ROM 11 Cap2

ROM 1.
1: Diques de Abrigo
Capítulo 2 (Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006)

Procedimiento y Bases de Cálculo
Miguel Ángel Losada Rodríguez (ponente de la ROM 1.1)
Universidad de Granada, Centro Andaluz de Medio Ambiente (CEAMA). Avda. del

Mediterráneo s/n. 18006 Granada. [email protected]
Comisión redactora de la ROM 1.1: Diques de Abrigo frente a las

Oscilaciones del Mar
Puertos del Estado. Avenida del Partenón, 10. 28042 Madrid.

[email protected]
RESUMEN
La ROM 1.1 "Diques de Abrigo frente a las Oscilaciones del Mar" es
una recomendación dedicada al proyecto, construcción, conservación, re-
paración y el desmantelamiento de diques de abrigo. En ella se concreta el
marco de la verificación de los modos de fallo y de parada de los diques de
abrigo por los métodos de Nivel I, y se amplia mediante la incorporación de
los métodos de Nivel II y III. El objetivo de la ROM 1.1 es proporcionar un
conjunto de normas y criterios técnicos de aplicación específica a las si-
guientes tipologías de dique de abrigo: diques en talud con y sin espaldón,
diques verticales, diques mixtos, diques berma y diques sumergidos.
El capítulo 2 de la ROM 1.1, denominado genéricamente "Procedimien-
to y Bases de Cálculo" se dedica a definir las áreas de abrigo y definir y
analizar globalmente las tipologías de los diques de abrigo y su comporta-
miento frente a los agentes de proyecto, principalmente el oleaje, terreno,
materiales y procesos constructivos y uso y explotación (comportamiento
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006 1.1

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del barco). Seguidamente, se recomiendan, de acuerdo con la ROM 0.0,

los requisitos de proyecto, los métodos de verificación y los criterios para
repartir la probabilidad conjunta de fallo entre los modos de fallo principa-
les.
La ROM 1.1 continuará con el capítulo 3 dedicado a la evaluación en el
emplazamiento de los agentes climáticos y del terreno principalmente; en
el capítulo 4 se analiza la interacción de la obra de abrigo y las áreas por-
tuaria y litoral con los agentes de proyecto. Los siguientes capítulos se
dedican específicamente al dimensionamiento de las diferentes tipologías
de diques de abrigo y estructuras marítimas frente a las oscilaciones del
mar.
1.2 Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006

EROM 02
ÍNDICE GENERAL
CAPÍTULO 2. PROCEDIMIENTO Y BASES DE CÁLCULO ................ 1.8
2.1. ÁREAS ABRIGADAS Y OBRAS MARÍTIMAS ............................... 1.11

2.1.1. ÁREA PORTUARIA ................................................................ 1.11
2.1.2. ÁREA LITORAL ...................................................................... 1.12
2.1.3. IMPLANTACIÓN DE DIQUES DE ABRIGO ............................. 1.13
2.2. TIPOLOGÍA DE LOS DIQUES DE ABRIGO .................................. 1.16

2.2.1. PARTES DE LA SECCIÓN ..................................................... 1.16
2.2.2. INTERACCIÓN DE LA SECCIÓN Y LAS OSCILACIONES
DEL MAR ................................................................................ 1.17
2.2.3. SECCIONES TIPO ................................................................. 1.37
2.2.4. CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE LA TIPOLOGÍA ......... 1.62
2.3. BASES DE CÁLCULO DE DIQUES DE ABRIGO ......................... 1.76

2.3.1. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LA OBRA Y SUS
TRAMOS ................................................................................. 1.77
2.3.2. DESCRIPCIÓN DE LOS MODOS DE FALLO Y PARADA ....... 1.82
2.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO .................................. 1.87

2.4.1. ORGANIZACIÓN ESPACIAL: TRAMOS DEL DIQUE .............. 1.88
2.4.2. ORGANIZACIÓN TEMPORAL: FASES DE PROYECTO ......... 1.89
2.4.3. CARÁCTER DEL TRAMO ...................................................... 1.96
2.5. REQUISITOS DE PROYECTO ....................................................... 1.98

2.5.1. REQUISITOS EN LA VIDA ÚTIL ............................................. 1.99
2.5.2. REQUISITOS DURANTE OTRAS FASES DE PROYECTO ..... 1.105
2.5.3. CÁLCULO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO
O PARADA EN UNA FASE ..................................................... 1.106
2.5.4. MÉTODOS PARA EL REPARTO DE LA PROBABILIDAD
CONJUNTA ............................................................................ 1.113
2.6. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN ......................................... 1.127

2.6.1. VERIFICACIÓN DE UN MODO Y PROBABILIDAD DE
OCURRENCIA ....................................................................... 1.127
2.6.2. VERIFICACIÓN DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA
FRENTE A LOS MODOS PRINCIPALES ................................ 1.136

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2.7. CÁLCULO Y REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA ... 1.140

2.7.1. PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO ............................... 1.140
2.7.2. REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO ... 1.145
2.7.3. PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO DE DIVERSAS
COMBINACIONES DE MODOS DE FALLO ............................. 1.147
2.8. VALORES RECOMENDADOS PARA OBRAS DE ABRIGO

Y DEFENSA .................................................................................... 1.151

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ÍNDICE DE CUADROS
CUADROS:
2.1. Tipología conveniente en función de los agentes climáticos ..... 1.65
2.2. Tipología más adecuada en función de las propiedades

del terreno ..................................................................................... 1.67
2.3. Tipología más adecuada en función del volumen de material y

los procedimientos constructivos ................................................ 1.71
2.4. Tipología más adecuada en función de los requerimientos

climáticos en el uso y la explotación ........................................... 1.73
2.5. Tipología más adecuada en función de la conservación, la

reparación y el desmantelamiento .............................................. 1.74
2.6. TIpología más adecuada en función de los requerimientos

ambientales ................................................................................... 1.76
2.7. Vida útil mínima en la fase de proyecto servicio para obras

definitivas ....................................................................................... 1.91
2.8. Máxima probabilidad conjunta en la fase de servicio o vida

útil para los E.L.U. ........................................................................ 1.100
2.9. Máxima probabilidad conjunta en la fase de servicio vida útil
para los E.L.S. ............................................................................... 1.101
2.10. Operatividad mínima en la fase de servicio ................................ 1.103
2.11. Número medio de paradas operativas en el intérvalo de
tiempo ............................................................................................. 1.103
2.12. Valor más probable de la duración máxima de una parada
operativa (horas) ............................................................................ 1.104
2.13. Valor numérico del ISA del tramo y máxima probabilidad
de fallo admisible en la fase de construcción .............................. 1.126
2.14. Métodos de verificación en función del IRE e ISA ...................... 1.132

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ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURAS:
2.1. Organización del capítulo 2 ...................................................... 1.11
2.2. Partes de la sección de un dique ............................................. 1.18
2.3. Flujo de energía en presencia de la obra ................................ 1.19
2.4. Esquema de reflector equivalente y desfase asociado a un

dique en talud ............................................................................ 1.24
2.5. Procesos de transformación de la energía incidente en un

dique en talud ............................................................................ 1.26
2.6. Evolución espacial de las partes de la sección y transfor-

mación de la energía incidente ................................................ 1.33
2.7. Dique vertical ............................................................................. 1.39
2.8. Dique vertical con cámaras disipadoras y resonantes ............... 1.41
2.9. Dique vertical con manto de protección .................................. 1.42
2.10. Dique mixto ................................................................................ 1.44
2.11. Dique en talud tipología Irribaren ............................................. 1.46
2.12. Dique en talud con camino de rodadura ................................. 1.48
2.13. Dique en talud sin superestructura .......................................... 1.50
2.14. Dique berma construido y deformado ...................................... 1.51
2.15. Dique berma con mantos de escollera .................................... 1.52
2.16. Dique en S con manto principal armado ................................. 1.53
2.17. Dique de escollera: espigón de playa ...................................... 1.54
2.18. Dique sumergido en talud ......................................................... 1.55
2.19. Dique arrecife de escollera ....................................................... 1.56
2.20. Dique flotante ............................................................................. 1.57
2.21. Dique flotante de grandes dimensiones. Monte Carlo,

Mónaco ....................................................................................... 1.58

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2.22. Disposición de pantallas delgadas ........................................... 1.59
2.23. Coeficientes de reflexión de una pantalla delgada ................. 1.60
2.24. Sistema periódico de pantallas porosas .................................. 1.61
2.25. Dique de pilotes de doble hilera. Bonanza, Sanlúcar de

Barrameda, Cádiz ...................................................................... 1.63
2.26. Dique vertical poroso ................................................................ 1.64
2.27. Diagrama de capacidad de izada y anchura en la base de

grúas ........................................................................................... 1.70
2.28. Organigrama de los modos de fallo de un dique vertical ....... 1.83
2.29. Esquema de los modos de fallo adscritos a ELU de un

dique vertical .............................................................................. 1.84
2.30. Tramos y alineaciones en la configuración en planta de un

área portuaria ............................................................................ 1.89
2.31. Curva de estados de oleaje y valor umbral de los estados

límite últimos y operativos ........................................................ 1.93
2.32. Experimentos de la vida útil de un tramo de obra .................. 1.138
2.33. IRE, ISA y vida útil mínima en función del tipo de área
abrigada ..................................................................................... 1.151
2.34. ISA y probabilidad conjunta de fallo para ELU y ELS ............ 1.152
2.35. IREO y Operatividad mínima .................................................... 1.153
2.36. ISAO y número máximo de paradas anuales ......................... 1.154
2.37. Duración máxima probable de una parada operativa ............ 1.155

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CAPÍTULO 2. PROCEDIMIENTO Y BASES DE CÁLCULO
En el ámbito marítimo un área abrigada es una superficie de agua y tie-

rra a resguardo de las acciones de las dinámicas atmosférica y marina.
Dependiendo del nivel de protección y de las características de las instala-
ciones se pueden distinguir dos tipos de área abrigada: portuaria y litoral.
La primera de ellas se dedica principalmente a la actividad portuaria, mien-
tras que la segunda es específica del uso y gestión del litoral como borde
tierra-mar.
En el ámbito de aplicación de los documentos ROM se denomina Pro-
yecto, en sentido amplio, al conjunto de actividades que comprenden el
estudio y redacción del proyecto, la construcción, la explotación, la conser-
vación y reparación y el desmantelamiento de una obra marítima. El
objetivo del Proyecto de un área abrigada es conseguir que ésta responda
a criterios de optimización funcional, económica y ambiental tanto de las
obras necesarias como de su uso y explotación, y que en su conjunto tra-
mos y elementos satisfagan los requisitos de fiabilidad, aptitud para el
servicio o funcionalidad1 y operatividad exigidos en cada una de las fases
de proyecto, de aquí en adelante denominados requisitos de proyecto.
El objetivo de estas Recomendaciones es proporcionar la metodología
y los requisitos necesarios para proyectar, construir, explotar, conservar y
reparar, así como desmantelar, los diques de abrigo necesarios para la
creación de un área abrigada, portuaria o litoral.
Proyecto de un dique de abrigo

Para controlar las oscilaciones del mar, en particular el oleaje, puede
ser necesaria la construcción de obras marítimas de abrigo, o diques de
abrigo, cuya presencia interfiere con aquéllas. La superposición de las os-
cilaciones incidentes, y las generadas y transformadas por la presencia de
la obra, constituye el conjunto de oscilaciones que afecta al área abrigada
y condiciona sus niveles de uso y explotación, seguridad y servicio.
1
En la ROM 0.0, siguiendo la terminología de la EHE, la probabilidad de no incurrir en modos de fallo
adscritos a los estados límite de servicio (serviceability) se denominó funcionalidad. En la norma UNE,
recientemente publicada se ha optado por traducir el término serviceability por aptitud para el servicio.
En esta ROM se utilizan ambos términos indistintamente.

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El proyecto de un área abrigada y de las obras de abrigo necesarias

deberá ser el resultado de, al menos, la siguiente secuencia de activida-
des,
1. Especificar los criterios generales definiendo la finalidad de la obra,
los condicionantes funcionales, los plazos temporales y unidades
espaciales (tramos) de la obra y, en cada fase de proyecto, el carác-
ter general y el carácter operativo de la obra y de cada uno de sus
tramos, así como los requisitos de proyecto.
2. Describir y caracterizar en el emplazamiento el área abrigada.
3. Describir y caracterizar los factores de proyecto en el emplazamiento
que definen la geometría, el medio físico, el terreno y los materiales,
identificando y valorando los agentes y acciones y sus escalas tem-
porales y espaciales, especificando, en su caso, los años meteo-
rológicos y los ciclos de solicitación y operatividad.
A partir de ellas se recomienda,

1. Realizar los Estudios Previos con el objetivo de definir diferentes al-
ternativas para las disposiciones en planta del área abrigada y para
la tipología de los diques de abrigo en función tanto de los requeri-
mientos del uso y explotación como de los condicionantes del
terreno, morfológicos, climáticos, medioambientales, de los materia-
les y los métodos constructivos, de conservación y mantenimiento
existentes localmente y la aptitud de desmantelamiento.
2. Predimensionar en planta y alzado la obra y determinar sus escalas
espaciales (tramos).
3. Estudiar el comportamiento hidrodinámico, geotécnico, estructural y
constructivo de la obra y de sus tramos frente a los factores de pro-
yecto, así como su interacción con el entorno litoral, identificando los
modos de fallo frente a la seguridad y el servicio, y los modos de pa-
rada frente al uso y la explotación.
4. Verificar que en el conjunto de la obra, sus tramos y elementos se cum-
plen los requisitos de proyecto en cada una de las fases para todos los
modos de fallo y parada, formulando y resolviendo con las técnicas re-
comendadas en esta ROM la ecuación de verificación de cada modo.
5. Optimizar funcional, económica y ambientalmente el área abrigada y
los diques de abrigo teniendo en cuenta tanto los costes de primera
construcción como los de conservación y, eventualmente, reparación
en la vida útil y de desmantelamiento, seleccionando alternativas.

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6. Redactar el anteproyecto y el proyecto constructivo, compendiando

una secuencia de actividades en la que se plasme la disposición
geométrica de la solución, se describa su construcción y se especifi-
quen las estrategias de conservación y, eventualmente, las de
reparación en la vida útil así como, en su caso, la aptitud de desman-
telamiento y restauración del entorno ambiental.
Este documento recoge las recomendaciones necesarias para acome-

ter el conjunto de actividades detalladas anteriormente. En este capítulo se
especifican los criterios básicos y los requisitos de proyecto. Los capítulos
3 y 4 se dedican a la descripción del área abrigada y del emplazamiento y
al predimensionamiento. Los capítulos 5, 6, 7 y 8 se dedican específica-
mente a las tipologías de mayor uso de diques de abrigo: en talud, vertical,
mixto, berma y flotantes.
Organización del capítulo 2

Este capítulo del articulado denominado genéricamente bases para el
proyecto (de un dique de abrigo) se organiza de la siguiente forma, figura
2.1.
En primer lugar, en las secciones 2.1 y 2.2 se definen las áreas y los
diques de abrigo presentando sus principales tipologías y los criterios para
la selección de la tipología más conveniente, para a continuación revisar
en la sección 2.3 las bases de su cálculo. Seguidamente en la sección 2.4
se articulan los criterios generales de proyecto de los diques de abrigo,
considerando la organización espacial y temporal del proyecto y el carácter
de cada uno de los tramos de la obra en cada una de sus fases. En las
secciones 2.5 y 2.6, de acuerdo con el esquema propuesto en la ROM0.0,
se analizan los requisitos de proyecto y se discute el reparto de la probabi-
lidad conjunta entre los modos principales y el procedimiento de verifica-
ción. En la sección 2.7 se presentan en formato de tabla los requisitos de
proyecto recomendados para los diques de abrigo, y el carácter general y
operativo de algunas de las obras de abrigo y defensa más representativas
en las áreas portuarias y litoral. El capítulo finaliza con un ejemplo en el
que se elabora el cálculo de la probabilidad conjunta en diversos supues-
tos de modos de fallo de un dique vertical, y se discute el reparto de la
probabilidad conjunta.

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Figura 2.1. Organización del capítulo 2
2.1. ÁREAS ABRIGADAS Y OBRAS MARÍTIMAS
En estas Recomendaciones se consideran dos tipos de área abrigada,

el área portuaria y el área litoral.
2.1.1. ÁREA PORTUARIA

Por lo general, un área portuaria se proyecta para facilitar las operacio-
nes portuarias y logísticas relacionadas con el transporte marítimo y su
interconexión con otros modos de transporte y con la gestión integral del
barco, incluyendo las operaciones relacionadas con la actividad náutica-
deportiva, industrial y militar. Un área portuaria tiene, entre otras, las si-
guientes infraestructuras relacionadas con (véase ROM 3.1-99),
la seguridad y el uso y la explotación del buque: superficie de agua abri-
gada mínima requerida, metros lineales de atraque y, en su caso, área
de fondeo y otras áreas particulares, por ejemplo varaderos, etc.,

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el control de las oscilaciones del mar: diques de abrigo y estructuras

marítimas,
el uso y la explotación terrestre del área: superficie de tierra mínima,
especificando superficies de operación, estacionamiento y almace-
namiento, y los movimientos de tráfico y mercancías previstos, inclu-
yendo los sistemas de manipulación,
la accesibilidad de los modos de transporte terrestre (tráfico viario y
ferroviario).
En el primer grupo de infraestructuras se pueden diferenciar las siguientes

subáreas: el canal de acceso, la bocana, la zona de maniobra y fondeo en su
caso, las zonas de atraque y amarre, tales como muelles, pantalanes, etc.
Sus dimensiones dependen, entre otros, de los caracteres general y operativo
del área, de las características y frecuencia de escala de la flota de buques de
proyecto, de los niveles de calidad del servicio considerados como admisibles
y de las condiciones climáticas locales. Por lo general, será el oleaje el condi-
cionante climático predominante, pero, en algunos casos, podrá haber otros
condicionantes locales (ver apartado 3.3).
2.1.2. ÁREA LITORAL

Por lo general, un área litoral se proyecta para facilitar el uso y la explo-
tación ordenada y sostenible del entorno litoral, pudiendo incluir, entre
otros, la corrección, protección y defensa del borde litoral, la generación,
conservación y regeneración de playas y zonas de baño, y el intercambio
de los flujos transversales tierra-mar de todo tipo de sustancias2.
Un área litoral contiene, entre otras, las siguientes infraestructuras rela-
cionadas con,
la seguridad y el uso y la explotación de los usuarios y del área: con-
tornos exteriores del área, incluyendo el límite por tierra (definido por
la cota de inundación) y por mar (definido por la profundidad de cie-
rre3), y los contornos laterales, naturales o artificiales, permeables o
impermeables,
2
Éstas se suelen clasificar en conservativas o no conservativas. Entre las primeras se consideran las
sustancias para las que se puede admitir, sin error apreciable, que no se alteran durante los procesos
de transporte y mezcla, por ejemplo la arena de sílice. Se incluyen entre las sustancias no conservati-
vas todas aquellas que pueden sufrir transformaciones durante los procesos de transporte y mezcla,
por ejemplo el carbono, el nitrógeno, etc.
3
Identifica la profundidad mínima a partir de la cual la influencia del transporte de sedimentos no es
relevante en el comportamiento del perfil de playa.

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la seguridad y el uso y la explotación terrestre del área: la superficie

de tierra especificando, entre otros, las superficies de uso, estacio-
namiento y almacenamiento, los movimientos de personas y tráfico, y
los servicios requeridos,
el control de las oscilaciones del mar: diques de abrigo y otras estruc-
turas marítimas,
la accesibilidad al área por tierra y mar en función de su uso y explo-
tación.
Las dimensiones de estas infraestructuras dependen, entre otros, de

los caracteres general y operativo del área, de las condiciones de uso y
explotación admisibles en cada uno de los elementos del área, y de las
condiciones climáticas y circulatorias locales que, por lo general, estarán
asociadas a la ocurrencia del oleaje aunque, en su caso, se deberán con-
siderar otras causas generadoras4.
2.1.3. IMPLANTACIÓN DE DIQUES DE ABRIGO

Cuando a causa de las dinámicas atmosférica y marina no se satisfa-
gan los requisitos de proyecto en el área o en alguna de sus infraestruc-
turas, se recomienda considerar la implantación de uno o más diques de
abrigo. En este caso, de acuerdo con la ROM 0.0, el proyecto de un dique
de abrigo debe responder a unos objetivos y satisfacer unos requisitos y
criterios que de forma resumida se presentan en esta sección. A estos
efectos, es conveniente distinguir entre los diques de nueva construcción y
la restauración o renovación de diques.
2.1.3.1 Diques de nueva construcción

El promotor de la obra deberá definir el emplazamiento y las necesida-
des de uso y explotación del área abrigada. En algunos casos, la ubicación
espacial se decidirá entre varias posibles, tras un análisis operativo, social,
ambiental y económico de diferentes alternativas.
4
Por analogía con las máquinas en las que se denomina generador a la parte que produce la fuerza o
energía, como la caldera en las máquinas de vapor y la dinamo en la electricidad, se emplea aquí
esta palabra para traducir el término inglés "forcing".

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Criterios generales
Para el dique en su conjunto y para cada uno de sus tramos, el promo-
tor deberá definir: (1) la temporalidad de la obra y la previsión de entrada
en servicio de los diferentes elementos que la componen, (2) el carácter
operativo y el carácter general, y en función de ellos, (3) la duración de
cada una de las fases de proyecto, (4) los requisitos de fiabilidad y funcio-
nalidad en cada una de ellas, (5) el nivel de operatividad, el número medio
de paradas operativas y la duración máxima de una parada operativa en el
intervalo de tiempo y, en su caso, (6) el plan de desmantelamiento y de
restauración de la ribera del mar y su entorno ambiental.
En los casos en los que el promotor de la obra no haya definido algu-
nos o ninguno de los criterios generales indicados en el apartado anterior,
o cuando el carácter general y el operativo propuestos sean injustificada-
mente diferentes de los habituales en este tipo de obras (véase sección
2.7), el proyectista determinará para cada tramo de la obra el carácter ge-
neral y el operativo, y en función de ellos los restantes requisitos de
proyecto, siguiendo lo dispuesto en la ROM 0.0.
Intervalo de tiempo para el análisis operativo

El promotor definirá los intervalos de tiempo para la verificación de los
requisitos de seguridad, el servicio y el uso y la explotación, de la obra y de
sus tramos en función, entre otros, de los estudios del rendimiento econó-
mico y operativo. Por lo general, la unidad de intervalo de tiempo para la
verificación será el año y la vida útil se especificará en años.
Estimación a priori del carácter

Cuando el promotor no haya especificado el carácter del dique de abri-
go será necesario determinarlo por el método establecido en la ROM 0.0.
En primer lugar se realizará un predimensionamiento5 del área abrigada; a
continuación se dividirá la obra en tramos, en función de su uso y explota-
ción y de las posibles tipologías de los diques. Después se determinará,
para cada uno de los tramos, su carácter general y su carácter operativo.
5
Las voces dimensionar y predimensionar no existen en castellano. En el ámbito de esta ROM dimen-
sionar se aplica con el significado de poner, determinar o resolver las dimensiones de la obra y de sus
propiedades. La voz de predimensionar se aplica con la acepción de previamente, por anticipado o
con antelación.

EROM 02
Verificación de los requisitos de proyecto

Un proyecto de obra de nueva construcción deberá verificar los requisi-
tos estructurales, formales y de uso y explotación, los ambientales y los
legales. Esta verificación se realizará teniendo en cuenta el comportamien-
to e interacción de los diques de abrigo con los agentes predominantes.
Seguridad, servicio y uso y explotación. Se verificarán estos requisitos,

al menos, en condiciones de trabajo normales y extremas, y en su caso
en condiciones de trabajo excepcionales.
Requisitos ambientales. Los requerimientos ambientales de las obras
marítimas y de los diques de abrigo se recogen en la normativa am-
biental de aplicación y con carácter específico en la ROM 5.0. Los
requerimientos relacionados con la calidad de las aguas y la morfodi-
námica litoral se ajustarán a lo especificado en las ROM 5.1 y 5.2
respectivamente.
Requisitos legales específicos. Dependiendo de la localización del área
abrigada y del entorno administrativo habrá requerimientos legales es-
pecíficos que serán de obligado cumplimiento y por tanto deben in-
cluirse entre los condicionantes de proyecto y considerarse en cada
una de las fases del mismo.
2.1.3.2.Adecuación de diques de abrigo

De acuerdo con la ROM 0.0, se recomienda que las obras construidas
al amparo de esas Recomendaciones sean sometidas regularmente a ins-
pección, auscultación e instrumentación para comprobar la satisfacción de
los requisitos de proyecto durante la duración de la fase de proyecto y, en
particular, en la vida útil. En los casos en los que éstos no se satisfagan
será necesario reparar la obra.
Rehabilitación del dique

Por otra parte, en diversas ocasiones puede ser necesario adecuar la
obra a los requisitos de proyecto bien por la ampliación de la vida útil, bien
por la entrada en vigor de una nueva normativa legal, bien por una posible
modificación de las infraestructuras y una mejora de los medios de uso y
explotación.
En el ámbito de esta ROM, las acciones a tomar por estos supuestos
se denominan rehabilitación de la obra.

EROM 02
Readaptación del dique

La readaptación es la adecuación de una obra existente a otro uso y
explotación para el resto de su vida útil o para una nueva vida útil.
Criterios generales
Corresponde al promotor de la obra especificar los criterios generales
para la reparación y adecuación de la obra en función del carácter general
y el operativo de la misma de acuerdo con lo recomendado en el apartado
2.1.3.1.
En su ausencia, se seguirá lo dispuesto al efecto en aquel apartado.
2.2. TIPOLOGÍA DE LOS DIQUES DE ABRIGO
En esta sección se describen las secciones tipo más habituales em-

pleadas en la protección de las áreas portuarias y litorales en función de
sus partes y elementos principales, y cuyo proyecto, construcción, conser-
vación y desmantelamiento son el objeto de la presente ROM 1.1. En los
capítulos específicos se describe y caracteriza de forma detallada cada
una de estas tipologías. Se diferencian entre ellas, principalmente, por su
forma de hacer frente a los agentes climáticos y de transmitir los esfuerzos
al terreno. Estas diferencias se reflejan, en consecuencia, en las dimensio-
nes en alzado del dique.
Esta sección se organiza de la siguiente forma. En primer lugar se definen
las partes del dique en alzado; después se revisan brevemente los fundamen-
tos de la interacción energética de la sección con las oscilaciones del mar,
principalmente, el oleaje que incide perpendicularmente a la sección. Este
análisis debe ser complementado con el estudio en planta del conjunto de la
obra, evaluando el efecto de la radiación de energía desde cada uno de los
tramos y los cambios de alineación y contornos, especialmente el morro, tal y
como se describe en el capítulo 4 de estas Recomendaciones. Finalmente, se
proporcionan algunos criterios para seleccionar una tipología.
2.2.1. PARTES DE LA SECCIÓN

La sección tipo de un dique de abrigo se puede describir considerando
las siguientes partes, figura 2.2,
Cimentación, que determina la forma en que la estructura transmite
los esfuerzos al terreno.

EROM 02
Cuerpo central, que controla la transformación del flujo de energía del

oleaje incidente y transmite a la cimentación la resultante de las ac-
ciones.
Superestructura, que controla el rebase sobre la coronación y, en su
caso, ofrece un camino de rodadura.
Comentario. La ordenación de la sección en tres partes facilita su des-

cripción y ayuda a establecer elementos de comparación entre tipologías.
La línea que separa cada una de las partes no es precisa, pero la ordena-
ción se realiza según la función principal que cada una de ellas desem-
peña. Así, la superestructura puede proporcionar protección frente a los
rebases, el camino de rodadura, acceso, etc. Y en su caso, una línea de
atraque a sotomar del dique. El cuerpo central es la principal parte resis-
tente frente a la acción del oleaje provocando su rotura, reflexión, etc.; la
cimentación es la parte del dique en contacto con el suelo y por tanto la vía
de transmisión de los esfuerzos al terreno.
Además, esta ordenación facilita la descripción de los elementos y sub-
elementos. Por ejemplo, el manto principal es un elemento estructural
construido, en general, con dos capas de piezas; la pieza, natural o artifi-
cial, del manto principal es un subelemento estructural del cuerpo central
de un dique rompeolas.
2.2.2. INTERACCIÓN DE LA SECCIÓN Y LAS OSCILACIONES DEL MAR

La presencia de la obra transforma la energía de las diferentes oscila-
ciones del mar, alterando la distribución de componentes del espectro
frecuencial y direccional (véase capítulo 3, apartado 3.3.zz). El dique refle-
ja, disipa, transmite e irradia la energía incidente en proporciones que
dependen de su tipología, de su disposición en planta y de las característi-
cas de la oscilación.
En este apartado se formula la interacción de la sección del dique y las
oscilaciones del mar representadas éstas por un tren de ondas de alturas y
periodos conocidos, que inciden normalmente a la sección. Dado que la
mayoría de las oscilaciones del mar se puede representar desde un punto
de vista matemático por un tren de ondas, los resultados de este análisis
se pueden aplicar tanto a la interacción del dique con el oleaje, como con
el maremoto o las mareas astronómica y meteorológica. Finalmente, se
anticipa el efecto de la incidencia oblicua y del oleaje irregular en los pro-
cesos de transformación.

EROM 02
Figura 2.2. Partes de la sección de un dique
2.2.2.1. Ecuación de la conservación de la energía del movimiento

oscilatorio
La energía incidente se distribuye al interaccionar con la sección del di-
que en, (a) energía reflejada y devuelta hacia el mar, (b) energía trans-
mitida, a través o por encima de la sección propagándose a sotomar del
dique, (c) energía disipada y por tanto extinguida y (d) energía transferida a
otros modos oscilatorios o generadora de otros movimientos circulatorios.
Esta transformación de energía se puede analizar definiendo un volu-
men de control con anchura transversal unidad, que contenga la sección
(figura 2.3), y en el que se evalúan los flujos de energía entrante y saliente
de él y los procesos de disipación en su interior. La ecuación de conserva-
ción de la energía del movimiento oscilatorio en el volumen de control, se
puede escribir:
FI − FR − FT − D '* = 0

EROM 02
donde FI ,R,T representan los flujos6 medios de energía incidente, reflejada

y transmitida por las secciones de barlomar y sotomar respectivamente, y
D '* evalúa la disipación por unidad de tiempo en el interior del volumen de
control provocada por la presencia de la obra y el terreno. El signo negati-
vo del término representa extracción o salida de energía del volumen de
control y el positivo aportación o entrada de energía al volumen de control.
Figura 2.3. Flujo de energía en presencia de la obra
Aplicando teoría lineal de ondas y considerando un tren incidente de al-

tura de ola H I y periodo Tz ,I , el flujo medio de energía incidente (es
decir, la energía media que incide perpendicularmente sobre la cara de
barlomar del volumen de control en la unidad de tiempo) con velocidad
C g ,I es:
1
FI = EIC g ,I = ρw gH I2C g ,I
8
donde E I es la energía media total, cinética y potencial, por unidad de

superficie horizontal del tren de ondas incidente, que es una función cua-
drática de la altura de ola,
1
EI = ρw gH I2
8
6
Flujo de energía es la cantidad de energía que pasa por una superficie del volumen de control en la
unidad de tiempo. Sobre esta superficie pueden actuar tensiones (normales y tangenciales) que en la
unidad de tiempo pueden contribuir (añadir o extraer energía) con trabajo.

EROM 02
Las velocidades de fase (celeridad de fase) C y de propagación de la

energía Cg del movimiento oscilatorio y el número de onda k se relacionan
de la siguiente forma,
1 ⎛ 2kI h ⎞⎟
C g ,I = C I ⎜⎜1 + ⎟
2 ⎜⎝ sinh 2kI h ⎠⎟⎟
2π L σ
kI = , CI = I = I
LI Tz ,I kI
donde h es la profundidad de agua en el volumen de control. h y k se

2π
relacionan con la frecuencia angular σI = , a través de la ecuación de
Tz
la dispersión,
σI" = gkI tanh kI h
Conocidas la profundidad h y el periodo de la onda Tz, el número de

onda k es la raíz real de la ecuación y conocido éste, se obtiene de forma
inmediata, la celeridad, la velocidad de propagación de la energía; y cono-
cida la altura H, se obtiene la energía incidente, EI y el flujo de energía a
través de la sección, FI.
De forma análoga se definen los flujos de energía salientes del volu-
men de control, reflejado y transmitido,
1
FR = ρw gH R2C g ,R = E RC g ,R
8
1
FT = ρw gHT2C g ,T = ETC g ,T
8
donde H R , HT son las alturas de ola de los trenes reflejado y transmitido

respectivamente, y C g ,R,T son las velocidades de propagación de la energía o
celeridades de grupo, definidas a partir de los periodos de ola representativos
de los trenes reflejado y transmitido,

EROM 02
1 ⎛ 2kRh ⎞⎟
C g ,R = C R ⎜⎜⎜1 + ⎟
2 ⎝ tanh 2kRh ⎠⎟⎟
1 ⎛ 2kT h ⎞⎟
C g ,T = CT ⎜⎜1 + ⎟
2 ⎜⎝ tanh 2kT h ⎠⎟⎟
E R y ET son, respectivamente, la energía media total, cinética y po-

tencial, del tren de ondas reflejado y transmitido por unidad de superficie
horizontal.
Cuando los procesos de transformación del tren de ondas se describen
por teoría lineal y en ausencia de corriente, no hay cambio de periodo o de
frecuencia angular σ, y si además no hay cambio de la profundidad a am-
bos lados del dique, el número de onda y las celeridades del tren incidente
no cambian al reflejarse o transmitirse, y se puede escribir, por tanto,
kI = kR = kT = k y de forma análoga las tres celeridades de fase y las
tres de grupo.
Si se definen los siguientes coeficientes de transformación del tren de
ondas,
HR
Coeficiente de reflexión, KR =
HI
HT
Coeficiente de transmisión, KT =
HI
D*'
Coeficiente de disipación, D* = (por unidad de energía
1
ρw gC g H I2
8
incidente)
la ecuación de conservación de la energía en el volumen de control (en el

que se producen los procesos de transformación por presencia de la sec-
ción del dique) se puede escribir,
K R2 + KT2 + D* = 1

EROM 02
Estos coeficientes dependen de la tipología de la sección y de la dispo-

sición en planta de la obra. En el marco de la teoría lineal, la altura de ola
incidente es el factor de escala de las transformaciones.
Comentario. Esta forma de expresar la ecuación de conservación de la

energía permite evaluar la eficiencia del dique en controlar la energía inci-
dente del tren de ondas. Si el coeficiente de reflexión K R = 1 el dique es
totalmente reflejante, mientras que si D* = 1 el dique es totalmente disipa-
tivo. En sentido estricto no hay ninguna tipología totalmente reflejante o
disipativa. Dependiendo de las dimensiones y características hidráulicas de
cada uno de las partes del dique y del terreno, y de las características ci-
nemáticas del tren de ondas, el dique se comportará como esencialmente
reflejante o esencialmente disipativo. En un Anejo del capítulo 4 se formula
el problema de la transformación del tren de ondas cuando en presencia
de la obra.
Uno de los objetivos del prediseño es elegir la tipología de dique de
abrigo que cumple con las necesidades de control del flujo de energía del
oleaje. Para ello, es necesario conocer los valores de K R , KT y D* para
cada una de las tipologías en función de las características del oleaje inci-
dente. Estos coeficientes se pueden obtener por métodos analíticos,
numéricos o experimentales, y se describen en el capítulo específico dedi-
cado a cada tipología.
En el ámbito de la ingeniería aplicada, el reparto de energía incidente
obtenido mediante la aplicación de la teoría lineal suele ser suficiente,
aunque es conveniente recordar que no se tienen en cuenta los procesos
de transferencia de energía a otras frecuencias por interacción no lineal
entre componentes, ni otros procesos no lineales. Éstos pueden ser impor-
tantes cuando se dimensionan diques sumergidos sobre los que se
produce la rotura de la ola y diques flotantes cuya amplitud de oscilación
es del mismo orden que la amplitud del tren incidente.
2.2.2.2. Elementos de la tipología y eficiencia energética frente al

movimiento oscilatorio
Según sean la geometría y la disposición de los elementos que confor-
man la sección de un dique de abrigo, se pueden potenciar unos procesos
de transformación del movimiento oscilatorio frente a otros. En los sub-
apartados siguientes se analizan brevemente estos procesos y su depen-
dencia de los elementos tipológicos.

EROM 02
Reflexión
Siempre que haya un cambio brusco de las propiedades geométricas
del medio en el que se propaga el tren de ondas con el resultado de la mo-
dificación de la celeridad de fase del tren y, en consecuencia, del número
de onda y de la dirección de propagación, se produce reflexión de la ener-
gía oscilatoria. Así, los cambios bruscos de la profundidad de agua en una
berma de pié o de las características hidráulicas del núcleo en un dique de
escollera, o la presencia de una pared impermeable de un dique vertical,
entre otros, provocan la reflexión hacia el mar de cierta parte de la energía
incidente. Análogamente, cuando el tren de ondas se transmite a través del
dique, lo abandona o se propaga por un canal de navegación, se refleja
parte de la energía propagante tanto en la sección aguas arriba como en la
sección aguas abajo.
En general, en los diques de abrigo la reflexión no ocurre en un punto o
superficie fija sino que hay numerosas contribuciones que ocurren simultá-
neamente durante el proceso de la propagación; la última de ellas se
realiza al abandonar el tren oscilatorio la sección y propagarse a sotamar
del dique.
No obstante, la reflexión del oleaje tanto si se produce puntualmente
(por ejemplo en la pared de barlomar de un dique vertical, localmente so-
bre un talud) como gradualmente al propagarse por el interior del dique de
escollera, es un proceso esencialmente lineal y, por tanto, depende de las
características geométricas (cambio de profundidad h2 / h1 o pendiente del
talud tan α ) e hidráulicas (porosidad n , permeabilidad y fricción equiva-
lente C f y rugosidad del lecho K s ) de la sección y del contorno, y de las
características del oleaje incidente, en concreto del periodoTZ , expresadas
en términos de la profundidad relativa kh .
En el ámbito de la teoría lineal la energía reflejada se puede evaluar
mediante un coeficiente o módulo K R , y una fase φ , que representa la
distancia adimensional (equivalente a kx ) a un foco reflector, (medida con
respecto unos ejes de referencia) en el cual se supone que se produce la
reflexión del tren de ondas. En consecuencia, al evaluar la energía refleja-
da saliente del volumen de control, se obtiene un coeficiente de reflexión
cuyo módulo cuantifica globalmente todos los procesos puntuales de re-
flexión y cuya fase permite definir un punto en el interior del medio en el
que se encontraría aquel reflector equivalente que produjese el mismo
efecto reflejante que el total producido por todos los reflectores individuales
desde sus respectivas localizaciones, figura 2.4.

EROM 02
Figura 2.4. Esquema de reflector equivalente y desfase asociado a un dique en

talud
Transmisión
La transmisión de la energía oscilatoria a sotamar del dique se puede
producir por rebase de su coronación, propagación a través del cuerpo
central, como es el caso de los diques granulares, y por el terreno y cimen-
tación cuando éstos sean permeables. En el primer caso, la magnitud de la
energía transmitida depende de la relación entre la altura de la coronación
o francobordo Fc , y la altura de la lámina de agua que alcanza la corona-
ción (ésta se puede expresar en términos de la altura de ola7 a pie de
dique y en presencia de él H * ), es decir, del francobordo relativo Fc / H * .
En el segundo caso la magnitud de la energía transmitida, bien a través
del cuerpo del dique bien por la cimentación y el terreno, depende de sus
propiedades hidráulicas y de la anchura o longitud de propagación B , ex-
presada en función de la longitud de onda o su equivalente el número de
onda, kB o B / L . Durante su propagación a través del dique o la cimen-
tación, el movimiento oscilatorio va consumiendo parte de su energía. Si la
anchura del dique es suficiente la disipación puede ser total; en estas cir-
cunstancias la energía oscilatoria transmitida a través de la sección es
despreciable. En términos oscilatorios, la distancia a la cual el tren oscilato-
rio reduce su energía hasta 1/ e (número e) se denomina profundidad de
penetración.
7
Véase subapartado dedicado más adelante a este concepto en este mismo apartado.

EROM 02
En el ámbito de la teoría lineal, el flujo de energía transmitido a través

de la sección se puede evaluar por un coeficiente o módulo KT , y una fase
φ , que representa la distancia adimensional (equivalente a kx ) a un foco
generador, medida con respecto unos ejes de referencia, en el cual se su-
pone se genera el tren de ondas transmitido. En caso de transmisión por
rebase, si el francobordo relativo es pequeño se puede producir el paso del
movimiento oscilatorio por encima de la coronación y continuar su propa-
gación a sotamar con la reducción de altura expresada por el coeficiente
de transmisión. Si el francobordo relativo es alto, la transmisión de la ener-
gía se produce al impactar la masa de agua asociada al paso de la ola
contra el cuerpo de agua a sotamar, generando un movimiento oscilatorio
que se propaga radialmente desde la zona de impacto. En estos dos casos
la fase suele indicar que la generación del tren transmitido se produce en
el trasdós del dique.
Comentario. Diques granulares construidos con un núcleo de todo uno

de cantera y mantos de escollera, tienen una porosidad en el rango
n = 0, 35 − 0, 45 ; y unas características hidráulicas, K p = 10−3 cm / s y
C f ≈ 1 : Un dique se puede considerar impermeable al flujo del oleaje si
n ⇒ 0 y K p < 10−8 cm / s
La permeabilidad e impermeabilidad de una obra frente a la transmisión

del oleaje se puede conseguir por medio de una combinación de materia-
les de características determinadas y de las dimensiones geométricas de
la sección. Así por ejemplo, un pantalla vertical delgada (de espesor mu-
cho menor que la longitud de onda) y de acero, que se extiende en toda la
vertical, es impermeable al oleaje; esa pantalla perforada es permeable
desde el punto de vista hidráulico y a través de los orificios se produce
transmisión de energía.
Un dique vertical poroso construido con pedraplén o escollera es permea-
B
ble al oleaje si su anchura es < 0,25 ; si el dique tiene anchura relativa
L
B
> 1 , y KT ⇒ 0 ; a sotamar del dique no hay movimiento oscilatorio y éste
L
se comporta a todos los efectos como si tuviera anchura infinita.
Una pantalla de pilotes permite el flujo de energía a través de los ele-
mentos estructurales siempre que haya continuidad en el fluido; las carac-
terísticas hidráulicas del espacio entre pilotes gobiernan las pérdidas de

EROM 02
carga en el proceso de transmisión de la energía. El radio de los pilotes

frente a la longitud de onda y el número de filas y su disposición en planta,
controlan la proporción de energía transmitida a sotamar con respecto a la
energía incidente, es decir, KT .
Disipación
La disipación de la energía oscilatoria se produce principalmente por
dos mecanismos, la rotura y la fricción por los contornos (superficie y fon-
do) e interior del medio por el que se propaga. El mecanismo más eficaz
de disipación es la rotura de la ola en decrestamiento y en voluta, por el
que se puede conseguir que se disipe más del 90% de la energía inciden-
te. Por otro lado, las roturas de ola en colapso y en oscilación son menos
eficientes y, en general, no disipan más del 60% de la energía. El destino
de la energía remanente es la reflexión, la disipación interna por fricción o
la transmisión a sotomar, figura 2.5.
Figura 2.5. Procesos de transformación de la energía incidente en un dique

en talud
Aunque no es la única manera posible, la rotura de la ola se produce

por el incremento del peralte al propagarse por un talud. El tipo de rotura
que se produce en el talud se puede identificar a través del número de Iri-
barren, que se define como el cociente de la pendiente del talud y el
peralte (pendiente) de la ola rompiendo sobre el talud,
tan α
Ir =
H
L

EROM 02
En el cuadro siguiente se presenta un intervalo de valores I r para el

cual se produce el tipo de rotura indicado,
Tipo de rotura Ir
Decrestamiento <0,1
Voluta 0,1 - 2,3
Colapso 2,3 - 3,5
Oscilación >3,5
Estos intervalo de valores son orientativos, ya que el peralte de la ola

sobre el talud depende de las características de los trenes incidente y refle-
jado, tal y como se desarrolla en el apartado siguiente. Por ello, si se
desconoce el valor del peralte rompiendo éste se puede evaluar a pié de
talud. Sólo en los casos de rotura en decrestamiento y primeros estadios
de la rotura en voluta, tal y como ocurre en playas disipativas, la reflexión
se puede considerar despreciable.
Este número también proporciona una información cualitativa de la in-
tensidad y tasa de disipación de la energía en el proceso de la rotura. La
disipación en el talud de la rotura en decrestamiento es “uniforme” en la
zona de rompientes. Durante el proceso de rotura en oscilación se refleja
la mayor parte de la energía y prácticamente no hay zona de rompientes.
Entre ambos tipos de rotura se encuentran la voluta y el colapso, en las
que el proceso se hace más local y menos disipativo. Excepto en diques
en talud muy tendidos no es habitual encontrar roturas en decrestamiento
en un dique de abrigo.
La cantidad de energía disipada mediante el mecanismo de fricción de-
pende de su régimen hidráulico. Si éste es laminar, la disipación es
proporcional al cuadrado de la velocidad de las partículas de agua con
respecto al contorno o los elementos que provocan la fricción. Si el régi-
men es turbulento, la disipación es proporcional al cubo de la velocidad y
varía considerablemente en función del número de Reynolds, ya que una
parte sustancial de la disipación está asociada principalmente a los proce-
sos de convergencia y divergencia, a la separación del flujo alrededor de
los obstáculos, a la formación de remolinos y estelas y a la transmisión de
cantidad de movimiento relacionada con la cascada turbulenta que even-
tualmente finaliza en calor. En general, la energía disipada por el proceso

EROM 02
de fricción depende del número de Reynolds, de la porosidad del medio y

del tamaño de los elementos que lo forman (diámetro de los granos, del
agujero, del pilote, etc.)
La evaluación de la disipación por rotura de ola en decrestamiento se

determina con suficiente aproximación asemejándola a la disipación que se
produce en un resalto hidráulico. Sin embargo, si la forma de la rotura de la
ola es en voluta, colapso u oscilación por un talud de pendiente fuerte, la
evaluación de la tasa de disipación del movimiento oscilatorio D*' que se
produce en el proceso es harto complicada e incierta. Una manera indire-
cta de obtener la energía disipada que se puede aplicar a los diques de
abrigo es resolver la ecuación de la conservación de la energía una vez
que se han evaluado los flujos de energía reflejado y transmitido irradiados
desde del volumen de control, es decir,
D* = 1 − K R2 − KT2
D*'
D* =
1
ρgC g H I2
8
Comentario. En general un dique en talud construido con material gra-

nular es el que provoca la mayor disipación por rotura y fricción en el seno
del dique.
El número de Iribarren se presentó por primera vez en 1949 en el artí-
culo “Talud límite de rotura y reflexión” firmado por R. Iribarren y C.
Nogales para delimitar cuando la rotura de la ola es franca sobre el talud y
cuándo predomina la reflexión.
Altura de ola a pie de dique y en presencia de él.

Con amplia generalidad, se puede admitir que la presencia del dique pro-
voca la reflexión de una parte de la energía del tren de ondas de altura H I y
periodo Tz . A pie de dique, debido a la interferencia de los trenes incidente y
reflejado, el movimiento oscilatorio es parcialmente estacionario. En teoría
lineal, el periodo del tren incidente, reflejado y parcialmente estacionario es el
mismo, es decir Tz , sin embargo, la altura de ola H * de éste depende de la
geometría del frente del dique y del desfase entre ambos trenes.

EROM 02
H * es una altura de ola a pie de dique y en presencia de él. En gene-

ral, esta altura de ola se puede expresar por H * = µH I , donde µ es un
coeficiente8 que cuantifica la magnitud de la interferencia lineal de los tre-
nes incidente y reflejado.
Comentario. Para un dique vertical de paramento liso e impermeable,

construido sobre un fondo horizontal y cuya cimentación es de espesor
despreciable frente a la profundidad, si es irrebasable, K R 1 y el coefi-
ciente a pie de dique es µ 2 = (1 + K R ) ; si es rebasable y la pared es
rugosa, µ < 2 . Pero, si el espesor y la longitud a barlomar de la berma de
cimentación no son despreciables frente a la profundidad y la longitud de
onda, respectivamente, y la ola puede romper sobre la berma, entonces
puede ser que µ > 2 . Para un dique en talud de tipología "Iribarren"(véase
figura 2.11) construido sobre un fondo horizontal, los valores de µ a pie de
dique pueden encontrarse en el intervalo 0 ≤ µ < 1, 85
2.2.2.3. Talud, rugosidad y porosidad

Cuando el tren de ondas se propaga por un talud, un fondo rugoso o a
través de un medio poroso se produce la disipación de una parte de su
energía.
No se debe olvidar que simultáneamente a este efecto disipador se
produce el proceso de reflexión, que incluye un cambio de la fase del tren
reflejado, ya que, al propagarse el tren oscilatorio en los tres casos hay un
cambio de las condiciones de propagación. La energía remanente se
transmite.
Cuando un tren de ondas se propaga por un talud impermeable de fon-
do liso y pendiente muy suave tal que I r < 0,1 , la celeridad del tren de
ondas se va adaptando de forma gradual al cambio de la profundidad sin
que el proceso de la reflexión sea relevante, y el proceso de asomeramien-
to y la dispersión por amplitud provocan el peraltamiento de la ola y su
posible rotura en decrestamiento o voluta.
8
Tal y como se detalla en el capítulo 4 el valor de µ no sólo depende de la tipología, sino también del
tramo y de la disposición en planta de la obra y el entorno.

EROM 02
Cuando el tren de ondas se propaga por un fondo horizontal de profun-

didad h, se encuentra un cambio brusco9 de profundidad desde h a d < h y
continúa su propagación con la profundidad d, se produce la reflexión de
parte de la energía en el escalón y la transmisión de la otra parte sobre la
profundidad d. La adaptación de la onda transmitida a las nuevas condi-
ciones no es inmediata, y necesita propagarse a lo largo de una cierta
distancia sobre la nueva profundidad d para que entren en funcionamiento
los mecanismos de dispersión en frecuencias y en amplitudes hasta que,
eventualmente, se produce la rotura de la ola. En general, cuando la pro-
fundidad h y la altura de ola H * a pie del escalón son del mismo orden, la
ola puede romper directamente sobre el cantil del escalón.
Finalmente, si el talud es de fuerte pendiente tal que I r ≥ 2, 3 el tren
de ondas se debe adaptar bruscamente al cambio de profundidad al mismo
tiempo que se produce el peraltamiento por lo que simultáneamente se
produce la reflexión de la energía incidente. La interacción de los trenes
incidente y reflejado, y la reducción de la profundidad se combinan para
que la ola se desmorone por su base, denominada rotura en colapso, o
bien oscile sobre el talud con un frente de onda turbulento, denominada
rotura en oscilación.
En estas condiciones la presencia del dique provoca que se refleje en-
tre el 35-85% de la altura de ola incidente, dependiendo del tipo de rotura
evaluado por I r , la porosidad de los mantos y del núcleo.
Una de las maneras posibles de incentivar la disipación por los contornos
consiste en disponer en ellos, elementos de rugosidad de altura variada irre-
gularmente repartidos, por ejemplo en la coronación del dique o en el fondo a
barlomar del mismo. Análogamente, la disipación por el interior del cuerpo
central o en la superestructura del dique se puede magnificar disponiendo
paredes porosas o con ranuras para que aumente el número de contraccio-
nes, expansiones y separaciones de lámina que debe superar el movimiento
oscilatorio en su propagación. Este es el proceso que se produce de forma
natural un incontable número de veces en un medio granular permeable, por
ejemplo, en los mantos y núcleo de un dique de escollera.
9
Este cambio brusco de profundidad puede ser un escalón vertical, pero en general es suficiente que la
longitud horizontal del talud, lt sea mucho menor que la longitud de onda, es decir lt L 1,
h −d
donde lt = y β es el ángulo del talud.
tan β

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2.2.2.4. Evolución espacial de la sección de un dique de abrigo

Para controlar y transformar la energía incidente se puede diseñar un
dique de abrigo formado con diferentes elementos y dispuestos con dife-
rentes configuraciones; el resultado final es el predominio de unos proce-
sos de transformación sobre otros. En la figura 2.6 se presenta la evolución
espacial de un dique de abrigo en función de su forma de transformar la
energía incidente.
En consecuencia, el objetivo de abrigar un área se puede alcanzar me-
diante diferentes tipologías.
Así, se puede construir un dique sumergido cuya coronación se en-
cuentre a la profundidad d, con una anchura B. La construcción puede
realizarse mediante material natural (p.ej. escollera) o artificial (p.ej. hormi-
gón). La partición de la energía incidente depende principalmente de
d B H*
, , y si además el dique es de material granular, de la porosidad y
h Ld h
la granulometría de los granos. Ld es la longitud de onda sobre el dique.
Dependiendo de sus dimensiones la ola puede romper a pie de dique,
sobre él, o propagarse a sotamar sin percibir la presencia del dique o con
altura reducida por el efecto de la fricción. H * , es la altura de ola a pie de
dique sumergido pero en presencia de él.
Comentario. El valor del coeficiente µ se puede encontrar en el interva-

d HI
lo 1 ≤ µ ≤ 1, 85 , dependiendo de , , la geometría del dique y de las
h h
características hidráulicas de sus mantos y núcleo.
Si el nivel de protección no es suficiente, a modo de cimentación, se
puede colocar sobre el dique anterior un cajón prefabricado de pared verti-
cal impermeable que emerja ligeramente, que actúa como cuerpo central
del dique aumentando el control de la energía incidente a costa de incre-
mentar la en energía reflejada. Esta configuración es la tradicional de dique
mixto. Si el rebase por la coronación es excesivo, se puede construir sobre
el cuerpo central una superestructura cuyo francobordo sea del orden de la
altura de ola a pie de dique y en presencia de él H * . El dique es entonces
irrebasable y la transmisión de energía sólo ocurre bajo el cajón a través
de la cimentación porosa. Con ella, de nuevo, se vuelve a aumentar la
energía reflejada.

EROM 02
Si la energía reflejada desde el dique crea condiciones inaceptables en

el entorno o en otras zonas o infraestructuras del área portuaria, entonces
es necesario modificar la pared de barlomar del cajón para aumentar la
disipación. Para ello se puede considerar, entre otras, las siguientes dispo-
siciones: (1) incrementar la rugosidad de la pared de barlomar para
incrementar la rugosidad por el contorno, (2) inclinar la pared de barlomar
para provocar la rotura de la ola, (3) permeabilizar la pared y crear una
cámara interior que aumente las pérdidas por fricción y desfase la reflexión,
(4) construir un manto de piezas a barlomar del dique, etc.
Si no hay disponibilidad de materiales granulares o las acciones asociadas
a la energía reflejada desde el dique no son relevantes, se puede extender el
cajón hasta el fondo, apoyado en una banqueta de enrase, convirtiendo la
tipología en la tradicional de dique vertical, que a los efectos prácticos es total-
mente reflejante. En los casos cuando se deba tener cierto control de la ener-
gía reflejada se puede proceder de forma análoga a la descrita para el dique
Fc
mixto. La magnitud del rebase depende del francobordo relativo, es decir,
H*
Comentario. Si no hay rotura de ola a pié de dique, cuando el franco-
bordo es suficientemente alto el coeficiente de reflexión excede 0,7,
H*
entonces 1, 7 < µ = ≤ 2 . En estas condiciones, para que el dique ver-
HI
>
tical sea irrebasable, Fc ∼ 0, 5 sobre la profundidad10 h a pie de dique.
Si la disponibilidad de materiales granulares es suficiente e interesa
controlar la energía reflejada, en vez de aumentar el puntal del cajón, se
puede elevar la banqueta hasta emerger, disponer una superestructura
sobre él y proteger el todo uno con una secuencia de mantos inclinados
que incrementen significativamente la disipación por rotura de la ola, la
rugosidad con el contorno y la fricción interna.
La magnitud y el desfase de la energía reflejada dependen, entre otros,
del ángulo del talud, de la anchura y rugosidad de los mantos y de la an-
chura y porosidad del núcleo. Ésta es la sección tradicional de un dique en
talud, de escollera o rompeolas. La magnitud del rebase depende del régi-
Fc
men oscilatorio en el talud y del francobordo relativo, es decir
H*
10
Esta profundidad a pie de dique debe ser simultánea y compatible con la altura H* del tren de
ondas en ese punto.

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Figura 2.6. Evolución espacial de las partes de la sección y transformación

de la energía incidente

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Comentario. Para un dique en talud con tipología “Iribarren”,

H*
1,1 < µ = < 1, 7 dependiendo del tipo de pieza del manto principal y de
HI
F >
Ir. Para que este dique sea irrebasable, se deberá cumplir que c ∼ 0, 75
H*
En algunos casos no es estrictamente necesario construir una tipología
tradicional, sino que es más conveniente recurrir a nuevas tipologías que
potencien un reparto energético diferente. Así por ejemplo, (a) una hilera
de pilotes de diámetro D, con separación entre ejes de pilotes s / D ≈ 2 ,
provoca la radiación (reflexión) de parte de la energía incidente en las pa-
redes de los pilotes, la disipación de la energía por fricción y por pérdida de
carga asociada al paso de la ola a través; si se disponen dos filas de pilo-
tes este efecto se incrementa; (b) una pantalla perforada vertical o
ligeramente inclinada, llegando hasta el fondo o hasta una cierta profundi-
dad, tiene efectos análogos. Dependiendo de los requisitos de proyecto se
pueden combinar tipologías, por ejemplo, un conjunto de bloques que pro-
vocan la disipación por rotura y fricción, e hileras de pilotes o pantallas
perforadas o cajón perforado a sotomar que en su trasdós tiene un muelle,
etc.
La selección de una tipología y el dimensionamiento de la sección debe
responder a un conjunto de requerimientos entre los que se encuentra la
capacidad de controlar la energía incidente. En los apartados siguientes se
analizan otros aspectos relevantes. No obstante, aunque hasta la fecha no
es lo habitual, en obras de carácter medio y alto es recomendable realizar
para cada tramo la optimización de la sección teniendo en cuenta todos los
aspectos que intervienen, entre ellos, el balance de la energía oscilatoria.
2.2.2.5. Efectos de la incidencia oblicua y del oleaje irregular

El análisis anterior se ha realizado suponiendo que el movimiento osci-
latorio es un tren monocromático de ondas que incide perpendicularmente
a la sección. En general, sobre todo en profundidades grandes, el oleaje
incide con oblicuidad a los diques de abrigo y su estructura se puede re-
presentar por la superposición lineal de un gran número de componentes
con frecuencia, dirección y contenido energético diferentes y fase aleatoria.
En general, la magnitud de los procesos de transformación de la energía
del oleaje incidente tales como la reflexión, transmisión, ascenso del agua
por el talud, rebase, etc, se reducen al aumentar el ángulo de incidencia11.
11
La incidencia se mide por el ángulo que forman la normal a la cresta de la ola y la normal al obstáculo.

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Descriptores de estado con incidencia oblicua. La representación de

los fenómenos de transformación un tren irregular mediante por medio de un
descriptor estadístico es una información “sintetizada” del conjunto de las
transformaciones que experimenta cada una de las olas individuales del tren,
pero no informa adecuadamente del comportamiento de cada una de las olas
individuales, en particular de las más altas. No conviene olvidar que, a los
efectos de la seguridad, éstas son las que cuentan. Por ello, en general, los
resultados espaciales de los procesos de transformación que se obtienen
aplicando las descripciones estadística o espectral del oleaje suelen ser más
“suaves” que los obtenidos de la aplicación de un tren regular de ondas.
Estabilidad de los diques en talud. Los diques en talud construidos
con piezas esbeltas, tales como tetrápodos, dolos y otras similares tienen
su máxima estabilidad cuando se construyen con un talud determinado,
denominado talud de máxima estabilidad para ese tipo de pieza. La mayo-
ría de los resultados experimentales de estabilidad de estas piezas se han
obtenido con incidencia normal.
En el caso de incidencia oblicua el comportamiento mecánico de las
piezas es como si estuvieran trabajando frente a una fuerza que incide con
un ángulo tan α ∗ cos θ , donde α es el ángulo del talud y θ el ángulo entre
las normales al dique y el frente de onda. Si se aplica esta corrección al
número de Iribarren, se puede concluir que al aumentar la incidencia obli-
cua, además, se produce un cambio del tipo de rotura, una reducción del
flujo sobre el talud y eventualmente una reducción del rebase. Estos resul-
tados son válidos para ángulos de incidencia oblicua moderados y en todo
caso en el intervalo θ < 50o .
En el intervalo 50o < θ < 65o se encuentra el ángulo de Wrebster o de
mínima reflexión que depende de la rugosidad y permeabilidad del talud.
En él se produce el cambio del flujo en el talud; para valores menores el
flujo está asociado a la propagación del tren sobre el talud (con asomera-
miento, refracción, transmisión y eventualmente rotura), mientras que para
ángulos superiores, el flujo es prácticamente longitudinal al talud.
Cuando se supera el ángulo de incidencia θ > 65o , el flujo debido a la
ola rompiendo se produce longitudinalmente al talud, con la ola rompiendo
alrededor del nivel medio en forma de chorro, la reflexión es despreciable y
el proceso principal por el que se produce el peraltamiento de la ola es por
difracción o “cesión lateral de energía” a lo largo de la cresta. En estas
condiciones ninguna de las fórmulas de cálculo de estabilidad conocidas
se pueden aplicar y, en general, el fallo del manto de piezas es por des-
agregación del manto y pérdida de contactos entre ellas.

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Las piezas artificiales que desarrollan gran trabazón son más vulnera-
bles frente a la incidencia oblicua que las piezas artificiales de forma
cúbica o paralelepipédica y las escolleras naturales. En los casos en los
que los estados de oleaje de proyecto se presenten con oblicuidad se re-
comienda, en su caso, la utilización de piezas cúbicas o paralelepipédicas
en el manto principal.
Fuerzas en diques verticales. La magnitud de la presión dinámica
producida por las olas sobre una pared vertical y su distribución a lo largo
de ella depende del ángulo de incidencia. Para ángulos θ < 50o y depen-
diendo de la permeabilidad de la pared la interferencia de los trenes
incidente y reflejado produce un tren parcialmente estacionario de crestas
cortas. Para pequeños ángulos de incidencia y reflexión perfecta, la magni-
tud de la presión puede ser mayor con pequeños ángulos de incidencia
θ < 15o que con incidencia normal.
Para ángulos de incidencia en el intervalo 15o < θ < 50o los datos dis-
ponibles parecen confirmar que la presión decrece con el coseno del
ángulo de incidencia.
Cuando se supera el ángulo de incidencia θ > 650 , se produce la pro-
pagación longitudinal de la cresta de la ola sobre la pared y la presión
dinámica sobre la pared se reduce considerablemente, actuando ésta más
como un canalizador de flujo que como un deflector o reflector del mismo.
La ola se puede peraltar notablemente en la pared12 llegando incluso a
romper, con los efectos no deseables de incremento del rebase y el posible
impacto que la cresta pueda producir sobre obras o elementos transversa-
les a la pared. Es recomendable analizar, entre otros, estos dos efectos,
teniendo en cuenta el carácter no lineal del proceso (es decir aplicando
teoría de ondas de orden superior).
No hay mucha información disponible para analizar el comportamiento
de trenes de onda incidiendo en el intervalo 50o < θ < 65o , ya que el
comportamiento de la pared puede ser bien reflector, bien canalizador de-
pendiendo de pequeñas modificaciones de las condiciones locales. En
estas circunstancias se recomienda considerar ambos procesos y selec-
cionar el pésimo.
12
En la bibliografía técnica se suele identificar este proceso con el nombre de Mach-stem.

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2.2.3. SECCIONES TIPO

Tal y como se ha desarrollado en el apartado anterior, las diferentes
secciones tipo objeto de esta Recomendaciones se pueden obtener me-
diante la evolución de las dimensiones de cada una de las partes, la forma
de la transición entre ellas y la conexión con el fondo, además de los dife-
rentes elementos y subelementos estructurales y formales que las compo-
nen. En los apartados siguientes se describen brevemente la sección tipo
de los diques vertical, mixto, en talud, berma, pantalla y flotante.
2.2.3.1. Dique vertical

La figura 2.7 representa una sección de dique vertical cuyas partes
central y superestructura están formadas por un único elemento estructu-
ral. Tradicionalmente, el paramento de barlomar es vertical, de ahí su
denominación de dique vertical, y se puede construir mediante cajones
prefabricados, bloques de hormigón en masa, tablestacas, recintos hinca-
dos, etc. El cuerpo central suele apoyar en una banqueta de cimentación
de material granular, debidamente protegida, en su caso, para que sea
estable frente a las oscilaciones del mar. En zonas con grandes profundi-
dades las dimensiones de esta banqueta pueden ser relevantes estando
formada, generalmente, por un núcleo de todo uno de cantera enrasado a
una profundidad tal que permita la colocación del cuerpo central (por ejem-
plo el fondeo del cajón), y que su estabilidad no esté afectada por las
oscilaciones del mar.
En zonas de profundidades intermedias o reducidas, salvo complica-
ciones relacionadas con la capacidad portante del terreno, la cimentación
puede estar formada por una capa filtro, todo uno de cantera y la banqueta
de enrase propiamente dicha, todos ellos, en general, de pequeño espesor
en comparación con el tramo central. El espesor de cada uno de estos
elementos y los tamaños de los materiales deben adecuarse a las necesi-
dades geotécnicas e hidráulicas. Para proteger la cimentación y el lecho
natural en los casos en los que éste sea potencialmente erosionable, es
conveniente construir una berma de pie formada por la prolongación del
núcleo de todo uno y por los mantos necesarios. En muchas ocasiones, se
construye sobre la berma adosado al cuerpo central un bloque de grandes
proporciones, denominado de guarda, con la finalidad de reducir y desfasar
el pico de las subpresiones en el borde de barlomar de la cimentación con
respecto al pico de presiones en el paramento.

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Es habitual coronar la superestructura con un parapeto que, a barlo-

mar, está curvado para facilitar el retroceso del flujo de agua, y que se
conoce con el nombre de botaolas.
El dique esencialmente actúa como un reflector del flujo de energía in-
cidente, y la transmisión de energía a sotamar sólo se produce por rebase
o en proporciones muy pequeñas a través de la cimentación.
Con carácter general, se recomienda la tipología de dique vertical allí
donde sea muy poco probable la rotura de las olas contra el paramento. A
tal efecto se deben cumplir las siguientes condiciones,
d
≥ 0, 85
h
lt 1
<
L 20
HI ⎛ 1 − K R ⎞⎟ 2πh
≤ ⎜⎜0,11 + 0, 03 ⎟⎟ tanh
L ⎜
⎝ 1 + KR ⎠ ⎟ L
H* (1 + K R ) H I
donde H * es una altura de ola a pie de dique pero en presencia de él,13

representativa de un estado meteorológico de condiciones de trabajo ex-
tremas, h es la profundidad de agua a pie de dique14 y d es la altura de
agua sobre la berma. H I es la altura de ola del tren incidente y que debe
ser representativa de las alturas mayores en el estado.
Una primera estimación del francobordo con respecto al nivel del mar aso-
ciado a la profundidad h para que el dique sea “irrebasable”15 se puede obtener,
Fc
> 0, 50
H*
13
Es decir, considerando la modificación de las oscilaciones del mar por el área portuaria o litoral,
diques, bocana, cambios de alineación, etc. (véase capítulo 3, sección xx). En el apartado zz se de-
talla el cálculo de H *,Tz y θ en cada una de las áreas marítimas peninsulares e insulares
españolas.
14
Esta profundidad debe ser simultánea y compatible con el estado de mar en el que se puede presen-
tar la altura de ola H * . En su caso, es conveniente analizar más de una profundidad.
15
Este término no está reconocido por la RAE. Por otra parte, la irrebasabilidad absoluta no existe, siempre
hay una probabilidad de que se presente una ola o secuencia de olas en las que haya rebase.

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Para diques irrebasables de paramento vertical e impermeable H * ≈ 2H I

Si se satisfacen aquellas condiciones, y el dique se proyecta como no
rebasable, se recomienda iniciar el predimensionamiento del dique con una
anchura mínima B, por razones del oleaje,
B
∼ 1, 0
H*
Figura 2.7. Dique vertical

EROM 02
En el caso en el que la probabilidad de rotura de la ola contra el para-

mento no sea despreciable, se recomienda iniciar el predimensionamiento
del dique con una anchura mínima B, por razones del oleaje,
B
∼ 1, 5
H*
(
Comentario. Es habitual considerar H I ≈ 1, 6 a 1, 8 H s ,I , depen- )
diendo de la duración del estado de oleaje y H s ,I es la altura de ola
significante de dicho estado. Para un dique vertical irrebasable con para-
mento liso e impermeable, la reflexión es perfecta, por lo que
( )
H * = 2H I , H * ≈ 3,2 a 3, 6 H s ,I .
Dique vertical con paramento especial

Al objeto de reducir la reflexión del oleaje, en los últimos años se ha explo-
rado la construcción de diques verticales de paramento inclinado, perforado o
ranurado con cámaras de oscilación, en toda o a partir de cierta profundidad,
figura 2.8. Con estas modificaciones del paramento a barlomar se desfa-
san los trenes incidente y reflejado y se aumenta la disipación por fricción,
con el resultado de que para algunos periodos se reduce la altura de ola
H * a pié de dique y en presencia de él. La cámara de oscilación ayuda en
este cometido, no obstante se debe prestar especial a su anchura Bc y
profundidad hc ya que el proceso de reflexión depende de Bc / Lc donde
Lc es la longitud de onda en el interior de la cámara. La oscilación de la
lámina de agua en el interior de la cámara puede tener una gran amplitud
y, en los casos en los que esté cubierta, las presiones sobre ésta pueden
ser muy importantes.

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Figura 2.8. Dique vertical con cámaras disipadoras y resonantes
Dique vertical con manto de protección

En la figura 2.9 se representa un dique vertical protegido con talud de ele-
mentos granulares. En este caso el tramo central está formado por dos
elementos estructurales, el talud de piezas y el paramento vertical. Ambos ele-
mentos estructurales suelen prolongarse por encima de la superficie del agua;
en este caso el paramento vertical continúa formando la superestructura.
La presencia del talud transforma el dique reflejante en parcialmente re-
flejante y disipativo, predominando uno u otro modo de trabajo en función
de las características del oleaje incidente y de las dimensiones geométri-
cas del talud. Dado que tras el talud granular se encuentra una pared
impermeable, el nivel de reflexión de esta sección y las condiciones de
estabilidad de las piezas del manto son diferentes a los de un dique rom-
peolas con núcleo de todo uno de cantera, figura 2.11.
Comentario. En estas Recomendaciones se utiliza la palabra berma (de

pie) para denominar el elemento estructural y formal, construido por una se-
cuencia de capas de material filtro, todo uno de cantera y mantos secundarios
y principal, por lo general, con coronación enrasada horizontalmente. La tran-
sición de la berma a la cimentación y al cuerpo central del dique se suele
realizar a través del núcleo o materiales de cimentación que se prolongan
hacia el mar y se enrasan horizontalmente. En la construcción de bermas de
pie a sotamar y en el morro del dique se pueden aplicar los mismos criterios.

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Figura 2.9. Dique vertical con manto de protección
2.2.3.2. Dique mixto

Cuando la cimentación del dique vertical ocupa una proporción notable
de la profundidad tal que su presencia modifica significativamente la cine-
mática y dinámica de las oscilaciones del mar, la tipología se denomina
dique mixto.

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En la figura 2.10 se define una tipología mixta; la función protectora se

comparte entre el tramo inferior, ampliando su función de cimentación, y el
tramo central, que se extiende por encima del plano de agua proporcio-
nando los servicios de una superestructura.
Al igual que el dique vertical, el paramento de la superestructura puede
ser inclinado en toda su altura o a partir de cierta cota, perforado, ranura-
do, con cámaras, etc. y dotado o no de un botaolas.
La cimentación puede estar formada por una banqueta apoyada sobre el
núcleo construido con todo uno de cantera. En su dimensionamiento se segui-
rán las mismas recomendaciones que para el caso de dique vertical. Para
garantizar la estabilidad del conjunto podría ser necesaria la construcción de
una berma de pie formada por un todo uno de cantera que, además de actuar
de filtro del terreno natural, debe dar apoyo a los mantos de protección.
Dependiendo del nivel de agua y de las características del oleaje inci-
dente en relación con las dimensiones geométricas del dique, éste puede
trabajar predominantemente como dique reflejante, disipativo o mixto, es
decir, parcialmente reflejante y disipativo. La transmisión de energía a so-
tamar del dique se produce por rebase de la coronación o a través de la
cimentación que, de no cuidarse adecuadamente construyendo mantos
que actúen de filtro, podrá ser significativa.
Para el predimensionamiento de la anchura del cuerpo central del dique
mixto se recomienda aplicar los criterios correspondientes a diques verticales,
teniendo en cuenta la probabilidad de rotura de la ola contra el paramento.
En todos los casos se deberá prestar especial atención a la transformación
de la ola por la presencia de la cimentación y la berma, ya que en esta tipolo-
lt
gía la anchura relativa de la berma y del total de la cimentación a barlomar
Ld
lt + (h + d ) cot α
pueden tomar valores altos, aumentando su peralte y
Ld
eventualmente provocando su rotura contra el cuerpo central del dique.
Si no hay rotura de ola sobre el talud o contra el cuerpo central y el di-
que se proyecta como no rebasable, se recomienda iniciar el predimensio-
namiento del cuerpo central con una anchura mínima a la profundidad d,
por razones del oleaje tal que,
B
> 1, 0
H*

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En el caso en el que la probabilidad de rotura de la ola contra el para-

mento no sea despreciable, la anchura mínima del dique para iniciar el
predimensionamiento deberá ser,
B
> 1, 5
H*
Figura 2.10. Dique mixto

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Comentario. Esta sección también se conoce con el nombre de dique

compuesto (composite breakwater). En cualquier caso es conveniente lla-
mar la atención sobre la utilización de las denominaciones de tipologías
que no dejan de ser más que unas referencias imprecisas sobre las que
establecer el diálogo. Así en el libro de Iribarren y Nogales se identifica el
dique mixto aquél que en bajamar trabaja como rompeolas y en pleamar
como vertical. La altura de la banqueta también puede ser objeto de dife-
rentes interpretaciones. En el Archipiélago Canario la altura de la banqueta
de cimentación de un dique vertical puede llegar a ser muy importante pero
no por ello debe denominarse dique mixto puesto que el dique trabaja prin-
cipalmente como vertical.
2.2.3.3. Dique en talud

En la figura 2.11 se representa un dique en talud, tradicionalmente lla-
mado rompeolas o dique de escollera, coronado con un espaldón. El
cuerpo central consta de una secuencia de mantos conformando una tran-
sición entre el núcleo de todo uno de cantera y el manto principal que,
construido mediante piezas naturales o artificiales, es el elemento resisten-
te de la acción del oleaje. Excepto en el caso de fondo rocoso, para asegu-
rar la estabilidad y la forma del talud es necesario construir una berma de
pie que proteja adecuadamente el terreno, la cimentación y, además, pro-
porcione apoyo a los mantos secundarios y principal. El dique en talud
puede tener o no superestructura.
Dependiendo de las características del oleaje incidente, en particular el
peralte de la ola y el talud del manto principal, cuyo cociente define el nú-
mero de Iribarren, el dique puede actuar tanto como parcialmente reflejante
como disipativo. La transmisión de energía a sotamar del dique se puede
producir por rebase de las olas por la coronación del espaldón y a través
de la cimentación y cuerpo central del dique, pudiendo ser significativa en
el caso de no cuidarse adecuadamente mediante la construcción de man-
tos que actúen de filtro del flujo de energía.

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Figura 2.11. Dique en talud tipología Irribaren
Con carácter general un dique en talud se puede construir para abrigar

frente a cualquier régimen de oleaje: olas sin romper, rompiendo o rotas.
Siempre que sea posible se recomienda utilizar piedra natural como elemen-
to del manto principal y adoptando un ángulo del taludα, del lado de
barlomar tal que se encuentre en el intervalo [1, 5 ≤ cot α ≤ 3, 0] . En su de-
fecto, sin perjuicio de que puedan utilizarse otro tipo de piezas artificiales, se
recomienda utilizar piezas cúbicas o ligeramente paralelepipédicas
(a ∗ a ∗ 1, 3a ) de hormigón en masa. En este caso, se recomienda adoptar
taludes con ángulos que cumplan
[1, 5 ≤ cot α ≤ 2, 0] . Para piezas artificiales

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de hormigón, cúbicas o paralelelpipédicas, se recomienda iniciar los tan-

teos de predimensionamiento “a inicio de avería” con un peso mínimo de la
pieza en el intervalo:
W >
3
∼ 0, 020
γw Rs H *
H * µH I , µ ≈ 1, 5, 1, 3 ≤ µ ≤ 1, 7
cot α 1, 5
Ss γs
Rs = 3 ; Ss =
(Ss − 1) γw
donde H * es una altura de ola a pié de dique y en presencia de él16 repre-

sentativos de un estado meteorológico de condiciones de trabajo extremas,
h es la profundidad de agua a pie de dique17 y d es la altura de agua so-
bre la berma.
Comentario. Para diques irrebasables y olas rompiendo en colapso o

⎛ H * ⎞⎟
en oscilación, se cumple que 1, 3 ≤ ⎜⎜µ = ⎟ ≤ 1, 7 .
⎜⎝ H I ⎠⎟⎟
En cualquier caso es conveniente limitar la anchura de la berma de pié
lt 1
lt tal que < para evitar que ésta provoque el peraltamiento de la
Ld 20
ola. No obstante, la berma debe tener una anchura mínima para que apo-
yen en ella los mantos superiores y deje un sobreancho del orden de 2 - 3
piezas. Ld es la longitud de la ola sobre la berma, es decir a la profundidad
d.
16
Es decir, considerando la modificación de las oscilaciones del mar por el área portuaria o litoral,
diques, bocana, cambios de alineación, etc. (véase capítulo 4).
17
Esta profundidad debe ser simultánea y compatible con el estado de mar en el que se puede presen-
tar la altura de ola H * En su caso, es conveniente analizar más de un valor de la profundidad.

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Dimensiones de la superestructura
Las dimensiones de la superestructura o espaldón pueden influir de
manera notable en el modo de controlar el flujo de energía. Así, es posible
encontrar diques en talud con una superestructura de pequeñas dimensio-
nes y ubicado en un nivel en el que la acción del oleaje es despreciable,
figura 2.12.
En España, es habitual dimensionar el dique en talud con una superes-
tructura de grandes dimensiones que controla una parte sustancial de la
energía incidente; para facilitar su construcción se suele apoyar por encima
de la bajamar, pudiendo, en ese caso, disponer de tacones o zarpas. El
espaldón se suele coronar con un parapeto y botaolas. Si el espaldón se
apoya por debajo de la bajamar, el dique rompeolas se asemeja a un dique
mixto con manto de protección. Hasta la fecha, es raro encontrar espaldo-
nes construidos con paramento exterior inclinado, perforado, ranurado o
con cámaras.
Figura 2.12. Dique en talud con camino de rodadura
En el caso de disponer de un espaldón, para que el dique sea “irreba-

sable” es recomendable que las cotas de coronación del manto principal y
del espaldón medidas sobre el nivel del mar del cálculo, satisfagan las con-
diciones:
Ft >
∼ 0, 60
H*
Fc >
∼ 1, 0
H*

EROM 02
donde los francobordos del manto principal y del espaldón Ft y Fc respec-

tivamente, están medidos en vertical con respecto al nivel del mar
simultáneo y compatible con el estado de mar en el que se puede presen-
tar la altura de ola H * (como una primera estimación se puede considerar
⎛ H ⎞
H * = 1, 5H I , de acuerdo con la recomendación 1, 3 ≤ ⎜⎜µ = * ⎟⎟⎟ ≤ 1, 7 ).
⎜⎝ H I ⎠⎟
Las dimensiones de las diferentes partes de un dique en talud, en parti-
cular la extensión del manto principal y la cota de apoyo del espaldón,
pueden variar en un amplio rango para que, satisfaciendo los requisitos de
proyecto, se optimicen la disponibilidad de materiales y los medios cons-
tructivos y los costes económicos.
Dique en talud sin superestructura

La ausencia de una superestructura da lugar a los diques rompeolas
sin espaldón, figura 2.13. No es habitual en España la construcción de di-
ques principales sin espaldón aunque es frecuente su utilización en
contradiques y espigones.
Para que el dique sea irrebasable es recomendable que la cota de co-
ronación del manto principal satisfaga la condición:
Ft
> 0, 9
H*
medida en vertical con respecto al nivel del mar simultáneo y compatible

con el estado de mar en el que se puede presentar la altura y el periodo de
ola H * ; T , ( H * = 1, 5H I ). En el caso de que el dique sea rebasable, el
flujo de energía transmitido a sotamar del dique depende de los valores
Ft H H
relativos de francobordo , peralte de la ola * , altura de la ola * y
H* L h
B
anchura de la coronación c .
L
Esta tipología es la que habitualmente se emplea en la construcción de
espigones perpendiculares a la costa para el control del transporte de se-
dimentos en la zona de rompientes en playas, o en las desembocaduras
de los ríos, actuando también, en este caso, como espigones de encauza-
miento, diques exentos para proteger de la acción del oleaje un tramo de

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costa, etc. En general, estos espigones no llevan superestructura; en algu-

nas ocasiones se coloca una placa de hormigón para facilitar el acceso
sobre ellos.
2.2.3.4. Dique Berma

Se caracteriza porque la parte central es una continuación de la cimen-
tación y está formado por materiales granulares con una granulometría no
uniforme que, en el ámbito marítimo, se conoce con el nombre de rip-rap.
La geometría de la sección se asemeja a una “S tumbada” con la pendien-
te más suave alrededor del nivel medio del mar para provocar la rotura del
oleaje. A continuación se describen brevemente tres de las tipologías posi-
bles de diques berma.
Figura 2.13. Dique en talud sin superestructura

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Dique berma con núcleo y mantos

El conjunto de la sección del dique, núcleo y mantos exteriores se
construye con tamaños de piedra distribuidos según la misma curva granu-
lométrica. El talud de la S es muy tendido al objeto de minimizar la
desestabilización por la acción gravitatoria. El dique se puede deformar
notablemente, experimentando las piezas alrededor del nivel medio gran-
des movimientos al igual que los granos de arena en un perfil de playa.
Estos movimientos afectan su durabilidad. Su construcción requiere gran-
des cantidades de material.
Figura 2.14. Dique berma construido y deformado
En la figura 2.15 se representa un dique berma con un manto principal

de escollera con tamaños seleccionados que satisfacen una determinada
curva granulométrica tal y como se construye. Estos tamaños deben satis-
facer la condición filtro para todos los tamaños de las capas adyacentes.
Su movilidad frente a la acción del oleaje es más reducida que la de las

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piedras del dique sin mantos aunque, excedido un estado de mar umbral,
pueden experimentar grandes movimientos que modifican sustancialmente
la geometría del dique y la aparición de las piedras del núcleo. Estos mo-
vimientos afectan a la durabilidad de la piedra, y su construcción, al igual
que el dique sin mantos, requiere grandes cantidades de piedras, aunque
en menor proporción que aquél.
No es habitual en España construir estos tipos de dique berma debido a la
cantidad de material que se requiere y el espacio que ocupa. Sin embargo, es
habitual su utilización en diques provisionales en la fase de construcción abri-
gando cargaderos de mineral o creando “motas” de invernada.
Figura 2.15. Dique berma con mantos de escollera
Dique berma con piezas colocadas del manto principal (dique armado)
La figura 2.16 representa un dique berma con un manto principal for-
mado por piedras naturales o artificiales de tamaño único colocadas con
una determinada disposición para alcanzar un “armado” del talud. La geo-
metría del perfil está formada por una poligonal con tres pendientes. La
longitud de la poligonal central depende del peso de la pieza adoptado. En
las condiciones de trabajo asociadas al estado de mar límite último, el di-
que es esencialmente disipativo y los flujos reflejado y transmitido son
despreciables. El núcleo puede ser de cualquier material pero se debe ga-
rantizar el apoyo necesario para poder “colocar con la orientación
prescrita” las piezas del manto principal. La parte superior de la poligonal
se puede sustituir por una superestructura rígida, permeable y rugosa con
la misma pendiente. Esta sección tiene estabilidad absoluta para toda altu-
ra de ola igual o inferior a la de cálculo.

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Figura 2.16. Dique en S con manto principal armado
2.2.3.5. Dique sumergido

La cota de coronación de la superestructura permite definir si el dique es o
no sumergido. Si ésta se encuentra por encima del nivel medio del mar de
referencia se dice que el dique es emergido; en otro caso se denomina dique
sumergido. En el primer caso la cota de la coronación se denomina franco-
bordo, Fc ; en el dique sumergido la profundidad de agua sobre la cresta del
dique se denomina profundidad de sumergimiento o de inmersión, identificada
habitualmente en estas Recomendaciones por la letra d.
Fc > 0 dique emergido

d
0≤ <1 dique sumergido
h

EROM 02
En diques cuya cota de coronación se encuentre próxima al nivel medio

del mar puede cambiar el carácter de emergido o sumergido del dique de-
pendiendo del nivel de marea meteorológica o astronómica que puede
actuar.
Es habitual que los espigones construidos para contención lateral de
arenas en playas y en desembocaduras tengan una parte emergida, en
general sin superestructura, y otra sumergida que se prolonga hacia el
mar, figura 2.17.
Figura 2.17. Dique de escollera: espigón de playa
Dique sumergido en talud

La geometría de la sección de estos diques es muy similar a la del di-
que emergido sin espaldón, puesto que a partir de un núcleo de todo uno
de cantera se construye una secuencia de mantos hasta alcanzar el manto
exterior o principal, el cuál se debe prolongar por la coronación y, depen-
diendo de su anchura, extenderse por el manto de sotamar.
En la figura 2.18 se representa el alzado de un dique en talud sumergi-
do. Algunas veces, el dique sólo tiene núcleo y manto principal e incluso se
construye con un único material. En general, esta sección se construye sin
superestructura y sólo consta de cimentación y cuerpo central y las carac-
terísticas de la cimentación dependen de la naturaleza del fondo. Excepto
en el caso de fondo rocoso, para garantizar la estabilidad y la posición del
dique es necesario construir y proteger adecuadamente la cimentación y el
perímetro del dique.

EROM 02
Figura 2.18. Dique sumergido en talud
La transmisión de energía en diques sumergidos se produce por el pa-

so de las olas por encima de la coronación del dique y a través de su
cuerpo granular. Ésta última puede ser pequeña siempre que se constru-
yan las capas de filtro necesarias. El cociente entre los flujos de energía a
sotomar y a barlomar del dique, o coeficiente de transmisión de energía18
18
Este coeficiente se define para el modo más propagante de la onda o en el caso de oleaje para los
espectros de energía incidente y transmitido suponiendo que el periodo de pico no cambia durante la
propagación.

EROM 02
H* H
depende del peralte de la ola o de la altura relativa de la ola * , se-
L h
gún se esté en el régimen oscilatorio de Stokes o de Boussinesq, de la
h
profundidad relativa a pié de dique así como de la profundidad y anchu-
L
d B
ra relativas de la coronación y
h L
En algunas ocasiones, por facilidad constructiva, el dique sumergido se
construye con elementos prefabricados, por ejemplo piezas de hormigón
en masa, perforadas o no, con forma cúbica, triangular, trapezoidal, etc. En
otras, el dique se construye imitando la forma de un arrecife con la finali-
dad de provocar la rotura de las olas más altas y disipar su energía,
permitiendo el paso de olas de menor contenido energético, figura 2.19.
Figura 2.19. Dique arrecife de escollera
2.2.3.6. Dique flotante

La sección tipo de un dique flotante, figura 2.20, suele estar formada
por un cuerpo central flotante habitualmente paralepipédico de altura h f y
anchura Bc . La profundidad de flotación d y el francobordo Fc depende
del estado de carga del flotador, satisfaciendo la relación que,
h f = d + Fc

EROM 02
La fijación del cuerpo central se puede obtener mediante cadenas an-

cladas al fondo y a muertos de hormigón en masa o a otras estructuras
fijas, o arriostradas a pilotes hincados en el fondo mediante elementos que,
en este caso, facilitan el deslizamiento vertical a lo largo de ellos, pero que
impiden los desplazamientos horizontales y los giros del flotador. No suele
ser habitual construir una superestructura, aunque en algunas ocasiones
es posible disponer un botaolas sobre el cuerpo central. En general, éste
suele construirse de fibra de vidrio impermeable y estanca. No obstante,
dependiendo de la importancia de la zona a resguardar se pueden cons-
truir diques flotantes con muy diversos elementos, p.ej. tubos, neumáticos,
cajones de acero o de hormigón armado y pretensado, etc.
Figura 2.20. Dique flotante
En general la principal aplicación de estos diques es el control de olas

de pequeña altura y periodo corto que no rompan. La capacidad del dique
d
flotante para controlar la energía incidente depende del calado relativo y
L

EROM 02
Bc
de la anchura relativa, . Cuando el flotador es impermeable y su anchu-
L
⎡B ⎤
ra relativa es pequeña ⎢ c < 0,10⎥ , el control de la energía transmitida
⎣⎢ L ⎦⎥
depende solamente de la profundidad relativa de flotación. En estas cir-
cunstancias para controlar totalmente el flujo de energía incidente es
d
necesario que > 0, 5 , actuando en este caso el dique como totalmente
L
reflejante. El flujo de energía transmitida se incrementa rápidamente a me-
d
dida que se reduce la profundidad relativa. Cuando ≈ 0,25 más de la
L
mitad de la energía incidente es transmitida a sotamar del dique. En gene-
ral, los diques flotantes son muy poco eficaces para el control de oleaje de
periodo largo.
La altura de ola a barlomar del dique H * depende de la disposición de
los diques, bocana, cambios de alineación, etc. (véase capítulo 4, sección
xx). Para una primera estimación se puede considerar que H * es el doble
de la altura de ola incidente H I , por lo que para evitar que el dique sea
rebasable deberá cumplirse que Fc > H I .
No obstante, en la actualidad se han realizado algunas experiencias de

obras de abrigo flotantes frente a estados de oleaje importantes, utilizando
cajones de acero o de hormigón armado y pretensado como una solución
en emplazamientos con condicionantes morfológicos o ambientales exi-
gentes, figura 2.21.
Figura 2.21. Dique flotante de grandes dimensiones. Monte Carlo, Mónaco

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2.2.3.7. Diques de sección delgada y sistemas múltiples

Cuando el oleaje no es importante, (del orden H I < 2 m y Tz < 7 s ) y
no hay rotura de ola tal y como ocurre en el interior de dársenas, rías, es-
tuarios y en mares confinados, se puede crear un área abrigada dispo-
niendo diques de sección delgada, formados por pantallas de hormigón
armado o de elementos prefabricados sujetos a pilotes, bloques de hormi-
gón, etc. figura 2.22.
Dependiendo de las características del oleaje a proteger, se puede sumer-
gir la pantalla hasta una profundidad d, dotarle de ranuras, o que se extienda
Figura 2.22. Disposición de pantallas delgadas

EROM 02
desde el fondo hasta una profundidad d sin emerger. En general, si no hay ra-
nuras, la disipación es despreciable y la ecuación de conservación de la ener-
gía permite relacionar los coeficientes de reflexión y transmisión, figura 2.23
K R2 + KT2 = 1
Las presiones sobre la pantalla pueden transmitirse al terreno mediante

pilotes que, en el caso de que el empuje horizontal cíclico sea importante,
deberán ser inclinados.
Figura 2.23. Coeficientes de reflexión de una pantalla delgada
Comentario. Estas pantallas actúan principalmente como reflectores y

el francobordo mínimo para que la pantalla sea irrebasable es
Fc / H * ≈ 0, 5 donde H * = (1 + K R ) H I y K R depende de d / L
Sistemas de pantalla múltiples

Algunas veces es posible duplicar la pantalla, creando un cuerpo de
agua confinado entre ellas, figura 2.22. Dependiendo de la distancia entre
ellas y de la profundidad de cada una de las pantallas se puede conseguir
un dique que actúa como un resonador perfecto para unos periodos y por
tanto reflejando el máximo de energía pero transmitiendo toda la energía
para otros periodos.

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Este efecto se puede reforzar construyendo secuencias periódicas de

pantallas porosas con una anchura dada Λ . En estas condiciones el dique
trabaja como un resonador Bragg, potenciando la reflexión para ciertos
valores de k Λ y dejando pasar toda la energía incidente para otros, figura
2.24. Este tipo de diques son muy útiles para controlar la reflexión en los
tanques de ensayo y la agitación producida por las estelas de los barcos
en dársenas portuarias.
Figura 2.24. Sistema periódico de pantallas porosas

EROM 02
Pantallas de pilotes y de elementos sumergidos

Análogamente, se pueden crear estructuras porosas mediante hileras de
pilotes, que disipan energía por fricción y fenómenos de generación de vórti-
ces, estelas, etc, al mismo tiempo que una parte de la energía es reflejada y
otra transmitida. La eficiencia de estas pantallas depende del número de hile-
ras y la separación entre ellas que especifica la anchura relativa del campo de
pilotes, B / L , y del diámetro D y la separación s entre pilotes en cada hile-
ra, figura 2.25.
En algunos casos no es estrictamente necesario que las pantallas porosas o
los elementos que conforman el campo de obstáculos emerjan; basta con que
formen una secuencia de elementos que al igual que las “barras sumergidas”
en un perfil de playa. En estos casos su eficacia en reflejar energía puede ser
notable. El principal inconveniente de estas tipologías múltiples es el carácter
selectivo frente al periodo; para unos rangos de periodo se aproximan a la
reflexión perfecta mientras que para otros permiten una transmisión casi total.
2.2.3.8. Otras tipologías

En los apartados anteriores se han descrito las tipologías de diques de
abrigo que habitualmente se construyen para crear áreas portuarias y lito-
rales. No obstante, en la actualidad, las limitaciones ambientales al uso de
materiales granulares, la temporalidad de muchas obras de abrigo y la es-
pecificidad de su función, conjuntamente con el notable avance del conoci-
miento, es posible concebir nuevas tipologías adaptadas a los requerimien-
tos de proyecto. En estos casos es recomendable aplicar la metodología
de trabajo descrita en los apartados anteriores y definir las partes y los
elementos de la tipología y la función que desempeñan tanto para el con-
trol energético como para la estabilidad estructural, figura 2.26.
2.2.4. CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE LA TIPOLOGÍA

Para seleccionar la tipología del dique de abrigo más adecuada a cada
tramo se recomienda tener en cuenta los siguientes factores de adecua-
ción de la tipología frente a,
1. Los agentes del medio físico, del terreno, de uso y explotación, de
los materiales y de los métodos y procedimientos constructivos.
2. Los requerimientos de uso y explotación y a los condicionantes morfo-
lógicos, medioambientales, constructivos y de los materiales de mante-
nimiento, reparación y desmantelamiento existentes localmente.
3. La morfodinámica litoral, la calidad de las aguas y el entorno ambiental.

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Figura 2.25. Dique de pilotes de doble hilera. Bonanza,

Sanlúcar de Barrameda, Cádiz

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Figura 2.26. Dique vertical poroso
En general, deberá optarse por la tipología más económica de entre las

posibles que satisfagan los dos primeros criterios, siempre que se cumplan
las exigencias ambientales establecidas en el tercero. Para dicha valora-
ción económica deberán considerarse tanto la inversión inicial y los costes,
en su caso, de los trabajos de mantenimiento y de reparación, como los
efectos de los mismos en la operativa portuaria.

EROM 02
Debido a las severas condiciones ambientales y climáticas en las que

se encuentran los diques de abrigo, en general, suele ser mucho más eco-
nómico adoptar tipologías estructurales robustas, simples y durables, que
exijan el mínimo mantenimiento durante su vida útil y tengan fáciles proce-
sos constructivos y, en su caso, de reparación.
2.2.4.1. Comportamiento frente a los agentes climáticos marítimos

El comportamiento del dique frente a los agentes climáticos marítimos
depende de su geometría y de la disposición de sus partes y elementos
relativas a las características del oleaje, en particular el oleaje a pié de
dique y en presencia de él, (es decir, teniendo en cuenta su mutua interac-
ción, y si rompe, o no) y la profundidad de agua h. Obviamente, hasta que
no se calculen los regímenes de los agentes climáticos en el emplazamien-
to y no se dimensionen la planta y alzado del dique, no se puede deter-
minar aquel.
Criterios de selección en función de los agentes climáticos

En el cuadro 2.1 se recomienda la tipología más adecuada por su com-
portamiento frente al oleaje y la profundidad de agua caracterizados por
H *, L y h
Cuadro 2.1. Tipología conveniente en función de los agentes climático
Tipología dique Oleaje en presencia del dique Profundidad (m)
En talud todos 0 ≤ h* < 35 − 45

Vertical no rotura 15 ≤ h* < 40 − 50
Mixto no rotura 20 ≤ h* < 60 − 80
Berma todos 0 ≤ h* < 35 − 40
Sumergido todos todas
Flotante y pantallas pequeño, periodo corto, no rotura todas
2.2.4.2 Comportamiento del terreno

Un factor fundamental para la elección de la tipología es la adecuación del
suelo marino para soportar los esfuerzos transmitidos por el dique y las osci-
laciones del mar, es decir su: (1) compresibilidad, o capacidad de deformarse

EROM 02
variando su volumen al aplicar cargas de compresión en su superficie, (2)

resistencia al esfuerzo cortante o capacidad del suelo de resistirse al desli-
zamiento relativo entre partículas adyacentes cuando es sometido a un
esfuerzo de corte y (3) la capacidad de las partículas de fondo para per-
manecer en él en presencia de la dinámica marina.
Roca y suelos granulares. Los fondos de roca, independientemente de
su grado de deterioro, en general son aptos para recibir cualquier tipo-
logía de dique de abrigo. Los suelos y rellenos de materiales sueltos no
cohesivos, arenas gruesas y gravas, son también aptos para recibir
cualquier tipo de dique por poseer una alta permeabilidad, lo que les
permite drenar el fluido intersticial con relativa facilidad cuando son so-
metidos a cargas cíclicas. Aun así, debe tenerse en cuenta el tiempo
que necesita el suelo para expulsar el agua intersticial, en presencia de
la obra, y que se puede crear un exceso de presión intersticial en el in-
terior del suelo. Esta sobrepresión intersticial puede tener como conse-
cuencia una variación en las tensiones efectivas del suelo. En suelos
granulares flojos se deberá prestar especial atención a los efectos di-
námicos asociados a los movimientos oscilatorios marinos por su
posible licuefacción.
Suelos cohesivos blandos. La resistencia al corte de los suelos con
abundancia de fracción fina y muy fina, debido a su baja permeabilidad
y, en general, a la elevada compresibilidad, está muy influenciada por
las condiciones de drenaje, la velocidad de aplicación de la acción y la
historia tensional del suelo. En estos casos será necesario estudiar la
acumulación y el exceso de presión intersticial en el interior del suelo,
ya que puede provocar una disminución en el módulo de rigidez del
mismo si se trata de una arcilla NC, o su aumento si se trata de una ar-
cilla SC. Este tipo de suelos no es el más adecuado para recibir cargas
concentradas y controlar los asientos.
Interacción suelo-dique. En cualquier caso se debe tener en cuenta que la
presencia de la obra puede modificar las propiedades resistentes del
suelo, así como los regímenes oscilatorios en el exterior e interior del
mismo. Es conveniente evitar los diques verticales en suelos y rellenos
cohesivos o de baja calidad, pues pueden producir una importante con-
centración de cargas y asientos diferenciales debido a la acción del
oleaje, y requieren por ello una cimentación más resistente y menos de-
formable. Además, por su geometría y forma constructiva son impermea-
bles al flujo, pudiendo modificar sustancialmente el patrón de drenaje del
suelo y rellenos. Este efecto será más perjudicial cuanto menos permea-
ble sea el terreno.

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Banquetas y rellenos. En general, los diques de abrigo se construyen sobre

una cimentación formada por banquetas y materiales de relleno de granu-
lometría gruesa y alta permeabilidad, que facilita el reparto de cargas y la
liberación de presiones intersticiales ofreciendo una buena resistencia al
esfuerzo cortante y una baja deformabilidad. En el caso de fondos de roca,
se podrá enrasar con hormigón sumergido. Cuanto más apto sea el suelo
para cumplir esta función menores serán los espesores de la cimentación
necesarios; si el suelo satisface los requisitos geotécnicos (ROM 0.5), ex-
cepto en condiciones de grandes profundidades, los espesores de las
banquetas y los rellenos serán los estrictamente necesarios para homoge-
neizar y enrasar los apoyos y las cimentaciones.
Erosión superficial. La erosión del suelo superficial depende esencial-
mente de su composición y granulometría, y del régimen oscilatorio
superficial y profundo. La presencia de la obra modifica sustancialmen-
te este régimen, por lo que, en general, excepto en el caso de roca, es
necesaria la protección del suelo frente a la erosión, independiente-
mente de la tipología.
Criterios de selección en función de las propiedades del terreno

De acuerdo con estos comentarios generales, las tipologías de dique
más recomendables en función de las características del terreno se reco-
gen en el cuadro 2.2:
Cuadro 2.2. Tipología más adecuada en función de las propiedades del terreno
Tipo de suelo Tipología
roca todas
granulares flojos algunas
granulares duros todas
cohesivos blandos o rellenos de baja calidad evitar diques verticales
rellenos homogéneos y permeables todas
2.2.4.3. Idoneidad frente a los condicionantes morfológicos

La combinación de la disponibilidad de espacio en planta, las pendien-
tes del terreno y los calados naturales existentes en la localización de la
obra puede condicionar su tipología. En general los diques, salvo los flo-
tantes o los verticales construidos mediante pantallas o recintos, ocupan
mucha superficie en planta (especialmente en calados importantes) bien

EROM 02
por ellos mismos, bien por la necesidad de disponer grandes banquetas de

cimentación, por lo que no son adecuados en zonas con limitación de es-
pacio o afección a los fondos marinos. Por otra parte dichas soluciones
tampoco son convenientes cuando la pendiente del terreno natural es
grande y la calidad del terreno exige la realización de dragados muy impor-
tantes. En general, los diques verticales requieren menor volumen de
materiales de préstamo cuando la obra de abrigo deba construirse en una
zona de calados importantes (> 25m)
2.2.4.4. Idoneidad frente a los condicionantes de los materiales y

procesos constructivos
La disponibilidad de materiales en todas y cada una de las fases de
proyecto, tanto en cantidad como en calidad, así como los medios cons-
tructivos, marítimos y terrestres, condicionan de forma importante la deci-
sión sobre la tipología de dique de abrigo.
Materiales de préstamo. La falta de todo uno de cantera para el núcleo,
de piedras para las escolleras de los mantos interiores y, en su caso,
del principal, descarta, en la práctica la construcción de un dique del ti-
po granular, en talud o berma. Por el contrario, la existencia de ellos en
las proximidades de la obra, prácticamente deciden su selección, ex-
cepto si las profundidades son muy grandes, h > 40 − 50 m o no hay
medios constructivos adecuados.
Cajones prefabricados: dimensiones. Cuando por razones constructivas
o ambientales los diques en talud son inadecuados, una solución con-
veniente puede ser el dique vertical construido con cajones prefabri-
cados, transportados hasta el emplazamiento y fondeados en su
ubicación, o dique mixto con cota de enrase del cajón tal que permita
su fondeo. Las dimensiones de los cajones prefabricados han crecido
considerablemente en los últimos años.
En la actualidad se está trabajando con dimensiones máximas de cajón
del orden de 60 m de eslora, 40 m de manga y 35 m de puntal en
transporte. Para fondear estos cajones es necesario que no se superen
ciertos valores umbral de los agentes climáticos, marinos y atmosféri-
cos, los cuales dependen de las dimensiones del cajón, del confina-
miento de las aguas y, sobre todo, de los medios utilizados para el
control y el desarrollo de la operación, por lo que su uso puede incidir
en los plazos de construcción en función de las ventanas climáticas
disponibles a lo largo del año. Los valores umbral dependen de las di-
mensiones y del desplazamiento del cajón. Para esloras del cajón del

EROM 02
orden de ∼ 25 m y medios de fondeo habituales, unos valores indicati-

<
vos de sus órdenes de magnitud son H s ≈ 1 m y Tp ∼ 9 s
Capacidad y dimensiones de la grúa. Las dimensiones de las piezas y su

disposición en el manto principal, berma y morro son condicionantes tam-
bién de la tipología, pues definen las dimensiones de la grúa, su capacidad
de izada y brazo. Estas dimensiones condicionan a su vez la anchura de
avance en la coronación del dique para poder proceder al suministro y la
colocación de las piezas, sin perjuicio del resto de las unidades de obras.
En España es habitual disponer de grúas hasta 4000 t ⋅ m y suele ser ne-
cesario contratar o construir grúas especiales cuando se requiere un
tamaño mayor, p.ej. 7500 t ⋅ m . En la actualidad, la capacidad de izada y
lanzamiento supera las 10000 t ⋅ m , figura 2.27,
Vertidos desde gánguil. En general, salvo áreas marítimas con mar bra-
vío, los vertidos desde el mar con gánguiles u otros medios adecuados
no suelen ser limitativos en la selección de la tipología. En los casos en
que se necesite verter grandes volúmenes de materiales, se deberá
considerar que durante la construcción de la obra, haya un área abri-
gada que actué de zona de cargadero, refugio y de conservación. El
volumen de materiales que habitualmente maneja un gánguil se en-
cuentra en el intervalo 600 − 1200 m 3 . El estado de oleaje condiciona
la operatividad y la precisión de los vertidos por gánguil. La relación en-
tre la eslora del gánguil y la longitud de ola es un buen indicador de su
respuesta oscilatoria. La experiencia indica que, tanto el vertido lateral
como el vertido por fondo requieren que los estados de oleaje satisfa-
gan la condición H s < 2, 5 m , dependiendo de las técnicas de
posicionamiento, precisión requerida y tipo de material.
Paradas forzosas y esperas constructivas. Finalmente, en la construcción

de cualquier obra marítima es necesario tener en cuenta la necesidad de
paradas “técnicas” en las que la sección no está finalizada pero se puede
ver sometida a la acción de los agentes climáticos, para la cual no está
preparada. Estas esperas pueden ser previstas, p.ej paradas invernales, o
imprevistas, p.ej. por la presentación de un temporal. Dada la información
meteorológica disponible estas últimas hacen referencia a que el contratis-
ta tiene un tiempo pequeño de respuesta. En ambos casos es necesario
preparar la obra con un refuerzo provisional para resistir la acción mari-
na sin daños relevantes o con daños acotados. Algunas tipologías son

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más aptas para realizar estas acciones preventivas que otras. En gene-
ral, la protección temporal de un dique granular es fácil, con bajo coste
y de recuperación rápida. Por el contrario, los diques vertical y mixto,
especialmente éste, no tienen una protección sencilla, tanto del cuerpo
central como de la cimentación.
Figura 2.27. Diagrama de capacidad de izada y anchura en la base de grúas

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La protección prevista es a todos los efectos un morro provisional cuyo

comportamiento hidrodinámico es análogo al de un morro definitivo. En
consecuencia, aunque sea provisional, se recomienda que para su di-
mensionamiento y construcción se consideren el apartado específico
de morros del capítulo de diques en talud.
Antes de iniciar la obra se deben especificar los estados de oleaje um-
brales para los cuales no es recomendable continuar con la construc-
ción, en función de los medios constructivos, la disponibilidad de
materiales, el estado de la obra y de los elementos y partes a proteger.
Equipos constructivos. No es conveniente elegir soluciones que hagan
imprescindible la utilización de equipos exclusivos o de muy reducida
disponibilidad. Por el contrario, son recomendables soluciones simples
con un alto grado de .flexibilidad de aplicación de diferentes procedi-
mientos constructivos que puedan adaptarse a la experiencia y
recursos disponibles de las empresas constructoras. En aquellos casos
en que sea necesario reducir al máximo los plazos de ejecución, este
aspecto puede condicionar decisivamente la elección de la tipología, la
cual dependerá fundamentalmente de circunstancias locales: disponibi-
lidad de materiales y medios constructivos, así como de la experiencia
y productividad asociadas a los mismos.
Criterios de selección en función del volumen de material y los

procesos constructivos
De acuerdo con estos comentarios generales, las tipologías de diques
más recomendables frente a los condicionantes de los materiales y los
procedimientos constructivos se recogen en el cuadro 2.3.
Cuadro 2.3. Tipología más adecuada en función del volumen de material y los
procedimientos constructivos
Adaptabilidad a paradas
Tipología Vol. préstamo Medios constructivos
constructivas
En talud muy grande carga, vertido; grúa importante posible

Vertical pequeño fondeo cajón y vertido difícil
Mixto grande carga, vertido; grúa y fondeo muy difícil
Berma muy grande vertido y grúa posible
Sumergido según objetivo vertido posible
Flotante nulo flotantes e hinca posible
Pantallas nulo flotantes e hinca posible

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2.2.4.5. Idoneidad frente a los requerimientos climáticos durante el

uso y explotación
En este apartado se analiza la idoneidad de la obra para controlar el
flujo de energía incidente y sus implicaciones durante el uso y explotación
del área portuaria.
El reparto del flujo de energía incidente del oleaje en flujos reflejado,
transmitido y disipado puede ser indicativo de la influencia que una u otra
tipología puede tener en el uso y la explotación. En general, la solución
ideal es que el flujo incidente sea totalmente disipado por el dique. Esta
situación no se alcanza con ninguna de las tipologías actuales de diques
de abrigo. En general, cuanto menor sea la energía disipada y mayores
sean los flujos de energía reflejada y transmitida, mayores pueden ser las
interferencias de las oscilaciones del mar con el uso y la explotación, bien
a barlomar en canales de acceso y bocanas haciendo más complicada la
navegación, bien aumentando la agitación en el interior del puerto por re-
base o por transmisión a través del dique.
El dique vertical, excepto por rebase es que el menos energía transmite
a través del cuerpo central y es el que más energía refleja. Los diques en
talud y berma son los que menos energía reflejan y los que más disipan,
transmitiendo en general poca energía excepto por rebase. El dique mixto
tiene un comportamiento intermedio entre los diques granulares y el verti-
cal.
La funcionalidad del dique flotante depende de su calado relativo con
respecto a la longitud de onda. Si éste es el adecuado la mayor parte de la
energía incidente es reflejada; por el contrario si el calado es insuficiente la
mayor parte de la energía es transmitido a sotamar.
Tramo de la obra. Es importante tener en cuenta la función principal de

cada uno de los tramos de obra y la repercusión que en dicha función tie-
nen los mecanismos predominantes de interacción de la obra y las
oscilaciones del mar. A este respecto, debe ser objeto de especial conside-
ración la influencia en el acceso al área abrigada de la energía radiada
desde los cambios de alineación y la bocana y los flujos de energía refleja-
da desde las diferentes alineaciones de la obra.
Criterios de selección frente a los requerimientos climáticos en el uso

y la explotación
De acuerdo con estos comentarios generales, las tipologías de diques
más recomendables frente a los requerimientos de uso y explotación se
recogen en el cuadro 2.4.

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Cuadro 2.4. Tipología más adecuada en función de los

requerimientos climáticos en el uso y la
explotación
Tipología Partición de la energía
En talud disipación y reflexión

Vertical reflexión
Mixto disipación y reflexión
Berma disipación
Sumergido disipación, reflexión, transmisión
Flotante reflexión y transmisión
Pantallas reflexión y transmisión
2.2.4.6. Idoneidad frente a los requerimientos de conservación,

reparación y desmantelamiento
Durante la fase de selección de la tipología del dique de abrigo es im-
portante analizar los costes de conservación necesarios para asegurar la
durabilidad de la obra a lo largo de su vida útil, los costes de reparación
considerando en el proyecto la posibilidad de que se produzca un cierto
nivel de daños reparables en la fase de servicio, y finalmente los costes de
desmantelamiento y restauración del litoral.
Conservación. La posibilidad y el coste de conservación están relaciona-
dos con el número de elementos que forman cada una de las partes
del dique, ya que el número de posibles modos de fallo y de transicio-
nes entre elementos y partes (zonas débiles) depende de aquel
número. El dique vertical es el que menos elementos puede tener,
mientras que los diques en talud con espaldón y mixto son los que tie-
nen más elementos y transiciones entre ellos.
Reparación. La posibilidad de reparación depende de la importancia del
modo de fallo en la estabilidad global de la obra, de la posible correla-
ción (concatenación, inducción o colapso progresivo) entre modos de
fallo, del tiempo de reparación y de las condiciones de operatividad
una vez ocurrido el fallo.
En general, los diques granulares, en talud y berma ofrecen una mayor
resistencia a la destrucción aunque la reparación del modo de fallo
principal, extracción de piezas del talud, suele ser lenta y requiere los
mismos medios constructivos utilizados en la construcción por lo que

EROM 02
suele ser costosa. Sin embargo, en general, la operatividad del área

portuaria o litoral no suele quedar muy afectada. Por otra parte, los
modos de fallo vuelco o deslizamiento completo del dique vertical tie-
nen serias dificultades para su reparación y en general debe proce-
derse a su desmantelamiento para reconstruir la sección. En estas
condiciones es probable que se reduzca significativamente la operati-
vidad del área.
Desmantelamiento. No es práctica habitual el desmantelamiento de gran-
des diques de abrigo, por lo que la experiencia es escasa y de difícil
evaluación. En particular, el desmantelamiento de los diques granulares
es complicado por la cantidad de material que los forman, y la mayoría
de las veces difícil por la precariedad durante su realización. La se-
cuencia de los trabajos durante el desmantelamiento de las diferentes
partes desempeña un papel esencial en la seguridad de la obra. A priori
parece que el reflotamiento de un cajón, una vez liberado de la losa su-
perior y el vaciado de las celdas, es una tarea viable.
Criterios de selección en función de la conservación, la reparación y

el desmantelamiento
De acuerdo con lo anterior, las tipologías por su idoneidad frente al
mantenimiento, la reparación y el desmantelamiento satisfacen las siguien-
tes condiciones, cuadro 2.5.
Cuadro 2.5. Tipología más adecuada en función de la conservación, la reparación

y el desmantelamiento
Tipología Conservación Reparación Interacción Desmantelamiento
En talud factible lenta, cara alta complicado, difícil

Vertical compleja rápida, cara baja sencillo
Mixto compleja lenta, cara baja/media complicado, difícil
Berma sencilla lenta alta complicado
Sumergido sencilla rápida baja sencillo
Flotante sencilla rápida alta muy sencillo
Pantallas sencilla rápida alta sencillo

EROM 02
2.2.4.7. Idoneidad frente a los requerimientos ambientales

La construcción de un dique de abrigo puede provocar alteraciones
significativas del entorno terrestre y marítimo relacionadas con la apertura
y explotación de canteras, el transporte y vertido de materiales de cons-
trucción, o con la remoción y vertido de productos de dragado pudiendo, en
su caso, condicionar la selección de tipologías que necesiten grandes vo-
lúmenes de materiales de préstamo o realizar grandes volúmenes de
dragado hasta alcanzar niveles de cimentación competentes. El dique ver-
tical, salvo cuando requieren importantes volúmenes de dragado o sustitu-
ción, es una de las tipologías que tiene un menor impacto ambiental. En
general, los diques flotantes producen un impacto ambiental pequeño; no
obstante se debe analizar su efecto en la morfodinámica litoral que, en
algunas ocasiones, puede llegar a ser significativo.
Por otra parte, la construcción de un área portuaria o litoral interacciona
con el litoral modificando los procesos morfodinámicos y la calidad de las
aguas litorales. La magnitud de la modificación depende principalmente de
la forma en planta del área y del grado de abrigo frente al oleaje.
Alteración del sistema circulatorio. La forma en planta modifica el patrón

de las corrientes mareales y oceánicas y las características del oleaje,
principalmente, altura y dirección. La consecuencia es que, al alterar su
principal mecanismo generador, se modifican sustancialmente los sis-
temas circulatorios del litoral.
Alteración del transporte de sedimentos y sustancias. Si bien el oleaje
es el principal mecanismo movilizador del sedimento del fondo, no tiene
por qué ser el principal mecanismo de transporte de sedimentos y sus-
tancias que, en el medio marino, se debe principalmente al sistema
circulatorio. Un área abrigada genera amplias zonas de intensificación y
amortiguamiento de la dinámica marina, y, en consecuencia, altera sus-
tancialmente los procesos de erosión, transporte y depósito de sedi-
mentos y sustancias. En general, todas las tipologías producen efectos
parecidos, aunque las más reflejantes intensifican y difunden más am-
pliamente este efecto con respecto a las más disipativas.
En los suelos de arena se pueden producir barras paralelas a la línea
de crestas que se propagan radialmente al morro del dique formando
“lentejones” de arena; este efecto es tanto más relevante cuanto mayor
es la reflexión del oleaje en el dique.

EROM 02
Efectos de la porosidad de las partes de la obra. La porosidad de algu-

nas partes de las diferentes tipologías puede dar lugar a algunas
diferencias relevantes. En concreto, los diques granulares pueden ac-
tuar como sumideros de arena, colmatando los mantos y alterando
significativamente la profundidad a pie de dique. Los diques verticales
pueden actuar como barreras impermeables y, por tanto de retención
de la arena, produciendo cambios en la profundidad pero de más fácil
dragado que los casos de los diques granulares.
Por otra parte, la porosidad tiene aspectos beneficiosos al aumentar la
oxigenación de las aguas y ofrecer nichos ecológicos a multitud de es-
pecies.
Criterios de selección en función de los requerimientos ambientales

De acuerdo con lo anterior, la idoneidad de las tipologías frente a los
requerimientos ambientales se pueden ordenar de acuerdo con el cuadro
2.6,
Cuadro 2.6. Tipología más adecuada en función de los requerimientos

ambientales
Volumen de Interacción con Oxigenación agua

Tipología
materiales el entorno nichos ecológicos
En talud grande significativa alta-muchos, diversos

Vertical pequeño significativa baja-pocos
Mixto intermedio significativa media-algunos
Berma máximo significativa alta-muchos
Sumergido según objetivo significativa alta
Flotante mínimo poco significativa baja-algunos
Pantallas mínimo significativa baja
2.3. BASES DE CÁLCULO DE DIQUES DE ABRIGO
El dimensionamiento de un dique de abrigo se fundamenta en su compor-

tamiento e interacción en planta y alzado con los agentes de proyecto:
gravitatorios, del medio físico, terreno, uso y explotación, materiales y los deri-
vados de los procesos constructivos, y se concreta en los modos de fallo y
parada. A partir del estudio del comportamiento de la obra se pueden describir
y clasificar según su origen las distintas formas o mecanismos que conducen

EROM 02
al fallo o parada operativa de la obra, o “modos de fallo o parada”, en fun-

ción de los agentes de proyecto preponderantes en el fallo o parada ope-
rativa.
Los cálculos que se realicen para verificar que en cada uno de los mo-
dos de fallo se cumplen los requisitos de proyecto respecto a la fiabilidad,
funcionalidad y operatividad en todas las fases y estados de proyecto, de-
ben encuadrarse siempre que sea posible dentro del procedimiento gene-
ral de cálculo conocido como “método de los estados límite” (Ver ROM
0.0), que consiste en comprobar los distintos modos de fallo o parada so-
lamente en aquellos estados de proyecto que se espera representan
situaciones límite desde el punto de vista del comportamiento resistente
(estados límite últimos, ELU ), formal (estados límite de servicio, ELS) y de
uso y explotación (estados límite operativos, ELO).
Comentario. Una vez determinados los estados de respuesta estructu-

ral y formal de las obras, éstas se podrán verificar considerando los
estados límite últimos o los estados límite de servicio. En el primer caso,
los modos de fallo ocurren de forma definitiva, y están relacionados con los
estados extremos o manifestaciones extremas de los agentes; la ecuación
de verificación proporciona información sobre si ocurre o no el fallo pero no
indica, en caso de presentarse, su magnitud. En cualquier caso, producido
éste será necesario reparar para recuperar los requisitos de proyecto.
En el segundo caso, la ecuación de verificación frecuentemente informa
de cómo la obra o el elemento pierde uso y explotación y, en consecuen-
cia, sus propiedades estructurales y formales debido a la presentación de
estados límite cuyos descriptores toman valores superiores a un cierto um-
bral. Por tanto, este análisis proporciona la información necesaria para
tareas de conservación y, en su caso, de reparación para mantener o re-
cuperar los requisitos de proyecto. Desgraciadamente, existe aún poca
información para verificar los procesos de comportamiento de las obras, el
terreno y el entorno.
2.3.1. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LA OBRA Y SUS

TRAMOS
A estos efectos, se considerarán los siguientes comportamientos de la
obra de abrigo y de cada uno de sus tramos, considerando tanto el análisis
en planta como en alzado,

EROM 02
Comportamiento hidráulico y comportamiento frente a otros agentes

del medio físico
Comportamiento estructural
Comportamiento geotécnico
Comportamiento derivado de los procesos constructivos
Comportamiento morfodinámico
Comportamiento ambiental: evaluando la incidencia de la obra de
abrigo en diversos parámetros de calidad ambiental, como la calidad
de las aguas en el entorno portuario y litoral, de acuerdo con la Direc-
tiva Marco del Agua y las especificaciones de la ROM 5.1.
Comentario. El estudio del comportamiento hidráulico, geotécnico, estruc-

tural, morfodinámico y ambiental del área abrigada y del dique de abrigo, terre-
no y entorno litoral es consustancial con el proceso de proyecto. Se recomienda
que de él se interpreten las respuestas estructural, formal y operativa y, por
tanto, se definan y caractericen los modos de fallo y parada y sus corres-
pondientes ecuaciones de verificación. El alcance del estudio dependerá de si
se realiza para el predimensionamiento, anteproyecto o proyecto de construc-
ción. Una revisión de los fundamentos teóricos del comportamiento de las
obras frente a la dinámica marina se encuentra en un anejo del capítulo 4.
2.3.1.1. Comportamiento frente a los agentes del medio físico

Se analizará el comportamiento de la obra frente a los agentes climáti-
cos atmosféricos y marinos, entre estos últimos, las oscilaciones del mar,
los agentes sísmicos, biogeoquímicos y térmicos.
Comportamiento frente a las oscilaciones del mar

Se evaluará la capacidad de reducir y la eficiencia energética de la obra
de abrigo frente a las oscilaciones del mar, así como su rebasabilidad, los
regímenes de presiones y subpresiones, y la operatividad del área portua-
ria o litoral protegida o abrigada.
Esto se podrá analizar en el dominio del tiempo o en el dominio de la
frecuencia. En el primer caso se determinarán los regímenes del conjunto
de oscilaciones del mar (regímenes oscilatorios) incluyendo las de corta,
media y larga duración en el emplazamiento. Para el segundo se determi-
narán los espectros frecuenciales asociados a los estados de mar y el nivel
medio del mar. Ambas descripciones serán representativas de las condi-
ciones de trabajo extremas y normales operativas.

EROM 02
Realizado un predimensionamiento de la planta y el alzado de la obra y

de cada uno de sus tramos, se obtendrán de nuevo los regímenes oscilato-
rios y los espectros frecuenciales en presencia de la obra, de acuerdo con
lo recomendado en el capítulo 4. A partir de ellos se determinará, para ca-
da tramo, el régimen oscilatorio a barlomar, a pie de sección y a sotamar
según se recomienda en los apartados correspondientes y se evaluarán: la
eficiencia energética, el rebase y las acciones, presiones y subpresiones
en la obra y el terreno.
Cuando la respuesta estructural de alguna parte o algún o algunos
elementos de la sección sea oscilatoria, se recomienda incluir un estudio
del comportamiento dinámico de la obra. Se seguirán las recomendaciones
incluidas en apartados específicos de esta ROM, así como en la ROM 0.3
y en la ROM 0.4, correspondientes a las acciones producidas por el oleaje
y otras oscilaciones del mar, y por el viento.
Comentario. Mediante el análisis de la eficiencia energética se cuanti-

fica la capacidad de las obras para hacer frente a la energía de los agentes
climáticos tales como reflexión, disipación y transmisión. La “rebasabilidad”
cuantifica la capacidad para controlar los volúmenes de rebase y su fre-
cuencia temporal. Las acciones y respuestas proporcionan la información
necesaria para comprobar la permanencia estructural y formal de las in-
fraestructuras proyectadas.
Comportamiento frente el sismo

Cuando la probabilidad de ocurrencia de sismos o maremotos no sea
despreciable, se recomienda analizar la respuesta del conjunto suelo-dique
de abrigo considerando lo dispuesto en la Normativa vigente. Según los
casos y el emplazamiento de la obra, se determinará el régimen extremal
del agente sísmico en el emplazamiento, y a partir de él se definirán los
espectros frecuenciales y las correspondientes series temporales de acele-
raciones representativas de las condiciones de trabajo excepcionales,
extremas y operativas normales.
De acuerdo con la ROM 0.0, se prescribirá la simultaneidad y la compa-
tibilidad del agente sísmico con los agentes climáticos, atmosféricos y
marinos, en particular la presentación de maremotos. Este estudio se ade-
cuará a lo recomendado en los apartados específicos dedicados a cada
tipología en estas Recomendaciones y en la específica de acciones sísmi-
cas.

EROM 02
2.3.1.2. Comportamiento estructural

Se evaluará la estabilidad, la capacidad portante y de deformabilidad
de los materiales que forman los distintos elementos que constituyen la
sección de la obra de abrigo, frente a los agentes de proyecto.
Se seguirá lo recomendado en las normas e instrucciones nacionales e
internacionales correspondientes a los diferentes materiales (EHE, EHP,
EAE, Norma de Escolleras UNE-EN 13383-1/AC, Eurocódigos), en la ROM
0.1 y en la sección 3.5.1 de estas Recomendaciones.
2.3.1.3. Comportamiento frente al terreno

Se evaluará la capacidad portante y deformabilidad del terreno y de la
sección de la obra de abrigo teniendo en cuenta las oscilaciones del mar y
otros agentes del medio físico.
En aquellos casos en los que el comportamiento del terreno esté afec-
tado significativamente por las oscilaciones del mar, se evaluarán las
tensiones, deformaciones y presiones intersticiales en el terreno, la cimen-
tación y los rellenos, teniendo en cuenta las diferentes escalas temporales
y espaciales del terreno (drenada y no drenada) y su dependencia de las
condiciones oscilatorias existentes en presencia de la obra, siguiendo lo
recomendado en los apartados específicos en la ROM 0.5 y esta ROM 1.1.
En estos casos se puede caracterizar el estado meteorológico por des-
criptores espectrales o estadísticos, o por alturas y periodos de ola repre-
sentativos de las condiciones de trabajo operativas normales y extremas.
Siempre que sea posible, se recomienda evaluar el estado geotécnico del
terreno, tensiones y deformaciones, por técnicas adecuadas considerando
series temporales de las oscilaciones del mar que, en caso de secciones
con geometría complicada, deberán ser contrastadas con estudios experi-
mentales.
2.3.1.4. Comportamiento derivado de los procesos constructivos

Se evaluará la incidencia que tienen los procesos y procedimientos
constructivos en los comportamientos geotécnico, estructural y frente a los
agentes del medio físico de la obra de abrigo. Se seguirá lo recomendado
en la ROM 0.1 y en los apartados específicos dedicados a cada tipología
en estas Recomendaciones.

EROM 02
2.3.1.5. Comportamiento morfodinámico

Se evaluarán los procesos litorales, la estabilidad del fondo marino, el
desarrollo de formas de lecho de diferentes escalas espaciales y la evolu-
ción de la línea de costa. Se cuantificarán los posibles impactos que la
obra puede producir en el entorno y en particular el entorno litoral, siguien-
do lo recomendado en los apartados específicos de esta ROM y en las
ROM 5.0 y 5.2.
Se recomienda evaluar, al menos, los siguientes procesos de interfe-
rencia de la obra con el entorno: (1) morfodinámica del lecho marino y
desarrollo de formas de lecho de pequeña, media y gran escala, (2) proce-
sos litorales y (3) evolución de la costa en la vida útil (siguiendo lo que se
recomiende en su momento en la próxima ROM 5.2). En su caso, se debe
prever la posible evolución de la línea de costa y proponer las medidas
correctoras necesarias para evitar variaciones bruscas locales y alteracio-
nes temporales significativas en el litoral durante las distintas fases de
proyecto. A tal efecto se podrán aplicar modelos adecuados a la zona en
estudio y evaluar la incertidumbre del cálculo.
Extensión espacial de la evaluación

La evaluación de la interacción de la obra y de cada uno de sus tramos
con el litoral se extenderá hasta donde la presencia de la obra altere signi-
ficativamente los agentes del medio físico.
Comentario. La presencia de la obra altera los regímenes oscilatorios

de la dinámica marina modificando la magnitud y, en su caso, la dirección,
de los descriptores de estado y de las variables básicas. En este análisis
es importante considerar la transformación de las oscilaciones del mar por
la presencia de la obra, por reflexión y radiación, en particular, la altura de
ola y la dirección de propagación. En general, además, esta modificación
afecta los gradientes espaciales y temporales que son los “motores” de los
procesos litorales y de la difusión-advección de las sustancias. La expre-
sión “alterar significativamente” se deberá aplicar tanto al valor del agente
como a sus gradientes espaciales y temporales.
2.3.1.6. Comportamiento ambiental

Se evaluará la incidencia de la obra de abrigo en diversos parámetros
de calidad ambiental, como la calidad de las aguas en el entorno portuario
y litoral, de acuerdo con la Directiva Marco del Agua y las especificaciones
de la ROM 5.1.

EROM 02
Se recomienda evaluar, al menos, la circulación de las aguas, los pro-

cesos de difusión-advección de sustancias, y la evolución espacial y tem-
poral de la calidad de las aguas en el área abrigada o protegida y en el
entorno portuario y litoral, hasta donde la presencia de la obra no altere19
significativamente los agentes del medio físico, siguiendo lo recomendado
en la ROM 5.1 y en la DMA20.
2.3.2. DESCRIPCIÓN DE LOS MODOS DE FALLO Y PARADA

Se define como modo de fallo o parada la manera, forma o mecanismo
en que puede producirse el fallo o la parada operativa y, en general, se
describe y caracteriza en un estado límite. Para cada tipología de dique de
abrigo se considerarán, al menos, el conjunto de modos de fallo y de para-
da operativa descritos en los diagramas de fallo o parada incluidos en los
apartados específicos. Siempre que sea posible se procurará que este
conjunto sea completo y de modos mutuamente excluyentes21. Cuando no
sea posible y el conjunto completo contenga modos que no son mutua-
mente excluyentes, se deberá especificar si éstos son dependientes o
independientes22 en sentido estadístico.
Para construir los diagramas de fallo y parada, y para describir los mo-
dos se podrán tener en cuenta los siguientes aspectos.
Dominio espacial
Se describirá la zona en la que ocurre o a la que afecta el fallo o la pa-
rada, distinguiendo, entre otros, el conjunto de la sección, sus partes23,
elementos y subelementos, y el entorno, especificando si afecta a la mor-
fodinámica litoral, la calidad del agua o el ecosistema litoral.
19
Para la delimitación de la zona de afección deben aplicarse los criterios recomendados en el aparta-
do anterior en consonancia con el Comentario.
20
DMA: Directiva Marco del Agua publicada en DO L 327 de 22/12/2000 y ratificada por el Reino de
España.
21
completo y mutuamente excluyente de modos significa que la ocurrencia de un modo excluye la
ocurrencia de otro u otros y que con él, mediante las operaciones de unión, intersección
22
Dos modos que no son mutuamente excluyentes son independientes en sentido estadístico, si su
probabilidad conjunta es igual al producto de sus probabilidades marginales. En otro caso son de-
pendientes.
23
Las partes de la sección se describen en el apartado 2.2.1

EROM 02
Se considerará que un modo se adjudica a la sección cuando afecta a

dos o más de sus partes. Se considerará que el modo se adjudica a una
parte o a un elemento cuando afecta a dos o más elementos o a dos o más
subelementos, respectivamente.
Mecanismo
Se describirá el mecanismo o forma en que se produce el fallo o la pa-
rada, evaluando su importancia y sus consecuencias para la seguridad, el
servicio, y el uso y la explotación.
Comentario. Los modos de fallo de un dique vertical se presentan en

el siguiente organigrama y un esquema de los modos de fallo de origen
hidrodinámico
Figura 2.28. Organigrama de los modos de fallo de un dique vertical
Agentes predominantes y otros agentes

Se indicarán los agentes predominantes y otros agentes que pueden
participar en el desencadenamiento y evolución del modo. Se clasificarán
por su origen y se analizará su interdependencia.

EROM 02
Dominio temporal
Se describirá el intervalo de tiempo en el que puede producirse el modo.
Éste, en general, será el estado (meteorológico, geotécnico, etc...) que por
aplicación del método se considera un estado límite de proyecto. Es importan-
te definir en el estado los descriptores de los agentes, por ejemplo, altura de
ola significante, periodo medio, dirección media y duración. En cada caso se
adscribirá la ocurrencia del modo a un estado límite, último, de servicio o de
parada operativa, analizando en qué condiciones de trabajo puede presentar-
se. Además, se analizará su posible adscripción a más de un estado límite.
Figura 2.29. Esquema de los modos de fallo adscritos a ELU de un dique vertical

EROM 02
Forma de verificación
La ocurrencia o no del modo de fallo o parada operativa durante un de-
terminado estado se puede verificar mediante la resolución de la corres-
pondiente ecuación de verificación. En ella se establecen las relaciones
funcionales entre los diferentes factores de proyecto que definen la condi-
ción del fallo o la parada operativa. En general, esta ecuación es una
ecuación de estado y es habitual poder verificar un modo con más de una
ecuación.
Se analizarán las ecuaciones de verificación que pueden evaluar el
modo de fallo o parada, detallando: (1) formato; (2) campo de validez, ana-
lizando su fundamento, teórico, experimental o numérico, y su rango de
aplicación; (3) intervalo de tiempo en el que se aplica que, en general, será
el estado; (4) factores de proyecto y sus variables básicas y descriptores;
(5) términos de la ecuación especificando si se consideran deterministas o
aleatorios, permanentes o no permanentes, y favorables o desfavorables;
(6) criterio de fallo o parada; y (7) normas, reglamentos y recomendaciones
que deberán observarse en la verificación del modo.
Cuando no se disponga de una ecuación de verificación apropiada, la
verificación del modo se hará recurriendo a técnicas numéricas o experi-
mentales contrastadas. En la aplicación de estas técnicas se deberá obser-
var el mismo procedimiento de verificación, en particular en la valoración
de la incertidumbre de los datos de entrada y salida, y de la propia técnica,
sea numérica o experimental, en el laboratorio o in situ.
Consideración como modo principal

Se analizará si el modo es o no principal, o las posibles actuaciones
encaminadas a reducir su contribución como modo principal a la probabili-
dad de presentación. Siempre que sea posible, este análisis se apoyará en
la optimización económica de la obra, evaluando las consecuencias en los
costes de construcción, conservación y reparación, y se tenderá a favore-
cer la consideración del modo como no principal, siempre que se pueda
alcanzar esa situación con ligeros incrementos de la geometría y las pro-
piedades mecánicas del elemento o parte de la obra.
Observación y seguimiento del modo

Se detallarán las posibles técnicas de observación y seguimiento del
modo o de su ocurrencia, indicando los umbrales de reparación y, en el
caso de los modos de parada, los umbrales de parada.

EROM 02
Dependencia e independencia estadística

Se analizará si la ocurrencia del modo excluye la ocurrencia de los res-
tantes modos. En este caso los modos son mutuamente excluyentes y la
intersección de ambos sucesos es el conjunto vacío. En otro caso el modo
no es mutuamente excluyente y podrá ser estadísticamente independiente
o dependiente 24 de los otros modos.
Entonces el conjunto de modos para ser completo deberá incluir los mo-
dos individuales, el suceso formado por la intersección de modos y el suceso
no fallo.
En algunas tipologías podrá ser conveniente, además, analizar la posible
evolución hacia un colapso progresivo. Este análisis se hará teniendo en
cuenta su correlación a través de los agentes simultáneos o de la respuesta
estructural y formal, indicando si el modo es inducido o puede actuar como
inductor.
Comentario. La interdependencia (exclusión y dependencia estadísti-

ca) de los modos es una línea de investigación abierta en la que se debe
trabajar para que las obras marítimas sean más fiables, funcionales y ope-
rativas con un coste total óptimo. En el estado actual del conocimiento, con
carácter general no se dispone de ecuaciones de verificación que permitan
analizar la dependencia recíproca de los modos de respuesta. Se puede
realizar un análisis primario considerando los agentes comunes que inter-
vienen en cada uno de los modos y estudiar, mediante sus respectivas
ecuaciones de verificación individualizadas, si cada uno de ellos falla con
los mismos valores de los agentes. En ese caso, podría considerarse que
ambos modos ocurren simultáneamente y a los efectos de reparto de pro-
babilidad de fallo podrían computarse como uno solo.
Aun en este caso, no se recomienda proceder de esta guisa por dos razo-
nes. La primera está asociada a la capacidad de la ecuación de verificación de
representar los procesos implicados en el modo; la segunda es que la res-
puesta de la obra frente a ese modo de fallo, puede conducir o no al fallo (o
vulnerabilidad) una vez alcanzado el nivel de peligrosidad necesario. En otras
palabras, el suceso no tiene por qué ocurrir estrictamente así: presentación de
los agentes (peligrosidad), inducción del modo de fallo (vulnerabilidad). Los
Por definición, si los modos son independientes Pr [AB ] = Pr [A] Pr [B ] ], y si son dependientes,
24
Pr [AB ] = Pr [A B ] Pr [B ] .

EROM 02
diversos factores no considerados en la formulación, las incertidumbres

asociadas (véase ROM 0.0 sección 3.2) y la aleatoriedad intrínseca de
muchos de los fenómenos pueden resultar en un “no fallo” de la obra.
Por ejemplo, sea el caso del manto principal de un dique en talud con
un peso de la pieza W0 que falla con la altura H 0 . La probabilidad de que
se exceda la altura de ola en el intervalo de tiempo es la peligrosidad,
Pr [H ≥ H o ] y la probabilidad de que se exceda el peso requerido condi-
cionado a que se haya excedido la altura de ola, Pr ⎡⎣W ≥ W0 H ≥ H 0 ⎤⎦ es
la vulnerabilidad.
La probabilidad de ocurrencia del modo de fallo es la probabilidad de
que ocurran ambos sucesos simultáneamente, es decir, la excedencia de
la altura de ola y del peso o probabilidad conjunta de W y H,
Pr [WH ] = Pr ⎡⎣W ≥ W0 H ≥ H 0 ⎤⎦ Pr [H ≥ H 0 ]
es decir, la probabilidad de fallo es igual al producto de la vulnerabilidad por la

peligrosidad. Si el suceso H ≥ H 0 ha ocurrido, el valor de
Pr [WH ] depende del valor de la probabilidad condicionada
Pr ⎡⎣W ≥ W0 H ≥ H 0 ⎤⎦ . Si se supone que ésta es igual a la unidad o en otras
palabras que una vez que ocurre el suceso H ≥ H 0 , se supone que el suce-
so W ≥ W0 es cierto, entonces
Pr ⎡⎣W ≥ W0 H ≥ H 0 ⎤⎦ = 1
Pr [WH ] = Pr [H ≥ H 0 ]
En este supuesto, la probabilidad de fallo es igual a la probabilidad de

excedencia del agente.
2.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO
Entre otros, los criterios generales que deben definirse en el proyecto

de un dique de abrigo son: la organización espacial por tramos y la organi-
zación temporal por fases, el carácter general y operativo de cada tramo
en cada fase, y los requisitos de proyecto frente a la seguridad, el servicio
y el uso y la explotación. A tal efecto, además de lo indicado en la ROM
0.0, se tendrá en cuenta lo siguiente

EROM 02
2.4.1. ORGANIZACIÓN ESPACIAL: TRAMOS DEL DIQUE

De acuerdo con la ROM 0.0, sección 3.3, en un tramo de obra se pue-
de admitir con amplia generalidad que la variabilidad intrínseca o aleatoria
de los factores de proyecto es espacialmente uniforme y temporalmente
estacionaria, por lo que se puede describir por modelos de probabilidad
específicos.
La definición y caracterización espacial de cada dique se realizará por
tramos. A los efectos de proyecto, un dique de abrigo se dividirá en tramos
homogéneos con una misma tipología formal y estructural, diferenciándo-
se, además, cuando se produzcan variaciones significativas en alguno de
los factores de proyecto (geometría de la obra y del terreno, características
del terreno, del medio físico y de los materiales, y valores de los agentes y
acciones) a lo largo del emplazamiento, así como en las repercusiones en
caso de fallo o parada operativa.
En cada dique de abrigo se distinguirá, entre otros, cinco tramos, figura
2.30,
Arranque, o unión del dique con tierra.
Alineación principal, que proporciona el abrigo y control del oleaje
predominante.
Alineaciones secundarias, que sirven para unir los diferentes tramos
del dique.
Transición, o tramo entre dos alineaciones o dos tipologías.
Morro, o extremo del dique.
Una alineación puede estar formada por más de un tramo y cada tramo
se podrá proyectar y construir con una tipología distinta de dique de abrigo,
algunas de las cuales se describen en la sección 2.2.
Cuando se prevea la ejecución por etapas, se considerará cada etapa
como un tramo diferente si el desfase entre la entrada en servicio de cada
etapa y la siguiente es mayor de 5 años.
Comentario. Un tramo es un conjunto continuo de secciones (o alinea-

ción del dique) que cumplen solidariamente una función específica y
relevante de los objetivos y los requisitos de explotación de la obra, están
sometidas a los mismos niveles de acción de todos los agentes actuantes,
en particular los predominantes, y forman parte de la misma tipología for-
mal y estructural.

EROM 02
Para la definición de un tramo de dique se considerará, además de la

homogeneidad de los agentes climáticos, la homogeneidad del terreno,
teniendo en cuenta su naturaleza, capacidad portante y respuesta.
2.4.2. ORGANIZACIÓN TEMPORAL: FASES DE PROYECTO

Para facilitar la verificación de un dique de abrigo, es necesario definir
las distintas fases de proyecto, especificar su duración, organizar tempo-
ralmente el estudio, evaluar la probabilidad de presentación de los agentes
y definir los regímenes de sus estados, principalmente los meteorológicos,
del terreno y de uso y explotación.
Figura 2.30. Tramos y alineaciones en la configuración en planta de

un área portuaria
2.4.2.1 Fases de proyecto

A tal objeto se recomienda considerar las siguientes fases de proyecto,
construcción,
servicio o vida útil,
reparación, conservación y desmantelamiento.

EROM 02
Estas fases de proyecto se subdividirán en subfases, únicamente,

cuando éstas afecten al dimensionamiento de la obra o de algunos ele-
mentos que la forman.
Comentario. Por ejemplo, el fondeo de cajones es una subfase cons-

tructiva que debe diferenciarse en los diques verticales realizados con
cajones prefabricados.
2.4.2.2. Duración de la fase de proyecto

La duración de cada una de las fases de proyecto será fijada por el pro-
motor tomando en consideración diferentes razones, entre ellas,
constructivas, de comportamiento de los materiales o del terreno, de man-
tenimiento, funcionales y de servicio, económicas e incluso administrativas.
Cuando la duración de la fase de proyecto del tramo no haya sido especifi-
cada a priori, o no cumpla los valores mínimos, se considerarán las si-
guientes duraciones de referencia.
Duración de la fase de servicio: Vida útil

La duración de la fase de servicio o vida útil (V) de las obras de abrigo
será en,
Obras y tramos provisionales: V ≤ 5 años
Obras y tramos definitivas: V > 5 años
Vida útil de las obras provisionales o construidas por etapas

Se considerará que la ejecución de una obra de abrigo se hace por
etapas cuando el desfase entre la entrada en servicio de la primera etapa y
de la última es mayor que 5 años. En estos casos se fijará la vida útil para
cada una de las etapas de la obra o tramo. A su vez, cuando la ejecución
de una etapa posterior pudiera afectar significativamente al valor de alguno
de los factores de proyecto de la etapa anterior, se deberán considerar dos
subfases, la primera de las cuales tiene su vida útil limitada por el inicio de
la fase posterior. Deberán preverse en el proyecto las adecuaciones que
sea necesario llevar a cabo en caso de que, finalmente, no se ejecutarán
las siguientes etapas previstas.
Duración de la fase de construcción

La duración de la fase de construcción del tramo es el tiempo que
transcurre desde que se inicia éste hasta que es capaz de satisfacer los re-
quisitos de proyecto. La duración de esta fase se determinará teniendo en

EROM 02
cuenta los medios técnicos y económicos necesarios, así como los proce-
dimientos constructivos que en cada caso se establezcan para ejecutar el
dique o tramo.
En obras cuya construcción implique la consolidación de suelos (ci-
mientos, rellenos, núcleos de materiales sueltos, etc...) y asientos perma-
nentes del terreno natural, y donde éstos puedan tener consecuencias en
el desencadenamiento de algunos de los modos de fallo y de parada ope-
rativa, la duración de la fase de construcción y de sus subfases será, como
mínimo, la necesaria para que se alcancen los niveles de consolidación
especificados en el proyecto.
Vida útil mínima de los tramos definitivos

De acuerdo con la ROM 0.0, con carácter general, para obras definiti-
vas la duración de la fase de proyecto servicio o vida útil será como
mínimo el valor consignado en la tabla 2.7, en función del IRE, índice de
repercusión económica de la obra marítima.
Cuadro 2.7. Vida útil mínima en la fase de proyecto

servicio para obras definitivas
IRE ≤5 6 − 20 > 20
Vida útil en años 15 25 50
No obstante, en el apartado 2.7 se precisan estos valores para las

obras de abrigo en función del IRE del tramo y del tipo de área abrigada.
Duración de las fases de reparación y desmantelamiento

La duración de la fase de reparación del tramo es el tiempo que trans-
curre desde que se inicia hasta que es capaz de satisfacer los requisitos
de proyecto. Corresponde al promotor de la reparación o del desmantela-
miento especificar la duración de estas fases y lo hará teniendo en cuenta
los medios técnicos y económicos disponibles, así como los procedimien-
tos constructivos y los requerimientos ambientales.
Se debe procurar que la duración de la fase de reparación sea lo más
corta posible y evitar los intervalos de tiempo en los que la presentación de
los valores extremos de los agentes sea más probable.

EROM 02
La duración de la fase de desmantelamiento es el tiempo que transcu-

rre desde que se inicia hasta que se restaura el territorio con la situación
definida en el proyecto de ejecución correspondiente. El desmantelamiento
de la obra no deberá extenderse indefinidamente en el tiempo. En la actua-
lidad no se tiene una experiencia suficiente pare recomendar una duración
mínima de esta fase; no obstante, se puede admitir que el desmantela-
miento puede durar hasta de dos a tres veces la duración de la fase de
construcción.
2.4.2.3. Secuencia temporal climática de las fases de proyecto

Cuando los agentes predominantes de la obra sean los climáticos, se
recomienda secuenciar temporalmente cada una de las fases de proyecto,
en particular la vida útil de la obra y de cada uno de sus tramos, por medio
de las curvas de estado. Esta secuencia de estados se denomina curva de
estados y en ella se pueden definir los ciclos de solicitación, de operativi-
dad, los años meteorológicos y los hiperciclos.
A tal efecto, se identificarán los valores umbrales de seguridad y servi-
cio de los agentes cuya excedencia pueden afectar significativamente la
fiabilidad y la funcionalidad de la obra o tramo. El ciclo de solicitación frente
a la seguridad y el servicio es el intervalo de tiempo comprendido entre los
dos puntos consecutivos de corte de la curva de estado con la línea que
representa el valor umbral del agente de seguridad o de servicio, respecti-
vamente.
Durante el mismo se alcanza un valor máximo en la curva de estado.
Análogamente, se puede identificar el valor umbral de los agentes de
uso y explotación cuya excedencia puede afectar significativamente la ope-
ratividad de la obra o tramo. El ciclo de operatividad frente al uso y la
explotación25 es el intervalo de tiempo comprendido entre los dos puntos
consecutivos de corte de la curva de estado con la línea que representa el
valor umbral del agente estudiado. Durante el mismo se alcanza un valor
mínimo en la curva de estado. La identificación de cada ciclo deberá ase-
gurar la independencia estadística entre ellos, figura 2.31.
25
En canales de navegación en mares con marea es habitual denominar “ventana” al periodo de tiem-
po en el que la profundidad supera sin solución de continuidad un cierto valor umbral.

EROM 02
Figura 2.31. Curva de estados de oleaje y valor umbral de los estados

límite últimos y operativos
Año meteorológico
En latitudes medias, siempre que sea posible se agrupará la secuencia
continua de ciclos de solicitación y operatividad en años meteorológicos, y
la duración de las fases de proyecto de servicio o vida útil del tramo se
contabilizará por años meteorológicos. La vida útil de la obra está formada
por una secuencia finita de años meteorológicos. En otras latitudes y, justi-
ficadamente, en la verificación de algunas fases de proyecto, por ejemplo
cuando su duración sea menor al año o cuando la operatividad esté limita-
da estacionalmente, se podrán utilizar otras agrupaciones meteorológicas.
Si bien es conocido que los procesos climáticos se manifiestan con
mayor o menor intensidad en grupos de años meteorológicos o hiperciclos
anuales, a falta de información sobre éstos se podrá suponer que las mani-
festaciones de los agentes que ocurren en cada uno de ellos son estadís-
ticamente independientes. En otro caso se tendrá en cuenta esta circuns-
tancia organizando la secuencia temporal climática por hiperciclos.

EROM 02
Variables aleatorias de estado, ciclo, año meteorológico y fase de

proyecto
Las manifestaciones de los agentes en cada estado, ciclo de solicita-
ción y operatividad, año meteorológico y fase de proyecto se pueden
considerar variables aleatorias descritas por un modelo de probabilidad.
En el capítulo 3, sección 3.1, se presenta un breve resumen de las diferen-
tes escalas temporales y espaciales de las manifestaciones de los agentes
principalmente de los agentes climáticos, y de su descripción y caracteriza-
ción.
2.4.2.4. Regímenes de las variables aleatorias

Seleccionado el intervalo de tiempo en el cual se va a describir el o los
agentes y definidas las variables aleatorias que caracterizan el proceso, el
régimen es la función de distribución conjunta, condicionada o marginal de
sus variables representativas.
Dependiendo del intervalo de tiempo seleccionado, los modelos de pro-
babilidad podrán ser, entre otros, representativos de la variabilidad del
agente en el estado, ciclo, año meteorológico o fase de proyecto.
Dependiendo de la clase de valor, las funciones de distribución podrán
ser de los valores extremos, superior e inferior, o de la clase centrada de
los valores que puede tomar la variable en el intervalo de tiempo. En gene-
ral, los primeros se corresponden con la ocurrencia de sucesos extremos,
englobados en las condiciones de trabajo extremas (régimen extremal),
mientras que la clase centrada se refiere a valores frecuentes de la varia-
ble, en general relacionados con las condiciones de trabajo normales
operativas (régimen medio).
Comentario. La base de datos climáticos de Puertos del Estado es hoy

en día suficientemente amplia como para permitir un análisis conjunto de
los estados climáticos. Los regímenes pueden ser de cualquiera de las
manifestaciones conjuntas de los agentes climáticos. p.ej., para el análisis
de la estabilidad de las piezas del manto principal de un dique en talud, es
conveniente disponer del régimen de los estados máximos de mar (altura,
periodo y dirección del oleaje representativos) y máximo y mínimo de los
niveles del mar (marea astronómica y meteorológica). Este esquema de
trabajo se puede aplicar análogamente a las acciones. p.ej en el estudio
del deslizamiento de un dique vertical es conveniente obtener los regíme-
nes conjuntos de presiones y subpresiones máximas y nivel del mar,
obtenidos de los regímenes meteorológicos.

EROM 02
2.4.2.5. Regímenes de otros agentes y de acciones

Cualquier agente o su acción en la obra puede ser organizado tal y co-
mo se recomienda en los apartados anteriores para los agentes climáticos.
Una vez se dispone de una base de datos de un agente cuyas manifesta-
ciones sean aleatorias, es posible identificar en la vida útil los estados, las
secuencias de estado, en su caso los ciclos de solicitación y de operativi-
dad, y los años “meteorológicos”, así como los correspondientes regíme-
nes de picos sobre umbral, extremos y regímenes medios. Como ayuda
para el uso y la explotación del área portuaria o litoral y para la definición
de los modos de parada operativa, es conveniente definir los regímenes
medios y extremos de otros agentes además de los señalados en aparta-
dos anteriores, tales como precipitación, días de niebla, hielo, etc.
En ausencia de una base de datos y siempre que se disponga de rela-
ciones funcionales o fundamentos teóricos adecuados, es posible obtener
los regímenes medios y extremos de otros agentes y sus acciones a partir
de los regímenes de los agentes climáticos, p.ej. presiones y subpresiones
máximas en el dique vertical debidas a la presencia del oleaje. Desde un
punto de vista de teoría estadística, los regímenes se engloban en las fun-
ciones de distribución de variables “derivadas” que, si bien en muchos
casos no se pueden obtener analíticamente y es necesario recurrir a técni-
cas numéricas, son una herramienta fundamental en la aplicación de los
métodos probabilistas.
Comentario. Uno de los objetivos de proyecto es verificar que el tramo

de obra, frente a todos los estados climáticos y geotécnicos, sea fiable,
funcional y operativo en el marco especificado por los requisitos de proyec-
to. El desconocimiento “a priori” de la secuencia real de estados climáticos
y del terreno, es decir, las manifestaciones que el entorno puede tener a lo
largo de su existencia, obliga a definir estrategias o hipótesis de verifica-
ción frente a la seguridad, servicio y uso y explotación. Una de ellas es
verificar la obra y sus tramos frente a los peores estados climático y geo-
técnico posibles, o estados límite, que pueden ocurrir en la vida útil de la
obra.
El estado meteorológico describe y caracteriza la manifestación simul-
tánea de los agentes atmosféricos (velocidad y dirección de viento, precipi-
tación, niebla, etc.) y marinos (oleaje, marea meteorológica y astronómica,
otras oscilaciones de largo periodo y corrientes). Análogamente, el estado
geotécnico describe y caracteriza las tensiones en el sólido, las presiones
intersticiales y las tasas de deformación del terreno. La duración de un
estado depende de la variabilidad temporal del agente.

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La secuencia temporal de los estados se denomina curva de estados, y

refleja la evolución temporal de un descriptor representativo de los agentes
climáticos y del terreno a lo largo del tiempo, mostrando los intervalos de
tiempo de gran actividad, denominados ciclos de solicitación o temporales,
y otros de baja o nula actividad o ciclos de operatividad o “calmas”.
Los estados umbral de seguridad, en general, definen el comienzo y el
final de un temporal o ciclo de solicitación, y suelen estar relacionados con
las condiciones de trabajo extremas, es decir, con la presentación de los
estados meteorológicos más severos. Los estados umbral de uso y explo-
tación definen el comienzo y el final de un intervalo de “calmas”, o de ciclo
de operatividad, en los que la obra y sus instalaciones están operativas y,
en consecuencia, es posible el uso y la explotación, y suelen estar asocia-
dos a las condiciones de trabajo operativas normales.
En general, en España los ciclos de solicitación ocurren con el paso de
las borrascas extratropicales. La aleatoriedad es una cualidad intrínseca de
esta secuencia. Un estado climático umbral se puede definir en función de
cualquiera de las manifestaciones del agente. Por ejemplo, el valor umbral
de uso y explotación de un área abrigada se puede definir bien por la mag-
nitud de la altura de ola en el interior del puerto (agitación interior) o del
acceso al puerto, bien por el calado, etc..
2.4.3. CARÁCTER DEL TRAMO

En cada una de las fases de proyecto el tramo tendrá un carácter gene-
ral y otro operativo. Éstos se determinarán por estudios externos y, en su
ausencia, en función de los índices de repercusión económica, social y
ambiental tal y como se describe en sección 2.14 de la ROM 0.0.
2.4.3.1. Carácter general

El carácter general es un indicador de la importancia de dicho tramo,
medida a través de las repercusiones económicas, sociales y ambientales
generadas en caso de su destrucción o pérdida irreversible de su funciona-
lidad. Es, por tanto, indicativo de la magnitud de las consecuencias deri-
vadas del eventual fallo de la obra de abrigo una vez haya entrado en
servicio.
El carácter general será especificado por parte del promotor de la obra de
abrigo mediante estudios externos, no pudiendo ser menos exigente que el
obtenido a partir de los índices de repercusión económica (IRE) y de repercu-
sión social y ambiental (ISA) definidos en la ROM 0.0. Dicha Recomendación

EROM 02
incluye también los procedimientos adecuados para su determinación

para el modo de fallo principal, adscrito en general a estados límite últi-
mos.
En las figuras 2.32 y 2.33, sección 2.7, se recomiendan los índices de
repercusión económica (IRE) y de repercusión social y ambiental (ISA)
para las obras de abrigo y, en función de ellos, la vida útil recomendada y
la máxima probabilidad conjunta para los modos de fallo adscritos a los
estados límite últimos y de servicio, respectivamente.
2.4.3.2. Carácter operativo

El carácter operativo es un indicador de las repercusiones económicas,
sociales y ambientales que se podrían producir cuando no se alcancen o
se reduzcan las condiciones de operatividad en el área abrigada o protegi-
da por el dique de abrigo o en sus accesos. Es, por tanto, indicativo de la
magnitud de las consecuencias ocasionadas por las paradas operativas en
la fase de servicio.
El carácter operativo será especificado por parte del promotor de la
obra de abrigo, no pudiendo ser menos exigente que el obtenido a partir de
los índices de repercusión económica operativo (IREO) y de repercusión
social y ambiental operativo (ISAO) definidos en la ROM 0.0. Dicha Reco-
mendación incluye también los procedimientos adecuados para su deter-
minación para el modo principal de parada operativa.
En las figuras 2.34 y 2.35 de la sección 2.7 se recomiendan los índices
de repercusión económica (IREO) y de repercusión social y ambiental
(ISAO) para las obras de abrigo y, en función de ellos, la operatividad mí-
nima recomendada y el número medio anual de paradas operativas, res-
pectivamente. En la figura 2.36 de la citada sección 2.7 se recomienda la
duración máxima probable de la parada operativa en función del IREO e
ISAO.
2.4.3.3. Carácter en otras fases de proyecto

Para las fases y subfases de construcción, reparación y desmantela-
miento también deberán definirse un carácter general y operativo, en
función de las repercusiones económicas, sociales y ambientales genera-
das en caso de destrucción, u ocasionadas por paradas operativas de la
obra durante dichas fases. También para dichas fases, el carácter de la
obra será especificado por parte del promotor de la obra de abrigo median-
te estudios externos, no pudiendo ser menos exigente que el obtenido
mediante la aplicación de los índices IRE, ISA, IREO e ISAO definidos en

EROM 02
la ROM 0.0. En los casos generales podrá admitirse que el ISA correspon-
diente a la fase y subfases de construcción sea “no significativo”. Para la
fase de reparación y desmantelamiento, en ausencia de precauciones es-
pecíficas durante la misma, podrá adoptarse un ISA igual al que corres-
ponda a la fase de servicio.
2.5. REQUISITOS DE PROYECTO
En cada una de las fases de proyecto, cada uno de los tramos del di-
que de abrigo deberá satisfacer unos requisitos mínimos de seguridad,
servicio y uso y explotación, que se especifican acotando la probabilidad
de excedencia frente a la seguridad y el servicio en la duración de la fase y
la probabilidad de no excedencia de la operatividad en el año.
En cada fase y subfase de proyecto, la obra en su conjunto o, en su
caso, cada uno de los tramos en los que se divida, así como los elementos
que la constituyen, deberán cumplir los requisitos exigidos por la normativa
y por el promotor en materia de seguridad, servicio y explotación en todos
los estados de proyecto que puedan presentarse en la fase considerada,
con el objeto de acotar las probabilidades de que se produzca un fallo o
una parada operativa de la obra de abrigo en límites aceptables, definidos
en función de las consecuencias del fallo o de la parada operativa. Por
tanto, los requisitos de seguridad, servicio y explotación exigidos para una
determinada obra o tramo de obra se definirán por medio de los siguientes
parámetros (ver ROM 0.0):
Fiabilidad: Valor complementario de la probabilidad conjunta de fallo
en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de
fallo adscritos a los estados límite últimos.
Aptitud para el servicio o funcionalidad: Valor complementario de la
probabilidad conjunta de fallo en la fase o subfase de proyecto consi-
derada frente a los modos de fallo adscritos a los estados límite de
servicio.
Operatividad: Valor complementario de la probabilidad de parada en
la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de pa-
rada adscritos a los estados límite de parada operativa.

EROM 02
También se usa como medida para cada uno de estos conceptos el ín-
dice de fiabilidad β que tiene con la correspondiente probabilidad de fallo o
parada operativa p la siguiente relación biunívoca: β = Φ−1(p) , siendo Φ
la función de probabilidad acumulada estándar normalizada.
Comentario. Si una ecuación de verificación es lineal y los términos X1

y X 2 , variables aleatorias gaussianas e independientes entre sí, el margen de
seguridad S = X1 − X 2 es también una variable gaussiana. El dominio de
fallo se define por S ≤ 0. Si S es una variable normal de media µs y desvia-
S − µs
ción estándar σs , la variable reducida β = se denomina índice de
σs
fiabilidad y representa el número de desviaciones típicas que separan al valor
medio de la función S del origen. La probabilidad de fallo o parada
p = Pr [S ≤ 0] , se puede obtener a partir de la función de distribución de
Gauss Φ(β ) , p = 1 − Φ(β ) = Φ(−β ) , y la fiabilidad, la funcionalidad y la
operatividad de la obra o tramo frente al modo es r = Φ(β ) = 1 − Φ(−β ) ,
respectivamente.
2.5.1. REQUISITOS EN LA VIDA ÚTIL

En la fase de servicio o vida útil, cada tramo de la obra satisfará los si-
guientes requisitos de proyecto frente a la seguridad, el servicio y el uso y
la explotación, de acuerdo con los siguientes apartados.
2.5.1.1. Requisitos frente a la seguridad

La seguridad mínima exigida a una obra de abrigo (o a cada tramo de
la misma) frente al conjunto de estados límite últimos que puedan presen-
tarse en la fase de servicio, es función de las consecuencias derivadas del
fallo o destrucción de la misma. Estas consecuencias pueden valorarse
globalmente por medio del carácter general de la obra, cuyo valor no pue-
de ser menos exigente que el obtenido a través de los índices de reper-
cusión económica (IRE) y de repercusión social y ambiental (ISA) (Ver
apartado 2.4.3.1). En este sentido la seguridad debe ser mayor cuando las
consecuencias sociales o ambientales de la rotura son más graves.

EROM 02
Se recomienda que la máxima probabilidad de fallo admisible para una

obra de abrigo frente al conjunto de todos los posibles modos de fallo adscri-
tos a estados límite últimos p f ,ELU , sea inferior a los valores máximos inclui-
dos en la ROM 0.0. en función del índice de repercusión social y ambiental
(ISA).
De acuerdo con la ROM 0.0, en el cuadro 2.8 se incluyen los valores
aplicables a las obras de abrigo en función de estos criterios,
Cuadro 2.8. Máxima probabilidad conjunta en la fase

de servicio o vida útil para los E.L.U.
ISA <5 5 - 19 20 - 29 ≥ 30
p f ,ELU 0.20 0.10 0.01 0.0001
βELU 0.84 1.28 2.32 3.71
En la sección 2.7 se precisan estos valores en función del ISA y del tipo
de área abrigada.
Comentario. De acuerdo con la tabla citada, para las obras de abrigo

se puede considerar, habitualmente, una repercusión social y ambiental no
significativa o baja, y la asignación de la fiabilidad deberá apoyarse en cál-
culos de optimización económica, salvo cuando existan zonas de almace-
namiento u operación de mercancías peligrosas adosadas al dique, o se
trate de diques de defensa ante inundaciones, donde es recomendable
considerar una repercusión alta o muy alta. En ningún caso la fiabilidad
asignada debe ser menor que la especificada en la tabla 2.15.
En las obras de abrigo que dispongan de zonas de almacenamiento u
operación de mercancías peligrosas o se trate de diques de defensa ante
inundaciones, deberán tomarse las precauciones necesarias para evitar
cualquier posible daño. Las probabilidades de fallo que se indican en la
tabla 2.8 (10−2 y 10−4 respectivamente) son únicamente una referencia
máxima formal, siendo recomendable en estos casos adoptar las fiabilida-
des que vienen siendo usuales en la ingeniería civil para todos y cada uno
de los modos de fallo, las cuales han servido de base para el desarrollo
consistente de reglas de proyecto rigurosas.

EROM 02
2.5.1.2. Requisitos frente al servicio

La funcionalidad mínima exigida a una obra de abrigo (o a cada tramo
de la misma) frente al conjunto de estados límite de servicio que puedan
presentarse en la fase de servicio, es función de las consecuencias deriva-
das del fallo de servicio. Para la fase de servicio o vida útil, estas conse-
cuencias pueden valorarse globalmente por medio del carácter general de
la obra, establecido de igual forma que para la fiabilidad, dado que alguno
de los modos de fallo adscritos a estados límite de servicio puede provo-
car, igualmente que en los estados límite últimos, la necesidad de reparar
para recuperar los requisitos de proyecto. De forma análoga a lo señalado
para la fiabilidad, la funcionalidad o aptitud para el servicio debe ser mayor
cuando las consecuencias sociales y ambientales de los fallos sean más
importantes.
De acuerdo con la ROM 0.0, se recomienda que la máxima probabili-
dad de fallo admisible de una obra de abrigo frente al conjunto de todos los
modos de fallo adscritos a estados límite de servicio p f ,ELS , sea inferior a
los valores máximos incluidos en el cuadro 2.9 en función del índice de
repercusión social y ambiental (ISA) de la misma.
Cuadro 2.9. Máxima probabilidad conjunta en la

fase de servicio o vida útil para los
E.L.S.
ISA <5 5 -- 19 20 -- 29 ≥ 30
p f ,ELS 0.20 0.10 0.07 0.07
βELS 0.84 1.28 1.50 1.50
En la sección 2.7 se precisan estos valores en función del ISA y del tipo
de área abrigada.
Comentario. Puede sorprender que, para valores bajos del ISA, las
probabilidades conjuntas de fallo en los estados límite últimos y de servicio
sean iguales, mientras que para los dos escalones más altos de ISA sean
diferentes.
Considérese el caso del modo de fallo deslizamiento de un dique verti-
cal. La verificación como modo de fallo adscrito a un estado límite último se
realiza seleccionando un estado de oleaje extremo, por ejemplo, del régi-
men extremal. En este cálculo se admite que la obra falla cuando se inicia
el deslizamiento. Por otra parte, la verificación como modo de fallo adscrito

EROM 02
a un estado límite de servicio se realiza definiendo un estado de oleaje

umbral a partir del cual la probabilidad de que el cajón deslice es significa-
tiva y evaluando la probabilidad de fallo y la longitud desplazada en todos
los estados por encima del umbral. En este caso el criterio para definir el
fallo es que el desplazamiento total acumulado no supere un valor prees-
tablecido.
Desde esta perspectiva, el cálculo por estados límite último se puede
entender como un caso particular en el que el umbral seleccionado es el
máximo estado de oleaje. En cualquier caso es claro que ambos cálculos
deberían ser análogos y llegar a las mismas dimensiones del cajón. En
consecuencia, las probabilidades conjuntas de fallo deben ser análogas
para aquellos modos en los que el fallo progresivo no ocasionan pérdidas
de vidas humanas o daños ambientales graves, es decir, ISA<20. A falta
de criterio mejor y teniendo en cuenta que, en general, las obras marítimas
tienen ISA bajo los valores propuestos se antojan como una primera elec-
ción razonable.
Por otra parte, la falta de experiencia en el cálculo por estados límite de
servicio para los ISA altos y a la espera de una información mejor, se deci-
dió adoptar la misma probabilidad de fallo para los dos escalones de ISA
mas altos.
2.5.1.3. Requisitos frente a los modos de parada

La operatividad mínima exigida a una obra de abrigo (o a cada tramo
de la misma) frente al conjunto de estados límite de parada operativa que
pueden presentarse en la fase de servicio, así como el número medio de
paradas y la duración máxima de una parada, es función de las conse-
cuencias derivadas de la parada operativa. Para la fase de servicio, estas
consecuencias pueden valorarse globalmente por medio del carácter ope-
rativo de la obra, cuyo valor no puede ser menos exigente que el obtenido
a través de los índices de repercusión económica operativo (IREO) y de
repercusión social y ambiental operativo (ISAO) que le correspondan (Ver
apartado 2.4.3.2.). En este sentido, la operatividad debe ser mayor cuando
las consecuencias económicas de la parada operativa sean importantes.
En la sección 2.7 se precisan los valores de la operatividad mínima, el
número medio de paradas y la duración máxima admisible de una parada
en función del IREO y del ISAO y del tipo de área abrigada.

EROM 02
Operatividad mínima
En el intervalo de tiempo que se especifique, que en general será un
año medio de la vida útil, se recomienda que la operatividad mínima admi-
sible para el área abrigada o protegida por una obra de abrigo y, en su
caso, sus accesos, frente al conjunto de todos los posibles modos de pa-
rada operativa rf ,ELO sea superior a los valores mínimos incluidos en la
ROM 0.0 en función del índice de repercusión económica operativo
(IREO), cuadro 2.10.
Cuadro 2.10. Operatividad mínima en la fase de servicio
IREO ≤5 6 - 20 >20
Operatividad, rf ,ELO 0.85 0.95 0.99
βELO 1.04 1.65 2.32
Respetando los límites inferiores que le correspondan de acuerdo con

esta tabla, la operatividad más conveniente para cada caso deberá dedu-
cirse a partir de estudios de optimización económica.
Número medio de paradas

En el intervalo de tiempo que se especifique, que en general será un
año medio de la vida útil, se recomienda que la suma del número medio de
paradas operativas admisible, N m , para el área abrigada o protegida por
una obra de abrigo y, en su caso, sus accesos, frente a todos los modos
adscritos a los estados límite de parada operativa, sea inferior a los valores
máximos incluidos en la ROM 0.0 en función del índice de repercusión so-
cial y ambiental operativo (ISAO), cuadro 2.11.
Cuadro 2.11. Número medio de paradas operativas en el intervalo de tiempo
ISAO <5 5 -19 20 - 29 ≥ 30

Número 10 5 2 0
Tal y como se ha señalado para la operatividad mínima, respetando los

límites superiores que le correspondan de acuerdo con esta tabla, el núme-
ro de paradas más conveniente deberá deducirse a partir de estudios de
optimización económica.

EROM 02
Duración máxima de una parada

En el intervalo de tiempo que se especifique, que en general será un año
medio de la vida útil, la duración máxima más probable de una parada opera-
tiva (tmáx ) no podrá exceder el valor en horas consignado en el cuadro 2.12
en función del IREO e ISAO, de acuerdo con los criterios previstos en la ROM
0.0.
Comentario. Los valores de la tabla 2.12 se aplican en el supuesto de

que se ha producido la parada operativa. Obsérvese que, en general, bas-
tará con satisfacer dos de los requisitos de operatividad para que el tercero
se satisfaga automáticamente.
Cuadro 2.12. Valor más probable de la duración máxima

de una parada operativa (horas)
ISAO
IREO <5 5 - 19 20 - 29 ≥ 30
≤5 24 12 6 0
6 – 20 12 6 3 0
≥ 20 6 3 1 0
2.5.1.4. Requisitos cuando se producen cambios de uso y explotación

En los casos en que durante la vida útil de la obra, ampliada o no, se
prevean cambios de uso y explotación, los requisitos de seguridad, funcio-
nalidad y operatividad exigidos para esta etapa deberán revisarse de
acuerdo con las nuevas condiciones de explotación, definiendo nuevamen-
te el carácter general y operativo de la obra asociado con dichas condicio-
nes y fijando los nuevos requisitos de proyecto exigidos correspondientes a
los mismos, de acuerdo con lo dispuesto en los apartados anteriores.
2.5.1.5. Requisitos cuando se produce una entrada parcial en servicio

En los casos en los que durante la fase de construcción, el dique o tra-
mo de dique entre transitoriamente en servicio, la probabilidad de fallo
admisible durante esta fase transitoria será la que se especifique en el pro-
yecto, habiendo considerado las consecuencias sociales y ambientales del
fallo en esta situación e incluyendo las condiciones relacionadas con la
construcción. En cualquier caso, será igual o inferior a la dada en la tabla
2.8 para el ISA que le corresponda y los estados límites considerados.

EROM 02
2.5.2. REQUISITOS DURANTE OTRAS FASES DE PROYECTO

En las fases de construcción, reparación y desmantelamiento cada
tramo de obra también deberá satisfacer requisitos de proyecto frente a la
seguridad, el servicio y, en algunos casos, el uso y la explotación. Al igual
que durante la vida útil, la seguridad, funcionalidad y operatividad mínimas
exigidas en estas fases serán función de las consecuencias derivadas del
fallo y, en su caso, de la parada operativa durante las mismas. Estas con-
secuencias podrán valorarse igualmente siguiendo unos criterios análogos
a los de la vida útil, basados en la evaluación de unos IRE, ISA, IREO e
ISAO parciales.
A tal efecto se recomienda “discretizar” la obra en intervalos de tiempo
y sus correspondientes subfases constructivas, de reparación y de des-
mantelamiento del tramo y para cada uno de ellos evaluar su carácter. Se
recomienda que las máximas probabilidades de fallo admisibles en estas
fases sean inferiores a los valores máximos incluidos en la ROM 0.0 en
función del índice de repercusión social y ambiental (ISA) parcial que le
corresponda. A su vez la operatividad deberá ser mayor que los valores
mínimos incluidos en la ROM 0.0 en función del IREO parcial que le co-
rresponda.
Una vez finalizada la construcción o la reparación del tramo la probabi-
lidad de fallo y parada deberá ser la del proyecto. De esta manera se
puede secuenciar la “satisfacción del tramo” de los requisitos de proyecto.
2.5.2.1. Fiabilidad y funcionalidad en otras fases de proyecto

Para las fases de construcción, reparación y desmantelamiento, en ge-
neral, las repercusiones sociales y ambientales en caso de fallo no son
significativas, por lo que la fiabilidad y funcionalidad adoptadas se podrán
determinar por criterios de optimización económica. No obstante, en algu-
nos casos, en particular en obras cercanas a núcleos de población, entor-
nos ambientales sensibles etc, los factores sociales y ambientales pueden
no ser despreciables y deberán tenerse en cuenta siguiendo el procedi-
miento general recomendado y que se desarrolla en la sección 2.6.
2.5.2.2. Operatividad en otras fases de proyecto

En lo que respecta a la operatividad durante la fase de reparación será
el promotor el que fije si debe limitarse aquella total o parcialmente, por lo
que no serán de aplicación en estos casos los valores mínimos de operati-
vidad exigidos para la fase de servicio. A tal efecto puede servir de
orientación el procedimiento general recomendado en la sección 2.6. En

EROM 02
las fases de construcción, salvo la entrada parcial en servicio, y en la fase

de desmantelamiento no hay habitualmente uso y explotación de las insta-
laciones.
2.5.3. CÁLCULO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO O

PARADA EN UNA FASE
El conjunto de modos de fallo o parada tanto si son mutuamente exclu-
yentes como si no lo son, satisfacen el requisito de proyecto frente a la
seguridad, el servicio y el uso y la explotación, si la superposición lineal de
las probabilidades de ocurrencia en la fase de proyecto es menor o igual
que la probabilidad conjunta de fallo o parada exigible en el proyecto. Es
decir,
∑p
j =1
f ,EL, j ≤ p f ,EL
donde p f ,EL, j es la probabilidad de fallo del modo j en la fase de proyec-

to, y p f ,EL es la probabilidad de fallo o parada del conjunto de los
N modos de fallo o parada adscritos a los estados límite últimos o de ser-
vicio y de parada operativa, respectivamente26.
Sólo en los casos en los que dos o más modos ocurran con los mismos
valores de los agentes, se podrá considerar su probabilidad de fallo o pa-
rada individual igual y su contribución a la probabilidad conjunta se
computará una sola vez.
Comentario. Si los N modos principales son mutuamente excluyentes,
la probabilidad de que ocurra al menos uno de ellos al menos una vez en
la vida útil es
np
p f* = ∑ p f ,EL,i ≤ p f ,EL
i =1
Si los n p modos no son mutuamente excluyentes y son independientes,

la probabilidad de fallo del conjunto de los modos es
26
En lo sucesivo se omite el subíndice indicativo del estado límite, EL.

EROM 02
np
p f* = 1 − ∏i =p 1 (1 − p f ,EL,i ) ≈ ∑ p f ,EL,i
n
i =1
Si los n p modos no son mutuamente excluyentes y son estadísticamen-

te Dependientes con correlación positiva la probabilidad conjunta de fallo
está acotada superiormente y tiene el siguiente límite superior p f ,S up
np
p f , Sup = 1 − ∏i =1 (1 − p f ,EL,i ) ∼ ∑ p f ,EL,i

np <
i =1
es decir, el límite superior es el valor complementario del producto de la no

ocurrencia de cada uno de los modos individuales. Este límite puede aco-
tarse un poco más; p.ej. si se consideran sólo tres modos de fallo
principales, N = 3, operando se obtiene,
p f ,Sup = 1 − {1 − (p f ,1 + p f ,2 + p f ,3 ) + (p f ,1p f ,2 + p f ,1p f ,3 + p f ,2 p f ,3 − p f ,1p f ,2 p f ,3 )}
y, teniendo en cuenta que los valores de las probabilidades son pequeños,

sus productos serán un orden de magnitud inferior al de ellas, por tanto,
np
p f ,Sup ∼ p f ,EL,1 + p f ,EL,2 + p f ,EL,3 = ∑ p f ,EL,i

<
i =1
Por otra parte, la probabilidad de fallo del conjunto de los modos tiene
el siguiente límite inferior, p f ,Inf
np
p f ,Inf = max (p f ,EL,i )
i =1
La probabilidad conjunta de fallo del tramo de obra en la fase de pro-

yecto considerada frente a los modos de fallo adscritos a los estados límite
últimos o de servicio satisface la siguiente desigualdad,
np
np
max (p f ,EL,i ) ∼ p ∼ ∑ p f ,EL,i
< * <
f ,EL
i =1
i =1

EROM 02
En consecuencia, el requisito de proyecto se satisface siempre que el

valor de la probabilidad conjunta de fallo p f*,ELU sea menor que el valor
dado en el cuadro 2.8, es decir
np
∼ ∑ p f ,EL,i ∼ p f ,ELU
* < <
p f ,ELU
i =1
Análogamente, para los estados límite de servicio, cuadro 2.9.

Además, para los estados límite operativos, el valor complementario de
la suma de las probabilidades de ocurrencia de los modos de parada prin-
cipales en el año, será igual o superior al valor de la operatividad reco-
mendada en el cuadro 2.10.
En los tres supuestos de conjunto completo con: (1) modos mutuamen-
te excluyentes o (2) modos no mutuamente excluyentes y dependientes y
(3) modos no mutuamente excluyentes e independientes, la suma de las
probabilidades de ocurrencia de los modos individuales es una cota supe-
rior de la probabilidad conjunta.
Por otra parte, el hecho de que la probabilidad adjudicada a cada modo
de fallo individual dependa del número de modos no signi.ca un sobredi-
mensionamiento de las secciones sino, simplemente, el reconocimiento de
que a igualdad de requisitos de proyecto esa sección tiene más .elementos
débiles. (y, por tanto, todos ellos contribuyen al posible fallo) que otra sec-
ción con menos modos de fallo. En este sentido, si fuera factible por
razones económicas, lo más conveniente sería que hubiera el menor nú-
mero posible de modos de fallo o parada categorizados como principales.
En consecuencia, para poder verificar el requisito que el conjunto de los
modos de fallo o parada satisfacen en la fase de proyecto que su probabi-
lidad está acotada, es necesario repartir la probabilidad conjunta, adscri-
biendo a cada modo una probabilidad de ocurrencia. Para ello es nece-
sario construir los conjuntos completos de modos de fallo o parada.
2.5.3.1. Probabilidad conjunta, conjunto completo y diagrama de modos

Cualquiera que sea el método a aplicar para obtener el reparto de la
probabilidad conjunta, se deberá iniciar con la descripción y caracterización
del conjunto de modos y su ordenación en diagramas, de acuerdo con lo
recomendado en la sección 2.3.2. A estos efectos, los modos de cada tipo-
logía se describen en apartados específicos de estas Recomendaciones, y
se incluye un apartado al final de este capítulo con los modos de fallo de
un dique vertical adscritos a los estados límite últimos.

EROM 02
Este primer paso busca simplificar y reducir la complejidad del proceso

de cálculo, y debe orientarse con el objeto de seleccionar el número míni-
mo de modos necesario y suficiente que contribuye realmente a la proba-
bilidad conjunta de fallo o parada de la obra durante su vida útil. Aun
cuando esta selección puede simplificar notablemente el trabajo, precisa-
mente por ello se deberá prestar especial atención en su desarrollo, para
que las hipótesis establecidas a priori no condicionen en exceso el resulta-
do final.
Se recomienda proceder de la siguiente forma: análisis de la ocurrencia
excluyente y discusión de la dependencia estadística de los modos; final-
mente, se formará el conjunto completo y se ordenarán en diagramas en
serie, y en su caso en redundantes o paralelo y mixtos.
Ocurrencia excluyente y dependencia estadística. Del conjunto com-
pleto de modos se identificarán aquellos mutuamente excluyentes, es decir
cuya ocurrencia de uno excluye la ocurrencia de los otros, y aquellos que
no lo son. En este último caso, se indicará si son independientes en senti-
do estadístico, es decir, si la probabilidad de ocurrencia de dos o más
modos es igual al producto de sus probabilidades marginales. En otro ca-
so, los modos serán dependientes, recomendándose explicitar si están
correlacionados positiva o negativamente27. Si la correlación es positiva, el
fallo o parada de un modo coincide con el fallo o parada del otro. Si la co-
rrelación es negativa, el fallo o parada de un modo se corresponde con el
no fallo o no parada del otro.
Para el reparto de la probabilidad conjunta, salvo justificación expresa,
se describirán los N modos de fallo o parada en la fase de proyecto nece-
sarios para constituir un conjunto completo28 y en el supuesto de que son
mutuamente excluyentes.
Este conjunto se organizará según diagramas en serie, en paralelo o
compuesto29 (apartado 2.9.4.1 de la ROM 0.0). Un diagrama en serie in-
cluye los modos cuya ocurrencia individualizada determina el fallo o la
parada del tramo. Un diagrama en paralelo (también llamado redundante)
27
En obras marítimas y portuarias, si los modos de fallo y parada no son mutuamente excluyentes y si
son estadísticamente dependientes, en general su correlación es positiva.
28
El conjunto es completo cuando todos los posibles mecanismos y formas de fallo de la tipología
quedan descritos y caracterizados de forma unívoca mediante ese conjunto de modos.
29
En general, en las obras marítimas y portuarias los modos de fallo se organizan en un diagrama en
serie, es decir, es suficiente que ocurra un modo para considerar que el tramo de obra ha fallado o
parado.

EROM 02
incluye aquellos modos para los que se puede considerar que la sección
ha fallado o parado cuando ocurren el fallo o la parada de los dos o más
modos redundantes. En un diagrama compuesto se considera que la sec-
ción falla cuando se produce al menos uno de los modos en serie o al
menos uno del subconjunto de los modos redundantes.
Comentario. Los diagramas ayudan a visualizar el comportamiento del

tramo de obra y son una ayuda en su dimensionamiento. Por ejemplo, en
un dique en talud un diagrama en serie de los modos de fallo está formado,
entre otros, por deslizamiento y vuelco de la superestructura, extracción de
las piezas del manto principal del cuerpo central y extracción de las piezas
de la berma de pie de la cimentación. Es habitual que el manto principal se
construya con dos capas de piezas; cuando salen piezas de la primera
quedan expuestas las piezas de la segunda capa, que fallarán puesto que
su apoyo y fricción es proporcionado por un manto (secundario) de piedras
con un tamaño menor. No obstante, es posible construir un dique en talud
en el que el modo de fallo “extracción del manto principal” sea redundante
o en paralelo; para ello, es suficiente construir el manto con tres capas de
piezas. Deben fallar las dos primeras capas para que se produzca el fallo
del manto (aparición de la última capa de piezas).
El comportamiento del tramo queda, por tanto, recogido en los conjun-
tos completos de modos que definen todos los fallos posibles cuya
ocurrencia tiene incidencia significativa en la seguridad, el servicio, y el uso
y explotación. Siempre que sea posible, los modos deben ser excluyentes.
En otro caso, el conjunto completo debe contener los sucesos que contie-
nen la ocurrencia de dos o más modos.
Las limitaciones de este procedimiento son obvias, y es por ello ade-
cuado preferentemente para el análisis de modos de fallo adscritos a
estados límite últimos, que por sí solos producen el fallo de la obra, y sólo
se solventan mediante la reparación urgente e inmediata del tramo para
evitar su ruina.
No obstante, evaluar la evolución del comportamiento de la obra duran-
te su vida útil es harto difícil en el estado actual del conocimiento, por lo
que este esquema de trabajo también se puede aplicar a modos de fallo
adscritos a estados límite de servicio.

EROM 02
Clasificación de los modos a los efectos de su verificación

A los efectos de su verificación los modos de fallo o parada se clasifica-
rán en,
1. Modos que deben ser verificados por otros Códigos, Instrucciones y
Recomendaciones
2. No principales y principales susceptibles de ser transformados en no
principales
3. Principales.
Modos verificados por otros Códigos, Instrucciones y Recomenda-

ciones. Del conjunto de modos se seleccionarán los que implique la
aplicación obligada de Códigos e Instrucciones o de otras Recomendacio-
nes, y en general se verificarán mediante métodos deterministas. Los
restantes modos del conjunto se clasificarán en principales y no principa-
les. La probabilidad de ocurrencia en la vida útil de los modos verificados
por la aplicación de Normas de obligado cumplimiento se podrá suponer
que su contribución a la probabilidad conjunta de fallo en la vida útil es
despreciable.
Comentario. En diques de abrigo, este apartado puede afectar a los mo-

dos (a) relacionados con el comportamiento estructural de una parte o de un
elemento y verificados mediante la aplicación de la EHE y otros códigos, y (b)
relacionados con el comportamiento geotécnico y verificados mediante la apli-
cación de la ROM 0.5. En general, se podrá suponer que el orden de
magnitud de la probabilidad de fallo de un modo calculado por códigos de
obligado cumplimiento (aplicando métodos deterministas) es inferior a 10−4 .
No obstante, cuando la dinámica marina desempeñe un papel predo-
minante en la ocurrencia del modo de fallo estructural o geotécnico, se
deberá realizar un análisis específico, ya que por criterios económicos
puede ser que estos modos de fallo no deban considerarse como no prin-
cipales. Entonces deberá justificarse expresamente el método y los
criterios de verificación, de acuerdo con los mecanismos previstos para
dichos casos en los citados Códigos e Instrucciones. En esta Recomenda-
ción se indican aquellos casos en los que esta salvedad puede ser
relevante, así como los procedimientos a utilizar.
A este respecto, es conveniente resaltar que en algunos Códigos se in-
dica que se asocie la probabilidad de ocurrencia de un modo de fallo o
parada a la probabilidad de excedencia del agente predominante en la

EROM 02
consecución del modo. En el caso de las obras marítimas, esta hipótesis

puede no ser adecuada y se recomienda evaluar la probabilidad de ocu-
rrencia del modo considerando la incertidumbre del conjunto de factores de
proyecto que intervienen en la ecuación de verificación.
Modos no principales. Un modo tendrá la consideración de no principal

cuando con pequeños incrementos de los costes totales de la obra se pue-
de mejorar significativamente la fiabilidad, funcionalidad u operatividad del
tramo frente a él.
Se dimensionará el tramo frente a los modos no principales de tal forma
que su probabilidad de ocurrencia en la vida útil sea muy pequeña y que
no contribuye en la probabilidad conjunta del tramo en la vida útil.
Comentario. Para realizar esta comprobación se puede aplicar un mé-

todo de Nivel II (ROM 0.0 secciones 6.3 y 6.6) que, además de evaluar la
probabilidad de fallo del modo en el estado, proporciona información sobre
la importancia de cada uno de los factores en el resultado, al cuantificar la
sensibilidad de la probabilidad de fallo a pequeños cambios de los valores
de los agentes y de los parámetros que intervienen en la ecuación de veri-
ficación.
Con estos supuestos, el reparto de la probabilidad conjunta afectará so-
lamente al conjunto de los modos de fallo o parada principales, de tal
forma que la suma de sus probabilidades de ocurrencia individuales debe-
rá ser igual o menor que los valores recomendados en los cuadros 2.8 a
2.12.
El valor umbral de la probabilidad de excedencia fijada en “inferior a
−4
10 “ debe entenderse como el orden de magnitud por debajo del cual
ésta es despreciable. En consecuencia el resultado de la suma de las pro-
babilidades de ocurrencia de modos de fallo no principales es del mismo
orden de magnitud que el de cada sumando. En otras palabras, la probabi-
lidad de presentación en la vida útil de un modo no principal se puede
considerar un infinitésimo y la suma de infinitésimos es otro infinitésimo.
Modos principales. Una vez identificados los modos a verificar mediante

otros Códigos, Instrucciones y Recomendaciones y los modos no principa-
les, el resto de modos se considerarán como principales. En consecuencia,
los modos de fallo y parada para los que mejorar la fiabilidad, funcionalidad
u operatividad del tramo de obra sea difícil, o realizable únicamente me-
diante aumentos muy importantes de los costes de la obra, se denominan
modos principales.

EROM 02
A efectos prácticos, se debe considerar que los modos principales son

mutuamente excluyentes y son los únicos y determinantes en el cómputo
de la probabilidad conjunta. En los apartados específicos de esta Reco-
mendación se incluyen los correspondientes diagramas de fallo y parada
para cada tipología de obra de abrigo, y se señalan los modos de fallo y
parada que suelen ser principales y los modos que pueden ser no principa-
les o susceptibles de convertirse en ellos.
Comentario. En los tres supuestos de conjunto completo con: (1) mo-

dos mutuamente excluyentes o (2) modos no mutuamente excluyentes y
dependientes y (3) modos no mutuamente excluyentes e independientes,
la suma de las probabilidades de ocurrencia de los modos individuales es
una cota superior de la probabilidad conjunta.
2.5.4. MÉTODOS PARA EL REPARTO DE LA PROBABILIDAD

CONJUNTA
El reparto de la probabilidad conjunta es facultad del proyectista quien
debe dimensionar el tramo en términos de la razón y ser estructurales y
formales y de su comportamiento frente a los agentes. Este comportamien-
to se concreta en los modos de fallo o parada cuya ocurrencia implica
consecuencias económicas y sociales y ambientales. Por tanto, dado que
el reparto de la probabilidad conjunta conlleva tomar decisiones que tienen
consecuencias, dicho reparto debe formar parte del análisis y la evaluación
del Proyecto de Inversión Portuaria.
Con carácter general, este análisis debe hacerse en el ámbito de la teo-
ría de la decisión y mediante la aplicación de técnicas de optimización de
una función objetivo sujeta a restricciones; entre otras, la satisfacción de
(1) los valores de la probabilidad conjunta recomendados en los cuadros
2.1, 2.9 ó 2.10, (2) las rentabilidades económicas y financieras del Proyec-
to de Inversión y sus consecuencias sociales, y (3) los requisitos
ambientales especificados en el correspondiente análisis de impacto am-
biental y en las Recomendaciones específicas30, ROM 5.0 y 5.1.
30
La ROM 5.0 “Estudio de Impacto Ambiental en las Obras Marítimas y Portuarias” está actualmente
en redacción. La ROM 5.1 “Calidad del Agua en Áreas Portuarias y Litorales” ha sido publicada en
diciembre 2005

EROM 02
2.5.4.1. Análisis del Proyecto de Inversión e información necesaria

Corresponde al promotor de la obra, público o privado, proporcionar la
información necesaria para definir y optimizar la función objetivo que valora
la importancia económica y social y ambiental del tramo de obra, y las con-
secuencias del fallo.
Esta valoración del Proyecto de Inversión se enfrenta al problema de
optimización de la rentabilidad económica y .financiera en su vida útil y los
efectos económicos de las operaciones y los agentes involucrados, cuanti-
ficando la inversión de establecimiento y de conservación y explotación
sujeta a las restricciones de los parámetros técnicos y los arcos de las ca-
denas del transporte. Entre otras, se pueden optimizar la función
VAN eco o VAEeco .
No obstante, en general estos métodos no valoran los beneficios de los
aspectos ambientales, sino que solamente se consideran los costes de
inversión y de conservación y explotación necesarios para garantizar el
cumplimiento de los requisitos ambientales.
En la actualidad, la valoración de las consecuencias ambientales de
forma similar a la que se realiza para las consecuencias (beneficio-coste)
económica y social no es un acto trivial, aunque cabe esperar que en un
futuro próximo31 sea posible, en consecuencia, en estas Recomendacio-
nes, en ausencia de un método adecuado, se propone mantener la
valoración de las consecuencias ambientales por medio del ISA, que es un
indicador de su importancia.
Comentario. La rentabilidad económica (o financiera) del tramo y del

conjunto de tramos de la obra se puede abalizar estimando el valor neto
económico del proyecto. A tal efecto, tomando valores monetarios constan-
tes, se calculan para cada año de la vida útil, a precio de mercado, las
variaciones de los excedentes económicos de todos los agentes afectados
por el proyecto, mediante la ecuación:
VN eco,t = (∇EO − ∇INV )t + ∇ (CO − PM )t + ∇ECLt
31
En la aplicación de la Directiva Marco del Agua (DMA) y las que, a su amparo, se están redactando
en la actualidad, por ejemplo, la Directiva frente a Inundaciones, proponen establecer métodos de
valoración Beneficio-Coste de los aspectos ambientales.

EROM 02
donde VN eco,t es el valor neto económico en el año t y las variaciones se

expresan por,
∇EO : el excedente de los Operadores (Autoridad Portuaria)
∇INV : los costes de inversión de establecimiento del proyecto
∇ (CO − PM ) : las diferencias de los costes de oportunidad y los pre-
cios del mercado
∇ECL : el excedente de los clientes
El valor actual neto económico VAN eco y el valor anual equivalente

económico VAEeco se obtienen mediante la siguiente ecuación,
X
VN eco,t
VAN eco = ∑ t −x
t =x (1 + r )
VAN eco
VAEeco =
∑
X t −x
t =x
(1 + r )
donde X es el año horizonte, que como máximo será la vida útil del tramo
(X < V ) ; y x es el año en el que se generan los primeros costes impu-
tables al proyecto de inversión. Finalmente, r es la tasa social de
descuento para la actualización de los flujos.
Es obvio que la aplicación de estos métodos no está exenta de incerti-
dumbre, por lo que suele ser habitual incluir en ellos un análisis de riesgos e
incertidumbre del proyecto de inversión, entre otros, (1) análisis de sensibili-
dad directa, analizando los resultados para tres supuestos o casos: central,
favorable y desfavorable; (2) análisis de sensibilidad inversa, calculando el
valor que debería tomar una variable concreta para que el VAN o el VAE tome
un valor determinado y (3) análisis estadístico de riesgos mediante la conside-
ración probabilística de la incertidumbre y las funciones de distribución para los
indicadores de la evaluación, VAN o VAE, aplicando simulación de Montecarlo.
En esta recomendación se propone calcular los daños esperados me-
diante técnicas estadísticas de diversa complejidad. En estos cálculos es
muy conveniente incluir la influencia de los ciclos económicos en los pará-
metros de la inversión, en concreto, en la tasa social de descuento y, en su
caso, en los excedentes de los operadores y clientes por variación del vo-
lumen del negocio.

EROM 02
2.5.4.2. Métodos recomendados

Se propone que el reparto de la probabilidad se realice al amparo de la
evaluación de las repercusiones económicas y sociales y ambientales del
Proyecto de Inversión en la vida útil. A tal efecto se proponen tres métodos
de diferente complejidad:
Optimización del Beneficio-Coste total en la vida útil.
Optimización del Coste total de la obra de abrigo en la vida útil.
Análisis del coste total anual de la obra de abrigo para tres supuestos
de reparto.
Con la información obtenida por cualquiera de los tres métodos, más la

obtenida para el resto de los tramos, los procesos constructivos y el grado
de cumplimiento de las rentabilidades económicas y .nacieras previstas, se
tomará la decisión más conveniente para los intereses del Proyecto de
Inversión.
En los dos primeros métodos, el reparto de la probabilidad se obtiene
como uno de los resultados del proceso de optimización; el tercer método,
por ello más simple y recomendado con carácter general, se inicia median-
te el establecimiento a priori de los supuestos de reparto que satisfacen el
requisito de proyecto, seguidamente se dimensiona el tramo y se calculan
los costes totales.
Siguiendo la ROM 0.0 se recomienda optimizar (maximizar) económica,
y social y ambiental la función objetivo: beneficio total menos coste total
[BT − CT ] , aplicando técnicas de programación32 avanzadas y específicas
para este tipo de problemas. El resultado del análisis son los valores de la
función objetivo y la probabilidad asociados a cada modo. Estos métodos
deben de aplicarse cuando el carácter de la obra se corresponda a un ISA
alto y muy alto y un IRE alto.
Cuando las consecuencias social y ambiental sean bajas o no sean signi-
ficativas puede ser suficiente optimizar (minimizar) la función objetivo: coste
total de la obra en la vida útil ⎡⎣CT ,V ⎤⎦ . Los costes del tramo deben incluir los
costes de inversión de establecimiento del Proyecto, los costes de conserva-
ción y explotación y, finalmente, los costes esperados por daños en la vida
32
Entre estas se encuentras GAMS (General Algebraic Modeling System) que es un software concebi-
do expresamente para problemas de optimización con un gran número de variables y restricciones.

EROM 02
útil. Entre los primeros se deben incluir, con sus calendarios correspon-
dientes, todos los costes fijos necesarios para (1) la realización y puesta en
servicio del Proyecto, (2) las reposiciones, adaptaciones y ampliaciones
que sean necesarias en la vida útil, y (3) las reposiciones y correcciones
ambientales requeridas. Los costes de conservación y explotación inclu-
yen, con sus calendarios correspondientes, todos los necesarios para que
el tramo proporcione las condiciones adecuadas de uso y explotación del
área portuaria y, en su caso, de sus instalaciones.
No obstante, con carácter general para las obras de abrigo se reco-
mienda repartir la probabilidad conjunta de fallo entre los modos princi-
pales mutuamente excluyentes mediante la valoración de (1) el coste total
anual del tramo ⎡⎣CT ,anual ⎤⎦ , incluyendo los de los daños probables anuales,
(2) el conjunto de tramos de la obra y (3) los procesos constructivos. Me-
diante diferentes repartos de probabilidad se podrá decidir por aquellas
soluciones que se aproximen a los costes totales mínimos.
Comentario. En teoría de la decisión es habitual optimizar la función

objetivo riesgo. En ella, la probabilidad se emplea para ponderar las con-
secuencias del fallo o parada y determinar de esa forma el valor medio del
riesgo “bayesiano” (probabilidad por consecuencias). Cada reparto de pro-
babilidad es una decisión y comporta un valor del riesgo. Este proceso se
puede representar mediante un árbol de decisiones que se inicia con un
nodo que indica la probabilidad conjunta que se debe satisfacer y del que
salen los diferentes repartos (ramas) de la probabilidad. Cada decisión
comporta un valor estimado del riesgo conjunto.
Por otra parte, el reparto de la probabilidad conjunta por técnicas de op-
timización es muy recomendable en los casos de diques de abrigo que se
ubican en grandes profundidades o donde la altura de ola no está limitada
por la rotura por fondo. El número de combinaciones de estados de oleaje
y de nivel del mar que pueden ocasionar fallos en las diferentes partes y
elementos del dique y, por tanto, contribuir significativamente a la probabi-
lidad conjunta de fallo puede ser muy elevado. En cualquier caso, se debe
tener siempre en cuenta que una probabilidad de fallo baja no garantiza
que el fallo no ocurra sino que informa de que la posibilidad de que ocurra
es pequeña.

EROM 02
2.5.4.3. Reparto a priori de la probabilidad y cuantificación del coste

total anual del tramo
Con carácter general se podrá repartir la probabilidad conjunta aplican-
do el siguiente método que evalúa el coste total anual para el conjunto de
los tramos de la obra y los procesos constructivos.
Se inicia el cálculo estableciendo a priori unos supuestos o decisiones
de reparto de la probabilidad que satisfagan el requisito de la probabilidad
conjunta. Seguidamente se dimensiona la sección para cumplir el reparto
de probabilidad. A continuación se calcula el coste total de la inversión
como la suma del coste esperado de los daños anuales producidos por
cada uno de los modos principales y el coste anual equivalente de la inver-
sión.
En resumen, la aplicación de este método consta de los pasos siguien-
tes,
1. Descripción y caracterización del conjunto de modos de fallo y para-
da.
2. Clasificación de los modos y selección de los modos principales con-
siderados mutuamente excluyentes.
3. Distribución de la probabilidad conjunta entre los modos de fallo prin-
cipales.
4. En su caso, ponderación del resultado anterior mediante la valora-
ción de la incertidumbre en el comportamiento de la obra y en los
procesos de verificación, analítico o experimental, y de las teorías
que los formulan, de los datos, del estado del conocimiento y de la
experiencia del proyectista y constructor.
5. Dimensionamiento de la sección y cálculo del coste total anual del
tramo, incluyendo el coste anual de la inversión y el coste esperado
por los daños anuales utilizando las funciones de distribución de los
agentes predominantes.
6. Finalmente, entre las soluciones posibles se elegirá una para cada
tramo una vez evaluado el coste total de la obra teniendo en cuenta
el conjunto de los tramos de la obra y sus transiciones, los procesos
constructivos y los materiales disponibles.
Comentario. Para evaluar los costes totales anuales de una obra es

necesario proceder a su dimensionamiento y para dimensionar es necesa-
rio optar por un valor de los agentes predominantes y demás factores de

EROM 02
proyecto que, en el caso de que su ocurrencia y magnitud sean aleatorias

deberá hacerse eligiendo una probabilidad de excedencia. Si se conoce
por experiencias previas el tanto por ciento de repercusión económica de
cada modo de fallo principal en los costes totales anuales de la obra, el
proceso se podrá iniciar repartiendo la probabilidad conjunta entre modos
en función de aquella repercusión. Si se hace en función de los costes de
los daños probables anuales adimensionalizados por el coste total anual
de la obra, el reparto es más sesgado.
Cuando no haya experiencia previa o se tenga dudas de su validez, se
recomienda obtener el reparto de probabilidad optimizando el coste total
anual mínimo aplicando técnicas habituales en teoría de la optimización o
procediendo por tanteos a partir de unos pocos supuestos de reparto. En
este segundo caso, una manera de proceder es adjudicar al modo de fallo
pésimo una probabilidad muy pequeña (por ejemplo 0,1p f ,V ), al siguiente
“más pésimo” una parte de la probabilidad residual que sea mayor que la
anterior (por ejemplo 0,25p f ,V ), etc... Otra manera es iniciar el proceso es
con el criterio contrario, es decir dando la mayor probabilidad al modo de
fallo pésimo y descender en el reparto. Estos dos repartos extremos con-
juntamente con el reparto isoprobable deben proporcionar la información
necesaria para encontrar el reparto cuyo coste total anual sea mínimo.
Evaluación de la incertidumbre
Se recomienda que, en todos los casos, el reparto de la probabilidad
conjunta se pondere33 mediante la valoración de la incertidumbre en el
comportamiento de la obra y en los procesos de verificación, analítico o
experimental, de las teorías que los formulan; y del estado del conocimien-
to, de los datos y de la experiencia del proyectista o constructor.
Cuando el agente predominante es el mismo en la inducción de los
modos principales, por ejemplo, el terreno o el medio físico climático at-
mosférico, marítimo etc... (es decir, sujetos a la misma incertidumbre de los
datos de partida), el coeficiente de seguridad adoptado en el caso de veri-
ficación por un método de Nivel I puede tomarse como un indicador de la
33
La noción más difundida de la probabilidad de un suceso es la “a priori”, que se obtiene por puros
razonamientos deductivos. Otra noción de probabilidad, la más aplicada en la ingeniería marítima
(regímenes), es la probabilidad “a posteriori” o frecuencia relativa. Además existe la probabilidad
subjetiva, donde los métodos objetivos, la teoría y las observaciones son insuficientes, incompletos o
dudosos. Esta probabilidad se fundamenta en la experiencia y el juicio personal, y se materializa
mediante la ponderación de los valores y los resultados.

EROM 02
incertidumbre que el estado actual del conocimiento otorga a la ecuación

de verificación. Por tanto, se recomienda que, a igualdad de los otros facto-
res, la probabilidad conjunta de fallo de los modos principales con el mismo
agente predominante se pondere mediante el cociente de los coeficientes
de seguridad recomendados de sus respectivas ecuaciones de verifica-
ción.
Análogamente, el reparto de probabilidad entre modos principales de
agentes predominantes diferentes (encuadrados, por ejemplo, en el medio
físico, terreno o materiales) se ponderará evaluando (subjetiva) la calidad y
la cantidad de los datos de partida, y el estado general del conocimiento y
experiencia personal en la aplicación del mismo.
Comentario. La red de medidas de las oscilaciones del mar disponible

en España, su continuo cotejo y comprobación por parte de Puertos del
Estado, y el contraste favorable de sus métodos de análisis, confieren a los
datos oceanográficos un alto nivel de confianza. Por el contrario, en gene-
ral, por su propia naturaleza y por la escasa información disponible o
investigada, los datos geotécnicos están rodeados de una incertidumbre
significativa.
Por otra parte, las ecuaciones de verificación de los modos de fallo cu-
yo agente predominante es el oleaje han sido derivadas de numerosos
estudios experimentales o teóricos, y han sido sometidas a diversos estu-
dios y análisis de representatividad de los procesos que incluyen. En
general, esta situación no se cumple para los modos de fallo geotécnicos
en los que las oscilaciones del mar son el agente predominante en el des-
encadenamiento del fallo. En consecuencia, es razonable otorgar al modo
de fallo “deslizamiento profundo de un suelo blando” de parámetros incier-
tos sobre el que se apoya un dique vertical, una probabilidad de fallo más
pequeña que la del modo de fallo “deslizamiento rígido del dique sobre la
banqueta de enrase”.
Cálculo del coste esperado de los daños anuales

Ya que la vida útil de la obra, en general, se mide por años estadísti-
camente independientes, se recomienda calcular el coste anual total de la
obra como la suma del coste esperado de los daños anuales y el coste
anual equivalente de la inversión. Siempre que sea posible, los costes por
daños deben de incluir los costes de reparación y por cese e influencia de
las actividades económicas directamente relacionadas con la obra, ya sean
oferentes de servicios creados tras su puesta en servicio o demandantes
(apartado 2.11.1.2 de la ROM 0.0).

EROM 02
Si la parte de probabilidad conjunta atribuida a cada modo es p f ,EL,i la

probabilidad anual de ocurrencia pEL,i de cada uno de los modos principa-
les de fallo i = 1,..., n p , se puede evaluar a partir de la ecuación
1
pEL,i = 1 − (1 − p f ,EL,i ) V
donde V es la vida útil del tramo. El coste esperado por daños anuales
para cada uno de los modos de fallo se calculará mediante,
C D (D j ,i ) ≈ d (D j ,i ) ∗ fX (D j ,i )
donde d (D j ,i ) es la función del daño del modo de fallo i, en el supuesto

dF (D j ,i )
de reparto de probabilidad j, fX (D j ,i ) = es la función de densi-
dD j
dad del modo D j ,i , y pEL,i = F (D j ,i ) es su función de distribución.
Cálculo de los costes anuales equivalentes: inversión y total

El coste total anual equivalente para cada uno de los j supuestos de
reparto de probabilidad ( j = 1,2, 3) es,
np
CT (Dj ) ≈ C ta (D j ) + ∑C D (D j ,i )
i =1
donde el sumatorio evalúa los costes esperados por daños anuales produ-
cidos por cada uno de los modos de fallo y el coste anual equivalente de la
inversión calculado, por ejemplo, por el método indicado en el apartado
2.5.4.1, Análisis del proyecto de Inversión.
De esta información se puede cotejar cuál de los tres supuestos de re-
parto de probabilidad produce un coste total anual menor y, si es necesa-
rio, realizar un nuevo supuesto de reparto para aproximarse a un coste
mínimo.

EROM 02
Comentario. Los costes iniciales o de construcción del tramo crecen al

disminuir la probabilidad de ocurrencia de los modos de fallo y parada en la
vida útil, sin embargo, los daños probables decrecen con dicha probabili-
dad, ya que el tramo está mejor preparado para resistir ante la presen-
tación de los agentes. Algunas de las dificultades en la aplicación de estos
métodos son: la simulación de los temporales cuyo número, intensidad y
duración son aleatorios; el manejo de un amplio número de variables alea-
torias y deterministas; y el hecho que cada modo de fallo es en sí mismo
un problema de optimización.
En muchos casos y en concreto en estudios previos, predimensiona-
miento y análisis de alternativas, el método de minimización económica
admite simplificaciones que son muy adecuadas cuando el número de mo-
dos de fallo es pequeño y cuando las dimensiones de la obra vienen
impuestas principalmente por alguno de ellos. En este caso, el coste anual
de la inversión puede calcularse para unas dimensiones representativas de
la obra y añadir, en cada caso, los costes esperados por daños anuales.
Cuando las diferencias de las dimensiones sean significativas será necesa-
rio volver a evaluar el coste anual de inversión.
De forma simplificada, un modo de fallo ocurre por la excedencia de un
cierto valor umbral del agente predominante x ≥ Xd , y se verifica median-
te una ecuación de estado g(x ) ≤ 0 . Siendo fX (x ) la función de
probabilidad de presentación anual del agente (por ejemplo, régimen ex-
tremal de oleaje) y d (x ) la función del daño, el coste esperado de los
daños anuales es,
C D (x ) = ∫ fX (x )d (x )dx
g (x )≤0
Cuando hay N modos de fallo (mutuamente excluyentes), se puede

acotar el valor de los daños probables por superposición lineal del daño
anual producido por cada uno de los modos, es decir,
N N
C D ,total (x ) ∼ ∑ C D ,i (x ) = ∑ ∫
<
f (x )di (x )dx
g (X )≤0 X ,i
i =1 i =1
donde X indica el conjunto de agentes que intervienen en cada uno de los

modos de fallo, y fX ,i (x ) es la función de densidad de probabilidad conjun-
ta de los agentes.

EROM 02
Para cada uno de los modos de fallo, la integral que determina los da-
ños probables se puede aproximar por el siguiente esquema en diferen-
cias,
∞
d (x j −1 ) + d (x j ) ∞
C VD (x ) = ∑
2
{F (x j ) − F (x j −1 )} = ∑ d * (x j −1, x j )f * (x j , x j −1 )
j =1 j =1
donde x j −1 = x 0 se corresponde con el valor inicial del cálculo de la fun-

ción de daño, d * (x j −1, x j ) es el incremento anual del daño probable y
f * (x j , x j −1 ) es el valor de la densidad de probabilidad del intervalo. El su-
períndice V indica el número de años acumulados en el cálculo del daño
probable desde el final de la vida útil.
El coste anual equivalente de la inversión C ta (x ) se puede calcular, por
ejemplo, por el método indicado en el apartado 2.5.4.1, Análisis del proyec-
to de Inversión, con lo que el coste total anual equivalente es
CT (x ) = C ta (x ) + C D,total (x )
Minimizando la función coste total CT (x ) con respecto al valor del agen-

te (es decir, da su probabilidad anual de excedencia), se obtienen los
valores del agente predominante y la probabilidad de excedencia en el
año, Pr [x < Xd ] = F (Xd ) , que es la información necesaria para calcular
su probabilidad de ocurrencia en la vida útil.
Para facilitar el cálculo se recomienda construir los dos cuadros si-
guientes (los números son indicativos),
Pr [x < Xd ] Coste daños d * (x j −1, x j )

Año f * (x j , x j −1 )
F (Xd ) (euros*106) (euros*106/año)
1 0.000 - 0.00 -
2 0.5000 30 15
3 0.625 40 35
4 ….. ….. ….. …..

EROM 02
C D (x ) Coste inversión (eu- Coste total

Año 6
(euros*10 /año) ros*106/año) (euros*106/año)
1 C VD (x ) 0 C VD (x )
2 C VD −1(x ) + 7, 50 15 C VD −1(x ) + 22, 50
3 C VD −2 (x ) + 4, 38 25 C VD −2 (x ) + 29, 38
4 ….. ….. …..
Finalmente, la representación del coste total frente a la probabilidad de

no excedencia muestra el coste total mínimo y la probabilidad de fallo ads-
crita al modo.
Con este método simplificado se pretende reducir complejidad en el
análisis de optimización de la obra, sujeto a la restricción de la probabilidad
conjunta. Para ello, es necesario realizar algunas hipótesis que, en algunas
circunstancias, pueden no ser totalmente correctas. En cualquier caso, el
cálculo de la probabilidad de fallo, del riesgo y de los daños probables es
una cota superior de sus valores.
Por otra parte, la probabilidad de fallo adscrita a cada uno de los modos
evalúa la incertidumbre de la ocurrencia del modo y no de los agentes que
lo provocan. En consecuencia, para evaluar la función de densidad es ne-
cesario conocer su función de distribución, para lo es necesario aplicar un
método de Nivel II o III. En su ausencia, y si el modo de fallo se desenca-
dena por la excedencia de un cierto valor del agente predominante, tal y
como suele ser lo habitual en los diques de abrigo, se puede sustituir la
función de distribución de la ocurrencia del modo de fallo por la función de
distribución del agente predominante.
Finalmente, si todas las obras de abrigo del sistema portuario español
estuviesen calculadas con el método simplificado, el coste esperado de los
daños anuales de todos ellos, es un orden de magnitud de los costes que
el sistema debería destinar para la conservación de su patrimonio de di-
ques de abrigo.

EROM 02
2.5.4.4. Reparto en las fases de construcción, reparación y

desmantelamiento
Para el reparto de la probabilidad conjunta de fallo o parada en otra fa-
se de proyecto, se seguirá uno de los métodos recomendados para la fase
de servicio aunque, en general, será suficiente aplicar el método abrevia-
do, apartado 2.5.4.334. En este caso, el método consta de los siguientes
pasos,
1. Se describirán los modos de fallo y, en su caso de parada de la fase
(o subfase) de cada tramo, y se procederá a identificar los modos no
principales, los susceptibles de ser no principales, y los principales.
Con ellos se formará un conjunto completo de modos mutuamente
excluyentes.
En general, sólo será necesario repartir la probabilidad conjunta de
fallo correspondiente a los modos de fallo adscritos a los estados lí-
mite últimos. Los modos principales en estas fases no tienen por qué
ser los mismos que en la fase de servicio.
2. Se determinará el IRE e ISA de la fase o subfase considerando el
modo de fallo pésimo del tramo, y se comparará con el IRE e ISA del
tramo en la fase de servicio. La probabilidad conjunta de fallo p f ,EL,c
para los modos principales de fallo se ajustará en función de la pro-
babilidad conjunta del tramo en la fase de servicio p f ,EL , de acuerdo
con lo recomendado en los siguientes apartados. Salvo justificación
expresa, la duración mínima de la fase o subfase Vc se ajustará en
todos los casos a años completos.
3. Se determinará la máxima probabilidad conjunta en la fase de cons-
trucción.
4. Se repartirá la probabilidad a priori, por ejemplo en función del coste
de la parte o del elemento en construcción con respecto al coste total
de la sección o de la parte.
5. En su caso, se ponderará el reparto evaluando la incertidumbre.
6. Se evaluará el coste anual esperado de daños y el coste total anual
7. Se seleccionará el reparto idóneo en función de los procesos cons-
tructivos, materiales y financiación de la obra.
34
En lo sucesivo, sólo se hará referencia a la fase de construcción, pero se deberá entender que lo
expuesto también es de aplicación a las fases de reparación o desmantelamiento.

EROM 02
Exceptuando los pasos que se detallan a continuación, la ejecución de

los restantes pasos se realizará tal y como se detalla en el apartado
2.5.4.3.
Máxima probabilidad conjunta en la fase de construcción.

La probabilidad conjunta de fallo en la fase de construcción estará aco-
tada en función del ISA en servicio (o en construcción si éste fuera mayor
que el de la vida útil). A tal efecto, salvo justificación, la máxima probabili-
dad de fallo en la duración de la fase o subfase no excederá el valor
consignado en el cuadro 2.15,
Cuadro 2.13. Valor numérico del ISA del tramo y máxima

probabilidad de fallo admisible en la fase de
construcción
ISA del tramo en servicio Máxima p f ,c subfase

o en construcción construcción
No significativo, <5 ≤ 0,20

Bajo, 5 - 9 ≤ 0,10
Alto, 20 - 29 ≤ 0,05
Muy alto, <30 ≤ 0,01
Reparto de la probabilidad conjunta de fallo en la fase de construcción

La probabilidad conjunta se podrá repartir a partir de la minimización
económica del coste total anual, apartado 2.5.4.3, teniendo en cuenta la
simultaneidad y compatibilidad de los modos de fallo en el tramo y en la
subfase o subtramo.
Para ello, una vez determinada la probabilidad conjunta de fallo p f ,c en
la fase o subfase de construcción de duraciónVc , la probabilidad anual de
fallo de cada modo se obtendrá mediante la ecuación siguiente
1
pc,i ≈ 1 − (1 − p f ,c,i )Vc

EROM 02
donde p f ,c,i es la probabilidad del modo en la fase de construcción. Segui-

damente, aplicando los métodos propuestos para la vida útil se calculará el
coste esperado de los daños anuales. Finalmente, se sumarán los costes
esperados para cada modo de fallo y el coste anual de inversión para ob-
tener el coste total anual del tramo en construcción. En todos los casos, se
deberá satisfacer que las probabilidades de los modos principales cumplan
el requisito de proyecto, cuadro 2.15,
np
∑p
i =1
f ,c ,i ≤ p f ,c
y, en general, que su coste total anual sea mínimo.
Comentario. Puede parecer extraño que se acote la probabilidad con-

junta en una subfase de la construcción en función del ISA en la fase
servicio. Esto responde a la necesidad de ofrecer garantías de que durante
la obra no se producen averías que dejen “cicatrices” en la obra final. Con
ello se pretende que obras de ISA bajo, alto y muy alto se acometan con
medios adecuados a la importancia de la obra y a las consecuencias que
puede tener su fallo.
2.6. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN
Una vez establecidos los diagramas de los modos de fallo y parada, y

realizada la partición de la probabilidad conjunta, es necesario verificar que
la obra dimensionada satisface los requisitos de seguridad, servicio y uso y
explotación en cada una de sus fases de proyecto. A tal efecto es necesa-
rio formular y resolver la ecuación de verificación de cada modo, y calcular
la probabilidad de ocurrencia del fallo o la parada en la fase de proyecto.
2.6.1. VERIFICACIÓN DE UN MODO Y PROBABILIDAD DE

OCURRENCIA
La verificación de cada modo de fallo o parada de la obra y de cada
uno de sus tramos, y el cálculo de su probabilidad de ocurrencia durante la
vida útil (u otra fase de proyecto), se hará formulando y resolviendo la
ecuación de estado. Aunque habitualmente ambos pasos (formular y resol-
ver) se consideran uno solo, se recomienda realizarlos por separado ya
que en al formular se determina el formato y la adscripción de valores a los

EROM 02
términos de la ecuación, mientras que su resolución proporciona informa-

ción sobre el cumplimiento o incumplimiento del criterio de fallo o parada y,
en su caso, la probabilidad de ocurrencia.
A tal efecto, se recomienda definir previamente, siguiendo la ROM 0.0:
1. Los parámetros y agentes de proyecto,
2. Las acciones de proyecto
2.6.1.1. Formulación de la ecuación de estado

De acuerdo con la ROM 0.0, la ecuación se podrá escribir en formato de
coeficiente global de seguridad o de margen de seguridad, y según la variabi-
lidad de los factores de proyecto se recomienda una de las tres formulaciones
siguientes: determinista, determinista-probabilista y probabilista.
Formulación determinista
Los valores de los agentes predominantes y no predominantes y de los
parámetros serán valores nominales o deterministas. Con ellos se calcula-
rán los términos de la ecuación de estado. La combinación de agentes, la
simultaneidad de su presentación y la compatibilidad de sus valores se
determinarán de acuerdo con lo recomendado específicamente en esta
Recomendación y, subsidiariamente, en la ROM 0.5 para los modos de
fallo geotécnicos y en el capítulo 5 de la ROM 0.0. No obstante, el valor de
los parámetros de proyecto regulados por otras Normas e Instrucciones se
determinará según lo dispuesto en ellas.
Puesto que en esta formulación no se cuanti.ca ni la variabilidad ni la
aleatoriedad de los valores de los agentes y parámetros del medio físico,
se recomienda que su aplicación se restrinja a la verificación de aquellos
modos de fallo o parada en los que aquellas no sean significativas para la
seguridad, el servicio o el uso y explotación de la obra. En estos casos,
pues, podrá admitirse que la probabilidad de ocurrencia del modo es muy
baja, que este es un modo no principal y, por tanto, que no participa en el
cálculo de la probabilidad conjunta de fallo.
En los apartados específicos de esta ROM para cada tipología, se pro-
porcionan los coeficientes globales y los coeficientes parciales que inter-
vienen en la ecuación de verificación vinculados a los valores nominales o
deterministas de los factores de proyecto más usuales. En los casos no
recogidos en esta ROM se tomarán valores debidamente contrastados o
justificados, bien de otras experiencias, bien de otras Recomendaciones,
Normas e Instrucciones.

EROM 02
Comentario. Estos métodos se aplicarán principalmente a los modos

de fallo estructurales de acuerdo con la Instrucción EHE y, en su caso, a
los geotécnicos siguiendo lo recomendado en la ROM 0.5 para modos de
fallo cuyo agente predominante no sea ni climático marino, ni sísmico.
No obstante, en la EHE la adscripción de algunos parámetros se hace con
criterios probabilistas, siguiendo una formulación determinista-probabilista. Por
ejemplo es obligatorio adscribir los valores de la resistencia a compresión
simple del hormigón a partir de una función de probabilidad de dicha resisten-
cia estimada a priori, tomando los valores característicos superior e inferior
(95% y 5% respectivamente). La comprobación del modelo de probabilidad o
función de distribución de la resistencia se realiza a posteriori, una vez fabri-
cado el hormigón, tomando un número suficiente de muestras y sometién-
dolas al correspondiente ensayo de rotura.
Formulación determinista-probabilista
Se determinarán los valores representativos de los parámetros y de los
agentes, en particular los del medio físico climáticos y sísmicos, y los de uso y
explotación y, en su caso, los del terreno, a partir de sus respectivos modelos
de probabilidad, y con ellos se calcularán los valores de los términos de la
ecuación de estado. En general, dichos valores representativos serán valores
característicos.
La combinación de agentes, su simultaneidad de presentación y la
compatibilidad de sus valores, y los coeficientes globales mínimos o par-
ciales que intervienen en la ecuación de verificación de cada uno de los
modos de fallo vinculados a los valores representativos de los factores de
proyecto, se proporcionan en los apartados específicos de esta ROM co-
rrespondientes a cada tipología o, subsidiariamente, en la ROM 0.5 para
los modos de fallo geotécnicos.
En concreto, se indica expresamente la probabilidad de ocurrencia del
modo que puede considerarse formalmente vinculada con los criterios
adoptados para la definición de los valores representativos de los factores
de proyecto, con los coeficientes parciales y de seguridad considerados.
En los casos no recogidos en esta ROM, se tomarán valores debida-
mente contrastados o justificados, bien de otras experiencias, bien de otras
Recomendaciones, Normas e Instrucciones.
Se recomienda que, cuando el término de la ecuación de verificación
evalúe la acción de un agente del medio físico, el valor del coeficiente par-
cial del término incorpore, además, una cuantificación de la incertidumbre

EROM 02
de la ecuación y del sesgo del término. Se dan recomendaciones al res-

pecto en los apartados correspondientes de esta ROM.
Comentario. Estos métodos son los que generalmente se aplican en la

verificación de los modos de fallo estructurales de acuerdo con la Instruc-
ción EHE y los Eurocódigos, así como de los modos de fallo geotécnicos
de acuerdo con el procedimiento general establecido en la ROM 0.5 para
cálculos en Nivel I.
Formulación probabilista
Los valores de los términos de la ecuación se determinan a partir de
sus respectivos modelos de probabilidad en la fase analizada, calculados
en general a partir de los modelos de probabilidad de los parámetros y
agentes, y son un resultado del propio proceso de resolución de la ecua-
ción. Los coeficientes de seguridad globales y los coeficientes parciales de
la ecuación de verificación para cada uno de los modos serán todos ellos
iguales a la unidad.
2.6.1.2. Métodos de resolución de la ecuación de estado y probabilidad

Los métodos de resolución de la ecuación de estado son los siguientes.
Métodos de Nivel I
Los métodos de Nivel I se pueden aplicar a ecuaciones formuladas con
criterios determinista y determinista-probabilista. La fiabilidad, funcionali-
dad u operatividad se introduce en función del tipo de combinación, afec-
tando a los valores nominales o representativos de los factores de proyecto
que intervienen en la ecuación de verificación de coeficientes globales o
parciales, de ponderación, simultaneidad, compatibilidad y reductores
(ROM 0.0, capítulos 4 y 5). La resolución de la ecuación, analítica o numé-
rica, informa únicamente si con los valores adscritos se produce o no el
modo de fallo o la parada operativa en el estado considerado.
Si la ecuación se ha formulado con criterios deterministas, no se puede
calcular ni la probabilidad de fallo ni la operatividad y, por tanto, no se re-
comienda su aplicación a los modos de fallo en los que su agente
predominante sea aleatoria. Salvo justificación expresa o prescripción en
Normas de obligado cumplimiento, no se hará una formulación determinis-
ta de los modos de fallo con agente predominante del medio físico climá-
tico atmosférico, climático marino o sísmico.

EROM 02
Si la ecuación se ha formulado con criterio determinista-probabilista, la

probabilidad de excedencia del valor del agente predominante que causa
el fallo se podrá adoptar como la probabilidad de ocurrencia del modo de
fallo.
Comentario. Es obvio que esta simplificación puede resultar en la ma-

yoría de los casos excesivamente grosera, sobre todo para aquellas obras
marítimas en las que la magnitud del agente no está acotada, por ejemplo
las mayores alturas de ola en el estado de mar, puesto que otros estados
con valores de los descriptores no muy alejados a los del estado seleccio-
nado pueden contribuir significativamente a la probabilidad de fallo en la
vida útil. Por ello, estas formulaciones no deben ser aplicadas a tramos de
obra de carácter medio o alto.
En mares con carrera de marea importante, por ejemplo, el mar Cantá-
brico, y en profundidades intermedias y reducidas es habitual que los
regímenes de oleaje (medio) y de temporales (extremo) varíen considera-
blemente a lo largo del ciclo de marea. Por otra parte, en general, las
condiciones más severas suelen presentarse durante la bajamar para la
estabilidad de la berma, y durante la pleamar para la estabilidad del manto
principal y del espaldón.
En estas condiciones el cálculo de la probabilidad de fallo se debe cal-
cular condicionada al nivel del mar, tal y como se desarrolla en el capítulo
3 de estas Recomendaciones.
Métodos de Nivel II y III

Los métodos de Nivel II y III se pueden aplicar tanto a formulaciones
determinista-probabilista como a formulaciones estrictamente probabilistas.
En general la solución se obtiene mediante técnicas numéricas y el resul-
tado es la probabilidad de ocurrencia del modo en el estado considerado.
2.6.1.3. Criterios para la aplicación de los métodos de verificación

Dependiendo del carácter del tramo en la fase de proyecto analizada, la
resolución de la ecuación de estado correspondiente a un modo de fallo o
parada principal se deberá hacer por uno de los métodos indicados en la
Tabla 2.16. Para verificar los modos de fallo no principales será suficiente
la aplicación de métodos de Nivel I.

EROM 02
Cuadro 2.14. Métodos de verificación en función del IRE e ISA
ISA
IRE No significativo Bajo Alto Muy Alto
Bajo [1] [2] [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4]
Medio [2] [2] [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4]
Alto [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4]
Cualquiera de estos métodos se puede aplicar a cualquier ecuación de

estado de un modo de fallo o parada. Las únicas diferencias estriban en la
forma de establecer los factores de proyecto que intervienen en la ecua-
ción de verificación y en el criterio de aceptación del resultado que se
obtiene.
En los proyectos en los que debe realizarse una verificación múltiple de
los modos de fallo principales (Nivel I y otro de jerarquía superior), el cálcu-
lo se dará por satisfecho cuando los dos procedimientos de verificación
utilizados indiquen que la fiabilidad, funcionalidad u operatividad exigida se
cumple. Puesto que en estos casos su inclusión es obligada, y dada su
mayor facilidad de aplicación, se recomienda iniciar el predimensionamien-
to con un método de Nivel I (capítulo 4), y utilizar su resultado como
referencia en el resto del proceso.
A este respecto, para dilucidar la bondad de cada uno de los resultados
discrepantes, puede ser de utilidad realizar estudios de sensibilidad de la
solución frente a pequeños cambios de los valores de los agentes y pará-
metros. Esta información se obtiene de forma automática al aplicar un
método de Nivel II.
Comentario. El número entre corchetes indica, [1]: Método del Coefi-

ciente de seguridad global, (Nivel I); [2]: Método de los Coeficientes
Parciales, (Nivel I); [3]: Métodos de Nivel II; y [4]: Métodos de Nivel III. Los
tramos de obra cuyo carácter general sea [r = r3 , s ≥ s1 ] y [r ≥ r1, s ≥ s 3 ] ,
deberán verificarse al menos por dos métodos, uno el de los coeficientes
parciales y otro de jerarquía superior.
2.6.1.4. Definición de los estados de proyecto

Para analizar un determinado estado límite de la obra o de un tramo de
la misma, es preciso plantear su geometría, ciertas propiedades de los ma-
teriales, del medio físico y del terreno, y ciertos agentes y acciones. En
general, esto supone una simplificación de la realidad, simplificación válida
para un cierto intervalo de tiempo durante el cual los factores de proyecto y

EROM 02
la respuesta estructural, funcional u operativa de la obra pueden suponerse

estacionarios estadísticamente. Estas simplificaciones se denominan esta-
dos de proyecto.
La selección de estados de proyecto a considerar en los procesos de
verificación se realizará analizando todas las condiciones posibles en las
que se encontrará la obra de abrigo durante cada una de las fases de pro-
yecto, considerando cuándo pueden adoptarse valores estacionarios en
sentido estadístico para los diferentes factores de proyecto: geometría,
propiedades y agentes y acciones. Los estados de proyecto se agrupan en
condiciones de trabajo según la simultaneidad y compatibilidad de los
agentes predominantes.
Teniendo en cuenta que los agentes predominantes sobre un dique de
abrigo son, principalmente, los climáticos, el terreno y, en su caso, el sis-
mo, la selección de los estados de proyecto que como mínimo se debe
considerar en el proyecto de diques de abrigo, se ajustará a los siguientes
criterios en función del método adoptado para la formulación y resolución
de la ecuación de verificación.
2.6.1.4.1. Métodos de Nivel I

Para cada fase de proyecto, se seleccionarán estados límite de proyec-
to representativos de los distintos ciclos de solicitación y de operatividad,
fundamentalmente climáticos, a los que está sometida la obra de abrigo en
dicha fase.
Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales. Para cada
uno de los modos de fallo principales se seleccionará el estado lími-
te climático a partir de los regímenes extremales conjuntos del
oleaje y del nivel del mar y, en su caso, de otras perturbaciones del
medio físico. En ausencia de regímenes conjuntos podrá admitirse
la utilización de regímenes extremales marginales del agente pre-
ponderante y agentes dependientes de él. La selección se realizará
en función de la probabilidad de excedencia, que deberá ser igual o
inferior al valor de la probabilidad de ocurrencia admitida como re-
quisito de proyecto para el modo de fallo considerado.
En cada uno de los estados límite, la selección de factores de pro-
yecto simultáneos, la compatibilidad de valores y los tipos de
combinación se ajustarán a lo recomendado en la ROM 0.0, capítu-
los 4 y 5, y en los apartados específicos de cada tipología, teniendo
en cuenta, además, los mecanismos de producción del modo.

EROM 02
Se recomienda que, para la consideración de las condiciones de

trabajo excepcionales, se tenga en cuenta lo especificado al efecto
en la ROM 0.0.
Para condiciones de trabajo operativas normales. Para cada uno de
los modos de fallo principales se seleccionará el estado límite climá-
tico a partir de los regímenes medios conjuntos del oleaje y del nivel
del mar y de otras perturbaciones del medio físico que puedan pro-
vocar modos de parada operativa. En ausencia de regímenes
conjuntos podrá admitirse la utilización de regímenes marginales del
agente preponderante y agentes dependientes de él.
La selección de los estados límite de seguridad y servicio se realiza-
rá en función de la probabilidad de excedencia, que deberá ser igual
o inferior al valor de la probabilidad de ocurrencia admitida como re-
quisito de proyecto para el modo de fallo considerado.
La selección de los estados límite de parada operativa se realizará
en función de la probabilidad de no excedencia, que deberá ser
igual o superior al valor de la operatividad, del número de paradas o
de la duración de la parada admitida, como requisito de proyecto
para el modo de parada considerado.
2.6.1.4.2. Métodos de Nivel II y III

La selección de los estados límite (tanto de seguridad y servicio como
de parada) es un resultado del método. No obstante, para evitar un número
excesivo de comprobaciones, se recomienda separar la verificación de la
ocurrencia del modo en condiciones de trabajo extremas y en condiciones
de trabajo operativas normales, y realizar un “filtrado” de aquellos estados
en los que la probabilidad de producirse el modo es despreciable, es decir,
inferior a 10−5 .
Comentario. La probabilidad de ocurrencia del modo de fallo o parada

en el intervalo de tiempo es el producto de la peligrosidad por la vulnerabi-
lidad. El cálculo de la peligrosidad se apoya en los modelos de probabi-
lidad de los agentes climáticos, p.ej. el estado de mar o de oleaje, en un
intervalo de tiempo concreto, por ejemplo el año, la vida útil, etc. El cálculo
de la vulnerabilidad necesita cuantificar la incertidumbre de cada uno de
los términos de la ecuación de verificación para el estado considerado.
Para ello es necesario conocer las distribuciones conjuntas de todos los
factores de proyecto que intervienen en cada uno de los términos. En al-
gunos casos, este cálculo es complicado o imposible por lo que es conve-
niente hacer algunas simplificaciones.

EROM 02
La primera de ellas es suponer que la aleatoriedad del término o acción

reside exclusivamente en el agente predominante, y que todos los demás
factores de proyecto pueden tomar valores nominales o valores estadísti-
cos especificados previamente. Presentados los agentes de proyecto con
los valores correspondientes, se produce inexorablemente el fallo; la vulne-
rabilidad es igual a la unidad y la probabilidad de fallo en el intervalo de
tiempo es igual a la peligrosidad.
No obstante, dado que la ecuación de verificación tiene incertidumbre
intrínseca, es conveniente multiplicar cada término por un coeficiente que
cuantifique (corrija) el sesgo del mismo. Esta es la línea propuesta por el
Comité Técnico del PIANC, publicación XX. Obsérvese que este coeficien-
te corrector es diferente y adicional al coeficiente parcial que evalúa la
simultaneidad y la compatibilidad entre términos que se detalla en la ROM
0.0, capítulo 5, ya descrito en la ROM 0.2-90. Este coeficiente corrector
debe ser “tarado” convenientemente, y su principal limitación es que su
valor es local, es decir, específico de cada emplazamiento.
Cuando los términos de la ecuación de verificación se escriben en fun-
ción de descriptores de estado, por ejemplo, la altura de ola significante, la
vulnerabilidad se supone igual a la unidad y su posible desviación debe ir
englobada en la ecuación, con el uso del coeficiente corrector y unas ban-
das de confianza. Cuando el término de la ecuación se expresa en función
de la variable básica, por ejemplo, la altura de ola y el periodo, y ésta es
una variable aleatoria en el estado, entonces la vulnerabilidad tomará un
valor menor o igual que la unidad y deberá ser calculada apropiadamente.
Una de las vías para esto es determinar el modelo de probabilidad del
término, teniendo en cuenta los modelos de probabilidad conjunta de los
factores de proyecto que intervienen. Este cálculo se puede hacer por vía
analítica, y las funciones así obtenidas se conocen en Estadística como
funciones de probabilidad .derivadas. También se pueden obtener median-
te técnicas de simulación numérica, p.ej. Monte Carlo. Incluso en esta
técnica es conveniente considerar solamente los factores de proyecto que
contribuyen significativamente a la incertidumbre del término, y adoptar
valores nominales o de descriptores de estado para los restantes factores
de proyecto. En este supuesto, la resolución de la ecuación de estado debe
considerar el modelo de probabilidad de cada uno de los términos y evaluar la
vulnerabilidad o probabilidad de ocurrencia del modo en el estado, que no
tiene por qué ser igual a la unidad. La probabilidad de ocurrencia del modo
en el intervalo de tiempo es igual al producto de la peligrosidad (presenta-
ción del estado) por la vulnerabilidad (probabilidad de ocurrir el modo en el

EROM 02
estado); esta formulación de la ecuación de estado se denomina probabi-

lista y su método de resolución debe ser adecuado a esta formulación, es
decir, de Nivel II o III.
La diferencia esencial entre una formulación determinista-probabilista y
una probabilista es que en la primera la probabilidad de ocurrencia del mo-
do en un intervalo de tiempo se evalúa por medio de la incertidumbre del
agente predominante y los del mismo origen que él, mientras que en la
segunda es necesario evaluar la incertidumbre del término (o acción) y la
probabilidad de ocurrencia de cada uno de los términos en el intervalo de
tiempo.
2.6.2. VERIFICACIÓN DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA FRENTE A

LOS MODOS PRINCIPALES
Uno de los objetivos del proyecto es verificar que la obra dimensionada
verifica los requisitos de seguridad, servicio y uso y explotación en cada
una de las fases de proyecto. Este cálculo sólo se puede hacer de forma
rigurosa si la ecuación de verificación de los modos principales de fallo y
parada se ha formulado y resuelto mediante métodos de Nivel II o III.
En el caso de ecuaciones de verificación formuladas por métodos de-
terminista-probabilistas, la probabilidad conjunta frente a los modos
principales en la fase de proyecto se evaluará siguiendo los criterios del
apartado “reparto de la probabilidad”, siendo la probabilidad de cada modo
la de excedencia del agente predominante correspondiente.
Para ecuaciones de verificación formuladas y resueltas mediante méto-
dos de Nivel II o III, se recomienda realizar el cálculo de la probabilidad de
fallo o parada de cada uno de los modos principales en la fase de proyecto
considerada mediante el siguiente esquema.
2.6.2.1. Generación de secuencias anuales de estados de agentes y

acciones
A partir de los modelos de probabilidad de los agentes35, se generarán
numéricamente secuencias anuales de ciclos de solicitación o de operati-
vidad, según los casos, durante un número de años igual a la vida útil de la
obra. Para cada uno de los estados de cada ciclo, se resolverá la ecuación
35
Principalmente, valores en el pico del ciclo de solicitación, duración de la excedencia del umbral y
nivel medio del mar asociado.

EROM 02
de verificación por métodos de Nivel II o III, se comprobará si se cumple o

no el criterio de fallo y se calculará el valor del margen de seguridad o del
coeficiente de seguridad.
2.6.2.2. La vida útil como un experimento e inferencia de la

probabilidad de fallo de cada modo
La duración de una fase de proyecto y, en particular, la vida útil puede
entenderse como un experimento cuyo resultado final es si el tramo de
obra ha fallado, o no, con alguno de los modos de fallo adscritos a los es-
tados límite últimos y de servicio. Este resultado depende de la secuencia
especí.ca de estados, en el caso de los diques de abrigo, meteorológicos
agrupados en ciclos de solicitación y de uso y explotación que se han pre-
sentado a lo largo de la vida útil en cada uno de los años meteorológicos.
Si se pudiese repetir el experimento, el resultado sería diferente dado el
carácter aleatorio de la presentación de los agentes y de sus manifestacio-
nes. Y esto ocurriría toda vez que se repita el experimento.
El resultado del experimento sólo puede ser predicho desde el punto de
vista probabilista y para ello es necesario conocer los modelos de probabi-
lidad de presentación de los agentes y sus manifestaciones y los modelos
de la respuesta de la obra. Es obvio, que no es posible obtener en la vida
real tantas repeticiones y, por tanto resultados, del experimento como para
construir una muestra estadísticamente significativa y a partir de ella inferir
la probabilidad de fallo de cada uno de los modos principales.
Si se conocen las distribuciones conjuntas de probabilidad de los agen-
tes y se dispone de modelos o ecuaciones de verificación de cada uno de
los modos de fallo, se puede utilizar la técnica de simulación numérica, por
ejemplo Montecarlo, para realizar un gran número de experimentos, gene-
rando aleatoriamente la presentación y la magnitud de los agentes en cada
uno de los ciclos de solicitación y de uso y explotación en la vida útil. Al
final de cada uno de los experimentos se tiene un valor de la frecuencia de
fallo de cada uno de los modos calculada como el cociente entre número
de estados con fallo y el número de estados en la vida útil.
Una vez realizadas todas las repeticiones necesarias del experimento vida
útil para asegurar el grado de significación estadística requerido, se tiene una
muestra de los valores de las frecuencias de todos los modos de fallo. De
ellas se puede obtener una estimación de la probabilidad conjunta de todos
los modos de fallo principales y una estimación de la probabilidad marginal de
cada uno de ellos. El valor medio de esta muestra es la mejor estimación de la
probabilidad de fallo de cada modo y del conjunto de modos durante la vida
útil.

EROM 02
Este esquema de trabajo se resume en la figura 2.37,

La vida útil es un experimento
Cada experimento consta de un número conocido de años meteoro-
lógicos o tests
Cada test consta de un número aleatorio de ciclos de solicitación y
uso y explotación runs de intensidad y duración aleatoria.
Cada run consta de un número determinado de estados meteorológi-
cos, pruebas de intensidad y duración conocidas.
Figura 2.32. Experimentos de la vida útil de un tramo de obra
El resultado de cada uno de los estados o pruebas es la ocurrencia o

no cada uno de los modos de fallo, es decir, cada prueba es un suceso de
Bernoulli. Análogamente, el resultado de cada run es el número de veces

EROM 02
que ocurre cada uno de los modos de fallo; el resultado del test es el nú-
mero de veces que ocurre cada año cada uno los modos; y finalmente, el
resultado del experimento es el número de veces que se ha producido ca-
da uno de los modos de fallo durante la vida útil.
2.6.2.3. Inferencia estadística del margen de seguridad mínimo36

El procedimiento anterior se puede aplicar para obtener una muestra de
los valores del margen de seguridad (o del coeficiente de seguridad) y de
ella inferir su modelo de probabilidad. Son especialmente relevantes las
muestras de los valores mínimos del margen de seguridad, tomando uno
por año, considerando el año como test, o uno en cada una de las M vidas
útiles o experimentos.
A tal efecto, se seleccionarán los valores mínimos del margen de segu-
ridad de cada ciclo de solicitación o de operatividad y con todos ellos se
formará una muestra de los valores mínimos en el experimento o vida útil.
El proceso de simulación de “vidas útiles” se repetirá un número elevado
de veces37, p.ej. M, hasta obtener un conjunto de M muestras independien-
tes o resultados de cada uno de los M experimentos. Formada una
muestra única con el resultado de los M experimentos, se puede estimar la
“frecuencia relativa” de excedencia de los diferentes valores del margen de
seguridad en la vida útil, ajustar un modelo de probabilidad y, de él, calcu-
lar el valor de la probabilidad de que el margen de seguridad sea menor
que un cierto valor, p.ej. cero, en la vida útil. Este valor es una estimación
de la probabilidad de ocurrencia del modo de fallo (o de parada) en la vida
útil del tramo.
Este procedimiento se puede aplicar también a los modos de fallo ads-
critos a estados límite de servicio. A tal efecto es necesario definir el
estado límite umbral a partir del cual se inicia el deterioro del elemento o
parte del dique y una ley acumulativa del fallo que, habitualmente, suele
seguir el modelo de Palmgren-Miller.
36
En el ámbito de la Ingeniería, la aplicación de la estadística a una muestra de datos permite obtener
información relevante sobre la población de la que proviene la muestra (que incluye todas las obser-
vaciones posibles del proceso o fenómeno), en este caso del margen de seguridad mínimo. Este
procedimiento se conoce con el nombre de inferencia estadística.
37
En el caso de aplicación de las técnicas de Montecarlo, el número mínimo de simulaciones se ajusta-
rá a lo recomendado en el apartado 6.4.8.2 de la ROM 0.0.

EROM 02
2.7. CÁLCULO Y REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA
En este Anejo se presentan algunos cálculos de la probabilidad conjun-

ta de fallo y del reparto de dicha probabilidad entre los modos de fallo
principales de un dique vertical. El conjunto de modos no cumplen estric-
tamente las hipótesis del cálculo, no obstante, en la mayoría de los casos
prácticos los resultados obtenidos con su aplicación están del lado de se-
guridad.
2.7.1. PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO

Considérese un dique vertical con tres modos de fallo principales o
elementos muestrales: (1) deslizamiento, s1 , (2) vuelco, s2 , y (3) erosión de la
banqueta, s 3 . Estos elementos junto con el suceso nulo, ϑ ; forman una
colección completa y, por tanto, son el espacio muestral de los modos de
fallo (o sucesos)
Ωs ≡ {s1, s2 , s 3 , ϑ}
2.7.1.1. Colección de sucesos

A partir de estos elementos maestrales, sus sucesos complementarios
y su combinación, se pueden formar diversas colecciones o conjuntos de
posibles sucesos de modos de fallo.
Los sucesos más elementales son los que contienen cada uno de los
modos de fallo y sus correspondientes sucesos complementarios:
S1(s1 ), S1c , S 2 (s2 ), S 2c , S 3 (s 3 ) y S 3c . Supóngase que la probabilidad de cada
uno de los modos de fallo principales en un año son,
Pr [S1 ] = 0, 050, Pr [S 2 ] = 0, 001 y Pr [S 3 ] = 0, 010 . Teniendo en cuenta que
cada suceso y su complementario son mutuamente excluyentes, se tiene
que Pr [S1c ] = 0, 950, Pr [S 2c ] = 0, 999 y Pr [S 3c ] = 0, 990
La formulación de otros sucesos se apoya en la unión y la intersección de

sucesos. Concretamente, el suceso que consiste en que ocurra en un año el
vuelco o el deslizamiento o la erosión de la banqueta es el suceso unión,
S1 ∪ S 2 ∪ S 3 , y el suceso que consiste en que no ocurra ninguno de los tres
c
modos de fallo es el complementario de la unión, ϑ = {S1 ∪ S 2 ∪ S 3 } , que
es igual a la intersección de los sucesos complementarios, ϑ = {S1cS 2cS 3c }

EROM 02
2.7.1.2. Modos de fallo mutuamente excluyentes

En el caso de que los modos de fallo, S1, S 2 y S 3 , sean mutuamente
excluyentes, sus intersecciones son nulas y no pueden ocurrir simultánea-
mente. Los estados posibles por los que en el intervalo de tiempo (año)
puede pasar el dique vertical son, o desliza o vuelca o se erosiona la ban-
queta o no falla. Así, una colección completa de modos mutuamente
excluyentes, Ψ , está formado por las siguientes combinaciones de mo-
dos,
Ψ = {S1, S 2 , S 3 , S1c , S 2c , S 3c }
y la probabilidad de que en el año no ocurra el suceso fallo es,
Pr [S1cS 2cS 3c ] = Pr [ϑ ] = 1 − 0, 061 = 0, 939
Es conveniente comprobar que los sucesos complementarios de los

modos de fallo no son estadísticamente independientes, puesto que
Pr [S1c ] Pr [S 2c ] Pr [S 3c ] ≠ Pr ⎡⎣{S1cS 2cS 3c }⎤⎦
A partir de esta información se puede calcular,

1. La probabilidad de que el dique falle por deslizamiento, por vuelco o
por erosión de la banqueta en un año
p f ,1 = Pr [S1 ∪ S 2 ∪ S 3 ] = ∑ i =1 Pr [Si ] = 0, 050 + 0, 001 + 0, 010 = 0, 061

3
Obviamente esta probabilidad se puede calcular a partir de la proba-

bilidad del complementario de la unión del suceso o de la intersec-
ción de los sucesos complementarios,
p f ,1 = 1 − Pr ⎣⎡{S1 ∪ S 2 ∪ S 3 } ⎦⎤ = 1 − Pr ⎡⎣{S1cS 2cS 3c }⎤⎦ = 0, 061

c
2. La fiabilidad, o probabilidad de no fallo en un año,
1 − p f ,1 = 0, 939

EROM 02
3. La probabilidad de que el dique falle por alguno de los tres modos de

fallo en 25 años es,
p f ,25 = {Pr [S1 ∪ S 2 ∪ S 3 ]}25 años = 1 − (1 − p f ,1 ) =

25
25
= 1 − {1 − Pr [S1 ∪ S 2 ∪ S 3 ]} = 0, 7927
2.7.1.3. El vuelco y la erosión de banqueta no son mutuamente

excluyentes y son estadísticamente dependientes
En muchas ocasiones se ha observado que el dique vertical vuelca una
vez que la banqueta se ha erosionado. En este caso la probabilidad de que
el dique vuelque condicionada a que haya ocurrido la erosión de la ban-
queta no es nula. Supóngase que, Pr ⎡⎣S 2 S 3 ⎤⎦ = 0, 5 (es decir, los dos
modos de fallo no son mutuamente excluyentes y, además, son depen-
dientes), y que las probabilidades (marginales) de ocurrencia del desliza-
miento, vuelco y erosión de la banqueta, considerados como modos de
fallo individuales son las adoptadas anteriormente,
Pr [S1 ] = 0, 050, Pr [S 2 ] = 0, 001 y Pr [S 3 ] = 0, 010
En estas circunstancias, una colección completa de modos que no son

mutuamente excluyentes, Ψ , está formado por las siguientes combinacio-
nes de modos de fallo,
Ψ = {S1, S 2 , S 3 , S 2S 3 , S1cS 2cS 3c }
La probabilidad del suceso intersección: vuelco y erosión de la banque-

ta, se obtiene en función de la probabilidad condicionada,
Pr [S 2S 3 ] = Pr ⎡⎣S 2 S 3 ⎤⎦ Pr [S 3 ] = 0, 5 ⋅ 0, 010 = 0, 0050
Con estos datos se puede obtener,

1. La probabilidad de que el dique falle en un año por deslizamiento, o
por vuelco o por erosión de la banqueta,
∑
3
p f ,1 = Pr [S1 ∪ S 2 ∪ S 3 ] = i =1
Pr [S i ] − Pr [S 2S 3 ] = 0, 061 − 0, 0050 = 0, 0560

EROM 02
2. La probabilidad de que no falle en un año es, 0.944. Análogamente

al caso anterior,
p f ,1 = 1 − Pr ⎣⎡{S1 ∪ S 2 ∪ S 3 } ⎦⎤ = 1 − Pr ⎡⎣{S1cS 2cS 3c }⎤⎦ = 0, 0560

c
3. La probabilidad de que el dique falle en 25 años por alguno de los

tres modos de fallo,
p f ,25 = {Pr [S1 ∪ S 2 ∪ S 3 ]}25 años =
= 1 − {1 − Pr [S1 ∪ S 2 ∪ S 3 ]} = 1 − (1 − p f ,1 ) = 0, 7632
V 25
2.7.1.4. El vuelco y la erosión de la banqueta no son mutuamente

excluyentes y son estadísticamente independientes
En este supuesto, la colección de sucesos es la misma que en el caso
anterior pero, además de suponer que los modos no son mutuamente ex-
cluyentes, se admite que los modos de fallo son estadísticamente
independientes, por lo que la probabilidad de ocurrencia del vuelco condi-
cionada a que haya ocurrido la erosión de la banqueta es,
Pr ⎡⎣S 2 S 3 ⎤⎦ = Pr [S 2 ]
y la probabilidad del suceso intersección es,
Pr [S 2S 3 ] = Pr [S 2 ] Pr [S 3 ] = 10−5
A partir de esta información se obtiene,

1. La probabilidad de que el dique falle en un año por deslizamiento, o
por vuelco o por erosión de la banqueta es,
p f ,1 = 0, 06099
2. La probabilidad de que no falle en un año es,
1 − p f ,1 = 0, 9390

EROM 02
3. La probabilidad de que falle en 25 años por alguno de los tres modos

es,
p f ,25 = 0, 7926
2.7.1.5. Los tres modos de fallo no son mutuamente excluyentes y

son estadísticamente dependientes
Seguidamente, se considera el caso en el que el deslizamiento y el
vuelco son modos de fallo dependientes de la erosión de la banqueta, es
decir,
Pr ⎡⎣S 2 S 3 ⎤⎦ = 0, 50; Pr ⎡⎣S1 S 3 ⎤⎦ = 0,25
y además, se considera que el dique puede volcar, condicionado a que

haya habido erosión de la banqueta y deslizamiento,
Pr ⎡⎣S 2 S1S 3 ⎤⎦ = 0, 80
y que la probabilidad conjunta del vuelco y la banqueta es pequeña,
Pr [S1S 2 ] = 0, 0001
Aplicando la definición de la probabilidad condicionada y teniendo en

cuenta los valores de las probabilidades individuales de S1, S 2 y S 3 , se
(
obtiene Pr [S1 ] = 0, 050, Pr [S 2 ] = 0, 001, Pr [S 3 ] = 0, 010 )
Pr [S 2S 3 ] = 0, 0050 Pr [S1S 3 ] = 0, 0025
Pr [S 2S1S 3 ] = Pr ⎣⎡S 2 S1S 3 ⎦⎤ Pr ⎣⎡S1 S 3 ⎦⎤ Pr [S 3 ] = 0, 0020
Así, una colección completa de sucesos, Ψ , que no son mutuamente

excluyentes y son estadísticamente dependientes, está formado por las
siguientes combinaciones de modos de fallo,
Ψ = {S1, S 2 , S 3 , S1S 2 , S1S 3 , S 2S 3 , S1S 2S 3 , S1cS 2cS 3c }

EROM 02
A partir de esta información se obtiene,

1. La probabilidad de que el dique falle en un año por vuelco o por des-
lizamiento o por erosión de la banqueta es,
p f ,1 = Pr [S1 ∪ S 2 ∪ S 3 ] =
= ∑ i =1 Pr [Si ] − Pr [S1S 2 ] − Pr [S1S 3 ] − Pr [S 2S 3 ] + Pr [S1S 2S 3 ] = 0, 0554

3
2. La probabilidad de que no falle por esos modos de fallo en un año

es,
p f ,1 = 0, 9445
3. La probabilidad de que falle al menos una vez con alguno de los mo-
dos es,
p f ,25 = 0, 7601
2.7.2. REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO

Se supone que el ISA del tramo es bajo puesto que existen tuberías
adosadas al dique que transportan mercancía muy contaminante y pueden
romperse. El modo de fallo deslizamiento podría producir los mismos efec-
tos que el modo pésimo, vuelco, por lo que su ISA también es alto. Por otra
parte, si la obra se inspecciona en continuo, la erosión de la banqueta está
controlada y cualquier fallo por ella está acotado y se corrige de inmediato,
por lo que se puede admitir que su ocurrencia no produce movimiento del
dique y por tanto su ISA es no significativo. La probabilidad conjunta de
fallo no debe exceder el valor 0.1, cuadro 2.8. Los modos de fallo se orga-
nizan en dos grupos; los modos vuelco y deslizamiento pertenecen a uno
de ellos; la erosión de la banqueta pertenece al otro grupo. Seguidamente
se hacen tres supuestos de reparto:
D1 : La probabilidad del modo pésimo y de los modos con consecuen-
cias análogas es mucho menor que la probabilidad conjunta, por ejemplo
0,1p f ,EL
p f ,1 = p f ,2 ≈ 0, 005

EROM 02
La probabilidad residual se adjudica a la erosión de la banqueta,

2
p f ,3 ∼ 1 − ∑ 0, 005 ≈ 0, 090
<
i =1
D2 : La probabilidad de todos los modos con consecuencias menores

que el pésimo es mucho menor que la probabilidad conjunta, por ejemplo
0,1p f ,EL .
p f ,3 ≈ 0, 010
La probabilidad residual se reparte equitativamente entre el vuelco y el

deslizamiento
p f ,1 = p f ,2 ≈ 0, 0445
D3 : La probabilidad de cada modo principal es similar.

p f ,1 = p f ,2 = p f ,3 ≈ 0, 0330
La incertidumbre de las ecuaciones de verificación de los modos vuelco

y deslizamiento es análoga, pero la asociada al modo erosión de la ban-
queta es mayor que la de aquellos, ya que existe menos experimentación
al respecto y sobre todo escasa información de su comportamiento en la
realidad. Calculando el coste total anual del tramo para los tres supuestos,
seleccionando el mínimo y teniendo en cuenta las soluciones posibles de
los restantes tramos de la obra, en especial, las transiciones y los cambios
de alineación se podrá tomar la decisión sobre el reparto de la probabilidad
idóneo para el proyecto de inversión.
Comentario. Los supuestos de reparto se han realizado admitiendo

ciertos requisitos que afectan al comportamiento de la obra y su inspec-
ción. El primer supuesto relaja el fallo de la banqueta que, por otra parte,
tiene la ecuación de verificación más incierta. Si se adopta esta solución,
se deberá profundizar en su conocimiento, por ejemplo, intensificando los
ensayos en laboratorio. Si se adopta el primer reparto, se sobredimensiona
la banqueta; su fallo es un hecho muy poco probable. En este caso, dada
la incertidumbre de la ecuación, es recomendable incrementar el peso de
la banqueta y aproximar este modo al de un modo no principal, y por su-
puesto implementar un sistema de inspección en continuo que permita
seguir su comportamiento.

EROM 02
2.7.3. PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO DE DIVERSAS

COMBINACIONES DE MODOS DE FALLO
El último caso desarrollado se adecua bastante al comportamiento real
de un dique vertical frente a la acción de los agentes climáticos con tres
modos de fallo principales que están relacionados estadísticamente entre
sí. Los valores de las probabilidades marginales y condicionales son las
del apartado anterior.
Las cuestiones se plantean con el objetivo de completar el análisis de
la probabilidad de fallo del dique en 1 y 25 años, y de ayudar en la defini-
ción de estrategias de conservación y, en su caso, de reparación.
El cálculo del riesgo total se realiza de forma análoga al cálculo de la
probabilidad conjunta, ya que éste evalúa las consecuencias ponderadas
por las respectivas probabilidades de ocurrencia.
Cuestiones:
1. Probabilidad de que el dique falle por la ocurrencia de los tres mo-
dos de fallo.
2. Probabilidad de que el dique falle por la ocurrencia de dos modos
de fallo: deslizamiento y erosión de la banqueta (vuelco y erosión
de la banqueta, deslizamiento y vuelco).
3. Probabilidad de que el dique falle simultáneamente por alguna de
las combinaciones de dos de los tres modos de fallo.
4. Probabilidad de que, habiendo ocurrido un deslizamiento, el dique
falle por vuelco y erosión de la banqueta.
Respuestas:
1. Ocurrencia de los tres modos de fallo,
p f (3),1 = Pr [S1S 2S 3 ] =
= Pr ⎣⎡S 2 S1S 3 ⎦⎤ Pr [S1S 3 ] = 0, 80 ⋅ 0,25 ⋅ 0, 010 = 0, 0020
p f (3),25 1 − (1 − p f (3),1 ) = 0, 0048

25

EROM 02
2. Ocurrencia de dos modos de fallo,

deslizamiento y erosión :
p f (2),1 = Pr {[S1S 3 ]}1 = 0, 0025
p f (2),25 = Pr {[S1S 3 ]}25 = 0, 0607
vuelco y erosión :
p f (2),1 = Pr {[S 2S 3 ]}1 = 0, 0050
p f (2),25 = Pr {[S 2S 3 ]}25 = 0,1178
deslizamiento y vuelco :
p f (2),1 = Pr {[S1S 2 ]}1 = 0, 0001
p f (2),25 = Pr {[S1S 2 ]}25 = 0, 0025
3. Ocurrencia de al menos una de las combinaciones posibles de dos

modos de fallo,
p f (2),1 = Pr ⎣⎡(S1S 2S 3c ) ∪ (S1S 2cS 3 ) ∪ (S1cS 2S 3 )⎦⎤ =

= Pr ⎡⎣(S1S 2S 3c )⎤⎦ + Pr ⎡⎣(S1S 2cS 3 )⎤⎦ + Pr ⎡⎣(S1cS 2S 3 )⎤⎦ = 0, 0075
4. Probabilidad de que falle por erosión y vuelco, sabiendo que ha fa-

llado por deslizamiento
p f (2),25 = 1 − {1 − Pr ⎡⎣(S1S 2S 3c ) ∪ (S1S 2cS 3 ) ∪ (S1cS 2S 3 )⎤⎦ } = 0,1716

25
5. Probabilidad de que falle por erosión y vuelco, sabiendo que ha fa-

llado por deslizamiento.
Pr [S1S 2S 3 ]
Pr ⎡⎣S 2S 3 S1 ⎤⎦ = = 0, 040
Pr [S1 ]

EROM 02
Colección completa de sucesos mutuamente excluyentes. Supóngase

que, en condiciones de trabajo extremas, el dique vertical puede fallar so-
lamente, por deslizamiento, vuelco y erosión de la banqueta denominados
s1, s2 y s 3 , por lo que estos elementos muestrales forman una colección
completa. El espacio de los modos de fallo se debe formar por la combi-
nación de estos elementos muestrales. Los tres modos de fallo
individuales se han denominado anteriormente, S1, S 2 y S 3 . Supóngase
que siguiendo el procedimiento desarrollado en los apartados anteriores se
han obtenido los siguientes valores de la probabilidad de fallo en un año,
Pr [S1 ] = 0, 045; Pr [S 2 ] = 0, 020; Pr [S 3 ] = 0, 050
En el supuesto de que estos modos de fallo son mutuamente excluyentes,

la probabilidad conjunta de fallo del tramo de obra en una vida útil de 25
años por alguno de los tres modos de fallo es, p f ,ELU = 0, 9528 . Esta
probabilidad tan alta se puede reducir de diversas maneras. En general, el
coste de la protección de la banqueta de enrase no se eleva mucho au-
mentando el tamaño de los elementos de la protección. Con ello se puede
conseguir que, Pr [S 3 ] ≈ 0 , con lo que p f ,ELU = 0, 8137 . En estas condi-
ciones es necesario reducir un orden de magnitud la probabilidad de
(
ocurrencia de los modos S1 y S 2 , Pr [S1 ] = 0, 0045; )
Pr [S 2 ] = 0, 0020 ,
para que se obtenga, p f ,ELU = 0,1504 .
Colección de sucesos que no son mutuamente excluyentes. Si los suce-

sos individuales no son mutuamente excluyentes, el cálculo se hace más
engorroso porque es necesario considerar algunas combinaciones de su-
cesos que antes se han despreciado. Se supondrá que el vuelco y el
deslizamiento son mutuamente excluyentes, es decir, que si ocurre el
vuelco no puede ocurrir el deslizamiento y, por tanto, la intersección
S1S 2 = φ , y Pr [S1S 2 ] = 0 ; igualmente para el deslizamiento y la erosión
de la banqueta, S1S 3 = φ . Sin embargo, se considerará que es posible
que la erosión de la banqueta y el vuelco ocurran simultáneamente,
S 2S 3 ≠ φ , y que la probabilidad de que ocurra el vuelco habiendo ocurri-
do la erosión de la banqueta es Pr ⎡⎣S 2 S 3 ⎤⎦ = 0,20 ; en consecuencia,
Pr [S 2S 3 ] = Pr ⎡⎣S 2 S 3 ⎤⎦ Pr [S 3 ] = 0,20 ∗ 0, 050 = 0, 010

EROM 02
En este caso, el espacio de sucesos mutuamente excluyentes contiene

las siguientes combinaciones de sucesos, S 2S 3, S 2S 3c , S 2cS 3 , puesto que
ahora,
Pr [S 2S 3c ] = Pr ⎡⎣S 3c S 2 ⎤⎦ Pr [S 2 ] = {1 − Pr ⎡⎣S 3 S 2 ⎤⎦ } Pr [S 2 ] =
⎧
⎪ Pr [S 3S 2 ]⎪ ⎫
= ⎪⎨1 − ⎪
⎬ Pr [S 2 ] = 0, 010 ≠ Pr [S 2 ]
⎪
⎪ Pr [S ] ⎪
⎪
⎩ 2 ⎭
El espacio de sucesos mutuamente excluyentes está formado por,
{
Ψ S = S 2S 3, S 2S 3c , S 2cS 3, S1S 2cS 3c , S1cS 2cS 3c }
La probabilidad de que ocurra al menos uno de los sucesos de fallo, o
S1 , o S 2 , o S 3 es la probabilidad de la unión de los sucesos mutuamente
excluyentes que incluyen sucesos con fallo, es decir,
Pr ⎣⎡(S1S 2cS 3c ) ∪ (S 2S 3 ) ∪ (S 2S 3c ) ∪ (S 2cS 3 )⎦⎤ =

= Pr [S1S 2cS 3c ] + Pr [S 2S 3c ] + Pr [S 2cS 3 ] + Pr [S 2S 3 ]
de tal forma que, la probabilidad de no fallo, es decir de la ocurrencia del

suceso S1cS 2cS 3c , ahora se puede escribir,
Pr [S1cS 2cS 3c ] = 1 − Pr ⎡⎣(S1S 2cS 3c ) ∪ (S 2S 3 ) ∪ (S 2S 3c ) ∪ (S 2cS 3 )⎤⎦
Con la ayuda de un diagrama de Venn se puede ver que la probabilidad

de que ocurra al menos uno de los sucesos de fallo, o S1 , o S 2 , o S 3 , es,
Pr [S1 ∪ S 2 ∪ S 3 ] = Pr [S1 ] + Pr [S 2 ] + Pr [S 3 ] − Pr [S 2S 3 ] = 0,1050

EROM 02
2.8. VALORES RECOMENDADOS PARA OBRAS DE ABRIGO Y

DEFENSA
En esta sección se presentan en forma de cuadros los valores del IRE e ISA
y, en consecuencia, del carácter de algunas obras marítimas y portuarias que
se proyectan y construyen habitualmente en España. Además, de acuerdo con
la ROM 0.0 capítulo 2, sección 2.10 y esta Recomendación sección 2.5.1, se
proponen valores de su vida útil y probabilidad conjunta de fallo y parada.
Figura 2.33. IRE, ISA y vida útil mínima en función del tipo de área abrigada

EROM 02
Figura 2.34. ISA y probabilidad conjunta de fallo para ELU y ELS

EROM 02
Figura 2.35. IREO y Operatividad mínima

EROM 02
Figura 2.36. ISAO y número máximo de paradas anuales

EROM 02
Figura 2.37. Duración máxima probable de una parada operativa

ROM 11 Cap2

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ROM 1.

Capítulo 2 (Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006)

Miguel Ángel Losada Rodríguez (ponente de la ROM 1.1)

Universidad de Granada, Centro Andaluz de Medio Ambiente (CEAMA). Avda. del

Comisión redactora de la ROM 1.1: Diques de Abrigo frente a las

Puertos del Estado. Avenida del Partenón, 10. 28042 Madrid.

Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006 1.1

del barco). Seguidamente, se recomiendan, de acuerdo con la ROM 0.0,

1.2 Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006

CAPÍTULO 2. PROCEDIMIENTO Y BASES DE CÁLCULO ................ 1.8

2.1. ÁREAS ABRIGADAS Y OBRAS MARÍTIMAS ............................... 1.11

2.2. TIPOLOGÍA DE LOS DIQUES DE ABRIGO .................................. 1.16

2.3. BASES DE CÁLCULO DE DIQUES DE ABRIGO ......................... 1.76

2.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO .................................. 1.87

2.5. REQUISITOS DE PROYECTO ....................................................... 1.98

2.6. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN ......................................... 1.127

Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006 1.3

2.7. CÁLCULO Y REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA ... 1.140

2.8. VALORES RECOMENDADOS PARA OBRAS DE ABRIGO

1.4 Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006

2.1. Tipología conveniente en función de los agentes climáticos ..... 1.65

2.2. Tipología más adecuada en función de las propiedades

2.3. Tipología más adecuada en función del volumen de material y

2.4. Tipología más adecuada en función de los requerimientos

2.5. Tipología más adecuada en función de la conservación, la

2.6. TIpología más adecuada en función de los requerimientos

2.7. Vida útil mínima en la fase de proyecto servicio para obras

2.8. Máxima probabilidad conjunta en la fase de servicio o vida

2.14. Métodos de verificación en función del IRE e ISA ...................... 1.132

Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006 1.5

2.2. Partes de la sección de un dique ............................................. 1.18

2.3. Flujo de energía en presencia de la obra ................................ 1.19

2.4. Esquema de reflector equivalente y desfase asociado a un

2.5. Procesos de transformación de la energía incidente en un

2.6. Evolución espacial de las partes de la sección y transfor-

2.7. Dique vertical ............................................................................. 1.39

2.8. Dique vertical con cámaras disipadoras y resonantes ............... 1.41

2.9. Dique vertical con manto de protección .................................. 1.42

2.10. Dique mixto ................................................................................ 1.44

2.11. Dique en talud tipología Irribaren ............................................. 1.46

2.12. Dique en talud con camino de rodadura ................................. 1.48

2.13. Dique en talud sin superestructura .......................................... 1.50

2.14. Dique berma construido y deformado ...................................... 1.51

2.15. Dique berma con mantos de escollera .................................... 1.52

2.16. Dique en S con manto principal armado ................................. 1.53

2.17. Dique de escollera: espigón de playa ...................................... 1.54

2.18. Dique sumergido en talud ......................................................... 1.55

2.19. Dique arrecife de escollera ....................................................... 1.56

2.20. Dique flotante ............................................................................. 1.57

2.21. Dique flotante de grandes dimensiones. Monte Carlo,

1.6 Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006

2.22. Disposición de pantallas delgadas ........................................... 1.59

2.23. Coeficientes de reflexión de una pantalla delgada ................. 1.60

2.24. Sistema periódico de pantallas porosas .................................. 1.61

2.25. Dique de pilotes de doble hilera. Bonanza, Sanlúcar de

2.26. Dique vertical poroso ................................................................ 1.64

2.27. Diagrama de capacidad de izada y anchura en la base de

2.28. Organigrama de los modos de fallo de un dique vertical ....... 1.83

2.29. Esquema de los modos de fallo adscritos a ELU de un

el control de las oscilaciones del mar: diques de abrigo y estructuras

la seguridad y el uso y la explotación terrestre del área: la superficie

Cuerpo central, que controla la transformación del flujo de energía del