Trabajo Final Transito-Grupo 1

FIGMMG-EAP ING CIVIL INGENIERÍA DE TRANSITO
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GRUPO 01 PROPUESTA PARA MEJORAR INTERSECCIÓN VIAL
TABLA DE CONTENIDO
1. GENERALIDADES.................................................................................................4
1.1. Introducción.....................................................................................................4
1.2. Presentación del problema..............................................................................4
1.3. Objetivos..........................................................................................................4
1.3.1. Objetivo general.......................................................................................4
1.3.2. Objetivos específicos:...............................................................................4
1.4. Ubicación.........................................................................................................5
2. MARCO TEÓRICO:................................................................................................6
2.1. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)..............................................6
2.2. Factor horario de máxima demanda (FHMD)...................................................6
2.3. Conceptos de capacidad y niveles de servicio (nds) en vías urbanas, con
metodología hcm 201.................................................................................................7
2.3.1. Capacidad................................................................................................7
2.3.2. Niveles de Servicio (LOS):........................................................................7
2.3.3. Método HCM 2010 para el cálculo de niveles de servicio:........................8
2.4. Dispositivos de control en intersecciones........................................................9
2.4.1. Semáforo..................................................................................................9
2.4.2. Semaforización.........................................................................................9
2.4.3. Fases del semáforo..................................................................................9
2.4.4. Ciclo del semáforo:.................................................................................10
2.5. Diseño geométrico en intersecciones según MTC DG-2018.........................11
2.6. Criterios de diseño:........................................................................................12
2.6.1. Criterios generales:................................................................................12
2.6.2. Consideraciones de tránsito:..................................................................13
2.6.3. Demanda y modelación:.........................................................................13
2.6.4. Elección del tipo de control.....................................................................13
2.7. Programa Synchro 8.0...................................................................................14
3. RECOPILACIÓN DE DATOS................................................................................14
3.1. Clasificación de vehículos..............................................................................14
3.2. Flujo vehicular:...............................................................................................15
3.3. Conteo peatonal............................................................................................16
3.4. Dispositivos de control:..................................................................................17
3.4.1. Semáforos..............................................................................................17
3.4.2. Rampas..................................................................................................18
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3.4.3. Señalización...........................................................................................19
3.4.4. Calzada..................................................................................................20
3.4.5. Veredas..................................................................................................21
4. ANÁLISIS DE LOS DATOS.................................................................................22
4.1. Distribución por tipo de vehículo....................................................................22
4.2. Distribución de peatones por forma de movilizarse:......................................24
4.2.1. Peatones a pie........................................................................................26
4.2.2. Peatones con movilidad reducida...........................................................26
5. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS:..................................................................27
5.1. Nivel de servicio:............................................................................................27
5.1.1. Calculo de VHMD y FHMD:....................................................................27
5.1.2. Cuadro de método de ajuste de volúmenes:..........................................29
5.1.3. Cuadro de método de ajuste de flujo de saturación:...............................30
5.1.4. Cuadro de método de análisis de capacidad:.........................................31
5.1.5. Cuadro de método de análisis de servicio:.............................................33
5.2. SEMAFORIZACIÓN:.....................................................................................35
5.2.1. Vehículos equivalentes:..........................................................................35
6. PROPUESTA DE MEJORA PARA LA INTERSECCIÓN VIAL AV. SAN JUAN -
AV. GUILLERMO BILLINGHURST DEL DISTRITO DE SAN JUAN DE MIRAFLORES,
LIMA, LIMA.................................................................................................................. 47
Propuesta N° 01: “Plan para mejorar las condiciones y la calidad de los puntos de
control”..................................................................................................................... 47
Propuesta Nº 02: “Semáforo para giro hacia la izquierda en dirección Norte a Sur” 48
Propuesta N° 03: “Homogenizar las fases de semaforización”.................................49
Propuesta Nº 04: “Asignar un policía de tránsito en horas de 7:00-9:00 am y 6:00-
8:00 pm”...................................................................................................................50
7. CONCLUSIONES.................................................................................................50
8. RECOMENDACIONES.........................................................................................51
9. BIBLIOGRAFÍA.....................................................................................................51
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1. GENERALIDADES
1.1. Introducción
El presente informe propone una alternativa para mejorar el nivel de servicio de la
intersección entre la Av. San Juan y la Av. Guillermo Billinghurst en el distrito de
San Juan de Miraflores. En estas intersecciones se analizará la capacidad del
grupo de carriles, el grado de saturación, cálculo de las demoras y finalmente el
nivel de servicio actual de la intersección. Luego de ello, proponer soluciones
evaluando los ciclos semafóricos con el objetivo de mejorar los niveles de servicio
y por ende disminuir la congestión en esta zona en horas punta.
1.2. Presentación del problema

Cada vez es más evidente el problema del tráfico en el distrito de San Juan de
Miraflores. Por ejemplo, cuando las personas necesitan movilizarse de un lugar a
otro, el tiempo que les toma para llegar a sus destinos es cada vez mayor, a razón
de la congestión vehicular que se va dando por las calles y solo ocasiona
incomodidad y malestar en las personas.
Actualmente el cruce de la Av. San Juan con la Av. Guillermo Billinghurst

representa perfectamente el problema del tránsito vehicular que aqueja el país.
Semáforos en mal estado, falta de señalización, congestiones inacabables, son
algunos de los problemas que día a día sufren las personas que transitan por este
cruce.
La intersección estudiada, comprendida entre la Av. San Juan de Miraflores y la

Av. Guillermo Billinghurst, refleja lo que sería un cruce muy problemático debido a
que al llegar a esta intersección la Av. Guillermo Billinghurst se reduce de 2 carriles
a solo 1 en el sentido este-oeste, además de los conflictos en los giros ya que, por
lo que nuestro grupo pudo observar, no existe restricción de giro alguna, y si lo
hay, las personas simplemente no las respetan, esto y otros varios factores más
que expondremos en el presente trabajo de investigación generan un tránsito para
nada fluido y caótico en este cruce del distrito de San Juan de Miraflores..
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo general

Plantear una propuesta de mitigación basado en la mejora de los niveles de
servicio que permita reducir la congestión vehicular que se genera en la
intersección entre la Av. San Juan y la Av. Guillermo Billinghurst ubicada en
la zona de Ciudad de Dios del distrito de San Juan de Miraflores.
1.3.2. Objetivos específicos:

Realizar el aforo del volumen de vehículos en la intersección de la Av. San
Juan y la Av. Guillermo Billinghurst ubicada en la zona de Ciudad de Dios
del distrito de San Juan de Miraflores. .
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Determinar los actuales niveles de servicio en la intersección de la Av. San

Juan y la Av. Guillermo Billinghurst ubicada en la zona de Ciudad de Dios
del distrito de San Juan de Miraflores.
Modelar la congestión vehicular actual en la intersección de la Av. San

Juan y la Av. Guillermo Billinghurst mediante el software Synchro Traffic.
Analizar y formular propuesta de mejora para disminuir la congestión

vehicular encontrada en la zona de estudio.
Modelar la propuesta de mejora en la intersección de la Av. San Juan y la

Av. Guillermo Billinghurst mediante el software Synchro Traffic.
1.4. Ubicación
El lugar donde se va desarrollar la propuesta de mejora de los niveles de servicio
es en la Av. San Juan y la Av. Guillermo Billinghurst ubicadas en la zona de
Ciudad de Dios, en el distrito de San Juan de Miraflores, Provincia y Región Lima.
A continuación, en el gráfico N° 01 se muestra un esquema sobre el orden de la
intersección.
Gráfico N° 01. Ubicación de la zona de estudio

Fuente: Propia
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2. MARCO TEÓRICO:
2.1. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

El volumen en una sección de vía, intersección, cruce peatonal, entre otros, es el
número de vehículos que pasan por el punto de medición durante un intervalo de
tiempo específico, el cual varía desde 15 minutos hasta 01 año, dependiendo del
uso anticipado de los datos, por otro lado, la demanda es una medida del número
de vehículos (o pasajeros, o personas) que esperan servicio en el período de
tiempo dado y la capacidad es el número máximo que se puede esperar
razonablemente que se sirva en el período de tiempo dado.
La capacidad y otros análisis de tráfico se concentran en la hora punta del volumen

del tráfico o en otras palabras donde el volumen alcanza su máximo pico, debido a
que representa el período más crítico para las operaciones y tiene los mayores
requisitos de capacidad.
2.2. Factor horario de máxima demanda (FHMD)

La Ingeniería de Tránsito se concentra en el volumen de tráfico de hora punta
haciendo la evaluación de la capacidad y otros parámetros, pues representa el
período de tiempo más crítico. Por lo que, como usuario de la vía es lógico
reconocer que viajar durante las horas punta de la mañana o la noche es cuando
el volumen de tráfico está en su nivel más alto. El análisis del nivel de servicio se
basa en las tasas máximas de flujo que ocurren dentro de la hora pico y ocurren
usualmente durante una hora. La práctica común es usar una velocidad máxima de
flujo de 15 minutos. Las tasas de flujo se expresan generalmente en vehículos por
hora, no en vehículos por 15 minutos. La relación entre el caudal máximo de 15
minutos y el volumen horario completo está dada por el factor de hora de pico
(PHF) como se muestra en la siguiente ecuación:
VHMD
FHMD=
4∗q 15 max
En donde:
● VHMD = Volumen horario de máxima demanda

● q15 máx = Volumen máximo durante 15 minutos de flujo (veh / 15 minutos)
El Caudal de diseño de la zona en evaluación es el volumen de hora pico dividido

por el factor de hora pico. Una forma más sencilla de llegar al caudal de diseño es
multiplicar el volumen máximo de quince minutos por 4.
Los factores típicos de las horas punta para las vías en análisis van entre 0,80 y
0,95. Los factores más bajos son más típicos para las vías rurales o las
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condiciones fuera de horas punta. Los factores más altos son típicos de las
condiciones urbanas y suburbanas de las horas pico.
2.3. Conceptos de capacidad y niveles de servicio (nds) en vías urbanas, con

metodología hcm 201
2.3.1. Capacidad
Se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una autopista o
calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el
máximo número de vehículos que razonablemente pueden pasar por un
punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial,
del tránsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad

es de 15 minutos, debido a que se considera que este es el intervalo más
corto durante el cual puede presentarse un flujo estable.
2.3.2. Niveles de Servicio (LOS):

Los niveles de servicios pueden ser caracterizados para cada una de las
intersecciones con semáforos la cual cuantifica el incremento del tiempo de
viaje; También muestra la incomodidad del conductor y el consumo de
combustible. De acuerdo a lo expresado por la HCM los niveles de servicio
para intersecciones semaforizadas pueden clasificarse en 6 categorías las
cuales a continuación vamos a exponer:
● Nivel de servicio A: Muestra las operaciones con una demora no

mayor a 10 segundos por vehículo. Se evidencia circulación libre,
usualmente la relación de volumen a la capacidad es baja, la
progresión es excepcionalmente favorable o la duración del ciclo es
corto.
● Nivel de servicio B: Muestra las operaciones con una demora entre
10 y 20 segundos por vehículo y una relación de volumen a la
capacidad no mayor de 1.0. Se tiene una mayor cantidad de
vehículos que se detienen que el nivel de servicio A.
● Nivel de servicio C: Muestra las operaciones con una demora entre
capacidad no superior a 1.0, la progresión es favorable o la duración
del ciclo es moderado. Se evidencia fracasos, es decir, uno o más
vehículos en cola no son capaces de salir como resultado de un
ciclo de semáforo ineficiente. Sin embargo, aún se evidencia
vehículos que pasan a través de la intersección sin parar.
● Nivel de servicio D: Muestra las operaciones con una demora entre
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capacidad no superior a 1.0. La progresión es ineficaz o la duración

del ciclo es largo. Se evidencia que muchos vehículos se detienen.
● Nivel de servicio E: Muestra las operaciones con una demora entre
capacidad no mayor a 1.0. La progresión es desfavorable y la
duración del ciclo es largo.
● Nivel de servicio F: Muestra las operaciones con una demora mayor
de 80 segundos por vehículo y una relación de volumen a la
capacidad mayor a 1.0, muy alto. La progresión es pobre y se
evidencia siempre la presencia de cola.
La HCM expresó los niveles de servicio para intersecciones semaforizadas

en rangos de caracterización los cuales se muestran en el siguiente cuadro
NIVEL DE SERVICIO DEMORA POR CONTROL

(segundos/vehículos)
A ≤10
B > 10 - 20
C > 20 - 35
D > 35 - 55
E > 55 - 80
F > 80
2.3.3. Método HCM 2010 para el cálculo de niveles de servicio:
Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y el nivel de

servicio de cada grupo de carriles o acceso, lo mismo que el nivel de
servicio de la intersección como un todo o globalmente, a partir de una
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información detallada de las condiciones prevalecientes geométricas, del

tránsito y del control semafórico.
Figura N° 01. Método para el cálculo de Nivel de Servicio.
Fuente: HCM 2010.
2.4. Dispositivos de control en intersecciones

Los dispositivos de control son señales, marcas, semáforos que se colocan sobre
las vías con la finalidad de ordenar, controlar, regular a los usuarios dentro de las
vías. De esta forma se puede conceder a los conductores el derecho de paso y
garantizar los movimientos así como el tiempo de uso de las zonas compartidas
entre dos o más caminos.
Los dispositivos de control deberán satisfacer una necesidad, ser simples y claros,
llamar la atención, imponer respeto a los usuarios y estar en un lugar apropiado
para poder acatados por todos los usuarios. Los autores Cal y Mayor y Cardenas
en su libro Ingeniería de tránsito consideran que los dispositivos para el control del
tránsito en calles y carreteras se clasifican en: señales, marcas, obras y
dispositivos diversos, dispositivos para protección en obra y semáforos.
2.4.1. Semáforo
Entiéndase como semáforo a un dispositivo electromagnético y electrónico
cuya finalidad es facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones a
través de luces de colores como son el verde, el amarillo y el rojo. De
acuerdo al mecanismo de operación se puede considerar tres tipos de
semáforos:
● Semáforo para peatones

● Semáforos para control vehicular
● Semáforos especiales
2.4.2. Semaforización
La semaforización es la distribución de tiempos que se dará a un semáforo
la cual considera los diversos parámetros que definen el funcionamiento de
una intersección, lugar donde se ubicará el semáforo. Estos parámetros
son las fases en la intersección, el ciclo del semáforo y el tiempo de servicio
(tiempo del verde) por cada fase y la magnitud del flujo vehicular
2.4.3. Fases del semáforo

Las fases son la selección y ordenamiento de movimientos simultáneos,
estas se determinan tomando en cuenta los conflictos de la intersección a
eliminar. Además se tiene que tener en cuenta que para obtener el mínimo
de demoras, cada fase debe incluir el mayor número de movimientos
simultáneos.
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Una fase puede representar un solo movimiento vehicular, un solo

movimiento peatonal o una combinación de movimientos peatonal y
vehicular. Por ejemplo, en la figura N° 03 se muestra dos fases para una
intersección convencional de cuatro calles, donde la fase A son todos los
movimientos (frente, derecha e izquierda) de las calles que se encuentran
en Norte y Sur de la intersección y la fase B son todos los movimientos
(frente, derecha e izquierda) de las calles que se encuentran en Este y
Oeste de la intersección
Figura N° 02. Determinación de fases en un intersección convencional

Fuente: Elaboración propia
Con la determinación de las fases, es necesario entender y aplicar el

intervalo de cambio de fase cuya función es la de alertar a los usuarios de
un cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección. El
intercambio de cambio = Ámbar + Todo Rojo.
v W +L
y=t+ +
2a v
En donde:
● y = Intervalo de cambio de fase, ámbar más rojo (s)
● t = Tiempo de percepción–reacción del conductor (usualmente 1.00
s)
● v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
● a = Tasa de deceleración (valor usual 3.05 m/s^2)
● W = Ancho de la intersección (m)
● L = Longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)
2.4.4. Ciclo del semáforo:

De acuerdo a lo mencionado por los autores Cal y Mayor y Cardenas en su
libro Ingeniería de tránsito, el ciclo del semáforo también denominada
longitud de ciclo es el tiempo necesario para que el semáforo efectué una
revolución completa dentro su programación, es decir el tiempo necesario
para una secuencia completa de todas las indicaciones (verde, ámbar, y
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rojo) de señal del semáforo. El ciclo óptimo del semáforo se obtiene con la
siguiente expresión:
● C0 = Tiempo óptimo de ciclo (s)

● L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
● 𝑌𝑖 = Máximo valor de la relación entre flujo actual y el flujo de
saturación para el acceso o movimiento o carril de la fase i
( 𝑞𝑚𝑎𝑥(∅𝑖) 𝑆 )
● φ = Número de fases El tiempo perdido del ciclo es determinado con
la ecuación N° 04., en donde TR representa el tiempo total de todo
rojo durante el ciclo, en caso de existir.
2.5. Diseño geométrico en intersecciones según MTC DG-2018

La información necesaria para efectuar un correcto diseño geométrico de las
soluciones adoptadas en el análisis de la modelación del tráfico. Se regirán bajos
los estándares del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el Manual de
Diseño Geométrico DG-2018. La solución de una intersección vial depende de una
serie de factores asociados fundamentalmente a la topografía, las particularidades
geométricas de las vías que se cruzan, la capacidad de las vías y las
características del flujo vehicular. Como generalmente existen varias soluciones,
deben evaluarse alternativas y seleccionar la más conveniente. La presente
norma, no restringe los tipos de solución por adoptar para una intersección, por lo
que en el diseño se evaluarán las alternativas más adecuadas para las
condiciones particulares del proyecto. Las intersecciones viales pueden ser a nivel
o desnivel, entre carreteras o con vías férreas, en función a las características de
las vías que se cruzan y los requerimientos del diseño geométrico del proyecto.
Intersección Ramales Ángulos de cruzamiento
En T tre entre 60° y 120°
En Y tres < 60° y > 120°
En X cuatro < 60°
En + cuatro > 60°
En estrella más de cuatro -----
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Intersecciones rotatorias más de cuatro -----

o rotondas
Figura N° 03. Variedad de tipo de intersección a nivel

Fuente: MTC DG-2018
2.6. Criterios de diseño:

La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura posible.
Esto significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a
todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles
auxiliares, etc.), con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y
recorridos innecesarios. En tal proceso, es necesario tener presente los siguientes
criterios generales:
2.6.1. Criterios generales:

● Preferencia de los movimientos más importantes: En el diseño, debe
especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias con el fin de
determinar la preferencia y las limitaciones del tránsito vehicular.
● Reducción de las áreas de conflicto: En las intersecciones a nivel no
debe proyectarse grandes áreas pavimentadas, ya que ellas
inducen a los vehículos y peatones a movimientos erráticos y
confusión, con el consiguiente peligro de ocurrencia de accidentes.
● Perpendicularidad de las intersecciones: Las intersecciones en
ángulo recto, por lo general son las que proporcionan mayor
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seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y

contribuyen a la disminución de los accidentes de tránsito.
● Separación de los movimientos: Cuando el diseño del proyecto lo
requiera, la intersección a nivel estará dotada de vías de sentido
único (carriles de aceleración o deceleración), para la separación
del movimiento vehicular.
● Canalización y puntos de giro: Además de una adecuada
señalización horizontal y vertical acorde a la normativa vigente, la
canalización y el diseño de curvas de radio adecuado, contribuyen a
la regulación de la velocidad del tránsito en una intersección a nivel.
Asimismo, la canalización permite evitar giros en puntos no
convenientes, empleando islas marcadas en el pavimento o con
sardineles, los cuales ofrecen mayor seguridad.
2.6.2. Consideraciones de tránsito:

Las principales consideraciones del tránsito que condicionan la elección de
la solución a adoptar, son las siguientes:
● Volúmenes de tránsito, que confluyen a una intersección, su

distribución y la proyección de los posibles movimientos, para
determinar las capacidades de diseño de sus elementos.
● La composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades
de operación y las peculiaridades de sus interacciones mientras
utilizan el dispositivo.
● Su relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores, así
como con estadísticas de accidentes de tránsito.
2.6.3. Demanda y modelación:

La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una
intersección, puesto que la capacidad resultante de dicho diseño deberá
satisfacerla. Esto implica el dimensionamiento en términos geométricos y
estructurales de sus unidades constitutivas, la operación de semáforos si ta
elemento de control existe en los tramos donde la carretera atraviesa zonas
urbanas, y su coordinación, si la intersección forma parte de un eje o una
red así regulada. La satisfacción de la demanda, deberá considerar las
condiciones actuales y su proyección al año de diseño del proyecto, de
manera que satisfaga el nivel de servicio y el flujo vehicular, en conformidad
con la normativa vigente.
2.6.4. Elección del tipo de control

El diseño de las intersecciones a nivel, determinará el tipo y características
de los elementos de señalización y dispositivos de control de tránsito que
estarán provistos, con la finalidad de facilitar el tránsito vehicular y peatonal.
El indicado diseño debe tener en consideración los siguientes factores:
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● Tránsito en la vía principal.

● Tránsito en la vía secundaria incidente.
● Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías
(intervalo crítico).
● Porcentaje de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por efectos
del tránsito.
2.7. Programa Synchro 8.0

El programa Synchro 8.0 es un programa desarrollado por la universidad
Trafficware (TU) la cual se viene especializando en la industria del tráfico. El
programa inclusive realiza un análisis macroscópico determinístico, análisis del
tráfico mediante animaciones. Los modelos Sim Traffic permiten caracterizar calles
con intersecciones semaforizadas y señalizadas. En principio, la metodología que
utiliza el programa es el HCM-2010; sin embargo también existen diferencias por
ejemplo para el cálculo de demora en la que utilizan percentiles.
3. RECOPILACIÓN DE DATOS
En el presente capítulo, se mostrará la recopilación de datos realizada en la
intersección de estudio; la recolección de datos de los aforos vehiculares; fue producto
de un análisis de 02 horas en el día 21 de Enero del 2021, a hora de la mañana de
8:00am a 10:00 am
3.1. Clasificación de vehículos
Cuadro N° 01. Clasificación de vehículos que transitan por el cruce estudiado de 8:00
am a 9:00 am
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Cuadro N° 02. Clasificación de vehículos que transitan por el cruce estudiado de 9:00
am a 10:00 am
3.2. Flujo vehicular:
Cuadro N° 03. Flujo vehicular en la Av. San Juan

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Cuadro N° 04. Flujo vehicular en la Av. Guillermo Billinghurst

3.3. Conteo peatonal
Cuadro N° 05. Conteo de peatones en dirección Norte-Sur

Cuadro N° 06. Conteo de peatones en dirección Sur-Norte

33
Cuadro N° 07. Conteo de peatones en dirección Este-Oeste

Fuente: elaboración propia
Cuadro N° 08.Conteo de peatones en dirección Oeste-Este

3.4. Dispositivos de control:
3.4.1. Semáforos
● encontramos semáforos en mal estado, con falta de mantenimiento,
limpieza, etc, para las cuatro direcciones que conforman el cruce de
estudio, esto genera dificultad al momento de visualizar los colores
de los mismos
33
3.4.2. Rampas
● encontramos rampas no alineadas en las cuatro direcciones que
conforman el cruce, estas no alineación de las rampas genera
malestar a las personas que se trasladan por ruedas pequeñas
(personas con alguna discapacidad, etc.)
● encontramos rampas completamente destruidas en el cruce norte

de la Av. San Juan lo que obliga a las personas que se trasladan
mediante ruedas pequeñas que tengan que transitar por la calzada
de la autopista.
33
3.4.3. Señalización
● No existen cruceros peatonales en ninguno de los cuatro cruces que
contempla la intersección estudiada.
● las calzadas no tienen o tienen en muy mal estado las
señalizaciones pertinentes.
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● falta de mantenimiento y abandono de las señalizaciones como las

ubicación de las calles así como de paraderos autorizados.
3.4.4. Calzada
● calzada con incontables desniveles, huecos, rajaduras, etc. que

generan incomodidad a las personas que se transportan utilizando
estas avenidas.
33
3.4.5. Veredas
● Veredas en mal estado, falta de pintado, con huecos, rajaduras y en
algunos casos destruidos.
● acumulación de basura y vegetación en las veredas lo que puede
significar un inconveniente para las personas que se trasladan con
ruedas pequeñas ya que dicha basura acumulada puede
introducirse en estas ruedas dificultando la movilización de los
mismos.
33
4. ANÁLISIS DE LOS DATOS
4.1. Distribución por tipo de vehículo
Gráfica N° 02. Porcentaje de tipos de vehículos en dirección Norte-Sur

Gráfica N° 03. Porcentaje de tipos de vehículos en dirección Sur-Norte

33
Gráfica N° 04. Porcentaje de tipos de vehículos en dirección Este-Oeste

Gráfica N° 05. Porcentaje de tipos de vehículos en dirección Oeste-Este

33
4.2. Distribución de peatones por forma de movilizarse:
Gráfica N° 06. Porcentaje de peatones por forma de movilizarse en dirección Sur-Norte

Gráfica N° 07. Porcentaje de peatones por forma de movilizarse en dirección Norte-Sur

33
Gráfica N° 08. Porcentaje de peatones por forma de movilizarse en dirección Este-

Oeste
Gráfica N° 09. Porcentaje de peatones por forma de movilizarse en dirección Oeste-

Este
33
4.2.1. Peatones a pie
Gráfica N° 10. Porcentaje de tipos de peatones a pie total

4.2.2. Peatones con movilidad reducida
Gráfica N° 11. Porcentaje de peatones con movilidad reducida total

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5. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS:

Elaboración propia
5.1. Nivel de servicio:
5.1.1. Calculo de VHMD y FHMD:
Teniendo el flujo vehicular podemos calcular el VHMD y FHMD, el VHMD lo

hallaremos teniendo la hora donde se dio el flujo máximo de vehículos, ya que
después de haber identificado este; sumaremos estos flujos y ya tendré lo que
viene a ser el VHMD; sacamos el flujo máximo para 15 min y luego aplicaremos
la fórmula para calcular el FHMD.
TOTAL DE VOLUMEN HORARIO MAXIMO POR HORA
ACCESO ENCARGADO VHMD

WE OESTE BRAYAN 421
EW ESTE OLIVER 682
NS NORTE RONNY 712
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SN SUR BRAYAN 484
FLUJOS MAXIMOS CADA 15 MIN
ACCESO ENCARGADO FLUJO MAX

WE OESTE BRAYAN 107
EW ESTE OLIVER 179
NS NORTE RONNY 181
SN SUR BRAYAN 124
FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA
ACCESO ENCARGADO FHMD

WE OESTE BRAYAN 0.98
EW ESTE OLIVER 0.95
NS NORTE RONNY 0.98
SN SUR BRAYAN 0.98
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5.1.2. Cuadro de método de ajuste de volúmenes:

5.1.3. Cuadro de método de ajuste de flujo de saturación:
5.1.4. Cuadro de método de análisis de capacidad:
Tiempo (segundos)
Fase Acceso
Verde Amarillo Rojo
1 OESTE 60 3 78
2 ESTE 62 3 75
3 SUR 65 3 68
4 NORTE 69 3 68

5.1.5. Cuadro de método de análisis de servicio:

Entonces:

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5.2. SEMAFORIZACIÓN:
Elaboración Propia.
Ahora procederemos a realizar los cálculos para obtener la distribución de los tiempos del
semáforo siguiendo la siguiente secuencia:
5.2.1. Vehículos equivalentes:
Donde:
fvp = factor de ajuste por defecto de vehículos pesados
Pc = Porcentaje de camiones
Pb= Porcentaje de buses
Pr = Porcentaje de vehículos recreativos.
Ec = Automóviles equivalentes a un camión
Eb = Automóviles equivalentes a un autobús
Er = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
Para el cálculo del porcentaje de los vehículos, usaremos los datos de campo,
midiendo la cantidad de un tipo de vehículo entre la cantidad total de vehículos.
Obtenemos los siguientes resultados:
HORA: 08:00 - 09:00

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Av. San Juan Av. Guilermo Billinghurst
N S S N E O O E
Auto 248 198 370 246
Camiones 30 16 14 18
Mototaxi 162 52 186 164
Moto lineal 18 40 42 10
Combi 150 124 58 6
Micro 98 76 38 0
Bus 50 14 16 0
TOTAL 756 520 724 444
2444
Recopilación de Datos: Elaboración propia
Procedemos a hallar el Fvp:
Mototaxis Autos Combis Microbus Buses Camiones

Moto y
Bicicletas cousters
V.E 0.75 1.00 1.5 2.00 2.50 3.00
Cuadro de Equivalencias de Vehículos Equivalentes
Con estos datos, vamos a aplicar la fórmula:
Trabajamos con la ayuda de un cuadro Excel:
Auto Por N Por S Por E Por O Veq

Camiones 10% 8% 15% 10% 1,00
Mototaxi 1% 1% 1% 1% 3,00
Moto lineal 7% 2% 8% 7% 0,75
Combi 1% 2% 2% 0% 0,75
Micro 6% 5% 2% 0% 1,50
Bus 4% 3% 2% 0% 2,00
TOTAL 2% 1% 1% 0% 2,50
0,999 0,999 1,000 1,000
1) Para determinar los flujos equivalentes para cada sentido del cruce aplicarlos
Autos Equivalentes:
Autos directos equivalente:

Evdirec= 1
Evi= 1,5

51
Evd= 1,3
Hallaremos los volúmenes horarios mixtos, para flujo de automóviles directos, que
no dan vuelta, equivalentes por hora (para cada sentido del cruce). Con respecto al
FHMD se usará un valor de 0.97
2) De acuerdo a las Fases tomadas, hallamos los flujos equivalentes:
Fase 1:
NORTE CARRIL
ACCESO DERECHO
qADE ADE/h VHMD
Movimiento directo= = 470 r = 455
qADE ADE/h VHMD
Vuelta a la izquierda= = 152 r = 98
qADE ADE/h VHMD
Vuelta a la derecha= = 418 r = 312
Flujo total equivalente al
acceso NORTE CARRIL DERECHO 865
ADE/h
qT= 1039 r
NORTE
CARRIL
ACCESO IZQ
Movimiento directo= qADE= 521 ADE/hr VHMD= 505
Vuelta a la izquierda= qADE= 86 ADE/hr VHMD= 6
Vuelta a la derecha= qADE= 8 ADE/hr VHMD= 6
acceso NORTE CARRIL IZQ 517
qT= 615 ADE/hr
Fase 2:
ESTE CARRIL
ACCESO DERECHO
qADE ADE/h VHMD
qADE ADE/h VHMD
qADE ADE/h VHMD
Flujo total equivalente al ESTE CARRIL DERECHO 723

51
acceso
ADE/h
qT= 1010 r
ESTE
CARRIL
IZQ
acceso ESTE CARRIL IZQ 669
qT= 735 ADE/hr
Fase 3:
SUR CARRIL
ACCESO DEREC
qADE ADE/h VHMD
qADE ADE/h VHMD
qADE ADE/h VHMD
acceso SUR CARRIL DEREC 558
ADE/h
qT= 638 r
SUR
CARRIL
ACCESO IZQ
acceso SUR CARRIL IZQ 394
qT= 1174 ADE/hr
Fase 4:
ACCESO OESTE CARRIL

51
DEREC
qADE ADE/h VHMD
qADE ADE/h VHMD
qADE ADE/h VHMD
acceso OESTE CARRIL DEREC 840
ADE/h
qT= 931 r
Tablas Elaboradas en Excel. Fuente: Propia
3) Intervalo de cambio de fase:
Donde:
y = Intervalo de cambio de fase, ámbar más todo rojo (s)
t = Tiempo de percepción - reacción del conductor (s)
v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a = tasa de desaceleración (m/s)
W = Ancho de la intersección (m)
L= Longitud del vehículo (m)
Tomaremos los valores usuales
t= 1 segundo
a = 3.05 metros por segundo
L = 6.1 metros
Con la ayuda de Cuadro Excel:

FASE 1: Intervalo de cambio de acceso E-O
W= 23,25 m
v= 43 km/h 11,94 m/s
y1= 5 2 7 s
Ambar=A1= 5 s
Todo
rojo=TR 2 s
FASE 2: Intervalo de cambio de acceso N-S

W= 23,9 m
v= 38 km/h 10,56 m/s
Y2= 6 2 8 s
Ambar=A2= 6 s
Todo
rojo=TR 2 s

51
Cuadro de cálculos
4) Cálculo del tiempo perdido por fase (fi) y del tiempo perdido por ciclo (Li):
A1+A2+TR= (5+6) +2+2

L= 15s
5) MÁXIMAS RELACIONES DE FLUJO ACTUAL (q) A FLUJO DE SATURACION (s)
POR CARRIL DE CADA FASE:
qi máx. = flujo crítico o máximo por carril de fase i

s = flujo de saturación
El flujo de saturación para ciudades con alto grado de saturación como lo es Lima
varía desde 1800 a 1900, pero como estamos en una ciudad con alto nivel de
saturación, como es la ciudad de Lima, se usará 1900 vehículos por hora por carril.
S= 1900
FASE
1 qimax= 865
FASE
2 qimax= 723
FASE
3 qimax= 558
FASE
4 qimax= 840
Y1= 0,455 N
Y2= 0,381 E
Y3= 0,294 S
Y4= 0,442 O
6) CÁLCULO DE LA LONGITUD DEL CICLO ÓPTIMO (Co):

51
Donde:
Co = Tiempo óptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso o
movimiento o carril crítico de la fase i
L= 15
Sumatoria Y= 1,572
Reemplazando:
Co= 48,08 s
Longitud de ciclo a utilizar:
Co= 49,00 s
Co= 48,08 s
Longitud de ciclo a utilizar:
Co= 49,00 s
7) CÁLCULO DEL TIEMPO DE VERDE EFECTIVO TOTAL (gT)
gT = Tiempo de verde efectivo total por ciclo disponible para los accesos
C = Longitud actual del ciclo
L = Tiempo total perdido por ciclo
C= 49
L= 15
Gt= 49-15= 34s
8) Reparto de los tiempos verdes efectivos:
Para obtener una demora mínima en la intersección, el tiempo de verde efectivo total
(gT) debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus valores de
máxima relación entre flujo actual y flujo de saturación para el acceso o carril crítico
de la fase i (Yi). Se usa la fórmula:

51
Y1= 0,455
Y2= 0,442
gT= 34 s
FASE 1 g1= 17 s
FASE 2 g2= 17 s
Y1= 0,455
Y2= 0,442
gT= 34 s
FASE 1 g1= 17 s
FASE 2 g2= 17 s
9) REPARTO DE LOS TIEMPOS VERDES EFECTIVOS (gi):
g1= 17 g2= 17
l2=A2
l1=A1= 5 = 6
G1= 17 s
G2= 17 s
10) Diagrama:
Fase CO gi Ai Tri
I 49 17 5 2
II 49 17 6 2
Fase
ɸI 49 17 5 27
ɸII 49 22 2 17 6 2
Distribución del ciclo. Fuente: Elaboración Propia
Fase
ɸI 49 17 5 27
ɸII 49 22 2 17 6 2

51
Gráfica de los Tiempos de Semáforo
-20 0 20 40 60 80 100 120 140 160
ɸI
ɸII
Distribución final del ciclo. Elaboración Propia
11) SITUACIÓN ACTUAL
PISTAS

51
Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia
Como se puede observar hay zonas en las pistas con baches y en mal estado con falta de
mantenimiento.
POSTES

51
Postes en mal estado que significan un peligro para vehículos y peatones, y señalización
borrosa dificultando el tráfico.
CONGESTIÓN VEHICULAR

51
Congestión vehicular debido al exceso de mototaxis, falta de control en los giros y falta de
respeto por parte de los conductores.
6. PROPUESTA DE MEJORA PARA LA INTERSECCIÓN VIAL AV. SAN JUAN -

AV. GUILLERMO BILLINGHURST DEL DISTRITO DE SAN JUAN DE
MIRAFLORES, LIMA, LIMA.
A lo largo de este capítulo se propondrán distintas alternativas de solución para el
congestionamiento de la intersección tratada analizando cada punto crítico que genera

51
malestar en la intersección de la Av. San Juan - Av. Guillermo Billinghurst. Las propuestas
serán analizadas y simuladas con el software Synchro Traffic 8.0.
Se comentará qué parámetros se tomaron en cuenta para proponer cada una de las
siguientes alternativas detallando las ventajas y desventajas para cada diseño.
Propuesta N° 01: “Plan para mejorar las condiciones y la calidad de los puntos de
control”.
Como hemos podido observar a lo largo de la presentación de las características en la
que se encuentra el cruce vial estudiado, podemos darnos cuenta del deplorable estado
en la que se encuentran los semáforos, calzadas, veredas, etc.
El mal estado de estos puntos de control e infraestructura vial tiene un impacto negativo
en lo que es la transitabilidad, no solo para los vehículos, sino también para los
peatones (a pie, ruedas pequeñas y movilidad reducida) que circule por este cruce.
Cabe resaltar que el éxito de una intersección vial no solo debe contemplar la fluidez de
los vehículos, sino también; de la comodidad, seguridad y accesibilidad de los peatones.
Con esto en mente, las actividades que contempla este plan que proponemos como
grupo, así como las ventajas que se conseguirá con ellas, son:
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN VENTAJA

● Generan una mejor
comprensión de la
dirección del tránsito
Las pinturas de tráfico
tanto para peatones
son productos
como para los
especialmente
conductores.
elaborados para resistir la
● En el caso de los
abrasión y el tráfico
cruceros peatonales
vehicular, condiciones
Pintado de generan una mayor
inherentes a la vida de
señalizaciones de seguridad a las
cualquier vía de
tránsito personas que tienen
comunicación. Se utilizan
que cruzar la calzada y
normalmente para la
así mismo provoca que
demarcación horizontal
los conductores estén
de pavimentos y para la
más al tanto de los
orientación del tráfico
peatones.
vehicular y peatonal.
● Contribuyen de manera
positiva al
ordenamiento vehicular.
Mantenimiento de Amplio conjunto de ● las señales verticales
señales verticales y actividades, adecuadas y (ubicación, señales de
semáforos oportunas, destinadas a giro, etc) y los
asegurar el semáforos están
completamente
funcionamiento aceptable
descuidadas y su
a largo plazo de las
limpieza genera mayor
señales verticales y visualización de las
semáforos. Incluye mismas, está mejor
actividades como el percepción para los
mantenimiento rutinario, el conductores y peatones
ayuda a que el cruce

51
mantenimiento periódico y tenga un mejor
la rehabilitación ordenamiento.
● Las calzadas en óptimo
estado evitan la
brusquedad al momento
del desplazamiento
Amplio conjunto de vehicular, lo que tiene
actividades, adecuadas y consecuencias como
oportunas, destinadas a daños ergonómicos,
asegurar el mayor consumo de
funcionamiento aceptable combustible, así como
Mantenimiento de mayor calidad de viaje.
a largo plazo de las vías.
calzada ● las calzadas en mal
Incluye actividades como estado también
el mantenimiento rutinario, perjudican a las
el mantenimiento personas con movilidad
periódico y la reducida y personas
rehabilitación que se desplazan en
ruedas pequeñas, por lo
que son de importancia
para tener un cruce
más inclusivo.
● Como hemos mostrado
en el presente trabajo
Amplio conjunto de existen rampas
actividades, adecuadas y completamente
oportunas, destinadas a destruidas lo que
asegurar el genera que personas
funcionamiento aceptable con movilidad reducida
Mantenimiento de
están obligadas a
veredas y rampas a largo plazo de las
transitar por la calzada
de acceso veredas. Incluye lo que los expone a un
actividades como el posible accidente, por lo
mantenimiento rutinario, el que su mantenimiento
mantenimiento periódico y contribuirá a una mayor
la rehabilitación seguridad al momento
de transitar por dicho
cruce vial.
Propuesta Nº 02: “Semáforo para giro hacia la izquierda en dirección Norte a Sur”
Se conoce con el nombre de semáforo a las señales eléctricas constituidas por luces que
tienen por objeto el control del movimiento de vehículos en unas condiciones óptimas de
seguridad y fluidez.
El semáforo asigna de forma

alternativa el derecho de paso
a cada movimiento o grupo de
movimientos que confluyen en
una intersección. La
disposición en planta de las
intersecciones con semáforos
es algo distinta de la de
aquellas que no los tienen. En
estas últimas, la preferencia de

51
unas vías sobre otras suele ser permanente, bien porque se sigue la norma general de
preferencia a la derecha o bien porque se indica con señales adecuadas, y muchas veces
con una disposición física de la intersección, cuál es la vía que tiene prioridad.
Si hay semáforos, lo que suele ocurrir en las intersecciones con mayor intensidad de
tráfico, la preferencia es alternativa con secuencias que pueden ser variables en función
de las condiciones del tráfico. Los semáforos se colocarán normalmente a la derecha de
la calzada, en postes adecuados y con su borde inferior a más de 2 metros y menos de
3,50 metros sobre la calzada. En ocasiones pueden situarse también en el lado
izquierdo, cuando se trate de vías de doble y con isleta o separación en el centro de la
vía, o sobre la banda que regulan, en cuyo caso deberán situarse a una altura no inferior
a 4,50 metros.
Propuesta N° 03: “Homogenizar las fases de semaforización”
Como tenemos una intersección vial con un Nivel de Servicio “D” podemos proponer
medidas para mejorarla.
En primer lugar vemos que con nuestra toma de datos en el lugar nos ha salido distinta
la medida para las fases del semáforo en toda la intersección, así que esa sería la
primera medida a modificar en cuanto a esta intersección.
Diferencia entre las fases del semáforo actual y nuestra propuesta


51
Si bien la intersección evaluada no tenía mucha congestión vehicular pues tiene un nivel
de servicio “D” se plantearon medidas para optimizar, el cual es originado por una mala
distribución del tiempo de semáforo.
A su vez, a esta problemática se le suma las malas maniobras realizadas por los
conductores, en su mayoría por parte de los conductores de los mototaxis y combis.
Propuesta Nº 04: “Asignar un policía de tránsito en horas de 7:00-9:00 am y 6:00-8:00

pm”.
Puesto que se torna un tránsito desordenado ocasionado por el tiempo semafórico y las
malas maniobras en su mayoría de los conductores de mototaxis y combis.
Como hemos notado la Municipalidad asignó personal de Serenazgo para controlar
dicha intersección; sin embargo son contados días los que estos asisten, con la
presencia de dicho agente mejorar la transitabilidad de los peatones y vehículos.
7. CONCLUSIONES
● Se concluye que actualmente el cruce entre la Av. San Juan y Av. Guillermo Billinghurst
presenta varias deficiencias en lo que es infraestructura vial, semaforización y
mantenimiento lo que genera malestar y un nivel de servicio bajo.
● Se concluye que actualmente el cruce entre la Av. San Juan y Av. Guillermo Billinghurst
presenta varias deficiencias en lo que es infraestructura vial, semaforización y
mantenimiento lo que genera malestar y un nivel de servicio bajo.
● El nivel de funcionamiento de las intersecciones depende de la demanda (cantidad de
vehículos), oferta (capacidad) y los dispositivos de control que se tienen en la zona de
estudio.
● Se pudo verificar que si se puede mejorar el nivel de servicio en la intersección
estudiadas con la optimización del ciclo semafórico.
● La intersección de la Poner las avenidas presenta actualmente un nivel de servicio D,
este resultado puedo ser evidenciado al momento de realizar los aforos pues la
congestión vehicular de esta zona era desfavorable y el ciclo del semáforo es largo. Por
lo tanto, con la propuesta de liberar un carril en el acceso Este (dirección EO) y con la
aplicación del ciclo semafórico óptimo se aprecia una mejora teórica del nivel de servicio
pasando de D a C.

51
● De acuerdo al trabajo de campo, identificamos que en la intersección circulan en su
mayoría mototaxis y autos /taxis, estas representan alrededor del 80% del tipo de
vehículos registrados.
8. RECOMENDACIONES
 Realizar la toma de datos en varios tramos y en horas de máxima demanda, como lo
son 7:30 am - 9 am o 6 pm - 8 pm.
 Tener conocimientos de software, mientras más actuales mejor, para el análisis de
datos.
 En caso de realizar la toma de datos en la mañana en verano, tener protector solar
para evitar problemas de quemaduras.
 Tener cuidado con los equipos de medición o protección que se lleven, en el sentido
de cuidarlos para evitar daños o pérdidas de los mismos.
 Mejorar el estado de los semáforos ya que estos dificultan la fluidez del tráfico
vehicular.
 Mantenimiento de las pistas como lo son la pintura y los baches.
 Definir un tiempo de semaforización capaz de mejorar el problema de los giros.
 Realiza una mejora en la infraestructura vial como lo son los carriles para evitar la
congestión vehicular.
9. BIBLIOGRAFÍA
1. National Cooperative Highway Research Program (2010), NCHRP REPORT 672:

Roundabouts: An Informational Guide. Second Edition Washington D.C.:
Transportation Research Board. Recuperado de:
https://nacto.org/docs/usdg/nchrprpt672.pdf
2. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018), Manual de Carreteras DG-2018,

Perú. Recuperado de:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/Ma
nual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
3. Transportation Research Board, (2010). HCM 2010: highway capacity manual.

Washington, D.C. Recuperado de: https://hcmvolume4.org/system/datas/7/original/Chapter
%2031%20-%20Signalized%20Intersections%20Supplemental%20-%20600.pdf
4. Urbina, C., Torres, A. (2018). Optimización del flujo vehicular en la intersección vial de la
Av. Bolognesi y la Av. Gustavo Pinto en la ciudad de Tacna. (Tesis de Pregrado,Universidad
Privada de Tacna). RepositorioInstitucional UPT .
http://repositorio.upt.edu.pe/handle/UPT/543

51
6. Otero, L. (2015). Alternativa de solución vial a la intersección de las Av. A. Cáceres y Av.
Ramón Mugica, Piura (Tesis para optar el título de Ingeniero Civil). Universidad de Piura,
Facultad de Ingeniería. Programa Académico de Ingeniería Civil. Piura, Perú.Repositorio
Institucional PIRHUA:https://hdl.handle.net/11042/2263

51

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FIGMMG-EAP ING CIVIL INGENIERÍA DE TRANSITO

1.2. Presentación del problema

Actualmente el cruce de la Av. San Juan con la Av. Guillermo Billinghurst

La intersección estudiada, comprendida entre la Av. San Juan de Miraflores y la

1.3.1. Objetivo general

1.3.2. Objetivos específicos:

Determinar los actuales niveles de servicio en la intersección de la Av. San

Modelar la congestión vehicular actual en la intersección de la Av. San

Analizar y formular propuesta de mejora para disminuir la congestión

Modelar la propuesta de mejora en la intersección de la Av. San Juan y la

Gráfico N° 01. Ubicación de la zona de estudio

2.1. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

La capacidad y otros análisis de tráfico se concentran en la hora punta del volumen

2.2. Factor horario de máxima demanda (FHMD)

● VHMD = Volumen horario de máxima demanda

El Caudal de diseño de la zona en evaluación es el volumen de hora pico dividido

2.3. Conceptos de capacidad y niveles de servicio (nds) en vías urbanas, con

El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad

2.3.2. Niveles de Servicio (LOS):

● Nivel de servicio A: Muestra las operaciones con una demora no

capacidad no superior a 1.0. La progresión es ineficaz o la duración

La HCM expresó los niveles de servicio para intersecciones semaforizadas

NIVEL DE SERVICIO DEMORA POR CONTROL

2.3.3. Método HCM 2010 para el cálculo de niveles de servicio:

Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y el nivel de

información detallada de las condiciones prevalecientes geométricas, del

2.4. Dispositivos de control en intersecciones

● Semáforo para peatones

2.4.3. Fases del semáforo

Una fase puede representar un solo movimiento vehicular, un solo

Figura N° 02. Determinación de fases en un intersección convencional

Con la determinación de las fases, es necesario entender y aplicar el

2.4.4. Ciclo del semáforo:

● C0 = Tiempo óptimo de ciclo (s)

2.5. Diseño geométrico en intersecciones según MTC DG-2018

Intersección Ramales Ángulos de cruzamiento

En T tre entre 60° y 120°

En Y tres < 60° y > 120°

En X cuatro < 60°

En + cuatro > 60°

En estrella más de cuatro -----

Intersecciones rotatorias más de cuatro -----

Figura N° 03. Variedad de tipo de intersección a nivel

2.6. Criterios de diseño:

2.6.1. Criterios generales:

seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y

2.6.2. Consideraciones de tránsito:

● Volúmenes de tránsito, que confluyen a una intersección, su

2.6.3. Demanda y modelación:

2.6.4. Elección del tipo de control

El indicado diseño debe tener en consideración los siguientes factores:

● Tránsito en la vía principal.

2.7. Programa Synchro 8.0

3.1. Clasificación de vehículos

3.2. Flujo vehicular:

Cuadro N° 03. Flujo vehicular en la Av. San Juan

Cuadro N° 04. Flujo vehicular en la Av. Guillermo Billinghurst

3.3. Conteo peatonal

Cuadro N° 05. Conteo de peatones en dirección Norte-Sur