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NAVEGACIÓN
AEREA
Ing. Arturo Hernández

Hernández
UNIDAD VI ERGONOMÍA APLICADA AL
DISEÑO DE CABINAS DE MANDO DE UNA
AERONAVE.
6.1 INTRODUCCIÓN AL DISEÑO FUNCIONAL
DE CABINAS DE MANDO DE AERONAVES.
El cambio hacia las llamadas “glass cockpits” hacia
mediados de los 80 ha producido un conjunto de cambios
en la aviación importantes. Estos cambios son amplificados
por dos hechos:
1.- Conviven en el mercado aviones con cabinas
tradicionales y otros con cabinas nuevas.
El diseño usual de la carrera profesional del piloto hace
que, a lo largo de su vida profesional, pueda pasar varias
veces de uno a otro modelo de cabina. El caso más
característico se produce cuando un piloto acaba su
trayectoria como segundo en un avión de aviónica
avanzada para iniciarla como comandante en otro con
aviónica tradicional.
A pesar de que el conjunto de la cabina es vista como un

sistema más, tiene una gran trascendencia ya que implica
que el modo de volar el avión es completamente distinto y,
aunque en cómputo global puedan considerarse más
favorables, introducen sus propias fuentes de errores.
Las “cabinas de cristal” no tienen tampoco unos criterios
de diseño comunes más allá de la más elemental
ergonomía y ello hace que sea difícil establecer
conclusiones válidas para todos los modelos actualmente
en uso.
Para utilizar ejemplos ampliamente
conocidos, mientras Airbus ha diseñado un
sistema de protección de envolvente de
vuelo que podría denominarse “agresivo”
en el sentido de permitir que el avión pueda
contravenir una instrucción del piloto,
Boeing ha diseñado un sistema más suave
que entrega información pero deja la
decisión final sobre su utilización al piloto.
Por su parte, la extinta McDonnell Douglas en su modelo
MD11 introdujo una aviónica muy avanzada pero, al mismo
tiempo, muy criticada debido a que la integración entre
sistemas había dejado numerosas lagunas que habían
producido numerosos incidentes de distinta gravedad; el
último conocido fue la exculpación –once años tardía- de
un comandante japonés por un incidente en vuelo que,
como se acabó sabiendo, fue debido a la aviónica del
aparato.
Algunos organismos nacionales e internacionales como la
propia CAA británica o la OACI están encendiendo luces de
alarma sobre los efectos que están teniendo las cabinas
avanzadas de vuelo, incluso las que parecen mostrar una
integración correcta. Entre estos efectos, destacan los
siguientes:
•Pérdida de capacidad manual de los pilotos: Los nuevos
aviones son llevados a mano con carácter excepcional
dedicándose los pilotos a manejar diales y a programar el
FMS en lugar de volar el avión en la manera usual. De esta
forma, el mantenimiento de la habilidad manual no se
produce como consecuencia de la propia práctica
profesional sino que es preciso un esfuerzo específico en
esa dirección.
•Decisiones de aceptación por defecto: El
diseño lógico de la aviónica no es conocido
por los pilotos en la profundidad suficiente
para cuestionar sus decisiones. En
consecuencia, es frecuente que se den por
buenas las decisiones tomadas por el
sistema incluso en el caso de que no lo
sean.
•Errores introducidos por el propio piloto

en la programación: Los sistemas pueden
ser suficientemente sólidos para resistir su
propio fallo pero es mucho más difícil que
estos sistemas sean capaces de
superponerse a una instrucción errónea
introducida por el piloto sin razón
aparente o por la aparición del fenómeno
de transferencia negativa.
En un informe de la CAA figura un caso de
una tripulación que introdujo un peso al
despegue coherente pero 100 toneladas
equivocado. Dicha tripulación estaba
habituada a volar alternativamente el 340-
300 y el 340-600 y la cifra introducida
podía ser perfectamente válida para el 300
pero el avión que estaban volando en ese
momento era el 340-600.
Determinadas situaciones son más

complejas en una cabina avanzada que en
una tradicional, por ejemplo, un cambio de
pista en servicio en el último momento.
El piloto queda reducido en las cabinas más avanzadas a un
papel de supervisión que, aparentemente, es poco necesaria lo
que, junto con jornadas largas y nocturnas, puede dar lugar
fácilmente a desatención y a una dependencia absoluta de la
automatización.
Aunque, tanto por parte de los fabricantes como de los

operadores, se han tratado de introducir variantes operativas
destinadas a minimizar estos efectos, puede decirse que han
tenido poco éxito en general y que los inconvenientes citados
siguen estando presentes.
Sería necesario por parte de los reguladores internacionales la

emisión de una normativa respecto del diseño de las cabinas
de vuelo que permitiese atajar estos problemas de una forma
mucho más eficaz que la actualmente utilizada.
Debe exigirse que los aviones con cabinas avanzadas
dispongan de algún medio de detección de errores de
usuario. Aunque, evidentemente, nunca podrán detectarse
todos, la capacidad de almacenamiento creciente a un
precio cada vez mas disminuido podría permitir introducir
en los sistemas información contextual de forma que la
actuación del avión no se limite a prácticas estandarizadas
como petición de confirmación (que acaban siendo
mecánicamente respondidas por el piloto y, por tanto,
pierden toda efectividad).
En otros términos, puesto que el piloto no muestra sus

mejores capacidades en la supervisión, el sistema ha de
tener su propia capacidad de supervisar al piloto de una
forma más efectiva que la actual sin que eso signifique
restringir aún más los grados de libertad.
En cuanto al mantenimiento de la capacidad de vuelo
manual, es posible también realizar algunas modificaciones
más allá del procedimiento o del entrenamiento.
Cuestiones como la utilización de instrumentos secundarios

deberían, asimismo, ser objeto de estudio. Los instrumentos
secundarios han de permitir volar el avión en IFR en ausencia
de los instrumentos principales y el tamaño y la disposición
de éstos lo hacen imposible en diversos modelos avanzados
de avión.
En suma, es necesario establecer una norma clara sobre el
diseño de cabinas de aviación avanzadas. No hacerlo llevará
sin duda a una guerra entre fabricantes donde la
funcionalidad inmediata primará siempre sobre los criterios
de seguridad mientras que, si éstos se introducen en la
norma para todos los fabricantes, se evitará este efecto sin
que, al mismo tiempo, se produzca distorsión alguna de la
competencia.
6.2 PRINCIPIOS DE ERGONOMÍA APLICADA
AL DISEÑO DE CABINAS DE MANDO DE
AERONAVES .
La ergonomía, es una ciencia aplicada que trata del
diseño de los lugares de trabajo; herramientas y tareas
que coinciden con las características fisiológicas,
anatómicas , psicológicas y las capacidades del trabajador.
Busca la optimización de los tres elementos del sistema
(hombre-máquina-ambiente), para lo cual
elabora métodos de estudio del individuo, de la técnica y
de la organización. Igual, es algo que ayuda al cuerpo
haciendo literalmente nada.
Ergonomía (o Factores Humanos)", es la disciplina científica
relacionada con la comprensión de las interacciones entre
los seres humanos y los elementos de un sistema, y la
profesión que aplica teoría, principios, datos y métodos de
diseño para optimizar el bienestar humano y todo el
desempeño del sistema.
Ergonomía física
La ergonomía física se preocupa de las características
anatómicas, antropométricas, fisiológicas y biomecánicas
humanas, en tanto que se relacionan con la actividad física.
Sus temas más relevantes incluyen posturas de trabajo,
sobreesfuerzo, manejo manual de materiales, movimientos
repetitivos, lesiones músculo-tendinosas (LMT) de origen
laboral, diseño de puestos de trabajo, seguridad y salud
ocupacional.
El planteamiento ergonómico consiste en diseñar los
productos y los trabajos de manera de adaptar éstos a las
capacidades, necesidades y limitaciones de personas; el
concepto busca evitar que la solución a los problemas del
puesto de trabajo sea el camino contrario, es decir, exigir
reiteradas y numerosas adecuaciones a la persona para
adaptarse al puesto de trabajo.
Beneficios de la Ergonomía
Disminución de riesgo de lesiones
Disminución de errores / rehacer
Disminución de riesgos ergonómicos
Disminución de enfermedades profesionales
Disminución de días de trabajo perdidos
Disminución de Ausentismo Laboral
Aumento de la eficiencia
Aumento de la productividad
Aumento de un buen clima organizacional
Factores ergonómicos aplicados a
las cabinas
Las empresas dedicadas a la
construcción aeronáutica gozan de
un amplio historial en la utilización
de factores humanos en la
elaboración de sistemas esenciales
para sus productos. La cabina de
vuelo ha sido una de las partes más
estudiadas de toda la historia del
diseño industrial: los técnicos en
factores humanos han dedicado sus
esfuerzos a optimizar los niveles de
seguridad en vuelo.
Actualmente, la ergonomía
aplicada a la prevención de
lesiones y enfermedades, a la que
se concede cada vez mayor
importancia, no es más que una
ampliación del trabajo realizado
previamente en el campo de los
factores humanos. Es un sector
en el que son frecuentes los
esfuerzos, las posturas
inadecuadas, las acciones
repetitivas, el estrés por contacto
con máquinas y por vibraciones.
6.3 TECNOLOGÍA DE LOS CONTROLES DE LA
AERONAVE Y EL MOVIMIENTO QUE
PRODUCEN EN SUS TRES EJES.
Además de que un avión vuele, es necesario que este vuelo
se efectúe bajo control del piloto; que el avión se mueva
respondiendo a sus ordenes.
Es de gran interés contar con dispositivos que, a voluntad

del piloto, aporten sustentación adicional (o no-
sustentación) facilitando la realización de ciertas
maniobras.
Para lograr una u otra funcionalidad se emplean superficies
aerodinámicas, denominándose primarias a las que proporcionan
control y secundarias a las que modifican la sustentación.
Las superficies de mando y control modifican la aerodinámica del

avión provocando un desequilibrio de fuerzas, una o más de ellas
cambian de magnitud. Este desequilibrio, es lo que hace que el
avión se mueva sobre uno o más de sus ejes, incremente la
sustentación, o aumente la resistencia.
Ejes del avión.
Se trata de rectas imaginarias e ideales trazadas sobre el
avión. Su denominación y los movimientos que se realizan
alrededor de ellos son los siguientes:
Eje longitudinal. Es el eje imaginario que va desde el morro

hasta la cola del avión. El movimiento alrededor de este eje
(levantar un ala bajando la otra) se denomina alabeo (en ingles
"roll"). También se le denomina eje de alabeo, nombre que
parece más lógico pues cuando se hace referencia a la
estabilidad sobre este eje, es menos confuso hablar de
estabilidad de alabeo que de estabilidad "transversal".
Eje transversal o lateral. Eje imaginario que va desde el
extremo de un ala al extremo de la otra. El movimiento
alrededor de este eje (morro arriba o morro abajo) se
denomina cabeceo ("pitch" en ingles). También
denominado eje de cabeceo, por las mismas razones que
en el caso anterior.
Eje vertical. Eje imaginario que atraviesa el centro del

avión. El movimiento en torno a este eje (morro virando a
la izquierda o la derecha) se llama guiñada ("yaw" en
ingles). Denominado igualmente eje de guiñada.
Ejes del avión y movimientos sobre ellos.
En un sistema de coordenadas cartesianas, el eje
longitudinal o de alabeo sería el eje "x"; el eje transversal o
eje de cabeceo sería el eje "y", y el eje vertical o eje de
guiñada sería el eje "z". El origen de coordenadas de este
sistema de ejes es el centro de gravedad del avión.
NAVEGACIÓN
AEREA

Hernández
Superficies primarias.
Son superficies aerodinámicas movibles que, accionadas
por el piloto a través de los mandos de la cabina, modifican
la aerodinámica del avión provocando el desplazamiento de
este sobre sus ejes y de esta manera el seguimiento de la
trayectoria de vuelo deseada.
Las superficies de control son tres: alerones, timón de

profundidad y timón de dirección. El movimiento en torno
a cada eje se controla mediante una de estas tres
superficies.
Alerones. Palabra de origen latino que significa "ala
pequeña", son unas superficies móviles, situadas en la parte
posterior del extremo de cada ala, cuyo accionamiento
provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje
longitudinal. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que
en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido.
El piloto acciona los alerones girando el volante de control a
la izquierda o la derecha, o en algunos aviones moviendo la
palanca de mando a la izquierda o la derecha.
Funcionamiento: Los alerones tienen un movimiento
asimétrico. Al girar el volante hacia un lado, el alerón del ala
de ese lado sube y el del ala contraria baja, ambos en un
ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado
al volante. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve
el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y
por tanto menor sustentación, lo cual provoca que ese ala
baje; el alerón abajo del ala contraria supone mayor
curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba. Esta
combinación de efectos contrarios es lo que produce el
movimiento de alabeo hacia el ala que desciende.
Timón de profundidad. Es la superficie o superficies
móviles situadas en la parte posterior del empenaje
horizontal de la cola del avión. Aunque su nombre podría
sugerir que se encarga de hacer elevarse o descender al
avión, en realidad su accionamiento provoca el movimiento
de cabeceo del avión (morro arriba o morro abajo) sobre su
eje transversal. Obviamente, el movimiento de cabeceo del
avión provoca la modificación del ángulo de ataque; es decir
que el mando de control del timón de profundidad controla
el ángulo de ataque.
En algunos aviones, el empenaje horizontal de cola es de
una pieza haciendo las funciones de estabilizador horizontal
y de timón de profundidad.
El timón de profundidad es accionado por el piloto
empujando o tirando del volante o la palanca de control, y
suele tener una deflexión máxima de 40º hacia arriba y 20º
hacia abajo.
Timón de profundidad y mando de control.

Funcionamiento: Al tirar del volante de control, esta
superficie sube mientras que al empujarlo baja -en
algunos aviones se mueve la totalidad del empenaje
horizontal. El timón arriba produce menor sustentación
en la cola, con lo cual esta baja y por tanto el morro
sube (mayor ángulo de ataque). El timón abajo
aumenta la sustentación en la cola, esta sube y por
tanto el morro baja (menor ángulo de ataque). De esta
manera se produce el movimiento de cabeceo del avión
y por extensión la modificación del ángulo de ataque.
Funcionamiento del control de profundidad

Timón de dirección. Es la superficie móvil montada en la
parte posterior del empenaje vertical de la cola del avión. Su
movimiento provoca el movimiento de guiñada del avión
sobre su eje vertical, sin embargo ello no hace virar el
aparato, sino que se suele utilizar para equilibrar las fuerzas
en los virajes o para centrar el avión en la trayectoria
deseada. Suele tener una deflexión máxima de 30º a cada
lado.
Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados
en el suelo de la cabina.
Timón de dirección y pedales de control

Funcionamiento: Al pisar el pedal derecho, el timón de
dirección gira hacia la derecha, provocando una reacción
aerodinámica en la cola que hace que esta gire a la
izquierda, y por tanto el morro del avión gire (guiñada)
hacia la derecha. Al pisar el pedal izquierdo, sucede lo
contrario: timón a la izquierda, cola a la derecha y morro a
la izquierda.
Funcionamiento del timón de dirección

El manejo de los mandos de control, según se ha visto es
bastante intuitivo:
Alabeo a la derecha -> volante a la derecha.
Alabeo a la izquierda -> volante a la izquierda.
Morro abajo (menor ángulo de ataque) -> empujar el volante.
Morro arriba (mayor ángulo de ataque) -> tirar del volante.
Guiñada a la derecha -> pedal derecho.
Guiñada a la izquierda -> pedal izquierdo.
Al basarse los mandos de control en principios aerodinámicos,
es obvio que su efectividad será menor a bajas velocidades
que a altas velocidades.
El que las superficies de control estén lo más alejadas posible
del Centro de Gravedad del avión no es casualidad, sino que
debido a esta disposición su funcionamiento es más efectivo
con menor movimiento de la superficie y menos esfuerzo.
Compensadores.
El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los
mandos que actúan sobre las superficies de control, lo cual
requiere un esfuerzo físico por su parte; imaginemos un vuelo
de un par de horas sujetando los mandos y presionando los
pedales para mantener el avión en la posición deseada.
Para evitar este esfuerzo físico continuado, que podría
provocar fatiga y falta de atención del piloto, con el
consiguiente riesgo, el avión dispone de compensadores. Estos
son unos mecanismos, que permiten que las superficies de
control se mantengan en una posición fijada por el piloto,
liberándole de una atención continuada a esta tarea.
Aunque no todos los aviones disponen de todos ellos, los
compensadores se denominan según la función o superficie a
la que se aplican: de dirección, de alabeo, o de profundidad.
Superficies secundarias.
Es posible disminuir la velocidad mínima que sostiene a un
avión en vuelo mediante el control de la capa límite,
modificando la curvatura del perfil, o aumentando la
superficie alar. Las superficies que realizan una o más de
estas funciones se denominan superficies
hipersustentadoras.
Las superficies primarias nos permiten mantener el control
de la trayectoria del avión, las secundarias se utilizan en
general para modificar la sustentación del avión y hacer más
fáciles muchas maniobras. Las superficies secundarias son:
flaps, slats y spoilers o aerofrenos.
Flaps. Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya
función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este
vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha
diseñado el ala. Situados en la parte interior trasera de las alas,
se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en
uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil
del ala (más pronunciada en el extrados y menos pronunciada
en el intrados), la superficie alar (en algunos tipos de flaps) y el
ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y
también la resistencia).
Flaps y ángulos de extensión.

Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un
sistema eléctrico, o cualquier otro sistema, con varios
grados de calaje (10º, 15º, etc..) correspondientes a
distintas posiciones de la palanca o interruptor eléctrico, y
no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino
gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta
unos 15º aumentan la sustentación con poca resistencia
adicional, pero deflexiones mayores incrementan la
resistencia en mayor proporción que la sustentación.
En la figura anterior se representan unas posiciones y
grados de calaje de flap como ejemplo, pues el número de
posiciones de flap así como los grados que corresponden a
cada una de ellas varía de un avión a otro.
Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intrados, flap zap, flap
fowler, flap ranurado, flap Krueger, etc...
•Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción
de la parte posterior del ala.
•De intrados. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su
efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del
intrados.
•Zap. Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el
extremo del ala, aumentando la superficie del ala además de
la curvatura.
•Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el
extremo del ala, aumentando enormemente la curvatura y la
superficie alar.
•Ranurado. Se distingue de los anteriores, en que al ser
deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el
extrados, produciendo una gran curvatura a la vez que crea una
corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
•Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de
ataque en vez del borde de salida
Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de
despegue, aproximación y aterrizaje, o en cualquier otra
circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades más
bajas que con el avión "limpio".
Los efectos que producen los flaps son:
•Aumento de la sustentación.
•Aumento de la resistencia.
•Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en
pérdida.
•Se necesita menor longitud de pista en despegues y
aterrizajes.
•La senda de aproximación se hace más pronunciada.
•Crean una tendencia a picar.
•En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y
perder velocidad.
Slats. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo
similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al
deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de aire
de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo
alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida.
Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar
la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y
despegues), aunque también hay modelos de aeroplanos
ligeros que disponen de ellos.
En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de
forma automática; mientras la presión ejercida sobre ellos es
suficiente los slats permanecen retraídos, pero cuando esta
presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la
velocidad de pérdida) los slats de despliegan de forma
automática. Debido al súbito incremento o disminución
(según se extiendan o replieguen) de la sustentación en
velocidades cercanas a la pérdida, debemos extremar la
atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con
este tipo de dispositivo.
Spoilers o aerofrenos. Al contrario que los anteriores, el
objetivo de esta superficie es disminuir la sustentación del
avión. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas
velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo, perder
velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en
algunos aviones como complemento de los alerones para el
control lateral y los virajes en vuelo.
Las superficies secundarias (flaps, slats, spoilers) siempre
funcionan en pareja y de forma simétrica, es decir el
accionamiento del mando correspondiente provoca el mismo
movimiento (abajo o arriba) de las superficies en las dos
semialas.
Al afectar a la sustentación, a la forma del perfil, y a la
superficie alar, el que funcione una superficie y no su simétrica
puede suponer un grave inconveniente. Asimismo, tienen un
límite de velocidad, pasada la cual no deben accionarse so
pena de provocar daños estructurales.
Ha habido accidentes de aviones comerciales debido al

despliegue inadvertido de alguna de estas superficies en vuelo,
lo cual ha llevado a mejorar los diseños, incorporando
elementos que eviten su accionamiento a velocidades
inadecuadas.
En los aviones comerciales, todos estas superficies
(primarias y secundarias) se mueven por medios eléctricos
e hidráulicos. La razón es obvia; su envergadura hace que
las superficies de control sean mayores; están más
alejadas de los mandos que las controlan, y además
soportan una presión mucho mayor que en un avión ligero.
Todo esto reunido hace que se necesite una fuerza
extraordinaria para mover dichas superficies, fuerza que
realizan los medios mencionados.
6.4 DISTRIBUCIÓN FUNCIONAL DE LOS
INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE NAVEGACIÓN
AÉREA.
La disposición de los instrumentos en el panel tiene una
disposición estándar, establecida por la OACI, de forma
que permita una lectura rápida y eficaz de todos ellos, y
para facilitar a los pilotos el paso de un tipo de avión a
otro. Además, esta disposición permite realizar un
chequeo "cruzado" de instrumentos con relativa facilidad.
El anexo 6 referente a la Operación de Aeronaves en su
capitulo 6 ( Instrumentos, Equipo e Instrumentos de vuelo
del avión) nos indica lo siguiente con respecto a el
equipamiento de las cabinas de mando del avión.
-6.1 GENERALIDADES.
Además del equipo mínimo necesario para el
otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, se
instalaran o llevaran, según sea apropiado, en los aviones
los instrumentos, equipo y documentos de vuelo
necesarios de acuerdo con el avión utilizado y con las
circunstancias que haya que realizarse el vuelo. El estado
de matricula aceptará o aprobará los instrumentos y
equipos prescritos, incluida su instalación.
-6.2 EN TODOS LOS AVIONES Y EN TODOS LOS VUELOS.
Todos los aviones y en todos los vuelos los aviones irán
equipados con instrumentos para que los miembros de la
tripulación de vuelo puedan verificar la trayectoria de
vuelo del avión, llevar a cabo cualquier maniobra
reglamentaria requerida y observar las limitaciones de
utilización del avión en las condiciones de utilización
previstas.
-6.3 REGISTRADORES DE VUELO.
Nota 1.- los registradores de vuelo están constituidos por
dos sistemas : un registrador de datos de vuelo (FDR) y un
registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR).
Nota 2.- Los registradores combinados (FDR/CVR), a
efectos de cumplir con los requisitos de equipamiento con
los registradores de vuelo, solo podrán usarse como se
indica en el anexo.
Recomendación: Todos los aviones con una masa máxima
certificada de despegue de mas de 5700 kgs que deban
estar equipados con FDR y CVR, podrán alternativamente
estar equipados con dos registradores combinados.
6.3.1.8.1. Los siguientes parámetros satisfacen los
requisitos relativos a la trayectoria de vuelo y a la
velocidad.
•Altitud de presión.
•Velocidad indicada o velocidad calibrada.
•Situación aire-tierra y sensor aire-tierra de cada parte del
tren de aterrizaje, de ser posible.
•Temperatura total o temperatura exterior del aire.
•Rumbo (de la aeronave)(referencia primaria de la
tripulación de vuelo).
•Aceleración normal.
•Aceleración Lateral.
•Aceleración longitudinal (eje de la aeronave).
•Hora o cronometraje relativo del tiempo.
•Datos de navegación (ángulo de deriva, velocidad del
viento, dirección del viento, latitud y longitud).
•Velocidad respecto al suelo.
•Altitud de radioaltímetro.
6.3.1.8.2 Los siguientes parámetros satisfacen los

requisitos relativos a la actitud:
•Actitud de cabeceo.
•Actitud de balanceo.
•Ángulo de guiñada o derrape.
•Ángulo de ataque.
6.3.1.8.3 Los siguientes parámetros satisfacen los requisitos

relativos a la potencia de los motores.
•Empuje/potencia del motor (empuje/potencia de
propulsión de cada motor, posición de la palanca de
empuje/potencia en el puesto de pilotaje.
•Posición del inversor de empuje.
•Mando del empuje del motor.
•Empuje seleccionado del motor.
•Posición de la válvula de purga del motor.
•Otros parámetros de los motores (EPR, N1, nivel de
vibración indicado, N2, EGT, TLA, flujo de combustible,
posición de la palanca de interrupción de suministro de
combustible.
6.3.1.8.4. Los siguientes parámetros satisfacen los
requisitos relativos a la configuración.
•Posición de la superficie de compensación de cabeceo.
•Flaps (posición del flap del borde de salida, indicador de
posición seleccionada en el puesto de pilotaje).
•Aletas hipersustentadoras (posición del flap del borde de
ataque, indicador de posición seleccionada en el puesto
de pilotaje).
•Tren de aterrizaje.
•Posición de la superficie de compensación de guiñada.
•Posición de la superficie de compensación de balanceo.
•Posición del mando de compensación del cabeceo.
•Posición del mando de compensación del balanceo.
•Posición del mando de compensación de la guiñada.
•Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos.
•Indicador seleccionado de los sistemas de
descongelamiento y anticongelamiento.
•Presión hidráulica (en cada uno de los sistemas).
•Cantidad de combustible.
•Condición de los buses eléctricos CA.
•Condición de los buses eléctricos DC.
•Posición de la válvula de purga del APU.
•Centro de gravedad calculado.
6.3.1.8.5 los siguientes parámetros satisfacen los requisitos

relativos a la operación.
•Avisos.
•Superficie de mando primario de vuelo y acción del piloto
en el mando primario del vuelo: eje de cabeceo, eje de
balanceo y eje de guiñada.
UNIDAD VII SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
7.1 Introducción a los servicios de tránsito aéreo y

estructura del espacio aéreo nacional.
7.2 Evolución, descripción y clasificación de los servicios de
tránsito aéreo y su relación con el espacio aéreo.
7.3 Funciones, dependencias y jurisdicción de los servicios
de tránsito aéreo.
7.4 Terminología, definiciones, simbología y fraseología
aeronáutica.
7.5 Separación vertical, horizontal y lateral entre aeronaves
(RNP, RVSM).
7.6 Espacio aéreo inferior y superior (EAI y EAS).
7.7 Regiones de información y control de vuelo, áreas
prohibidas, peligrosas y restringidas.
7.8 Infraestructura de los servicios de tránsito aéreo y
sistemas Radar, como soporte a los servicios de tránsito
aéreo.
TEMAS INVESTIGADOS Y EXPUESTOS AL GRUPO POR

EQUIPOS.
NAVEGACIÓN
AEREA

Hernández
UNIDAD VII SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
7.1 Introducción a los servicios de tránsito aéreo y

estructura del espacio aéreo nacional.
7.2 Evolución, descripción y clasificación de los servicios de
tránsito aéreo y su relación con el espacio aéreo.
7.3 Funciones, dependencias y jurisdicción de los servicios
7.4 Terminología, definiciones, simbología y fraseología
aeronáutica.
7.5 Separación vertical, horizontal y lateral entre aeronaves
(RNP, RVSM).
7.6 Espacio aéreo inferior y superior (EAI y EAS).
7.7 Regiones de información y control de vuelo, áreas
prohibidas, peligrosas y restringidas.
7.8 Infraestructura de los servicios de tránsito aéreo y
sistemas Radar, como soporte a los servicios de tránsito
aéreo.
TEMAS INVESTIGADOS Y EXPUESTOS AL GRUPO POR

EQUIPOS.
UNIDAD VIII PROCEDIMIENTOS
TERMINALES Y DE VUELO.
8.1 INTRODUCCIÓN A LOS

PROCEDIMIENTOS TERMINALES Y DE
VUELO.
8.2 CRITERIOS GENERALES DE LOS
PROCEDIMIENTOS.
Parte I — Procedimientos de vuelo —
Generalidades
2.1.1— Definiciones, abreviaturas y acrónimos
Esta sección figura una descripción de la terminología de los

términos que se utilizan en los procedimientos y que tienen un
significado técnico especial. También se ofrece una lista de
abreviaturas y acrónimos.
En la Sección 2 figuran los principios generales para los

procedimientos de vuelo, tales como precisión a puntos de
referencia y construcción del área de viraje.
2.1.3— Procedimientos de salida
Se incluyen las áreas y los criterios de franqueamiento de

obstáculos para la fase de salida del vuelo hasta el punto en
el que son aplicables los criterios correspondientes a la
siguiente fase de vuelo.
Se requieren procedimientos de contingencia en cualquier
situación en que la aeronave no pueda seguir estos
procedimientos de salida por instrumentos.
2.1.4 — Procedimientos de llegada y aproximación
2.1.5 — Criterios en ruta
2.1.6 — Procedimientos de espera
2.1.7— Procedimientos de atenuación del ruido

2.1.8 — Procedimientos para helicópteros
En esta sección se incluyeron disposiciones relativas a

procedimientos de vuelo y a los criterios de franqueamiento de
obstáculos aplicables exclusivamente a los helicópteros.
2.1.9 — Procedimientos para el establecimiento de mínimos de

utilización de aeródromo
• 2.2 Parte II — Procedimientos de
vuelo — RNAV y basados en
satélites
2.2.1— Generalidades
Esta sección contiene información general sobre los

procedimientos de vuelo con navegación de área (RNAV) y
basados en satélite. Están añadidos textos sobre TAA, SBAS y
GBAS.
2.2.2— Procedimientos de salida
Incluye información sobre la navegación de área (RNAV), en

relación con los sistemas VOR-DME y DME-DME . También tiene
información sobre GNSS básico y RNP, y sobre SBAS y GBAS.
2.2.3— Procedimientos de llegada y aproximación que no es de
precisión
Incluye información sobre la aproximación con navegación de

área (RNAV), en relación con la información VOR-DME y DME.
También contiene información sobre GNSS básico y RNP, y sobre
GBAS.
2.2.4— Procedimientos de aproximación con guía vertical

Contiene información sobre la navegación vertical barométrica
(baro-VNAV).
2.2.5— Procedimientos de aproximación de precisión
Esta añadida información sobre GBAS Categoría I.
2.2.6— Espera RNAV

Están incluidos los procedimientos de espera con navegación de
área (RNAV), basados en VOR-DME.
2.2.7— En ruta
Contiene información sobre rutas RNAV y RNP.
2.3 Parte III — Procedimientos
operacionales de aeronaves
2.3.1— Procedimientos de reglaje de altímetro
Vienen aprobadas las definiciones de nivel de vuelo y de altitud

de transición. Para dar cumplimiento a la Enmienda 13 del Anexo
5, la unidad primaria de presión atmosférica es el hectopascal
(hPa).
2.3.2— Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por
instrumentos paralelas o casi paralelas
Vienen procedimientos y textos de orientación relativos a

operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos
paralelas o casi paralelas, comprendidas las distancias mínimas
entre pistas.
2.3.3-Procedimientos de utilización del transpondedor del radar
secundario de vigilancia (SSR)
Los procedimientos de utilización tienen por objeto suministrar

una normalización internacional para el uso seguro y eficiente
del SSR y para reducir a un mínimo el volumen de trabajo y los
procedimientos orales de pilotos y controladores.
2.3.4— Información para las operaciones de vuelo
2.3.5— Procedimientos operacionales normalizados (SOP) y

listas de verificación
2.3.6 — Procedimientos de comunicaciones orales y

procedimientos de comunicaciones por enlace de datos
controlador-piloto
8.3 CLASIFICACIÓN DE LOS
PROCEDIMIENTOS (DE PRECISIÓN, DE NO
PRECISIÓN, CODIFICADOS, CIRCUITOS DE
ESPERA, SALIDAS Y RUTAS).
Los procedimientos de espera, aproximación y salida
establecidos en el FIR México, están basados en las
normas y métodos recomendados contenidos en el
documento 8168-OPS/611 (procedimientos para los
servicios de navegación aérea). Operación de aeronaves
(PANS-OPS) de la OACI, con las excepciones indicadas en
los párrafos siguientes.
Procedimientos de espera.
--Los circuitos de espera en vigor deberán efectuarse de
acuerdo con las siguientes velocidades máximas indicadas
(IAS).
A) Aeronaves de propulsión a hélice
I) 170 nudos hasta 14000 pies
II) 175 nudos por encima de 14000 pies.
B) Turborreactores
I) de la altitud minima de espera hasta 6000 pies
inclusive:200 nudos.
II) por encima de 6000 pies hasta 14000 pies inclusive:
210 nudos.
III) por encima de 14000 pies hacia arriba: 230 nudos.
--Durante la entrada y mientras se efectúan circuitos de
espera, todos los virajes deberán realizarse a:
A) 3 grados por segundo; ó
B) 30 grados de inclinación lateral (banqueo); ó
C) 25 grados de ángulo de inclinación lateral, siempre que
se utilice el piloto automático.
--En general todos los circuitos de espera son no
reglamentarios con alejamientos de 1 minuto, sin
embargo deben consultarse en las cartas
correspondientes el sentido de los circuitos que se van a
utilizar.
-- Las entradas a los circuitos de espera se aplican según el
rumbo de la aeronave y su relación a los tres sectores de
entrada, como se muestra en la siguiente figura.
En los cuales se admite un parámetro flexible de 5 grados
a cada lado de los limites del sector. Las entradas en los
circuitos de espera en intersecciones formadas por VOR
o fijos DME se limitan a los radiales o fijos DME que
forman el punto. En este último caso la distancia de
alejamiento máximo del fijo DME será señalada en la
carta.
--los parámetros de protección de los circuitos de espera
están calculados de acuerdo a una velocidad máxima (IAS)
de 230 nudos, que incluye errores de cronometraje,
características del punto de espera y tolerancias por viento
y velocidad.
--El nivel mínimo de espera se basa en un margen vertical
no menor a 1000 pies por encima de los obstáculos que
existen dentro del área de espera.
--En las áreas de transición el margen vertical esta
considerado a 1500 pies por encima de los obstáculos.
--En áreas montañosas el margen vertical mínimo es de
2000 pies por posibles efectos de turbulencia, corrientes
descendentes y fenómenos meteorológicos que pudieran
afectar la actuación de los altímetros.
Componentes de los procedimientos de aproximación de
precisión (PA) ILS y de no precisión (NPA).
A) Procedimiento de aproximación de precisión (PA);

sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
I) Los componentes básicos del ILS son: localizados,
pendiente de planeo, marcadores medio y exterior o el
DME, que en conjunto proporcionan información de
acimut, altura y distancia con respecto al punto de toque
en la pista.
II) Las ayudas visuales de luces complementarias al ILS
que se utilizan para reducir los mínimos meteorológicos
de visibilidad son: ALS, SALS, SSALR, MALSR, TDZL, RCLS,
HIRL Y MIRL.
B) Procedimientos de aproximación de no precisión (NPA).
I) El componente básico es la radioayuda primaria
que proporciona una trayectoria de guía, por
ejemplo, VOR, NDB, etc. Por ejemplo; en un
procedimiento VOR/DME, el componente básico es
el VOR y el DME.
II) Las ayudas visuales de luces complementarias a
los procedimientos de aproximación de precisión a
las MALS, RAIL y REIL, también pueden ser
complementarias a los procedimientos de
aproximación de no precisión.
Aproximación Circulando.
--el área para circular se establece en todos los aeropuertos

donde se publican procedimientos de aproximación por
instrumentos; los pilotos se deben apegar a los mínimos de
aproximación circulando y respetar las restricciones o
cancelación de sectores que se señalan en particular.
--El área para circular es aquella dentro de la cual los

pilotos pueden efectuar maniobras visuales previas al
aterrizaje, según la categoría de aeronave, a una pista que
no esta alineada con la trayectoria de aproximación final
del procedimiento correspondiente, y que proporciona un
margen mínimo de 300 pies sobre el obstáculo mayor
situado dentro del área.
--el área para circular varia con la categoría de
aproximación de la aeronave, según la tabla siguiente:
--Para definir los limites del área para circular se dibuja un

arco de radio (r) de acuerdo a la categoría de
aproximación de la aeronave, señalada en la tabla de
arriba, tomando como referencia ala cabecera de todas la
pistas utilizables.
y después se unen los arcos adyacentes con líneas
tangentes a los mismos. El resultado es el área para circular
del aeródromo, como se muestra en la siguiente figura:
construcción del área de aproximación para circular
El radio (r) define la

longitud de las áreas
para circular, mismas
que varían con la
categoría de
aproximación de la
aeronave.
8.4 ESTABLECIMIENTO DE PROCEDIMIENTOS
TERMINALES POR INSTRUMENTOS.
--Los procedimientos de aproximación IFR se inician desde
un punto de espera especifico, para lo cual los pilotos
deberán ajustarse a las autorizaciones emitidas por el
control de transito aéreo (ATC).
--En caso de llegar al limite de la autorización sin haber

recibido la autorización para la aproximación o nuevas
instrucciones al respecto se deberá efectuar el
procedimiento de espera a ala altitud autorizada o, si
procede, aplicar el procedimiento de falla de comunicación
prescrito.
--Los pilotos deberán apegarse a los procedimientos de
aproximación y de espera IFR lo mas exacto posible y
deberán informar al ATC si existe algún motivo por el que no
puedan efectuarlos como se requiere.
--Los procedimientos de aproximación por instrumentos, se
publican tomando en consideración el factor de velocidad de
la aeronave, así como efectos del viento y tolerancias del
equipo de a bordo y terrestres, etc.; para tal efecto se
establece la siguiente tabla, categorías de aproximación de
aeronaves:
Los mínimos meteorológicos para la aproximación IFR se
especifican según las diferentes velocidades de las
aeronaves, las cuales se basan en un valor de 1.3 veces
la velocidad de desplome (1.3 Vso) de la aeronave en
configuración de aterrizaje. Una aeronave debe
pertenecer a una sola categoría; siendo esta la mayor de
la cual pueda estar; por ejemplo, una aeronave cuyo
valor de 1.3 Vso sea de 130 nudos pertenecerá a la
categoría C. sin embargo si es necesario que la aeronave
maniobre a mayores velocidades del límite superior de
velocidad para cada categoría, deberá utilizarse el
mínimo para la categoría de aproximación inmediata
mas alta.
Ayudas visuales y componentes inoperativos para los
procedimientos de aproximación IFR.
--Los procedimientos de aproximación por instrumentos
se publican siempre con mínimos meteorológicos de
techo y visibilidad aplicables por categoría de
aproximación de las aeronaves, según los componentes y
ayudas visuales que se encuentren en operación.
•Para determinar los mínimos de aterrizaje, cuando los
componentes o ayudas del sistema estén inoperativos
deberá utilizarse la siguiente tabla de ayudas visuales y
componentes inoperativos, según corresponda. Si
existen 2 o mas componentes inoperativos, se aplicará
sólo el mayor de los incrementos en altitud o
visibilidad; estos incrementos no son acumulativos.
•La tabla no deberá utilizarse cuando se haya instalado
una ayuda visual sin haberse publicado la reducción
correspondiente en los mínimos de visibilidad. En tal caso
aparecerá una nota en la carta de aterrizaje en la que se
especifique que la tabla para componentes inoperativos
no aplica para ALS o HIRL a la pista que contenga la nueva
instalación.
Normas que se aplican para los componentes inoperativos.
a) Para operaciones nocturnas en el aeródromo se
requieren luces de pista operativas.
b) Cuando la trayectoria guía que proporciona una

facilidad esté inoperativa, no se debe utilizar el
procedimiento. En procedimientos VOR/DME
integrados, cuando el VOR o el DME estén
inoperativos, el procedimiento no se debe utilizar.
c) Cuando la pendiente electrónica de planeo del ILS
(GP) esté inoperativa, solo aplicara la altitud mínima
de descenso publicada para utilizar el localizador.
d) El marcador exterior puede sustituirse con el radar

de vigilancia. El marcador medio y el exterior de un ILS
pueden sustituirse el radiofaro localizador.
e) El marcador exterior puede sustituirse por un DME

situado en la antena de la trayectoria de planeo (GP).
8.5 ESTABLECIMIENTO DE AEROVÍAS.
El espacio aéreo se divide en Región de Información de

Vuelo de México (FIR MEXICO/MMFR) bajo jurisdicción de
México y Región de Información de vuelo Mazatlán Oceánica
(FIR MZT OCEANCIA/MMFO) bajo responsabilidad del estado
mexicano.
Dentro de la FIR México se sitúan Áreas de Control, Áreas de
Control Terminal, Zonas de Control y Zonas de Tránsito de
Aeródromo y una amplia red de rutas ATS dentro de las
cuales se proporcionan los servicios de transito aéreo por
parte de la dependencia y unidad ATS apropiada.
Aplicación de la normatividad aeronáutica.
Dentro de la FIR México los pilotos deberán aplicar las
normas, métodos y procedimientos establecidos en las leyes,
reglamentos y normatividad mexicana vigente, en la FIR MZT
OCEANICA, se aplican las normas internacionales
recomendadas por la OACI. En sus diversos documentos
derivados del Convenio de Aviación Civil Internacional, a
menos que sea estrictamente necesario establecer
disposiciones compatibles con las normas nacionales.
División Vertical del Espacio Aéreo.

Para los efectos operativos relacionados con el suministro de
los servicios de transito aéreo y la operación de las aeronaves,
el espacio aéreo se divide en dos a partir de 20000 pies
(FL200) sobre el nivel medio del mar.
Por debajo del nivel referido se establece el Espacio Aéreo
Inferior (AEI) y a/0 por arriba de los 20000 pies se establece el
Espacio Aéreo Superior. (EAS).
RED DE RUTAS ATS.

En el EAS se establecen la Red de Rutas Jet (J y UJ ).
Superior de color (UA, UB , UR, UG) y las rutas de
navegación de aérea (UT Y UL), estas ultimas las
utilizan la aeronaves equipadas con sistemas de
navegación área (RNAV).
En el EAI la red esta compuesta p0or rutas y aerovías
V(Víctor) y de color (A, B, R, G) .
Para garantizar el libramiento de obstáculos de las

aeronaves IFR que se operen en las rutas o aerovías, en
las cuales se garantiza la señal de navegación de las
radioayudas se publica la Altitud Mínima en Ruta (MEA)
que provee un margen de 1000 a 2000 pies sobre los
obstáculos predominantes que se encuentran cerca o
dentro de las áreas primarias y secundarias de
protección.
El área primaria y secundaria varia dependiendo de la
distancia que existe entre la radioayudas que balizan el
segmento de ruta o aerovía.
SISTEMAS DE
NAVEGACIÓN
POR SU TIEMPO Y
ATENCIÓN
MUCHAS GRACIAS ☺

Hernández
Introducción a los servicios de tránsito
aéreo y estructura del espacio aéreo
nacional
Arias Estrada Oswaldo
Hernandez Torres Eva Paulina
Ramírez Martínez Adriana del Carmen
Villanueva Barrón Bruno Sebastián
▪ Responsable del servicio
▪ Áreas de responsabilidad
Servicios de ▪ Tipos de servicio
tránsito aéreo ▪ Coordinación entre explotador y el servicio
▪ Altitud mínima de vuelo
▪ La autoridad responsable de este servicio es la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(STC) a través de la Dirección General de
Aviación Civil (DGAC), sin embargo, los servicios
los proporciona el SENEAM.
▪ Los servicios van conformes con lo señalado en
Generalidades los siguientes documentos de la OACI:
del Servicio de ▪ •Anexo 2
Tránsito Aéreo ▪ •Anexo 11
▪ •Doc. 4444
▪ •Doc. 8168
▪ •Doc. 7030
▪ Las áreas de responsabilidad son en todos los aeródromos del país (junto a
las aguas territoriales y el espacio de altamar) dentro de las Regiones de
Información de Vuelo (FIR) de México y Mazatlán, a través de los cuatro
Centros de Control de Área (ACC)
▪ La coordinación entre los servicios de tránsito aéreo y el explotador van
conforme al párrafo 2.12 del Anexo 11 de la OACI.
▪ La altitud mínima de vuelo según cada aerovía y ruta está descrita en las
Cartas de Navegación en Ruta del Espacio Aéreo Inferior y Superior, con un
margen vertical mínimo de 2000 pies sobre el obstáculo más alto en las
áreas de protección.
Tipos de Servicio
▪ Servicio de Información de Vuelo (FIS) ▪ Servicio de Control de Aeródromo (TWR)

Servicio de tránsito aéreo que se suministra en las Servicio de control de tránsito aéreo que se proporciona
áreas de control, Áreas de Control Terminal (TMA), en los aeródromos controlados, zonas de control y en
zonas de control, Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ) y Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ).
aeródromos controlados, cuando la carga de trabajo, las
condiciones de la información lo permiten. ▪ Servicio Automático de Información del Area
Terminal (ATIS)
▪ Servicio de Alerta (ALRS)
▪ Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo
Se proporciona en todo el espacio aéreo de la FIR
MEXICO y FIR MAZATLÁN OCEANICA, tan pronto como (AFIS)
cualquier dependencia de tránsito aéreo tenga ▪ Servicio de Control de Aproximación
conocimiento de alguna aeronave que requiera de tal
asistencia. Servicio de control de tránsito aéreo que se
proporciona en las Áreas de Control Terminal (TMA) y
▪ Servicio de Control de Área (ACC) zonas de control, dentro de las aerovías, rutas y
Este servicio de control de tránsito aéreo se suministra en procedimientos publicados; y en áreas bajo cobertura
el Espacio Aéreo Superior (EAS), a/o arriba de FL200. En radar donde también se proporciona fuera de las aerovías,
el Espacio Aéreo Inferior (EAI), por debajo de FL200; rutas o procedimientos establecidos.
este servicio se limita a las aerovías y rutas designadas
como espacio aéreo controlado.
▪ El espacio aéreo se divide en:
-Región de Información de Vuelo de México (FIR

MEXICO/MMFR) bajo jurisdicción de México. Dentro de esta se
sitúan Áreas de Control, Áreas de Control Terminal, Zonas de
Control y Zonas de Tránsito de Aeródromo y una amplia red de
rutas ATS. Se aplican las normas, métodos y procedimientos
establecidos en las leyes, reglamentos y normatividad mexicana
vigente.
ESTRUCTURA
-Región de Información de Vuelo Mazatlán Oceánica (FIR MZT
DEL ESPACIO OCEANICA/MMFO) bajo responsabilidad del estado mexicano.
AÉREO Se aplican las normas internacionales recomendadas por la OACI.
▪ El espacio aéreo se divide en dos a partir de los 20000
NACIONAL ft sobre el nivel medio del mar:
Red de rutas ATS
En el EAS se establece la red de rutas: Jet (J y UJ), Superior de
Color (UA, UB, UR, UG) y rutas de navegación de área (UT , UL, UQ y
UM).
En el EAI la red esta compuesta por rutas y aerovías Víctor (V) y de
Color (A, B, R, G).
Red de rutas Para garantizar el libramiento de obstáculos, se publica la Altitud
Mínima en Ruta (MEA) que provee un margen de 1000 ó 2000 pies
ATS sobre los obstáculos predominantes que se encuentran cerca o
dentro de las áreas primarias y secundarias de protección.
El área primaria y secundaria varía dependiendo de la distancia
que existe entre las radioayudas que balizan el segmento de ruta o
aerovía, así como el tipo de radioayuda utilizada (VOR o NDB).
▪ Identificación del espacio aéreo y las rutas / aerovías controladas o no.
servicio de control de tránsito aéreo/no controladas
▪ Responsabilidad del piloto volando fuera de espacio aéreo y aerovías / rutas controladas.
Cuando se encuentre fuera de espacio aéreo controlado o más allá de las áreas primarias y
secundarias será responsable de cuidar su separación con el terreno, estará sujeto al servicio de
control de tránsito aéreo, mientras se encuentre dentro del espacio aéreo y aerovías / rutas ATS
controladas.
▪ Organización del espacio aéreo.

Espacio aéreo controlado y sus abreviaturas.
a) Área de Control Superior UTA
b) Área de Control Inferior (aerovías / rutas controladas) CTA
c) Área de Control Terminal TMA Espacio aéreo de uso especial y sus abreviaturas.
d) Zona de Control CTR A) Área Prohibida MMP
e) Zona de Tránsito de Aeródromo ATZ b) Área Restringida MMR
c) Área Peligrosa MMD
d) Área de Alerta sin asignar
Espacio aéreo no controlado y sus abreviaturas. e) Área de Emergencia sin asignar
Región de Información de Vuelo FIR f) Zona de Identificación Aérea de México ZIAM/ADIZ
Área de Asesoramiento ADA
c) Aerovía / Ruta no controladas sin asignar
d) Zona de Información de vuelo de Aeródromo sin asignar
Región de Información de vuelo (FIR): En la FIR México se
suministra el servicio de información de vuelo y alerta.
Áreas de Control superior e inferior (UTA y CTA): Se

Establecimiento establecen para definir el espacio aéreo controlado, en las cuales
se suministra el servicio de control de área a las aeronaves
de los distintos controladas en la fase de vuelo en ruta.
tipos de espacios Áreas de Control Terminal (TMA) y Zonas de Control (CTR): Se

Aéreos establecen para definir el espacio aéreo controlado, en el cual se
suministra el servicio de control de aproximación a las aeronaves
controladas que salen o llegan a uno o más aeródromos.
Los TMA y CTR cubren las trayectorias de los procedimientos por
instrumentos publicados para la protección de los vuelos IFR.
Zona de tránsito de Aeródromo (ATZ): Se establecen para definir el espacio aéreo
controlado, dentro del cual se proporciona el servicio de control de aeródromo que
proporciona separación de aeródromo a las aeronaves dentro del circuito, aterrizando o
despegando. Las ATZ se establecen en aquellos aeródromos controlados donde no se
haya establecido otro tipo de espacio aéreo controlado tales como área de control
terminal (TMA) o zona de control (CTR). La finalidad de las ATZ es brindar protección a
las aeronaves que operan en el aeródromo y el circuito de tránsito.
Áreas de asesoramiento (ADA): Se establecen ADA dentro de la FIR de México, para

definir el espacio aéreo no controlado, dentro del cual se suministra el Servicio de
Asesoramiento de Tránsito Aéreo a las aeronaves IFR, con la finalidad de ayudar a los
pilotos a mantener su propia separación.
Zona de información de vuelo de aeródromo: Se pueden establecer zonas de

información de vuelo de aeródromo, en aeródromos no controlados, en los cuales se
suministra el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS).
Clasificación del espacio aéreo ATS
Clasificación del espacio aéreo ATS: El espacio aéreo donde se proporcionan los
servicios de tránsito aéreo (ATS) se clasifica mediante una letra A, B, C, D, E, F o G
Denominación del tipo y clase de espacio aéreo: El tipo de espacio aéreo se
identifica por su nombre y abreviatura convencional, por ejemplo área de control
superior (UTA), área de control terminal (TMA), etc; tiene una relación directa con
el servicio de tránsito aéreo que proporciona a las aeronaves, por ejemplo se
establece una TMA para proporcionar el servicio de control de aproximación (APP)
en uno o varios aeropuertos.
La clase del espacio aéreo se reconoce por la letra que se le asigna a cada tipo de
espacio aéreo, por ejemplo TMA/ACA, clase D, indica las caracteristicas del
servicio que se suminsitra a los pilotos, así como los requisitos y reglas que deben
observar.
▪ Espacio aéreo de uso especial
Los espacios aéreos de uso especial descritos anteriormente no están sujetos a una
clasificación por ser de naturaleza distinta de aquellos donde se suministran los
servicios de tránsito aéreo; sin embargo, en caso de que por razones prácticas se le
autorizara a una aeronave la penetración a uno de ellos y se mantenga la
responsabilidad del vuelo por parte de alguna unidad de los servicios de tránsito
aéreo, se deberá considerar tal porción de espacio aéreo con la misma clase del
espacio aéreo circundante.
▪ Criterios de clasificación inicial
Los espacios aéreos ATS se clasifican conforme al servicio que proporcionan las
dependencias/unidades ATS. Si por requerimientos y evolución de estas unidades
fuese necesario proporcionar otros servicios a los pilotos, por ejemplo control a los
VFR, el espacio aéreo en cuestión cambiará a la clase que le corresponda.
▪ Servicios de tránsito aéreo suministrados por cada clase
-La clasificación del espacio aéreo ATS para
los efectos de la prestación de los servicios de tránsito aéreo.
-Tabla de clasificación del espacio aéreo ATS.
Evolucion, Descripción y
Clasificación de los servicios de
tránsito aéreo y su relación con el
espacio aéreo
Giovanni Alvarado Sosa
Sebastián Arteaga Paniagua
Georgia Melissa Orozco Hernández Escobar
Karyme Arizbeth Padilla Cortés
Rogelio Parra Guevara
Evolución de los Servicios de
Transito Aéreo
• La navegación aérea surge
como respuesta al incremento
de la aviación al final de la
década de los años cuarenta,
el creciente número de
aeronaves y vuelos
comerciales en esa época
genera la necesidad de crear
una nueva y muy particular
actividad: el Control de
Tránsito Aéreo
• Los precursores de la aviación, volaban tan solo mirando hacia
el horizonte, utilizando algunos puntos de referencia en tierra
y guiados más por su intuición, sentidos y pericia desarrollada
a fuerza de práctica y del deseo cristalizado de volar.
• Poco a poco se fueron adaptando los avances tecnológicos al
medio aeronáutico, así como también se fueron
implementando ayudas terrestres como la construcción de
radiofaros alrededor de 1932, siendo éstos los precursores de
las nacientes radioayudas.
• Con el aumento de operaciones aéreas se hizo necesario
implementar un tipo de control coordinado, surgiendo
entonces los Servicios de Control de Tránsito Aéreo. Este se
proporcionaba teniendo el tiempo como unidad básica de
control. Tanto el piloto como personal de tierra registraban el
preciso horario de despegue y a partir de esa información
calculaban los tiempos de cruces fijos y de aterrizajes.
• A principios de los años cuarenta con el desarrollo del Radar,
se logró un gran aporte a la aviación en general y por
consiguiente a la seguridad de la navegación aérea.
Simultáneamente a la evolución de este medio de transporte,
va surgiendo la necesidad de contar con ciertos lineamientos y
principios básicos para ordenar el manejo de la aviación civil
Descripción de Servicios de Tránsito Aéreo
• El servicio de transito aéreo (ATS, Air Traffic Service por sus siglas en
ingles) es el servicio que regula y asiste a los aviones en tiempo real la
para que de ese modo se pueda garantizar la seguridad de las
operaciones que pueda estar efectuando un aeronave
• Esto se puede ver en dos ejemplos como lo podría ser que prevén las
colisiones entre las aeronaves mandando avisos con información de
seguridad y eficiencia en los vuelos y al mantener un cierto orden del
trafico aéreo
• Una ruta ATS es una ruta especial para recibir esta asistencia especial del
servicio de transito aéreo
Clasificación Los servicios de tránsito aéreo se clasifican en:
de los Servicios • Servicio de control de tránsito aéreo
• Servicio de información de vuelo
de Tránsito
• Servicio de alerta
Aéreo
Servicios de Tránsito Aéreo en México
• La Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (SCT), a través de la DGAC
ahora AFAC, es la autoridad responsable
de los Servicios de Transito Aéreo en
México, facilitados a la Aviación Civil
Nacional e Internacional.
• Con excepción de todas las Bases Aéreas
Militares y Estaciones Aeronavales, los
Servicios de Transito Aéreo son
suministrados por el órgano
desconcentrado Servicios a la Navegación
en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).
Relación con el Espacio Aéreo
Servicio de Control de Área:
• a) Este servicio de control de tránsito aéreo se suministra en el Espacio Aéreo
Superior (EAS), a/o arriba de FL200;
• b) En el Espacio Aéreo Inferior (EAI), por debajo de FL200; este servicio se limita
a las aerovías y rutas designadas como espacio aéreo controlado.
Servicios de Información de Vuelo:
• Se suministra en las áreas de control, Áreas de Control Terminal (TMA), zonas de
control, Zonas de Transito de Aeródromo (ATZ) y aeródromos controlados,
cuando la carga de trabajo, las condiciones de la información lo permiten.
Servicios de Alerta
• Se proporciona en todo el espacio aéreo de la FIR MEXICO y FIR MAZATLAN
OCEANICA, tan pronto como cualquier dependencia de tránsito aéreo tenga
conocimiento de alguna aeronave que requiera de tal asistencia.
Servicios de tránsito aéreo
(ATS)
Equipo 3
Brian Anzo
Cristina Gonzalez
Karla Reyes
Adrian Montiel
Arturo Hernández
Área de responsabilidad
Los servicios de tránsito aéreo se proporcionan en
todos los aeródromos del territorio de México,
incluyendo sus aguas territoriales, así como el espacio
aéreo sobre alta mar dentro de la FIR MEXICO y FIR
MAZATLAN OCEANICA, a través de los ACC MAZATLAN,
ACC MERIDA, ACC MEXICO y ACC MONTERREY y
unidades ATS establecidas.
Objetivos
• Prevenir colisiones entre aeronaves en el vuelo y en
el área de maniobras de un aeródromo.
• Acelerar y mantener un flujo eficiente y ordenado del
transito aéreo.
• Asesorar y proporcionar información útil para una
operación segura y eficaz.
• Alertar a los organismos pertinentes acerca de
aeronaves que requieren auxilio.
Para satisfacer los objetivos de los servicios ATS,
estos se subdividen en 3
ATS
FIS(Flight Information
ALRS(Alerting Service) ATC(Air Trafic Control)
Service)
FIS (Flight
ATC(Air Trafic
Information Service)
Control)
Su finalidad es asesorar y suministrar información útil para una operación segura y eficaz.
Es proporcionado en sectores y aeródromos con bajo flujo de trafico aéreo.
Flight information: Información meteorológica, información sobre estado operacional

de aeródromos y sobre posibles riesgos en vuelo.
Advisory service: Información de trafico con posible conflicto o riesgo de colisión y
sugestiones o acciones recomendadas para evitar el tráfico.
Se suministra en las áreas de control, Áreas de Control Terminal (TMA), zonas de control,
Zonas de Transito de Aeródromo (ATZ) y aeródromos controlados, cuando la carga de
trabajo, las condiciones de la información lo permiten.
ATC(Air Trafic
Control) • Control de aeródromos (TWR): Lo presta la Torre
de Control y controla el movimiento de las
aeronaves en tierra, como aterrizajes, despegues y
vuelos en cercanía del aeródromo.
• Control de aproximación (APP/TWR): Lo presta

la Torre de Control o un Centro de Control de Área,
controla la llegada y salida de las aeronaves,
mientras están en vuelo.
• Control de área (ACC): Lo presta un centro de

Control de Área y controla las aeronaves en ruta.
ALRS(Alerting
Service)
Se proporciona en conjunto con el servicio de información de vuelo.

Su finalidad es alertar a los organismos pertinentes acerca de aeronaves que
requieren auxilio .
Algunos ejemplos pueden ser:
• Servicio de búsqueda y rescate
• Fuerza Aérea
Determinación de la necesidad de los servicios de
tránsito aéreo
• Los tipos de tránsito aéreo de que se trata

• La densidad del tránsito aéreo
• Las condiciones meteorológicas
• Otros factores pertinentes.
Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos controlados donde se
facilitarán servicios de tránsito aéreo
Cuando se haya decidido facilitar servicios

de tránsito aéreo en determinadas partes
del espacio aéreo o en determinados
aeródromos, estas partes se designarán en
relación de:
• Regiones de información de vuelo.

• Áreas de control y zonas de control.
• Aeródromos controlados.
¿Dónde se
establecen?
• octubre de 1945: Departamento de reglamento del aire y control
de tránsito aéreo (RAC) recomendó normas, métodos y
procedimientos para el control de tránsito aéreo.
• abril-mayo de 1948, RAC estableció esos principios y luego se

sometió a los Estados un proyecto de Anexo.
• se adoptó por el Consejo el 18 de mayo de 1950 de conformidad

con el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional
• designándolo como Anexo 11 del Convenio
Título: Normas y Métodos Recomendados Internarcionales

Servicios de Tránsito Aéreo. Surtió efecto a partir
del 1 de octubre de 1950.
Clases Es.Ae. - Servicios - Requisitos del vuelo
TIPO DE VUELO
SERVICIOS
Responsable del servicio en México
• La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a través de la Dirección

General de Aeronáutica Civil (DGAC).
• Excepto en todas las Bases Aéreas Militares y Estaciones Aeronavales, los
Servicios de Tránsito Aéreo son suministrados por el SENEAM.
Terminología,
definiciones, simbología
y fraseología aeronáutica
• Equipo 4.
• Integrantes:
• Escobedo Reyes José Enrique
• Lugo Ruiz Abril
• Resendiz Frias Carlos Daniel
• Rodriguez Carrasco Jonathan Esau
• Ruvalcaba López Sarah Paulina
Definiciones
Son el significado establecido de
las palabras utilizadas en la Nota.- Se encontaran otras
comunicación aeronáutica. definiciones en los documentos
OACI apropiados.
Ejemplos
Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que
una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
TGL (TOUCH AND GO). Aterrizaje y despegue inmediato.
Aeronotificación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con

los requisitos de información de posición o de información operacional o meteorológica.
Identificación de aeronave. Grupo de letras o de cifras, o una combinación de

ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para
las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave, que
se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de
los servicios de tránsito aéreo.
Información meteorológica.Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración relativa a c

ondiciones meteorológicas existentes o previstas.
Informe meteorológico. Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora
y lugar determinados.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o
a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de
las aeronaves.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de
una aeronave.
Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con

una determinada referencia de presión,
1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Ruta: Es el trayecto designado a lo largo del cual se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Contacto
radar. Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve e identifica en una presenta
ción de la situación.
Ejemplo 1.
• Autorizado toque y despegue pista 2-8 el viento calma , siguinete

patrón por la izquierda a la 2-8.
• Autorizado toque y despegue, viento calma siguinete patrón por la
izquierda a la 2-8 y YANKEE-ROMEO-INDIA.
Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en
condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
TGL (TOUCH AND GO). Aterrizaje y despegue inmediato.
Informe meteorológico. Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una
hora y lugar determinados.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de

un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
las aeronaves.
Información meteorológica. Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración

relativa a condiciones meteorológicas existentes o previstas.
Ejemplo 2
• CC-AAG Autorizado Kito via ruta plano ascienda para nivel de

vuelo inicial 0-6-0 pista 03 mantenga rumbo de pista hasta nuevo aviso
transponder 1-4-6-2
• Nivel de vuelo 0-6-0, 0 inicial cambio de pista 03 espero de vista, espero
indicaciones, transponder 1-4-6-2 CC-AAG
• CC-AAG correcto notifique listo de retroceso pista 03
Autorización decontrol de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificas
por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave,
se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de
una aeronave.
Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión,1
013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Identificación de aeronave. Grupo de letras o
de cifras una combinación de ambas, idéntico al distintivo de llamada de
una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave,
que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsi
to aéreo.
las aeronaves.
Contacto
radar. Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve e identifica en una presentació
n de la situación.
Ejemplo 3
• Torre Guadalajara buenos dias ELECTRA-BRAVO KILO-HOTEL-DELTA

• KILO-HOTEL -DELTA Buen día, prosiga
• KILO-HOTEL –DELTA Abandonando area de trabajo a 20 milllas a
SIERRA-ECO con 7000 solicitamos datos de aproximación y aterrizaje
• KILO-HOTEL –DELTA pista 2-8 viento en calma 30-07 altímetro reporte
pista a la vista espere básico izquierda 2-8
• Pista 2-8 altímetro 30-07 reportamos pista 2-8 a la vista
Identificación de aeronave. Grupo de letras o de cifras, o una combinación de
ambas, idéntico al distintivo de llamada de
una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en cl
ave,que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terr
estres de los servicios de tránsito aéreo.
Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que

una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control
Contacto
radar. Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve e
identifica en una presentación de la situación.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o

a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de
los servicios de tránsito aéreo.
Informe meteorológico. Declaración de
las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora
y lugar determinados.
• We are approaching flight 3537 25,000 2-4-0 INDIA
• 2-0 flight 3-5-3-7 radar contact descend to 1-2000 feet, altimeter 3-0-
0-8 expect vector to join localizer ILS runway 2-8
• Ok, 1-2000 expecting runway 2-8 flight 35-37
• Descend to 1-2 thousand
Terminología
aeronautica
Terminología.
• Conjunto de términos o palabras
propias utilizadas en una ciencia,
técnica, o especialidad, o por un
autor.
• En la aeronáutica, existen varios

términos usados, exclusivos de
este campo.
Algunos ejemplos:
• Ballon: Globo aerostático, globo.

• Basket: Barquilla de globo.
• Ist: Aeronáutica, piloto de globo.
• Parachute: Globo - Paracaídas.
• Hot-air : Globo de aire caliente.
¿Como se usa?
• Signos: (~) representa el lema que en negrita encabeza cada
artículo; (*) indica transmisión de piloto.
• I am declaring emergency. Declaro emergencia.*
• Solicito médico y ambulancia. Request doctor and
ambulance.*
• En cursiva se incluyen no sólo fraseología aeronáutica, sino
términos coloquiales, anticuados, no oficiales o poco
frecuentes, así como extranjerismos y vocablos incorrectos,
pero de uso generalizado.
• expedite descent. Acelere descenso.
• flash ident. Responda identificación.
• jaloppy. Cacharro, avión destartalado.
• ship. Aeroplano
¿Cómo se usa?
• Abreviaturas, acrónimos y siglas figuran en el lugar que
alfabéticamente les corresponde.
• Los lemas están normalmente formados por vocablos simples,
aunque en ocasiones son frases, acrónimos o siglas, que pueden
consultarse directamente o en la entrada correspondiente a alguna
de sus palabras componentes
• Orden normal de las diversas partes de la oración, en español:
sustantivo; adjetivo; verbo
• damp. Humedad; húmedo; humedecer(se).
Un poco mas
información
Terminologia Aeronautica
Permiten planificar los vuelos
con ayuda de los mapas
aeronáuticos, descifrar las
Simbología características sobre el
terreno que se vuela,
planificar etapas etc.
• ¿Que es?
Es el «idioma» que utilizan los pilotos y el personal de tierra
para comunicarse entre si.
• La fraseología aeronáutica emplea terminología

Fraseología normalizada, tiene el mismo significado en los SEIS (6)
idiomas que emplea OACI (Inglés, Español, Francés, Ruso,
aeronáutica Chino y Árabe) y contiene palabras y frases elegidas para
lograr comunicaciones breves y concisas.
• La información completa se puede consultar en el Manual

de Radiotelefonía, OACI (Documento 9432 AN/925 OACI
«Manual de radiotelefonía»).
Ejemplos
• Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las

estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
• Derrota. Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya
dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico,
magnético o de la cuadrícula).
• Procedimiento de aproximación frustrado. Procedimiento que hay que seguir si no se puede
proseguir la aproximación.
• Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de
un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.
• Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse
la posición de una aeronave.
• Punto de referencia de espera. Lugar geográfico, que sirve de referencia para un
procedimiento de espera.
• Punto de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la
pista.
• Radiodifusión. Transmisión de información referente a navegación aérea que no va dirigida a
ninguna estación o estaciones determinadas.
Ejemplos
Intrucciones de nivel
Notificación de Posición
• Sea Breve
Quien habla por radio aeronáutica ocupa la frecuencia de modo total. Por ello, cuanto
más rápidamente concluya una comunicación, más prontamente se dejará libre la
frecuencia para que otros puedan comunicarse.
• En los PANS-ATM se recalca además que la fraseología que allí figura no pretende ser
exhaustiva y cuando las circunstancias sean diferentes, los pilotos, el personal de ATS y
demás personal de tierra utilizarán otra fraseología apropiada que deberá ser tan clara y
concisa como sea posible y elaborarse para evitar cualquier confusión
• Otra fraseología apropiada

No debería sustituir la fraseología de la OACI, sino más bien complementarla cuando sea
necesario y los usuarios deberían siempre tener presente que muchos de los
interlocutores emplearán el inglés como segunda lengua o lengua extranjera.
PROCEDIMIENTOS
RADIOTELEFÓNICOS
Los nombres de las letras
pronunciadas en el radio, pueden
ser difíciles de entender por la
similitud en el sonido de muchos
pares de ellas. Por lo que un
sistema estandarizado de
palabras, una para cada letra del
alfabeto, ha sido adaptado para su
utilización.
PALABRAS Y FRASES CLAVES
PALABRAS Y FRASES CLAVES
SEÑALES RADIOTELEFONICAS DE SOCORRO Y URGENCIA
TRANSMISIÓN DE NÚMEROS
SEPARACIÓN VERTICAL,
HORIZONTAL Y LATERAL
E N T R E A E R O N AV E S ( R N P, R V S M )
INTEGRANTES:
Akira Ixchel Sosa
Diego Josué Leos
Mario Sánchez
Areli Yoselin Ruvalcaba
Estefanny Edith García
A diferencia del movimiento de
vehículos terrestres, que se
mueven sólo en el plano
horizontal, las aeronaves lo
hacen también en el plano
vertical, ascendiendo y
descendiendo. La separación de
los vuelos, entonces, se realiza
tanto en el plano horizontal -en
sentido longitudinal (unos
delante de otros) como lateral
(apartados entre sí)- y también
en el plano vertical (unos arriba
de otros).
Agregar un pie de página 2

SEPARACIÓN
VERTICAL ENTRE
AERONAVES

• La OACI con el fin de oprtimizar
el espacio aéreo los separó en dos
áreas, el Non-RVSM y RVSM
(Reduced Vertical Separation
Minima)
• Del nivel de mar a FL290 – 1000ft
• De FL290 A FL410 – 2000ft

4
Para el 20 de enero de
2005 en las regiones del
caribe/sudamerica
(CAM/SAM), los
operadores deberán
haber recibido la
aprobación de
aeronavegabilidad y
operaciones RVSM por
parte de la
autoridad correspondiente
del Estado para poder
volar con una a
separación vertical de
1,000 pies entre FL 290 y
FL410.

SEPARACIÓN
VERTICAL
REDUCIDA
MÍNIMA
RVSM

RVSM
“Reduced Vertical Separation Minimum”. Es la
separación vertical requerida entre dos aeronaves,
con esto se logra un mayor uso de un determinado
espacio aéreo.
Para navegar en un espacio aéreo RVSM, se
requieren mínimos entre las cuales están:
• Dos Sistemas independientes de medición de altitud.
• Un transpondedor de radar secundario con sistemas
de información de altitud.
• Un sistema de alerta de altitud.
• Un sistema automático de control de actitud (piloto
automático).

• Entre los niveles de vuelo FL 290 y FL 410, la separación mínima
requerida es de 1,000 ft.
• Para determinar si la aeronave está preparada para volar en

espacios RVSM se requiere una certificación de aeronavegabilidad.
Esta debe ser aprobada por la correspondiente autoridad del
Estado.
Beneficios
• El RVSM permite el uso de 6 niveles de crucero más por encima del
FL 2980.
• Con esto se incrementa la capacidad del espacio aéreo, proporciona

ahorro de combustible y perfiles de vuelo más eficientes, así como
mayor flexibilidad en las unidades de control de tránsito aéreo.
8
SEPARACIÓN
HORIZONTAL
ENTRE AERONAVES

SEPARACIÓN HORIZONTAL
Diferencia de posiciones de dos aeronaves en el plano horizontal, volando al mismo
nivel. Se dividen en:
Separación longitudinal: Se aplica entre aeronaves que siguen la misma derrota.

Puede ser por tiempo (diferencia de tiempos entre que dos aeronaves pasan por
el mismo punto) o por distancia (distancia entre dos aeronaves).
Puede tratarse de dos aeronaves que vuelan:
- En la misma derrota
- En derrotas opuestas
- En derrotas que se cruzan
- Separación lateral
10
SEPARACIÓN
LATERAL E N T R E
AERONAVES
11
La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre
aquellas partes de las rutas previstas a lo largo de las cuales las
aeronaves deben mantenerse separadas lateralmente no sea nunca
menor que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta
las inexactitudes de navegación y un margen específico de seguridad.
Este margen de seguridad lo determinará la autoridad correspondiente

y se incluirá como parte integrante de las mínimas de separación
lateral.
Se obtiene asignando diferentes rutas o conociendo la

ubicación geográfica (separación geográfica), según lo determine la
observación visual (por ejemplo, en control de aeródromo), el uso de
ayudas de navegación o el uso de equipos de navegación de área
(RNAV).
12
Se establecerá la separación lateral
con uno de los siguientes métodos
❑ Instruyendo a las aeronaves a volar diferentes aerovías o rutas

siempre que el espacio aéreo de protección de las mismas no se
sobreponga.
❑ Instruyendo a las aeronaves que se encuentren por debajo de

FL200 a proseguir o esperar en diferentes posiciones geográficas
determinadas visualmente o por referencia en radio ayudas.
❑ Instruyendo a las aeronaves a esperar sobre diferentes fijos

siempre que las rutas áreas de protección no se sobrepongan o
se extiendan sobre otro espacio aéreo que deba protegerse.
❑ Instruyendo a las aeronaves de salida a volar derrotas

específicas que diverjan 45grados por lo menos.

Mínimas Laterales
▪ 15grados a una distancia de 15MN de un VOR.
Cuando el punto sea un fijo no balizado:
▪ 45grados a una distancia d 15mn.
La separación con referencia al VOR podrá ser aplicada

entre aeronaves convergentes o entre aquellas hacia o
desde la misma radio ayuda y cuando las derrotas
estén separadas por 30grados mínimo y una de las
aeronaves se encuentre a 15mn.

PERFORMANCE
DE NAVEGACIÓN
REQUERIDA
R N P
15
PERFORMANCE DE
NAVEGACIÓN REQUERIDA (RNP)
Required Navigation
Performance
Es un tipo de navegación basada en el performance (PBN)

que permite a una aeronave volar en un trayecto específico
entre 2 puntos 3D definidos en el espacio aéreo de manera
más eficiente.
Es una declaración del 95% de la precisión del performance

de la navegación que cumple con un valor específico para
una fase particular del vuelo o segmento de vuelo.

Valor de Performance de
Navegación
Requerida (RNP)
• El valor de RNP designa el requerimiento de

performance lateral en incrementos de Millas
Náuticas (MN) asociados con un
procedimiento.
• Ejemplos de Valores RNP son RNP 0.3MN y RNP
1MN.
17
RNAV Y RNP
• RNAV es el nombre por el
que se conoce a la
Navegación Área que consiste
en "saltarse" diversas
radioayudas en la ruta, volando
rutas más "rectas" y ahorrando
así tiempo y combustible.
• RNP, por su parte, es una serie

de parámetros de precisión,
disponibilidad, integridad y
continuidad que deben cumplir
los equipos de navegación del
avión para poder volar en zonas
RNAV.
18
18
GRACIAS
P O R S U AT E N C I Ó N
19
Espacio Aéreo Superior e Inferior
EQUIPO 6
Arce Alejandro
Patiño Andrea
Saucedo Juan
Serrano Sean
Vera Kenia
Espacio aéreo
• Es una porción de la atmósfera

terrestre, sobre la tierra o agua, que
está regulada por un país en
particular.
• Los servicios de navegación aérea se
proporcionan en el espacio aéreo el
cual está dividido en regiones de
navegación que abarcan varios
paises.
• Para los efectos de control, el
espacio aéreo se divide
verticalmente en Espacio aéreo
superior e inferior.
Espacio Aéreo inferior (EAI)
El EAI está comprendido entre el

nivel medio del mar hasta los
20000Ft
Se permiten vuelos VFR o IFR
Espacio Aéreo Superior (EAS)
El EAS está comprendido por encima

de los 20000Ft.
En este espacio solo se permiten
vuelos IFR
Nomenclatura Aerovías (EAI)
Se identificaran con las

letras: A,B,G,R, - Para rutas
que se continúan entre FIR
internacional.
V.- Para rutas de uso dentro
del FIR México
Nomenclatura Aerovías (EAI)
Se identificaran con las

letras: UA, UB,UG Y UR.- Para
rutas que conecten entre
FIR.
L.-Para rutas RNAV y
conectan FIR.
J y UJ.- Para rutas dentro de
México
UT Y UQ.-Para rutas RNAV en
FIR México
RUTAS ATS
Existen las rutas ATS superiores y las rutas ATS inferiores
En estas rutas se presentas datos tales como:
• Designador de ruta
• Nombre del punto significativo
• Coordenadas
• Limite superior e inferior
• Clasificación del espacio aéreo
• Limites laterales
• Dirección de los niveles de crucero
• Dependencia de control
Parte de la simbología y la nomenclatura son los FIX, los waypoints y los designadores de ruta
Un FIX es un punto específico que puede ser determinado mediante el uso de radioayudas, su simbolo es el siguiente:
La mayoria de estas rutas son de doble sentido aunque pueden tener un sentido preferencial
• Designador Básico Consistirá normalmente en una letra, seguida de un número del 1 al
999. La selección de las letras se hará entre las que a continuación se indican:
• a) A, B, G, R rutas internacionales que no sean rutas de navegación de área;
• b) L, M, N, P rutas internacionales de navegación de área;
• c) H, J, V, W rutas nacionales que no sean rutas de navegación de área;
• d) Q, T, Y, Z rutas nacionales de navegación de área.
• Prefijo:
• a) K ruta de nivel bajo para helicópteros;
• b) U ruta establecida en el espacio aéreo superior;
• c) S ruta utilizada por aeronaves supersónicas
EJEMPLO DE RUTA ATS SUPERIOR
REGIONES DE
INFORMACIÓN Y
CONTROL DE VUELO,
ÁREAS PROHIBIDAS,
PELIGROSAS Y
RESTRIGIDAS
Hernández Camacho José Antonio

Pacheco Sandoval Briseida Jakelinne
Rivera Pérez Fernando
Rodrigues Machado Carla Andrea
INTRODUCCIÓN
+ Todo espacio aéreo en el cual pueda existir un peligro
potencial para las operaciones de las aeronaves y todas las
áreas sobre las que la operación de aeronaves civiles está,
por una u otra razón prohibida o bien restringida temporal o
permanentemente, se clasifican de conformidad con los
siguientes tres tipos de áreas, de acuerdo a lo que se
establece en el Artículo 36 de la Ley de Aviación Civil
ÁREA PROHIBIDA
+ Espacio Aéreo de dimensiones definidas sobre el

territorio o las aguas jurisdiccionales adyacentes de un
Estado dentro del cual está prohibido el vuelo de las
aeronaves.
+ Esta expresión se usa únicamente cuando el vuelo de las
aeronaves civiles dentro del espacio aéreo designado no
se permite en ningún momento en circunstancia alguna.
ÁREA RESTRINGIDA
+ Espacio Aéreo de dimensiones definidas sobre el
territorio o las agua jurisdiccionales adyacentes de un
Estado dentro del cual está restringido el vuelo de las
aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones
específicas.
+ Se usa esta expresión cuando el vuelo de una aeronave
civil dentro del Espacio Aéreo designado no está
absolutamente prohibido pero se puede llevar a cabo
únicamente si se cumple con determinadas condiciones.
ÁREA PELIGROSA
+ Espacio Aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o
las agua jurisdiccionales adyacentes de un Estado, en el cual
pueden desplegarse en determinado momento actividades
peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
+ Se usa esta expresión únicamente cuando el peligro
potencial para la aeronave no ha llevado a la designación del
espacio aéreo como restringido o prohibido
+ El objetivo de crear una zona peligrosa es la de advertir a
los operadores o a los pilotos de las aeronaves de que
es necesario que evalúen los peligros en relación con
sus responsabilidades respecto a la seguridad de sus
aeronaves.
DESIGNADORES
PARA LAS
DISTINTAS
ÁREAS
+ Estas áreas también aparecen en las cartas de radionavegación
utilizándose los símbolos cartográficos siguientes:
+ Los límites superior e inferior se señalan de la manera indicada

en los ejemplos anteriores.
+ Las altitudes se indican en pies.
+ El tipo de área en
cuestión se indica
mediante la letra P para
indicar área prohibida,
R para restringida y D
para peligrosa,
precedida por las letras
de nacionalidad MM.
Por ejemplo se asignan
números y letras a las
áreas en la forma
siguiente: MMP-1,
MMR-2, MMD-3, etc.
Infraestructura de los
servicios de transito aéreo y
sistemas radar, como soporte
a los servicios de transito
aéreo
• ALUMNOS
• CASTRO CRUZ TRACEY ROSS
• GARCÍA PÉREZ LUIS MANUEL
• HERNÁNDEZ VALDÉS CARLOS
• CERVANTES CORTES DARÍO
• PALMA SALAZAR IVÁN

Torres de
control
Una torre de control es un edificio alto, con forma de torre
en cuya cima se ubica la sala de control (VCR). Dicha sala es
el centro de control desde donde se dirige y se controla el
tráfico aéreo de forma segura.
Tanto la ubicación como la altura de la torre tienen un papel

muy importante dado que permite tener una visual desde la
torre de las pistas de aterrizaje, de las aeronaves y vehículos
que se ubiquen en el aeropuerto correspondiente.
Esta ventaja en altura permite también tener un mayor

control de las inmediaciones del aeropuerto como pueden
ser el control del rodaje, el despegue y aterrizaje de los
aviones.
También gestiona los aviones que atraviesen el espacio

aéreo correspondiente pero que no tengan intención de
aterrizar, además de coordinar despegues y aterrizajes.
Para gestionar los movimientos de aeronaves dentro
de su espacio aéreo, las torres de control cuentan
con una serie de complejos sistemas de
control. Entre dichos sistemas de control y gestión
del tráfico podemos encontrar:
• Pantallas de vigilancia
• Sistemas de radar (RDR), también llamado radar

secundario
Estas pantallas incluyen un mapa del área, la

posición de varias aeronaves y etiquetas de datos
(identificación, velocidad, altitud)
En condiciones climáticas adversas, los

controladores en las torres de control pueden
utilizar:
• un radar de movimiento de superficie (SMR)
• sistemas de control y dirección de movimiento en

superficie (SMGCS)
• SMGCS avanzado para controlar el tráfico en el

área de maniobras
Servicio de
control de
aerodromo
Este servicio lo proporciona el controlador de tránsito
aéreo desde las Torres de Control a todas las aeronaves
que se encuentran volando en las inmediaciones de un
aeropuerto y a las que circulan en el área de maniobras
del mismo, como: la pista, las calles de rodaje y la
plataforma.
• Pista: Es la superficie que utilizan las aeronaves para

llevar a cabo los despegues y aterrizajes, una regla
general es que no pueden estar dos aviones
simultáneamente sobre ella.
• Calles de rodaje: son los tramos que unen a las pistas

con las plataformas.
• Plataformas: Son los lugares en donde las aeronaves

se estacionan para ser reabastecidas con combustible
y en donde les pueden dar mantenimiento.
• Torre de Control
Servicio de
aproximación
Este servicio es proporcionado por los controladores
de tránsito aéreo que se encuentran en las Unidades
de Control de Aproximación o puede ser desde una
Torre de Control o un Centro de Control de Área.
El controlador proporciona este servicio

manteniendo a los aviones que llegan
procedentes de diferentes aerovías hacia el
aeropuerto de destino, facilitándoles el descenso
hacia la pista asignada.
El tránsito de salida es dirigido hacia las rutas aéreas

previstas en el plan de vuelo, manteniéndose la
separación entre las salidas.
Oficina de
despacho de
vuelos
Responsable de asegurarse que los vuelos
despeguen en tiempo y forma y del
cumplimiento de los reglamentos de salud y
seguridad. También responsable de encontrar
todas las posibles rutas hacia un destino
cubriendo itinerarios previstos o reasignación
de vuelo.
Se necesita información actualizada sobre las

condiciones meteorológicas para garantizar la
elección de las mejores rutas.
Regulada por la NOM–009–SCT3 -2012

El prestador de servicios de oficina de despacho
de vuelos debe contar con instalaciones
suficientes y adecuadas que permita
proporcionar el servicio de forma correcta.
• Tablero o área para boletines.
• Procesadores de texto o computadoras

(redactar y/o editar documentos para efectuar
el despacho de vuelo).
• Papelería técnica (Manifiestos de peso, carga y

balance; planes de vuelo, manifiestos de
llegada y salida).
• Relojes con horarios UTC y local.
• Equipos de comunicación para la transferencia

de información adecuada (dentro y fuera del
aeropuerto).
Meteorología
Los Servicios de Meteorología Aeronáutica son
suministrados por el órgano desconcentrado
denominado: Servicios a la Navegación en el
Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).
Participa en la planeación, organización,
funcionamiento, desarrollo y aseguramiento de la
calidad de los servicios de Meteorología y
Climatología a través del Centro de Análisis y
Pronósticos Meteorológicos Aeronáuticos
(CAPMA).
La CAPMA emite pronósticos terminales en
código TAF (Pronóstico de Aeródromo) a las
compañías aéreas nacionales y extranjeras que
sobrevuelan México. Los aeropuertos que operan
24 horas tienen una emisión de TAFs cada 6
horas, el resto cada 12 horas.
Varían entre las 24 y 30 de horas de previsión
Sistema de vigilancia Dependiente
Automática (ADS)
Es un conjunto de aparatos y
procedimientos de vigilancia cooperativa
para el control de tráfico aéreo.
El avión determina su posición mediante un
sistema de posicionamiento por satélite
(GNSS) y por medio del ADS-B (Sistema de
difusión vía radio) envía periódicamente
dicha posición a otras aeronaves próximas y
a las estaciones en tierra.
La idea es que el avión determine su propia
posición y que la envié regularmente por
radio.
El ADS permite extender la vigilancia a
todas las etapas de vuelo, desde el primer
movimiento de la aeronave en pista,
pasando por las distintas fases del vuelo
hasta llegar de nuevo a tierra.
Radioayudas
• Establecimiento de puntos significativos
- Se establecen con referencia a radioayudas
terrestres.
- En los casos en que no existan tales radioayudas
terrestres, se establecerán puntos significativos en
emplazamientos (ayudas autónomas). “Puntos de
transferencia de control”.
• Designadores de puntos significativos

marcados por el emplazamiento de una
radioayuda para la navegación
- Lenguaje claro (nombres) para los puntos.
- Se nombrarán por referencia a lugares geográficos

identificables y preferiblemente prominentes.
• Requieren infraestructura terrestre:
- Corto Alcance
NDB
VOR
DME
- Largo Alcance
Loran C - Sistemas hiperbólicos
GNSS – Requiere de una constelación de satélites.

Sistema global de
navegación por satélite
• Un sistema de navegación basado en satélites
artificiales puede proporcionar a los usuarios
información sobre la posición y la hora (cuatro
dimensiones) con una gran exactitud, en
cualquier parte del mundo, las 24 horas del día
y en todas las condiciones climatológicas.
• La radionavegación por satélite se basa en el

cálculo de una posición sobre la superficie
terrestre midiendo las distancias de un mínimo
de tres satélites de posición conocida. Un
cuarto satélite aportará, además, la altitud. La
precisión de las mediciones de distancia
determina la exactitud de la ubicación final
Sistema de
Radar
• El principio de funcionamiento del radar
(Radio Detection and Ranging), consiste en un
sistema electrónico que contiene una antena
giratoria que emite un haz de ondas
electromagnéticas de ultra alta frecuencia
(UHF) y que cuando chocan con un objeto,
estas son reflejadas y al captarlas la misma
antena del sistema, son procesadas para
aparecer en forma de impulsos luminosos en la
pantalla del controlador de tránsito aéreo.
Radar Primario de Vigilancia
[PSR]
• Es un radar destinado al
reconocimiento de aeronaves
volando en las proximidades de los
aeropuertos y a lo largo de las rutas
aéreas.
• Proporciona información de
dirección y distancia.
• Su área de búsqueda o barrido de la
antena abarca los 360 grados de
azimut y su antena, gira a una
velocidad seleccionada de entre 6 y
15 RPM.
Radar Secunadrio de
Vigilacia [SSR]
• Este sistema funciona emitiendo a
través de su antena giratoria, señales
de radio codificadas en forma
repetitiva llamadas interrogaciones,
se basa en un equipo a bordo de la
aeronave conocido como
transpondedor.
• El transpondedor es un receptor y
transmisor de radio que opera en la
frecuencia del radar, éste es el que
responde a la interrogación de la
estación terrestre transmitiendo una
señal de respuesta codificada.
Diferencias entre radar primario y
secundario
• El radar secundario es un equipo fundamental en los sistemas de vigilancia de navegación
aérea. Habitualmente se encuentra asociado a un radar primario de vigilancia (PSR) en funciones
de radar de aproximación de aeropuerto, o en función del control del espacio aéreo, en
solitario, normalmente en montañas elevadas.
• El radar primario solo detecta objetos en el espacio aéreo, pero no puede identificarlos; de
hecho ni siquiera puede saber si lo detectado es un avión u otro objeto.
Los Sistemas Radar podrán ser utilizados en las
siguientes funciones dentro de los Servicios de
Control de Tránsito Aéreo:
• a) Proporcionar el Servicio Radar necesario para mejorar la utilización del Espacio Aéreo, disminuir las
demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos.
• b) Proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves que salen, llegan o en ruta para mantener un
movimiento seguro, ordenado y expedito del tránsito aéreo.
• c) Proporcionar guía vectorial radar para prestar ayuda a los pilotos en la navegación como por ejemplo:
hacia o desde una radio ayuda o para áreas con mal tiempo, etc.
• d) Proporcionar la separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga una
falla de comunicaciones dentro del área de cobertura radar.
• e) Mantener asistencia radar de tránsito aéreo, especialmente cuando se detecten desviaciones significativas
en las derrotas de las aeronaves.
• f) Mantener vigilancia sobre la marcha de los vuelos.
• g) Proporcionar servicios adicionales tales como: asistencia a emergencia, suministros de información
meteorológica, etc.
Procedimientos operacionales
• Cuando se emplea el sistema de radar, en los servicios de tránsito aéreo, el radar primario de vigilancia (PSR) y el radar
secundario de vigilancia (SSR) podrán utilizarse de forma independiente o en combinación.
• El radar primario de vigilancia deberá utilizarse como apoyo al radar secundario de vigilancia, cuando este último no
satisfaga los requisitos operacionales del servicio.
• Los sistemas SSR, especialmente aquellos con la técnica por mono impulso o con la función en modo S, pueden utilizarse
por si solos, incluso para proveer la separación entre aeronaves
• El Servicio Radar se suministra a los vuelos VFR cuando las aeronaves se encuentren en espacios aéreos clase B o C; El
Servicio Radar se podrá suministrar a los vuelos VFR dentro de espacios aéreos clase D o E cuando: a) Lo solicite el piloto;
b) Lo sugiera el controlador y lo acepte el piloto; c) A juicio del controlador sea necesario para mantener la seguridad de
las operaciones
• El controlador radar se deberá asegurar de que el número de aeronaves bajo su control no exceda del que pueda
manejar con seguridad y eficiencia. El Controlado Radar deberá de ajustar la presentación de su equipo y verificar la
precisión de la misma, de acuerdo con las instrucciones técnicas prescritas, asegurándose de que la información
presentada sea adecuada para proporcionar el servicio
• Se debe notificar cualquier falla en el equipo a un supervisor.

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