CENTRY

Sistema de Combustible
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CENTRY

Grupos
Motores Maquinaria Repuestos Servicio Capacitación
Electrógenos

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Presentando a CENTRY, el nuevo Sistema Electrónico de Control del combustible para el mercado de la
Construcción, forestal, Minería y agricultura.

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CENTRY será usado en motores equipados con el Sistema de Combustible PT.

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El Sistema de Combustible PT es un sistema mecánico y es de aplicación específica. Eso quiere decir que
debe ser calibrado para una aplicación específica. Las curvas de Potencia y Torque, tanto como las de
Máxima RPM y caída serán el resultado de esa única calibración.
Mientras la bomba de combustible PT pueda ser calibrado para reunir un amplio rango de aplicaciones
necesarias, las aplicaciones de hoy requieren especificas como también flexibles especificaciones para
control de velocidad, torque y potencia.

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Para cumplir este requerimiento de flexibilidad Cummins ha introducido el CENTRY el cual, añade los
beneficios de la electrónica para la simplicidad y dependencia del sistema de combustible PT y cumplir
así con los requerimientos del mercado referente a la flexibilidad

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Durante este programa, haremos una revisión profunda respecto al CENTRY, su teoría, características y
opciones. Como el CENTRY trabaja en conjunción con el sistema de combustible PT , también veremos
algunos de los fundamentos de éste sistema.

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Para iniciar, veamos el nombre PT,PT SE REFIERE AL CONCEPTO Presión/Tiempo en la dosificación

del combustible para los inyectores.”P” se refiere a la PRESION del combustible y, “T” al TIEMPO
disponible para que el combustible, bajo cierta presión sera dosificado en la copa del inyector

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En el sistema PT, el motor es controlado por la dosificación de combustible en la copa del inyector. La
cantidad de combustible dosificado en la copa por ciclo es controlado por estas tres variables:

EL AREA DE FLUJO en el inyector

EL TIEMPO (RPM)
y la PRESION del combustible

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EL AREA DE FLUJO es determinada por la calibración de los inyectores. La calibración del inyector es la
parte mas importante determinada para las partes diseñadas que conforman al inyector. El manual CPL
(lista de partes de control ) es una lista de las aportes básicas del motor, incluyendo el ensamble del
inyector, los cuales son necesarios para producir un nivel dado de rendimiento del motor.

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TIEMPO
Para un diseño específico del motor el tiempo de dosificación es controlado por las RPM del motor.
Para tener una mejor idea de cómo el TIEMPO afecta la dosificación, veamos el árbol de levas y el tren
del inyector. En esta ilustración, el seguidor de levas se encuentra en el círculo base interno del árbol de
levas, el cual ,posiciona el émbolo del inyector para favorecer la dosificación del combustible. El inyector
continuará dosificando combustible mientras el seguidor de levas permanezca en el círculo base interno
.Debido a que el seguidor de levas empieza a subir la rampa del círculo base externo, la dosificación
terminará e iniciará la inyección. La cantidad de tiempo que el seguidor de levas permanezca en el
círculo base interno determina el TIEMPO de dosificación
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PRESION

Para unas RPM dadas, el TIEMPO es constante y el AREA DE FLUJO es determinada por la calibración,
esto permite que solo la PRESION del combustible controle la cantidad de combustible dosificado e
inyectado, por ciclo. De esta manera la bomba de combustible PT controla la PRESION del combustible.
A medida que vayamos adentrándonos en este programa, veremos como las funciones del CENTRY
optimizarán la presión de la bomba de combustible PT

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Debido a que el CENTRY trabaja controlando la PRESION de riel,hagamos una revisión de la PRESION
de riel .La PRESION de riel máxima de salida a plena carga de la bomba de combustible esta ilustrada por
la curva para la presión de combustible con acelerador abierto.Muestra que la PRESION del combustible
suministrada a los inyectores a varias velocidades del motor con napertura amplia del acelerador

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TORQUE

Como ahora tenemos una mayor comprensión referente a la PRESIÓN del combustible, veamos
ahora como la PRESIÓN se relaciona con el torque de salida del motor.
El torque,como se le denomina,es la torsión o el giro resultante de un esfuerzo en el motor. Es el
resultado de una fuerza descendente ejercida en el pistón por la expansión de los gases de
combustión.Para cualquier velocidad,la cantidad de combustible dosificado e inyectado por ciclo
determina la cantidad de TORQUE que el motor desarrolla.A mayor combstible en la copa por
ciclo,mayor torque desarrollado.

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Ahora sabemos que el torque está en función de la cantidad de combustible inyectado por ciclo,veamos
ahora las curvas de TIEMPO,PRESIÓN y TORQUE para obtener una mayor comprensión del por qué se
puede dosificar e inyectar mas combustible estando en el TORQUE PICO.
A medida que las RPM disminuyen desde la velocidad nominal a la velocidad de Torque Pico,la presión
del riel disminuirá.Sin embargo,a la velocidad de Torque Pico,la combinación PRESIÓN y TIEMPO
permite una mayor cantidad de flujo del combustible en la copa del inyector.
De esta forma,durante el Torque Pico,se podrá dosificar e inyectar mas combustible por ciclo que en
cualquier otra RPM.

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La cantidad máxima de torque disponible a cualquier velocidad del motor puede ser ilustrada con la CURVA DE
TORQUE a acelerador abierto.Vea que la curva se eleva cuando se tiene un torque pico máximo y posteriormente
cae a un nivel inferior a la velocidad nominal del motor
Esta curva ilustra la cantidad de torque que está dispponible,si el motor es desacelerado de la velocidad nominal a
torque pico.Este aumento en el torque debido a una caida en la velocidad nominal del motor es conocido como
AUMENTO DE TORQUE

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CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Antes de continuar,veamos un aspecto más del Torque Pico y la Velocidad Nominal del Motor referidas
al consumo de combustible.Vea nuevamente las curvas.
Observe las curvas del torque,potencia y consumo de combustible.Es la misma información que se
tiene dispponible en la literatura técnica para venta.
Note que el punto mas bajo en la curva de consumo de combustible se encuentra en el área localizada
entre el torque pico y la potencia nominal del motor.El CENTRY proporciona la habilidad de operar el
motor en esta banda de potencia que es donde el motor tiene la mayor entrega de ppotencia y ahorro
de combustible.
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CAIDA EN VELOCIDAD MAXIMA DE VACIO

Regresemos a la Curva de PRESION del combustible y veamos lo que describimos como una caída
“droop”
Inmediatamente, mas allá de la velocidad Nominal,la curva cae rapidamente a velocidad máxima de
vacío.El punto en el cual,inicia la caída es conocido como interrupción del gobernador.La caída en la
curva desde el punto de interrupción del gobernador a velocidad máxima de vacío es conocido como
caída del gobernador.La caída del gobernador es usualmente expresada como un porcentaje. Todos
estos valores únicos,son determinados por la calibración de la bomba de combustible PT.
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CAIDA EN VELOCIDAD MAXIMA DE VACIO

Hasta ahora hemos visto la curva de la presión de riel para acelerador abierto (plena carga).También se
tiene otra curva como ésta con acelerador con acelerador abierto pero sin carga
Esta ilustración muestra ambas curvas .La curva sin carga, representa la cantidad mínima de combustible
requerido para operar el motor de marcha mínima en vacío a marcha máxima en vacío

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Ahora entendemos mejor estos términos:PRESION del combustible,Torque y Caída,ahora veamos como
se presenta en la ilustración el sistema CENTRY
Como se mencionó antes,el CENTRY es un sistema de control electrónico de combustible.En esta
vista,podemos ver que la unidad CENTRY está montada en la parte superior de la bomba PT.La unidad
CENTRY sobre la bomba,consiste de un ECM (Módulo de Control Electrónico) y una válvula EFC (Control
Electrónico de Combustible) y la carcaza de la válvula .La válvula solenoide de paro normal está montada
en la parte superior del módulo EFC o en el bloque de cilindros del motor en los motores KV

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En el sistema CENTRY,la flecha del acelerador mecánico está fija en la posición de apertura total.De
esta forma el control electrónico del combustible CENTRY (EFC) maneja toda la aceleración del motor

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Aunque el acelerador de la bomba de combustible PT no funciona con el CENTRY,el gobernador PT es

totalmente funcional.Proporciona los límites máximos para la curva de combustible .El CENTRY
controlará o limitará la presión del combustible hasta el límite máximo

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Todo el flujo producido por la bomba PT es conducido a través del módulo EFC CENTRY,en el cual ,el
CENTRY asume todo el control de la PRESION del combustible suministrado a los inyectores.

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Como recordará,para cada aplicación del motor la bomba de combustible PT tenía una calibración
específica que determinaba el valor máximo y la forma de la curva para la PRESIÓN del combustible
para un rango específico del motor
Con el CENTRY,la bomba de cmbstible se calibra para proporcionar que la curva de PRESION cumpla
con la aplicación máxima requerida.El CENTRY puede modificar esta curva en todas las áreas para
proporcionar la flexibilidad en la operación requerida para su aplicación

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Trabajando con ésta única calibración PT,el CENTRY es capáz de modificar la curva para la PRESION
del combustible para que cumpla con las necesidades específicas de su aplicación.Si la calibración del
CENTRY excede la curva de presión de riel PT,el gobernador mecánico controla la presión máxima del
combustible hasta que la calibración cae debajo de la curva para la presión de riel PT

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Trabajando con ésta única calibración PT,el CENTRY es capáz de modificar la curva para la PRESION
del combustible para que cumpla con las necesidades específicas de su aplicación.Si la calibración
del CENTRY excede la curva de presión de riel PT,el gobernador mecánico controla la presión máxima
del combustible hasta que la calibración cae debajo de la curva para la presión de riel PT

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SEÑALES DE ENTRADA

El ECM utiliza las señales de entrada del acelerador e interruptores para determinar la velocidad
deseada del motor.Después de determinarla ,el ECM ve las señales del sensor de velocidad para
determinar la velocidad actual del motor .Si la velocidad actual y la deseada son las mismas ,el ECM no
realiza cambios en sus señales a la válvula EFC

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Sin embargo si la velocidad deseada es diferente a la actual,(por ejemplo, el operador ha acelerado),el

ECM compara la velocidad actual contra el requerimiento de incremento de velocidad con sus datos
de calibración .Si el ECM determina que necesita dar una velocidad adicional,ve la señal de entrada del
sensor de presión del combustible para determinar cuanta presión de riel neceita ser cambiada para
que el motor alcance la velocidad deseada.

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El ECM envía una señal a la válvula EFC para incrementar la presión del combustible y las RPM del
motor.
Durante esta transisción de RPMs,el ECM monitorea y compara las señales de entrada al sistema con su
calibración y envía las señales de salida a la válvula EFC permitiendo que la presión de combustible se
incremente.
Cuando ha sido satisfecha la aceleración requerida o el límite superior de RPM ha sido alcanzado,el ECM
estabilizará y mantendrá la presión del combustible correcta para las RPM específicadas.

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CONTROL DEL GOBERNADOR DE VELOCIDAD

Cuando el ECM está controlando la presión del combustible para mantener las RPM especificadas del
motor (como cuando es activada la opción de velocidad intermedia),el ECM irá a sus datos calibrados
para determinar la velocidad deseada. Posteriormente verificará la señal del sensor de velocidad para
determinar la velocidad actual .Si la velocidad actual es diferente a la velocidad calibrada .El ECM
enviará una nueva señal a la válvula EFC para realizar algún cambio en la presión del combustible

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FLUJO DEL PROCESO DEL ECM

El sistema CENTRY muestreará sus entradas ,procesará la información y posteriormente enviará

muchas veces una señal a la válvula EFC ,cada segundo. De esta manera,varias veces cada segundo
,el ECM puede reposicionar la válvula EFC para modificar la presión del combustible e igualarla con los
requerimientos exactos de la aplicación.

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Cuando una opción del CENTRY,tal como el torque alternativo ,esta activado,el ECM reconoce la
opción requerida y responde refiriéndose a un nuevo juego de datos calibrados.Usando los datos
programados por la opción ,el ECM es capáz de modificar la curva del combustible para igualarla a las
necesidades del equipo.

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CONTROL ELECTRÓNICO STC

La opción de control electrónico STC permite al ECM controlar la válvula STC,determinando cuando se
mueve la sincronización del motor del modo avanzado al normal.
El ECM utiliza la señal de entrada de la presión de riel para determinar el punto de cambio

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LÁMPARA DE FALLAS

La lámpara de fallas y el interruptor de diagnóstico son parte de los controles OEM.Ambos son usados
para desplegar,a través del uso de un código,cualquier falla activa que el ECM haya registrado
La lámpara de fallas se iluminará de 1 a 2 segundos,cada vez que el interruptor de encendido esté en la
posición ON.Esta función de prueba permite al operador verificar que la lámpara de fallas esté
funcionando.

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Si se tiene una falla activa,la luz permanecerá encendida o tendrá destellos después que el interruptor
de la llave ha sido activado.

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Cuando se tiene una falla activa,la lámpara de fallas indicará dos condiciones diferentes de fallas.La
lámpara de fallas con destellos indica una condición seria que debe ser corregida inmediatamente.Una
lámpara de fallas de luz continua indica una condición no muy grave que debe ser corregida en el
futuro.
Si la luz permanece destellando o encendida indicando una falla,cuando el motor está parado,mueva el
interuptor de diagnóstico a la posición de encendido “on” permitiendo al sistema indicar el código de
falla con una serie de destellos y pausa.

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El ECM tiene una función de sobrevelocidad para el motor que debe ser ajustada en la calibración.Si la
velocidad del motor alcanza el punto del ajuste calibrado,el ECM moverá el EFC a la posición “off”
parando el motor.Para volver a arrancar el motor,gire el interruptor de la llave de “off” a la posición “on”.

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COMPULINK

El datalink (enlace de datos) puede ser ubicado en el motor o en el compartimiento del OEM.La
conexión del datalink es usada para conectarse al “Compulink” o “Echeck”.Éstas son herramientas
estándar de Cummins para el servicio electrónico usadas para diagnosticar y programar al ECM
CENTRY.

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COMPONENTES DEL CENTRY

Tomemos algo de tiempo para familiarizarnos con los componentes del CENTRY.Los componentes del
subsistema eléctrico están conectados al ECM solamente por un arnés eléctrico.Los componentes del
CENTRY y los conectores localizados en el motor,son los siguientes:
ECM Conector datalink
Sensor de presión del combustible Conector STC opcional
Válvula EFC Fusibles de 5 amperios
Sensor de velocidad del motor Conexión a tierra al bloque de cilindros del motor
Conectores del arnés OEM Solenoide de paro del combustible

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VÁLVULA EFC

El módulo de la válvula EFC (Control electrónico de combustible) esta localizado en la parte superior
de la bomba de combustible.La válvula tiene un carrete,el cual,es girado por un actuador eléctrico.La
válvula normalmente está en la posición cerrada.La señal eléctrica del ECM hace que el carrete gire y
se alinie con los puertos para permitir fluir el combustible.La válvula es extremadamente sensible y
puede realizar cambios pequeños en el flujo del combustible.

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ECM CENTRY
El ECM es el cerebro del CENTRY .Contiene el microprocesador,la memoria y los controladores del
sistema

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SENSOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

Este sensor está montado en la línea de suministro de presión del combustible que distribuye a los
inyectores.El sensor envía un voltaje al ECM,que es proporcional a la presión de combustible.

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SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR

Es un dispositivo con señal de salida doble. Como cada diente del volante pasa por el sensor, un
voltaje de CA es inducido en las bobinas del sensor. Incluso si una de las señales se pierde, el
motor continuará su operación en forma normal. Aunque, el motor continuará operando, sin importar
que se haya perdido una señal, la lámpara de fallas se encenderá.

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SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE

Aunque el solenoide de corte de combustible es cableado a través del arnés del CENTRY,éste no
controla el solenoide,ya que es activado por el interruptor de llave.

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Como ha visto,el CENTRY es sencillo y eficiente.Con el “Compulink”,el CENTRY puede ser

diagnosticado y programado en campo para ajustarlo a las necesidades exactas de cualquier aplicación

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El CENTRY le dará un nuevo nivel de eficiencia,economía y rendimiento en los mercados

relacionados con la agricultura,construcción,minería y aserraderos.Con las ventajas de la electrónica y
la dependibilidad del PT,CENTRY será un competidor intransigente.

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