INFORME PRÁCTICA TOPOGRÁFICA

JUAN SEBASTIAN BOLAÑOS VEGA

KRISTHIAN FERNEY CASTILLO VILLOTA
YUDY ALEXANDRA DÍAZ TAPIA
CARLOS JULIAN GALINDEZ LÓPEZ
KAREN DANIELA GALLEGO SANCHÉZ
LIDES GARCÍA VIDAL
LUIS ARMANDO MERINO CHAMORRO

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

POSGRADOS FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
MUNICIPIO DE POPAYÁN, DEPARTAMENTO DEL CAUCA
JUNIO DE 2018
 INFORME PRÁCTICA TOPOGRÁFICA

JUAN SEBASTIAN BOLAÑOS VEGA

KRISTHIAN FERNEY CASTILLO VILLOTA
YUDY ALEXANDRA DÍAZ TAPIA
CARLOS JULIAN GALINDEZ LÓPEZ
KAREN DANIELA GALLEGO SANCHÉZ
LIDES GARCÍA VIDAL
LUIS ARMANDO MERINO CHAMORRO

PRESENTADO A
Mg. ING. HUGO YAIR OROZCO DUEÑAS

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

POSGRADOS FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
MUNICIPIO DE POPAYÁN, DEPARTAMENTO DEL CAUCA
JUNIO DE 2018
 TABLA DE COTENIDO
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 8
1. OBJETIVOS ..................................................................................................... 9
1.1. Objetivo general ........................................................................................... 9
1.2. Objetivos específicos .................................................................................. 9
2. ALCANCE ................................................................................................ 10
3. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 11
3.1. REPLANTEO IN SITU DE UNA CARRETERA ........................................ 11
3.2. REPLANTEO VIAL POR COORDENADAS CON ESTACIÓN TOTAL ... 11
3.2.1. Procedimiento. ................................................................................. 11
3.3. CONCEPTOS CLAVE .............................................................................. 12
3.3.1. Sistema de coordenadas geográficas ............................................ 12
3.3.2. Sistema Geodésico Mundial WGS84 .............................................. 13
3.3.3. Diseño geométrico de carreteras.................................................... 15
4. METODOLOGÍA............................................................................................. 16
4.1. SISTEMA DE REFERENCIA.................................................................... 22
4.2. FASES DEL DESARROLLO DE LA PRÁCTICA .................................... 22
4.2.1. Fase 1: Recopilación de información ............................................. 22
4.2.2. Fase 2: Reconocimiento visual inicial del proyecto: Estudio del
trazado ........................................................................................................... 23
4.2.3. Fase 3: Replanteo, actividades a ejecutar en campo .................... 23
4.3. RECOMENDACIONES PARA EFECTUAR EL REPLANTEO ................ 23
5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA ............................................................... 25
5.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES ........................................................ 25
5.1.1. Localización del proyecto. .............................................................. 25
5.1.2. Referenciación del proyecto. .......................................................... 26
5.1.3. Localización de deltas y mojones................................................... 26
5.1.4. Equipo y herramienta menor. ......................................................... 28
5.2. DESARROLLO DEL TRABAJO DE CAMPO .......................................... 31
5.2.1. Información. ...................................................................................... 31
5.2.2. Descripción del trabajo desarrollado en campo campo ............... 32
CONCLUSIONES .................................................................................................. 38
RECOMENDACIONES .......................................................................................... 40
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 41
ANEXOS ................................................................................................................ 42
 TABLA DE FIGURAS

Figura 1. Paralelos y los meridianos que forman una retícula. ....................... 13

Figura 2. Estaciones GPS de control (ITRF) del ITRS del planeta. .................. 14
Figura 3. Vista general del diseño geométrico de la vía a replantear. ............ 15
Figura 4. Vista general de la localización del diseño geométrico de la vía a
replantear.............................................................................................................. 16
Figura 5. Fotografía integrantes comisión topográfica de trabajo No. 03. ..... 18
Figura 6. Localización del departamento del Cauca en Colombia. ................. 25
Figura 7. Vista general terreno en la parte trasera de la Facultad de Ciencias
Contables de la Universidad del Cauca donde se desarrolló la práctica. ...... 25
Figura 8. Ubicación del eje en el terreno mediante TOPO 3............................. 26
Figura 9. Localización de deltas y mojones del proyecto. ............................... 27
Figura 10. Localización de deltas y mojones empleados para el
posicionamiento inicial de la estación total. ..................................................... 27
Figura 11. Estación total. .................................................................................... 28
Figura 12. Jalones................................................................................................ 28
Figura 13. Plomada. ............................................................................................. 29
Figura 14. Machete. .............................................................................................. 29
Figura 15. Estacas. .............................................................................................. 30
Figura 16. Trípode. ............................................................................................... 30
Figura 17. Prisma. ................................................................................................ 31
Figura 18. Reconocimiento del sitio de trabajo con ayuda de planos. ........... 32
Figura 19. Armado de la estación total. ............................................................. 33
Figura 20. Ubicación y nivelación de la estación total. .................................... 34
Figura 21. Nivelación de la estación total. ......................................................... 34
Figura 22. Lectura a los deltas............................................................................ 35
Figura 23. Medición de la altura Instrumental. .................................................. 35
Figura 24. Marcación con estaca del punto localizado. ................................... 36
Figura 25. Procedimiento general de la localización de un punto del eje de la
vía. ......................................................................................................................... 37
 LISTADO DE TABLAS

Tabla 1. Comisiones topográficas de trabajo. ................................................... 17

Tabla 2. Coordenadas del eje de la vía. ............................................................. 19
Tabla 3. Coordenadas del borde izquierdo de la vía. ........................................ 19
Tabla 4. Coordenadas del borde derecho de la vía. .......................................... 20
Tabla 5. Coordenadas del chaflán izquierdo de la vía. ..................................... 21
Tabla 6. Coordenadas del chaflán derecho de la vía. ....................................... 21
Tabla 7. Características generales deltas 1 y 2 y mojón 1. .............................. 26
 TABLA DE ANEXOS

Anexo A ................................................................................................................ 43
Anexo B ................................................................................................................ 50
 INTRODUCCIÓN

El desarrollo de un país se puede observar en el avance y extensión que a través

del tiempo ha alcanzado su infraestructura vial.

En Colombia el modo de transporte terrestre representa uno de los factores

principales que mueven la economía, por esta razón las vías con las que contamos
deberían permitir un ágil desplazamiento dentro de ellas, siendo cómodas y
seguras. Sin embargo, en los últimos años el acelerado incremento del parque
automotor ha traído como consecuencia que la red vial nacional se quede corta para
satisfacer la demanda que se presenta a diario y son las ciudades las que se ven
en mayor medida afectadas por este problema teniendo que lidiar con graves
conflictos de tránsito.

Considerando esta situación, a fin de beneficiar la producción y distribución de

bienes y servicios, basados en el principio de que una adecuada infraestructura de
transporte es un requisito fundamental para este objetivo, se deben proyectar
estructuras viales que permitan la circulación de los vehículos y usuarios en
condiciones óptimas, para ello es necesario que la planificación de la infraestructura
vial se haga de forma consciente, analizando muy bien los datos históricos con los
que cuenta, aplicando conceptos de ingeniería de tránsito y diseño de carreteras
que lleven a proponer las mejores soluciones para las dificultades que se presentan.

De esta forma, el diseño de carreteras se convierte en uno de los pasos iniciales

para impulsar el desarrollo del país a través de propuestas acertadas de mejora y
construcción de carreteras y, en él, la topografía es la base pues ésta es la
responsable de proporcionar datos detallados de los posibles corredores de ruta, y
permite establecer el trazado y diseño de la vía, su estructura de drenaje y lo más
importante, movimientos de tierras.

En definitiva, la topografía inicia como una transposición de la realidad física a un

plano donde poder realizar medidas o encajes de proyectos y termina un replanteo
que es la actuación inversa, es decir, llevar la información gráfica de un plano al
terreno para finalmente dar comienzo a las actividades constructivas.

El replanteo está presente durante la ejecución de todo proyecto y su importancia

radica en que es el encargado de ejecutar la marcación en el terreno de las
estructuras a construir.

Se presenta a continuación, el informe detallado de la aplicación de los conceptos

de topografía vial a las actividades de replanteo de un vía, como práctica académica
realizada en la sede Tulcán de la Universidad del Cauca, por estudiantes del
programa de posgrados Especialización en Ingeniería de Vías Terrestres de la
Facultad de Ingeniería Civil.

8
 1. OBJETIVOS

1.1. Objetivo general

Efectuar el replanteo sobre terrenos de la sede Tulcán de la Universidad del Cauca,

del eje, bordes, izquierdo y derecho, y chaflanes, izquierdo y derecho de una vía a
partir de información contenida en los planos y carteras de campo dadas.

1.2. Objetivos específicos

• Hacer uso de la estación total conociendo los fundamentos básicos para su

funcionamiento y aplicación en el replanteo topográfico de obras civiles en el área
de vías.
• Realizar exploración visual del terreno en el que se va a trabajar, reconociendo
los deltas y mojones que servirán como puntos de amarre para obtención de las
coordenadas de partida para la localización de los puntos requeridos por el
proyecto.
• Efectuar el replanteo de la vía y tomar datos de los puntos localizados.
• Realizar el empalme de coordenadas correspondientes de la vía con la comisión
topográfica de trabajo inmediatamente siguiente.
• Corroborar la validez de los datos de las coordenadas del replanteo de los puntos
de empalmes entre las comisiones de los tramos contiguos.
• Elaborar informe topográfico de replanteo del proyecto.
• Elaborar plano planta – perfil de diseño del proyecto.

9
 2. ALCANCE

El alcance de la práctica es la ejecución del replanteo desde el K0+000 hasta el

K0+100 de las coordenadas del eje, bordes, izquierdo y derecho, y chaflanes,
izquierdo y derecho de una vía, con base en las coordenadas y cotas indicadas en
las carteras y los planos proporcionados a través del diseño geométrico de la
carretera haciendo uso de una estación total.

10
 3. MARCO TEÓRICO

El replanteo topográfico es la materialización en el espacio de los puntos que

definen geométricamente una infraestructura civil, así, las actividades de replanteo
consisten en trazar o marcar sobre un terreno o sobre un elemento constructivo, las
dimensiones y formas indicadas en los planos que integran la documentación
técnica de la obra, dichos puntos se pueden marcar colocando referencia (estacas)
y su ubicación debe permitir al personal que trabaja en el proceso de construcción
localizar correctamente los componentes de la obra civil.

3.1. REPLANTEO IN SITU DE UNA CARRETERA

Consiste en la localización en el terreno de las partes que componen la vía

(elementos de tramos espirales, tramos circulares, bordes, andenes, otros), esta
actividad se ejecuta posterior al trazado de la poligonal de diseño de la vía y su
objetivo es plasmar sobre ella las partes que conforman la carretera, acogiéndose
estrictamente a las dimensiones y geometrías especificadas en los planos1.

3.2. REPLANTEO VIAL POR COORDENADAS CON ESTACIÓN TOTAL

El replanteo con estación total considera la localización de puntos a partir de

coordenadas conocidas desde el punto observadas, es decir, a partir de establecer
las coordenadas del punto que se va a replantear, la estación calcula el ángulo y la
distancia horizontal medidos desde el punto conocido o de coordenadas conocidas
hasta el punto o puntos intervisibles por replantear y se procede a girar la estación
para estimar la distancia y el ángulo del punto de replanteo.

3.2.1. Procedimiento.

a) Introducir los datos del diseño en la estación teniendo en cuenta que

pueden existir varias poligonales por replantear, para ello se recomienda
ordenar los datos por tipo de poligonal.
b) Establecer los deltas de coordenadas conocidas en planos y replantear
dichos puntos en campo.
c) Nivelación del equipo en punto localizado fuera de la poligonal por
replantear que permita la intervisibilidad de este con los demás puntos de
la poligonal y los de referencia.
d) Fijar vista desde la posición de la estación total a deltas o estaciones de
referencia conocidos y establecer las coordenadas del equipo.

1Trazado y replanteo del proyecto horizontal de una carretera utilizando estación total. caso práctico:
camino vecinal la Chorrera (km: 0+000 – 2+187). [En línea]. Recuperado de
<https://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/16230/2/Trazado%20y%20Replanteo%20
del%20Proyecto%20Horizontal%20Carretera%20-%20Estaci%C3%B3n%20Total.pdf>
(Consultado: 28, mayo, 2018).
11
 e) Se introducen las coordenadas del punto a replantear en la estación
mediante la apertura del archivo donde se encuentran registradas las
coordenadas en el aparato. Al ser introducidas estas coordenadas, la
estación es capaz de calcular la distancia y el ángulo del punto de
replanteo.
f) Se gira la estación total a modo que el aparato indique la dirección correcta
de replanteo (generalmente indicara un ángulo de cero (0°) grados y se
coloca el prisma en la línea de observación.
g) Enseguida se empieza a realizar la medición moviendo el prisma hacia
adelante o hacia atrás hasta que la distancia que se marque en el equipo
sea la correcta (en el equipo marca la distancia = 0).
h) En dicho punto se marca con estaca y puntilla, finalmente se verifica el
proceso en el con el fin de validar la posición del punto replanteado.
i) Para validar la información se guarda el punto replanteado en el equipo.

3.3. CONCEPTOS CLAVE

3.3.1. Sistema de coordenadas geográficas. Existen diversos sistemas de

referencia globales (los sistemas de referencia son un conjunto de
convenciones y conceptos teóricos que definen la orientación, ubicación y
escala de tres ejes coordenados X Y Z)2.

Entonces, sistema de coordenadas geográficas es un sistema de referencia,

que utiliza las coordenadas Latitud y Longitud, para determinar las posiciones
de diversos puntos sobre la superficie terrestre.

La longitud y la latitud son ángulos medidos desde el centro de la tierra hasta

un punto de la superficie de la tierra. Los ángulos se suelen medir en grados
(o en grados centesimales3).

La línea de latitud que se encuentra en el punto medio entre los polos se

denomina ecuador. Define la línea de latitud cero. La línea de longitud cero
se denomina meridiano base. Para la mayoría de los sistemas de
coordenadas geográficas, el meridiano base es la longitud que atraviesa
Greenwich, Inglaterra.
Otros países utilizan líneas de longitud que pasan a través de Berna, Bogotá
y París como meridianos base. El origen de la retícula (0,0) se define por el
punto donde se intersecan el ecuador y el meridiano base4. Ver figura 1.

2 Sistemas de información ambiental de Colombia. Sistemas de coordenadas y su uso actual en la

gestión de información de las corporaciones regionales. [En línea]. Recuperado de
<http://www.siac.gov.co/gestion-de-informacion-geografica > (Consultado: 25, mayo, 2018).
3 ArcMap. Qué son los sistemas de coordenadas geográficas. [En línea]. Recuperado de

<http://desktop.arcgis.com/es/arcmap/10.3/guide-books/map-projections/about-geographic-
coordinate-systems.htmf> (Consultado: 25, mayo, 2018).
4 Ibíd. p. 1.

12
 El globo se divide, entonces, en cuatro cuadrantes geográficos basados en
rumbos de brújula desde el origen. El norte y el sur están encima y debajo
del ecuador, y el oeste y el este están a la izquierda y a la derecha del
meridiano base5.

Figura 1. Paralelos y los meridianos que forman una retícula.

Fuente: ArcMap.

Los valores de latitud y longitud se miden tradicionalmente en grados

decimales o en grados, minutos y segundos (DMS, Degrees, Minutes and
Seconds). Los valores de latitud se miden respecto al ecuador y van desde -
90° en el polo sur hasta +90° en el polo norte. Los valores de longitud se
miden respecto al meridiano base. Van de -180° cuando se viaja hacia el
oeste hasta 180° cuando se viaja hacia el este. Si el meridiano base está en
Greenwich, Australia, que está al sur del ecuador y al este de Greenwich,
tiene valores de longitud positivos y valores de latitud negativos 6.

3.3.2. Sistema Geodésico Mundial WGS84. Dentro de los sistemas globales más
conocidos están los WGS, implementados por el departamento de defensa
de los Estados Unidos con el propósito de unificar la plataforma de referencia
para la definición de coordenadas a nivel mundial, la serie WGS fue
evolucionando por los sistemas WGS60, WGS66, WGS72, hasta el más
popular WGS84, esta serie tiene como característica principal que su origen
de coordenadas cartesiano es geocéntrico7.

El datum geodésico es el elipsoide biaxial con orientación y ubicación

asociado a un sistema coordenado (X Y Z). Si el Datum es geocéntrico (con
el origen de coordenadas coincidiendo con el centro de masas terrestre como
el WGS84) se tendrá un Datum geodésico geocéntrico o global, y si es el

5 Ibíd. p. 1.
6 Ibíd. p. 1.
7 Sistemas de información ambiental de Colombia. Sistemas de coordenadas y su uso actual en la

gestión de información de las corporaciones regionales. [En línea]. Recuperado de

<http://www.siac.gov.co/gestion-de-informacion-geografica > (Consultado: 25, mayo, 2018).
13
 Datum es local (con el origen de coordenadas desplazado del geocentro
como el DATUM BOGOTA) se conoce como Datum geodésico local8.

El sistema geodésico global WGS84, está asociado al Sistema Internacional

de referencia terrestre (ITRS) que es un servicio interdisciplinario que
combina datos de los diferentes sistemas, supervisado por el Servicio
internacional de rotación terrestre y sistemas de referencia (IERS) que a su
vez se encarga de compilar la información de otras organizaciones como9:

• Sistema internacional de referencia celeste (ICRS).

• Asociación internacional de geodesia (AIG).
• Federación de servicios de análisis de información astronómica y geofísica
(FAGS)10.

Por lo tanto el IERS calcula y mantiene actualizado el ITRS y su escala se

define en un marco geocéntrico de acuerdo con la teoría relativista de
gravitación.

En la siguiente figura las estaciones GPS de control (ITRF) del ITRS en el

planeta. Ver figura 2.

Figura 2. Estaciones GPS de control (ITRF) del ITRS del planeta.

Fuente: SIAC.

8 Ibíd. p. 1.
9 Ibíd. p. 1.
10 Ibíd. p. 1.

14
3.3.3. Diseño geométrico de carreteras. El diseño geométrico de carreteras (ver
figura 3), establece los parámetros para garantizar la consistencia y
conjugación armoniosa de todos sus elementos de una vía, unificando los
procedimientos y documentación requeridos para la elaboración del
proyecto, según sea su tipo y grado de detalle11.

Figura 3. Vista general del diseño geométrico de la vía a replantear.

Fuente: Autores a través del programa TOPO 3 de la Universidad del Cauca

y Auto CAD.

11INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

Colombia. 2008. Capítulo 1: Aspectos Generales, p 3.
15
 4. METODOLOGÍA

La localización y replanteo son actividades que se deben desarrollar de forma

técnica, con el objetivo de situar en el terreno mediante un estacado y con la ayuda
de la estación total, los elementos de la vía (eje, borde derecho, borde izquierdo,
chaflán derecho y chaflán izquierdo), tomando como base las dimensiones, niveles
y referencias indicadas en los planos y carteras correspondientes.

A continuación se presenta una vista general del proyecto a replantear en los

terrenos de la Universidad del Cauca sede Tulcán. Ver figura 4.

Figura 4. Vista general de la localización del diseño geométrico de la vía a

replantear.

Fuente: Autores a través del programa TOPO 3 de la Universidad del Cauca y

Google Maps.

16
Para el desarrollo de la de las actividades de campo de la práctica en el corredor
del proyecto a replantear se formarán comisiones topográficas de trabajo integradas
por: Ver tabla 1.

Tabla 1. Comisiones topográficas de trabajo.

Descripción No. Apellidos y nombres Identificación Docente

1 Hernandez Jaqueline 1004561059

2 Muñoz Jose Eduardo 1061742231
3 Garcia Carabali Jener 76339515
Comisión 4 Viveros Anderson 15816639
Efraín Solano
No. 01
5 Montenegro Leidy 1085290998
6 Alegría Fernando 76331529
7 Meneses Ervin 10298404
1 Sanchez Esteban 1144077656
2 Velasco Beatriz Camila 1,061,746,417
3 Gaviria Claudia Viviana 1061735885
Comisión
4 Angulo Flavio 1110481727 Alexandra Rosas
No. 02
5 Velasco Carmen Lucia 34315069
6 Pincay Angel Rodolfo 1312678822
7 Castro Javier Alfredo 1061704640
1 Castillo Kristhian 1131084902
2 Díaz Yudy Alexandra 1085315569
3 Gallego Karen Daniela 1117539422
Comisión Bolaños Juan Hugo Yair
No. 03 4 1083914220 Orozco
Sebastian
5 Galindez Carlos Julian 76320349
6 García Vidal Lides 1064488150
7 Merino Luis Armando 87102702
1 Estrada Mario Andres 87069820
2 Salazar Johan Hernan 1143934590
3 Bastidas Jose Mesías 12967245
Comisión Hernán Nope
4 Unigarro Luis Carlos 98389644
No. 04 Rodriguez
5 Burbano Daniel 1085291392
6 Muñoz Jose Luis 5207617
7 Pareja Lopez Nelson 76285472
17
Cada una de las comisiones tendrá asignado un tramo del proyecto vial, y deberá
replantear los puntos correspondientes a bordes, izquierdo y derecho, chaflanes,
izquierdo y derecho y eje.

La comisión de trabajo No. 03 del presente informe (ver figura 5) está descrita en la
tabla No.01 y tiene asignado el tramo de inicio de la vía que va desde el K0+000 al
K0+100.

Figura 5. Fotografía integrantes comisión topográfica de trabajo No. 03.

Fuente: Autores.

Las coordenadas a replantear por dicha comisión se muestran a continuación. Ver

tablas 2, 3, 4, 5 y 6.

18
Tabla 2. Coordenadas del eje de la vía.

Coordenadas Eje de Proyecto

Punto E N Cota Código
1 1053434.71 762326.119 1791.512 Ab 0
2 1053429.69 762317.474 1791.32 Ab 10
3 1053424.66 762308.828 1791.129 Ab 20
4 1053423.79 762307.335 1791.096 Ab 21.728
5 1053422.15 762304.504 1791.033 Ab 25
6 1053419.69 762300.151 1790.938 Ab 30
7 1053417.35 762295.731 1790.842 Ab 35
8 1053415.22 762291.21 1790.746 Ab 40
9 1053413.37 762286.566 1790.651 Ab 45
10 1053411.9 762281.79 1790.553 Ab 50
11 1053411.49 762280.11 1790.514 Ab 51.728
12 1053410.88 762276.896 1790.427 Ab 55
13 1053410.31 762271.93 1790.261 Ab 60
14 1053410.12 762266.934 1790.055 Ab 65
15 1053410.2 762261.936 1789.81 Ab 70
16 1053410.49 762256.944 1789.526 Ab 75
17 1053410.89 762251.96 1789.202 Ab 80
18 1053411.04 762250.239 1789.081 Ab 81.728
19 1053411.39 762246.249 1788.782 Ab 85.732
20 1053411.73 762241.996 1788.436 Ab 90
21 1053411.95 762237.001 1787.993 Ab 95
22 1053411.73 762232.009 1787.512 Ab 100

Tabla 3. Coordenadas del borde izquierdo de la vía.

Coordenadas borde izquierdo de vía

Punto E N Cota Código
1 1053437.305 762324.612 1791.452 Ab 0
2 1053432.28 762315.966 1791.26 Ab 10
3 1053427.254 762307.321 1791.069 Ab 20
4 1053426.386 762305.827 1791.036 Ab 21.728
5 1053424.75 762303.006 1790.973 Ab 25
6 1053422.319 762298.704 1790.878 Ab 30
7 1053420.033 762294.382 1790.776 Ab 35
8 1053417.968 762290.007 1790.655 Ab 40
9 1053416.197 762285.56 1790.541 Ab 45

19
 Coordenadas borde izquierdo de vía
Punto E N Cota Código
10 1053414.8 762281.035 1790.444 Ab 50
11 1053414.419 762279.456 1790.404 Ab 51.728
12 1053413.844 762276.428 1790.317 Ab 55
13 1053413.305 762271.708 1790.152 Ab 60
14 1053413.115 762266.909 1789.97 Ab 65
15 1053413.199 762262.056 1789.748 Ab 70
16 1053413.48 762257.159 1789.486 Ab 75
17 1053413.877 762252.218 1789.185 Ab 80
18 1053414.026 762250.5 1789.072 Ab 81.728
19 1053414.374 762246.51 1788.794 Ab 85.732
20 1053414.725 762242.206 1788.473 Ab 90
21 1053414.946 762237.024 1788.061 Ab 95
22 1053414.715 762231.705 1787.609 Ab 100

Tabla 4. Coordenadas del borde derecho de la vía.

Coordenadas borde derecho de vía

Punto E N Cota Código
1 1053432.118 762327.627 1791.452 Ab 0
2 1053427.093 762318.982 1791.262 Ab 10
3 1053422.067 762310.336 1791.12 Ab 20
4 1053421.199 762308.843 1791.096 Ab 21.728
5 1053419.552 762306.002 1791.05 Ab 25
6 1053417.063 762301.598 1790.979 Ab 30
7 1053414.675 762297.08 1790.908 Ab 35
8 1053412.472 762292.414 1790.837 Ab 40
9 1053410.545 762287.571 1790.76 Ab 45
10 1053408.993 762282.544 1790.663 Ab 50
11 1053408.563 762280.764 1790.623 Ab 51.728
12 1053407.918 762277.363 1790.536 Ab 55
13 1053407.322 762272.151 1790.369 Ab 60
14 1053407.115 762266.96 1790.14 Ab 65
15 1053407.204 762261.815 1789.873 Ab 70
16 1053407.495 762256.73 1789.565 Ab 75
17 1053407.899 762251.703 1789.219 Ab 80
18 1053408.049 762249.978 1789.09 Ab 81.728
19 1053408.397 762245.989 1788.77 Ab 85.732
20 1053408.74 762241.786 1788.398 Ab 90
21 1053408.946 762236.979 1787.926 Ab 95
22 1053408.746 762232.312 1787.414 Ab 100
20
Tabla 5. Coordenadas del chaflán izquierdo de la vía.

Coordenadas chaflán izquierdo

Punto E N Cota Código
1 1053440.629 762322.68 1789.981 Ab 0
2 1053434.159 762314.874 1790.903 Ab 10
3 1053429.128 762306.231 1792.089 Ab 20
4 1053428.282 762304.725 1792.106 Ab 21.728
5 1053426.755 762301.85 1792.286 Ab 25
6 1053424.517 762297.494 1792.582 Ab 30
7 1053422.454 762293.162 1792.88 Ab 35
8 1053420.719 762288.802 1793.341 Ab 40
9 1053419.102 762284.526 1793.383 Ab 45
10 1053417.68 762280.288 1793.069 Ab 50
11 1053417.29 762278.815 1792.965 Ab 51.728
12 1053416.796 762275.963 1792.969 Ab 55
13 1053416.243 762271.491 1792.72 Ab 60
14 1053416.203 762266.883 1792.826 Ab 65
15 1053416.642 762262.194 1793.323 Ab 70
16 1053417.384 762257.439 1794.002 Ab 75
17 1053418.356 762252.604 1794.868 Ab 80
18 1053418.744 762250.911 1795.236 Ab 81.728
19 1053419.658 762246.971 1796.099 Ab 85.732
20 1053420.835 762242.636 1797.423 Ab 90
21 1053422.236 762237.078 1799.348 Ab 95
22 1053423.301 762230.83 1801.582 Ab 100

Tabla 6. Coordenadas del chaflán derecho de la vía.

Coordenadas chaflán derecho

Punto E N Cota Código
1 1053430.511 762328.561 1791.304 Ab 0
2 1053425.441 762319.942 1791.768 Ab 10
3 1053420.206 762311.418 1792.117 Ab 20
4 1053419.278 762309.959 1792.234 Ab 21.728
5 1053417.677 762307.083 1792.075 Ab 25
6 1053415.17 762302.64 1792.001 Ab 30
7 1053412.809 762298.02 1791.792 Ab 35
8 1053410.797 762293.147 1791.202 Ab 40
9 1053408.949 762288.14 1790.861 Ab 45
10 1053405.568 762283.433 1789.424 Ab 50
21
 Coordenadas chaflán derecho
Punto E N Cota Código
11 1053404.858 762281.592 1789.213 Ab 51.728
12 1053403.296 762278.093 1788.537 Ab 55
13 1053401.462 762272.585 1787.571 Ab 60
14 1053400.151 762267.018 1786.614 Ab 65
15 1053399.254 762261.496 1785.681 Ab 70
16 1053402.192 762256.349 1787.13 Ab 75
17 1053406.188 762251.555 1789.351 Ab 80
18 1053406.191 762249.816 1789.515 Ab 81.728
19 1053406.168 762245.794 1789.936 Ab 85.732
20 1053406.054 762241.597 1790.47 Ab 90
21 1053405.715 762236.955 1791.069 Ab 95
22 1053404.839 762232.71 1791.945 Ab 100

4.1. SISTEMA DE REFERENCIA

La vía a replantear proyectada sobre los terrenos de la Universidad del Cauca sede
Tulcán en sectores aledaños a la Facultad de Ciencias Contables, obedece a un
diseño geométrico cuyo sistema de referencia corresponde al WGS-84 World
geodetic System 84.

4.2. FASES DEL DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

Para el desarrollo práctica de replanteo vial, las tareas de topografía se clasifican

en las siguientes etapas:

• Fase 1: Recopilación de información.

• Fase 2: Reconocimiento visual inicial del proyecto: Estudio del trazado.
• Fase 3: Replanteo, actividades a ejecutar en campo.
• Fase 4: Elaboración de informe.
• Fase 5: Elaboración de plano planta – perfil.

Dichas fases se deben ejecutar en el orden indicado para obtener buenos resultados
de la práctica.

4.2.1. Fase 1: Recopilación de información. Previo al trabajo de campo se debe

efectuar en oficina la obtención y organización de la información tales como
las carteras topográficas, plano en planta y la organización de la información
digital de coordenadas para la alimentación de la base de datos de la
estación total a utilizar.

22
4.2.2. Fase 2: Reconocimiento visual inicial del proyecto: Estudio del trazado.
Inicialmente se debe realizar un reconocimiento de campo conjunto con los
estudiantes de la Especialización y/o maestría en Ingeniería de Vías
Terrestres y el docente encargado de la comisión con el fin de establecer las
condiciones generales del trazado.

Durante este recorrido se debe evaluar en sitio la posible localización de la

estación total, para lograr una vista a al menos dos deltas con coordenadas
y cotas conocidas y con la finalidad de tener en la visual la mayor cantidad
de puntos a replantear.

4.2.3. Fase 3: Replanteo, actividades a ejecutar en campo. Las principales

actividades a realizar en campo se enumeran a continuación:

• Elegir el sitio más adecuado para la ubicación de la estación total.

Inicialmente este debe tener vista a al menos dos de los deltas del
proyecto para que sea posible que la estación calcule internamente las
coordenadas de su ubicación.
Este punto además debe permitir visualizar la mayor cantidad de puntos a
localizar para disminuir el número de cambios de posición que se hagan
con la estación total, logrando un desarrollo eficiente de los trabajos.
• Ubicar el alineamiento del punto a localizar con respecto a la ubicación de
la estación total (eje de vía, borde derecho, borde izquierdo, chaflán
izquierdo y chaflán derecho).
• Teniendo amarrado el ángulo en la estación total y mediante disparos
sucesivos de medición a un prisma, encontrar el punto buscado a la
distancia correcta y materializarlo mediante una estaca.
• Efectuar la localización del eje, borde derecho, borde izquierdo y chaflanes
cada 10 m en tramos rectos y de 5 m en curvas hasta que la visual de la
estación total lo permita.
• Cuando ya no sea posible localizar más puntos desde la ubicación actual
de la estación, se deberá efectuar un cambio en su posición teniendo en
cuenta que desde la nueva ubicación se pueda dar vista al punto anterior
de plantación de la estación.
• Se repetirá entonces el mismo procedimiento de localización hasta la
finalización de todos los puntos eje, borde derecho, borde izquierdo,
chaflán izquierdo y chaflán derecho efectuando cuantas veces sea
necesario los cambios de posición de la estación total.

4.3. RECOMENDACIONES PARA EFECTUAR EL REPLANTEO

• Al armar la estación total no se deben poner las patas del trípode demasiado
juntas, y se debe asegurar de que están firmemente apoyadas en el suelo; para

23
 ello se empujan éstas hacia abajo, pero en el sentido de su longitud y no
verticalmente.
• Al apretar los diferentes tornillos se procederá con precaución, limitándose a
asegurar una fijación suficiente.
• En la medida de lo posible la estación total debe estacionarse sobre terreno firme,
de manera de asegurar la estabilidad del instrumento.
• Mientras se están haciendo observaciones no se tocará el instrumento, excepto
lo preciso para realizar aquellas.
• Para el traslado del equipo se deberá desatornillar el instrumento y mover cada
instrumento de manera separada para evitar posibles accidentes.
• Al terminar el trabajo realizado en terreno, y antes de guardar el instrumento se
deberá revisar su estado, asegurando que se encuentre en óptimas condiciones.
Una vez revisado el estado del equipo, se procede a guardar en su caja de
manera que quede seguro contra algún movimiento o golpe de esta12.

12 Bejarano, I. Guía de Ejercicios y Talleres TOPOGRAFIA. Santiago de Chile. Universidad de Chile.

11 ed. 2013. p. 11. [En línea]. Recuperado de <https://www.u-
cursos.cl/usuario/7c1c0bd54f14c0722cefc0fa25ea186d/mi_blog/r/guia_de_ejercicios.pdf>
(Consultado: 25, mayo, 2018).
24
 5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

5.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES

5.1.1. Localización del proyecto.

El proyecto a replantear se localiza en el departamento del Cauca (ver figura 6),

municipio de Popayán, sobre un terreno ubicado en la parte de atrás de la Facultad
de Ciencias Contables de la Universidad del Cauca.

Figura 6. Localización del departamento del Cauca en Colombia.

Fuente: Wikipedia org.

Figura 7. Vista general terreno en la parte trasera de la Facultad de Ciencias

Contables de la Universidad del Cauca donde se desarrolló la práctica.

Fuente: Google Earth.

25
Figura 8. Ubicación del eje en el terreno mediante TOPO 3.

Fuente: Autores a través del programa TOPO 3 de la Universidad del Cauca.

5.1.2. Referenciación del proyecto.

• 2°26´48.49” N
• 76°35´49.51” E
• Elevación: 1753 m

5.1.3. Localización de deltas y mojones.

Considerando la metodología para el desarrollo de la práctica, el reconocimiento de

los deltas fue la primera actividad ejecutada en campo.

Con la información de las carteras y planos de la vía en cuestión, se elige el sitio

inicial de la localización de la estación total, a partir de la cual es posible dar vista
a los DELTAS 1 Y 2 y al MOJÓN 1, cuyas coordenadas y altura son conocidas. Ver
tabla 7 y figuras 9 y 1.

Tabla 7. Características generales deltas 1 y 2 y mojón 1.

Coordenada Coordenada
Código Descripción Cota
N E
1 Delta 1 762328.7016 1053429.4030 1791.5795
2 Delta 2 762307.0511 1053397.3360 1781.8742
3 Mojón 1 762364.3500 1053421.2000 1781.7900
26
Figura 9. Localización de deltas y mojones del proyecto.

Fuente: Autores a través del programa TOPO 3 de la Universidad del Cauca y

Google Earth.

Figura 10. Localización de deltas y mojones empleados para el

posicionamiento inicial de la estación total.

Fuente: Autores a través del programa TOPO 3 de la Universidad del Cauca y

Google Earth.
27
5.1.4. Equipo y herramienta menor.

• Estación total: es un instrumento electro-óptico utilizado en topografía, cuyo

funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la
incorporación de un distanciómetro y un microprocesador a un teodolito
electrónico13. Ver figura 11.

Figura 11. Estación total.

Fuente: Google imágenes.

• Jalones: Los jalones se utilizan para marcar puntos fijos en el levantamiento de

planos topográficos, para trazar alineaciones, para determinar las bases y para
marcar puntos particulares sobre el terreno. Normalmente, son un medio auxiliar
al teodolito, la brújula, el sextante u otros instrumentos de medición electrónicos
como la estación total14. Ver figura 12.

Figura 12. Jalones.

Fuente: Google imágenes.

13 Pena, J. & Sanz, T. Manual de prácticas de topografía y cartografía. Universidad de na Rioja. No.
22. p. 16.
14 Ibíd. p. 25.

28
• Plomada: consiste en un peso colgado de un cordel o de un alambre. Nos marca
la vertical y sirve para comprobar la verticalidad de una pared o de cualquier
elemento. Si el elemento tiene bastante altura es preciso que el peso sea
considerable e incluso colocarlo dentro de un capazo con agua, a fin de
estabilizarlo, evitando de este modo que el viento o la inercia lo muevan. Ver
figura 13.

Figura 13. Plomada.

Fuente: Google imágenes.

• Machete: Un machete es una herramienta de corte; es como un cuchillo largo,

pero más corto que una espada.

Comúnmente mide menos de 60 cm y tiene un solo filo. Ver figura 14.

Figura 14. Machete.

Fuente: Google imágenes.

29
• Estaca: objeto largo y afilado que se clava en el suelo. Tiene muchas
aplicaciones, entre ellas demarcador de una sección de terreno.

Figura 15. Estacas.

Fuente: Google imágenes.

• Maceta: Una maceta es una herramienta similar a un martillo de doble cara, pero
de un tamaño mayor. Su peso suele oscilar entre 0,5 y 3 kg.

• Pintura: Es utilizada para resaltar las estacas que van a servir para tener
referencia de los puntos replanteados.

• Metro: Empleado para medir las distancias.

• Trípode: armazón que cuenta con tres pies y que se utiliza como sostén de
diversos instrumentos o dispositivos, en este caso, para sostener la estación
total15. Ver figura 16.

Figura 16. Trípode.

Fuente: Google imágenes.

15 Ibíd. p. 23.
30
• Prisma: objeto circular formado por una serie de cristales que tienen la función
de reflectar la señal EMD emitida por una estación total o teodolito. La distancia
del aparato al prisma es calculada en base al tiempo que tarda en ir y regresar al
emisor16. Ver figura 17.

Figura 17. Prisma.

Fuente: Google imágenes.

5.2. DESARROLLO DEL TRABAJO DE CAMPO

5.2.1. Información. La práctica topográfica realizada en los terrenos de la

Universidad del Cauca sede Tulcán desarrollada el 19 de mayo de 2018 por
estudiantes de la especialización y/o maestría en Ingeniería de Vías
Terrestres tuvo como objetivo el replanteo de un proyecto vial.

Para llevar a cabo este objetivo fue necesario trabajar con precisión la
información contenida en los planos del diseño geométrico y en las carteras
de coordenadas de la localización del eje de la vía, bordes, izquierdo y
derecho y chaflanes, izquierdo y derecho.

Por lo tanto, en esta práctica se materializaron en el campo el eje de la vía,

sus bordes y sus respectivos chaflanes desde el K0+000 al K0+100,
marcando su localización a través de estacas cada 10 m en los alineamientos
rectos o entretangencias y cada 5 m en las curvas.

16 Ibíd. p. 25.
31
 Cabe resaltar que también se materializaron los puntos que conforman la
curva (TE-EC-CE-ET), en el caso de curvas espirales.

Antes de dar inicio al trabajo de campo fue necesario contar con toda la
información correspondiente a las coordenadas a ubicar en el terreno, para
ello, el día anterior (18 de mayo de 2018) la comisión realizó la organización
de los datos en archivos que pudieran ser leídos por la estación total.

Es importante tener la información de los planos y las coordenadas del diseño

geométrico de la vía impresas para un control sencillo de los puntos a
replantear y de los ya replanteados en campo, logrando un mejor
reconocimiento del trabajo a ejecutar.

5.2.2. Descripción del trabajo desarrollado en campo campo. Con ayuda de los
planos, se realizó un reconocimiento del lugar de trabajo, ubicando los deltas
cuyas coordenadas servirían para referenciar los puntos del proyecto.Ver
figura 18.

Esto fue importante, porque se debe conocer por donde se tiene previsto que
pase la vía para facilitar el proceso de replanteo de los puntos que la
conforman.

Figura 18. Reconocimiento del sitio de trabajo con ayuda de planos.

Fuente: Autores.
32
Para dar inicio al replanteo (ubicar y localizar la estación total) de este
proyecto vial se emplearon dos (2) deltas y un (1) mojón (con coordenadas
conocidas).

El punto donde se ubicó la estación total se eligió bajo el criterio de poder

observar desde una misma ubicación la mayor cantidad de puntos de la vía,
con el objetivo de evitar se generen varios movimientos del equipo para
realizar el proceso de replanteo.

Una vez elegido el punto se armó la estación total. Ver figura 19.

Figura 19. Armado de la estación total.

Fuente: Autores.
33
Enseguida del armado de la estación total ésta se niveló, verificando la
realización correcta de este proceso con las burbujas de nivelación (ojo de
pollo) y después para lograr una mejor precisión en el procedimiento con los
datos de nivelación de la pantalla de la misma estación total. Ver figuras 20
y 21.

Figura 20. Ubicación y nivelación de la estación total.

Fuente: Autores.

Figura 21. Nivelación de la estación total.

Fuente: Autores.
Como la ubicación inicial de la estación total para alcanzar el replanteo de la
mayor cantidad de puntos de la vía, no coincidió con la ubicación de alguno
de los deltas o mojones sobre el terreno, fue necesario encontrar las
coordenadas reales del punto de partida del trabajo; para esto, se tomaron

34
lecturas de dos (2) deltas y un (1) mojón (Ver figura 22) de los cuales se
emplearon sus coordenadas reales, luego se cargó el punto y se ingresaron
los datos de la altura instrumental (ver figura23).

Al tener tres (3) puntos referenciados no fue necesario ubicar la Norte, ya que
la misma estación total la calcula internamente.

Con este procedimiento se obtuvieron las coordenadas reales del punto en

el cual estaba ubicada la estación total.

Figura 22. Lectura a los deltas.

Fuente: Autores.

Figura 23. Medición de la altura Instrumental.

Fuente: Autores.
El paso a continuación, fue iniciar el replanteo de los puntos.

Se empezó por lo puntos del eje de la vía, para ello: se cargó la estación total
con los datos del proyecto que contenían las coordenadas del eje de la vía y
35
posteriormente, se ingresó a los datos de cada punto para replantearlo, por
ejemplo, para el punto 1 del eje de la vía, se ingresó a él, y luego de realizar
un disparo al prisma en la pantalla de la estación total se indicó el ángulo
horizontal que había desde donde se tenía la visual hasta el punto real que
se deseaba localizar, por lo tanto la persona que estaba manejando la
estación total debía informar a la persona que sostenía el prisma donde debía
ubicarse de tal forma que se obtenga un ángulo de 0°00´00” (para ello se
emplearon radios y señales manuales).

Cuando el ángulo se encontró en “ceros” se lanzó una lectura hacia el prisma

para medir la distancia. La estación total arroja una distancia de cero metros
cuando el prisma está ubicado en el punto exacto del replanteo, por lo tanto,
en la práctica, cuando la lectura de distancia fue diferente de cero se movió
el prisma hacía delante o hacía atrás, lo que hizo necesario que se tomaran
varias lecturas hasta encontrar el punto de replanteo. La persona encargada
de manejar la estación total debió indicar a quien sostenía el prisma cuánto
y hacia donde debía moverse y, éste último tenía que mantener el prisma
nivelado con ayuda del ojo de pollo (para facilitar la nivelación del prisma se
hizo uso de un jalón utilizándolo como apoyo).

Finalmente, cuando la ubicación del prisma sobre el terreno, permitió obtener

una lectura en la estación total para el punto a replantear de “ceros” en el
ángulo horizontal y en la distancia horizontal se procedió a marcar el punto
con la ayuda de una estaca de madera, ésta estaca se pintó para lograr una
la diferenciación de la misma. Ver figura 24.

Figura 24. Marcación con estaca del punto localizado.

Fuente: Autores.
36
Una vez la estaca se colocó en el lugar correspondiente se realizó un último
disparo con la estación total para verificar su replanteo. Ver figura 25.

Figura 25. Procedimiento general de la localización de un punto del eje

de la vía.

Fuente: Autores.

El procedimiento descrito anteriormente se realizó para cada uno de los

puntos del eje, bordes y chaflanes de la vía.

Considerando que las condiciones del terreno no permitieron realizar lecturas

correspondientes, se reubicó la estación total utilizando los mismos criterios
del armado inicial, solo que para encontrar las coordenadas del nuevo punto,
se emplearon las coordenadas de la ubicación anterior y de puntos que ya
se habían localizado.

Cuando la práctica finalizó, se descargaron los datos de la estación total los

datos tomados, se desarmó la estación total con las recomendaciones
respectivas y se limpió la herramienta menor empleada, para hacer la entrega
respectiva de todo el equipo utilizado en el desarrollo de este trabajo.

37
 CONCLUSIONES

La ejecución de la práctica de replanteo permitió alcanzar un conocimiento más

específico de las actividades que realiza el equipo topográfico en campo al momento
de hacer el replanteo de los proyectos viales, de esta forma los ingenieros civiles en
formación de especialistas, lograron una visión más integral del área en el que se
desenvuelven acrecentando sus experiencias profesionales.

El presente trabajo permitió desarrollar un entendimiento práctico con la

familiarización y manipulación del equipo topográfico usado en la localización en
campo de un proyecto vial.

La estación total, permite replantear puntos en base a sus coordenadas

cartográficas, además su alcance de medición es mayor que el de los equipos
convencionales.

El replanteo debe hacerse de manera que se garantice la fijación y estabilidad de

las marcas.

La precisión de un replanteo de un eje vial y sus elementos como bordes, chaflanes

y otros elementos, depende de la organización del personal y de las condiciones del
sitio, es necesario conocer detalladamente los condicionamientos del replanteo para
obtener minimización de errores asociados con características del terreno
(orografía, vegetación, climatología), medios de trabajo (equipos topográficos,
personal y medios auxiliares) y las características del proyecto (precisión desde
cada tipo de trabajo, dimensiones).

Los errores que se pueden presentar en el trabajo de replanteo efectuado durante

la práctica académica pueden estar relacionados con la nivelación inadecuada del
equipo, la precisión de lectura de datos, no existe verticalidad absoluta del prisma
durante las mediciones, errores de precisión de la lectura de plomada en las
estaciones de referencia, obstáculos durante la medición y cambio de usuarios
durante el replanteo de los puntos.

Un error de replanteo puede tener repercusiones. Entre otras, puede motivar

cambios en el proceso de la obra, con los consiguientes problemas que esto trae
consigo.

No fue posible chequear el empalme en sitio entre el final del replanteo de nuestra
comisión y el inicio del replanteo de la siguiente, debido a que la segunda comisión
de topografía decidió por condiciones de difícil acceso del terreno empezar el
replanteo abscisas más delante de las establecidas en el plan inicial.

38
Dado que el replanteo es la fase inicial de cualquier proyecto constructivo se
necesita que sea de total precisión para no existan repercusiones negativas a lo
largo del desarrollo la obra.

El programa TOPO 3 desarrollado por el Mg. Ing. Efraín Solano docente de la

Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad del Cauca, es una herramienta
poderosa para realizar los diseños de vías en nuestro país y a nivel internacional
debido a que permite una fácil, cómoda y atractiva relación con el ingeniero
diseñador, permitiendo de manera sencilla modelar y corregir un diseño dado,
verificando el cumplimiento de los parámetros exigidos.

39
 RECOMENDACIONES

Estudiar detenidamente el proyecto de obra civil antes de empezar su replanteo así

como el terreno en el que se va a trabajar, esto nos permitirá conocerlo, detectar
posibles errores, y realizar en campo una ejecución eficiente de las actividades ya
que se trabaja dominando las características generales y particulares del mismo.

Conocer certeramente el equipo y la herramienta menor a emplear en campo,

informarse de su operación, mantención, capacidades, límites, el funcionamiento de
todos los controles e indicadores.

Revisar el estado y funcionamiento de todos los equipos y herramientas a emplear

en las actividades de replanteo garantizando su óptimo desempeño, cuidando
adecuadamente de ellos.

Efectuar el replanteo comprobando los datos de las bases de replanteo cercanas y

mediante comprobaciones de los puntos replanteados deducir posibles errores en
los cálculos de proyecto

Replantear los puntos necesarios del proyecto de la forma más precisa posible bajo
las condiciones de lugar y equipos con los que se cuente. Así pues, el personal que
trabaja con el prima, debe considerar que siempre es mejor tomar línea haciéndose
con la ayuda de una plomada, entonces bloquear el giro sobre el eje horizontal y
finalmente usar el bastón con el prisma para dar visto bueno a la lectura desde la
estación total.

Implementar una estandarización de procedimientos técnicos de los trabajos

topográficos ejecutados en proyectos viales, generando un lenguaje común que
permita evaluar todos los proyectos bajo las mismas condiciones exigiendo la
utilización de las mismas técnicas, a partir de la aplicación de un lenguaje común
que facilita el entendimiento.

Contar con una mayor disposición de equipos topográficos (gps rtk, drones, sistema
lidar) en la Universidad del Cauca que permitan a sus estudiantes en formación de
pregrado y posgrados, estar a la vanguardia de las metodologías y procedimientos
empleados en la ejecución de sus labores en el área de vías.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ArcMap. Qué son los sistemas de coordenadas geográficas. [En línea]. Recuperado
de <http://desktop.arcgis.com/es/arcmap/10.3/guide-books/map-projections/about-
geographic-coordinate-systems.htmf>

Bejarano, I. Guía de Ejercicios y Talleres TOPOGRAFIA. Santiago de Chile.

Universidad de Chile. 11 ed. 2013. p. 11. [En línea]. Recuperado de <https://www.u-
cursos.cl/usuario/7c1c0bd54f14c0722cefc0fa25ea186d/mi_blog/r/guia_de_ejercici
os.pdf>

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS). Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras. Colombia. 2008.

Pena, J. & Sanz, T. Manual de prácticas de topografía y cartografía. Universidad de

na Rioja.

Sistemas de información ambiental de Colombia. Sistemas de coordenadas y su

uso actual en la gestión de información de las corporaciones regionales. [En línea].
Recuperado de <http://www.siac.gov.co/gestion-de-informacion-geografica>

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ANEXOS
 Anexo A:
Registro fotográfico
ANEXO A: Registro Fotográfico.

Fotografía 1: Ubicación del trípode

Fotografía 2: Nivelación de la estación total.

Fotografía 3: Nivelación de la estación total.

Fotografía 4: Nivelación de la estación total.

 Fotografía 5: Replanteo del primer punto del eje.

Fotografía 6: Ubicación de la estaca en el punto encontrado.

 Fotografía 7: Lectura del plano.

Fotografía 8: Posición del prisma para la lectura del punto.

 Fotografía 9: Datos de un punto, leído en la estación total

Fotografía 10: Movimiento de ramas para tener visual al prisma

Fotografía 11: Marca de la estaca con pintura para que no se pierda

Fotografía 12: Pintando la estaca para que sea visible.

 Anexo B:
Plano
Planta – Perfil