Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Bogotá, 2018
UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS
MAESTRÍA EN INFRAESTRUCTURA VIAL
ASIGNATURA: INGENIERÍA DE AEROPUERTOS

UNIDAD 1. EL AEROPUERTO: CARACTERÍSTICAS y COMPONENTES

1. DEFINICIONES

Aeródromo: Área definida de tierra (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves. Hay dos tipos: privados y públicos.
Aeropuerto: Aeródromo en el que existen de modo permanente instalaciones y servicios con
carácter público para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y
reparación del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga. Los aeropuertos pueden
ser nacionales o internacionales, dependiendo del tipo de pasajeros y/o carga que gestione
(nacional o internacional).

2. ESTRUCTURA DEL SISTEMA AEROPORTUARIO

A. Espacio aéreo: Terminal de Espacio Aéreo.

B. Zona de servicio del aeropuerto.
 Lado Aire: Área o Subsistema de Movimiento de Aeronaves:
 Campo de vuelos: Pistas, Calles de Rodaje, Franjas, ayudas.
 Plataforma: Zona de espera, Seguridad y Estacionamiento.
 Viales y Aparcamientos de Vehículos de Servicio.
 Instalaciones para Equipos y Vehículos de Servicio.
 Lado Tierra: Área (o Subsistema) de Actividades Aeroportuarias, gestión de
pasajeros, carga, y otros agentes proveedores de servicios al aeropuerto y a
empresas dentro del aeropuerto.

1
Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Fig. 1.2.1. Configuración del sistema aeroportuario.

2
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

3. CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES RELACIONADAS CON EL

DISEÑO DEL AEROPUERTO

3.1 Introducción
Uno de los grandes desafíos en la planificación y diseño de aeropuertos es la construcción de
instalaciones capaces de acomodar a una gran variedad de aeronaves. Las aeronaves varían
ampliamente en cuanto a sus dimensiones físicas y características de desempeño, ya sean
operadas para servicios aéreos comerciales, carga aérea o actividades de aviación general. Hay
un gran número de especificaciones para las cuales las aeronaves pueden ser categorizadas.
Dependiendo del área o zona funcional del aeropuerto ciertas especificaciones de la aeronave se
vuelven críticas. Por ejemplo, el peso de la aeronave es importante para determinar el espesor y
la resistencia de la pista, la calle de rodaje y la plataforma, y dicho peso afecta también los
requisitos de despegue y aterrizaje influyendo directamente en la longitud de la pista. La
envergadura y la longitud del fuselaje influyen en el tamaño de los puestos de estacionamiento
en la plataforma, lo que a su vez influye en la configuración de los edificios terminales. La
envergadura del avión y el radio de giro determinan el ancho de las pistas y calles de rodaje y
las distancias entre estas vías de tránsito, y afecta el radio de giro requerido en dichas calles. Y
finalmente la capacidad de la aeronave, en término de pasajeros transportados, tiene una gran
importancia en el diseño de las instalaciones (interiores) del edificio Terminal.

3.2 Dimensiones estándar de las aeronaves

La Figura 1.3.1 ilustra algunas de las dimensiones de las aeronaves más importantes en cuanto a
su influencia en la planificación y diseño del aeropuerto.

La longitud de un avión se define como la distancia desde la punta frontal del fuselaje, o cuerpo
principal de la aeronave, hasta el extremo posterior de la sección de cola, conocida como
empenaje. La longitud de un avión se utiliza para determinar la longitud del área de
estacionamiento de una aeronave y también de los hangares. Además, para un aeropuerto
comercial, la longitud del avión más grande que realiza al menos cinco salidas (despegues) por
día determina la cantidad requerida de equipo de rescate y de extinción de incendios (bomberos)
del aeródromo.

3
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Fig. 1.3.1. Dimensiones estándar de una aeronave

La envergadura de un avión se define como la distancia entre puntas (o extremos) de alas. La

envergadura de una aeronave se utiliza para determinar el tamaño (área) de los puestos de
estacionamiento en plataforma y el espaciamiento de las puertas de embarque, así como para
determinar el ancho de las pistas, y la separación entre ellas (en caso de que existan más de
una), y la separación entre pistas y calles de rodadura.

La altura máxima de un avión se define como la distancia desde el suelo hasta la parte superior
(o extremo) del estabilizador vertical del avión (situado en la sección del cola).

4
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

La distancia entre ejes de un avión se define como la distancia entre el centro del tren de
aterrizaje principal de la aeronave y el centro de su rueda de morro (o nariz). La distancia entre
ejes (principal y de morro) y la distancia entre las ruedas exteriores del tren principal del avión
determinan su radio de giro mínimo, que a su vez juega un papel importante en el diseño de las
salidas de las calles de rodadura, intersecciones y otras áreas del campo de vuelo en donde un
avión puede o debe girar.

Los radios de giro son función del ángulo de dirección (o ángulo de giro) de la rueda de morro.
Desde el centro de rotación, las distancias a las distintas partes de la aeronave, como las puntas
de las alas, la nariz o la cola, dan lugar a una serie de radios. El radio más grande es el más
crítico desde el punto de vista de la separación con edificios o aviones adyacentes. El radio de
giro mínimo corresponde al mayor ángulo de dirección (o de giro) de la rueda de morro
especificado por el fabricante de la aeronave. Los ángulos máximos varían de 60º a 80º, aunque
para propósitos de diseño se aplica a menudo un ángulo de dirección de aproximadamente 50º.

3.3 Peso del avión

Es común que la medida del peso de una aeronave tenga asociados varios valores dependiendo
con que elementos el avión esté cargado, con o sin carga con combustible, con o sin carga útil y
con o sin tripulación, y por otro lado, se asignan valores de peso máximo permitidos (u
homologados) para despegue, aterrizaje y en reposo.

Estos diversos valores del peso del avión son importantes para la planificación y diseño del
aeropuerto, en particular las instalaciones asociadas al área de movimiento tales como
plataforma y calles de rodadura, y por otro lado las pistas, que debe ser diseñadas para soportar
el avión. Por ello, la mayoría de los fabricantes aeronáuticos asignarán, por manual, diferentes
medidas de peso de sus aviones con fines de planificación y diseño. Estas medidas de pesos son
los siguientes.

La medida "más ligera" del peso de una aeronave se conoce como peso operativo en vacío
(OEW, su acrónimo en inglés), el peso básico de la aeronave incluyendo la tripulación y todo el
equipo necesario para el vuelo, pero sin incluir la carga útil y el combustible. El OEW de una

5
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

aeronave se considera para el diseño de infraestructuras de mantenimiento (hangares),

instalaciones de almacenamiento de aeronaves o cualquier otra área que no estén diseñadas para
soportar el peso de una aeronave cuando se carga con combustible y/o carga útil.

El peso con cero combustible (ZFW, su acrónimo en inglés) es el OEW de un avión más el peso
de su carga útil. El ZFW es el peso del avión en el que todo el peso adicional sólo debe ser
combustible. La carga útil es un término que se refiere a la carga total de producción de
ingresos. Esto incluye el peso de pasajeros y su equipaje, correo y carga. La carga útil
estructural máxima es la carga máxima que la aeronave está certificada para transportar, ya sea
que esta carga sea pasajeros, sólo carga aérea o una combinación de ambos.

El peso máximo en rampa (o en plataforma) es el peso máximo autorizado para la maniobra en

tierra (área de movimiento o de maniobras).

El peso bruto máximo de despegue (MTOW, su acrónimo en inglés) es el peso máximo

autorizado en la liberación del freno para el inicio del despegue (cuando está en cabecera de
pista).

El peso máximo de despegue estructural (MSTOW, su acrónimo en inglés), es típicamente

diseñado como el peso bruto máximo de despegue para una aeronave que opera a elevación del
nivel del mar a una temperatura de 59° F (15° C). Es también el peso máximo que puede
soportar el tren de aterrizaje de la aeronave. El MSTOW es la medida de peso de diseño
estándar utilizada en el diseño de las diferentes infraestructuras que componen el aérea de
movimientos y el campo de vuelo.

El peso estructural máximo de aterrizaje (MLW, su acrónimo en inglés) es la capacidad

estructural de la aeronave en el aterrizaje.

6
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

4. CLASIFICACIÓN DE AEROPUERTOS

Clave de referencia. El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple

para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de
los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a
los aviones destinados a operar en el aeródromo. No se pretende que esta clave se utilice para
determinar los requisitos en cuanto a la longitud de la pista ni en cuanto a la resistencia del
pavimento. La clave está compuesta de dos elementos que se relacionan con las características
y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de
referencia del avión1 y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la
anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Una especificación
determinada está relacionada con el más apropiado de los dos elementos de la clave o con una
combinación apropiada de estos dos elementos. La letra o número de la clave dentro de un
elemento seleccionado para fines del proyecto está relacionado con las características del
avión crítico para el que se proporcione la instalación.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo - número y letra de clave - que se

seleccione para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los
aviones para los que se destine la instalación del aeródromo. Los números y letras de clave de
referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1.4.1. El
número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1.4.1, columna 1,
seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de
campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista. La longitud del campo de
referencia del avión se determina únicamente para seleccionar el número de clave, sin
intención de variar la longitud verdadera de la pista que se proporcione. La letra de clave para
el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1.4.1, columna 3, seleccionando la letra de
clave que corresponda a la envergadura más grande, o a la anchura exterior más grande entre
ruedas del tren de aterrizaje principal, la que de las dos dé el valor más crítico para la letra de
clave de los aviones para los que se destine la instalación.

1
Se denomina “longitud del campo de referencia del avión” a la mínima longitud de campo necesaria para el
despegue con el peso máximo homologado de despegue a nivel del mar, atmósfera tipo, sin viento, con pendiente
de pista cero y superficie seca. .

7
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Tabla 1.4.1. Clasificación de aeródromo. La abreviatura “e” significa exclusive.

Núm. Long. de campo de Letra de Envergadura Anchura exterior entre

de referencia del avión (m) clave del avión (m) ruedas del tren de
clave (2) (3) (4) aterrizaje principal (m)
(1) (4)
1 < 800 A <15 < 4,5
2 desde 800 hasta 1.200 (exclusive) B desde 15 hasta 24 (e) desde 4,5 hasta 6 (e)
3 desde 1.200 hasta 1.800 (exclusive) C desde 24 hasta 36 (e) desde 6 hasta 9 (e)
4 ≥ 1.800 D desde 36 hasta 52 (e) desde 9 hasta 14 (e)
E desde 52 hasta 65 (e) desde 9 hasta 14 (e)
F desde 65 hasta 80 (e) desde 14 hasta 16 (e)

Por ejemplo, un aeropuerto que está diseñado para dar cabida a un Boeing 767-200 con un
ancho exterior de tren de aterrizaje principal de 10,44 m, una envergadura 48 m, y con un peso
máximo de despegue de 317.000 libras (aproximadamente 144.000 Kg.), lo que requiere una
longitud de pista de unos 1.830 m (a nivel del mar, y en condiciones estándar). Entonces, dicho
aeropuerto sería clasificado por la OACI con un código de referencia del aeródromo de 4-D.

5. DATOS DEL EMPLAZAMIENTO DEL AEROPUERTO

5.1 Datos básicos del aeródromo

De entre los datos que las autoridades aeroportuarias han de suministrar al Servicio de
Información Aeronáutica (AIS), hay una serie de ellas que se refieren al emplazamiento, con el
fin de que los tripulantes de aeronaves puedan localizar unos puntos básicos. Estos datos se
determinan por sus coordenadas geográficas referidas al Sistema Geodésico Mundial y deben
ser, al menos, las siguientes:
 Punto de referencia del aeródromo, que debe estar cerca del centro geométrico o
planeado, expresado en grados, minutos y segundos sexagesimales. Las fracciones de
segundo se redondean al entero más próximo.
 Elevación del aeropuerto, que es la máxima altitud del área de aterrizaje redondeada en
metros al entero más próximo.

8
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

 Coordenadas de los umbrales (límite utilizable en cabecera de la pista de vuelo; si no

se indica otra cosa, coincide con el extremo físico de la misma), redondeados al
segundo más próximo.
 Coordenadas de los puestos de estacionamiento, con precisión mínima de décimas de
minuto.
 Elevación de cada umbral, en metros redondeados.
 Elevación de los extremos de pista, en metros redondeados.
 Elevación máxima de la zona de toma de contacto de las pistas de aproximación de
precisión en metros redondeados.
 Elevación de los puntos intermedios de las pistas de vuelo.

5.2 Datos geométricos del área de movimiento

 De la pista: marcación verdadera, número de designación, longitud, anchura,
emplazamiento del umbral desplazado (si procede), pendiente, tipo de superficie, tipo
de pista, si hay zona despejada de obstáculos.
 De la franja: del área de seguridad de extremo de pista (RESA) y zona de parada,
longitud, anchura y tipo de superficie.
 Calle de rodadura: designación, anchura, tipo de superficie.
 Plataforma: tipo de superficie, puestos de estacionamiento de aeronave.
 Zona libre de obstáculos: longitud, perfil del terreno.
 Obstáculos destacados en el aeródromo y sus proximidades: emplazamiento, elevación
máxima redondeada al metro más próximo, y tipo.
 Ayudas: visuales para aproximación, señalización e iluminación del área de maniobra,
de guía y control en rodadura y plataformas, emplazamiento y tipo de guías de atraque.
 Emplazamiento y radio frecuencia de los puntos de verificación del VOR (VHF
Omnidirectional Radio Range - Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia)
(se trata de una radio-ayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en
vuelo una ruta preestablecida, generalmente existe una estación VOR en cada aerop.).
 Emplazamiento y designación de las rutas normalizadas para la rodadura.
 Límites del servicio de control del tránsito aéreo.

9
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

6. CERTIFICACIÓN DE AEROPUERTOS, CONCEPTOS BÁSICOS

6.1 Definiciones
La “certificación de aeródromos” es el proceso mediante el cual un país puede demostrar: que
los aeropuertos en su territorio cumplen de forma continua con los requisitos de seguridad
operacional establecidos en los reglamentos, brindando condiciones uniformes a las aeronaves
de todos los Estados como lo establece el Artículo 15 del Convenio de Chicago. Convenio de
Chicago, artículo 15: “Todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus
aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto, en condiciones
uniformes a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes”. ¿Cómo se consigue el
cumplimento formal de artículo? => “Certificación de Aeródromos”.

6.2 Requisitos para la certificación de aeródromos

 La promulgación de leyes básicas de aviación que establecen un organismo estatal
responsable de la aviación (generalmente, la Autoridad de Aeronáutica (o Aviación)
Civil - AAC), que tenga la autoridad para garantizar el cumplimiento de las normas.
 Desarrollar y promulgar las regulaciones por parte de la AAC, incluyendo los requisitos
de certificación de aeródromos, criterios y especificaciones técnicas.
 Desarrollo de una “Reglamentación” de los aeródromos, que contemple:
 Evaluar los niveles de disponibilidad de personal, habilidades y necesidades de
capacitación (inicial y continua).
 Que permita desarrollar políticas en:
 Tipo y duración de certificados.
 Procedimientos de excepción.
 Transferencia y enmienda de certificados.
 Obligaciones bajo los certificados.
 Cancelación o devolución de certificados
 Diseñar y poner en marcha procesos, procedimientos y guía técnica para:
 Comunicación con stakeholders (propietarios del aeropuerto).
 Respuesta a expresiones de interés y evaluación de aplicaciones.

10
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

 La concesión, denegación y cancelación de los certificados, incluido el

establecimiento de las condiciones generales específicas del aeródromo.
 Vigilancia de la seguridad operacional inicial y continua, en relación a la
certificación.

6.3 Responsabilidad del Estado

 Establecer una Política de Seguridad Operacional y el establecimiento de la certificación
y normas para la gestión de la seguridad, incluidos los niveles aceptables de seguridad
(Doc. 9859, Edición 2).
 Si bien los Estados tienen un margen de discreción de los aeródromos bajo su
jurisdicción que deben ser certificados, se debe recordar que el Anexo 14 de OACI
señala que todos los aeródromos utilizados para operaciones internacionales deberán ser
certificados.

6.4 Obligaciones del Operador de Aeródromo y sus responsabilidades

 Ser y continuar siendo competentes operacionalmente como cualquier otra organización.
 Trabajar con el ente regulador en la búsqueda de objetivos comunes en materia de
seguridad operacional, establecer metas cuantificables en coordinación con el regulador
y alcanzarlas.
 Cumplir con los requisitos nacionales, obligaciones impuestas en su certificado de
aeródromo, incluyendo el comportamiento de seguridad operacional acordado, y otras
condiciones que podrían haber sido impuestas, inicialmente o posteriormente.

6.5 Pasos a seguir para la certificación de aeródromos

Desarrollar los marcos legales nacionales primarios y secundarios necesarios, apoyados en la
documentación guía necesaria, que reflejen los anexos de OACI. Guías de trabajo:
A. Regulaciones Aeronáuticas Latinoamericanas (LAR):
 LAR 154 – Diseño de Aeródromos.
 LAR 153 – Operación de Aeródromos.
 LAR 139 – Certificación de Aeródromos.
B. Documentos de referencia OACI:

11
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

 Anexo 14, Volumen I, Diseño y Operaciones de Aeródromos.

 Doc. 9774-AN/969, Manual de Certificación de Aeródromos.
 Doc. 9859-AN/460, Manual de Gestión de la Seguridad Operacional.
 Doc. 9734-AN/959, Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional.

7. LOS ANEXOS OACI

Durante la Conferencia de Chicago (1944) se redactaron unos anexos técnicos al convenio. Sus
contenidos fueron incluidos en el Apéndice V que, con el tiempo, daría lugar a la creación de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (en 1947).

Los anexos de la OACI recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo y tratan
sobre cuestiones técnicas fundamentales para su normalización y regulación. Unos tienen
carácter de norma y son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados firmantes
del Convenio de Chicago. Otros se articulan como recomendaciones aceptables en mayor o
menor medida por los países. En la actualidad hay vigentes 18 Anexos, cada uno de los cuales
trata temas que a continuación de menciona:

 Anexo 1. Licencias al personal: define la expedición de las licencias de personal de

vuelo, control aéreo y mantenimiento de aeronaves.
 Anexo 2. Reglamento del aire: en él se fijan las reglas de vuelo visuales o instrumentales
de las aeronaves.
 Anexo 3. Meteorología: donde se exponen las normas para el suministro del servicio
meteorológico a la navegación aérea internacional.
 Anexo 4. Cartas aeronáuticas: regulas las especificaciones de las cartas que se usan para
la aviación internacional.
 Anexo 5. Unidades de medida que se emplean en las comunicaciones terrestres.
 Anexo 6. Operaciones de aeronaves: establece los límites mínimos obligados de
seguridad de los vuelos.
 Anexo 7. Marcas de nacionalidad y matrículas de aeronaves.

12
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

 Anexo 8. Aeronavegabilidad: expone las normas para la certificación e inspección de las

aeronaves.
 Anexo 9. Facilitación: recoge las normas de supresión de los obstáculos para el libre
tránsito de pasajeros, mercancías y correo en el transporte aéreo.
 Anexo 10. Telecomunicaciones: unifica los procesos de comunicaciones aeronáuticas.
 Anexo 11. Servicios de Tránsito: relativo al establecimiento y mantenimiento de los
servicios de control y tránsito aéreo.
 Anexo 12. Búsqueda y salvamento: define la organización y funcionamiento de este tipo
de servicios.
 Anexo 13. Encuesta de accidentes de aviación: normaliza la investigación y los informes
de accidentes.
 Anexo 14. Aeródromos: especifica los requisitos de las instalaciones aeroportuarias.
 Anexo 15. Servicios de información aeronáutica: trata de los métodos de recopilación y
difusión de la información aeronáutica.
 Anexo 16. Protección del medio ambiente: relativo a la emisión y medición del ruido de
los motores de las aeronaves.
 Anexo 17. Seguridad: para la protección de la aviación civil internacional.
 Anexo 18. Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas.

8. GESTIÓN DE LA CAPACIDAD DEL AEROPUERTO

8.1 Introducción y definiciones

Para que una línea aérea pueda operar un servicio (de despegue o aterrizaje) en un aeropuerto
necesita disponer de un “permiso”, este permiso se denomina franja horaria (o también turno),
o más conocido por su denominación en inglés: slot aeroportuario, definido como: “el permiso
dado por un coordinador para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de
aterrizaje y despegue en una fecha y hora determinada para la prestación de un servicio aéreo en
un aeropuerto coordinado”. Por otro lado, el suministro de un slot por parte del aeropuerto viene
acotado y determinado por la capacidad en infraestructura del propio aeropuerto (Terminal,
Plataforma y Capacidad de Pista(s)).

13
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Ahora bien, la situación actual del transporte aéreo indica que el número de pasajeros
transportados por las líneas aéreas a nivel mundial ha crecido vertiginosamente en las últimas
tres décadas, y este incremento ha venido acompañado, paralelamente y con la misma dinámica,
de una demanda, por parte de los operadores aéreos, de más servicios y recursos (en capacidad)
aeroportuarios. Muchos aeropuertos están experimentado una excesiva demanda de la líneas
aéreas y las previsiones indican que dichas demandas seguirán creciendo lo que podría llegar a
generar un serio problema y colapso de muchos de los grandes aeropuertos internacionales.
Algunos estudios estiman que si no se aumentan significativamente los actuales niveles de
capacidad se calcula que muchos aeropuertos internacionales se encontrarán en situación de
gran congestión, y algunos de ellos estarán saturados, durante varias horas del día, para el año
2025.

Definición: los términos congestión y saturación, que denominan aquí al mismo concepto, se
suelen usar de forma indistinta y se produce cuando la demanda de uso que genera el aeropuerto
alcanza, iguala o supera su capacidad máxima declarada. Esta situación genera dificultades para
dar entrada y salida a las aeronaves, atender su mantenimiento y recibir y despachar el pasaje o
la carga en condiciones adecuadas de seguridad y en tiempo razonable. La situación de
congestión en un aeropuerto puede suceder de modo permanente, en determinados periodos del
año o de la temporada o incluso en determinadas horas del día.

Parece obvio pensar que una solución a los problemas de capacidad de un aeropuerto es ampliar
y/o expandir sus infraestructuras, permitiendo de esta forma una mayor disponibilidad de slots.
Sin embargo, existen diversas razones por las cuales la ampliación de la capacidad no es
suficiente como solución o respuesta a la creciente demanda de los operadores aéreos. Algunos
investigadores exponen que muchos aeropuertos, aún controlados por instituciones de carácter
público y sujetos por tanto a una determinada política de gestión pública, se encuentran con
presupuestos generalmente limitados, y si además se suma que las potenciales ampliaciones
están restringidas por (cada vez más estrictas) limitaciones medioambientales y otros controles,
la ampliación de capacidad no parece ser, al menos la única, solución al problema.

14
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Llegados a este punto, se considera necesario identificar una consecuencia directa del déficit de
capacidad aeroportuaria frente a la demanda de los operadores: la situación de “congestión”. La
congestión genera uno de los problemas más serios del transporte aéreo en la actualidad, los
“retrasos”, el cual puede ser así considerado cuando la diferencia entre el tiempo programado y
real de una operación (de despegue o aterrizaje) alcanza o supera el umbral de los 15 minutos.
Y los retrasos generan unos enormes costes no sólo a los operadores aéreos sino también a los
pasajeros.

En definitiva, se llega a la conclusión de que para poder resolver el problema de la congestión,

poder cumplir con la demanda de capacidad por parte de las líneas aéreas, y a la vez hacer el
más eficiente uso de la infraestructura aeroportuaria disponible, la solución debe provenir del
entorno de la “gestión” de la capacidad.

8.2 La coordinación aeroportuaria

Con los objetivos, entre otros, de organizar una red global de transporte aéreo, ofrecer servicios
de largo alcance, mejorar su eficiencia y optimizar el uso de los medios materiales disponibles,
desde 1947 las principales compañías aéreas del mundo vienen coordinando los horarios de sus
vuelos. Esto se realiza a través de IATA (International Air Transport Association) que organiza
y convoca regularmente (dos veces al año) las denominadas Conferencias de Programación de
Horarios, en las que las líneas aéreas negocian y coordinan sus programas de vuelos para cada
temporada de invierno y verano. La coordinación se refiere principalmente a los vuelos
internacionales, pero la disposición de éstos condiciona con frecuencia la programación de los
vuelos domésticos, por la complementariedad de ambos tráficos y por el carácter nodal de la red
de transporte aéreo. De modo que los acuerdos alcanzados en estas conferencias tienen su
impacto sobre toda la programación de las líneas aéreas. Finalmente, aunque no menos
importante, estas reuniones también servían para aliviar la situación de congestión que sufren
algunos aeropuertos, por ello hoy en día ya se han incorporado a las conferencias las
autoridades aeroportuarias responsables de la asignación de slots.

Esta situación de “coordinación aeroportuaria” comenzó a realizarse y se organizó de manera

autónoma, por voluntad propia de las líneas aéreas y en consideración a sus propias

15
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

necesidades, intereses y criterios. Con el tiempo, este espontáneo modo convencional fue
institucionalizándose, sometiéndose a procedimientos y normas generales previamente
establecidas y aceptadas por los intervinientes dando lugar a una verdadera “autorregulación”.

El conjunto de procedimientos y criterios para la coordinación y/o asignación de slots en las

conferencias de IATA está contenido en las llamadas Directrices de Programación Global
(Worldwide Scheduling Guidelines). Éstas descansan sobre un valor fundamental, el libre
acceso a los aeropuertos, y tres principios generales:

A. El principio de mínima intervención y proporcionalidad, es decir, debe recurrirse a la

asignación de slots sólo en ausencia de alternativas para mejorar la capacidad
aeroportuaria y sólo en la intensidad que sea necesario.
B. El principio de ajuste permanente, que implica que la capacidad del aeropuerto debe ser
evaluada continuamente para comprobar que persisten las circunstancias que justifican
la coordinación del aeropuerto.
C. El principio de objetividad o neutralidad, que implica que todas las compañías aéreas
deben tener las mismas oportunidades de ejercer la libertad o los derechos de tráfico que
se les hayan reconocido.

Entonces, ya bajo este enfoque, la coordinación (o facilitación) horaria del aeropuerto tiene
como necesario origen la insuficiente capacidad de éste. Los actuales procedimientos de
coordinación de IATA, parten de una clasificación de los aeropuertos según su situación o
estado de congestión. Se distinguen, así, en tres categorías:

 Nivel 1: es el de los aeropuertos que tienen capacidad suficiente para atender toda la
demanda que generan. Al no haber problemas de saturación, la coordinación previa de
las líneas aéreas es innecesaria. Se trata entonces de los llamados “aeropuertos no
coordinados”.
 Nivel 2: es el de los aeropuertos cuya demanda de uso puede llegar a superar en
determinados momentos la capacidad existente. Se trata de los denominados

16
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

“aeropuertos facilitados” o con facilidad horaria, que es la modalidad de coordinación

menos restrictiva.
 Nivel 3: es el de los aeropuertos saturados o congestionados en los que la demanda
supera la capacidad existente. En estos casos, para garantizar la operatividad del
aeropuerto, la coordinación es obligada e imperativa; se realiza una previa distribución o
asignación de slots entre las líneas aéreas interesadas en operar en dicho aeropuerto, no
pudiendo hacerlo las que carezcan de ellas. Estos son los llamados “aeropuertos
coordinados”.

Entonces, el objeto de la coordinación aeroportuaria lo constituyen los “slots aeroportuarios”

que se otorga previa evaluación de la capacidad existente y de las solicitudes presentadas por las
líneas aéreas. A tal efecto, las “directrices de IATA” prevén que para cada aeropuerto se
designe un facilitador o coordinador horario que, asistido por un comité de coordinación, recibe
y concilia las solicitudes de las líneas aéreas, sugiere los cambios necesarios para que puedan
ser aceptadas y, propone la asignación de slots disponibles. Este proceso de asignación tiene
lugar de forma principal, aunque no exclusiva, durante las conferencias de programación de
IATA en las que se reúnen las compañías aéreas y los coordinadores aeroportuarios. En
definitiva, son las directrices IATA las que han venido definiendo una serie de reglas
procedimentales y técnicas que deben seguir los coordinadores de tal forma de asignar los slots
disponibles en cada aeropuerto.

8.3 Partes interesadas en la coordinación de aeropuertos

a) Compañías aéreas y otros operadores de aeronaves que utilizan o tienen previsto utilizar
el aeropuerto.
b) El gestor aeroportuario que administra y gestiona las instalaciones del aeropuerto.
c) Las autoridades de control del tráfico aéreo responsables del aeropuerto y el espacio
aéreo.
d) El coordinador o facilitador responsable de la coordinación del aeropuerto.
e) Las autoridades gubernamentales responsables del aeropuerto.

17
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

8.4 Principios de asignación de slots

a) Los slots solo pueden asignarse con propósitos de programación por parte de un
coordinador debidamente nombrado en un aeropuerto de Nivel 3.
b) Los slots solo pueden asignarse a compañías aéreas y a otros operadores de aeronaves.
c) Una compañía aérea u otro operador de aeronaves deben tener un slot asignado antes de
operar en un aeropuerto de Nivel 3. Algunos tipos de vuelos (por ejemplo, vuelos
humanitarios o vuelos de Estado) pueden estar exentos o sujetos a procedimientos
locales especiales.
d) Las compañías aéreas y otros operadores de aeronaves no deben operar servicios
intencionadamente a un horario considerablemente distinto, ni usar los slots de forma
considerablemente distinta a lo asignado por el coordinador.
e) Una serie de slots es, como mínimo, 5 slots solicitados en el mismo horario y en el
mismo día de la semana, distribuidos regularmente en la misma temporada, y asignados
de esa forma, o si dicha forma no es posible, asignados en el mismo horario
aproximadamente.
f) Una compañía aérea tiene derecho a conservar una serie de slots basándose en su
derecho histórico.
g) El derecho histórico se aplica a una serie de slots que se ha operado como mínimo
durante el 80% del periodo asignado en la temporada anterior equivalente.
h) Los slots históricos no se le pueden retirar a una compañía aérea para asignarlos a
nuevos entrantes o a cualquier otra categoría de operador de aeronave. No se permite la
confiscación de slots por cualquier motivo distinto al uso indebido de slots de forma
intencionada y demostrada.
i) Los slots pueden transferirse o intercambiarse libremente entre compañías aéreas, o bien
usarse como parte de una operación conjunta, sujetos a las disposiciones contenidas en
estas directrices y en las regulaciones aplicables.
j) Los coordinadores deben ser funcional y financieramente independientes de cualquier
otra parte interesada, así como actuar de forma imparcial, transparente y no
discriminatoria.
k) La asignación de slots es independiente de la asignación de derechos de tráfico
derivados de acuerdos de servicios aéreos bilaterales. Los horarios de los slots se basan

18
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

en los horarios de las llegadas y las salidas de los tiempos-bloque planificados. Las
horas reales de las salidas y las llegadas pueden variar debido a factores operacionales.
l) Todas las actividades relacionadas con slots, incluida la determinación de slots
históricos, se expresan en UTC (Tiempo Universal Coordinado), a no ser que se acuerde
lo contrario.

9. IDENTIFICACIÓN DE AEROPUERTO. ALFABETO AERONÁUTICO

9.1 Código de aeropuerto de IATA

El código IATA de los aeropuertos está formado por grupos de tres letras, que designan a cada
aeropuerto del mundo, asignadas por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo
(International Air Transport Association, IATA).

Los códigos no son únicos: 323 de los aproximadamente 20.000 códigos existentes
corresponden a más de un aeropuerto.

El código de tres letras se forma, como una opción simple, tomando tres letras del nombre de la
ciudad a la que sirve el aeropuerto. Esas tres letras no tienen por qué ser las tres primeras letras
del nombre de la ciudad, ni tampoco que la primera letra coincida con la primera del nombre de
la ciudad. Ahora bien, como hay algunos miles de aeropuertos operativos en el mundo, y como
se pretende que cada aeropuerto tenga un identificador único, cuando al asignar las iniciales no
es posible de la forma antes indicada (tres letras obtenidas del nombre de la ciudad), se deberá
recurrir a otras alternativas, una muy frecuente es utilizar tres letras obtenidas del nombre
propio del aeropuerto, ya que la mayoría de los aeropuertos del mundo, por lo general, tienen un
nombre asociado a una personalidad destacada o ilustre de su historia (local o nacional). Un
ejemplo es el Aeropuerto de Bogotá-El Dorado - Luis Carlos Galán Sarmiento, código IATA:
BOG; y otro ejemplo es el Aeropuerto de Medellín - Olaya Herrera, código IATA: EOH.

9.2 Código de aeropuerto de OACI

El Código de aeropuertos de OACI es un código de designación de aeropuertos compuesto de
cuatro caracteres alfanuméricos que sirve para identificarlos alrededor del mundo. Dichos

19
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

códigos son definidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y son usados
para el control del tráfico aéreo y operaciones de aerolíneas tales como la planificación de
vuelos. A diferencia de los códigos IATA que son del conocimiento público y general y son
usados para pizarras de aerolíneas, reservas y equipajes, los códigos OACI son usados además
para identificar otras localizaciones como estaciones meteorológicas o Centros de Control de
Área.

A diferencia de los códigos de la IATA, los códigos de la OACI tienen una estructura regional
(que se dividen en secciones del mundo), no son duplicados, y son comprensibles. En general,
la primera letra es asignada por continente y representa a un país o grupo de países de ese
continente. La segunda letra representa por lo general un país dentro de esa región, y los dos
restantes se utilizan para identificar a cada aeropuerto. La excepción a esta regla son los países
más grandes que tienen códigos de una sola letra, donde las otras tres letras identifican el
aeropuerto. En cualquier caso, los códigos de la OACI proporcionan el contexto geográfico de
localización del aeropuerto, los códigos de la IATA no. En el caso de Colombia, la primer letra
del código siempre es la "S" (identifica al subcontinente) y la segunda la letra "K" (identifica
específicamente a Colombia), y las dos últimas ya hacen referencia al aeropuerto en concreto.
Por ejemplo, para el Aeropuerto de Bogotá-El Dorado, se utiliza el código OACI: SKBO,
mientras que para el Aeropuerto de Medellín - Olaya Herrera, el código OACI es: SKMD.

En la actualidad, las letras I, J y X no se utilizan como la primera letra de cualquier identificador

de la OACI. La letra Q se reserva para las radiocomunicaciones internacionales y otros usos
especiales no geográficos.

20
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Fig. 1.9.1. Regiones del mundo clasificadas de acuerdo con la primera letra del código de
aeropuerto de OACI.

9.3 Alfabeto aeronáutico

El alfabeto aeronáutico es un sistema para deletrear palabras transmitidas por radio. Como al
utilizar la radio muchas veces hay problemas de transmisión del sonido, se usa un sistema para
que tanto el emisor como el receptor tengan perfectamente claro el mensaje.

El alfabeto aeronáutico es lo que se conoce como un “alfabeto fonético”, pero en realidad no lo

es, ya que no describe el sonido de las letras que representa. La necesidad de estos alfabetos
surgió con la invención del teléfono y la radiotelefonía, como un medio de identificar
correctamente las letras y palabras que se emitían mediante estos equipos. Para ello se
inventaron listas de palabras que se llamaron incorrectamente “alfabetos fonéticos” por los
militares, pero el nombre ha permanecido desde entonces. La versión actual del alfabeto
aeronáutico fue adoptada en 1952 por la OACI. Este alfabeto se ha convertido prácticamente en
un estándar mundial, aunque no es obligatorio (no es una ley ni una norma). Este alfabeto es el
siguiente, con la grafía de las letras y la pronunciación española (se utilizan acentos para los
casos en que el énfasis se pone en una sílaba no normal en español):

21
Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

LETRA PALABRA PRONUNCIACIÓN

APRÓX.
A Alfa Alfa
B Bravo Bravo
C Charlie Charli
D Delta Delta
E Echo Eco
F Foxtrot Fóxtrot
G Golf Golf
H Hotel Jótel
I India India
J Juliet Yúliet
K Kilo Kilo
L Lima Lima
M Mike Maik
N November November
O Oscar Óscar
P Papa Pápa
Q Quebec Quebéc
R Romeo Romeo
S Sierra Sierra
T Tango Tango
U Uniform Iúniform
V Victor Victor
W Whiskey Güisqui
X X-ray Ecs-rey
Y Yankee Yanqui
Z Zulu Sulú
Tabla 1.9.1. Alfabeto aeronáutico.

22
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

10. EL SISTEMA AEROPORTUARIO COLOMBIANO

La entidad pública que tiene competencias en la gestión y regulación de toda la actividad

aeronáutica (o de aviación civil y comercial) en Colombia es la Unidad Administrativa Especial
Aeronáutica Civil, más conocida como Aerocivil. De entre sus funciones más importantes se
destacan:
 Coordinar con el Ministerio de Transporte la definición de políticas y planes generales
de aeronáutica civil y transporte aéreo, dentro del plan global del transporte,
propendiendo por el desarrollo aeronáutico y aeroportuario del país.
 Formular propuestas al Ministerio de Transporte para la definición de las políticas y
planes generales de aeronáutica civil y transporte aéreo, dentro del plan global del
transporte, propendiendo por el desarrollo aeronáutico y aeroportuario del país.
 Garantizar el cumplimiento del Convenio de Aviación Civil Internacional y sus anexos.
 Armonizar las disposiciones que promulgue la Organización de Aviación Civil
Internacional con los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos.
 Dirigir, organizar, coordinar, regular técnicamente el transporte aéreo.
 Controlar, supervisar y asistir la operación y navegación aérea que se realice en el
espacio aéreo sometido a la soberanía nacional.
 Promover e implementar estrategias de mercadeo y comercialización que propendan por
el desarrollo, crecimiento y fortalecimiento de los servicios del sector aéreo y
aeroportuario.
 Desarrollar, interpretar y aplicar en todos sus aspectos las normas sobre aviación civil y
transporte aéreo y ejercer vigilancia sobre su cumplimiento.
 Ejecutar las actividades necesarias para conformar, mantener, administrar, operar y
vigilar la infraestructura aeronáutica y aeroportuaria que sea de su competencia.
 Expedir, modificar y mantener los reglamentos aeronáuticos, conforme al desarrollo de
la aviación civil.
 Vigilar, evaluar y controlar el cumplimiento de las normas aeronáuticas y aeroportuarias
en los aeropuertos propios, concesionados, descentralizados o privados.
 Propiciar la participación regional y los esquemas mixtos en la administración
aeroportuaria.

23
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

 Intervenir y sancionar en caso de violación a los reglamentos aeronáuticos o a la

seguridad aeroportuaria.
 Fijar y desarrollar la política tarifaria, en materia de transporte aéreo nacional e
internacional y sancionar su violación.
 Desarrollar la política tarifaria, en materia de transporte aéreo y sancionar su violación.
 Establecer las tarifas, tasas y derechos en materia de transporte aéreo.
 Fijar, recaudar y cobrar las tasas, tarifas y derechos por la prestación de los servicios
aeronáuticos y aeroportuarios o los que se generen por las concesiones, autorizaciones,
licencias o cualquier otro tipo de ingreso o bien patrimonial.
 Dirigir, organizar, operar y controlar con exclusividad y en lo de su competencia, las
telecomunicaciones aeronáuticas.

Por otro lado, en Colombia existen más de 500 instalaciones aéreas, entre aeropuertos y
aeródromos, públicas y privadas. Ahora bien, de ese grupo de instalaciones sólo 75
aeropuertos (públicos) están bajo competencia directa y exclusiva de Aerocivil. Pero desde
mediados de la década de los noventa, y en cuatro fases temporales, denominadas
generaciones, el gobierno, a través Aerocivil, entregó en concesión varios aeropuertos del país,
los más grandes e importantes (18 a la fecha), con el fin de obtener una mejor administración,
modernización y expansión, operación, explotación comercial y mantenimiento de las
terminales aéreas de mayor uso. Bajo el objetivo planteado de las concesiones aeroportuarias
del país, la empresa, sociedad, consorcio o ente concesionario de los aeropuertos se
desempeña únicamente como administrador del mismo. Los datos de dichas concesiones se
relacionan en la siguiente tabla:

24
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Tabla 1.10.1. Aeropuertos concesionados a Diciembre de 2015.

Concesionario Aeropuerto Ciudad (Departamento) Inicio / Fin

de concesión
Airplan, S.A. Antonio R. Betancourt Carepa (Antioquia)
El Caraño Quibdó (Chocó)
José María Córdova Rionegro (Antioquia) 2008 / 2032
Las Brujas Corozal (Sucre)
Los Garzones Montería (Córdoba)
Olaya Herrera Medellín (Antioquia)
AeroCali, S.A. Alfonso Bonilla Aragón Cali (Valle del Cauca) 2000 / 2020
Opain, S.A. El Dorado Bogotá D.C. 2007 / 2027
SACSA, S.A. Rafael Nuñez Cartagena de Indias (Bolívar) 1996 / 2013
CASYP, S.A. Gustavo Rojas Pinilla San Andrés Isla (S.A, y P.) 2007 / 2027
El Embrujo Providencia Isla (S.A. y P.)
Aerop. de Oriente, Palonegro Bucaramanga (Santander)
S.A.S. Camilo Daza Cúcuta (Norte de Santander)
Simón Bolivar Santa Marta (Magdalena)
Yarigüíres Barrancabermeja (Santander) 2010 / 2025
Almirante Padilla Riohacha (Guajira)
Alfonso López Pumarejo Valledupar (Cesar)
Aeropuertos Ernesto Cortissoz Barranquilla (Atlántico) 2015 / 2030
Colombia SPV

Y finalmente mencionar que Aerocivil tiene las competencias para elaborar y publicar (y hacer
cumplir) los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC). Todas las normas contenidas en
los RAC son aplicables de manera general a toda actividad de aeronáutica civil y a toda persona
natural o jurídica, nacional o extranjera que las desarrolle; y de manera especial a las
desarrolladas dentro del territorio nacional; o a bordo de aeronaves civiles de matricula
Colombiana o extranjeras que sean operadas por explotador Colombiano. Los RAC están
disponibles en la página web de Aerocivil. El RAC más importante, de cara a la presente
asignatura (y que se puede consultar, y bajar de forma gratuita, en la página web de Aerocivil)
es el RAC 14: Aeródromos, Aeropuertos y Helipuertos.

25