8 150214110153 Conversion Gate02

INGENIERIA
CIVIL
CURSO :
DISEÑO
DE
PUENTES
PUENTES
Ing. Elsa Carrera
Cabrera
Ing. Elsa Carrera Cabrera

Definición
• Puente es toda
estructura en general
que nos permite salvar
obstáculos naturales,
como ríos, valles, lagos
o brazos de mar; y a su
vez obstáculos
artificiales, como vías
férreas o carreteras,
con el fin de unir o dar
continuidad a los
caminos. Ing. Elsa Carrera Cabrera
Partes
SUPERESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA

Clasificación de los Puentes
1.- Por el Servicio que prestan
2.- Por el Material de la Superestructura
3.- Por la Forma de la Estructura
4.- Según el Tiempo de Vida útil
5.- Según el Tipo de Apoyo
6.- Por el Proceso Constructivo
7.- Por su Trazo Geométrico.
Clasificación
1.- Por el servicio que prestan
- Acueductos
- Viaductos
- Peatonales

2.- Por el material de la superestructura
• De madera
• De concreto armado
• De concreto presforzado
• De acero
• De sección compuesta

•De madera
•De concreto
• De concreto
presforzado

2.- Por el material de la Superestructura
•De acero •De sección compuesta

3.- Por la forma de la superestructura
a) Losa Maciza
b) Losa Aligerada
c) Vigas Cajón
d) Vigas T
e) Vigas I y Sección Compuesta.
f ) Arco
g) Atirantado
h) Colgante
i ) Pórtico
j ) Reticulado

a) Losa maciza
b) Losa aligerada
c) Vigas Cajón

d) Vigas “T”
e) Vigas “I”

Propiedades de las Secciones de las Vigas I
de AASHTO - PCI
Momento Rango de
Sección Area/pul2 Cb / pul.*
de Inercia/p Luz/pie
I 276 22,750 -12.59 30 - 45
II 369 50,980 -15.83 40 - 60
III 560 125,390 20.87 55 - 80
IV 789 260,730 24.73 70 - 100
* Distancia del centro de gravedad a la cara inferior
VIGAS DE CONCRETO
PRETENSADO AASHTO - PCI

f) Arco
g) Atirantado

h) Colgante
i) Pórtico

j) Reticulado

4.- Según el tiempo de vida útil
a) Provisionales

Panel de Puente Bailey

PUENTES BAILEY
Secciones Transversales
DOBLE DOBLE DOBLE DOBLE REFORZADO
SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE REFORZADO
TRIPLE DOBLE TRIPLE DOBLE REFORZADO
DOBLE SIMPLE DOBLE SIMPLE REFORZADO
TRIPLE SIMPLE TRIPLE SIMPLE REFORZADO

SIMPLE TRIPLE TRIPLE TRIPLE
4.- Según el tiempo de vida útil
b) Definitivos

5.- Según el tipo de apoyo
a) Isostáticos
a.1) Simplemente apoyado
a.2) Tipo Gerber

b) Hiperestáticos
b.1) Continuo

b) Hiperestáticos
b.2) Pórtico o Marco

a) Vaciados en sitio

b) Compuestos

c) Por Dovelas
d) Prefabricados Ing. Elsa Carrera Cabrera

7.- Por su trazo geométrico
Eje Carretera
a) Recto
Eje Carretera
b) Esviado
Eje de la Carretera
c) Curvo
Puentes en
Planta Configuración
Estructural en Planta
a) Tramo recto b) Tramo curvo
b) Tramo recto b) Tramo recto en esviaje
c) Tramo recto en d) Tramo curvo en

esviaje esviaje
b) Tramo curva
e) Tramo combinado

Ejemplos
Puente de la Barqueta
Arco con tablero intermedio

Ejemplos
Puente en la Bahía de Sydney (Australia)

Arco con tablero intermedio

Ejemplos
Puente de La Unidad
Atirantado
Ejemplos
Puente Vasco (Portugal)

Atirantado

Ejemplos
Puente de Las Americas

Arco Reticulado Metálico

ALCANTARILLAS

Alcantarillas de Planchas
Estructurales

Alcantarillas de
Concreto
a) Entrada b) Sección
Puentes Colgantes
Por: Ing. Elsa Carrera Cabrera

En los puentes
colgantes, la
estructura resistente
básica está formada
por los cables
principales, que se
fijan en los extremos
del vano a salvar y
tienen la flecha
necesaria para
soportar, mediante
un mecanismo de
tracción pura, las
cargas que actúan
sobre él.
La gran virtud y a su vez defecto de los puentes
colgantes es su ligereza. Esta ligereza los hace más
sensibles que ningún otro tipo de puente al
aumento de las cargas de tráfico que circulan por
él, porque su relación peso propio/carga de tráfico
es mínima.

Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi
exclusivamente para grandes luces; por ello, salvo
raras excepciones, todos tienen tablero metálico.

Los 10 Puentes Colgantes más Largos
Nº Puente Tramo Location Año
1 Akashi-Kaikyo 1991 m Kobe-Naruto, Japón 1998
2 Great Belt East 1624 m Korsor, Denmark 1998
3 Runyang 1490 m Zhenjiang-Yangzhou, 2005

China
4 Humber 1410 m Hull, Britain 1981
5 Jiangyin 1385 m Jiangsu, China 1999
6 Tsing Ma 1377 m Hong Kong, China 1997
7 Verrazano- 1298 m New York, NY, USA 1964

Narrows
8 Golden Gate 1280 m San Francisco, CA, USA 1937
9 Höga Kusten 1210 m Kramfors, Sweden 1997
10 Mackinac Ing. Elsa

1158 m Carrera Cabrera City, MI, USA
Mackinaw 1957
Los principios de funcionamiento de un puente
colgante son relativamente simples. La
implementación de estos principios, tanto en el
diseño como en la construcción, es el principal
problema de ingeniería.
En principio, la utilización de cables como los

elementos estructurales más importantes de este
puente tiene por objetivo el aprovechar la gran
capacidad resistente del acero cuando está
sometido a tracción.

El cable es un elemento flexible, lo que quiere
decir que no tiene rigidez y por tanto no resiste
flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas,
tomará la forma necesaria para que en él sólo se
produzcan esfuerzos axiales de tracción.

Debido a que los cables principales van a
soportar casi la totalidad de las cargas que
actúan sobre el puente, se suele utilizar acero de
alta resistencia (con esfuerzos de rotura
superiores a los 15000 Kg./cm2); y para que estos
tengan la flexibilidad apropiada, para trabajar
exclusivamente a tracción, los cables de gran
diámetro están constituidos por un sinnúmero de
cables de diámetro menor.

El cable principal es el elemento básico de la
estructura resistente del puente colgante. Su
montaje debe salvar el vano entre las dos torres y
para ello hay que tenderlo en el vacío. Esta fase
es la más complicada de la construcción de los
puentes colgantes.

Inicialmente se montan
unos cables auxiliares,
que son los primeros
que deben salvar la luz
del puente y llegar a
anclajes extremos. La
mayoría de los grandes
puentes colgantes
están situados sobre
zonas navegables, lo
que permite pasar los
cables iniciales con un
remolcador; pero ésto
no siempre es posible.
Los elementos fundamentales son el cable
principal, las péndolas y un tablero sin rigidez, o
lo que es lo mismo, con articulaciones en los
puntos de unión con las péndolas. En la mayoría
de los puentes colgantes, las péndolas que
soportan el tablero son verticales.

De los cables principales se
sujetan y suspenden tensores
equidistantes en la dirección
longitudinal del puente, que
generalmente son cables de
menor diámetro o varillas de
hierro enroscadas en sus
extremos, conocidas como
péndolas. La separación
entre tensores o péndolas es
usualmente pequeña,
teniendo valores entre 3 y 8
metros.
De la parte inferior de los tensores se sostienen:
– Vigas transversales (prefabricadas de acero o concreto)
– Vigas de rigidez (longitudinales), que unen todos los
tensores.
Estas últimas conforman una estructura similar a una
viga continua sobre apoyos elásticos, determinados
por la ubicación de las péndolas. Este esquema de
funcionamiento estructural permite que las
dimensiones transversales de las vigas de rigidez y de
las vigas transversales dependan de la distancia entre
péndolas.

La malla de vigas longitudinales y transversales
se puede arriostrar y rigidizar mediante
diagonales y contra diagonales.
Estos persiguen la formación de un diafragma
horizontal de gran resistencia a la flexión en la
dirección horizontal para resistir las
solicitaciones transversales al puente sobre ese
plano horizontal como son la acción dinámica de
los sismos y del viento.

El esquema clásico
de los puentes
colgantes admite
pocas variaciones;
los grandes se han
hecho siempre con
un cable principal
en cada borde del
tablero.

Las torres han sido siempre
los elementos más difíciles
de proyectar porque son los
que permiten mayor
libertad. Por eso, en ellas
se ha dado toda clase de
variantes. La mayoría
tienen dos pilares con
sección cajón de alma
llena, unidos por riostras
horizontales, o cruces de
San Andrés.

La componente vertical de la tensión del cable es
fácilmente resistida por las torres de sustentación,
pero para resistir la componente horizontal que
produciría su vuelco se deben crear mecanismos para
compensarla.
Para puentes vehiculares
T1
inicialmente la solución T2
del problema consiste en
Acción Transmitida
extender el puente y los por los Cables del
Acción Equilibrante
cables principales hacia Transmitida por los Tramo Central
el otro lado de la torre, Cables del Voladizo

para equilibrar total o
parcialmente las cargas
permanentes. Ing. Elsa Carrera Cabrera
Las torres no plantean problemas especiales de
construcción, salvo la dificultad que supone elevar
piezas o materiales a grandes alturas; las metálicas
del puente Verrazano Narrows tienen una altura
desde el nivel del mar de 210 m, y las de hormigón
del puente Humber de 155 m.

Con el objeto de reducir los costos de los macizos
de anclaje, estos son construidos en hormigón
armado, conformándose celdas selladas llenas de
lastre (piedra y tierra) dentro de los estribos.

El montaje del tablero se ha hecho en muchos de
los grandes puentes colgantes por voladizos
sucesivos, avanzando la ménsula desde una
péndola a la siguiente, de la que se cuelga; el
avance se hace simétricamente desde la torre
hacia el centro del vano principal y hacia los
extremos.

Otro sistema de montaje, que se ha utilizado en la
mayoría de los últimos grandes puentes, y en todos
los de sección en cajón, consiste en dividir el
tablero en dovelas de sección completa que se
llevan por flotación bajo su posición definitiva, y se
elevan a ella desde los cables principales mediante
cabrestantes; una vez situadas en su posición
definitiva se cuelgan de las péndolas.

Puentes Colgantes con fiadores cargados
L‘ L L’

Puentes Colgantes con fiadores descargados
TORRE CABLE
MACIZO PENDOLA
DE
ANCLAJE
VIGA DE RIGIDEZ

Puentes Atirantados

Puentes Atirantados
Este tipo de puentes surge como una

variante de los puentes colgantes.
Los elementos que constituyen la estructura
resistente de este tipo de puentes son: los cables, las
torres y el tablero. De ellos, los más importantes
son los tirantes, que son cables rectos que levantan
el tablero, proporcionándoles una serie de apoyos
intermedios más o menos rígidos.

Las torres sirven para elevar el anclaje fijo de los
tirantes, de forma que introduzcan fuerzas
verticales en el tablero para crear los seudo –
apoyos.

El tablero interviene en el esquema resistente,
porque los tirantes, al ser inclinados, introducen
fuerzas horizontales que se deben equilibrar a
través de él.

El más largo en servicio es el Tatara en Japón de
890 m.

Y el más alto es el puente Millau en Francia.

Se estima que en menos de 40 años la luz máxima
se va a incrementar. Este carácter singular de los
puentes atirantados les confiere un valor de
novedad que los han convertido en el puente
privilegiado del momento actual.
AÑO NOMBRE LUZ VIGA TORRE PAIS
1955 Stromsund 183 m Acero Acero Suecia
1957 Teodor Heuss 260 m Acero Acero Alemania
1959 Severin 302 m Acero Acero Alemania
1969 Knei 320 m Acero Acero Alemania
1970 Duisburg 350 m Acero Acero Alemania
1975 Saint Nazaraire 404 m Acero Acero Francia
1983 Barrios de Luna 440 m Concreto Concreto España
1986 Alex Fraser 465 m Concreto Concreto Canada
1991 Iguchi 490 m Acero Acero Japón
1992 Kvarnsund 530 m Concreto Concreto Noruega
1993 Yang Pu 602 m Concreto Concreto China
1995 Normandie 856 m Acero Concreto Francia
1999 Tatara 890 m Acero Acero Japón
Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser
simétricos, o una sola torre desde donde se atiranta
todo el vano principal.

Pueden tener dos planos de atirantamiento situados
en los bordes del tableros, o un solo plano situado
en su eje.

Pueden tener muchos tirantes muy próximos , o
pocos tirantes muy separado.

Pueden tener tirantes paralelos, radiales, o
divergentes.

TIPOS DE TIRANTES
Radiales o en Abanico
Paralelos o en Arpa
Divergentes
Los radiales
funcionan
mejor que los
paralelos
porque el
atirantamient
o es más
eficaz y las
flexiones en la
torre son
menores.

Los primeros puentes de este tipo tenían pocos
tirantes, con separación de algo más de 50 m. Se
trataba de convertir puentes de luces grandes en
uno de luces medias.
Puente Yanango
Actualmente, el número de tirantes es mucho
mayor y se utilizan distancias entre anclajes que
varían entre cinco y veinte metros, por lo que la
flexión local, o sea la producida por la distancia
entre apoyos, es muy pequeña en comparación a
la flexión producida por la deformación general
de la estructura. Esto da lugar a que ahora se
considere a los tirantes como un medio de apoyo
casi continuo y elástico al tablero.

Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se
pueden iniciar a partir del tablero, de forma que
el conjunto tablero - torres - tirantes se apoya
sobre pilares convencionales
Las torres pueden tener diversas formas;
Estar formadas por dos pilas, por una

sola, pueden tener forma de A, forma de
Y invertida, etc.
Las torres, en los grandes
puentes atirantado con
planos de atirantamiento en
ambos bordes del tablero,
pueden ser análogas a las
de los puentes colgantes:
dos pilares verticales o
ligeramente inclinados,
unidos entre sí por vigas
horizontales o cruces de
San Andrés; se han
construido muchos puentes
atirantados con torres de
este tipo.
Si los tirantes están
contenidos en planos
inclinados, la solución
clásica es la torre en
forma de A, que se ha
utilizado con frecuencia
desde los primeros
puentes atirantados hasta
los actuales. A partir de
esta forma base se han
realizado una serie de
variantes.
La mayoría de las torres de los puentes atirantados
son verticales en el plano de elevación del puente,
en algunos casos la torre está inclinada.

El tablero interviene en el
esquema resistente básico
de la estructura del puente
atirantado porque debe
resistir las componentes
horizontales que le
trasmiten los tirantes.
Estas fuerzas
generalmente se
equilibran en el propio
tablero.

La sección transversal del tablero depende de la
ubicación de los tirantes; los que están atirantados
en el eje son generalmente un cajón cerrado con
volados laterales.

Puente Rayito de Sol

Puentes Arco

Puentes Arco

Son atractivos y se
construyen de acero, de
concreto armado o
pretensado y a veces, de
madera. Hasta el siglo XIX
fue utilizada la piedra
labrada.

Este tipo de puente consiste en un arco, por donde
se transmiten las cargas, con apoyos a los extremos
del vano. La forma de arco le permite a la
estructura sostenerse sobre dos apoyos
relativamente distantes utilizando materiales que
sólo resisten compresión.

El arco es una estructura que reparte las tensiones
de manera que se producen compresiones en todas
las partes del arco. Las tracciones y flexiones se
evitan o reducen al mínimo, con lo cual se consigue
que materiales que
no resisten
tracciones
pueden ser
usados para la
construcción
de este tipo
de puentes.

Partes Generales del Puente
TABLERO
COLUMNA
CLAVE ROCA
F=FLECHA
ARCO
EJE DEL
ARCO
CIMENTACION ARRANQUE
L = LUZ
El tablero puede estar apoyado o colgado de esta
estructura principal, dando origen a distintos
tipos de puentes.
ARCO CON TABLERO
SUPERIOR
ARCO CON TABLERO

INTERMEDIO

TABLERO SUPERIOR: Las cargas se transmiten al
arco con elementos a compresión, llamados
“montantes”.

TABLERO INFERIOR: Las cargas son transmitidas
al arco con elementos a tensión, llamados “tirantes o
tensores”.

TABLERO INTERMEDIO: Se combina la acción

Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso
propio del puente y las sobrecargas de uso hacia los
apoyos mediante la compresión del arco, donde se
transforma en un empuje horizontal y una carga
vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación
entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que
los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que
los verticales. Por este motivo, son adecuados para
sitios capaces de proporcionar una buena
resistencia al empuje horizontal.

Muchos puentes modernos, hechos de acero u
hormigón armado, poseen forma de arco y tienen
parte de su estructura cargada en tensión (tirante),
esto posibilita una reducción o eliminación de la
fuerza horizontal ejercida contra los apoyos,
permitiendo su construcción en suelos más débiles
Vista
Perspectiva

En un puente multi-arco, desde cada arco se transmiten
las cargas sobre sus vecinos; por esto, es necesario
construir todos los arcos al mismo tiempo (y al mismo
ritmo), para que las fuerzas horizontales que se
producen, se compensen entre los arcos consecutivos.
Esta clase de puentes
puede ser de:
• Tímpano de celosía
diagonal, cuya rigidez
queda asegurada por
miembros diagonales
colocados entre el
cuerpo del arco
(intradós) y el tablero
• Arco de celosía vertical
• Arco de losa o viga de
alma llena.

Los arcos de acero pueden construirse con
articulación doble, en los estribos, o triple, en cuyo
caso existe una articulación más situada en la clave
del arco. Los arcos de celosía vertical pueden estar
unidos a los estribos en forma rígida, en cuyo caso
componen un arco fijo no articulado. Las
articulaciones tienen por objeto permitir los pequeños
desplazamientos causados por las variaciones de
carga y temperatura.

Puente de Alcántara, Toledo (España), año 104
Puente de Valentré (siglo XIV), Francia

Puente de Rialto, Venecia, 1592

Pasarela de las Artes, París (Francia), 1804.
(Arco Reticulado)

Puente sobre el Mississippi , San Luis (USA), 1874.
(Arco Reticulado)
Puente del puerto de Sydney, 1932.

Puente Bolognesi,
Piura

Vista Puente Bolognesi

Proceso Constructivo

1.- Construcción por voladizos sucesivos: Ee el más
frecuente, se avanza desde los pilares o estribos.
Presenta numerosas variantes.

2.- Construcción sobre cimbra: Sistema clásico, donde
las dovelas se apoyan en una estructura auxiliar hasta
cerrar el arco.
3.- Construcción por autocimbra: El arco metálico hace

de autocimbra y armadura para el definitivo.
4.- Abatimiento de los semiarcos: Consiste en construir
los dos semiarcos en la vertical de los estribos y una vez
concluidos abatirlos mediante un giro hasta cerrarlos en
la clave.

5.- Construcción mediante cable colgado: Se
construyen torres provisionales en los estribos y se
cuelgan cables de los cuales penden las dovelas que
se empalman hasta cerrar el arco.
6.- Traslación horizontal o vertical: Se utiliza para

arcos de tablero inferior habitualmente.
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL ARCO DE
RICOBAYO

Avance en voladizo con rigidización por tirantes
Imagen de medio arco en voladizo con los tirantes a

tracción. Ing. Elsa Carrera Cabrera
Imagen de los dos voladizos y la viga de
lanzamiento de dovelas.
Imagen de los dos voladizos.
Obsérvese la ausencia de la losa superior del tablero,
sustituido temporalmente por tablones de madera.
Lanzamiento y
colocación de dovela
del arco.

Losas prefabricadas del tablero de hormigón
acopladas en obra.
Etapas del Proceso Constructivo Mediante Cable
Colgado

Puentes Reticulados

PUENTES
RETICULADOS

Son aquellos que se
componen de
elementos conectados
(generalmente rectos)
que soportan
esfuerzos de tracción,
compresión o ambos
para la acción de
cargas dinámicas.
Para propósitos de análisis, pueden considerarse
uniones articuladas para trabajar con fuerzas
axiales.
Un análisis más complejo seria el suponer uniones
rígidas con flexiones significativas en los elementos,
pero obteniendo un diseño más económico.
El comportamiento de un reticulado funciona de

forma análoga a una viga.
•La hilera superior trabaja a compresión.
•Los elementos que forman el cordón inferior
trabajan a tensión. Ing. Elsa Carrera Cabrera
ESTRUCTURA METALICA
TABLERO
ARRIOSTRE
C CORDON SUPERIOR
RETICULADO 2
RETICULADO 1
LOSA DE CONCRETO
VIGA TRANSVERSAL
Partes de un Reticulado
Líneas claras: Tracción

Líneas oscuras: Compresión
(en condiciones estáticas)
• Las luces que cubren los reticulados van de
pequeñas a medianas, pudiendo cubrir luces
mayores a 150 m.

Bajo ciertas
combinaciones
especiales (como
en el caso del
arco reticulado),
las luces pueden
ser mayores,
sobrepasando los
300 m.

Formas básicas de reticulado

Tipos

Procesos Constructivos
El montaje de la
armadura: con
maquinaria
especializada
con la cual se va
realizando la
construcción del
puente por
tramos.
Prefabricado
por partes
Las piezas
prefabricadas se
transportan al lugar
y se conectan.

Sistemas de Lanzamiento de Puentes
Reticulados.
La topografía de la quebrada y el estado hidrológico

del río determina fundamentalmente el sistema de
montaje mas apropiado.
Entre los sistemas de lanzamiento realizados en el Perú
se tiene los siguientes:
• Usando nariz de lanzamiento

• Por medio de apoyos intermedios
• Por medio de cables
• Lanzamiento y montaje utilizando falso puente colgante.
Lanzamiento con Apoyos Intermedios
Consiste en hacer deslizar la estructura metálica
completamente montada en un lado del estribo, sobre
unos rodillos y auxiliándose con apoyos intermedios
ubicados en el cauce.

Este sistema se usa cuando la topografía de la
quebrada permite construir en el cauce apoyos
temporales.
Asimismo, debe
contarse con un área
apropiada detrás del
estribo a fin de
efectuar el montaje
de la estructura y el
lanzamiento debe
efectuarse
preferentemente en
épocas de estiaje.

EN EL MUNDO…

Puente Commodore Barry. Nueva Jersey,
Estados Unidos.

Puente Stoney Creek. Beaver Valley, Canadá.
Reticulado en arco
Forth Bridge - Escocia
Puente Sidney - Australia
Puente De Dinosaur - Amsterdam

Puente I-95, Philadelphia, Pennsylvania

Puente Pacífico Meridional Del Ferrocarril Tempe - Arizona
(1912)
EN EL PERÚ…

Puente Reque
Chiclayo

Puente Huaytara
Ica

Shacsha - Huaraz
Villa Rica

Acerca de la Elaboración de
un Estudio de Hidrología e
Hidráulica para el Diseño de
Puentes
Mediante el Estudio de Hidrología e
Hidráulica se especifica aquellos
aspectos hidráulicos relevantes para
el diseño del puente en base a una
estimación del caudal máximo de
diseño y los efectos de su paso a
través del conjunto cauce natural-
puente proyectado.
Elevación Puente Buenqueme
Objetivo del Estudio de Hidrología
• Estimar el caudal máximo de diseño

Objetivo del Estudio de Hidráulica
• Estimar las dimensiones mínimas que

debiera tener la obra de cruce para
evacuar el caudal máximo de diseño sin
daños que paralicen el servicio de la vía
ante la ocurrencia de un evento extremo
previsible.
Estudio de Hidrología
Métodos de Hidrología Utilizados
• Análisis de Frecuencia
• Método del Hidrograma Unitario
• Método Racional
Selección de la Metodología Apropiada
• Cuando se trata de un río que cuenta con información
hidrométrica (caudales máximos), la serie histórica de
tales datos puede ser adquirida y puede llevarse a cabo
un análisis de frecuencia que proporcione el caudal
máximo de diseño.
• Si se trata de un río o quebrada que no cuenta con
información hidrométrica, el caudal máximo debe ser
estimado a partir de la información pluviométrica
(precipitación), en tal caso se hace uso del método del
hidrograma unitario o, en algunos casos, el método
racional. Estos métodos requerirán la estimación de la
tormenta máxima de diseño, de modo que también es
necesario llevar a cabo un análisis de frecuencia con la
información pluviométrica.
Ubicación del cruce puente-curso de agua
• Una fuente de información importante para la ubicación
del cruce puente-curso de agua son las cartas nacionales
del Instituto Geográfico Nacional (IGN). Estas cartas
suelen ser adquiridas a escala 1/100 000; sin embargo,
también se tienen disponibles a escala 1/50 000 y 1/250
000. En estas cartas están representadas las vías
asfaltadas y sin asfaltar, los cursos de agua visibles, las
curvas de nivel con indicación de accidentes geográficos
importantes, líneas de alta tensión, etc., con localización
mediante coordenadas geográficas.
• También se dispone de planos topográficos a escala 1/25
000 en el Proyecto Especial Titulación de Tierras y Catastro
Rural (PETT) del Ministerio de Agricultura. Estos planos no
cubren todo el territorio nacional, sólo las tierras del
catastro rural; sin embargo, ello corresponde a gran parte
de la costa y la sierra del Perú.
Porción de la Carta Nacional Mazuco
Fuentes de Información Hidrométrica y
Pluviométrica
• Existen diversas fuentes para adquirir información
hidrométrica y pluviométrica, sin embargo, la más
importante sería el Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología (SENAMHI), la cual está a cargo de la mayor
parte de las estaciones de medición distribuidas en el
país.
• Adicionalmente, puede hallarse información en Electro
Perú, el Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA),
Proyectos Especiales de Desarrollo y empresas mineras de
nuestro territorio.
Información hidrométrica y/o pluviométrica
que debe adquirirse
• Si el curso de agua a estudiar cuenta con una estación
hidrométrica cercana a la ubicación del cruce, debe
adquirirse el registro de caudales máximos, el cual suele
ser proporcionado a nivel mensual, para un cierto número
de años.
• Si el caudal máximo de diseño debe estimarse a partir de
información pluviométrica, debe adquirirse el registro de
precipitación máxima en 24 horas, el cual también suele
ser proporcionado a nivel mensual, para un cierto número
de años. De contarse con información pluviográfica, lo
cual no es usual, debe adquirirse el registro de
intensidades máximas, el cual suele ser proporcionado
para diferentes duraciones de tormenta, para un cierto
número de años.
Delimitación de la Cuenca Hidrográfica
• En el caso de una determinación del caudal máximo de
diseño a partir de un registro de caudales no suele ser
necesario efectuar una delimitación de la cuenca
hidrográfica del río a estudiar, sin embargo, esta puede
efectuarse con el fin de establecer la magnitud de esta
cuenca (área) para relacionarla con el caudal máximo
obtenido, sólo como descripción.
• En el caso de una determinación a partir de registros de
lluvia sí es imperativo delimitar la cuenca hidrográfica del
río o quebrada y determinar algunas de sus
características físicas, parámetros que serán utilizados
para la estimación precipitación-caudal.
Características Físicas - Cuenca Buenqueme
Cuadro N° 1
Características Físicas de las Cuencas
Area Longitud Desnivel Pendiente tc

N° Nombre Progresiva
(km2) (km) (m) (m/m) (h)
Q 1 315+699.00 0.587 1.628 130.0 0.080 0.26
Q 2 316+017.00 0.478 1.355 125.0 0.092 0.21
Q 3 Loro Piwicho 316+293.50 0.184 1.228 140.0 0.114 0.18
Q 4 Loro Aurora 316+809.25 1.196 2.635 220.0 0.083 0.36
Q 5 Loro Chacarero 317+893.80 0.410 1.438 155.0 0.108 0.21
Q 6 Dos de Mayo 318+295.00 29.647 7.391 215.0 0.029 1.21
Q 7 Amanapu 320+642.60 2.116 3.021 200.0 0.066 0.44
Q 8 321+456.00 0.506 1.362 165.0 0.121 0.19
Q 9 Buenqueme 322+655.00 2.453 2.429 200.0 0.082 0.34
Q 9a 323+237.47 0.273 0.921 50.0 0.054 0.19
Q 9b 324+292.70 0.236 1.036 60.0 0.058 0.20
Q 10 Huanquimy 324+875.00 10.546 4.404 150.0 0.034 0.76
Q 11 326+744.00 0.103 0.644 65.0 0.101 0.11
Q 12 Villa Rosita 327+135.90 0.164 0.579 60.0 0.104 0.10
Q 12a 327+590.48 0.109 0.515 60.0 0.116 0.09
Q 13 Ronsoco 328+134.82 0.957 1.448 65.0 0.045 0.29
Q 13a 328+754.60 0.073 0.474 100.0 0.211 0.07
Q 14 El Arenal 328+982.66 3.510 2.431 180.0 0.074 0.36
Q 15 Avispa 329+780.00 2.275 2.333 190.0 0.081 0.33
Análisis de Frecuencia de Datos
Hidrológicos
• La información hidrométrica y pluviométrica disponible es
histórica, con eventos cuyo patrón de ocurrencia debe ser
analizado a fin de establecer la probabilidad de que se
presente un evento superior al que se consideraría en el
diseño o, recíprocamente, a partir de una probabilidad
de excedencia adoptada, establecer cuál sería el evento
de diseño. La probabilidad de excedencia viene a ser la
frecuencia, la cual es equivalente a la inversa del periodo
de retorno (tiempo promedio en años transcurrido entre
los eventos que igualan o exceden determinada
magnitud en determinado lugar).
Modelos de Análisis de Frecuencia
Utilizados
• Gumbel
• Log Normal
• Log Pearson Tipo III
Selección de la Muestra de Datos
Hidrológicos para Análisis
• Se dispondrá inicialmente de un registro histórico con un
dato por mes y por año a partir del cual se obtendrá una
muestra de longitud igual al número de años en los que se
cuenta con información (longitud del registro en años). Lo
usual es tomar un valor por año hidrológico: el máximo
valor anual de la variable hidrológica analizada. El año
hidrológico se inicia con el inicio del periodo de avenidas
y finaliza con el término del periodo de sequías, periodos
que se suceden año a año.
• Existen otras metodologías para elaborar la muestra, sin
embargo, la indicada previamente es la recomendable
para el rango de periodos de retorno utilizados en el
diseño de puentes.
Cuadro N° 2
Valores de Precipitación Máxima en 24 horas Utilizados*

Estación: Quincemil
P24
Año
(mm)
1965 230.8
1966 155.0
1967 192.0
1968 264.2
1969 206.5
1970 187.3
1971 130.2
1972 270.0
1973 270.0
1974 200.0
1975 175.4
1976 183.8
1977 276.2
1998 172.2
1999 224.0
2000 198.9
2001 175.4
2002 160.0
2003 235.5
2004 166.1
* Fuente: SENAMHI, Oficina General de Estadística e Informática

Periodos de Retorno Utilizados para el
Diseño de Puentes
• El periodo de retorno es un parámetro de diseño
determinante. Si bien en el caso de puentes suele
considerarse un periodo de retorno de diseño de 100
años, la entidad que solicita el proyecto debe indicar en
los Términos de Referencia cuál será el periodo de retorno
a considerar para el diseño.
• En algunos casos puede recomendarse incrementar el
periodo de retorno indicado en los Términos de
Referencia; ello dependerá de la importancia de la
estructura y las pérdidas que podrían resultar si esta falla.
• En algunos casos se requiere que la socavación sea
evaluada tanto para el periodo de retorno de 100 años
como de 500 años.
Resultado del Análisis de Frecuencia
• Caudal máximo para el periodo de retorno solicitado.

• Precipitación máxima en 24 horas para el periodo de
retorno solicitado.
• Intensidad máxima para distintas duraciones de tormenta
para el periodo de retorno solicitado.
Cuadro Nº 4
Valores de Diseño* de Precipitación Máxima en 24 Horas

Tr
P máx 24 hr
(años)
2 197.4
5 242.8
10 272.8
25 310.8
50 338.9
100 366.9
500 431.5
* Son los obtenidos con el modelo Gumbel.

En el caso de una estimación a partir
de los datos de lluvia
Elaboración de la Curva Intensidad-
Duración correspondiente
• A partir de la precipitación máxima en 24 horas
determinada para el periodo de retorno de diseño
solicitado puede estimarse cuál sería la precipitación
correspondiente a duraciones menores a 24 horas. Para
ello se utilizan factores determinados regionalmente.
• Entonces puede estimarse la intensidad para tales
duraciones.
• El gráfico de estos valores intensidad-duración viene a ser
la curva ID para el periodo de retorno considerado. Esta
curva es utilizada directamente en el Método Racional.
Figura Nº 1
Intensidad de Lluvia - Duración (escala logarítmica)

1000.00
Intensidad de Lluvia (mm/hr)
100.00
y = 114.35x-0.5715
y = 97.232x-0.5715
y = 89.823x-0.5715
10.00 y = 82.36x-0.5715
1.00
0.01 0.1 1 10 100
Duración (horas)
Tr = 2 años Tr = 10 años Tr = 25 años Tr = 50 años Tr = 100 años Tr = 500 años

Cuadro N° 7a
Caudales Máximos de Diseño de los Puentes Obtenidos con el Método Racional
Area tc I100 Q100 I500 Q500

N° Nombre Progresiva 2 C 3 C
(km ) (min) (mm/h) (m /s) (mm/h) (m3/s)
Q 4 Loro Aurora 316+809.25 1.196 21.8 0.47 173.36 27.09 0.56 203.88 37.97
Q 7 Amanapu 320+642.60 2.116 26.5 0.47 155.12 42.90 0.56 182.43 60.11
Q 9 Buenqueme 322+655.00 2.453 20.6 0.47 179.13 57.41 0.56 210.67 80.45
Q 15 Avispa 329+780.00 2.275 20.1 0.47 181.90 54.07 0.56 213.92 75.76
Elaboración del Hietograma de la
Tormenta de Diseño
• A partir de la curva ID puede elaborarse el hietograma de
la tormenta de diseño, el cual es utilizado en el Método
del Hidrograma Unitario.
• El hietograma utilizado es un hietograma de precipitación:
incrementos de precipitación para determinados
intervalos de tiempo.
Figura 3
Hidrograma de Avenida Tr = 100 años - Huanquimy
250.0
Hietograma de Precipitación Efectiva
70
225.0
60
50
Pe (mm)
40
200.0 30
20
10
175.0 0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76
Intervalo de Tiempo 0,31 h
150.0
Caudal (m3/s)
Hidrograma Unitario
125.0
1.600
Caudal Unitario (m3/s/mm)

1.400
1.200
100.0 1.000
0.800
0.600
0.400
75.0 0.200
0.000
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Tiempo (h)
50.0
25.0
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35
Tiempo (h)
Finalmente, se habrá estimado el
caudal máximo de diseño, esto es, el
caudal máximo asociado a un
periodo de retorno que tiene en
cuenta minimizar el riesgo de falla del
puente.
Estudio de Hidráulica
Métodos de Hidráulica Utilizados
• Flujo Gradualmente Variado

• Flujo Uniforme (excepcionalmente)
• Dinámica Fluvial General y Local
Información Necesaria
• Planos topográficos con curvas de nivel cada 0,50 m en
un tramo de 1 km aguas arriba y 1 km aguas abajo del
cruce (ubicación del puente).
• Características granulométricas del suelo (de preferencia
perfiles estratigráficos) en la ubicación del cruce (a lo
largo de la sección transversal).
• Condición de la superficie en lecho y márgenes en el
tramo estudiado (presencia de vegetación, bolonería,
palizada, etc.).
• De ser posible, fotografías aéreas (recientes y antiguas)
que evidencien la dinámica general del cauce.
Vista hacia aguas arriba
Vista hacia aguas abajo
Vista del lecho
PROYECTO : CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO SUR
TRAMO III : Km. 300+000 al Km. 366+000
CONTRATISTA : CONIRSA
SUPERVISIÓN : CESEL S.A.
Análisis Mecánico por Tamizado y Límites de Attembertg

Puente Buenqueme
Coordenada -- - --
Prog. (Km.) 322+634 Límite Líquido MTC E 110
Prof. 0,00 - 2,90 Ensayo 1 2 3
Fecha 3 de noviembre de 2006 Nº de Golpes 32 24 16
Recipiente Nº 72 66 31
R + Suelo Hum. 40.93 41.67 49.49
Granulometria de los agregados (MTC E 107) R + Suelo Seco 37.27 NP 37.91 45.37
Datos de ensayo Peso Recip. 21.73 22.50 29.33
Peso de muestra húmeda : Peso Agua 3.66 3.76 4.12
Peso de muestra seca : 22822 Peso S. Seco 15.54 15.41 16.04
Peso de muestra lavada : 22203 % de Humedad 23.55 24.40 25.69
Malla Peso % Ret % Ret % que Especifi- Límite Plástico MTC E 111
Tamiz mm. (gr) Parcial Acum. Pasa caciones Ensayo 1 2
6" 152.40 Recipiente Nº 4 18
5" 127.00 R + Suelo Hum. 35.96 32.28
4" 101.60 R + Suelo Seco 34.86 31.04
3" 76.200 100.0 Peso Recip. 26.77 21.86
2 1/2" 63.500 495.0 2.2 2.2 97.8 Peso Agua 1.10 1.24
2" 50.600 2231.0 9.8 11.9 88.1 Peso S. Seco 8.09 9.18
1 1/2" 38.100 2417.0 10.6 22.5 77.5 % de Humedad 13.60 13.51
1" 25.400 3585.0 15.7 38.2 61.8
DETERMINACION DE LIMITE LIQUIDO
3/4" 19.050 2024.0 8.9 47.1 52.9 16.0
1/2" 12.700 1807.0 7.9 55.0 45.0 15.0
3/8" 9.525 903.0 4.0 59.0 41.0
% de Humedad
14.0
No4 4.760 1733.0 7.6 66.6 33.4
10 2.000 1151.2 5.0 71.6 28.4 13.0
20 0.840 619.8 2.7 74.3 25.7 12.0
40 0.420 2411.5 10.6 84.9 15.1 11.0

100 0.149 2484.9 10.9 95.8 4.2
200 0.074 340.9 1.5 97.3 2.7 10.0
10 Numero de golpes 100
pasa 618.7
L.L : NP L.P : NP I.P : NP Clasificación Sucs : GW Clasificación AASHTO : A-1-a (0)
CURVA GRANULOMETRICA
6" 5" 4" 3" 2½" 2" 1½" 1" 3/4" 1/2" 3/8" ¼" Nº4 8 10 16 20 30 40 50 60 80 100 200
100
90
% QUE PASA EN PESO

80
70
60
50
40
30
20
10
0
152.400
127.000
101.600
76.200
63.500
50.600
38.100
25.400
19.050
12.700
9.525
6.350
4.760
2.380
2.000
1.190
0.840
0.590
0.420
0.300
0.250
0.180
0.149
0.074
1000.000
100.000
10.000
1.000
0.100
0.010
ABERTURA (mm)
OBSERVACIONES : Se apresia material meyores de 2" a 3" es = 5%.

Nivel Freático esta a 1,50 mts.
Características Hidráulicas Importantes
• Las características hidráulicas del flujo en la ubicación de
la obra de cruce, en caso de presentarse el caudal
máximo de diseño, son determinadas generalmente
mediante técnicas de flujo gradualmente variado y sólo
excepcionalmente como flujo uniforme.
• Son importantes: el nivel máximo que alcanzará la
superficie de agua, el ancho superficial máximo
correspondiente y la velocidad promedio en la sección.
• También será de utilidad conocer el régimen del flujo, la
pendiente hidráulica, los esfuerzos cortantes actuantes
sobre el lecho del cauce, el tirante medio hidráulico, el
radio hidráulico.
Puente Buenqueme Plan: 1) Plan 01 16/01/2007
. .045 .
34 0.0 0 0 Le gend
4 4
33 9.5 5 5
EG PF 1
E le vatio n (m)
33 9.0 WS PF 1
Cri t P F 1
33 8.5
Gro und
33 8.0 B ank S ta
33 7.5
33 7.0
-20 -15 -10 -5 0 5 10
S ta ti on (m)
Puente Buenqueme Plan: Plan 02 19/02/2007
B ue n qu e me Pu e nte
3 44
Lege nd
3 42 E G PF 1
3 40 WS PF 1
E lev at ion (m )
Cri t PF 1
3 38
G ro u nd
3 36
3 34
3 32
3 30
0 1 00 2 00 3 00 4 00 5 00 6 00 7 00
M ai n Ch an n e l Di sta n ce (m)
Estimación de la Socavación Potencial en
Pilares y Estribos
• Socavación general: se estima según la profundización
del lecho observada a lo largo de varios años y la
tendencia a futuro.
• Socavación por contracción: se estima si los estribos del
puente contraen el flujo en cauce, es decir, cuando la luz
del puente es menor al ancho superficial máximo
evaluado en un cauce sin puente o, también en el caso
de una contracción natural del cauce.
• Socavación local: se estima si los pilares o estribos
interactúan con el flujo en cauce, lo obstaculizan,
creando una dinámica local que produce una mayor
socavación.
• La suma de los tres tipos de socavación indicados viene a
ser la socavación potencial total.
Para la estimación de la socavación por
contracción y local, se cuenta con fórmulas
empíricas elaboradas por distintos autores. El U.S.
Department of Transportation de la Federal
Highway Administration (E.E.U.U.) recomienda el
uso de la ecuación de Laursen para la socavación
por contracción, la ecuación de la Colorado State
University (CSU) para la socavación local en pilares
y la ecuación HIRE (Highways in the River
Environment) de la FHWA, para la socavación
local en estribos. Fuente: HEC-18 (Hydraulic
Engineering Circular N° 18).
Dimensionamiento del Puente desde el
Punto de Vista Hidráulico
• Se puede indicar una luz de puente mayor al ancho
superficial del flujo obtenido en la hidráulica del cauce sin
puente; así se evita la ocurrencia de socavación local y
sólo se tendrá que estimar la socavación general y por
contracción.
• Si la luz del puente obliga a un modelamiento hidráulico
con interacción del cauce y la estructura, se tendrá que
estimar una socavación potencial mayor que incluya la
socavación general, por contracción y local.
• Adicionando un borde libre apropiado a la elevación de
agua máxima calculada, se determina la elevación
mínima del tablero de puente (parte inferior).
• Restando la profundidad de socavación potencial al nivel
mínimo del cauce (terreno), se determina la elevación
máxima de cimentación de los apoyos del puente.
Comparación para Análisis de Alternativas
Estimación de la Profundidad de Erosión Potencial - PUENTE BUENQUEME
Tr = 100 años
3
Q diseño 57.4 m /s
Para el caudal de diseño indicado, en la ubicación de la obra de cruce se

tendría un flujo de las siguientes características (obtenido luego de utilizar
el programa de cómputo Hec RAS):
NA 338.69 m nivel de agua

Nmin 337.28 m nivel mínimo del cauce
A 19.61 m2 área de flujo
T 19.90 m ancho superficial
V 2.93 m/s velocidad media
Y medio 0.99 m tirante medio
Y máximo 1.41 m tirante máximo
Esf. Cort. 173.09 N/m2 esfuerzo cortante total
d50 16.30 mm diámetro medio partículas de lecho
Estimación de la erosión general
0.94 coeficiente de contracción

3.15 coeficiente de capacidad hidráulica
1.00 coeficiente de periodo de retorno
x 0.33 exponente que depende de d50
Estimación de la erosión general
0.94 coeficiente de contracción

3.15 coeficiente de capacidad hidráulica
1.00 coeficiente de periodo de retorno
x 0.33 exponente que depende de d50
ds 2.70 m
sg 1.3 m
Estimación de la erosión por contracción
Determinación del tipo de erosión
y1 0.76 m tirante medio hidráulico sección aguas arriba

S1 0.0094 pendiente de la línea de energía aguas arriba
V1 1.99 m/s velocidad media aguas arriba
Vc 1.50 m/s velocidad crítica
V1>Vc EROSIÓN DE LECHO VIVO
v* 0.27 m/s velocidad de corte

w 0.32 m/s velocidad de caída d50
sg 1.3 m
Estimación de la erosión por contracción
Determinación del tipo de erosión

S1 0.0094 pendiente de la línea de energía aguas arriba
V1 1.99 m/s velocidad media aguas arriba
Vc 1.50 m/s velocidad crítica
V1>Vc EROSIÓN DE LECHO VIVO
v* 0.27 m/s velocidad de corte

w 0.32 m/s velocidad de caída d50
v*/w 0.83 ALGO DE MATERIAL EN SUSPENSIÓN
Cálculo utilizando la expresión de Laursen

yo 0.99 m tirante en la sección contraída antes de erosión
Q1 55.42 m3/s flujo en el cauce aguas arriba
Q2 57.41 m3/s flujo en el cauce contraído, caudal total
W1 39.36 m ancho del cauce aguas arriba
W2 19.90 m ancho del cauce en sección contraída
n1 0.045 Manning sección aguas arriba
n2 0.045 Manning sección contraída
k1 0.64 exponente
k2 0.21 exponente
y2 1.21 m tirante medio hidráulico en sección contraída
sc 0.3 m
Elevación Puente Buenqueme
Obras de Protección
Son evaluadas según las características hidráulicas
del flujo en el tramo estudiado, teniendo en
cuenta la dinámica fluvial general.
• Enrocado de protección de diámetro adecuado.

• Gaviones caja y/o colchones de protección de
dimensiones y calidad apropiados.
• Mampostería de piedra.
• Otro tipo de protección.
Finalmente, se habrá estimado las
características hidráulicas del flujo
ante el paso del caudal máximo de
diseño, el efecto de esta hidráulica
sobre el lecho y márgenes del río, y
con ello, se habrá indicado los
parámetros que desde el punto de
vista hidrológico e hidráulico deben
ser considerados en el
dimensionamiento del puente.
Debe aceptarse que algunas estimaciones
se basan en fórmulas empíricas que aún no
son consideradas válidas para todos los
casos, de modo que el criterio ingenieril
debe estar presente en toda estimación;
sin embargo, el avance logrado a la fecha
en el conocimiento de las técnicas de
hidrología e hidráulica utilizadas es tal que
el estudio no puede limitarse al sólo uso de
este criterio ingenieril.
La falla de un puente puede deberse a un
diseño defectuoso o también puede ser
resultado de los vacíos aún presentes en
nuestro estado de conocimiento respecto
a la compleja hidráulica fluvial; sin
embargo, también es cierto que el diseño
lleva asociado un riesgo y es posible la
ocurrencia de un evento extraordinario
superior al considerado en el análisis. No
será posible la construcción de
superestructuras que garanticen un riesgo
cero.
Caso de la Quebrada Huanquimy
Vista hacia aguas arriba

Vista hacia aguas abajo
Vista del lecho

PUENTE HUANQUIMY
Tr = 100 años
3
Q diseño 170.3 m /s
Para el caudal de diseño indicado, en la ubicación de la obra de cruce se

tendría un flujo de las siguientes características (obtenido luego de utilizar
el programa de cómputo Hec RAS):
NA 309.87 m nivel de agua

CARGAS Y FILOSOFÍA
DE DISEÑO

Definición y Clasificación de Las Cargas
Las cargas se definen como todas las fuerzas que actúan tanto
sobre la superestructura como la infraestructura. Estas se
subdividen en :
a) Permanentes
b) Variables
c) Excepcionales
a) Cargas Permanentes: Son aquellas que actúan durante la vida

útil de la estructura, sin mayor variación.
a.1) Peso propio: Se consideran como cargas de “peso
propio” las cargas de todos los elementos propios del
conjunto estructural portante. Ejemplos de pesos unitarios
en la siguiente tabla.
TABLA DE PESOS UNITARIOS POR MATERIAL
Materiales Kg/m3
Aluminio 2,800
Asfalto 2,250
Hierro 7,200
Acero 7,850
Madera fuerte 960
Concreto Densidad Normal 2,320
(f'c<35MPa)
Concreto Densidad Normal 2,240+2.29 f'c
(35<f'c≤105 MPa) f'c en MPa
Terreno Suelto 1,600
Terreno Denso 1,925
Agua fresca 1,000
a.2) Peso muerto: Se considera como “peso muerto” a todas
las cargas que actúan en la estructura de manera
permanente, pero no cumplen la función de elemento
portante; por lo tanto, son las cargas de los elementos que
ayudan en el cumplimiento de la función de la estructura en el
servicio que presta. Algunos ejemplos:
Peso del asfalto
Peso de las barandas
Viaductos Peso de los postes
Carreteras Peso de las veredas
Elementos Arquitectónicos
Peso del balasto
Viaductos Peso de los durmientes

Ferrocarriles Peso de los rieles
a.3) Empuje de tierras: Para el caso de la infraestructura.

b) Cargas Variables : Son aquellas que tienen variación
frecuente y significativa en relación a su valor medio. Aquí se
incluyen las sobrecargas según el uso, así como los efectos
dinámicos, frenado, fuerza centrífuga y otros. Además se
incluyen en este grupo de cargas, las fuerzas aplicadas
durante la construcción, las fuerzas de empuje de agua, sub-
presión, así como sismo, viento y las ocasionadas por la
variación de temperatura.
c) Cargas Excepcionales.- Son aquellas acciones cuya

probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones,
explosiones o incendios, o cargas excepcionales.

Ejemplos de cargas Variables
– Variación Térmica
– Contracción y creep del concreto
– Viento
– Sismo
– Empuje de la corriente (en caso de ríos, o del mar)
– Sub-presión (caso de estructuras sumergidas o semi-
sumergidas)
– Impacto
– Centrífuga (producidas por los vehículos en curva)
– Frenado (producida por los vehículos)
– Sobrecargas de diseño

Sobrecargas de diseño
En función del servicio que presta, la estructura debería pesar lo
menos posible y ser capaz de soportar más carga adicional, estas
condiciones nos indican que tenemos un diseño adecuado, al contar
con una estructura liviana capaz de resistir grandes cargas de
servicio.
La sobrecarga de diseño, para el caso de puentes en vías, está

regida por reglamentos establecidos bajo estudios realizados a lo
largo de muchos años, en los cuales los elementos de hipótesis de
carga son camiones estándares y trenes de carga. En el caso de
puentes carreteros, se tienen cargas puntuales que varían en su
posición longitudinal y/o transversal, según sea el caso. En el Perú,
recientemente contamos con un Manual de Diseño de Puentes,
basado fundamentalmente en el Reglamento Americano AASHTO y
su propuesta LRFD con la S/C HL-93.
Criterios de Diseño
ASD ALLOWABLE STRESS DESIGN

LRFD LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN
En un estado simple ( ASD ) la seguridad en un diseño ingenieril

es asumido por la sección transversal y los materiales que
suministran en exceso la demanda por la aplicación de las
cargas.
Suministro ≥ Demanda
ó dicho de otra de otra forma
Resistencia ≥ Efectos de las cargas. (1)

1. REG. AMERICANO - ESPECIFICACIONES ESTANDAR
AASHTO: S/C HS-20 Y S/C HS-25
1.1 Camión (HS) 1.2 Sobrecarga equivalente

3.05 m
Camión Tipo HS
(3 ejes)
Pi (tn)
We (kg/m)/ancho de vía
Sardinel
0.61 1.83 m 0.61

a b
P 4P 4P
0.8 W
0.8 W
0.2 W
a b
0.1 W 0.4 W 0.4 W
Ancho de vía = 3.05 m

0.1 W 0.4 W 0.4 W
Peso Pi Pi
P a b We
TIPO Camión P. Corte P. Momento
(tn) (m) (m) (kg/m)
(tn) (tn) (tn)
HS-20 32.66 3.63 4.27 4.27-9.14 952.4 11.8 8.2

HS-25 40.82 4.54 4.27 4.27-9.14 1,190.5 14.7 10.2

Continuación
AASHTO STANDARD Sección Transversal
Sardinel
V´ 1.83 m 1.22 1.83 m
V´= 0.30 m, para el cálculo de Losas

V´= 0.61 m, para el cálculo de Otros Elementos
DIMENSIONES DE LLANTAS:
Posteriores Delanteras
- Ancho de Repartición de Llanta (A) 0.50 m 0.25 m
- Longitud de Repartición de Llanta (B) 0.10 m 0.10 m
(A) El ancho de repartición de llanta se considera en sentido transversal al

del sentido del tráfico vehicular.
(B) La longitud de repartición de llanta se considera en el sentido del
tráfico vehicular. Ing. Elsa Carrera Cabrera
Continuación
AASHTO STANDARD
REGLAMENTO ASSHTO (STANDARD)

Impacto I= 50 .
L + 125
I = Fracción del impacto (30% como máximo)

L = Longitud en pies de la porción de la luz que está cargada para
producir el máximo esfuerzo en un miembro.
La longitud deberá ser considerada como sigue, en los diferentes

casos:
– Para piso de caminos carreteros, usar la longitud de la luz de
diseño.
– Para miembros transversales, tales como vigas de piso, usar la
longitud de la luz centro a centro de los soportes.
Continuación
R. AASHTO STANDARD
– Para calcular los momentos de la carga de camión usar la

longitud de la luz, excepto para brazos en cantilever en
donde deberá usarse la longitud desde el centro de
momentos al eje más lejano del voladizo.
– Para corte, debido a cargas de camión, usar la longitud de
la porción de luz cargada desde el punto en consideración
hasta la reacción más alejada, excepto para brazos en
cantilever en donde deberá usarse una fracción del
impacto de 30%.
– Para luces continuas, usar la longitud de la luz en
consideración para momento positivo, y usar un promedio
de dos luces adyacentes cargadas para momento negativo.
– Para alcantarillas con relleno de:
0´ a 1´- 0´ inclusive, I = 30%
1´ - 1”a 2´- 0´ inclusive, I = 20%
2´- 1” a 2´- 11“ inclusive, I = 10 %
Continuación
AASHTO STANDARD
Fuerza de Frenado
Igual al 5% de la carga viva en todas las líneas de tráfico en
la misma dirección. El centro de gravedad de esta fuerza
longitudinal será ubicado 1.83m. sobre el piso de la losa y
transmitida a la subestructura a través de la superestructura.
Fuerza Centrífuga
Será determinada como un porcentaje de la carga viva de
diseño sin impacto y en todas las líneas de tráfico.
C = ( 6.68 S ² / R) = 0.79 S ²
R
Donde:
S = velocidad de diseño en km/hora (millas/hora)
R = radio de la curva en metros (pies)
La fuerza centrífuga se aplica a 1.83m. Sobre la superficie de
rodadura.
Continuación
AASHTO STANDARD
Presión de Agua en movimiento

Para porciones de estructuras que están sujetas a la fuerza del
agua, hielo y que deben ser diseñadas para resistir estas
fuerzas.
La presión de flujo de agua en pilares esta dado por:
P= 52.5 K V2
Donde :
P = presión de agua (Kg/m2)
V = velocidad del agua (m/seg)
K = constante de forma que tiene los siguientes valores:
1 3/8 para extremos de pilares cuadrados
2/3 para extremos de pilares circulares
1/2 para extremos de pilares con ángulos
COMBINACIONES DE CARGA (AASTHO STANDARD)
Las combinaciones de carga, para cargas de servicio y diseño con factores de carga
están dados por:
GRUPOS (N) = γ [βD * D + βL (L+I) + BC CF + βE E + βB B +βS SF + βW W +
βWL WL + βL LF + βR (R+S+T) + βEQ EQ + βICE ICE]
Donde:
N = Número de Grupo WL = Carga de Viento sobre carga Viva
γ = Factor de carga ( Ver tabla) LF = Fuerza Longitudinal de Carga Viva
β = Coeficiente (Ver tabla) CF = Fuerza Centrífuga
D = Carga Muerta R = Acortamiento
L = Carga Viva S = Contracción
I = Impacto de Carga Viva T = Temperatura
E = Presión de Tierra EQ = Sismo
B = Subpresión SF = Presión de flujo de corriente
W = Carga de Viento sobre estructura ICE = Presión de hielo
Continuación
AASHTO STANDARD
TABLA DE COEFICIENTE γ Y β
CoL N° 1 2 3 3A 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
FACTORES
GRUPO γ D (L+I)n (L+I)P CF E B SF W WL LF R+S+T EQ ICE
%
I 1.0 1 1 0 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 0 100
IA 1.0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150
Carga de Servicio
IB 1.0 1 0 1 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 0 **
II 1.0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 125
III 1.0 1 1 0 1 E 1 1 0.3 1 1 0 0 0 125
IV 1.0 1 1 0 1 βE 1 1 0 0 0 1 0 0 125
V 1.0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0 140
VI 1.0 1 1 0 1 βE 1 1 0.3 1 1 1 0 0 140
VII 1.0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 133
VIII 1.0 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 140
IX 1.0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 150
X 1.0 1 1 0 0 βE 0 0 0 0 0 0 0 0 100 Alcantarilla
I 1.3 βD 1.67* 0 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 0
DISEÑO CON FACTORES
IA 1.3 βD 2.20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IB 1.3 βD 0 1 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 0
II 1.3 βD 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0
βE
NO APLICABLE
DE CARGA
III 1.3 βD 1 0 1 βE 1 1 0.3 1 1 0 0 0

IV 1.3 βD 1 0 1 βE 1 1 0 0 0 1 0 0
V 1.25 βD 0 0 0 βE 1 1 1 0 0 1 0 0
VI 1.25 βD 1 0 1 βE 1 1 0.3 1 1 1 0 0
VII 1.3 βD 0 0 0 βE 1 1 0 0 0 0 1 0
VIII 1.3 βD 1 0 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 1
IX 1.2 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1
βD βE
X 1.3 1 1.67 0 0 βE 0 0 0 0 0 0 0 0 Alcantarilla

Continuación
AASHTO STANDARD
Consideraciones para diseño en

Cargas de Servicio
• Los Esfuerzos Permisibles podrán incrementarse en
porcentajes indicados en la columna 14 (ver tabla).
• No se permite el incremento de Esfuerzos Unitarios para

miembros o conexiones cargados solamente con cargas de
viento.
βE = 1.00 Para todas las cargas verticales y
laterales.

Continuación
AASHTO STANDARD
Para Diseño en
Factores de Carga
βE = 1.3 Para presión de tierra horizontal en muros y

0.5 para el chequeo de momentos positivos en
pórticos rígidos
βE = 1.0 Para presión vertical de tierra.

Continuación
AASHTO STANDARD
βD = 0.75 Cuando chequeamos miembros con mínima

carga axial y máximo momento o excentricidad
máxima (para columnas).
βD = 1.00 Cuando chequeamos miembros con máxima

carga axial y mínimo momento (para columnas).
βD = 1.0 Para miembro en tensión y flexión.
βE = 1.0 Alcantarillas rígidas.
βE = 1.50 Alcantarillas flexibles.

2. Diseño de Cargas y Resistencia
Factoradas Load and Resistance Factor
Design (LRFD)
De la ecuación (1) se tiene que cuando las condiciones de carga
alcanzan su límite se presenta la falla.
Esto es una condición referida como un estado límite y se define
así:
Un estado límite es una condición en la que mas allá de la cual un
componente estructural, tal como una fundación u otro elemento
del puente deja de cumplir la función para la cual fue diseñado.
El estado límite de esfuerzos involucra el total o parcial colapso
de la estructura.
El LRFD fue introducido por el ACI en el código de 1956, pero
inicialmente no incluyo ningún factor en la resistencia y solo se
factoraron las cargas y el código fue conocido como diseño de
cargas factoradas (LFD).
Según el LRFD, la resistencia expresión de la izquierda de la
ecuación (1) es multiplicado por un factor de resistencia, φ , cuyo
valor es generalmente menor que uno.
Los componentes de carga señalados en el lado derecho de la
ecuación (1) son multiplicados por su respectivos factores de
carga, γi, y son usualmente valores mayores que uno. Los efectos
de las cargas para un determinado estado límite involucran una
serie de cargas tipo Qi. Por lo tanto, los efectos de las cargas se
pueden expresar como la sumatoria de γi.Qi
Si la resistencia normal esta dada por Rn entonces el criterio de
seguridad se puede escribir como sigue:

METODO LRFD
Filosofía de diseño
Rr = φ Rn ≥ Σ ni γi Qi
Donde
Rn : resistencia nominal
Rr : resistencia factorizada
γi : factor de carga (factor estadístico)
Qi : efectos de fuerza
φ : factor de resistencia
n : factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia
operativa, modificadores de carga.
n= nD x nR x nI >0.95
nD : factor que se refiere a la ductilidad
nR : factor que se refiere a la redundancia
nI : factor que se refiere a la importancia operacional

METODO LRFD
Estados Límite (Combinaciones)
A) Estado Límite de Servicio Restricción sobre esfuerzos, se basa Servicio I

en el diseño sobre esfuerzos permisibles. Servicio II
Servicio III
B) Estado Límite de Fatiga y Fractura Diseño bajo criterio de control de grietas. Fatiga
ESTADOS C) Estado Límite de Resistencia Diseño que sera tomado en cuenta para Resistencia I
LIMITE asegurar resistencia y estabilidad de Resistencia II
una estructura durante su vida útil. Resistencia III
Resistencia IV
Resistencia V
D) Estado Limite de Evento Extremo Diseño que sera tomado en cuenta para Evento Extremo I
asegurar supervivencia estructural. Evento Extremo II

COMBINACIONES DE CARGA (AASTHO LRFD)

NOTACIONES Y FACTORES PARA CARGAS PERMANENTES

NOTACIONES PARA CARGAS TRANSITORIAS
NOTACION
CARGAS TRANSITORIAS
BR Fuerza de frenado vehicular
CE Fuerza centrífuga vehicular
CR “Creep” del concreto
CT Fuerza de choque vehicular
CV Fuerza de choque de barcos
EQ Sismo
FR Fricción
IC Carga de hielo
IM Carga de impacto
LL Carga viva vehicular
LS Carga viva superficial
PL Carga viva de peatones
SE Asentamiento
SH Contracción
TG Gradiente de temperatura
TU Temperatura uniforme
WA Carga de agua y presión del flujo
WL Efecto de viento sobre la carga viva

METODO LRFD
Factor de Resistencia (φ)
Dentro de la ecuación básica de diseño LRFD, se considera un factor de resistencia, el cual
”factoriza” los esfuerzos resistentes de acuerdo al material estructural, y que varia por
diferentes solicitaciones, dependiendo del requerimiento de diseño que estemos siguiendo.
A) Para el Estado Lí
Límite de Resistencia
Valor de φ
Flexión y Tracción de Concreto Armado 0.90
Flexión y Tracción de Concreto Presforzado 1.00
Corte y Torsión Concreto densidad normal 0.90
Compresión Axial con Espirales o Estribos 0.50-0.90
Aplastamiento en Concreto 0.70
Compresión en modelos de bielas de compresión 0.70
y Tracción
Compresión en zonas de concreto de densidad normal 0.80
Tracción en el acero en zonas de anclaje 1.00
B) Para los demá

demás Estados Lí
Límites
Se asume : φ =1.00

METODO LRFD
Modificadores de Carga (n)

Este factor (n), esta relacionado directamente con la seguridad en el diseño de puentes. Depende
de tres variables las cuales son las siguientes : Ductilidad, Redundancia, Importancia Operativa :
A) Ductilidad (nD)
Se debe proporcionar la capacidad necesaria al sistema estructural, de tal forma que se

asegure el desarrollo de significantes deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.
DUCTILIDAD (nD)
Para el estado límite de resistencia, los valores de nD son:
- Para componentes y conexiones no dúctiles 1.05
- Para componentes y conexiones dúctiles 0.95
Para los demás estados límite, el valor de nD es:

- Para elementos dúctiles y no dúctiles 1.00

METODO LRFD

B) Redundancia (nR)
Condición que esta basada en la seguridad que brinda un puente, ante posibles eventos o
solicitaciones extremas. En ese sentido deberán usarse rutas múltiples de carga, y
estructuras continuas a menos que se indique lo contrario.
REDUNDANCIA (nR)
Para el estado límite de resistencia, los valores de nR son:
- Para miembros no Redundantes 1.05
- Para miembros Redundantes 0.95
Para los demás estados límite, el valor de nR es:

- Para elementos Redundantes y no Redundantes 1.00

METODO LRFD

C) Importancia Operativa (nI)
La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en cuenta los

requerimientos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa. El propietario puede
declarar si un puente o una componente estructural, es de importancia operativa.
IMPORTANCIA OPERATIVA (nI)

Para el estado límite de resistencia y evento extremo,
los valores de nI son:
- Puentes de Importancia Operativa, como mínimo 1.05
- Otros casos, como mínimo 0.95
Para los demás estados límite, el valor de nI es:

- Para elementos en general 1.00
AASHTO LRFD: S/C HL-93
a) Camión de Diseño :
0.60 m General
0.30m Borde de Losa
b) Tándem de diseño

c) Sobrecarga repartida :
W = 970 (kg/m) por ancho de vía de 3.00m
La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:
• Camión de diseño o Tándem (se toma la que produzca

mayor efecto), más
• Sobrecarga repartida
Los efectos máximos de carga viva se multiplicarán por un factor

que considera la acción de múltiples sobrecargas:
Nº Vías Cargadas 1 2 3 >3

Factor 1,20 1,00 0,85 0,65
Impacto = IM
Es un incremento de las cargas vivas correspondientes al camión o
al tandem de diseño, excepto para estructuras enterradas.
•Elementos de unión = 75%
•Para otros elementos = 33%
No es necesario aplicarlo para componentes de madera
Fuerza de Frenado = BR
Igual al mayor de:
•25% de las cargas verticales de los camiones o tándems de
diseño de las vías en el mismo sentido de tráfico.
•5% del camión o tandem de diseño más la carga repartida.
Esta fuerza horizontal actúa a 1.80 m. sobre el piso de la losa y es
transmitida a la infraestructura a través de la superestructura.
Fuerza Centrífuga = CE
Debe ser tomado como el producto del peso de los ejes del
camión de Diseño o Tandem por el valor C.
C = f V 2 / gR
Donde:
V = velocidad de diseño (m/seg)
f = 4/3 para otras combinaciones de carga y 1 para fatiga
g = aceleración de la gravedad (9.807 m/seg2)
R = radio de la curvatura de la línea de tráfico (m)
La fuerza centrífuga se aplica a 1.80 m. sobre la superficie de

rodadura.
Presión de Agua en movimiento
Para estructuras que están sujetas a la fuerza del agua, hielo y
que deben ser diseñadas para resistir estas fuerzas.
p= 5.14 x 10 4 CD V 2
Donde :
p = Presión de flujo de agua (MPa)
V = Velocidad del flujo de agua (m/seg)
CD = Coeficiente de forma del pilar que tiene los
siguientes valores:
0.7 para extremos semicirculares
1.4 para extremos cuadrados
1.4 para arrastres acumulados
0.8 para extremos con ángulos

Predimensionamiento
A.- En Concreto Armado
1.- Losas Macizas.-

-Tramos simplemente apoyados: h = L/15
Normalmente se usan hasta 10 metros de Luz.
- Tramos continuos: h = L/19 a L/24

Normalmente se usan hasta 15 metros de Luz en el tramo mayor.
2.- Losas Aligeradas.- Son usadas para luces de 12 a 18 m.
Ing. Elsa Carrera Cabrera 1

3.- Vigas T.-
- Simplemente apoyadas: h = L/14
- Vigas continuas: h = L/15 a L/16
Se usan para luces de 10 a 25 m en tramos simplemente apoyados
4.- Vigas Cajón.-
- Simplemente apoyadas: h = L/17

Las luces de más uso son de 30 a 40m.
- Vigas Continuas: h= L/18 a L/20

B.- En Concreto Presforzado
1.- Losas macizas postensadas.- Se usan hasta 20 m.
h = L/20
2.- Losas aligeradas.- Se usan hasta 25 m.
h = L/25
3.- Vigas T postensadas
• Tramos simplemente apoyados h = L/18 a L/20

Se usan para luces de más de 25 m. (hasta 35 m.)
• Tramos continuos h = L/25 a L/30

4.- Vigas cajón
• Simplemente apoyados
h = L/25
• Continuos
h = L/30 variable hasta L/50
Y se pueden usar hasta luces grandes de 200 m. o más, según el

método constructivo.

Peraltes mínimos para no controlar deflexiones
según AASHTO
Superestructura de Concreto Armado L= Luz de cálculo
PERALTE MINIMO (d)

TIPO DE ESTRUCTURA
Tramo Simple Tramo Continuo
Losas de puentes con refuerzo 1.2 (L + 3000) / 30 L + 3000 / 30

principal Paralelo al Tráfico d > 165 mm
Vigas T 0.070L 0.065L

Vigas Cajón 0.060L 0.055L
Vigas Peatonales 0.035L 0.033L
Notas
• Son valores recomendados para tramos continuos
• Los tramos simplemente apoyados deben tener un 20% más de espesor
• Para miembros con altura variable,los valores de la tabla pueden ser
reajustados de acuerdo a la variación de momentos.

PUENTES TIPO LOSA

PUENTES TIPO LOSA
Características Generales
Se utilizan generalmente para cubrir luces pequeñas, de 4.6m. a 10 m.,
en el caso de tramos simplemente apoyados. Para este caso tenemos el
siguiente esquema descriptivo:

Secciones transversales típicas que se encuentran en
esta definición:

Cargas Actuantes
1) Peso Propio :
· Losa Estructural de Concreto.

· Viga Sardinel o Vereda
2) Carga Muerta :
· Asfalto
· Barandas

3) Carga Viva :
Sobrecarga vehicular, siendo la recomendada por el MTC

la del AASHTO LRFD, HL-93.
El reglamento del AASHTO define para el diseño de losas,
con respecto a la sobrecarga, el término de Ancho
Equivalente, en el cual actúa la carga.

Ancho Equivalente (E) : Es considerado como el ancho de losa que
actúa para resistir las cargas concentradas. Depende de diversos
factores, principalmente de la rigidez de la Losa y la separación de las
Cargas. (Ver figura)
VISTA TRANSVERSAL
E = Ancho Equivalente

El Ancho Equivalente (E) por carril, tanto para corte como para
momento, con un carril cargado (dos líneas de ruedas) es:
(α)
El Ancho Equivalente (E) por carril, tanto para corte como para
momento, con más de un carril cargado es:
(β)
E= ancho equivalente (mm.)

L1 = el menor valor entre la luz del tramo (mm.) y 18000 mm.
W1 = el menor valor entre el ancho real del puente (mm.) y 9000
mm. (1 carril) ó 18000 mm. (múltiples carriles)
W= Ancho físico entre bordes del puente (mm.)
NL = Número de carriles de diseño.
Cálculo de Momentos Por Cargas
Puntuales
(TEOREMA DE BARETT)
Cuando hay más de una carga sobre un elemento

simplemente apoyado, el momento máximo se produce en
una posición de las cargas de tal manera que; el centro de
luz es equidistante de la resultante y de la carga más pesada
y más cercana a esta resultante. El momento máximo se
producirá debajo de la carga más pesada y más cercana al
centro de luz.

Sistema de Carga : Se hace el análisis por ancho de vía, como se
muestra a continuación: ( para s/c HL-93)
14.78 R 14.78 3.57
C.L.
14.78 R 14.78 3.57
Momento Máximo
1.455
4.30 4.30
Cuando se tienen luces de 8 m. o menores se debe tener cuidado en

la evaluación del M máx., es recomendable verificar para las dos
condiciones, con 2 o 3 ejes de cargas por vía.
• Factor por múltiple presencia vehicular (m)
Nº de Vías Cargadas m
1 1.2
2 1
3 0.85
4 0.65

Momento Actuante por Sobrecarga
ML+I = m * M máx * 1.33

E
En el diseño se debe considerar el valor de E para un carril cargado (α ) y
para el caso de dos ó más carriles cargados ( β ), para obtener el efecto mayor.
MU = n(1.25DC + 1.5DW + 1.75 (L+I) )
Armadura Principal
Una vez realizado el análisis de la sobrecarga, así como también
por los efectos del peso propio y de la carga muerta, se obtienen los
momentos de diseño para cada caso. Con estos valores calculamos el
área de acero principal necesaria para resistir los esfuerzos producidos
por las cargas actuantes.

Armadura de Repartición
Se coloca perpendicularmente al acero principal y es un porcentaje
de esta área, en cada sección.
S = luz de cálculo en mm.
• Para refuerzo principal paralelo al tráfico:
%= 1750 .
Máx. Asr=50% As principal
S0.50
• Para refuerzo principal perpendicular al tránsito:
%= 3480 . Máx. Asr =67% As principal

S0.50
%→ es el porcentaje del área de acero principal para usar como

acero de repartición.
Acero de Temperatura
La losa debe tener en cada cara y en cada sentido acero de
temperatura que evite las rajaduras producidas por la dilatación
y contracción de la losa.
El área de armadura en cada dirección deberá satisfacer:
Ast ≥ 0.75 Ag / fy
Ag. = Área bruta de la sección (mm2)

fy = Tensión de fluencia (Mpa)

Acero de Temperatura (Continuación)
•Distribuir uniformemente en ambas caras
•Si el espesor es menor o igual a 150 mm., la armadura se
coloca en una sola capa
•La separación debe ser menor o igual a 3 veces el espesor o
450 mm.
No se coloca Ast:
•En la cara y sentido del acero de repartición, siempre que
este sea mayor que el acero de temperatura correspondiente.
• En la cara y sentido del acero principal, si la losa puede
dilatarse libremente. Para el caso de losas empotradas en sus
apoyos, el Ast debe añadirse al acero principal.
EJEMPLO
• Ancho de calzada = 7.20 m
• Luz = 8 m
• Espesor de losa = 0.50 m
• Ancho del sardinel =0.30 m
• Espesor de pavimento = 0.05 m
• Recubrimiento libre = 0.03 m
• f‘c = 280 kg/cm2 = 28 Mpa.
• fy = 4200 kg/cm2 = 420 Mpa.
• Densidad del concreto = 2400 kg/m3

• Ancho Efectivo:
– L1 = 8 000 mm
– W1 = 7 200 mm
– W = 78 00 mm
– NL = 2
2 ó más vías cargadas (β)

E = 3010.7 mm < 3 900 mm
1 vía cargada (α)

E = 3437.56 mm < 3 900 mm

• Momentos para carga muerta:
– DC Peso concreto = 0.5 x 1 x 2.4 = 1.20 t/m

MDC = 1.25 x 82 / 8 = 10.0 t-m/m
– DW Peso asfalto = 0.05 x 1 x 2.25 = 0.113 t/m

MDW = 0.113 x 82 / 8 = 0.90 t-m/m

• Momentos por carga viva:
– Camión M = 31.62 t-m /vía (por Baret)

– Tandem M = 38.33 t-m /vía (por Baret)
– Por S/C Distribuida M = 0.97 x 82 / 8 = 7.76 t-m/vía
Para una vía cargada:

M L + I = (38.33 x 1.33 + 7.76)x m / E = 20.5 t-m/m
Para dos vías cargadas

M L + I = 19.5 t-m/m

• Modificadores de carga:
– Factor de ductilidad:
nD = 0.95 (componentes y conexiones dúctiles)
– Factor de redundancia:
nR = 1.05 (no redundante)
– Factor de importancia operativa:
nI = 1.05 (es de importancia operativa)
Modif. de carga: n = 0.95 x 1.05 x 1.05 = 1.05

• MOMENTO ÚLTIMO:
Mu = 1.05(1.25 x 10.0 + 1.5 x 0.9 + 1.75 x 20.5)
Mu = 52.21 t-m
• CÁLCULO DEL REFUERZO PRINCIPAL:

donde d= 45
As = 34.10 cm2 Ø1”@15

• Acero de repartición:
% = 1750 / S0.50 = 19.57%
Asr = 34.10 x 0.196 = 6.68 cm2

Ø5/8”@27.50
• Acero de temperatura: para las dos capas
Ast = [0.75 x 1000 x 500 / 420] / 2 = 446.43mm2=

= 4.46 cm2
Se colocará Ø1/2”@27.5 cm.

DISEÑO DEL SARDINEL
El Sardinel cumple varias funciones:
1) Psicológica : porque guía al conductor
2) Seguridad : porque debe estar diseñado para soportar
una carga horizontal impacto de 750 Kg/m.
750 Kg/m
0.25 m
Asfalto

3) Para refuerzo del borde de la losa
•Diseño
0.25 m
Espesor de Asfalto
h
Espesor de Losa
Como una viga rectangular Independiente de la losa
h = 0.25 + Esp. Asfalto + Esp. Losa

b = 0.25 a 0.30 (m).

Cálculo de esfuerzos en la Viga Sardinel
Datos:
h = 0.50 + 0.05 + 0.25 = 0.80 m.
b = 0.30 m.
.30
– DC wDC =0.30 X 0.80 X 2.5 = 0.6 tm/m P
MDC = 4.8 tm - m/m
– DW wDW = 0.15 Tm/m a

E/2
MDW = 1.2 tm-m/m

Para la carga DC, se considera el peso de la viga sardinel
Para la carga DW se considera el peso de la baranda estimado en
150 Kg./m o más, según el material.
PUENTE DE VIGAS Y LOSA
DE CONCRETO ARMADO

PUENTE DE VIGAS Y LOSA
E.C.
Ancho de Calzada
Barandas
Asfalto Losa
Veredas
Vigas Principales
Viga Diafragma
VP
VD
Sección Transversal

Barandas
Vigas Diafragma
Viga Principal
Sección Longitudinal

Eje Apoyo Eje Apoyo
VP
Eje Carretera
VD
Planta
Ejemplo:
¾ Nº de Vigas Principales (VP) : 04 Und.
¾ Nº de Vigas Diafragma (VD) : 05 Und.
Puente Vigas y Losa Simplemente Apoyada

Elementos Estructurales del Puente Vigas y Losa
• Losa : Tramos Interiores

Voladizos
• Vigas Principales : V. Exteriores ( VPext )

V. Interiores ( VPint )
• Vigas Transversales o Diafragmas ( VD )

Diseño de la Losa
•Cargas Actuantes en Tramos interiores continuos.
a) Por Peso Propio : carga del p.p. = wDC

MDC = wDC (L²) / 10
b) Carga Muerta-DW : carga de la Carpeta Asfáltica= wDW

MDW = wDW (L²) / 10
Donde :
L = la luz entre centros de vigas.

c) Sobrecarga: Los momento por sobrecarga según el LRFD, son:
* Acero principal perpendicular al tráfico:
Para L ≤ 3 m: Mtransv = 1290 D0.197 L0.459 C

Para L > 3 m: Mtransv = 5300 D0.188 (L1.35- 20400) C / L
* Acero principal paralelo al tráfico:
Para L ≤ 3 m: Mparalelo = 408 D0.123 L0.64 C

Para L > 3 m: Mparalelo = 3405 D0.138 (L1.429- 34900) C / L
Donde:
L = Longitud entre centros de apoyos (mm)
C = Factor de continuidad será igual a 1, para tramos
simplemente apoyados y 0.8 para tramos continuos.
D = Dx / Dy

Dx = E Ix (N mm2/mm) , Dy = E Iy (N mm2/mm)
E = Módulo de elasticidad
Ix e Iy = Momento de inercia por unidad de ancho
• Cuando no se disponga de ensayos, la relación de rigideces D

puede ser tomado como:
– Para emparrillados totalmente llenos con al menos 38 mm

de sobrellenado monolítico 2.0
– Para los demás emparrillados totalmente llenos 2.5

Si consideramos que por los momentos en ambas
direcciones, la fisuración es proporcional y que la
armadura dispuesta es igualmente proporcional a las
solicitaciones.
Entonces: Ix = Iy
Para un cálculo mas preciso puede determinarse la

Inercia de la sección fisurada con el refuerzo final
colocado.
Por lo tanto podemos asumir: D =1.00

Es necesario proyectar una buena
En Voladizos.- distribución de la vigas en el ancho de
calzada, porque si el volado es muy
grande el momento en él será mayor que
el de los tramos interiores.
MDC : Por cargas del pp del volado.

7.39t
0.30m
MDW :
° Cargas por el peso de asfalto en el volado.
° Carga de vereda y baranda.
a M(L+I) = Carga por rueda en eje posterior.
M(L+I) = 7.39 x a x Ci
E
E = Es el ancho equivalente para Voladizo.
Ancho Equivalente de Tableros – Métodos Aproximados de Análisis
Dirección de la Franja en Ancho de la Franja

Tipo de Tablero
Relación con el Tráfico (mm)
Vuelo (Cantilever) 1140 + 0,833X

• Vaciado en sitio Paralela o perpendicular +M: 660 + 0,55S
−M: 1220 + 0,25S
• Vaciado en sitio con Paralela o perpendicular +M: 660 + 0,55S
encofrados perdidos −M: 1220 + 0,25S
Paralela o perpendicular +M: 660 + 0,55S
• Prefabricado, postensado
−M: 1220 + 0,25S
Donde:
X = Distancia desde la aplicación de la carga al punto de apoyo (mm)
S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm)
+M = Momento positivo
-M = Momento Negativo Ing. Elsa Carrera Cabrera
Tenemos el siguiente esquema, que visualiza
Sobrecarga en el la sobrecarga considerando sólo una de las
Volado.- llantas traseras del camión tipo.
Ejem: Para un volado mínimo de 55

0.30m cm., entra toda la carga de la rueda
en él. Si el volado es menor, se debe
descontar la parte de la rueda que
está sobre la viga y fuera del
volado.
0.55m
Ejem.: Para un volado de 50 cms.,
5 cm de la rueda estará sobre la viga
y la reducción es de 5 = 10%
50
Sólo se considera parte del peso de la
llanta: P x 0.90
Diseño de las Vigas Principales
Consideraciones para Sobrecarga:
I.- Distribución de Cargas o Concentraciones de Cargas

(LRFD)
En el sentido transversal, la carga por ancho de vía
será incrementada en un porcentaje que depende de la
separación de vigas y de sus materiales.

Distribución de Cargas Vivas - Momentos
a) Momentos en vigas longitudinales interiores
Los factores de distribución para los momentos flexionantes por carga viva para las vigas
interiores con tableros de concreto pueden ser determinados según las siguientes
expresiones:
Un carril cargado Dos ó más carriles cargados (ginterior)
0.10
⎛ S ⎞
0.60
⎛S⎞
0.20
⎛ Kg ⎞
⎛ S ⎞
0.40
⎛S⎞
0.30
⎛ Kg ⎞
0.10
0.075 + ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 3⎟
0.060 + ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎝ 2900 ⎠ ⎝L⎠ ⎜ Lt ⎟
⎝ s ⎠
⎝ 4300 ⎠ ⎝L⎠ Lt
⎝ s⎠
2
Kg = n(I + Ae g )
A : Area de vigas (mm2) n : Relación de módulos de los

S : Espaciamiento de vigas (mm) materiales (viga-tablero)
L : Longitud de viga (mm) I : Momento de Inercia de vigas (mm4)
ts : Espesor de losa de concreto eg : Distancia entre c.g. de la
Kg : Parámetros de rigidez longitudinal (mm4) viga principal y el tablero (mm)

Distribución de Cargas Vivas - Momentos
b) Momentos en vigas longitudinales exteriores
Los factores de distribución para los momentos flexionantes por carga viva para las vigas
exteriores con tableros de concreto pueden ser determinados según las siguientes
expresiones:
Un carril cargado Dos ó más carriles cargados (gexterior)
Regla de la Palanca gexterior = e. ginterior e = 0.77 + de

2.800

Distribución de Cargas Vivas - Cortante
a) Cortante en vigas longitudinales interiores
Los factores de distribución para las fuerzas cortantes por carga viva para las vigas interiores
con tableros de concreto pueden ser determinados según las siguientes expresiones:
Un carril cargado Dos ó más carriles cargados (ginterior)
S ⎛ S ⎞ ⎛ S ⎞
0 .2
0.36 + 0.200 + ⎜ ⎟−⎜ ⎟
7600 ⎝ 3600 ⎠ ⎝ 10700 ⎠
A : Area de vigas (mm2)

S : Espaciamiento de vigas (mm)
L : Longitud de viga (mm)
ts : Espesor de losa de concreto
Kg : Parámetros de rigidez longitudinal (mm4)

Distribución de Cargas Vivas - Cortantes
b) Cortante en vigas longitudinales exteriores
Los factores de distribución para las fuerzas cortantes por carga viva para las vigas
exteriores con tableros de concreto pueden ser determinados según las siguientes
expresiones:
Un carril cargado Dos ó más carriles cargados (gexterior)
gexterior = e. ginterior
de
Regla de la Palanca e = 0.60 +
3000

DISEÑO DE LA VIGA DIAFRAGMA
DE CONCRETO ARMADO

Diseño de la Viga Diafragma
I. DEFINICION.-
La viga diafragma es un elemento que brinda a la superestructura

una conectividad importante entre las vigas principales, y hacen
posible que esta funcione como un conjunto. Es importante
señalar que las vigas diafragma proveen la resistencia necesaria a
las fuerzas laterales y excéntricas que actúan sobre la
superestructura.
Aún así, las vigas diafragma pueden ser omitidas en el diseño, si es

que el análisis estructural muestra un adecuado comportamiento
de los elementos principales sin ellas.
II. DISEÑO - MÉTODO DE COURBON.-
Se presenta una superestructura, como se muestra en la

figura, con cierto número de diafragmas:
SECCION TRANSVERSAL

SECCION LONGITUDINAL
Según este análisis, se considera a las cargas concentradas simétricas

para los efectos en los diafragmas, ya que producen deformaciones
diferentes en las vigas longitudinales y a la vez deformación en los
diafragmas, produciendo las cargas concentradas las condiciones más
desfavorables, a diferencia de las cargas repartidas.

SUPUESTOS:
I) Con respecto a la sección longitudinal.
a) Considerando la cargas de camión (tres ejes):
a.1).- En la deformación del diafragma i, solo intervendrán
las fuerzas entre los diafragmas:
i-l é i +l
a.2).- Se considera rotulados los extremos, por lo que la

Reacción ( R ) en el diafragma i es:
R = Pi a + Pi + Pj b
q q
SUPUESTOS:
I) Con respecto a la sección longitudinal.
b) Considerando la carga distribuida:
b.1).-De la misma forma:
b.2).-Considerando rotulados los extremos, la Reacción en i es (W)

W = 2 ( w . q /2 )
W = w.q Carga en forma de cuchilla

II) Con respecto a la sección transversal.
a.) Posición de las Cargas de S/C para Momento Máx. Negativo
a.1).- Con la carga de camión:
a.2) Con la carga distribuida:

Del diagrama de cargas podemos deducir que la reacción en
las vigas principales es:
Rn = 4R + 2W Donde n = Número de vigas
n
Resultados:
Mmax (-)
Vmax
Nota:
Suponemos que la viga diafragma es capaz de deformarse como se muestra, a
consecuencia del posicionamiento de la sobrecarga, por lo que el cálculo de las
áreas de acero requeridas en este caso han de satisfacer la condición para
Momento Máx. Negativo (-).
SECCION
TRANSVERSAL

II) Con respecto a la sección transversal.
b.) Posición de las Cargas de S/C para Momento Máx. Positivo
b.1).- Con la carga de camión:
b.2) Con la carga distribuida:

Del diagrama de cargas podemos deducir que la reacción en
las vigas principales es :
Rn = 4R + 2W Donde n = Número de vigas

n
Resultados:
Mmax (+)
Vmax
Nota:
Suponemos que la viga diafragma es capaz de deformarse como se muestra, a
consecuencia del posicionamiento de la sobrecarga, por lo que el cálculo de las
áreas de acero requeridas en este caso han de satisfacer la condición para
Momento Máx. Positivo (+).
SECCION TRANSVERSAL

Ejemplo:
- Luz de Puente :20.00 m

- Diafragmas :5 VD @ 5.00 (centro a centro)
- Altura de VD : 1.25 m
- Vigas Principales : 4 VP @ 2.20 (centro a centro)
- Altura de VP :1.45 m
- Ancho calzada :8.00 m
- Sobrecarga :HL-93
- f’c : 280 kg/cm2
- fy : 4200 kg/cm2

Para el cálculo del Momento Máximo Negativo por s/c:
Rn = [4R(I) + 2W] / n = [ 4(11.531) + 2(4.85) ] / 4
Rn = 13.956 t
,6 1,8 ,6 .6 1.8 .6
0,7 2,2 2,2 2,2 0,7

Diagrama de Fuerzas Cortantes
13.79
12.66
12.99
12.50
1.29 1.46
0.97
0.16
-0.16
-0.97 -1.46 -1.29
-12.5 -12.99
-12.66
-13.79
,6 ,1 1,7 ,5 ,1 2 ,1 ,5 1,7 ,1 ,6
M max (-) = 8.38 t-m

Para el cálculo del Momento Máximo Positivo por s/c:
Rn = [4R(I) + 2W] / n = [ 4(11.531) + 2(4.85) ] / 4
Rn = 13.956 t
1 ,6 1,8 1,2 1,8 ,6 1
0,7 2,2 2,2 2,2 0,7

Diagrama de Fuerzas Cortantes
13.96
13.31
12.99
12.50
1.46
0.97 0.65
-0.97
-1.46
-0.65
-12.50
-13.31 -12.99
-13.96
,7 ,3 ,6 1,3 ,5 1,2 ,5 1,3 ,6 ,3 ,7
M max (+) = 19.54 t-m

Cargas Muertas:
WDC = 1.06 t/m
MDC = 1.06 x 2.22 / 10 = 0.51 t-m
Modificadores de Carga:
nD = 0.95 (componentes y conexiones dúctiles)
nR = 0.95 (redundante)
nI = 1.05 (es de importancia operativa)
Momento Último:
Mu = n (1.25 MDC + 1.75 ML+I)
Mu Positivo = 0.948 (1.25 x 0.51 + 1.75 x 19.54) = 33.02 t-m
Mu Negativo = 0.948 (1.25 x 0.51 + 1.75 x 8.38) = 14.51 t-m
Acero Positivo: 3Ø3/4”
Acero Negativo: 2Ø5/8”
EL CONCRETO PRESFORZADO EN
DISEÑO DE PUENTES

EL CONCRETO PRESFORZADO EN EL DISEÑO DE
PUENTES
I. Conceptos Básicos.-
PRE-ESFUERZO
El preesfuerzo, es una técnica de inducir fuerzas en el concreto en

forma tal que eliminen, ó reduzcan, los esfuerzos de tensión que son
producidas por las cargas.
Presforzar una estructura implicará introducirle artificial y
previamente a su puesta en servicio, esfuerzos permanentes, de sentido
contrario a las cargas de servicio y de magnitud controlada, de modo
que los esfuerzos resultantes no excedan a los que la estructura es
capaz de resistir.

Conceptos:
• Presforzar entonces, es una técnica para mejorar el

comportamiento elástico del concreto. Este concepto trata al
concreto como un material elástico y probablemente es todavía el
criterio de diseño más común entre ingenieros. El concreto es
comprimido (generalmente por medio de acero con tensión
elevada) de tal forma que sea capaz de resistir los esfuerzos de
tensión.
• Desde este punto de vista el concreto está sujeto a dos sistemas de

fuerzas: Presfuerzo interno y carga externa, los esfuerzos de
tensión debido a la carga externa son contrarrestados por los
esfuerzos de compresión debido al Presfuerzo.

• Similarmente, el agrietamiento del concreto debido a la carga
es contrarrestado por la precompresión producida por los
tendones. Mientras que no haya grietas, los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones del concreto debido a los sistemas
de fuerza pueden ser considerados por separado y superpuestos
si es necesario.
• Al inducir esfuerzos artificiales podemos establecer dos

primeros casos con respecto a la ubicación y camino del cable
de tensado:

1ºCaso.- En su forma más simple, consideremos una viga rectangular
con carga externa y Presforzada por un tendón a través de su eje
centroidal, la viga esta simplemente apoyada, como se muestra a
continuación ( Figura 1) .
Anclajes
P Eje Neutro P
P/A M(yt )/I P/A + M(yt )/I
P/A M(yb )/I P/A - M(yb )/I
Figura Nº 1 : Distribución de esfuerzos a través de una sección de

concreto presforzado concéntricamente.
Analizando los esfuerzos en la fibra inferior de la sección del centro de luz
(A), tenemos:
• Debido al preesfuerzo P, un esfuerzo uniforme se producirá a través de la sección

que tiene un área A:
ƒ = + P/A ............... (1)
• Si M es el momento externo en una sección debido a la carga y al peso de la viga,

entonces el esfuerzo en cualquier punto a través de la sección debido a M es:
ƒ = - Myb................(2)
I
• Donde yb es la distancia desde eje centroidal a la fibra inferior, e I es el momento
de inercia de la sección.
• Finalmente la distribución resultante de esfuerzos está dada por:
ƒ = + P - Myb .....(3)
A I
Tal como se muestra en la Figura Nº 1.

2º Caso.-La solución es más eficiente cuando el tendón es colocado
excéntricamente con respecto al centroide de la sección, ( Ver Figura
Nº 2) donde “e” es la excentricidad de la carga, induciendo
esfuerzos según las necesidades particulares de cada caso.
P Eje Neutro
P
e
P/A Pe(y t)/I M (yt )/I P/A - Pe(yt )/I + M (yt )/I
P/A Pe(y b)/I M (yb)/I P/A + Pe(y b)/I - M (yb)/I
Figura Nº2 : Distribución de esfuerzos a través de una sección de

concreto presforzado excéntricamente.
Debido a un presfuerzo excéntrico, el concreto es sujeto tanto a un
momento por la excentricidad, como por la carga directa. El
Momento producido por la excentricidad del Presfuerzo es Pe, y los
Esfuerzos debido a este momento, en la fibra inferior son:
ƒ = Pe(yb) ..................................(4)
I
• Así finalmente, la distribución de esfuerzos resultantes esta dada por:
ƒ = + P + Pe(yb) - M(yb).......(5)
A I I
Tal como se muestra en figura Nº 2.

II. Tipos de Pre-esfuerzo.-
a) Pretensado (Esfuerzos por Adherencia)
En el pretensado los cables o strands están esforzados contra anclajes
externos indicados como- bancos de tensado - ( ó algunas veces contra el
encofrado) y el concreto es luego fraguado en contacto directo con los
tendones, permitiendo así desarrollar el afianzamiento. Cuando el concreto
ha ganado suficiente resistencia, los tendones son liberados de los anclajes
externos temporales y de esta manera transfieren la fuerza al concreto,
induciendo un esfuerzo de compresión en él. Los tendones pretensados
usualmente corren en líneas rectas ( Ver Figura Nº3)
Para procurar desviar los tendones, son necesarios dispositivos externos de
deflexión. Con ello, un perfil del tendón (profile) consiste en una serie de
líneas rectas que pueden ser obtenidas con relativa facilidad. Estos
dispositivos aumentan el proceso de manufactura y se agregan a los costos.
El requerimiento de anclajes externos temporales y los problemas en poner
en cota el perfil del tendón hace difícil la aplicación del pretensado in situ.

Anclaje del Viga
Tendón Gato
Tendón
Lecho de Vaciado
Figura Nº 3 : Fabricación de un elemento pretensado

b) Postensado (Esfuerzos por Anclajes)
En el Postensado no es permitido poner en contacto el concreto con los
tendones. Los tendones son colocados en ductos o fundas, lo cual previene el
afianzamiento, y el concreto es fraguado para que el ducto se afiance pero el
tendón adentro queda libre para moverse.
Cuando el concreto ha ganado suficiente resistencia, los tendones son
esforzados directamente contra el concreto y son mecánicamente asegurados
en anclajes empotrados en la fragua en cada extremo. Después de este
estado, se tensionan los tendones, y de aquí en adelante la compresión
inducida en el concreto, es mantenida por los anclajes.
En el postensado afianzado ( bonded ) el ducto es rellenado después que los
tendones han sido tensados, para que los tendones esforzados queden
afianzados. En el postensado no afianzado ( unboned ), como su nombre lo
implica, los tendones nunca están afianzados.

Anclaje
Viga Gato
Tendón del Ducto
Figura Nº 4 : Fabricación de un elemento postensado

Comparación grafica entre el Concreto Armado y el Postensado
Cargas Cargas
Grietas
a) Simplemente reforzada b) Pre-esforzada

Deflexiones excesivas. Sin grietas y con
pequeñas deformaciones.
Figura Nº 5 : Comparación entre concreto convencional y el
postensado.

III. Materiales y Equipos.-
a) Concreto .- La calidad del concreto no debe ser menor de fc = 280

Kg./cm2 , en el concreto la mayor resistencia a la compresión contribuye a
menores perdidas por deformación del mismo.
Las deformaciones que sufre un concreto que es precomprimido son las
siguientes:
Deformación instantánea o elástica
La debida a la retracción del concreto
La que se produce a través del tiempo por estar sometida la
estructura a una compresión permanente.
El uso de concreto de alta resistencia permite la reducción de las dimensiones
de la sección de los miembros a un mínimo, lográndose ahorros significativos
en carga muerta siendo posible que grandes luces resulten técnica y
económicamente posibles.

Se debe mencionar que en el concreto presforzado se requiere de altas
resistencias debido principalmente a que:
¾ Primero, para minimizar el costo. Los anclajes comerciales para el

acero de preesfuerzo son siempre diseñados con base de concreto
de alta resistencia. De aquí que el concreto de menor resistencia
requiere anclajes especiales o puede fallar mediante la aplicación
del preesfuerzo. Tales fallas pueden tomar lugar en los apoyos o
en la adherencia entre el acero y el concreto, o en la tensión cerca
de los anclajes.
¾ Segundo, el concreto de alta resistencia a la compresión ofrece una
mayor resistencia a tensión y cortante, así como a la adherencia y
al empuje, y es deseable para las estructuras de concreto
presforzado ordinario.
¾ Tercero, el concreto de alta resistencia está menos expuesto a las
grietas por contracción que aparecen frecuentemente en el concreto
de baja resistencia antes de la aplicación del presfuerzo.

b) Acero.- El acero utilizado para tensar posee un alto
contenido de carbono.
A continuación se presentaran algunas especificaciones de
estos aceros:
TIPO NORMA DIAMETROS

Alambre ASTM A-421 3.2 mm
4.0 mm
5.0 mm
7.0 mm
Torón ASTM A-416 0.5 pulg.
0.6 pulg.
Tabla Nº 01

c) Torones.- El torón se usa casi siempre en miembros pretensados,
y a menudo se usa también en construcción
postensada. El torón es fabricado con siete alambres, 6
firmemente torcidos alrededor de un séptimo de
diámetro ligeramente mayor. El paso de la espiral de
torcido es de 12 a 16 veces el diámetro nominal de
cable, teniendo una resistencia a la rotura garantizada
de 17 590 Kg./cm2 conocido como grado 250 k.
Recientemente se ha estado produciendo un acero más
resistente conocido como grado 270 K, con una
resistencia mínima a la rotuna de 270, 000 lb/pulg2
( 18, 990 Kg./cm2 ).

Carga minima para una
Diámetro Nominal Resistencia a la ruptura Área Nominal del Torón elongación de 1 %
pulg mm Lb KN pulg2 mm2 Lb KN
GRADO 250
0.25 6.35 9,000 40 0.036 23.22 7,650 34
0.313 7.94 14,500 64.5 0.058 37.42 12,300 54.7
0.375 9.53 20,000 89 0.08 51.61 17,000 75.6
0.438 11.11 27,000 120.1 0.108 69.68 23,000 102.3
0.5 12.7 36,000 160.1 0.144 92.9 30,600 136.2
0.6 15.24 54,000 240.2 0.216 139.35 45,900 204.2
GRADO 270
0.375 9.53 23,000 102.3 0.085 54.84 19,550 87
0.438 11.11 31,000 137.9 0.115 74.19 26,550 117.2
0.5 12.7 41,300 183.7 0.153 98.71 35,100 156.1
Tabla Nº 02.- Propiedades del Torón de 7 alambres sin revestimiento.

Ductos Plásticos
Ductos Metálicos

ANCLAJES
Anclaje Activo Anclaje Pasivo o

Muerto
Anclaje Activo Anclaje Fijo

EQUIPO DE GATEO

IV. Estados de Carga.-
Una de las peculiares consideraciones en el concreto presforzado es
la diversidad de los estados de carga a los cuales el miembro o
estructura es sujeto. Para estructuras vaciadas en sitio, el concreto
presforzado tiene que diseñarse por los menos para dos estados de
carga : el estado inicial durante el preesforzado y el estado final
bajo las cargas externas. Para elementos prefabricados, un tercer
estado por transporte debe revisarse. Durante cada uno de estos
estados, hay diferentes etapas en las cuales la estructura puede estar
bajo diferentes condiciones.
ESTADO INICIAL
ESTADO INTERMEDIO
ESTADO FINAL

ESTADO INICIAL .-
El elemento está bajo preesfuerzo pero no está sujeto a ninguna carga
externa superpuesta. Este estado puede dividirse en los siguientes
periodos:
Durante el tensado .- esta es una prueba crítica para la resistencia de los

tendones. Generalmente, el máximo esfuerzo al cual los tendones estarán sujetos
a través de su vida ocurre en éste periodo. Para el concreto, las operaciones de
presforzado imponen varias pruebas en la producción de la resistencia en los
anclajes. Si el concreto no tiene la resistencia especificada en el momento en el
que el presfuerzo es máximo, es posible la trituración del concreto en la zona de
los anclajes.
En la transferencia del Presfuerzo.- Para elementos pretensados, la

transferencia del preesfuerzo se hace en una operación y en un periodo muy
corto. Para elementos postensados, la transferencia es generalmente gradual, y
el presfuerzo en los tendones puede ser transferido al concreto uno por uno. En
ambos casos no hay carga externa en el elemento, excepto su peso en el caso del
postensado.

ESTADO INTERMEDIO.-
Este es el estado durante el transporte y montaje. Ocurre sólo
para elementos prefabricados cuando son transportados al sitio y
montados en su lugar. Es muy importante asegurar que los
miembros sean manejados y soportados apropiadamente en todo
momento. Por ejemplo, una viga simple diseñada para ser
soportada en sus esquinas se romperá fácilmente si se levanta por
el centro. No sólo debe ponerse atención durante el montaje del
elemento, sino también cuando se le agreguen las cargas muertas
superpuestas.

ESTADO FINAL.-
Como para otros tipos de estructuras, el diseñador debe considerar
varias combinaciones de cargas vivas en diferentes partes de la
estructura con cargas laterales tales como fuerzas de viento y
sismo, y cargas por esfuerzos tales como aquellas producidas por
asentamientos de apoyos y efectos de temperatura. Para
estructuras presforzadas de concreto, es usualmente necesario
investigar sus cargas últimas y de agrietamiento, su
comportamiento bajo sus cargas reales de sostenimiento en adición
a la carga de trabajo. Esto es como sigue:
Cargas permanentes. La curvatura o deflexión de un elemento

presforzado bajo cargas permanentes generalmente es un factor de
control en el diseño, debido a que el efecto de la flexión aumentará su
valor. De aquí que es deseable limitar la curvatura o deflexión bajo
estas cargas.
Cargas de trabajo. Al diseñar para la carga de trabajo, hay que
hacer una revisión en los esfuerzos y deformaciones excesivas. No
es necesariamente una garantía de resistencia suficiente para la
sobrecargas.
Carga última. Las estructuras diseñadas bajo la base de esfuerzos

de trabajo pueden no siempre tener un margen suficiente para
sobrecargas. Asi, por ejemplo, para elementos de concreto
presforzado bajo cargas directas de tensión, es deseable que una
estructura posea una capacidad mínima adicional de sobrecarga,
es necesario determinar su resistencia última. Generalmente, la
resistencia última de una estructura está definida como la carga
máxima que soporta antes del colapso.

Diseño de Aparatos de Apoyo
Siguiendo el diseño integral de un puente simplemente apoyado,
ahora veremos el diseño de los aparatos de apoyo de Neopreno
Las vigas se apoyarán sobre los estribos, siguiendo la modelación

con los que se diseñaron, por lo tanto en un extremo tendrán apoyos
fijos (restricciones a desplazarse en cualquier sentido, y en el otro,
apoyos móviles (tendrá capacidad de desplazarse en sentido
horizontal) En este sentido las vigas no se apoyarán directamente con
los estribos, sino que se apoyarán sobre planchas de Hule moldeadas
por extrucción , o también llamadas planchas de Neopreno. Sea el
apoyo fijo o móvil, se colocarán estas planchas y luego se indicarán
las características que le darán al apoyo la categoría de fijo o móvil.
Por lo que el diseño del dispositivo de apoyo será único, tanto para
el apoyo móvil como para el fijo.
Consideraciones Previas
» Cálculo de Reacciones por Carga Muerta
» Cálculo de Reacciones por Sobrecarga
» Otros datos a tomar en cuenta

a) Cálculo de Reacciones por Carga Muerta
Se calculará la reacción más desfavorable, que brinda la super

a la infraestructura, considerando las cargas muertas por viga,
para poder dimensionar las planchas de apoyo (neopreno) por
lo que el diseño será de las siguientes consideraciones de
carga:
– Carga de p.p. y Muerta para Viga Interior
– Carga de p.p. y Muerta para Viga Exterior
Además consideraremos el peso que ofrece la viga diafragma:

– Carga Diafragma para Viga Interior
– Carga Diafragma para Viga Exterior
Por lo que las reacciones serán:

» Dv int se tomará la de mayor valor
» Dv ext
LUZ
EJE DE APOYO EJE DE APOYO
RDC / VIGA RDC / VIGA

RDW / VIGA RDW / VIGA
VISTA LONGITUDINAL
EJE DE APOYO EJE DE APOYO
PLANTA
b) Cálculo de Reacciones por Sobrecarga
Según el tipo de Sobrecarga que se este utilizando (LRFD y/o
Estándar) consideremos como reacción por sobrecarga, la que
resulte más desfavorable de la comparación de sus Sistemas de
Sobrecarga (Camiones Tipo y/o sobrecarga equivalente).
Tomando como ejemplo la sobrecarga del Reglamento AASTHO
Estándar, la posición para obtener la máxima reacción, es
colocar la carga más pesada de todo el tren de carga
directamente sobre el apoyo de tal manera que todas las demás
cargas queden completamente dentro de la luz del puente. De
esta manera obtendremos las reacciones tanto para viga exterior
como interior. »Lv int se tomará la de mayor valor
»Lv ext
c) Otros datos a tomar en cuenta
Luz del Puente (L)
Ancho de viga (b )
POR CARGA DE CAMIÓN:
14.78 t 14.78 t 3.57 t
14.78 t 14.78 t 3.57 t
RCAMIÓN / VIA
RCAMIÓN / VIA
POR CARGA REPARTIDA: 9.7 t/m
9.7 t/m
RCARGA REPARTIDA / VIA RCARGA REPARTIDA / VIA
RCARGA REPARTIDA / VIA RCARGA REPARTIDA / VIA
Se distribuye con el G de Corte correspondiente a cada viga.

No olvidar el factor de impacto.
Dimensiones de la Plancha de Neopreno
1.- Longitud de Apoyo (b)
La longitud de apoyo por razones prácticas la tomaremos igual al
ancho de la viga (b ) en pulgadas
2.- Espesor de Apoyo (e)

El espesor del apoyo resultará de la comparación de las siguientes
fórmulas, donde se elegirá como espesor el valor más alto:
E= 0.012 x L, donde L: en pies,
E= se asume 1/8” por cada 10’ de longitud, pero e:  1/2”
3.- Ancho del Apoyo (a)

Resultará de las siguientes expresiones:
* (Dv + Lv) en libras ó *5 x (e)
800 x (b)
4.- Dureza del Apoyo
Una vez calculada todas las dimensiones de la plancha, se
procede a determinar la dureza que tendrá dicha plancha. La
misma que nos asegurará una deformación por compresión
menor al 15%.
Esfuerzo Compresión = ( Dv + Lv )
(lb/in²) axb
Factor de Forma = axb

2 x (a + b) (e)
Con el esfuerzo de compresión y el factor de forma, entramos

en el ábaco o curvas de esfuerzo-deformación en compresión
y determinamos qué tipo de dureza será la que necesitamos.
5.- Verificación del Deslizamiento (exp)
Debido a los cambios de temperatura y otros aspectos, verificaremos
el desplazamiento de la viga que puede absorber la plancha sin que
ocurra deslizamiento.
 exp = Dv (libras) x e x T°
5 x (axb) Jd
Donde:
= 1.90 ... Si temperatura mínima es 20 °F
T° = 1.80 ... Si temperatura mínima es 0 °F
= 1.70 ... Si temperatura mínima es -20 °F
= 110 Si dureza es 50
Jd = 160 Si dureza es 60
= 215 Si dureza es 70
El deslizamiento resultante se compara con el posible desplazamiento

que ocurrirá en la viga
D viga = 0.00006 x Variación de T° (en °F) x L de viga en pies
Plano de Ejemplo
Apoyo Fijo
Apoyo Móvil
Junta de Dilatación
INFRAESTRUCTURA
Ing. Elsa Carrera 1

Cabrera
Infraestructura
Se denomina infraestructura al conjunto de elementos
(estructurales) que soportan a la superestructura. Esta
última transmitirá todas las cargas actuantes en ella a la
infraestructura, y a su vez la infraestructura tendrá que
ser capaz de transmitirlas, incluyendo su propio peso,
adecuadamente al terreno de cimentación. Dependiendo
de su ubicación, en la infraestructura podemos
diferenciar dos tipos de elementos de apoyo:
Ing. Elsa Carrera 2

Cabrera
Tipo de Elementos de Apoyo (con cimentación superficial)
1. Estribos (Apoyos Extremos)

2. Pilares (Apoyos Intermedios)
Elevación
Longitudinal
Ing. Elsa Carrera 3

Cabrera
Vista General
(con cimentación profunda)
Ing. Elsa Carrera 4

Cabrera
• De Gravedad
Tipos
de
Estribos:
• En Voladizo
• Celulares
• Pórticos
ELEVACION PLANTA
• De muros con Contrafuertes

Ing. Elsa Carrera 5
Cabrera
Estribo de Gravedad
5200
800 3600 800
300
275
2400
ELEVACIÓN FRONTAL ELEVACIÓN LATERAL
Ing. Elsa Carrera 6

Cabrera
EJE DE APOYO
Cº CICLOPEO
f'c=210 Kg/cm2
Cº CICLOPEO
f'c=140 Kg/cm2
Cº CICLOPEO
f'c=140 Kg/cm2
Cº CICLOPEO
f'c=140 Kg/cm2
EJE DEL CAMINO INICIO DE ALA EXTREMO DE ALA
Ing. Elsa Carrera 7

Cabrera
Estribo de Muros con Contrafuertes
Ing. Elsa Carrera 8

Cabrera
Ing. Elsa Carrera 9
Cabrera
1.- Estribos
Para el adecuado diseño de un estribo de un puente, debemos
analizar todos los aspectos que involucran la zona del proyecto en
estudio, en donde los estudios básicos determinarán los parámetros
exactos de diseño y por tanto las características definitivas del
mismo.
Son de carácter forzoso y necesario
» Topografía de la zona del proyecto, del cual obtendremos el

perfil topográfico con las cotas de rasante en el eje del camino
seleccionado, así como también los perfiles topográficos aguas
arriba y aguas abajo del puente
Ing. Elsa Carrera 10

Cabrera
» Estudio de Suelos y/o Geotécnico, del cual obtendremos la
profundidad de cimentación y su correspondiente valor de
capacidad portante, debemos cimentar a partir de donde el
suelo ofrezca la adecuada resistencia.
» Estudio Hidrológico, con el cual se tendrán los niveles de

aguas mínimas, máximas y extraordinarias, además del ancho
de curso de agua y velocidad de flujo, así como también su
capacidad o no de arrastre (caudal sólido).
» Estudio Hidráulico, para realizar los análisis de socavación

del cauce natural, por estrechamiento y por apoyos que
intervienen en el cauce, obteniendo la socavación total.

Cabrera
La altura del estribo se determina con los datos anteriores y se
visualiza en el siguiente esquema
(*) La cota de fondo de cimentación debe ser tal, que tenga la resistencia
admisible del suelo y a la vez que este libre de la posibilidad de socavación.

Cabrera
Socavación
Socavación General
Ing. Elsa Carrera Socavación por contracción a la corriente 13

Cabrera
Socavación en curvas
Ing. Elsa Carrera

Socavación al pie de pilares y estribos 14
Cabrera
Predimensionamiento
Estribos de Gravedad
La base B varía según:

ahp
• la calidad del terreno de
c
cimentación
1/10 a 1/5 •La altura del estribo
h •La carga que recibe
H
≈ 0.45 en terrenos rocosos
≈ 0.5 a 0.6 en terrenos
B H
b = 0.45 a 0.50 h conglomerados
≈ 0.65 a 0.75 en terrenos
blandos
BB
= =0.45
0.4 aa 0.6
0.7H

Cabrera
Junta de construcción
EJE DE APOYO
Junta de
construcción
hp
Ing. Elsa Carrera

Cabrera
c 16
EMPUJE DE TIERRAS EN ESTRIBOS
El empuje de tierras tiene una inclinación producida por el material que
trata de asentarse, y se asume su acción con un ángulo formado con la
horizontal igual a la mitad del ángulo de reposo, del material (φ ).
φ /2

Cabrera
El ángulo de reposo asumido varia según el material
MATERIAL φ?
ARCILLA 30 - 45°
ARENA SECA 25 - 35°
ARENA HUMEDA 30 - 45°
ARENA SATURADA 15 - 30°
TIERRA COMPACTA 35 - 40°
GRAVA 30 - 40°
CENIZAS 25 - 40°
CARBON 25 - 35°

Cabrera
Empuje de Tierras en Estribos
(Manual de Puentes MTC)
• Es linealmente proporcional a la profundidad del suelo
• Fórmula del empuje lateral de suelo:
p = k ⋅ γ s ⋅ g ⋅ H ⋅ 10−6
Donde: p = Empuje básico de tierras (MPa) x 100 = t/m2
(presión de suelo)
k = Coeficiente de presión lateral de tierras
γs = Densidad del suelo (kg/m3)
H = Altura del estribo (m)
g = Aceleración de la gravedad (m/s2)
• La resultante de empujes laterales por peso del relleno se ubica

a H/3 sobre la base del muro (H = altura total de muro)

Cabrera
Coeficiente de Presión Lateral (k)
EMPUJE ACTIVO ( ka )
• En muros que van a desplazarse o deflectarse lo suficiente para
alcanzar condiciones mínimas de empuje activo.
Cos2 (φ − β)
ka = 2
⎡ Sen(φ + δ) ⋅ Sen(φ − i) ⎤
Cos2β ⋅ Cos(β + δ) ⋅ ⎢1 + ⎥
⎣ Cos(β + δ) ⋅ Cos(β − i) ⎦
Donde: δ = Áng. de fricción entre el suelo y el estribo = Ø/2 ó 3/4Ø

i = Áng inclinac. de la superficie del relleno respecto eje horiz.
β = Áng. del respaldo interno del muro respecto a eje vertical
Ø = Ángulo de fricción interna
• Para un análisis en condiciones a largo plazo usar esfuerzos

efectivos y considerar empujes hidrostáticos (si es el caso).

Cabrera
EMPUJE PASIVO ( kp )
Cos2 (φ + β)
kp = 2
⎡ Sen(φ − δ) ⋅ Sen(φ + i) ⎤
Cos2β ⋅ Cos(β − δ) ⋅ ⎢1 + ⎥
⎣ Cos(β − δ) ⋅ Cos(β − i) ⎦
• Para suelos granulares , el Empuje Pasivo se calcula con la

fórmula general:
p = k ⋅ γ s ⋅ g ⋅ H ⋅ 10−6
• Para suelos cohesivos el Empuje Pasivo se calcula con:
p = k p ⋅ γ s ⋅ g ⋅ H ⋅ 10 −6 + 2 ⋅ c k p

Cabrera
El empuje pasivo se presenta cuando una fuerza externa trata de
empujar el estribo y este reacciona con un empuje al que se
denomina pasivo (sentido contrario del activo).
Se deberá despreciar este empuje a menos que la base del estribo

se extienda por debajo del nivel máximo de socavación, y sólo se
deberá considerar efectiva la longitud embebida debajo de este
nivel.

Cabrera
EMPUJE EN REPOSO ( k0 )
• En muros que se considera no se van a deflectar o mover.
• Para suelos normalmente consolidados, muro vertical, terreno nivelado
k 0 = 1 − Senφf
• Para suelos sobreconsolidados

k 0 = (1 − Senφf )(OCR)senφf
Donde: Øf = Ángulo de fricción interna del suelo drenado

OCR =Relación de sobreconsolidación
(Arenas levemente consolidadas OCR= 1-2, k0= 0.4–0.6)
(Arenas fuertemente consolidadas k0= 1 aprox. )
• Materiales de relleno preferibles: materiales drenantes granulares
• Puede considerarse en reposo si los muros quedan cerca de estructuras
sensibles a los desplazamientos o les sirven de soporte (ej. Estribos)
Cabrera
Simbología
MURO E
β
H RÍGIDO p
H/3 δ

Cabrera
FÓRMULA SIMPLIFICADA DE EMPUJE DE
TIERRAS – RANKINE
(Para comprobación)
El efecto activo ó pasivo del empuje de tierras por el método de
Rankine es.
Ea = 1 γs H2 c ( empuje activo )
2
Ep = 1 γs H2 ( empuje pasivo )
2c
c = tg2 ( 45° - φ /2 )
H = altura de estribo
γs = peso específico del terreno

Cabrera
Empuje debido al tráfico (LS)
• Si se tiene tráfico vehicular cerca al muro, dentro de una distancia
igual a la altura del muro, el incremento de empuje horizontal es:
Δp = k ⋅ γ s ⋅ g ⋅ heq(10 −6 )
Donde:
Δp = incremento en el empuje horizontal de tierras (MPa)
γs = densidad del suelo (kg/m3)
k = coef. presión lateral igual a ka para condiciones de
empuje activo, y k0 para condiciones de empuje en reposo
heq =altura equival. de suelo para camión de diseño (m)
• El empuje es uniformemente distribuido y su resultante se ubica a H/2
(H = altura del estribo)
Altura muro (m) heq (m)
1.5 1.2
3.0 0.9
Ing. Elsa Carrera ≥6.0 0.6 26
Cabrera
• Fórmula Simplificada de Empuje con Tráfico
(en servicio)
H = altura del estribo
h’ = 0.60 m.(altura de relleno)
γs = 1800 kg/m3 ó 1900 kg/m3
+ H
s/c = 1000 kg/m2
H/3
H/2 ET = Ea +LS
Ea LS ET = 1 γs H2c + γs H h’ c
2
ET = 1 γs H (H+ 2h’) c
2
d = H ( H + 3h' )
3 H + 2h’
c = tg2 (45 – Φ/2)
Cabrera
Empuje Sísmico de Tierras
(Método de Mononobe –Okabe)
HIPÓTESIS:
• La cimentación se desplaza lo suficiente para que se desarrollen las

condiciones de máxima resistencia o presión activa en el suelo.
• El relleno es granular, con ángulo de fricción φ.
• El relleno es no saturado, de modo que no se consideran problemas
de la ecuación (deben colocarse drenajes).

Cabrera
Empuje Sísmico de Tierras
EMPUJE ACTIVO SÍSMICO
E AE = 1 / 2 ⋅ g ⋅ γ ⋅ H 2 ⋅ (1 − kv ) ⋅ k AE ⋅10−4
EAE = Fuerza activa del suelo (t) kh = Coef. acelerac. horizontal

g = Acelerac. de la gravedad (m/s2) kv = Coef. aceleración vertical
γ = Densidad del suelo (kg/m3) KAE = Coef. activo sísmico
H = Altura del estribo (m)
Cos2 (φ − θ − β)
k AE = 2
⎡ Sen(φ + δ) ⋅ Sen(φ − θ − i) ⎤
Cosθ ⋅ Cos2β ⋅ Cos(δ + β + θ) ⋅ ⎢1 + ⎥
⎣ Cos(δ + β + θ) ⋅ Cos(i − β) ⎦
φ = ángulo de fricción interna del suelo ≥ i+q

θ = arc tan[kh/(1-kv)]
i = inclinación de la superficie de relleno respecto a eje horizontal
δ = áng. de fricción entre el suelo y el estribo = Ø/2 ó 3/4Ø
β = ángulo del respaldo interno del muro respecto a eje vertical
Cabrera
Empuje Sísmico de Tierra
EMPUJE PASIVO SÍSMICO
EPE = 1 / 2 ⋅ g ⋅ γ ⋅ H 2 ⋅ (1 − kV ) ⋅ k PE ⋅10 −4
EPE = Fuerza pasiva del suelo (t) kh = Coef. acelerac. horizontal
g = Acelerac. de la gravedad (m/s2) kv = Coef. aceleración vertical
γ = Densidad del suelo (kg/m3) KPE = Coef. activo sísmico
H = Altura de la cara de suelo (m)
Cos2 (φ − θ + β)
kPE = 2
⎡ Sen(φ − δ) ⋅ Sen(φ − θ + i) ⎤
Cosθ ⋅ Cos2β ⋅ Cos(δ − β + θ) ⋅ ⎢1 − ⎥
⎣ Cos(δ − β + θ) ⋅ Cos(i − β) ⎦
φ = ángulo de fricción interna del suelo ≥ i+θ

θ = arc tan[kh/(1-kv)]
i = inclinación de la superficie de relleno respecto a eje horizontal
δ = áng. de fricción entre el suelo y el estribo = Ø/2 ó 3/4Ø
β = inclinación del muro respecto a eje vertical
Cabrera
Finalmente el empuje sísmico actuante es:
Eae = Empuje activo sísmico

•Ea = Empuje activo de tierras
•∆ Eae = Eae – Ea
•Estas dos fuerzas últimas actúan
generando el momento de volteo
Mv = Ea x H/3 + ∆ Eae x H/2

Cabrera
Control de Estabilidad del Estribo
I.- Cuando la superestructura Wpt
no está construida, sólo se

verifica en condiciones de
servicio
Altura de Estribo = H - hp
H - hp
Wpp
Nota.-
El empuje del terreno
se calcula sin el efecto
debido al tráfico.

Cabrera
II.- Cuando la superestructura ya
está construida, el control es
para los diferentes estados de
carga.
Altura del estribo = H
Nota.-
El empuje del terreno se
calcula con el efecto debido
al tráfico porque ya está en
servicio.
Cabrera

Cabrera
1.- Principales Combinaciones de Carga
A las fuerzas que actúan en el estribo se les aplican los factores de carga
de acuerdo a las combinaciones del LRFD.
Las principales combinaciones son:
a) Resistencia 1
1,25DC + 1,5DW + 1,5EH + EV + 1,75LL + 1,75 BR + 1,75 LS
b) Evento Extremo 1
1,25DC + 1,5DW + 1,5EH + EV + 0,5LL + 0,5BR + EQ + 0.5 LS
b) Servicio 1
DC + DW + EH + EV + LL + BR + LS
Para cada combinación se calcula el total de:

- Fuerzas Verticales (FV) - Momentos Resistentes (MR)
- Fuerzas Horizontales (FH) - Momentos de Volteo (MV)
Cabrera
FUERZAS RESISTENCIA I Y SERVICIO I FUERZAS EVENTO EXTREMO I
BR BR
1.8m sobre 1.8m sobre
sup. rodadura sup. rodadura
Eje de apoyo Eje de apoyo
DC y DW (Super) DC y DW (Super)
LL LL
Eq
EaV, ΔEaV EAEV
ΔEaH ΔEAEH
DC (Infra) DC (Infra)
EaH EaH
H/2 H/2
H/3 H/3
0,0 0,0

Cabrera
1.- Condición de Volteo.-
El estribo es sometido a fuerzas que lo hacen estable y también a fuerzas
que lo procuran desestabilizar (voltearlo) por lo tanto hay que verificar
y asegurar su estabilidad
ØMR > MV
Siendo Ø (AASHTO 10.5.6):
– Para E.L. Resistencia I:
• Arcilla, resistencia obtenida por ensayos CPT 0.50
• Arcilla, en el resto de casos 0.60
• Arena, resist. obtenida por ensayos SPY y CPT 0.35-0.45
• Arena, resist. obtenida por ensayo de penetración 0.55
(cono)
• Roca 0.60
– Para E.L. Evento Extremo I : 1.00
– Para E.L. Servicio I : 0.50

Cabrera
2. Deslizamiento
La fuerza que se opone al Empuje horizontal es el peso de la
infraestructura y las cargas verticales actuantes afectadas por la fricción
que se presenta en la base del estribo.
Para asegurar la estabilidad del estribo, debe cumplir:
ØT FV Tan δ > FH
ØT = Factor de resistencia al corte entre suelo y cimentación
Tanδ = TanØ (vaciado en sitio) ó 0.8TanØ (prefabricado)
Ø = Ángulo de fricción interna del suelo (35º suelo compactado)
Valores de ØT para Resistencia I:
– Concreto prefabricado vaciado sobre arena 0.90
– Concreto vaciado en obra sobre arena 0.80
– Sobre arcilla, con resistencia al corte menor a 0.5 veces la presión
normal, estimada por ensayos CPT 0.80
– Sobre arcilla, en el resto de casos 0.85
– Sobre suelo 1.00
Valor de ØT para Evento Extremo I : 1.00

Cabrera
3. Control de Presiones
Para cimentación en suelo:
σ t= ∑ FV
B-2e
Para cimentación sobre roca:
σ t= ∑ FV ( 1 + 6e )
A B FH
A = Área de la base = B* 100

(Para el cálculo por metro lineal de estribo)
FV R
e = B - ( x - z ),
B/2
2 e
x = ∑ MR , z =∑ MV Z
∑ FV ∑ FV X

Cabrera
3. Control de Presiones (continúa)
No se aceptan tracciones, por lo cual la excentricidad está limitada de la

siguiente manera:
E.L. Resistencia I:
• Al cimentar en suelo: e ≤ B/4
• Al cimentar en roca: e ≤ 3B/8
E.L. Evento Extremo I:

• Si γEQ = 0 : e ≤ B/3
• Si γEQ = 1 : e ≤ 2B/5
• Si γEQ = 0.5 : e ≤ 11 B/30 (interpolando)
E.L. Servicio I:
• En todos los casos: e ≤ B/6

Cabrera
Estribos en planta
Terraplen
Cuerpo central
Alas

Cabrera
Estribos en Voladizo
d Eje de Apoyo
( De Concreto Armado )
hp
d = Junta + distancia de
extremo de superestructura
c
b = Base de la elevación
b ≈ ( 0.10 a 0.15)h
h
H
B ≈ ( 0.4 a 0.7)H
C≈ ( 0.10 a 0.15)H
b
C
(2/3 a 1/2)B (1/3 a 1/2)B
Ing. Elsa Carrera B 42

Cabrera
Estribos con Contrafuerte
Min 0.20 cm
hp = depende de altura de viga, neopreno y otros.
Contrafuerte:
Espesor mínimo = 0.50
Separación ( l ) = de 2 @ 3.00 m.
y por criterio
- Pantalla .- El espesor mínimo

H
en la pantalla recomendado
B/2 a B/3 es de 50 cm
- Zapata .- El espesor mínimo es
2B/3 a B/2
≈ H/10
Zapata Zapata
anterior B = 0.4 a 0.7 H
posterior
Cabrera
Estribos con Contrafuerte (Continuación)
Acción de Cargas
Contrafuertes
l
Pantalla

Cabrera
Consideraciones del Diseño

El control de estabilidad de esta clase de estribo es similar al del
estribo voladizo. Hay que considerar la acción de las cargas entre
contrafuertes.
El diseño de los estribos con contrafuerte se realiza teniendo en

cuenta el comportamiento diferente de sus elementos por la
presencia de otros componentes estructurales.

Cabrera
- Zapata Delantera
Se diseña con los mismos criterios que en el caso del estribo en
voladizo.
-Zapata Posterior
Se diseña como una losa continua apoyada en los contrafuertes
por metro de ancho ó como losa empotrada en 3 bordes.
-Pantalla del cuerpo central
La pantalla vertical del estribo tiene armadura principal
horizontal debido a que se diseña como una losa apoyada en los
contrafuertes, sometida al empuje del relleno. Como el empuje
varia con la altura, se deben analizar varias secciones para
distribuir el refuerzo requerido en cada nivel. Por otro lado,
también se puede diseñar como una losa empotrada en los
contrafuertes y en la zapata.
Cabrera
Diseño de Estribos de Pórticos
a Cajuela h = hp + h vigaC + h”
h' Ea = ½ w.h (h + 2h’)c
hp
Ep = 1 w (h”)²
E
A
h h viga 2c
Ep
h’ = 0.60 m.
h '' 1
1.5
(Rankine)
H
Tiene que existir un

equilibrio en los empujes
en la pantalla superior
para mantener estable el
relleno del terraplén de
acceso. Entonces:
B aprox. 0.5 H
EA =EP y resolviendo se
SECCION TRANSVERSAL
encuentra el valor de h’’
EJE MENOR

Cabrera
Ejemplo: Superestructura de 4 Vigas
ANCHO DE LA PANTALLA Se recomienda que las

columnas tengan una
a a a
separación S en
donde:
h viga
3a > S > a
Se recomienda que en
S
la sección transversal,
el ancho de las
columnas sea igual
por lo menos al ancho
de la cajuela.
A
ELEVACION

Cabrera
D
L
Para el control de la
h
estabilidad del estribo con
EA H una altura H se considera el
d empuje actuante en todo el
ancho de la pantalla y para su
altura correspondiente (h).
H d'
Se determina la posición de la
acción del empuje y de allí a
la base del estribo tendremos
una distancia d’ para hallar
el Momento de Volteo por el
efecto del empuje en la
O
pantalla superior.

Cabrera
Estribo Celular
Acción de Cargas
LF
Super.
Asfalto
EQ
D
L
E1
W t
E2
W p

Cabrera
Sismo
Aplicación Simplificada
En las regiones donde pueda ocurrir movimiento sísmicos deberá

considerarse una fuerza lateral de:
EQ = kh (DC+DW).
EQ = Fuerza lateral aplicada longitudinalmente en el centro de
gravedad del peso de la estructura.
Según prácticas y otros reglamentos se recomienda para el Perú
los siguientes valores cuando no se requiere un estudio
especializado.
kh SISMICIDAD
.07 En zonas de baja sismicidad y de terreno de buena capacidad
0.08 a 0.10 En zonas de mediana sismicidad y según el terreno de cimentación
0.11 a 0.20 En zonas de alta sismicidad y según el terreno de cimentación

Cabrera
Estos coeficientes vienen del Reglamento Japonés, y varían de
acuerdo a:
Table 4.3 Horizontal Design Sismic Coefficiente (Out of Date)
Ground Condition*
Weak Ordinary Firm
Regions*
Where severe earthquakes
have been frequently 0.35 – 0.30 0.30 – 0.20 0.20 – 0.15
experienced
Where severe earthquake
0.30 – 0.20 0.20 – 0.15 0.15 –0.10
have been occurred
Other regions 0.20 0.15 0.10

Cabrera
INFRAESTRUCTURA

2.- PILARES
Para el adecuado diseño de un pilar de un puente, debemos analizar
todos los aspectos relacionados a la zona del proyecto en estudio,
en donde los estudios básicos determinarán los parámetros exactos
de diseño y por tanto las características definitivas del mismo.
Son de carácter forzoso y necesario los siguientes estudios:
» Topografía de la zona del proyecto, del cual obtendremos el

perfil topográfico del eje del camino incluyendo las cotas de
rasante y las cotas del terreno.

» Estudios de Suelos y/o Geotécnico, del cual obtendremos la
profundidad de cimentación y su correspondiente valor de la
capacidad portante del terreno.
» Estudios Hidrológicos e Hidráulicos, con los que se obtendrán los

niveles de agua mínimos, máximos y extraordinarios, además del
ancho de curso de agua y la velocidad del flujo, así como
también su capacidad o no de arrastre (caudal sólido),además de
la socavación.
La altura del pilar y tipo de cimentación se determinan con los datos

anteriores.

(*) La cota de fondo de cimentación se debe determinar de tal forma, que los
esfuerzos trasmitidos sean inferiores a la resistencia admisible del terreno y
además que este libre de la posibilidad de socavación.

Tipo de Pilares
Pilar tipo muro
V. Longitudinal V. Transversal

Tipo de Pilares
Pilar Columna
Pilar Pórtico Ing. Elsa Carrera Cabrera 6

Tipo de Pilares
Pilar en T Eje de Apoyo de
Vigas Super
Vista transversal

Tipo de Pilares
Pilar Celosía
Vista Longitudinal

cables
Secciones
de Pilares
tablero
e) Sección transversal y longitudinal

Secciones
de Pilares
cables
f) Sección longitudinal
tablero pila

Pilares tipo “ A “

Pilar “Y” Invertida

Pilares
Tipo Placa Tipo Columna

Tipo Placa Tipo Cajón
Diseño del Pilar (dos tramos simp. Apoyados)
1.- Predimensionamiento: De acuerdo a las características de la
superestructura del puente y de la resistencia del terreno.
Eje de Apoyo de Vigas Super Eje de Pilar
Eje de Apoyo de Tramos
ELEVACIÓN
CIMENTACIÓN
Vista Transversal del Vista Longitudinal

puente Ing. Elsa Carrera Cabrera
del puente 15

2.- Principales Combinaciones de Carga
Las principales combinaciones pueden ser:
a) Resistencia 1
1,25DC + 1,5DW + 1,5EH + EV + 1,75LL + 1,75 BR + WA
b) Evento Extremo 1
1,25DC + 1,5DW + 1,5EH + EV + 0,5LL + 0,5BR + EQ + WA
b) Servicio 1
DC + DW + EH + EV + LL + BR + WA

RESISTENCIA I Y SERVICIO I
Eje de Apoyo Móvil Eje de Apoyo Fijo
0.5 BR1 BR2
DC, DW DC, DW
LL LL
WA

EVENTO EXTREMO I
Eje de Apoyo Móvil Eje de Apoyo Fijo
DC, DW, LL DC, DW, LL

0.5 EQs1 EQs2
EQi
WA

WA: CARGAS HIDRÁULICAS:
1) PRESIÓN HIDROSTÁTICA (agua en reposo):
Actúa perpendicular a la superficie que retiene el agua.
p = h . γ agua . g
h = altura de columna de agua

γ agua = 1000 kg/m3
g = aceleración de la gravedad (9.8 m/s2)

2) PRESION DE AGUA EN MOVIMIENTO (flujo) WA
Las estructuras que están sujetas a la fuerza del agua, deben ser
diseñadas para resistir estas fuerzas
Þ = 5.14 x 10-4 CDV2

Donde:
Þ = Presión de agua (MPa) WA = Fuerza del Flujo = Þ x A
V = Velocidad de agua (m/s) A = área proyectada del pilar
CD = Coeficiente de arrastre
CD =
1.4 Extremos cuadrados 0.7 Para pilares 0.8 Para extremos en

circulares forma de cuña
Pilares , Estribos y Cimentaciones
Cimentación Superficial Cimentación Profunda

EJEMPLO APLICATIVO
Diseño de Vigas Principales Método LRFD
Se plantea lo siguiente :
Superestructura de concreto armado, de un solo tramo (simplemente apoyado)

Longitud de superestructura (Luz) = 22.00 m
Ancho de calzada (2 vías) = 7.20 m
Espesor de losa de concreto = 0.18 m
Espesor de Asfalto = 0.05 m
Separación / vigas principales = 2.00 m
Ancho de vigas principales = 0.40 m
Separación / vigas diafragma = 4.40 m
Ancho de vigas diafragma = 0.25 m
Peso de veredas = 0.36 t/m
Peso de barandas = 0.25 t/m
Peralte de Viga = 1.60 m

EJEMPLO APLICATIVO
a) Vista en Planta
Eje de Apoyo Izquierdo Eje de Apoyo Derecho
EJE DE CAMINO

EJEMPLO APLICATIVO
b) Vista Transversal

EJEMPLO APLICATIVO
1. Factores de Carga y Combinaciones
RESISTENCIA I
Símbolo Descripción Factor
de Carga
DC Carga muerta estructural y no estructural 1.25
DW Carga muerta superficial de rodadura 1.50
LL Carga viva vehicular 1.75
2. Factor de Resistencia
Flexión y Tracción de Concreto Armado φ = 0.90

EJEMPLO APLICATIVO
3. Modificadores de Carga
Símbolo Descripción Valor

nD DUCTILIDAD 0.95
nR REDUDANCIA 1.05
nI IMPORTANCIA OPERATIVA 1.05
4. Número de Vías
Ancho de Calzada 7.20 m

Número de Vías 2.00 und

EJEMPLO APLICATIVO
5. Efectos de Fuerza (FLEXION)
SOBRECARGA VEHICULAR
A) Camión de Diseño
RESULTADOS
Reacción A 15.47 t
Reacción B 17.66 t
Mmáx 143.60 t-m Mmáx ( L +I) = 190.99 t-m por vía

EJEMPLO APLICATIVO
B) Tandem de Diseño
RESULTADOS
Reacción A 10.89 t
Reacción B 11.51 t
Mmáx 116.52 t-m Mmáx (L+ I) = 154.97 t-m por vía

EJEMPLO APLICATIVO
C) Sobrecarga Distribuida por ancho de vía
RESULTADOS
Reacción A 10.67 t
Reacción B 10.67 t
Mmáx 58.69 t-m
Por lo tanto el Momento total por sobrecarga vehicular por vía (camión)
será :
M (L+I) (Por vía) = 190.99 + 58.64
M (L+I) (Por vía) = 249.68 t- m

EJEMPLO APLICATIVO
6. Coeficiente de Distribución de Carga - Momentos
6.1 Viga Interior (gint) eg
n : 1.000
y : 1.029 m
Kg = n ( I + A eg ) 2
I : 0.240 m4
A : 0.951 m2
eg : 0.481 m
Kg = 0.460 m4
S : 2.00 m
0.10
⎛ S ⎞
0.60
⎛S⎞
0.20
⎛ Kg ⎞ L : 22.00 m Gint = 0.638
0.075 + ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ 3⎟
⎝ 2900 ⎠ ⎝L⎠ ⎜ Lt ⎟ Kg : 0.460 m 4
⎝ s ⎠
ts : 0.180 m
M(L+I) int = 159.30

EJEMPLO APLICATIVO
6. Coeficiente de Distribución de Carga - Momentos
6.2 Viga Exterior (gext)

de
e = 0.77 + de
2.800 e = 0.984 m
Donde :
de = 600 mm
gext = e . gint gext = 0.628
M (L+I) ext = 156.78

EJEMPLO APLICATIVO
7. Diseño de Vigas Principales (Flexión)
7.1 Viga Interior

Cuadro de Momentos Carga Muerta - Peso Propio
Nº Tipo Unidad Carga Luz (m) MDi M D (t-m)
1 DC (t/m) 2.481 22.00 150.10

(t) 1.340 22.00 17.69 167.79
2 DW (t/m) 0.220 22.00 13.31
(t/m) 0.305 22.00 18.45 31.76
Por veredas y barandas = (0.36+0.25) * 2 / 4=0.305

Por asfalto = 0.05 x 2 x 2.2 = 0.22
Para la carga repartida : M DC = WL 2 / 8

Para la carga puntual : M = 3PL / 5
DC
Reemplazando valores en la ecuación básica de diseño, tenemos:
nΣγiQi = (0.95x1.05x1.05) (1.25x167.79 + 1.50x31.76+ 1.75x159.30)
nΣγiQi = 562.96 t-m

EJEMPLO APLICATIVO
7. Diseño de Vigas Principales (Flexión)
7.1 Viga Exterior

Cuadro de Momentos Carga Muerta - Peso Propio
Nº Tipo Unidad Carga Luz (m) MDi M D (t-m)
1 DC (t/m) 2.325 22.00 140.66

(t) 0.672 22.00 8.87 149.53
2 DW (t/m) 0.18 22.00 10.89
(t/m) 0.610 22.00 36.91 47.80
Por veredas y barandas = 0.36+0.25=0.61

Por Asfalto = 0.05 x 1.6 x 2.2 =0.18
Para la carga repartida : M DC = WL 2 / 8
Para la carga puntual : M = 3PL / 5
DC
Reemplazando valores en la ecuación básica de diseño, tenemos:
nΣγiQi = (0.95x1.05x1.05) (1.25x149.53 + 1.50x47.80 + 1.75x156.78)
nΣγiQi = 559.63 t-m

CARACTERISTICAS DEL PUENTE
EJEMPLO
Diseñ
Diseño de Vigas Principales Mé
Método LRFD
El mismo desarrollado en clase
Se plantea lo siguiente :
 Superestructura de concreto armado, de un solo tramo (simplemente apoyado)

 Longitud de superestructura (Luz) = 22.00 m
 Ancho de calzada (2 vías) = 7.20 m
 Espesor de losa de concreto = 0.18 m
 Espesor de Asfalto = 0.05 m
 Separación / vigas principales = 2.00 m
 Ancho de vigas principales = 0.40 m
 Separación / vigas diafragma = 4.40 m
 Ancho de vigas diafragma = 0.25 m
 Peso de veredas = 0.36 t/m
 Peso de barandas = 0.25 t/m
 Peralte de Viga = 1.60 m
1ra PARTE:
MODELAMIENTO Y ANALISIS DE
CARGAS MOVILES EN SAP 2000
NOTAS PREVIAS
1. En este análisis se modelan vigas Principales (longitudinales) y Vigas diafragma
(no tablero apoyado en vigas)
2. Pero el tablero contribuye al comportamiento de las vigas, considerándolas como
viga T
3. Se ejecuta para cargas vivas móviles:
 camión + carga distribuida
 tandem + carga distribuida
“BRIDGE ANALYSIS” (Análisis de puentes) en el SAP

(ver Manual – Analysis Reference)
 Usado para determinar la respuesta de las estructuras de puente debido
al peso de la carga viva de vehículos.
 El efecto de las cargas vivas pueden ser combinados con cargas
estáticas y dinámicas, y las envolventes de respuesta pueden ser
calculadas.
 El puente se modela con elementos FRAME (representando la
superestructura, subestructura u otros elementos de interés)
(Pueden usarse otros tipos de elementos (Shell, Plane, solid, etc.), pero
contribuyen a la rigidez de la estructura pero no se analizan para el efecto de la
carga viva.)
 Los “LANES” se definen en la superestructura donde las cargas vivas
pueden actuar. Estos Lanes o líneas pueden no ser paralelas o de la
misma longitud, en tal forma que pueden considerarse patrones de
tráfico complejos.
Procedimiento para realizar un Análisis de Puentes es:

 Modelar el comportamiento del puente con elementos Frame
 Definir Lanes describiendo donde actúan las cargas vivas de vehículos
 Definir las diferentes cargas vivas de vehículo que pueden actuar en el
puente
 Definir “Vehicle Classes” (clases o grupos de vehículos) que contienen
uno o mas vehículos intercambiables.
 Definir los casos de carga móvil (“Moving Load”)
 AL INICIAR VERIFICAR LAS UNIDADES DE TRABAJO (t, m)
GEOMETRIA (ejes), MATERIALES

 Planta del puente en XY
X: 6 ejes a 4.40m (5 luces)
Y: 4 ejes a 2.00m (3 luces)
Define-Coordinate Systems/Grids
Ingresar coordenadas
 Material – concreto por defecto con f´c=280Kg/cm2

Define-Material-CONC
DEFINICION DE SECCIONES DE VIGAS T
ASIGNACION DE SECCIONES DE VIGAS
 Es útil redefinir las etiquetas de los elementos
(Edit – Change Labels – element label/frame)
Abajo, la primera ventana con secciones de elementos y

la segunda ventana con etiquetas de elementos
VISTAS DEL MODELO
En DEFINE-BRIDGE LOADS se definen líneas, vehículos y clases de vehículos
DEFINIR LÍNEAS (LANES)
CADA LANE ES PARA UNA POSICION DE

CAMIONES (TRANSVERSAL)
Considerando excentricidad según posición de los

camiones en sentido transversal –
(ver sección transversal)
Sobrecarga vehicular HL 93
HL-93 K ANCHO DE VIA
HL-93 M
Bordillo
.60m General
.30m Losa
8P= 8P= 2P=

145 kN 145 kN 35 kN
9.3 kN/m 9.3 kN/m
 var 4.30 a 9.00 m 4.30 m  3.00 m

POSICION TRANSVERSAL
4,50
1,50 3,00
0,60 1,20
POSICIÓN 1
1,50 1,50
0,60 0,60
POSICIÓN 2
3,00
1,20
POSICIÓN 3
Define- Bridge Loads - LANES
DEFINIR VEHÍCULOS
HL-93M: tandem + carga distribuida
HL-93K: camión + carga distribuida
En los vehículos Standard de la biblioteca de SAP, tenemos:
HL-93M: TANDEM + carga distribuida
25k=11.20t (110kN)
0.640Kip/pie=0.97t/m
HL-93K: camion + carga distribuida

8k=3.56t (110kN)
32k=14.78t (145kN)
Define- Bridge Loads - VEHICLES

DEFINIR CLASE DE VEHÍCULOS
Define- Bridge Loads - VEHICLES CLASSES
DEFINIR CASOS DE ANÁLISIS (carga móvil)
CADA CASO ES PARA UNA POSICION DE CAMIONES (TRANSVERSAL), o sea seran 3 casos.
Se asignan los lanes correspondientes
Define- ANALYSIS CASES – Add New Case, Moving load

RESULTADOS
MOMENTOS EN VIGA EXTERIOR
MOMENTOS EN VIGA INTERIOR

CORTANTES EN VIGA EXTERIOR
CORTANTES EN VIGA INTERIOR

TABLA RESUMEN DE RESULTADOS -SAP
Caso de carga
HL-93(1) HL-93(2) HL-93(3)
Elem –Fz.Int/
VIGA EXTERIOR
Mmax (t-m) 153.88 128.68 116.90
Vmax (t) 39.63 35.83 17.99
VIGA INTERIOR
Mmax (t-m) 135.22 123.15 134.17
Vmax (t) 21.32 19.06 39.21
2da PARTE:
RESUMEN DE RESULTADOS DEL
EJEMPLO EN CLASE – Met. Aprox. con
coeficientes de distribucion
 CALCULO CON FORMULAS DE CLASE (EJEMPLO DE CLASE)
 SE PRESENTAN LOS RESULTADOS PARA LO MISMO CALCULADO EN EL SAP
2000, ES DECIR SOLO EL ANALISIS PARA LAS CARGAS MOVILES
Notas previas (memo)

1) Se consideran los mismos casos de carga móvil, es decir:
HL-93M: TANDEM + carga distribuida
25k=11.20t (110kN)
HL-93K: camion + carga distribuida

8k=3.56t (110kN)
32k=14.78t (145kN)
2) Calculamos los momentos de cada caso de carga móvil para la posición

más desfavorable
3) Como lo anterior se calcula para una vía, se debe calcular cuánto de esa
carga le afecta a una viga interior y a una viga exterior a través del
coeficiente de distribución
4) Luego podremos comparar los resultados con los obtenidos
anteriormente en el SAP2000
CALCULO DE MOMENTO PARA CADA CASO DE
CARGA MOVIL
Calculamos los momentos de cada caso de carga móvil, por ejemplo los
valores obtenidos en clase:
A) Camión de Diseño
RESULTADOS
Reacción A 15.47 t
Reacción B 17.66 t
Mmáx 143.60 t-m Mmáx ( L +I) = 190.99 t-m por vía
B) Tandem de Diseño
RESULTADOS
Reacción A 10.89 t
Reacción B 11.51 t
Mmáx 116.52 t-m Mmáx (L+ I) = 154.97 t-m por vía
Al camión o tandem se le considera el impacto 33%.

Luego, al caso de Camión con el que se obtiene el mayor momento se agregó
la carga distribuida
C) Sobrecarga Distribuida por ancho de vía
RESULTADOS
Reacción A 10.67 t
Reacción B 10.67 t
Mmáx 58.69 t-m
Por lo tanto el Momento total por sobrecarga vehicular por vía (camión)
será :
M (L+I) (Por vía) = 190.99 + 58.64
M (L+I) (Por vía) = 249.68 t- m
Como este valor obtenido es para una vía, a través de los coeficientes de
distribución para Vigas Exteriores y Vigas interiores se calculan los
momentos correspondientes a VPext y Vpint:
Gint = 0.638
gext = 0.628
M (L+I) ext = 156.78 M(L+I) int = 159.30

3ra PARTE:
COMPARACIÒN DE RESULTADOS
COMPARACIÓN DE RESULTADOS
Herramienta Metodo aprox-
SAP 2000
Coef. distrib
Elemento Mmax (t-m)
FLEXION - Mmax (t-m)
VIGA EXTERIOR 153.88 156.78

VIGA INTERIOR 135.22 159.30
CORTANTE - Vmax (t)
VIGA EXTERIOR 39.63

VIGA INTERIOR 39.21
SOBRE LAS LINEAS DE INFLUENCIA
“Diagrama cuyas ordenadas muestran magnitud y carácter de algún elemento mecánico (deflexiones,
fuerzas, momento o reacción) de la estructura, cuando una carga unitaria se mueve a lo largo de
ésta. Cada ordenada del diagrama da el valor del elemento mecánico cuando la carga esta situada en
el lugar asociado a esa ordenada en particular”
Diagrama de Momento o Cortante: Muestra el valor (la variación) del Momento o Cortante a lo largo
de la viga para la posición de cargas en UN SOLO LUGAR
Línea de Influencia: Muestra el valor (la variación) del Momento o Cortante en UN PUNTO O
SECCION de la viga
(del SAP:) Las líneas de influencia de una CARGA UNITARIA para cualquier DESPLAZAMIENTO,
REACCIÒN O FUERZA, de un punto pueden ser mostradas en un “Bridge Lane” (línea de puente) de la
estructura.
The influence lines can be displayed for any joint displacement, reaction or force component due to a
unit load on a defined Bridge Lane in the structure.
1. On the Display menu, click Show Influence Lines …Joints. This will display the Show Joints Influence Line dialog box.
2. Select the Lane for which you want to see influence lines.
3. Select the Joint for which the results are reported.
4. Select the Vector Type as Displacement, Spring Force or Reaction. There may be no influence lines for some of these Vector Types, depending
on the structural configuration.
5. Select the Scaling method used. Selecting Auto will automatically set the scale factor. Selecting Scale Factor lets the user scale the diagrams. If
the Auto was selected previously, then the scale factor text edit box will show the scale factor used by the Auto.
6. Pressing the Table button will show the influence line data points in tabular form. The table includes the Lane name, Frame name, Location
relative to the starting point of the lane, Location relative to the i end of the frame member, and the influence line value.
7. Click OK to view the Influence line or Cancel to close the dialog box without viewing the influence lines.
EJEM, ANOTACIONES Y COMENTARIOS DEL EJEMPLO (EJEMvigaSEMINARIO.sdb)

(P. Gibu, Vi 04 Abr. 2008, version inicial para preparar presentacion Ppoint)
SE ANALIZA EN SAP 2000 EL MISMO EJEMPLO PRESENTADO EN CLASE

(se tienen los resultados por el método aproximado, ver si se pueden comparar resultados finales)
NOTAS (para la Ing. Elsa):

4. En este análisis se modelan vigas Principales (longitudinales) y Vigas diafragma (no tablero
apoyado en vigas)
5. Pero hace que el tablero contribuya al comportamiento de las vigas, considerándolas como viga
T
6. Se ejecuta para cargas vivas móviles:
7. xxx
NOTAS DEL MANUAL (Analysis Reference) SAP 2000 (1997,
impreso) , cap XVIII- Bridge Analysis
“Bridge Analysis” puede ser usado para determinar la respuesta de las estructuras de puente debido al
peso de la carga viva de vehículos.
El efecto de las cargas vivas pueden ser combinados con cargas estáticas y dinámicas, y las envolventes de
respuesta pueden ser calculadas.
El puente se modela con elementos FRAME (representando la superestructura, subestructura u otros
elementos de interés)
Pueden usarse otros tipos de elementos (Shell, Plane, solid, etc.), pero contribuyen a la rigidez de la
estructura pero no se analizan para el efecto de la carga viva.
Los “LANES” se definen en la superestructura donde las cargas vivas pueden actuar. Estos Lanes o líneas
pueden no ser paralelas o de la misma longitud, en tal forma que pueden considerarse patrones de tráfico
complejos.
En resumen, el procedimiento para realizar un Análisis de Puentes es:
 Modelar el comportamiento del puente con elementos Frame
 Definir Lanes describiendo donde actúan las cargas vivas de vehículos
 Definir las diferentes cargas vivas de vehículo que pueden actuar en el puente
 Definir “Vehicle Classes” (clases o grupos de vehículos) que contienen uno o mas vehículos
intercambiables.
 Definir los casos de carga móvil (“Moving Load”)
MODELAMIENTO DE LA ESTRUCTURA PUENTE

Geometría (coordenadas)
Elementos Frame (materiales, sección)
Soportes, apoyos, juntas y conexiones
ROADWAYS AND LANES

Geometría (coordenadas)
Elementos Frame (materiales, sección)
Soportes, apoyos, juntas y conexiones
Definir Vehículos
Define Vehicles
This information defines the Vehicle loads that are required for bridge moving-load
analysis. After defining vehicles, they must be added to one or more Vehicle Classes
before they can be assigned to lanes in a moving-load case, even if the classes only
contain a single vehicle.
On the Define menu, click Bridge Loads > Vehicles. This will display the Define
Vehicles dialog box.

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INGENIERIA

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

•De acero •De sección compuesta

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

I 276 22,750 -12.59 30 - 45

II 369 50,980 -15.83 40 - 60

III 560 125,390 20.87 55 - 80

IV 789 260,730 24.73 70 - 100

* Distancia del centro de gravedad a la cara inferior

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

DOBLE DOBLE DOBLE DOBLE REFORZADO

SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE REFORZADO

TRIPLE DOBLE TRIPLE DOBLE REFORZADO

DOBLE SIMPLE DOBLE SIMPLE REFORZADO

TRIPLE SIMPLE TRIPLE SIMPLE REFORZADO

Ing. Elsa Carrera Cabrera

a.1) Simplemente apoyado

a.2) Tipo Gerber

Ing. Elsa Carrera Cabrera

b.2) Pórtico o Marco

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

d) Prefabricados Ing. Elsa Carrera Cabrera

a) Tramo recto b) Tramo curvo

b) Tramo recto b) Tramo recto en esviaje

c) Tramo recto en d) Tramo curvo en

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Puente en la Bahía de Sydney (Australia)

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Puente Vasco (Portugal)

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Puente de Las Americas

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Por: Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

Ing. Elsa Carrera Cabrera

1 Akashi-Kaikyo 1991 m Kobe-Naruto, Japón 1998

2 Great Belt East 1624 m Korsor, Denmark 1998

3 Runyang 1490 m Zhenjiang-Yangzhou, 2005

4 Humber 1410 m Hull, Britain 1981

5 Jiangyin 1385 m Jiangsu, China 1999

6 Tsing Ma 1377 m Hong Kong, China 1997

7 Verrazano- 1298 m New York, NY, USA 1964

8 Golden Gate 1280 m San Francisco, CA, USA 1937