Mezcla Asfaltica Sma

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TECNOLOGIA DEL ASFALTO
INTRODUCCIÓN
Una gran parte de la red nacional se ubica por encima de los 3,000 m.s.n.m. y los
pavimentos ubicados en estas zonas al sufrir el efecto de las bajas temperaturas se
agrietan de manera prematura. El Stone Mastic Asphalt, SMA, diseño de origen alemán
desarrollado en los años 60 ha permitido dar solución a los problemas de tránsitos
pesados y climas fríos, de las carreteras en Europa, EE.UU. y Canadá y recientemente en
Brasil y Argentina.
La particularidad de esta mezcla asfáltica, cuyo prototipo se denominó “Mastimac”,

consiste en el hecho de revestir y aglutinar con un mortero rico en ligante, una cantidad
elevada de gravilla triturada, de bajo desgaste y a prueba de impacto. Las grandes
cantidades de ligante asfáltico empleadas, del orden de 6,5 a 8 % en peso, que aseguran
una vida útil muy prolongada de este tipo de construcción requieren de la adición de un
sustrato fibroso, para evitar la segregación del material y el drenaje del asfalto en la
mezcla puesta en terreno.
El concepto de diseño SMA se basa en una estructura granular donde predomina el

contacto piedra-piedra el mismo que le provee de alta resistencia cortante, baja
deformación permanente o “rutting” y considera un buen porcentaje de ligante que le
confiere una excelente durabilidad.
Las características del comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica se alcanzan

utilizando una granulometría incompleta (”gap-graded aggregate”) combinada con fibra y/o
polímeros modificados y un mayor contenido de ligante. El comportamiento del SMA es
actualmente calificado en los EE.UU. y Canadá como de excelente, por soportar tráfico
pesado de intensidad baja y alta así como climas fríos, por los bajos costos de
mantenimiento y una duración que alcanza los 30 años de vida de servicio.
En EE.UU. las mezclas asfálticas SMA están siendo evaluadas con diferentes ensayos de
laboratorio para cuantificar, lo que es evidente, el mejor comportamiento de este tipo de
mezclas ante las deformaciones permanentes y agrietamientos por fatiga.
INDICE
MEZCLAS ASFÁ LTICAS TIPO SMA Pá gina 1

I CAPITULO : MEZCLAS ASFALTICAS TIPO SMA..............................................3

1.1 GENERALIDADES.............................................................................3
1.2 RESEÑA HISTORICA..........................................................................4
1.2.1 Primeras Pruebas Con SMA y su seguimiento........................................5
1.3 VENTAJAS DEL USO DE LA SMA..........................................................6
II CAPITULO: DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS TIPO SMA........................7
2.1 COMPOSICION DE LAS MEZCLAS SMA..................................................7
2.1.1 Agregados..................................................................................9
2.1.2 Contenido de Asfalto....................................................................14
2.1.3 Filler (Material de Relleno)..............................................................17
2.1.4 Fibra de Celulosa........................................................................19
2.2 PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS SMA................................................22
2.2.1 Resistencia a la Deformación Permanente o Rutting...............................22
2.2.2 Estabilidad a altas temperaturas (envejecimiento lento)...........................23
2.2.3 Flexibilidad a bajas temperaturas......................................................23
2.2.4 Resistencia al Desgaste................................................................23
2.2.5 Adherencia entre agregados y asfalto................................................24
2.2.6 Reducción de Spray.....................................................................24
2.2.7 Resistencia al Deslizamiento...........................................................24
2.2.8 Reducción de los niveles de ruido.....................................................24
III CAPITULO : ASPECTOS CONSTRUCTIVOS................................................25
IV CAPITULO: SMA Y LA REDUCCION DE RUIDO...........................................27
V. CONCLUSIONES:................................................................................28
VI. BIBLIOGRAFIA...................................................................................29
I CAPITULO : MEZCLAS ASFALTICAS TIPO SMA

1.1 GENERALIDADES
Stone Mastic Asphalt (SMA), es un tipo de mezcla asfáltica en caliente (HMA),
cuya composición consiste en un esqueleto de agregado grueso y un alto contenido de
cemento asfáltico.
Este tipo de mezcla, presenta un excelente desempeño a largo plazo, debido a las
grandes cantidades de asfalto, que esta posee y a la adición de fibra, haciendo que este
tipo de mezcla sea única en su especie.
En Europa el Stone Mastic Asphalt (SMA) se ha convertido en una mezcla asfáltica

muy utilizada en la pavimentación de carreteras de alto nivel de tráfico, pistas de
aeropuertos y zonas portuarias, y su uso se está extendiendo por todo el mundo. La
superficie homogénea que proporciona la SMA, asegura algunas condiciones de
conducción muy cómoda, y la textura que se obtiene, da una muy buena resistencia al
deslizamiento con un nivel de ruido relativamente bajo.
La fracción gruesa del árido, proporciona una gran resistencia a la deformación

permanente (Rutting) mientras que el mástico rellena los huecos que quedan entre las
partículas, lo que hace que el SMA sea una mezcla asfáltica de gran duración.
Por su alto contenido en ligante se puede producir escurrimiento del mismo, por lo
que es necesario utilizar un inhibidor para éste escurrimiento. Las características de la
mezcla, permiten su utilización en capas finas, lo que simplifica una reducción del
consumo del ligante de alta calidad en la construcción de pavimentos.
Estas mezclas han sido utilizadas desde hace 40 años, aproximadamente,

demostrando su alta estabilidad y gran calidad en el momento de su uso. Países como
Brasil, EEUU, Japón, Alemania, Chile, etc. (solo por mencionar algunos), utilizan esta
mezcla en sus carreteras y autopistas dando de esta manera, fe de su excelente
desempeño y llegando a las mismas conclusiones:
 Es una mezcla de largo plazo, gracias a su resistencia al rutting cuando

existe carga pesada.
 Contiene una gran granulometría discontinua, una gran estabilidad en

condiciones de alto tráfico; también evita el spray en situaciones de lluvia
evitando el deslizamiento y reduce la cantidad del ruido emitido por los
vehículos en curso.
 La adición de fibras proporciona un alto contenido de asfalto y ésta a su

vez brinda una larga vida útil, retardando el envejecimiento prematuro de la
carpeta asfáltica.

Finalmente, el objetivo de esta presentación es dar a conocer el buen

comportamiento que esta mezcla proporciona ante los deterioros que se presentan a lo
largo de la vida útil de un pavimento.
1.2 RESEÑA HISTORICA

Las SMA, llamadas también “Splitt mastic asphalt”, se crearon a finales de los
años 60 en Alemania, debido a que en Europa, los problemas con los pavimentos
empezaban a preocupar a las autoridades por los constantes deterioros producidos por
llantas antideslizantes, utilizadas en época de nevada (ofrecían seguridad en caminos con
nieve) y por la gran cantidad de vehículos que transitaba por las rutas de estos países.
Estos deterioros eran graves, como destrucción de la carpeta, ahuellamiento y

deformaciones (5-10mm, ocasionado por las llantas antideslizantes). Es por ello que los
ingenieros de aquella época, trataban de encontrar una mezcla y reparar los daños
producidos, sin tener mayor éxito.
Así que en el año 1968, en el mes de Julio, el Dr. Gerhard Zichner, junto con J.
Rettenmaier, iniciaron un método alternativo de construcción para poder utilizar esta
mezcla en áreas grandes; hasta esa fecha no vista.
En tiempo anterior, solo se realizaron tratamientos de masillas (MASTIC

TREATMENT), con el cual las áreas desiguales eran llenadas completamente con esta
mezcla.
Para demostrar el funcionamiento de esta mezcla, se extendió y se cubrió en un

metro cuadrado, 12-15kilogramos de mezcla líquida en caliente (MASTIC TREATMENT),
con 28-35kilogramos de agregado grueso, cuyo tamaño era de 5-8mm, siendo presionado
por un smooth-wheeled (rodillo liso).
El ratio del asfalto-agregado grueso, para esta mezcla, era alrededor de 30/70 y la
composición de la mezcla fue compuesta de:
 Aproximadamente 25% de material asfáltico.
 Aproximadamente 35% filler < 0.09mm.
 Aproximadamente 40% arena gruesa (alta calidad de 0.09–2.0mm).
 Aproximadamente 250°C de temperatura, para mezclar la composición.
 De esto, salió la composición establecida para la elaboración de esta

mezcla en planta:
 Aproximadamente 70% agregado grueso (alta calidad de 5-8mm).
 Aproximadamente 12% arena gruesa (alta calidad de 0.09-2.00mm).

 Aproximadamente 10.5% filler<0.09mm.
 Aproximadamente 7.5% de material asfáltico.
 Aproximadamente 180°C de temperatura, para mezclar la composición.
Lamentablemente esta mezcla no podía ser transportada o pavimentada debido a

que presentaba segregación o escurrimiento, durante la etapa del mezclado. A raíz de
este problema, se inició la búsqueda de un material que evitase todo estos
inconvenientes, encontrando así la fibra celulosa.
Como primera prueba, se añadió 1.0% del peso de fibra (inicialmente de asbesto)
y finalmente se comprobó que con 0.5 a 0.7% del peso de fibra se completaría la mezcla
(siendo después esta fibra celulosa y no asbesto).
Con el pasar del tiempo descubrió que la fibra ideal para el diseño de mezcla SMA
era la fibra Celulosa y así con este tipo de fibra se hizo más fácil transportar, pavimentar y
compactar y sobre todo evitaba el escurrimiento producido durante su proceso de
elaboración y transporte.
1.2.1 Primeras Pruebas Con SMA y su seguimiento

Después de desarrollar y realizar pruebas (solo en el laboratorio) según las
especificaciones técnicas del laboratorio, la nueva mezcla (SMA) fue probado primero en
varios tramos de prueba, donde la mezcla asfáltica utilizada para estos tramos se
realizaron en plantas asfálticas que pertenecían al grupo STRABAG/DEUTAG.
Pero antes de eso la mezcla SMA (Stone Mastic Asphalt) fue puesto a prueba por
primera vez en caminos públicos el 30 de julio de 1968, en la calle Freiligrath, en
Wilhelmshaven-Alemania. El resultado era tan impresionante que los numerosos
proyectos usaron SMA para los diferentes tipos de caminos de forma inmediata.
Los escépticos que eran parte del círculo de constructores de caminos, eran los
que más temían que el agregado muestre signos de descomposición en el primer
invierno.
Sin embargo, cada agregado individual en esta mezcla estuvo cubierto con una
película gruesa de mortero resistente, lo cual garantizó una excelente adherencia entre
estos dos materiales evitándose las cavidades o agujeros en el pavimento que por mucho
tiempo habían existido. Y en el reconocimiento de su excelente funcionamiento, se fijo
una Norma Estándar Nacional en Alemania en el año 1984.
Después de los estudios realizados en el laboratorio, la realización de la primera

prueba con SMA en la vía pública y de la fijación de la Norma Estándar, en Alemania, se
decidió seguir realizando pruebas de ensayo no solo para analizar la mezcla sino también
para discutir el procedimiento de construcción.

Por ello, en 1990, la Delegación Vial de los Estados Unidos de Norteamérica,

efectuó tramos de ensayo SMA en 23 estados.
En enero de 1991, la NAPA, Asphalt Institute y la Federal Highway Adminitration

(FHWA), realizaron planes para apoyar la construcción de un sector de prueba con la
mezcla SMA en Michigan (EEUU). Este estado fue seleccionado porque el clima era
similar al de Europa y porque había mucho interés en estas mezclas, mas no fue el
primero en aplicarlo.
Desde esa fecha las mezclas SMA, se han extendido a través de Europa,
Norteamérica y Asia. Varios países en Europa ahora tienen una Norma Estándar Nacional
para el asfalto de masilla de piedra (Stone Mastic Asphalt).
El Cuerpo Europeo de los Estándares (CEN), está en curso de desarrollar un

producto estándar europeo. Mientras que en los Estados Unidos, Australia, Nueva
Zelandia y en los países de Asia, el uso de SMA está aumentando haciendo que las
autoridades del camino formen parte de esta unión así como la industria del asfalto.
1.3 VENTAJAS DEL USO DE LA SMA

Dentro de las ventajas que tienen las mezclas SMA sobre las convencionales se
encuentran:
 Buena estabilidad a altas temperaturas
 Buena flexibilidad a bajas temperaturas
 Alta resistencia al desgaste
 Alta adhesividad entre el ligante y la piedra
 Mezcla estable con la incorporación de fibras
 Buena resistencia al patinaje
 Reducción de salpicaduras
 Inferiores niveles de ruido.
II CAPITULO: DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS TIPO SMA
Stone Mastic Asphalt (SMA), pertenece a la familia de las mezclas asfálticas en

caliente o Hot Mix Asphalt (HMA), siendo considerada una mezcla gap-graded
(granulometría semi-abierta o discontinua), que es similar a las mezclas densas ya que
ambas producen capas impermeabilizantes a la estructura del pavimento, cuando la

compactación es la adecuada. Sin embargo, no son del todo densas puesto que se
diferencian en la granulometría de sus agregados y en las distintas propiedades que cada
uno de ellos brinda.
Figura 1. Componente de la mezcla Stone Mastic Asphalt
2.1 COMPOSICION DE LAS MEZCLAS SMA

La selección de materiales para este tipo de mezcla se realiza con sumo cuidado.
El agregado grueso tiene que ser durable y tiene que tener forma cubica (máximo 20%
deagregado alargado o achatado). Deben tener el 100% de partículas con una o más
caras fracturadas.
Los agregados deben tener buena forma angular para que puedan tener buena
adherencia con los demás materiales a combinar, también tiene que tener alto valor al
deslizamiento, para poder tener buena resistencia al resbalón en la parte superior de las
mezclas.
Mientras que el agregado fino tiene que presentar por lo menos el 50% de
partículas fracturadas mas no se puede utilizar arena natural.
La arena, filler y fibra forman una mezcla rígida y esto es esencial para
contrarrestar la deformación permanente o Rutting. El filler y fibra por su lado actúan en el
asfalto reduciendo la cantidad de escurrimiento o Draindown durante la construcción. La
adición de estos materiales incrementa la cantidad de asfalto usado en la mezcla y mejora
la durabilidad de la carpeta asfáltica. El filler puede ser de piedra caliza y cal hidratada.
En la siguiente tabla, se puede apreciar las pautas generales para los materiales
usados en la mezcla SMA:
Tabla 1. Materiales usados para el diseño de las mezclas SMA
La combinación de asfalto, filler, arena y fibra, se denomina Mastic o Matriz, el cual

es parte fundamental de las mezclas SMA, porque le da consistencia a la misma.
El equilibrio que se da entre el Mastic y el agregado es importante ya que cualquier

exceso por parte de uno de estos componentes podría perjudicar la estructura, es por ello
que al momento de diseñar se toma en cuenta factores como: la buena dosificación del
asfalto la buena gradación de los agregados y la optima adición de filler y fibra.
Los porcentaje que se utilizan para el diseño de esta mezcla, son basadas en las
especificaciones Alemanas ya que dentro de todas, es la que mejor aceptabilidad tiene,
en la colocación de carpetas asfálticas. Teniendo de esta manera los siguientes rangos en
cuenta:
*Según Viatop, la fibra varía entre 0.3 y 0.5%, dependiendo del tipo de asfalto a utilizar.

Tabla 2. Porcentajes para el diseño de las mezclas SMA, según Especificaciones

Alemanas.
A continuación se detalla los componentes que determinan el funcionamiento de

las SMA, analizándolos a cada uno de ellos:
2.1.1 Agregados
Como se ha mencionado anteriormente, las SMA se caracterizan por poseer una
granulometría discontinua o semi abierta, denominada como gap-graded, Figura 3.
Esta granulometría está conformada por agregado grueso y agregado fino. Para el
agregado grueso, se tiene en cuenta el material pasante por la malla N° 3/4” y retenido en
la malla N°4, para el agregado fino se toma el material pasante por la malla N°4 y retenido
en la malla N°200.
A diferencia de las demás mezclas esta posee un esqueleto pétreo teniendo como
cualidad representativa el contacto piedra – piedra que esta tiene, proporcionando
resistencia a la mezcla.
Figura 2. Mezcla asfáltica tipo SMA (MERIGHI et al., 2001)

Figura 3. Mezcla asfáltica convencional tipo PMF (MERIGHI et al., 2001) Universidad de Río
de Janeiro, Brasil.
Figura 4. – Curvas Granulométricas
Estudios elaborados por la NCAT92, han manifestado la importancia que tiene el

efecto piedra-piedra, en la estructura de las SMA.

Se determinó que a menor cantidad (en porcentaje) de material pasante por la

malla N°4 mayor era la cantidad de VMA (en porcentaje), Figura 7.6, dando así lugar a
ensayos como AASHTO T19 o ASTM D29 (peso unitario del agregado o Weigth and
Voids in Aggregte), en donde se calcula la cantidad de vacíos de agregado grueso,
mediante la siguiente fórmula:
Donde:
Gsb= Gravedad especifica bulk del agregado grueso.
Ɣw= peso unitario del agua (Kg/m3).
Ɣw= peso unitario del agregado, en condición seco rodillado (DRC) (Kg/m3).
Pero, para poder llegar a la formula anterior, se tiene que realizar ensayos de
calidad en el agregado y ensayos volumétricos hallados en la mezcla, como93:
VMA = Vacios en el Agregado Mineral de la mezcla, (Cap. II).
Va =Vacios de aire de la mezcla, (Cap. II).
VCAmezcla= Vacios de agregado grueso en la mezcla.
Donde:
Gmb= Gravedad especifica bulk del de la mezcla.
Gca= Gravedad especifica bulk del agregado grueso.
Pca= Porcentaje en peso del agregado grueso en mezcla.

Figura 5 – %VMA vs. Material pasante por la malla N°4 (4.75 mm).
Tabla 3. Granulometría de mezcla SMA-Brasil (AASHTO 2000).

*TMN se refiere al Tamaño Máximo Nominal que viene a ser el tamiz mayor que el primer
tamiz que retiene más el 10%.
Tabla 4. Rango Granulométrico de SMA de SMA (% pasante por volumen) AASHTO
MP8.
Un factor importante a tomar en cuenta en las SMA es el, no fracturamiento de las

partículas en el proceso de compactación, ya que al fracturarse podría variar la estructura,
resistencia y estabilidad proporcionada por el contacto entre piedras, ya analizada en el
párrafo anterior. Por ello al realizar ensayo Marshall solo se compacta con 50 golpes por
cara de cada probeta, según las normas tipificadas, ya que al aumentar la cantidad de
golpes, se corre el riesgo de que las partículas se fracturen más de lo que se necesita.
Podemos entonces decir que el agregado grueso es el componente que hace que
las SMA tengan fuerza, dureza y resistencia. Pero este no sería posible sin la evaluación
de la cantidad de agregado fino, el cual requiere el 50% de fracturas y 50% de arena
(proporción ideal), aunque en la actualidad se usa el 75% de fracturas y el 25% de arena.
2.1.2 Contenido de Asfalto

El cemento asfáltico en las mezclas SMA es el responsable de la elevada cohesión
que existe entre sus partículas, y su elevado porcentaje hace que la mezcla presente bajo
índice de vacíos, retardando el proceso de oxidación y aumentando la resistencia de la
mezclas.
La utilización de asfaltos convencionales CAP-PEN, en las mezclas SMA han sido

evaluadas en diversos estudios, incluyendo el Perú, dando resultados no tan efectivos a la
hora de demostrar su capacidad de funcionalidad. Sin embargo los asfalto modificados,
dan buenos resultados en cuanto a la resistencia de la mezcla, es por ello que es de
mejor utilidad estos asfaltos para la elaboración de las SMA, sin desmeritar el asfalto
convencional.

Como se sabe, los asfaltos modificados con polímeros, intensificó el trabajo de

muchas mezclas, presentando de esta manera una viscosidad superior y un mejor
comportamiento reológico que del asfalto convencional.
Las mezclas asfálticas, en general, tienden a la exudación a temperaturas

calientes, por lo general, durante el proceso de ejecución, compactación excesiva de la
mezcla, exceso del ligante en la mezcla, trabajo del ligante con viscosidad baja en situ
con clima caliente y carencia de adhesividad del ligante asfáltico.
Esta exudación también puede aparecer en mezclas asfálticas SMA, pero por: la
mala distribución homogénea de la fibra, contenido inadecuado de filler en la mezcla,
exceso de humedad en filler ó pérdida excesiva de temperatura en la masa asfáltica para
su aplicación.
Debido a este problema se desarrolló un ligante con características muy

particulares, modificando para esto el cemento asfáltico con polímeros elastomérico en
bloque de estireno y butadieno (SBS), con el fin de que el pavimento tenga mejor
desempeño con respecto a las exigencias que se presentan en la estructura.
El asfalto modificado se utiliza para el aprovechamiento efectivo en la

pavimentación de vías. Desde hace algún tiempo, muchos modificadores han sido
desarrollados para mejorar las propiedades de fluencia y adhesión de los asfaltos en
aplicaciones específicas. Para que las cualidades del asfalto modificado se den a notar,
es importante la adición del polímero cuya proporción es de 3% - 4% del total del asfalto
líquido de la mezcla.
De esta manera los asfaltos modificados ayudan a que los pavimentos tengan
mayor duración, caracterizándose primordialmente por:
- Incremento de la resistencia a la deformación permanente.
- Incremento de la vida de la superficie del pavimento.
- Reducción de la aplicación y riesgos de daños, especialmente en casos de tener

capas muy delgadas.
- Reducción el escurrimiento formado durante la colocación de la mezcla.
La aplicación de estos asfaltos está destinada tanto al sellado de fisuras, como así
también de juntas de pavimentos de hormigón y a la reparación de pequeños baches. Y
en estos últimos años se ha utilizado en mezclas asfálticas tipo SMA (Stone Mastic
Asphalt).
Stone Mastic Asphalt, contiene más asfalto que una mezcla de gradación densa
convencional, con porcentajes entre 6.0% y 7.5%.
Su performance resistente es generalmente por los polímeros y las fibras. Éstos

ayudan a proporcionar la densa mezcla que cubre al agregado, y ayudan a la prevención
del escurrimiento durante el transporte y la colocación.
En Europa, el contenido optimo de asfalto para las mezclas de SMA está sobre
6.0% y en algunas especificaciones esta sobre 6.5%.
En el Perú, la utilización de este tipo de asfalto no es muy cotidiana, sin embargo

existen empresas que fabrican estos asfaltos, como TDM, cuyo nombre es BETUFLEX
TIPO I.
Betuflex, es un cemento asfáltico modificado con polímeros elastomérico de SBS

que, bajo condiciones especiales de proceso, presenta características técnicas
excepcionales en su comportamiento, tales como: termo sensibilidad reducida,
caracterizada por el elevado punto de ablandamiento; resistencia a grietas a baja
temperatura; elasticidad, capaz de soportar tensiones térmicas y mecánicas repetidas y
resistencia al envejecimiento.
El costo de este tipo de asfalto es un poco más elevado que el asfalto

convencional, por eso la implementación de este asfalto es muy escasa en el Perú. Pero
haciendo comparaciones a largo plazo, con este tipo de asfalto, se reduce el
mantenimiento de las pistas, de los vehículos, reduce la cantidad de ruido producido por
los vehículos y reduce los retrasos de los usuarios así como los niveles de accidentes.
La norma alemana DIN 1995-1 para cementos asfálticos de petróleo, define

algunas especificaciones con relación al tipo de ligante usado en la mezcla asfáltica SMA,
las cuales pueden ser vistas en la Tabla 5.

Tabla 5. Especificaciones con relación al tipo de asfalto utilizado en las mezclas SMA
2.1.3 Filler (Material de Relleno)

Por definición el filler es un material inerte en relación a los demás componentes
de la mezcla finamente divido, que pasa por la malla N°200. Este material que pasa la
malla N°200, se denomina DUST o polvo.
La función del filler es esencialmente fortalecer la mezcla asfáltica (SMA). Un alto

contenido de porcentaje produciría un excesivo endurecimiento de la mezcla, pudiendo
presentar posteriormente grietas de considerable tamaño.
También pueden provenir del polvo calcáreo, cal hidratada, cemento portland, etc.,
el cual se incorpora a la mezcla asfáltica para mejorar su desempeño reológico,
mecánico, térmico y sensitivo, debiendo obedecer a las especificaciones propias donde
deben estar incluidos limites para la granulometría y la plasticidad99.
Se dice que si es de polvo mineral y proviene íntegramente de los agregados se

denomina filler natural. Cuando el filler natural no es suficiente se obliga a usar filler
comercial o artificial. Es sugerido para esto el llamado polvo mineral.
La adición de filler aumenta la viscosidad del medio cohesivo (resistencia a la

deformación). El filler tiene dos maneras de actuar en las mezclas asfálticas densas.
Para determinar que tipo de filler endurece menos a la mezcla, se realizaron

ensayos en los EEUU. Estos se regían en el tamaño de la partícula que conforma el filler,
ya que este, al mezclase con el mastic llena los vacíos dejados en la mezcla. La óptima
cantidad de filler actúa de dos posibles maneras:
- A mayor tamaño de la partícula, se llenan los vacíos que existen entre los
agregados grueso, dando mayor resistencia a la estructura.
- A menor tamaño de la partícula, esta se mezcla con el asfalto aumentando su

consistencia lo que algunos conocen como mastic.
Si el porcentaje de material pasante, es mayor, reduce los vacíos del esqueleto

mineral, mejorando la trabajabilidad de la mezcla asfáltica. Según HARRIS Y STUERT
(1995), esta condición tiene un efecto significativo en las características de desempeño
del pavimento. A mayor incorporación de filler en el asfalto, es mayor la incorporación de
material mineral en el asfalto, aumentando de esta manera su rigidez.
Para poder conseguir la rigidez adecuada del mastique en la mezcla SMA, la razón
en peso “dust”/asfalto es típicamente 1.5, aunque este valor es más alto que el de los
límites recomendados por la FHWA (FEDERAL HIGWAY ADMINISTRATION), cuanto
más fino sea el dust menos debe ser la relación filler/asfalto.
Sin embargo si el porcentaje retenido es demasiado alto que del material pasante,
perjudica la estabilidad de dicha estructura disminuyendo el contacto entre las partículas y
alterando la capacidad de compactación (MOTTA Y LEITE 2000).
El uso de filleres es importante para disminuir la desigualdad en la consistencia y
en la susceptibilidad térmica, provenientes de eventuales irregularidades en la producción
y elaboración de la mezcla asfáltica. (MOTTA, LEITE y SANTANA).
2.1.4 Fibra de Celulosa

Si bien es cierto, las mezclas SMA utilizan gran cantidad de asfalto dado a que
gracias a esto, y otros complementos, la mezcla presenta un mejor desempeño en su

funcionamiento, pero existe un pequeño problema que se menciona con mucha

frecuencia, denominado escurrimiento o draindown de la mezcla asfáltica.
Es similar a una lechada asfáltica, el cual impide que la mezcla tenga una buena
calidad estructural, produciendo los “fat spots” o manchas en la superficie del pavimento.
Justamente debido a este problema, se creó la utilización de fibra, para evitar el

escurrimiento del asfalto. Inicialmente se utilizó la fibra de asbesto pero diversos estudios
en E.E.U.U. demostraron que este tipo de fibra, al ser absorbido por los pulmones podría
presentar problemas de salud en las personas, por ello se decretó la prohibición general
del uso de este tipo de fibra.
En búsqueda de un material sano, no-peligroso que sea usado como un “aditivo

estabilizante” se propusieron y estudiaron diversos materiales alternativos. En 1982, las
investigaciones realizadas por la empresa J. Rettenmaier desarrollaron las fibras
celulosas (ZZ 8/1) de calidad definida. Y a partir de comienzos del año 1983, esta fibra
celulosa, se han utilizado con gran éxito continuamente con una excelente tecnología.
El uso de fibra es muy importante durante el proceso de diseño en la mezcla ya

que esta no modifica químicamente al asfalto, pero interviene en las propiedades físicas,
pudiendo de esta manera incrementar el contenido del mismo ya que no presenta
perdidas y estas tienden a “engrosar” el asfalto para que la mezcla no se escurra antes de
la compactación. También presentan mayor flexibilidad, impidiendo la resequedad y la
fisuración que habitualmente presentan estas mezclas en su estado inalterable, vale decir
sus propiedades.
Debido al uso de fibra la granulometría discontinua puede aumentar la

macrotextura de los revestimientos, mejorando sus propiedades mecánicas, el drenaje
superficial, principalmente reduciendo los efectos de hidroplaneo, y mejorando la
adherencia de los nuevos pavimentos (solo para tema de revestimiento) (BELIGNI 2000).
La NCAT103, realizo un estudio con 5 tipos de fibras obteniendo lo siguiente.

Figura 6. Fibras vs. % de escurrimiento (Draindown).
Como se puede apreciar, utilizaron mezclas sin fibra, con SBS, Poliolefina,
celulosa y fibra de piedra fina (siendo esta ultima una mezcla de control y no contiene
estabilizador), sometiéndolas a temperaturas adecuadas (140°C, 150°C y 170°C), para
determinar el escurrimiento máximos en cada una de ellas, dando como resultado la de
mejor calidad la fibra Celulosa.
Existen en el mercado tres tipos de fibras:
- Fibras orgánicas, por ejemplo la celulosa y el poliéster.
- Fibras metálicas son aquellas que están hechas de fibra de acero.
- Fibras orgánicas, naturales como roca mineral. Son incluidas en esta última, la
fibra de carbón, las de asbesto, roca-madera y basalto.

Figura 7. Fibra celulosa sin asfalto (A) e impregnada con asfalto (B.)
La fibra celulosa pertenece a la rama de las fibras orgánicas (como ya se

menciono), que mayormente son hechas de papel reciclado y no de madera para reducir
costo. Debido a sus secciones huecas, esta celulosa actúa como una esponja,
permitiendo la absorción de líquidos tales como aceite, líquido a base de agua, y líquidos
refrigeradores. Es por ello que considerando aspectos técnicos y costos, la fibra celulosa
es considerada la mejor fibra puesto que ha dado los mejores resultados en la práctica
que otras fibras (WONSON 1996).
Como se sabe, las ventajas de esta fibra son muchas pero las más resaltantes
son:
- Incremento del espesor de la carpeta asfáltica.
- Incremento de estabilidad de la mezcla
- La conexión entre la fibra y el agregado provee de más fuerza a la mezcla.
- Reduce la posibilidad de draindown durante el proceso de transporte y

pavimentación y colocación.
- Hace que el asfalto sea más consistente a altas y bajas temperaturas

disminuyendo las deformaciones.
La capacidad de absorción de esta fibra, está en el rango de 10 a 12 veces más

que la de su propia masa, es debido a esta propiedad que la mezcla puede obtener altos
porcentajes de contenido asfáltico bien sea en el uso de mezclas SMA, open graded
friction course (OGFC) y asfalto poroso (PA).

El rango en el que se adiciona a la mezcla es de típicamente el 0.3% a 0.4% del

peso de la mezcla (Wonson 1996, 1997). Esta tiende a espesar o a abultar el asfalto de
modo que este no escurra antes de la compactación.
La fibra celulosa es químicamente inerte y resistente a los ácidos diluidos y

soluciones alcalinas y son totalmente inocuas, desde el punto de vista fisiológico y
toxicológico.
Según especificaciones finlandesas, se recomienda para cada tipo de fibra cierta

cantidad de porcentaje en mezclas asfálticas SMA, como se muestra en la tabla 6.
Tabla 6. Recomendaciones finlandesas para la adición de fibras en mezclas asfálticas

tipo SMA en relación al peso total de la mezcla (asfalto – agregado).
Finalmente debido a la estructura tridimensional de la fibra Celulosa, el asfalto

mantiene una elevada viscosidad, impidiendo así el escurrimiento de este durante el
almacenamiento, el transporte y la aplicación de la mezcla.
También le da mayor concentración de asfalto en la mezcla, formando una película

más espesa de ligante envuelta en los agregados, esto inhibe la oxidación, la penetración
de la humedad, la separación y fisuración de la carpeta asfáltica.
2.2 PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS SMA

Las propiedades que las SMA poseen, se debe a los componentes que conforman
su estructura y a la función que en conjunto desarrollan para poder dar una mejor calidad
a la carpeta asfáltica y u mejor servicio a los usuarios en el uso de la misma.
Estas propiedades, solo por mencionar las más importantes, son:
2.2.1 Resistencia a la Deformación Permanente o Rutting

Las deformaciones permanentes son una manifestación de 2 mecanismos: La
densificación (cambio de volumen) y La deformación cortante (flujo plástico sin cambio de
volumen).
Estos son por lo general producidos por el exceso de carga transmitido a la

carpeta asfáltica por medio del paso de los vehículos.
La mayoría de mezclas presentan estos problemas una vez colocadas, a

diferencia de las SMA que gracias al contacto piedra-piedra que estas tienen, las cargas

transmitidas son absorbidas por el material pétreo, distribuyéndolas de manera uniforme

sin que afecte directamente solo en una zona.
Su forma semi-gruesa, impide la formación de ahuellamiento (RODERAS), ya que

los agregados y el asfalto actúan de manera elástica regresando a su estado original una
vez transmitida la carga.
Esta propiedad es la más característica de todas ya que tienen mayor tiempo de

vida, reduciendo la deformación en un 30 – 40%.
2.2.2 Estabilidad a altas temperaturas (envejecimiento lento)

La estructura pétrea que presenta este tipo de mezcla hace que la mezcla SMA
presente un incremento en la fricción interna de sus partículas, gracias al tamaño que
estas poseen y una gran resistencia al corte, debido a la gran cantidad de asfalto que se
utiliza, dando así una estabilidad elevada en temperaturas altas, impidiendo que se
produzcan roderas durante un largo tiempo y envejeciendo la mezcla de manera lenta.
2.2.3 Flexibilidad a bajas temperaturas

La mayoría de mezclas se fisuran a baja temperaturas debido a que esta
contienen mucho o poco volumen de vacíos en su interior haciendo que estos se
congelen y por consiguiente congelan toda la estructura haciéndolo débil y frágil ante
algún tipo de carga.
SMA utiliza un mastic rico en mortero y una cantidad adecuada de agregado

haciendo que su porcentaje de volumen de vacíos sea ideal para altas temperaturas,
presentando de esta manea flexibilidad, l que en otras mezclas no ocurre, evitando
fracturamientos.
2.2.4 Resistencia al Desgaste

Como ya se ha mencionado la cantidad de vacíos de aire que esta mezcla
presenta, hace que sea más resistente que las demás, gracias a su forma pétrea.
No solo es resistente a los cambios de temperatura y a la deformación permanente sino

que es impermeable, impidiendo que el agua ingrese mal formando y deteriorando la
carpeta asfáltica y por consecuencia el pavimento.
Generalmente en otros países del mundo usan SMA solo como recubrimiento de
un pavimento (recubrimiento de superficie) en capas delgadas 12, 25 0 40mm sin
embargo también es utilizada como carpeta general de 60 – 70mm. Sea de cualquier
forma su uso, SMA ha demostrado ser muy resistente al desgaste por su composición,
haciéndola más duradera.

2.2.5 Adherencia entre agregados y asfalto

Por la alta cantidad de asfalto que estas mezclas contienen existe una adherencia
muy buena con los agregados. Sin embargo una excelente adherencia se debe a la
inclusión de fibra celulosa (en el caso de esta investigación) que esta mezcla contiene,
absorbiendo el asfalto y por ello espesando la película asfáltica. Al ser viscoso este
material tiende a endurecerse haciendo que los agregados queden compenetrados con el
mismo.
2.2.6 Reducción de Spray

Esta propiedad es interesante, porque ante la existencia de agua en la superficie
de las mezclas SMA, estas canalizan por medio de su superficie el agua hacia los
laterales de una pista asfáltica. Estos canales se desarrollan por la granulometría y por el
contacto entre piedras gruesas que se da a la hora de la colocación de las mezcla,
haciendo que la profundidad de la textura sea considerable y por lo mismo evitando
salpicaduras o spray ante el paso de los vehículos.
2.2.7 Resistencia al Deslizamiento

Debido a los canales superficiales de la mezcla SMA la superficie de las pista no
quedan mojadas evitando los deslizamientos que producen accidentes vehiculares,
haciéndolo resistente al deslizamiento.
2.2.8 Reducción de los niveles de ruido

SMA presenta generalmente disminución de ruido debido a las propiedades de
textura conseguidos.
Con todas estas propiedades, es lógico que existan ventajas y desventajas a la

hora de utilizar las mezclas asfálticas ya colocadas, teniendo así:
Ventajas:
- Mayor seguridad a los usuarios en temporadas de lluvias.
- Mejora la visibilidad nocturna ya que no existe encandilamientos debido a la

estructura superficial de las mezclas.
- Disminuye las distancias de frenado, ya que existe una buena fricción entre los
neumáticos de los vehículos y la superficie asfáltica, esto es gracias a la textural gruesa
que tiene.
- Retraso de formación de grietas.
- Económicamente a largo plazo es excelente, evitando las reparaciones asfálticas

durante largos periodos de tiempo.

Muy aparte de todas estas ventajas, SMA es usado también como excedente en
superficies desiguales (cuando se comprime muy poco durante la compactación), también
si el pavimento carece de firmeza, tal que si se combina una mezcla de gradación densa
con asfalto convencional puede sufrir de fatiga prematura, es por ello que se puede
colocar SMA en lugar de las convencionales debido a la resistencia que la caracteriza,
siendo más compatibles por su granulometría105.
Sin embrago las mezclas SMA presentan algunas desventajas, no siendo del
ámbito estructural, como:
- Costo inicial alto, debido a la gran cantidad de asfalto y fibra que contiene la
mezcla.
- Dado a que lleva gran cantidad de asfalto puede reducir la productividad del día.
- Posible demora en el paso del tránsito vehicular dado a que las mezclas SMA
tienen que bajar de temperatura (de 40°C a menos) y así evitar echar chorros de agua.
III CAPITULO : ASPECTOS CONSTRUCTIVOS

SMA se mezcla y se coloca en las mismas plantas de elaboración de las mezclas
asfálticas convencionales en caliente. En plantas Drum-mixer, el filler es añadido
directamente. La línea de alimentación de filler, debe estar cerca al ligante asfáltico, con la
finalidad de impedir que los gases ingresen al material produciendo bolsas de aire en la
mezcla.
También se tiene que tener cuidado con los asfalto modificados porque pueden ser
dañados si se calienta a mas de 180°C, aproximadamente, y si se recalientan
continuamente.
Se recomienda almacenar la mezcla, durante un periodo de 5 días, a una

temperatura (100 – 120ºC), siendo la máxima recomendable para periodos largos (20 días
a mas). La temperatura debe distribuida de forma uniforme y homogénea recirculándolo
en el tanque caliente y luego trasportarlo a una bomba de transferencia. La calefacción
nunca deberá realizarse de forma directa más bien se pondrá en tanques, provistos con
serpentinas de fluidos térmico. Debido al elevado porcentaje de agregado grueso y a su
baja superficie especifica, se impregna con fibra para retener los fino, filler y asfalto en
torno al agregado.
Las fibras aumenta la viscosidad de la mezcla, rica en asfalto, hasta 10 veces más
que lo normal, evitando problemas de escurrimiento durante la operación de elaboración,
transporte y colocación de la mezcla. Estas deben ser adicionadas en seco, libres de
impurezas e incorporadas a la mezcla a través de dispositivos mecánicos dotados de
medidores de volúmenes. Se aplica directamente no al mezclador. Debe de estar de 2 a 3
horas amasándose y en condiciones de temperatura elevada, a fin de impedir un potencial

escurrimiento. Las temperaturas inferiores a 145ºC pueden ser perjudiciales para las
operaciones manuales de compactación.
Estos procesos de elaboración, transporte y colocación para las SMA se deben de

realizar de forma integrada, evitando grandes intervalos de tiempo.
La NAPA (1999), recomienda que las densidades de mezcla SMA compactada

sean no mínimo de 94% de densidad teórica para la garantía de impermeabilidad. Cuando
se compacta las SMA, presentan una reducción de 10 a 15% de su espesor original,
mucho menor que las convencionales (20-25%).
En la actualidad SMA es usada en distintos tipos de construcción. A pesar de

presentar desventajas mínimas, esta mezcla es la mejor en cuanto a durabilidad se
refiere, no obstante el mantenimiento que le debe dar después de cierto tiempo es básico
pero no continuos como pasa con las mezclas convencionales.
Stone Mastic Asphalt ha probado ser superior en caminos de tráfico pesado y en

aplicaciones industriales, siendo apta para ser usada para distintas aplicaciones como:
- Vías con alta frecuencia de transito.
- Intersecciones.
- Áreas de carga y descarga pesada.
- En puentes.
- En rampas.
- En parada de buses.
- En pistas de aeropuertos.
- En estacionamientos.
- En puertos.
- En carreteras.
- En zonas de climas fríos y cálidos.
El costo de las SMA en los EEUU se estima entre 20 y 40% mayor que las
mezclas convencionales. En Suecia esta diferencia es menor, entre 10 y 12%. Es difícil
aproximar el costo en forma generalizada ya que depende del tamaño del proyecto, costo
y disponibilidad de los materiales, espesores, ubicación, etc.
La vida de servicio esperada en una SMA en Europa ha sido del 50 al 100 %

mayor que la de cualquier otra mezcla.

IV CAPITULO: SMA Y LA REDUCCION DE RUIDO

Actualmente la preocupación por obtener un buen pavimento se ha hecho
primordial, ya que se necesitan pavimentos cuyas características superficiales sean:
resistencia al deslizamiento, regularidad, superficial, ruido de rodadura, características
ópticas, drenaje, etc.
Antiguamente la preocupación básica era la capacidad estructural que el

pavimento soportaba, con el tiempo se han ido introduciendo las características
superficiales como tema de preocupación.
Dos puntos principales se tienen que analizar a la hora de tener en cuenta el

problema del ruido en el diseño de las mezclas:
 Los mecanismos vibratorios
Viene a ser la propagación estructural. Está relacionado con la adherencia que

existe entre el pavimento y el neumático produciendo el efecto stick-snap (pegado –
despegado) y a causa de ello se generan vibraciones. Estas vibraciones suelen ser:
- normales (radiales), producidos por la “compresión/descompresión” que el efecto

neumático-pavimento generan y esto es por la velocidad con la que el vehículo va y la
rigidez de los compuestos de goma del neumático y
- tangenciales, también se produce con la movilización de los tacos de neumático

pero en la dirección de marcha, estas vibraciones, aun en el caso de generar menos
energía sonora, pueden tener interés cuando se producen fenómenos de resonancia
acústica.
 Los mecanismos aerodinámicos
Se generan por el ruido de la rodadura (air pumping) correspondientes al aire que

se encuentra atrapado en las cavidades de los tacos de los neumáticos a causa de la
movilización o bombeo de las compresiones que esta produce. Para darnos una idea de
este fenómeno, se pone de ejemplo las superficies lisa y las rugosas: cuando los
vehículos pasan sobre superficies lisas aumenta el ruido de bombeo producido por el aire
entre estos dos elementos (superficie-vehículo) y cuando los vehículos pasan sobre
superficies rugosas (pavimentos con superficie cuya granulometría puede ser discontinua
a gruesa), no ocasionan mucho ruido.
En la movilización del aire intervienen estos mecanismos:
- Expulsión de la cuña delantera de aire entre superficies de pavimentos y relieve

del neumático (bombeo).
- Succión de la cuña trasera de aire entre superficies de pavimento y relieve del

neumático.

También influye mucho el espesor de las capas que colocan con poros accesibles
desde la superficie de pavimento, esta debe ser como mínimo de 4cm para que la
reducción de ruido sea efectiva.
V. CONCLUSIONES:
1. Las Mezclas SMA presentan:
 Mayor durabilidad por su alto porcentaje de asfalto.
 Mayor estabilidad por el tipo de agregado.
 Más resistencia a la fatiga por el tipo de Mastic asfáltico.
 Más resistente al envejecimiento por el tipo de asfalto.
 Más costo-efectiva por su mayor vida útil.
 Menor ruido y mejores propiedades friccionales, dando mayor seguridad al

usuario.
2. La SMA requiere de un agregado con al menos el 90% del árido con dos o más caras
fracturadas.
3. La compactación se realiza con rodillo metálicos estático de 10 a 15 Toneladas. No se

usa rodillo neumático. Los rodillos deben ir bien cerca de la terminadora.
4. Se debe dejar pasar un tiempo prudente para que la mezcla se enfríe antes de dar a
tránsito.
5. Las superiores características superficiales de las mezclas SMA se ven reflejadas en

los valores obtenidos de las mediciones realizadas en terreno.
Los valores de fricción medidos con Scrim están sobre los valores exigidos
actualmente (0,4 en recta y 0,5 en curva ).
Los valores de Mancha de arena reflejan la excepcional macrotextura, con valores

de altura equivalente de entre 0,8 y 1,2 mm que indican textura profunda, y mayores a 1,2
mm textura muy profunda.
Los valores de IRI tienen un valor promedio de 1.5 con desviación estándar de 0.4
y Coeficiente de Variación de 27.13 para la pista 2, y un valor promedio de 1.6 con
desviación estándar de 0.47 y Coeficiente de Variación de 29.41 para la pista 4, y de 1.7
con desviación estándar de 0.54 y Coeficiente de Variación de 32.12 para la pista 6. Los
puntos de IRI alejados del promedio corresponden a sectores donde el camino fue
interrumpido por trabajos sobre la ruta.

6. La vida útil de una mezcla SMA según la literatura es de un 40 a 80% mayor

que una mezcla tradicional.
VI. BIBLIOGRAFIA
• Zúñiga, R. (2013). Estudio y Evaluación Preliminar de la Mezcla Stone Mastic
Asphalt (SMA) Mediante un Tramo de Prueba
• Paredes, E.V.A.(2009) TESIS Comportamiento Mecanico de las Mezclas Tipo
SMA (Stone Mastic Asphalt)

Mezcla Asfaltica Sma

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Mezcla Asfaltica Sma

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Mezcla Asfaltica Sma

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL TECNOLOGIA DEL ASFALTO

La particularidad de esta mezcla asfáltica, cuyo prototipo se denominó “Mastimac”,

El concepto de diseño SMA se basa en una estructura granular donde predomina el

Las características del comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica se alcanzan

MEZCLAS ASFÁ LTICAS TIPO SMA Pá gina 1

I CAPITULO : MEZCLAS ASFALTICAS TIPO SMA..............................................3

I CAPITULO : MEZCLAS ASFALTICAS TIPO SMA

MEZCLAS ASFÁ LTICAS TIPO SMA Pá gina 2

En Europa el Stone Mastic Asphalt (SMA) se ha convertido en una mezcla asfáltica

La fracción gruesa del árido, proporciona una gran resistencia a la deformación

Estas mezclas han sido utilizadas desde hace 40 años, aproximadamente,

 Es una mezcla de largo plazo, gracias a su resistencia al rutting cuando

 Contiene una gran granulometría discontinua, una gran estabilidad en

 La adición de fibras proporciona un alto contenido de asfalto y ésta a su

MEZCLAS ASFÁ LTICAS TIPO SMA Pá gina 3

Finalmente, el objetivo de esta presentación es dar a conocer el buen

1.2 RESEÑA HISTORICA

Estos deterioros eran graves, como destrucción de la carpeta, ahuellamiento y

En tiempo anterior, solo se realizaron tratamientos de masillas (MASTIC

Para demostrar el funcionamiento de esta mezcla, se extendió y se cubrió en un

 Aproximadamente 25% de material asfáltico.

 Aproximadamente 35% filler < 0.09mm.

 Aproximadamente 40% arena gruesa (alta calidad de 0.09–2.0mm).

 Aproximadamente 250°C de temperatura, para mezclar la composición.

 De esto, salió la composición establecida para la elaboración de esta

 Aproximadamente 70% agregado grueso (alta calidad de 5-8mm).

 Aproximadamente 12% arena gruesa (alta calidad de 0.09-2.00mm).

MEZCLAS ASFÁ LTICAS TIPO SMA Pá gina 4

 Aproximadamente 10.5% filler<0.09mm.

 Aproximadamente 7.5% de material asfáltico.

 Aproximadamente 180°C de temperatura, para mezclar la composición.

Lamentablemente esta mezcla no podía ser transportada o pavimentada debido a

1.2.1 Primeras Pruebas Con SMA y su seguimiento

Después de los estudios realizados en el laboratorio, la realización de la primera

MEZCLAS ASFÁ LTICAS TIPO SMA Pá gina 5

Por ello, en 1990, la Delegación Vial de los Estados Unidos de Norteamérica,

En enero de 1991, la NAPA, Asphalt Institute y la Federal Highway Adminitration

El Cuerpo Europeo de los Estándares (CEN), está en curso de desarrollar un

1.3 VENTAJAS DEL USO DE LA SMA

 Buena estabilidad a altas temperaturas

 Buena flexibilidad a bajas temperaturas

 Alta resistencia al desgaste

 Alta adhesividad entre el ligante y la piedra

 Mezcla estable con la incorporación de fibras

 Buena resistencia al patinaje

 Inferiores niveles de ruido.

II CAPITULO: DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS TIPO SMA

Stone Mastic Asphalt (SMA), pertenece a la familia de las mezclas asfálticas en

MEZCLAS ASFÁ LTICAS TIPO SMA Pá gina 6

Figura 1. Componente de la mezcla Stone Mastic Asphalt

2.1 COMPOSICION DE LAS MEZCLAS SMA

Tabla 1. Materiales usados para el diseño de las mezclas SMA

La combinación de asfalto, filler, arena y fibra, se denomina Mastic o Matriz, el cual

El equilibrio que se da entre el Mastic y el agregado es importante ya que cualquier

MEZCLAS ASFÁ LTICAS TIPO SMA Pá gina 8

Tabla 2. Porcentajes para el diseño de las mezclas SMA, según Especificaciones

A continuación se detalla los componentes que determinan el funcionamiento de

Figura 2. Mezcla asfáltica tipo SMA (MERIGHI et al., 2001)

MEZCLAS ASFÁ LTICAS TIPO SMA Pá gina 9

Figura 4. – Curvas Granulométricas