Tren

Rodante
Año 31, julio de 2019, Número 246
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Sumario
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Luis Gutiérrez

La Baldwin 3 se asoma al único túnel de la Trochita.

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2 Tren Rodante Sumario

AR/ Menos apedreos y grafitis

AR/ 1180 Km y 100 vagones

AR/ Estación Independencia renovada

AR/ Así funciona el frenado automático

AR / Finalizó otra obra de vías

AR/ Subasta de un predio ferroviario

AR/ Nuevo paso nivel en la estación Pilar

AR/ Línea Sarmiento con mas pasajeros

AR/ Nueva subestación eléctrica

ES/ Los trenes playeros del Renfe

Un tren y un viaje por las estrellas

El primer ferrocarril Latinoamericano

Las locomotras de la Trochita

Modelismo en papel

Sumario Tren Rodante 3

Índice

Editorial
Aún se puede hacer algo

Las cosas se valoran cuando se pierden, eso es sabido por todos, pero pocos
hacen algo para evitar la pérdida. En nuestro ámbito, este pensamiento le cabe a La
Trochita. Nada más querido por todos y nada menos atendido. Es reconocida por la
Unesco como patrimonio de la humanidad y un montón de honores más, pero a la
hora de las acciones pocas cosas de tanto valor han sido tan abandonadas.
La Trochita en su versión completa ha sido seccionada en tres partes: la Norte
con centro en Ingeniero Jacobacci y bajo la responsabilidad de Tren Patagónico,
que pone todas sus fuerzas por mantener un servicio muy necesario para la co-
nectividad de la provincia al unir Viedma con Bariloche, ergo su Trochita ocupa un
segundo plano y debemos agradecer que se ocupe como lo hace: esta temporada
corrió semanalmente un tren a Ojos de Agua, 50 kilómetros de los 200 que le per-
tenecen.
La sección Centro puede identificarse con centro en El Maitén y su área de ope-
ración es unos 20 kilómetros al Sur, hasta Desvío Thomae. El piquete de los falsos
Mapuches le impide correr hasta Leleque y pasan los años y el conflicto no se re-
suelve. Como si fuera poco le han incendiado la estación de El Maitén y luego la de
Desvío Thomae. La fuerza sobre la razón.
La sección Sur tiene centro en Esquel y opera unos 20 kilómetros al Norte, hasta
Nahuel Pan, siendo este segmento el más reconocido por su fácil acceso y por el
atractivo vacacional de Esquel, donde La Trochita se ofrece como un atractivo más.
Los sectores Centro y Sur pertenecen a la provincia de Chubut, y el organismo
que administra al ferrocarril es una entidad que atiende casos tan dispares como las
pistas de nieve o el cultivo de fruta fina.
Es un milagro que la Trochita funcione. La vamos a valorar cuando desaparezca.

Tren Rodante

4 Tren Rodante Sumario

Actualidad

AR/ Menos apedreos y grafitis

Trenes Argentinos logró bajar un 50 por ciento la cantidad de apedreos y gra-

fitis durante el primer cuatrimestre de este año en las 5 líneas del AMBA que
opera, en comparación con el mismo período del año anterior.
Este descenso se registra luego de que la operadora lleve adelante distintas
iniciativas durante los últimos meses, entre las que se encuentra el mapa del
delito, una herramienta que permite establecer medidas preventivas y correcti-
vas acorde a la relevancia de los hechos registrados en los distintos puntos que
abarca el tendido ferroviario.
Además, Trenes Argentinos trabaja en la detección de los sitios conflictivos y
el tratamiento de estas problemáticas con las autoridades locales de cada uno
de los municipios para prever y controlar estos sucesos, de manera de buscar
soluciones a los apedreamientos que sufrieron las formaciones y que acumulan
58 episodios de enero a abril de este año.
La mayor parte de esos 58 eventos fueron en la línea Belgrano Sur, con 42
(un 72 por ciento); seguida por el San Martín con 5 (un 9 por ciento) y el Roca
con 4 (un 7 por ciento).
Las estadísticas indican que en el primer cuatrimestre de 2019 se registraron

6 Tren Rodante Sumario

95 coches grafitados, 70 menos que en mismo período que el año anterior.
En todos los casos se inician actuaciones penales, y luego queda a criterio
del tribunal y del fiscal de la causa el beneficio de otorgar la suspensión del jui-
cio a prueba, conocida como probation. ♦

Sumario Tren Rodante 7

Actualidad

AR/ 1180 Km y 100 vagones

Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe fue el camino que transitó el
tren del Belgrano Cargas, que realizó en tres días en los que recorrió 1.180 ki-
lómetros a lo largo del ramal cerealero. .
Fue la tercera prueba que realiza Trenes Argentinos Cargas para transportar
trenes de 100 vagones a partir de septiembre.
Gracias a este avance, los productores del Noroeste argentino van a poder
transportar un 50% más de carga en una sola formación. Fue el primer tren de
la línea Belgrano en llevar esa cantidad de vagones desde Joaquín V. Gonzá-
lez, provincia de Salta.
“La reactivación del ferrocarril es una herramienta fundamental para potenciar
las economías regionales y por eso es uno de nuestros ejes de gestión: per-
mite crear empleo, aumentar la cantidad de cargas transportadas, como está
sucediendo, y reducir costos logísticos”, explicó Guillermo Dietrich, Ministro de
Transporte de la Nación. ♦

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Actualidad

AR/ Estación Independencia renovada

Se realizó una renovación integral de la estación. Se encuentra en la localidad

de González Catán, uno de los barrios más poblados del partido de La Matanza.
La obra demandó una inversión de casi de 7 millones de pesos generando 40
empleos.
Los trabajos de renovación de la parada ferroviaria del ramal González Catán
fueron ejecutados por Trenes Argentinos y permitieron que los más de 130 mil
pasajeros que utilizan la estación por mes, viajen más cómodos y seguros.
Entre las obras de mejoras de la estación del conurbano bonaerense se en-
cuentran la colocación de cámaras de seguridad y un nuevo puesto de Gendar-
mería que, conjuntamente, con el recambio de los artefactos de iluminación por
luces led brindan más seguridad a los pasajeros.
Como parte de la renovación integral de la estación se pusieron en valor ande-
nes con refugios y boleterías, se adecuaron nuevos espacios como plazas secas,
se cambiaron sanitarios, se colocó nueva señalética con pantallas y se construye-
ron nuevas veredas en los accesos.
“A partir de estas mejoras, las miles de personas que transitan por Independen-
cia a diario pueden viajar más seguras y cómodas, gracias a nuevas cámaras de

10 Tren Rodante Sumario

seguridad, iluminación LED, baños, además de la renovación de accesos y ande-
nes. Son obras que empezamos y terminamos y que mejoran la calidad de vida
de la gente”, destacó Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos.
“Estuve en la estación Independencia en la localidad de González Catán y veo
que acá no solo viene el tren. Esta obra trae dignidad a cada una de las personas
que usan la línea Belgrano Sur. No es solo cemento: acá la gente puede viajar
tranquila, sentirse protegida, está Gendarmería todo el día, los baños están lim-
pios, saben cuándo llega un tren. Esta es la verdadera revolución de los trenes
y lo hicimos en tres años y medio”, comentó Alejandro Finocchiaro, ministro de
educación.
Estas obras en la infraestructura y las medidas de seguridad implementadas
redundaron en un crecimiento notorio en la cantidad de pasajeros transportados,
puesto que un 42% más de personas por mes viajan en relación con 2018. ♦

Sumario Tren Rodante 11

Actualidad

AR/ Así funciona el frenado automático

Se colocó el sistema de frenado automático (ATS) en todos los trenes eléc-

tricos de la línea Roca que permite beneficiar a 700.000 pasajeros diarios, con
una inversión de 275 millones de dólares. Además, esta tecnología se planea
extender a todas las líneas beneficiando a más de 1 millón y medio de usuarios
de los ferrocarriles metropolitanos que viajarán más protegidos.
El sistema consiste en un aparato sobre la vía, otro sobre el tren y un semá-
foro. Si el tren va más rápido de lo permitido o traspone una señal que indica la
prohibición de avanzar en el semáforo, el tren se detiene en forma automática.
El sistema ferroviario en la Argentina registra en los últimos 20 años, 61 fa-
llecimientos y 1.483 heridos en accidentes que podrían haberse evitado con la
tecnología de frenado automático. Este sistema llamado ATS (Automatic Train
Stop, por sus siglas en inglés), es la mayor inversión del Estado Nacional en
materia de seguridad ferroviaria en más de 30 años. “Con la incorporación del
sistema en la línea Roca damos un paso muy importante en la modernización
de nuestros trenes. Se trata de elementos esenciales para brindar un servicio
seguro”, Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones. ♦

12 Tren Rodante Sumario

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Actualidad

AR / Finalizó otra obra de vías

Culminaron los trabajos de mejoramiento de las vías entre las estaciones

Muñiz y Cabred, en la Línea San Martín. El tramo de 127 km demandó una in-
versión de ARS 182 millones. El mejoramiento completo de la traza finalizará en
septiembre de este año y la inversión total habrá ascendido a ARS 403 millones.
“Estamos haciendo las obras que se postergaron por mucho tiempo, que son
‘invisibles’, pero que impactan decisivamente en la calidad de servicio que po-
demos brindar. Los pasajeros lo notan fundamentalmente porque el tren tiene
un movimiento más armónico producto de la incorporación de durmientes nue-
vos, el recambio de rieles y la alineación general de la estructura de vía”, expre-
só Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.
Además de los pasajeros, también se beneficiará el área de influencia del
ferrocarril en Luján, Pilar, José C. Paz y San Miguel, ya que con esta obra dismi-
nuirán los ruidos producidos por el paso del tren. Esto generará un impacto po-
sitivo en las 2 millones de personas que viven en el área de influencia y también
los 250.000 usuarios de colectivos que cruzan a diario por los pasos a nivel.
El mejoramiento de las vías de la línea San Martín complementa la mega obra

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de infraestructura del viaducto que elevará las vías de la traza entre las estacio-
nes Palermo y La Paternal. La obra consiste en elevar las vías del tren desde la
estación Palermo hasta La Paternal, en un tramo de 5 kilómetros de extensión.
Con esta obra se eliminan 11 pasos a nivel, evitando las demoras de hasta
20 minutos en las barreras y mejorando la seguridad vial y la conectividad. Se
encuentra en etapa de pruebas de carga y en los próximos días comenzará la
llamada “marcha blanca”.
El nuevo viaducto permitirá la eliminación de la barrera de las vías del ferroca-
rril San Martín, que en la actualidad divide los barrios de Palermo, Villa Crespo
y Chacarita. Mediante esta transformación urbana se habilitarán nuevas áreas
verdes y de utilidad pública en zonas actualmente deterioradas, además de
mejorar el escurrimiento pluvial en la zona circundante.
Además, la línea San Martín se renovará por completo y será eléctrico, una
modernización histórica para el sistema ferroviario. Se renovará toda su infraes-
tructura con una inversión de USD 500 millones. ♦

Sumario Tren Rodante 15

Actualidad

AR/ Subasta de un predio ferroviario

Finalizó la 16ª subasta online de chatarra ferroviaria con un récord de 38 mi-

llones de pesos recaudados, producto de la venta de más de 3.700 toneladas
de materiales ferroviarios en desuso en predios ubicados en el partido de San
Martín, Provincia de Buenos Aires, Chaco y Santa Fe.
Uno de los predios que se comenzará a limpiar producto de esta iniciativa
está ubicado al lado de la Estación Miguelete de la línea Mitre y tiene 5.000
metros cuadrados. Allí se encuentran estacionados más de 400 vagones de los
cuales 129 ya fueron declarados en desuso e irrecuperables para la operación,
ya que habían sido arrasados por un incendio en septiembre de 2017. Cuando
este terreno se libere completamente, se incorporará como playa de maniobras
y base operativa para los trenes de cargas de NCA, que será desalojado de
Retiro. Los otros predios que se liberarán producto de esta subasta se encuen-
tran en Avia Terai, Chaco; Estación Sanchez, Logroño y Pavón, en Santa Fe; y
Bancalari, Ing. Maschwitz y La Plata, en el Gran Buenos Aires.

16 Tren Rodante Sumario

 El objetivo de este modelo de subastas online que se viene implementan-
do en Argentina desde 2017, es liberar espacios que se encuentran atestados
de chatarra hace décadas para generar mejoras en la operación de los trenes
de pasajeros y cargas. A su vez, se busca eliminar focos de proliferación de
contaminación y plagas en zonas urbanas y suburbanas, y generar ingresos
genuinos para reinvertir en obras de mejoras para la red ferroviaria. Desde su
implementación, se llevan recaudados 324 millones de pesos, con más de 77
mil toneladas de chatarra eliminada y 76 predios recuperados a lo largo y ancho
del país.
Este sistema, además generó beneficios adicionales, como mayor agilidad,
transparencia y competitividad en el proceso de venta, precios más convenien-
tes para el Estado, y reducción de los tiempos en el proceso: mientras que una
licitación tradicional tarda 6 meses, la subasta online lo completa en 30 días. A
su vez, evita la cartelización, porque los usuarios son anónimos, se registran
mediante “nick names” y porque se subasta en muchos lotes de menor cantidad
lo que permite ofertar sólo en el que se tiene interés. La contrapartida es que
“chatarra“ es todo, incluyendo piezas historicas que debieron ser preservadas.♦

Sumario Tren Rodante 17

Actualidad

AR/ Nuevo paso nivel en la estación Pilar

Quedó habilitado al tránsito el nuevo paso a nivel de la calle Zeballos en el

partido de Pilar. La renovación había comenzado el 23 de abril y se extendió por
8 semanas.
Las obras de renovación del paso a nivel incluyeron un recambio de rieles,
durmientes y fijaciones para que el tren circule de manera óptima. Además se
cambió la piedra balasto que es la que evita el movimiento de la estructura de
rieles y durmientes. También se realizó la alineación y el balanceo del tendido
de vía.
Además, se colocaron losetas de hormigón armado en reemplazo de la actual
carpeta asfáltica. Las losetas de hormigón son mucho más efectivas ya que no
se deforman con el pasar del tiempo y de esa manera beneficia al paso de ve-
hículos mejorando la fluidez del tránsito por la zona.
También se construyó un paso peatonal lindero al paso vehicular para que

18 Tren Rodante Sumario

los peatones crucen de manera segura y correctamente señalizada mediante
nuevos laberintos que mejoran la seguridad de los peatones que utilicen estos
cruces.
El servicio de trenes no se vió afectado por esta obra ya que los trabajos más
importantes se realizaron durante la noche, en horarios en los que no hay ser-
vicio.
“Seguimos avanzando en la renovación de pasos a nivel para aumentar la
seguridad y la calidad de la experiencia de viaje. Con nuevas barreras automáti-
cas, pasos peatonales y losetas de hormigón estamos mejorando la circulación
y brindando una mayor seguridad tanto a quienes viajan en la línea Mitre (SIC)
como a las personas que transitan por allí a diario.” declaró Marcelo Orfila pre-
sidente de Trenes Argentinos Operaciones. ♦

Sumario Tren Rodante 19

Actualidad

AR/ Línea Sarmiento con mas pasajeros

La línea Sarmiento transportó 8.348.596 pasajeros durante el mes de mayo,

un 10% más que en el mismo periodo del año anterior y un 11% más respecto
al mes de abril.
Este aumento interanual de pasajeros es el reflejo del buen funcionamien-
to del cronograma vigente desde marzo de este año que posibilitó sumar 24
nuevos servicios y agregar trenes rápidos y locales. Además permitió reducir el
tiempo de viaje entre Once y Moreno en 12 minutos, al utilizar el servicio rápido,
y 5 minutos con el servicio que se detiene en todas las estaciones.
El incremento de servicios se pudo aplicar gracias a la obra de repotencia-
ción de la línea Sarmiento: se construyeron 3 subestaciones rectificadoras de
energía en Liniers, Ituzaingó y San Antonio de Padua que permiten distribuir de
manera uniforme la energía en el sistema dándole más potencia y confiabilidad.
Además, se llevó adelante una renovación de 170 kilómetros de cables que
conectan las diferentes subestaciones con el tercer riel que potencia los trenes.
“Estas cifras reflejan que cada vez más personas confían en el tren Sarmiento
como medio de transporte para sus traslados diarios. Desde Trenes Argentinos
Operaciones trabajamos todos los días para mejorar el servicio. Un ejemplo de

20 Tren Rodante Sumario

esto es el cambio de cronograma con la suma de servicios rápidos, que está
vigente desde marzo, y la renovación de las estaciones” indicó Marcelo Orfila,
presidente de Trenes Argentinos.
Otra de las mejoras que produjo el aumento de pasajeros es el plan de re-
novación de estaciones que se está llevando adelante en la línea. En Ramos
Mejía, Flores y Morón se pusieron en valor los túneles peatonales: se realizó un
recambio de los pisos fabricados con material impermeabilizador, se renovaron
los cerámicos y se pintaron las paredes de los tres túneles. También se instala-
ron nuevas bombas de desagote para evitar eventuales inundaciones en caso
de fuertes lluvias.
En esas tres estaciones también se pusieron en valor las fachadas, se repa-
raron imperfecciones, se pintaron y se instaló cartelería y señalética moderna.
Se colocaron nuevas luces con tecnología led para brindar más capacidad lu-
mínica, con menor costo energético, brindando mayor seguridad a los pasaje-
ros que esperan el tren en horarios nocturnos.
En la estación Morón, que está cerca de finalizar sus trabajos, se llevó ade-
lante la renovación integral del acceso y entorno de la calle 25 de Mayo facili-
tando así la entrada y salida de pasajeros de la estación por la que circulan 50
mil personas todos los días. También se remodelaron los baños y la boletería.
Se eliminaron filtraciones de los techos, se adecuaron las instalaciones de in-
fraestructura tanto pluvial como eléctrica y se repararon barandas y escaleras
con piso antideslizante.
Asimismo, en Morón se llevó adelante un reordenamiento de los espacios
comerciales con la puesta en valor de locales: reparación de fachadas, persia-
nas, marquesinas, toldos y pintura para darle un mayor impulso a uno de los
puntos neurálgicos comerciales del barrio. También se mejoró la cobertura del
Wi-Fi libre y gratuito para que el pasajero esté conectado mientras aguarda el
próximo tren.
En la estación Flores, por la que circulan 16 mil personas todos los días, se
construyó un nuevo acceso desde la calle Condarco para darle a los pasajeros
otra opción por dónde acceder a la zona de espera de trenes. Se construyeron
y renovaron rampas para personas con movilidad reducida y se ensanchó el
andén con sentido a Once. Además, comenzó la refacción integral del histórico
mural Ángel Gris de Carlos Terribili que será repintado por la hija del fallecido
artista. ♦

Sumario Tren Rodante 21

Actualidad

AR/ Nueva subestación eléctrica

Hay una nueva subestación eléctrica en la Estación Quilmes de la línea Roca.

Una obra que alimenta a los ramales Avellaneda – La Plata y Berazategui –
Bosques (vía Quilmes) y permite mejorar la calidad y brindar un servicio con
menores demoras y cancelaciones a los más de 150 mil pasajeros que viajan
diariamente.
Esta obra fue ejecutada por el Ministerio de Transporte de la Nación y permite
el autoabastecimiento de energía y además brinda electricidad a las catenarias,
talleres y estaciones. Se trata de una subestación de última generación con 2
transformadores independientes que se suman a 5 puestos de transformación
distribuidos a lo largo del tendido.
Esta subestación permite el seccionamiento de la energía donde se presen-
tan fallas, pudiendo optar en qué tramo cortar la electricidad sin perjudicar al
resto de las secciones y afectando a la menor cantidad de servicios en circula-
ción por el resto del tendido ferroviario.
Las instalaciones se encuentran en Quilmes y el abastecimiento a toda la lí-
nea Roca se complementa con la subestación eléctrica de Temperley, operativa
desde la década del 80.

22 Tren Rodante Sumario

 La puesta en servicio de la subestación Quilmes es una obra que optimizará
las prestaciones de la línea Roca en el futuro ya que, gracias a una inversión de
236 millones de dólares, llegarán 200 coches de China que permitirán mejorar
la calidad del servicio.
Esta obra que permite operar a distancia todo el equipamiento eléctrico, evi-
tando fallas en la operación y reduciendo el riego de colapso del sistema eléc-
trico, forma parte de un plan de mejoras integrales de la línea Roca con una
inversión de 500 millones de dólares.
En la línea Roca ya se electrificaron 71 kilómetros de vías y es la más utiliza-
da del Área Metropolitana, con más de 700.000 pasajeros diarios. Además la
línea ya tiene frenado automático en todos sus ramales eléctricos. ♦

Sumario Tren Rodante 23

Actualidad

ES/ Vuelven los trenes playeros de Renfe

La compañía ferroviaria pública tiene a la venta 11,5 millones de boletos para

trenes de Media Distancia (regionales), un 1,1% respecto a la oferta habitual,
para atender el previsto aumento de movilidad durante los meses de verano.
En este sentido, Renfe refuerza especialmente los trenes con destino a la
costa, así como a destinos en los que se celebren distintos tipos de eventos
como fiestas o festivales.
Por otra parte, Renfe ha puesto a la venta 10,6 millones de plazas para viajar
en trenes AVE y Larga Distancia durante este verano, desde este lunes, 24 de
junio, hasta el próximo 22 de septiembre, lo que supone un aumento del 2,2%
respecto a su oferta habitual en este servicio, según informó la compañía.
En este periodo estival ya estará en servicio el nuevo AVE que unirá Madrid
y Barcelona con Granada, que se pone en marcha el miércoles una vez que
mañana martes sea inaugurado oficialmente. ♦

24 Tren Rodante Sumario

Sumario Tren Rodante 25
Actualidad

UK/ Su primer tren de hidrogeno

Los trenes propulsados ​​por hidrógeno son posiblemente los trenes más eco-
lógicos que existen.
“Mini centrales eléctricas sobre ruedas”, es como las describe Alex Burrows
de la Universidad de Birmingham, director del proyecto para el tren ‘Hydroflex’
que se exhibió en un evento en West Midlands.
A diferencia de los trenes diésel, los trenes impulsados ​​por hidrógeno no emi-
ten gases dañinos, en su lugar utilizan hidrógeno y oxígeno para producir elec-
tricidad, agua y calor.
Es “un combustible completamente ecológico”, dice Helen Simpson de la
compañía ferroviaria Porterbrook, que creó Hydroflex en asociación con el cen-
tro de Investigación Ferroviaria de la Universidad de Birmingham.
Pero los trenes de hidrógeno son todavía increíblemente raros. Los dos úni-
cos en servicio activo en todo el mundo están en Alemania. Buscando Gran
Bretaña convertirse en uno de los próximos países para comenzar a dirigirlos, y
el ‘Hydroflex’ es un tren de prueba donde se está analizando la tecnología.
Los tanques de hidrógeno, la celda de combustible y las baterías se encuen-
tran dentro de un coche donde los pasajeros normalmente se sentarían.

26 Tren Rodante Sumario

 En futuros modelos comerciales, los equipos deberán almacenarse por enci-
ma y por debajo del tren.

Entonces, ¿por qué sucede todo esto ahora?

Mike Muldoon,de Alstom (la compañía detrás de los trenes de hidrógeno de
Alemania) argumenta que el sector ferroviario debe ser más ecológico “si va-
mos a convencer a más personas para que cambien de automóvil a tren”.
Pero hasta el día en que los trenes de hidrógeno transportan pasajeros a todo
el Reino Unido, los trenes a diesel son una necesidad. Esto se debe a que más
de dos tercios de sus líneas ferroviarias no tienen cableado aéreo que los tre-
nes eléctricos necesitan para funcionar.
Por lo tanto, los trenes son bimodales, lo que significa que pueden funcionar
con electricidad, donde hay cables aéreos y diésel el resto del tiempo. Pero los
trenes bimodales están, en términos ambientales, lejos de ser perfectos y la
electrificación de las líneas ferroviarias no es barata para el gobierno. Siendo
dificil que las rutas regionales que transportan relativamente pocos pasajeros
se electrifiquen pronto, y ahí es donde entrarían los trenes de hidrógeno. ♦

Sumario Tren Rodante 27

Actualidad

US/ Un tren y un viaje por las estrellas

El Gran Tren Estelar de la Cuenca hace un circuito atractivo, llevando a los

pasajeros a un lugar oscuro en el centro-norte de Nevada, Estados Unidos,
para ver lo que vieron nuestros antepasados ​​antes de que la contaminación
lumínica eliminara las vistas del cielo nocturno.
El viaje comienza a las 19:30 en la pequeña ciudad de Ely, a unas cuatro ho-
ras al norte de Las Vegas, una de las ciudades más brillantes del mundo y por
ende donde menos pueden apreciarse las estrellas.
Guardias del Parque Nacional Great Basin acompañan en el histórico tren del
Nevada “Northern Railway Museum” para que sirvan de guías astronómicos.
El tren viaja aproximadamente 19 Kilometros al Este y sube 250 metros a lo
largo de una cordillera para capturar vistas de la puesta del sol. Luego regresa a
una parte de la ruta y se detiene en un lugar donde los guardabosques colocan
telescopios afuera del tren para los pasajeros.
“Por lo general, se pueden ver un par de constelaciones”, dijo Mark Bassett,
director ejecutivo del museo. “Júpiter y Saturno a menudo se ven”.
Lo que se ve en el cielo varía, según las nubes y las condiciones atmosfé-
ricas, dijo Bassett, pero los guardabosques, también llamados “Dark rangers”

28 Tren Rodante Sumario

(Guardabosques Oscuros) saben dónde apuntar los ámbitos para una mejor
visualización. El tren regresa a Ely aproximadamente dos horas y media des-
pués.
The Star Train funciona el 12 de julio y el 16 de agosto (otras fechas ya se
agotaron). Los boletos cuestan USD 41 para adultos mayores de 13 años, y
USD 20 para niños de 4 a 12 años. Se recomienda hacer reservaciones para
asegurarse un asiento.
Para aquellos que desean continuar observando las estrellas en el área, el
Parque Nacional Great Basin, ubicado a unas 65 millas al este de Ely, es un
lugar perfecto. Fue designado Parque Internacional del Cielo Oscuro en 2016,
y organiza veladas de astronomía y un Festival de Astronomía anual, este año,
del 26 al 28 de septiembre.
La Asociación Internacional del Cielo Oscuro, que trabaja para proteger los
cielos nocturnos de la contaminación lumínica, ha designado 70 parques de
este tipo en todo el mundo. ♦

Sumario Tren Rodante 29

Historia

El primer ferrocarril Latinoamericano

La imagen artísica deja ver una 4-4-0 típica de Baldwin.

El 19 de noviembre de 1837 se inauguró el primer ferrocarril Latinomericano

que corrió entre las ciudades de La Habana y Bejucal, en Cuba, en aquel mo-
mento parte de la España de ultramar, y 10 años antes que el priemer ferrocarril
de España continental y muchos paises europeos, tal era el gran dinamismo de
la economía de las Antillas durante el siglo XIX.
La economía de la isla era especialmente pujante, gracias a la producción de
azúcar y tabaco. La aparición de la máquina de vapor había permitido la indus-
trializaciónde los ingenios azucareros que trabajaban para la exportación
Las primeras referencias ferroviarias en Cuba se remontan a 1830, el mis-
mo año en el que la locomotora de vapor triunfó definitivamente de la mano de
la Rocket de Stephenson, cuando un andaluz radicado en Londres, Marcelino
Calero, planteó al gobernador de la isla la posibilidad de construir un ferrocarril
entre La Habana y Güines que encontró eco en la Real Junta de Fomento y que
la Reina de España, autorizó, recién el 12 de octubre de 1834, la construcción
del ferrocarril.
Los trabajos tuvieron dificultades debido a la dureza del clima, las enfermeda-
des tropicales y la complejidad de algunas obras como la perforación del primer

30 Tren Rodante Sumario

 Primitiva locomotora norteamericana con el característico bogie delantero.

túnel construido en Cuba y el puente sobre el río Almenares.

El 28 de abril de 1837 llegaron al puerto de La Habana, completamente en-
sambladas, las cuatro primeras locomotoras de vapor, construidas en Londres
por Braithwaite y Ericsson, uno de los participantes en el concurso de Rainhill
con la locomotora Novelty. Con ellas también llegaron los primeros maquinistas,
también de origen británico y luego cuatro locomotors más. El primer tramo de
la línea de trocja 1435 mm sumaba 25 kilómetros comprendidos entre La Haba-
na y Bejucal y se inauguró la línea el día 19 de noviembre por ser el cumpleaños
de la Reina de España, Isabel II.
Un año más tarde y, una vez más el 19 de noviembre la vía se prolongó otros
45 kilómetros hasta alcanzar el destino inicialmente previsto en el proyecto:
Güines.
Pero las ocho locomotoras de Braithwaite y Ericsson no dieron el resultado
esperado y tuvieron diversos accidentes, por lo que para la extensión de la línea
a Güines en 1838 se compraron dos locomotoras Baldwin (Las primeras expor-
tadas de esa compañía) y su manejo fue encomendado a maquinistas nortea-
mericanos. Gracias a su perfecta adaptación del material estadounidense y su

Sumario Tren Rodante 31

Historia

personal a las necesidades de los ferrocarriles cubanos, se inició de este modo

un proceso de dependencia tecnológica respecto al país del Norte que duró
hasta los tiempos de la revolución castrista en 1959.
El éxito del primer ferrocarril cubano no se hizo esperar y sirvió de ejemplo
para el desarrollo de nuevas líneas a lo largo de la isla. Su influencia llegó hasta
la propia metrópoli, ya que el promotor del primer ferrocarril construido en la Es-
paña entre Barcelona y Mataró, Miquel Biada, había participado anteriormente
en la construcción del camino de hierro de La Habana a Güines.
En el año 1854, Cuba contaba ya con cerca de 600 kilómetros de ferrocarriles
de servicio público y en 1885 la isla disponía de 1.500 kilómetros administrados
por 12 empresas ferroviarias, todas ellas financiadas por capitales españoles y
cubanos, excepto una que era de origen británico. A pesar de este crecimiento
no se desarrolló en Cuba una industria local de material ferroviario.
En 1898, con 2315 kilómetros de vías, Cuba se independizó de España. El
capital español pronto se vio sustituido por el norteamericano, hasta que tras la
revolución de 1959 se procedió a su nacionalización e integración en la empre-
sa Ferrocarriles Nacionales de Cuba. ♦

32 Tren Rodante Sumario

 Réplica de la Novelty, cuyo original fue hecho por Braithwaite y Ericsson.

Sumario Tren Rodante 33

Material Rodante

Las locomotoras de la Trochita

Por Luis Gutierrez y Miguel A. Pignataro

La Baldwin 3 reposta agua desde un arrroyo

Las conocidas Baldwin y Henschel de La Trochita tienen números dispares, 1,

16, 101,146, etc, que nos señalan que hubo una mayor cantidad en sus orige-
nes y asi fue: el roster original fue de 25 Baldwin y 50 Henschel, pero que paso
con el resto, ¿todas estuvieron en La Trochita?.
En esta nota describiremos el origen y destino de cada una, más otros ejem-
plares contemporáneos que no fueron tan conocidos. Comenzaremos viendo
por que se compraron y por que en esa trocha.

Los ramales de 750 mm de trocha

Con la venta de la segunda parte del ferrocarril estatal Andino (A) en 1909,
el Estado se abocó a la construcción de las líneas patagónicas de trocha 1676
mm. Pero en busca de una mayor economía, años más tarde se promovió la
creación de líneas económicas patagónicas de 750 mm de trocha, cuyo costo
era sensiblemente inferior al de las líneas de 1676 mm. La primera aplicación
de la nueva política ferroviaria sería la extensión del ferrocarril de colonos gale-
ses Central de Chubut, que el Estado arrienda en un principio y luego compra.
Esta línea era de trocha métrica y entonces su parque fue reforzado con algu-

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nas locomotoras livianas procedentes del Central Norte Argentino, tambien del
Estado.
Con la nueva política de trocha 750 mm se extendió esta línea hasta la loca-
lidad de Alto Las Plumas, pero como la parte “vieja” era de trocha métrica, se
generó una operatoria en dos secciones por un tiempo, hasta que se comenzó
a tender un tercer riel en el ferrocarril original y el material de 75 cm pudo acce-
der a toda la línea. Hacia 1933 la operación de la trocha métrica había cesado.
Lamentablemente la extensión no continuó más allá de Alto Las Plumas a

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Material Rodante

causa de una gran depresión geográfica que implicaba la construcción de un

enorme puente que no se hizo, pero el proyecto original incluía seguirla hasta
Esquel, donde empalmaría con otro ramal que se desprendía de la línea de
trocha ancha Puerto San Antonio a Bariloche, en la estación de Nahuel Nyreo,
actualmente Ingeniero Jacobacci.
En efecto, la construcción de dicho ramal que iniciaba en Nahuel Nyreo se
dispuso en 1922, pero las obras avanzaron muy lentamente y en 1929 se ha-
bían alcanzado sólo 40 kilómetros. Peores demoras harían llegar la línea a El
Maitén en 1941, arribando a Esquel en 1945 y librando el servicio de pasajeros
en 1950.
Por otro lado, en 1934 se concluyó la construcción de otro ramal que iniciaba
en Lorenzo Vinter (Otra estación de la línea Puerto San Antonio a Bariloche ) a
General Conesa, para dar servicio al Ingenio San Lorenzo, que refinaba azúcar
de remolacha. El ingenio cerró sus puertas en 1941 pero el ferrocarril continuó
dando servicios hasta 1961, ya en bajo la órbita del FC General Roca.

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 La Baldwin 21, que estuvo activa por 2010, hoy sirve de proveedora de repuestos.

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Material Rodante

El parque tractor
Para servir a estos ramales (Trelew a Esquel, Jacobacci a Esquel y Vinter a
Conesa, en un principio) en 1922 se encargaron 25 locomotoras 2-8-2/4-4 a
Baldwin de EE. UU. y 50 similares a Henschel de Alemania, más 6 de servicio.
Ambos países eran los proveedores habituales de Ferrocarriles del Estado.
Las primeras en ser pedidas fueron las Henchel, pero por la demora en la
entrega llegaron primero las Baldwin, hechas en tiempo récord como “Extra
order”, o que aún puede leerse en sus placas de fabricante. Fueron numeradas

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 La pequeña tanque es la única que se conserva entera, pero su caldera está condenada.

Esta Henschel ha sido "plantada" en una plaza: los mismos errores de siempre.

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Material Rodante

del 1 al 25 y se distribuyeron 6 locomotoras al ramal de Ingeniero Jacobacci (1

al 6), 17 locomotoras al Central de Chubut (7 a 23) y las 2 restantes al muellede
Comodoro Rivadavia (24 y 25).

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 Con las Henschell a historia es más compleja. De inicio no todas eran iguales.
50 Locomotoras eran mikado con tender (2-8-2/4-4) de prestaciones muy simi-
lares a las Baldwin. Otras 2 eran locomotoras grúa, que consistían en equipos

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Material Rodante

similares a las anteriores pero sin tender y con una gran grúa sobre la caldera.
Las 4 últimas eran locomotoras tanque de rodado 0-6-0t para el servicio de ma-
niobras.

¿A dónde fueron las Henschel?

La distribución de las Henschel, al llegar más tarde que las Baldwin, fue más
lenta y la puesta en funcionamiento de la totalidad del parque se extendió hasta
los años 50, ya que hay registros de locomotoras nuevas en esa fecha.
Las 35 locomotoras iniciales (101 al 135) sirvieron al ferrocarril Central del
Chubut y de ellas, 6 se derivaron más tarde para dar el inicio del servicio en el
Ramal Ferro Industrial Eva Perón (RFIEP), luego Ramal Ferro Industrial Río
Turbio (RFIRT). Estas fueron las 118, 119, 122, 124, 127 y 130.
Las 136, 137 y 138 fueron a servir el Ramal del Valle de Río Negro, como se
denominó a la línea de Lorenzo Vinter a General Conesa, en 1934. De ellas, la
137 y la 138, fueron luego al Ramal de Lapachito a Zapallar en Chaco, cuando
el Estado lo compró al empresario privado Quijano, luego vicepresidente de la
República.

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Material Rodante

El terrible vuelco a causa del fuerte viento del 23 de abril de 2011.

La 139, la 142 y la 145 fueron al ramal a Esquel. La 140 se armó nueva recién
en 1945 y fue al ramal a Zapallar. La 141 fue al Ramal del Valle, junto con la
136.
La 143 se armó nueva en los años 50 y en los 70 fue al ramal a Esquel.
La 144 fue al Ramal del Valle, pero por 1945 se la trasladó al de Esquel.
La 146 en los años 50 fue al ramal a Zapallar, posiblemente nueva.
Las 147 al 150 fueron al ramal a Esquel, pero en 1950 la 149 se trasladó al
ramal a Zapallar.
Esta minuciosa reseña muestra que las 25 Baldwin más las 35 Henschel ini-
ciales hicieron el trabajo de su época. A las restantes se las fue armando (posi-
blemente en Puerto Madryn) a medida que se necesitaron.

Las otras
De las otras Henschel, todas tanque, dos de maniobras fueron a servir al
Central del Chubut (1 y 2) junto con una locomotora grúa (3).
Otra maniobrera fue a servir a los Talleres El Maitén de la línea a Esquel en
1942, donde aún se conserva, fuera de uso. Sin número, el ferrocarril la deno-

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minó por su número de fábrica, 19454.
La cuarta maniobrera se armó y derivó a Río Turbio en 1950, donde también
se conserva pero sin su caldera y sin número. Es la 19455.
La segunda grúa se llevó en 1943 al Ramal del Valle, en 1945 a El Maitén y
finalmente en 1950 a Río Turbio, posiblemente ya sin pluma y afectada al servi-
cio de maniobras exclusivamente.
También se conserva en una plaza de Río Gallegos. Su número es el de fá-
brica, 19456.

Lo que quedó
En 2003 el Estado abandonó las líneas provinciales y las dejó a considera-
ción de cada provincia. Río Negro se hizo cargo de la línea de trocha ancha de
Viedma a Bariloche y de la de trocha 750 mm de Ingeniero Jacobacci al borde
provincial con Chubut, cerca de El Maitén, pero a falta de una ruta asfaltada que
uniera el Este con el Oeste de la provincia, puso enfasis en el servicio de tro-
cha ancha para la movilización de la gente, creando una empresa que se llamó
Servicios Ferroviarios Patagónicos, conocida como SEFEPA, mientras que a la

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La Henschel 112 de Conesa recuperada como monumento junto a un furgón.

línea de 750 mm la dejó prácticamente abandonada.

Por su lado la provincia de Chubut, que no tenía ferrocarriles salvo la exten-
sión de El Maitén a Esquel de la línea de 750 mm también abandonó la línea,
pero los empleados ferroviarios de El Maitén propusieron recuperarla al Gobier-
no provincial y luego de volver un tren en funcionamiento el Gobierno tomó las
riendas del ferrocarril, bajo la supervicion del organismo provincial Corporación
de Fomento (CORFO).
Esta actitud despertó el interés de ambas provincias en recuperar el ramal y

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 Un tren aguatero a cargo de una Henchel en estado original.

en 2004 firmaron un acuerdo de cooperación con ese objetivo.

Así y todo en el año 2005 estaba solamente la Henschel 105 para usar una
vez que terminara su reparación en los Talleres El Maitén. Pero el plan era re-
cuperar al menos 6 locomotoras (3 Baldwin y 3 Henschel) antes que finalizara
el año 2006.
Diversas circunstancias generalmente vinculadas al presupuesto solieron,
durante los años siguentes, tener solo 4 locomotras en servicio, dos para el
área de Esquel para operar un tramo hasta la estación Nahuel Pan y dos en un

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Material Rodante

Una de las dos 0-8-0TC que acompañ+o la compra de locomotoras de 1922.

tramo de El Maitén a Desvío Thomas, ambos con fines turisticos.

Por su parte Río Negro hizo corridas esporádicas de su tren pero desde hace
pocos años realiza viajes turísticos entre Ingeniero Jacobacci y Ojos de Agua,
llegando en la temporada de 2018/2019 a hacer corridas semanales.
Las unidades en servicio son la 4 y la 101 en El Maitén, la 1 y la 114 en Esquel
y la 3 y 104 en Ingeniero Jacobacci. También ahí está a 19, bastante recupera-
da y pronta a la reactivación y la 139 expuesta en una plaza a modo de juego
para niños. Hasta hace poco estuvo la 150, muy depredada pero que la llevaron
a Conesa como monumento para el recuerdo del ramal extinto, pero numerada
112, cuando debió renumerarse 136 para adecuarse a la historia.
En El Maitén se encuentran varias en diverso estado de abandono, desde
locomotoras completas con la caldera vencida hasta chasis y calderas inidentifi-
cables que jamás se recuperaran. En la plaza de la cuidad han plantado la 131,
que de a poco se va vandalizando.
En Campo de Mayo, Buenos Aires, se haya expuesta la 103 en el Museo de
Ingenieros del Ejército Argentino. En una plaza de Villa María, Córdoba, está la
134, una de las que sirvió el ramal de Lapachito a Zapallar. ♦

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Ferromodelismo

Modelismo en papel

Entre las posibilidades que da el modelismo está elegir el material con el cual
se puede reproducir el modelo deseado. Un modelo de metal es muy atrayente
y hasta luce sin ninguna pintura, pero su ejecución no solo es trabajosa, sino
que exige herramental que no todos tienen disponibles, por ejemplo, un torno.
El otro extremo es el modelado en papel, que no exige más que tijeras y cola
de pegar. Ambos sistemas son muy disimiles, pero el resultado para modelos
no operativos es similar.

Veamos de la mano de un modelista avezado los alcances de esta técnica

que es accesible para casi todo el mundo.
También en esto hay un camino difícil y otro más sencillo. El difícil es realizar
el dibujo sobre papel, definir los pliegues, las uniones, lo cortes y tal vez lo más
trabajoso, los desarrollos; finalmente armar y pintar. El más sencillo es adquirir
un modelo en papel para armar, que ya viene con todo lo anterior resuelto y
solo queda recortar, doblar y pegar. Y tampoco es tan sencillo, exige una cuota
importante de prolijidad y otra de paciencia.
Entre las firmas que se ofrecen en el mercado está la recomendada por nues-

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Ferromodelismo

tro amigo modelista, de la cual están hecho los modelos que ilustran esta nota.
Se trata de Modelik un casa Polaca que ha desarrollado esta técnica por años
y que tiene una amplia variedad de tópicos como trenes, aviones, tanques de
guerra, camiones, motos, construcciones, etc.
En un principio ofrecían (y siguen haciéndolo) el conjunto de planchas que
contenían las partes para recortar y armar. Hoy han agregado modelos con
algunas partes precortadas en láser, normalmente los chasis o partes basales
que facilitan la construcción y dan rigidez al modelo.
En la foto vemos el proceso de construcción de una T3 alemana, una de las
más conocidas locomotoras tanque hechas por varios fabricantes a principios
del siglo XX. Todo el proceso nace de una plancha de papel que se recorta
y dobla prolijamente. Las partes planas no ofrecen mayor dificultad, pero las
curvas, como la caldera (curva cerrada), el techo (curva abierta) o la chimenea
(curva variable, cono) se deben preformar. Esta técnica sencilla consiste en
hacer rodar una varilla de acero (parecida a un lápiz) sobre la zona a curvar y
sobre una base blanda (el pad del mouse en una buena opción): cuanto más se
haga rodar la varilla y con mayor presión, más se curvará el papel. Para las cur-

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Ferromodelismo

vas muy cerradas, como una varilla de poco diámetro o una superficie con un
pliegue importante, se puede humedecer con un pincel la zona a doblar, lo que
favorecerá el doblado. Diámetros mínimos y frágiles se resuelve con alambres
de diámetros adecuados.
Y al hablar de papel no hemos hablado de gramaje: la cubierta exterior (im-
presa con color) puede ser de 90 gramos, mientras que partes internas pueden
ser de 120 a 150 gramos, como una cartulina.
La ventaja es que el modelo prolijamente armado ya tendrá su color final,
porque ya viene impreso, pero los bordes cortados a tijera dejarán ver el blanco
del papel, por lo que debe pintarse el borde con un color similar a la superficie.
Esta pintura es sencilla y consiste en pasar el marcador de fibra adecuado por
el borde de la pieza. Así y todo, al armarlo pueden aparecer zonas a retocar, lo
que es una tarea sencilla, basta observar detenidamente el modelo y “pintar”
los detalles.
Es conveniente que el modelo armado tenga una base rígida para apoyarse
sin que se dañe, por lo que una vía y sus durmientes hechos en plástico o vari-
llas de pino pueden ser de utilidad para este efecto.

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 Si se quiere dar un toque realista y de uso, como en cualquier modelo, se
pueden usar el polvo de los crayones suavemente esparcido por las zonas que
se quieren representar de uso intensivo, fijando finalmente con una laca en ae-
rosol de tipo mate.
Los kits de Modelik valen entre 20 y 40 euros y la escala de los modelos fe-
rroviarios es normalmente 1:32.

El proceso de construcción de una rueda en papel.

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A través de la Patagonia, cuesta arriba, a todo vapor.