Pérdida de Control Por Entrada en Pérdida y Barrena

PÉRDIDA DE CONTROL POR ENTRADA EN PÉRDIDA Y BARRENA
Aunque algunos pilotos crean que la entrada en pérdida y en barrena (tirabuzón) sólo ocurren durante la formación
y las pruebas de pericia, pilotos capacitados y sus pasajeros continúan muriendo como consecuencia de una pérdida
de control durante una entrada en pérdida o en una situación próxima a ella. La pérdida de Control en Vuelo (LOCI,
Loss of Control Inflight) ha sido identificada reiteradamente en diferentes informes anuales de seguridad operacional
de EASA y otras estadísticas de seguridad operacional como un tipo de accidente muy importante tanto en
aeronaves ligeras como pesadas.
Diapositiva 3
Punto 1: El ángulo de ataque y la sustentación son bajos.
Punto 2: El ángulo de ataque aumenta y por lo tanto también la sustentación.
Punto 3: La corriente de aire se desprende en una gran parte de la superficie superior (extradós). Disminuye la
pendiente de la curva de sustentación: la sustentación deja de crecer con el ángulo de ataque en la misma
proporción.
Punto 4: Se alcanza el ángulo de ataque crítico que da la sustentación máxima. Este es el punto de entrada en
pérdida.
Punto 5: La corriente se encuentra casi completamente desprendida de la parte superior del perfil. El ángulo de
ataque es superior al valor crítico y la sustentación disminuye.
La entrada en pérdida se corresponde con el punto 4 donde la sustentación alcanza su valor máximo.
En el caso de las aeronaves propulsadas por hélice(s), el flujo del aire creado por la hélice genera una asimetría
significativa en el ala. Por todas estas razones, incluso si el piloto consiguiera mantener la aeronave en perfecto
equilibrio, podría ocurrir que una de las alas entrara en pérdida un poco antes que la otra al incrementar el ángulo
de ataque, provocando la caída del ala o un movimiento de guiñada.
Diapositiva 4
Ángulo de ataque: Para una configuración dada, una aeronave entrará en pérdida siempre al mismo ángulo de
ataque. La única excepción está ligada a efectos asociados a números de Mach altos, que ocurren a muy altas
velocidades y/o altitudes.
Configuración de la aeronave: La deflexión de los slats (si la aeronave equipada con ellos) permite el incremento del
ángulo de ataque de entrada en pérdida. No hay variación en la sustentación para un ángulo de ataque dado, pero
es posible volar de manera segura a un ángulo de ataque más elevado y, por lo tanto, volar con la misma
sustentación a una velocidad de vuelo inferior. La deflexión de los flaps aumenta la sustentación para un ángulo de
ataque dado
Factor de carga: El factor de carga no afecta al ángulo de ataque con el que una aeronave entra en pérdida, pero sí
afecta a su velocidad de entrada en pérdida. En una maniobra de viraje o tirón a una velocidad determinada, para
incrementar el factor de carga, el ángulo de ataque o la velocidad deben aumentarse. Por lo tanto durante un viraje
cerrado o realizando un tirón con una velocidad constante, el margen existente con la entrada en pérdida se reduce.
Esto significa además que la aeronave entra en pérdida a una velocidad más alta durante un viraje o en una
maniobra de tirón.
Potencia del motor: Para la certificación de la aeronave la velocidad de entrada en pérdida se mide con el motor a
ralentí. Un incremento de potencia en una aeronave propulsada por hélice creará una corriente que incidirá sobre
parte del ala. Este hecho retrasa la separación de la corriente sobre la parte superior del perfil aerodinámico,
aumentando la sustentación disponible a un ángulo de ataque concreto, permitiendo volar a una velocidad inferior
El ángulo de ataque de entrada en pérdida puede alcanzarse con cualquier actitud de la aeronave, a cualquier
velocidad y con cualquier fuerza aplicada en los controles.
La mayoría de las aeronaves tienen una alarma de entrada en pérdida, que esta asociada al ángulo de ataque. El
piloto debe ser capaz de reconocer los avisos y reaccionar.
Aun así, no hay que confiarse, pues es el indicador principal (y nada nos garantiza que funcione correctamente en
todo momento), pero no el único.
La única opción de recuperarse de una pérdida es provocar que la corriente de aire se readhiera al perfil
aerodinámico mediante el descenso del ángulo de ataque por debajo del valor crítico. Esto se consigue moviendo
los comandos hacia delante y manteniendo posición neutral de alerones.
http://www.anac.gob.ar/anac/web/uploads/noticias_novedades/2015/perdida-de-control-por-perdidas-y-
tirabuzon.pdf
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/GA08-P%C3%A9rdida%20de%20control%20por%20entrada
%20en%20p%C3%A9rdida%20y%20en%20barrena-Final_AESA.pdf

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Punto 2: El ángulo de ataque aumenta y por lo tanto también la sustentación.

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