Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla

Ingeniería Automotriz
“MECANISMOS DE SELECCIÓN DE MARCHAS.
ELEMENTOS DE
CAMBIO DE MARCHAS PARA TRANSMISIONES SIN
INTERRUPCIÓN DE
POTENCIA”
Equipo 2
José Antonio Zamudio Valdez 3370006
Alfredo Yael Mata Ramírez 3384717
José Alfonso Guerrero Herrera 3417047
Miguel Ángel Alfaro Apango 3408558

Ingeniería de impulsión

Profesor. ALBERTO TORRES GARCIA

Fecha de entrega: 26/11/21
Índice

Introducción: 3

Mecanismos de la caja de velocidades 3

Transmisión CVT 3

Ventajas e inconvenientes 6

Transmisión DCT 7

Conclusiones: 9
Introducción:

En esta investigación se tendrá un enfoque diferente ya que nos enfocamos en un elemento

en específico en los cambios de marchas pero sin la reducción de potencia por cualquier
otro elemento que esté presente en nuestro sistema al momento de transformar la energía
que genere nuestro motor.

Mecanismos de la caja de velocidades

Los distintos tipos de cajas de cambio dependen más de cómo es el mecanismo que acopla
y desacopla el motor a la transmisión. La caja de cambios en sí tiene muchas menos
variedades, básicamente hay tres, según los engranajes que conforman las distintas
relaciones de cambio:

● De dientes rectos: Tiene la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar de

marcha sin utilizar el embrague.Suelen utilizarse en competición. Son muy ruidosas
y de accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de sincronización.
● De dientes helicoidales: Los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo una
curva. Son menos ruidosas y su accionamiento es más sencillo debido al trabajo de
unos discos intermedios llamados sincronizadores, son las llamadas cajas de
cambio sincronizadas. Esos discos evitan que al cambiar de marcha, coincidan los
dientes enfrentados y eso hace que igualen las velocidades de giro para hacer más
fácil el accionamiento y que las marchas no se rasquen.
● De trenes helicoidales: Las distintas relaciones de cambio se consiguen variando las
velocidades de rotación relativas en un juego de piñones epicicloidal, Son las más
empleadas en los cambios automáticos tradicionales con convertidor de par. Para
frenar uno u otro elemento del tren epicicloidal se aplica presión hidráulica a unos
discos que los bloquean o bien se utilizan embragues electromagnéticos

Imagen 1. Ejemplos de dientes presentes en cajas de cambios

Transmisión CVT
El principio básico en el que se basa una caja CVT es en el de dos poleas, una conectada al
motor (polea conductora) y otra conectada a las ruedas (polea conducida), que varían
progresivamente sus diámetros efectivos, de forma que mientras uno aumenta, el otro
disminuye, y viceversa, ya que estas poleas están unidas por una correa o cadena cuya
longitud permanece constante. Es así como se consigue un número infinito de relaciones de
transmisión acotado por una relación mínima y otra máxima.

Imagen 2. Representación de transmisión CVT.

En una caja CVT nos encontramos con los siguientes elementos:

• Un elemento de embrague, que según el fabricante de la caja puede ser un convertidor de

par (como las Hypertronic y Extroid de Nissan) o un embrague multidisco húmedo (en el
caso de las Multitronic de Audi).

• Un inversor para poder cambiar el sentido de giro en la salida y accionar la marcha atrás.
Este inversor suele consistir en un tren de engranajes epicicloidal accionado
hidráulicamente.

• Una bomba de aceite que proporciona presión hidráulica para accionar los distintos
sistemas de la caja y que gira solidariamente al motor, estando conectada al primario de la
caja (eje de entrada que viene del motor).

• Sistema electrónico que comanda la caja, siendo muy importante en los cambios CVT, ya
que debe de adecuar en todo momento la relación de transmisión usada a la velocidad y
carga puntual para asegurar que se trabaja en el régimen de giro del motor óptimo. En el
caso de cajas con embragues multidisco, y sobre todo en las Multitronic que emplean un
sistema de micro patinamiento accionado hidráulicamente (podría decirse que es como una
especie de segundo embrague) el peso de la electrónica es mucho mayor que en las que
emplean un convertidor de par como elemento de embrague, ya que deben controlar a la
perfección la fase de acoplamiento y desacoplamiento del motor.
• Sistema de relación de transmisión, con lo que nos queremos referir a esas dos poleas de
diámetro cambiante, la cadena, y demás elementos que hacen posible transmisión de
movimiento. En general, la mayoría de estos cambios consta de dos ejes, uno conductor y
uno conducido, donde se montan las correspondientes poleas homónimas. Estas poleas se
componen a su vez de dos “caras cónicas”, una fija y otra que desliza sobre el eje por
medio de unas estrías y accionada por presión hidráulica.

Así, cuando las caras de una de estas poleas se acercan, la cadena que las une “sube”, ya
que se estrecha la garganta interior, aumentando el diámetro efectivo de la misma. En la
otra polea sucede justamente lo contrario. La cadena que une ambas poleas suele estar
compuesta por múltiples láminas de acero (Multitronic) o incluso una correa como en los
cambios más simples y pensados para motores menos potentes o scooters. Esta cadena
trabaja a fricción con las caras cónicas de las poleas, de ahí que sea especialmente
importante la lubricación de la misma y estado del aceite.

Cambio CVT Variador Continuo Nissan Extroid

Imagen 3.Nissan Extroid

Caso especial en su funcionamiento son las Extroid de Nissan, que aunque se basan en el
principio del variador continuo de par, la forma de obtener esa variación es diferente a las
Multitronic y demás competidoras. Esta caja cuenta con dos poleas cóncavas y conectadas
por medio de unas ruedas toroidales. Estas ruedas toroidales son accionadas por presión
hidráulica, cambiando su inclinación y transmitiendo el movimiento de una polea a otra de
nuevo por fricción. Así, al inicio de la marcha estas ruedas conectan la zona de menor
diámetro de la polea conductora con la zona de mayor diámetro de la conducida, y a medida
que el vehículo gana velocidad, estas ruedas cambia su posición hasta conectar la zona de
mayor diámetro de la conductora con la de menor diámetro de la conducida, tal y como se
muestra en la imagen.
 Imagen 4. representación de aumento de marcha.

Ventajas e inconvenientes

La gran ventaja de este tipo de cajas de cambio es el hecho de que permiten usar siempre
el motor a su régimen ideal, por los que se consigue un consumo menor y unas mejores
prestaciones. Además, son unas cajas relativamente compactas, por lo que requieren
menos espacio y reducen el peso.

Por el contrario, presentan dos grandes desventajas. La primera de ellas es que no puede
transmitir un par elevado, por lo que solo se encuentra presente en utilitarios y vehículos
con motores pequeños. Con la llegada de la Multitronic de Audi y su cadena formada por
láminas de acero este par límite se aumentó en torno a los 400 Nm.

La segunda gran desventaja radica en las sensaciones que transmite al conductor, ya que
en los vehículos que equipan estas cajas el régimen de giro del motor no acompaña con la
velocidad a la que se circula, por lo que se produce una sensación extraña. Además, el
hecho de no existir varias relaciones de transmisión concretas, es decir, varios
escalonamientos, tampoco ayuda a mejorar la experiencia. Para intentar paliar este
problema algunos fabricantes han implementado electrónicamente varios escalonamientos,
de forma que las caras de las poleas se mueven de unas posiciones determinadas a otras,
y así transmitir esa sensación de número discreto de velocidades o relaciones de
transmisión.

Durabilidad de la CVT: Un vehículo con CVT tiene menos partes móviles, lo cual reduce la
fricción y el calor. Además, reduce el desgaste de la transmisión, por lo que trabaja más
duro y durante más tiempo.

Al tener menos partes móviles, además, la CVT es más liviana. Esto significa que tiene un
mejor desempeño y que consume menos combustible.

CVT en comparación a la AT
La verdadera diferencia entre una transmisión variable continua (CVT) y una transmisión
automática (AT) es que, si bien ambas son técnicamente transmisiones automáticas y no
requieren que el conductor utilice el embrague para hacer los cambios manualmente, una
transmisión automática tradicional tiene marchas fijas, que generalmente van desde el
número cinco hasta el nueve. Ninguno de los Xtronic CVT o CVT de Nissan tienen
relaciones fijas de cambios. No deberás "pasar los cambios" en el sentido tradicional

Imagen 5. Comparativa entre CVT vs AT

Transmisión DCT

Un cambio de doble embrague consiste en dos cambios manuales en paralelo que operan
automáticamente. El primero se encarga de transmitir el movimiento a las ruedas, mientras
que el segundo engrana la siguiente velocidad. De esta manera, sólo es necesario
desacoplar un embrague para acoplar otro.

Presenta dos embragues, dos ejes primarios, y dos ejes secundarios; es decir, es como si
se tratase de dos cambios que actúan en paralelo. Estos dos embragues pueden ser
monodisco en seco, o la opción más común, multidisco húmedo (bañados en aceite del
propio cambio). Esta segunda opción es la más extendida, y presenta ventajas como un
mayor control de la temperatura del embrague y un acoplamiento más suave. Por el
contrario, requiere que la cantidad de aceite en el circuito de la caja de cambio sea mayor,
lo que encarece el mantenimiento de la misma. Como curiosidad, de media, el precio del
aceite de transmisión suele ser entre dos o tres veces mayor que el aceite de motor.

A uno de los cambios le corresponden las marchas pares y al otro las impares. Este cambio
se realiza en menos de una décima de segundo y sin interrumpir la potencia del motor. La
centralita es la que toma la decisión de elegir una marcha inferior o superior.

El principio en el que se basa el funcionamiento de este tipo de transmisión data de antes

de la Segunda Guerra Mundial, pero nunca se aplicó a ningún coche hasta la década de los
80 del siglo XX. Porsche fue el primero en aplicar esta tecnología y más tarde Audi, también
en otro coche deportivo. No fue hasta 2013 cuando Volkswagen lo aplicó en el primer
vehículo comercial.
 Imagen 6. Motor representativo

La explicación está basada en el DSG de seis relaciones, uno de los más extendidos, ya
que casi todos trabajan de una forma muy similar.

En primer lugar, a la entrada del cambio, nos encontramos con dos embragues multidisco
húmedos concéntricos, por donde se recibe el par motor desde el volante de inercia. El
embrague exterior (K1) es el encargado de la 1ª, 3ª, 5ª y marcha atrás, ya que el tener un
diámetro mayor soporta más par, y es por lo que se ha decidido colocar en él la primera
velocidad y marcha atrás. Por tanto, el embrague interno (K2) se encarga de la 2ª, 4ª y 6ª
velocidad. Para acoplar uno u otro se aplica aceite a presión en la cámara correspondiente,
lo que empuja unos discos contra otros y se transmite el movimiento por fricción.

A continuación se disponen los dos ejes primarios, también de forma concéntrica,

alojándose en el interior del eje primario 2 el eje primario 1, de mayor longitud. Sobre ambos
ejes se disponen los diferentes engranajes helicoidales correspondientes a las diferentes
relaciones. Por último, añadir que a través del primario 1, en su interior y concéntrico al
mismo, se localiza el eje que mueve la bomba de aceite de la caja, y que está acoplado
directamente al volante de inercia.

Como en una caja de cambios manual cualquiera, los engranajes del primario se conectan
con los del secundario con la correspondiente relación de transmisión. Sin embargo, ahora
los ejes secundarios no son concéntricos como ocurría con los primarios, sino que son
paralelos. Además, sobre ellos se montan los sincronizadores encargados de realizar el
acoplamiento o engranaje de cada relación. Tanto los sincronizadores como las horquillas
que los operan son similares a los de un cambio manual, salvo que las horquillas se
accionan de forma electrohidráulica, y no mediante varillas. Al final de cada eje secundario
nos encontramos con el piñón de salida que ataca al grupo diferencial.
Por último, y no menos importante, cabe mencionar el cerebro de la caja de cambios, el
módulo Mecatronic que comanda todo el conjunto y que está formado por una unidad de
control electrónica y por una unidad de mando electrohidráulica. Tal es la carga electrónica
de esta transmisión que incluso dentro de la caja de cambios nos encontramos con
múltiples sensores como los de velocidad de giro de cada eje (que consisten en una rueda
fónica) y los de posición de cada horquilla, sin olvidar la información proveniente de
sensores en otros puntos del vehículos compartidos con más sistemas del mismo. Así, es
capaz de comprobar que una vez dada la orden de engranar cierta relación, la horquilla se
ha desplazado a la posición correspondiente, y que la velocidad de giro del secundario es la
esperada. De hecho, el módulo electrónico se encuentra en el interior de la propia caja, para
que así pueda ser bañado por el aceite de transmisión y controlar su temperatura.

Imagen 7.PowerShift transmisión automática de doble embrague de seis o siete velocidades,

Conclusiones:
José Alfonso Guerrero Herrera:
En mi opinión considero que este tipo de transmisiones son bastante buenas ya que tienen
como ventaja la economía de combustible mejorada, debido a que el flujo de potencia del
motor a la transmisión no se interrumpe, y por otro lado mejor la eficiencia relativa del
combustible en comparación a la transmisión automática convencional. También cabe
mencionar que es bastante interesante como se fueron desarrollando con el tiempo y
mejorando su funcionamiento.

Jose Antonio Zamudio Valdez:

Se me hace muy impresionante como es la evolución de la industria automotriz ya que
aunque resultan cambios pequeños son muy importantes para la innovación de los
vehículos ya que han hecho que la eficiencia de estos se incremente y que la transmisión
de potencia se mas constante y con menos pérdidas, también han ayudado al gasto de
combustible.

Miguel Angel Alfaro Apango:

En lo personal el mudo automotriz es cambiante en todo momento ya sea por mejoras o
nuevos diseños para lograr así tener mejor condiciones de eficiencia o de velocidad ya que
logran obtener una mejor relación con el producto aun con las desventajas o ventajas que
están presentes en las transmisiones.

Alfredo Yael Mata Ramirez :

Cada vez en el mundo automotriz las innovaciones están a la orden del día, tal es el caso
que vimos de las transmisiones con el paso del tiempo estás mismas van mejorando o bien
se van optimizando en algún aspecto de las misma transmisión, cada una de estas tiene
sus pros y contras, a lo que nosotros como ingenieros es donde entramos, en detectar e ir
disminuyendo cada una de las fallas que van surgiendo.

Bibliografía
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● ‌ 013 Nissan Pathfinder CVT (Continuously Variable Transmission). (2021).

2
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 ● Transmisión de doble embrague de caja automática (DCT). (2020, October
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website: https://cajaautomatica.info/transmision-de-doble-embrague-de-caja-
automatica-dct.html

● https://www.facebook.com/rentingfinders. (2021, February 8). ¿Qué Es La

Transmisión DCT De Un Coche? | Renting Finders. Retrieved November 26,
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https://rentingfinders.com/glosario/transmision-dct/

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cambios-automatica-de-doble-embrague/