1 38 Sensibilizacion Medio Marino Corregido Junio 2016

SENSIBILIZACIÓN CON RESPECTO
AL MEDIO MARINO
(CURSO MODELO OMI 1.38)
Manual del Participante

Sensibilización con Respecto al Medio Marino - Curso OMI 1.38
PLAN DE DESARROLLO DEL CURSO
Denominación: Sensibilización con respecto al medio marino
Código (OMI – 1.38)
Objetivo general: Recalcar a los participantes la importancia que tiene el transporte

marítimo mundial, cuando el 90% del comercio se hace a través de los buques
mercantes. Destacar el alto potencial del mismo como medio de transporte amigable
para el medio ambiente, que obliga a sus operadores, a realizar esta actividad de una
manera sostenible.
Objetivos específicos: Los participantes que hayan finalizado con éxito el presente
curso, estarán sensibilizados con el transporte marítimo sustentable, entendiéndose
éste "Como la necesidad de solucionar las necesidades del transporte marítimo actual,
sin comprometer las necesidades del mismo, para las generaciones del futuro". El
concepto de la conservación del ambiente, es parte fundamental del transporte
marítimo sustentable
CONTENIDO
MÓDULO 1- INTRODUCCIÓN.
Sección 1.1- Contexto global
Sección 1.2- Transporte sostenible.
Sección 1.3- Medio ambiente marino.
Sección 1.4- Papel de los océanos en la vida humana
Sección 1.5- Recapitulando
MÓDULO 2- ECOLOGIA MARINA – CONOCIMIENTO BÁSICO
Sección 2.1- Algas forman la base (producción primaria)
1- Plancton
2- Fitoplancton (Fito = planta)
3- Zooplancton
4- Cadenas alimenticias marinas.
5- La regla del 10 por ciento.
6- Las bacterias hacen cadenas alimentarias circulares.
7- El rol de virus en las cadenas alimenticias marinas
8- Cadenas alimenticias conectadas en redes alimenticias.
Adiestramiento Marítimo El Galeón 1

MÓDULO 3- DIFERENCIA ENTRE AGUAS COSTERAS Y MAR ADENTRO

Sección 3.1- Niveles de producción primaria
Sección 3.2- Extensiones de la cadena alimenticia
MÓDULO 4- ZONAS MARINAS DE ESPECIAL SENSIBILIDAD (ZMES)

Sección 4.1- ¿Cuántas zonas marítimas especialmente sensibles están allí y dónde
están?
Sección 4.2- Lista de zonas marinas especialmente sensibles adoptadas.
Sección 4.3- Zonas especiales designadas por el Convenio Marpol 73/78
MÓDULO 5- DESCARGA AL MAR (MARPOL 73/78).
Sección 5.1- Hidrocarburos (Anexo I)
Sección 5.2- Químicos (Anexo II)
Sección 5.3- Aguas servidas (Anexo III)
Sección 5.4- Desechos sólidos (Basuras) (Anexo V)
Sección 5.5- Emisiones al aire (Anexo VI)
Sección 5.6- Un futuro el manejo de lastre (Anexo VII)
MÓDULO 6- EMISIONES AL AIRE – GASES DEL EFECTO INVERNADERO.

Sección 6.1- Impacto ambiental de las emisiones de gases del efecto invernadero
MÓDULO 7- OTRAS CONTAMINACIÓNES

Sección 7.1- Especies invasoras en agua de lastre
Sección 7.2- ruido submarino
Sección 7.3- Pintura anti-incrustante (Antifouling)
Sección 7.4- Contaminación térmica
MÓDULO 8- REPUTACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
MÓDULO 9- RECICLAJE DE BUQUES.

Sección 9.1- Creación del Convenio de Hong Kong (China).
Sección 9.2- Criterio para la entrada en vigencia
CONCLUSIONES.

CONTENIDO
MÓDULO 1 - INTRODUCCIÓN.
Sección 1.1 - Contexto Global
La importancia del transporte marítimo para la economía mundial – 90% del comercio
mundial se hace a través de los buques. Los instructores deberían enfatizar la
importancia del transporte marítimo y el alto potencial del mismo como un medio de
transporte amigable para con el medio ambiente y eficiente en el aspecto energético.
Los actuales desafíos ambientales que enfrenta la industria del transporte marítimo
deberían ser mencionados. Como la agencia especializada para el transporte marítimo
de las Naciones Unidas, la Organización Marítima Internacional (OMI) es responsable
para el desarrollo de regulaciones que minimicen el impacto ambiental del transporte
marítimo.
El concepto del transporte marítimo sostenible debería ser introducido como una
manera de pensar a largo plazo sobre superar los desafíos ambientales. El transporte
marítimo sostenible puede ser presentado como un balance entre intereses
económicos y preservación del medio ambiente. El desarrollo sostenible es definido
como: “Satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de
generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.”
En términos comerciales, esta definición es traducida con frecuencia en encontrar un
balance aceptable entre el rendimiento social, económico y del medio ambiente,
ilustrado a menudo por los tres conceptos: gente, planeta y beneficio (las 3 Ps en
inglés -people, planet and profit). Algunos ejemplos deberían ser dados.
El transporte marítimo sigue siendo el método de transporte de bienes con menor
impacto ambiental por tonelada/milla. No obstante, la industria naviera deberá
involucrarse en la necesidad de mitigar y adaptarse al cambio climático, pues es el
medio de transporte que mueve 80 % de los volúmenes de intercambio comercial
globales.

Sección 1.2 - Transporte marítimo sostenible

El concepto del buen transporte marítimo favorable al medio ambiente es parte del
transporte marítimo sostenible. Legislación, instalaciones técnicas y procedimientos
son diseñados para prevenir la contaminación de buques y minimizar el impacto del
transporte marítimo al medio ambiente. Se debería enfatizar que los factores antes
mencionados pueden ser efectivos solamente si la gente, el factor humano, tiene las
competencias y la actitud correctas para cumplir con las regulaciones y procedimientos
y para usar las instalaciones técnicas de la manera adecuada.
¿Qué se entiende por transporte marítimo sostenible?

Es ampliamente reconocida y aceptada la siguiente definición: “Desarrollo que
satisface las necesidades del presente sin comprometer las capacidades de las
futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades”.
Para trasladar este concepto al contexto marítimo se requiere dar respuesta a dos
interrogantes fundamentales:
 ¿Qué papel puede desempeñar el transporte marítimo y sus actividades
relacionadas en el desarrollo sostenible?
 ¿Cómo puede el transporte marítimo asegurarse de que su propio desarrollo,
sea también sostenible?
El día marítimo mundial es un día para la reflexión sobre la importancia que hoy día
tienen los Mares y Océanos y tiene como propósito fundamental llamar la atención
sobre la importancia de la seguridad en la navegación, la protección marítima y el
medio ambiente marino, haciendo énfasis cada año, en un aspecto especifico del
trabajo de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Este día se celebra desde el año 1978, el cuarto Jueves del mes de Septiembre de
cada año, correspondiendo para este año 2013, la celebración de su trigésima sexta
(36a) edición.

El tema escogido para el 2013, fue el del “Desarrollo del transporte marítimo
sostenible: La contribución de la OMI mas allá de Rio + 20”.
El tema se dio a conocer en la sede de la OMI, en Londres, el pasado 07 de Enero del
2013. Bajo este tema se ha querido poner en evidencia que el Transporte Marítimo
podría ser más competitivo y rentable en un entorno de eficiencia energética con
mares limpios en los que se prevenga la contaminación.
CONFERENCIA RIO + 20
Fue la conferencia de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo sostenible que
se celebró en la ciudad de Rio de Janeiro, Brasil, en el mes de Junio del 2012 y donde
la OMI explico la manera en que el transporte marítimo internacional contribuye de
manera significativa a los tres pilares del desarrollo sostenible: sostenibilidad
económica, sostenibilidad ambiental y sostenibilidad social.
En el marco de esta celebración, la Secretaria general de la OMI promovió la
elaboración de un documento denominado “Un sistema de Transporte Marítimo
sostenible”, cuyo propósito es:
 Realzar la imagen del transporte marítimo y resaltar por que el transporte
marítimo es un elemento fundamental en la construcción de un mundo mas
sostenible.
 Discutir un concepto de un sistema de transporte sostenible.
 Identificar los diversos imperativos o metas que se deben cumplir para
implementar un sistema de transporte marítimo sostenible y las actividades que
habrán de llevarse a cabo para alcanzarlos.

El transporte marítimo se encuentra en un momento decisivo en que la comunidad

mundial se adhiere a los nuevos Objetivos de Desarrollo Sostenible y se prepara para
un nuevo acuerdo internacional sobre política climática. El informe de la UNCTAD. El
Transporte Marítimo 2015, destaca la importancia del transporte de mercancías, en
particular el transporte marítimo, para abordar los objetivos de sostenibilidad a nivel
mundial.
Es fundamental abandonar los sistemas de propulsión marítima con un consumo
intensivo de combustibles fósiles a fin de reducir la excesiva dependencia del sector
respecto del petróleo. La inversión en medidas de eficiencia energética, fuentes de
energía alternativas y prácticas operativas y de gestión más sostenibles puede ayudar
a controlar los costos de combustible y de transporte, mejorar la eficiencia, facilitar un
acceso más efectivo a los mercados, promover la competitividad comercial, proteger el
medio ambiente y controlar las emisiones de carbono.

Sección 1.3 - Medio ambiente marino

La conciencia del medio ambiente marino comienza con una conexión (personal) con
el medio ambiente marino.
La gente a bordo de los buques usa nuestros mares y océanos para ir de un lugar a
otro o para transportar bienes alrededor del mundo. Pero el mar es mucho más. El mar
posee vastas cantidades de vida, regula nuestro clima y produce 50% del oxígeno que
respiramos y grandes cantidades del pescado que comemos. En general el mar vale la
pena de conocer, pero especialmente porque es el entorno laboral de la gente de mar.
Por eso, ellos tienen una relación especial con él y una responsabilidad para con él.
Además de hacer hincapié en la importancia de conocer su entorno laboral, los
instructores deberían enfatizar que el conocimiento básico de la ecología marina y un
entendimiento básico de “cómo funciona el mar” es esencial para entender los
impactos ambientales del transporte en el medio ambiente marino. Adicionalmente,
esto va a ayudar a entender los trasfondos de las regulaciones ambientales, como las
regulaciones especificadas en MARPOL y en otras convenciones relevantes de la
OMI.
Este artículo es un breve resumen de lo básico sobre la ecología marina o “cómo
funciona el mar”. El participante será alentado a usarlo como información
introductoria.

¿Cómo funciona el mar?

En primer lugar, el agua actual del planeta es la misma de hace varios miles de
millones de años según cualquier evidencia científica a la que se acuda. La edad de la
tierra, según la geología moderna, se remonta a unos 4,6 billones de años. Varios
centenares de miles de años después grandes masas de aguas cubrían buena parte
de la superficie del globo.
Voces de la ciencia afirman que el agua de nuestros días, alimentó las primeras
especies vegetales y la bebieron los atrevidos anfibios que por primera vez se
aventuraron del agua a tierra firme y que constante, con la lentitud propia de los
procesos geológicos han transformado una y otra vez la geografía terrestre mostrando
un comportamiento de muy pocas variantes en el tiempo, en una perenne dinámica de
intercambio de aguas superficiales con las corrientes profundas recorriendo en su fluir
todo el globo, bajo el influjo de las fuerzas de Coriolis, nombre en homenaje a su
descubridor, el físico francés Gaspard de Coriolis y caracterizadas por un desvío
constante –respecto a una referencia-- de la dirección de un cuerpo en movimiento.
Veamos ese comportamiento de aguas del océano en el imaginado supuesto de que
en un momento dado se debe poner a funcionar desde cero, la gran masa oceánica
de aguas. El botón de arranque sería la cosmodinámica del movimiento terrestre, que
con su velocidad orbital promedio de 29,825 km/seg1 termina girando a 107.370
Km/h, molde mental --Km/h-- más familiar para nosotros. Semejante velocidad de
traslación del globo terráqueo, crea una fuerte reacción inercial que se manifiesta
como movimiento en las masas de aguas oceánicas.
Un factor adicional de primer orden está regido por los diferentes grados de salinidad
en las masas de agua, que combinadas con las diferencias térmicas producen una
gama de densidades, responsables de la convección en que se basa la circulación
oceánica a gran escala, llamada “circulación termohalina”. Por lo que se les
considera los factores más importantes en el movimiento y funcionamiento del mar:
Finalmente un matiz adicional. Las alteraciones del Efecto Cosmodinámica Variable
(ECV) todavía conocido como gravedad, provocadas por efectos de la proximidad
lunar y su consecuencia inmediata, el ritmo isócrono de las mareas.
Complementa o culmina el proceso de funcionamiento del mar, la circulación a máxima
escala de las aguas marinas por el globo terráqueo, transportadas por las grandes
corrientes oceánicas de las que serían ejemplo la corriente cálida del golfo/noreste del
caribe y costa atlántica norteamericana hasta algo más al Norte de Cabo Cañaveral
donde se desvía y acentúa el rumbo noreste hacia las costas de Islandia; la corriente
fría de Terranova que proviene del Ártico y Canadá y baja en rumbo al Sur por la costa
este norteamericana; la corriente fría de Humboldt por el Pacífico oriental bañando las
costas suramericanas; la circumpolar antártica en recorrido al Sur del Atlántico vía

Este rumbo al Cabo de Buena Esperanza donde choca con la más torrentosa de todas
las corrientes marinas, la cálida de Madagascar llamada también de las Agujas, que
baja de la costa Bengalí pasando entre la gran Isla de Madagascar (de donde toma
uno de sus nombres) y el Suroriente africano; corrientes que son verdaderos
“ríos marinos” con velocidades entre 3 y 5 nudos, frías unas, cálidas otras,
conformando un vastísimo torrente circulatorio cuya cobertura es la total superficie
hídrica del planeta, que grácil y suave o cruento y arrasador, se entreteje a la compleja
madeja de movimientos que acentúan las fluctuaciones de temperaturas, salinidades y
densidades, condicionándose los factores unos a otros, provocando surgencias desde
las profundidades a la superficie y a la inversa, hundimientos de la superficie a las
profundidades.
La velocidad de traslación planetaria es variable y en el caso de la tierra proviene del
movimiento de rotación que realiza sobre el propio eje y determina el día y la noche
provocando el giro en forma de peonza y permite una variabilidad de límites muy
reducidos pero variante al fin, de velocidades de translación entre los 29,8 y 29,85
km/seg; que nos da un promedio de 29,825 km/seg.
Esta gama de fases diversas del grupo de procesos orgánicos, inorgánicos y físico-
químicos que evolucionan y se desarrollan de forma armónica e interdependiente para
una sola finalidad: El complejo funcionamiento marítimo que entre otros resultados
produce dos terceras partes del oxígeno que respiramos, sin perjuicio del oxígeno
de circulación intermolecular para alimento energético de su fauna; y además, agrega
en respuesta colateral de la gama de sus movimientos (Coriolis, hundimientos y
surgencias –producto de la incidencia termohalina-- corrientes marinas y mareas)
la necesaria evaporación superficial de sus aguas, para dar origen al ciclo climático de
lluvias y sequías, a su vez el factor complementario que modera y regula las
temperaturas ambientales de vastas extensiones continentales.

Visión general desde el Océano.

La vida nació en el mar, problema demostrado a finales del siglo XIX y luego
investigación corroborada muchas veces. Nuestra sangre tiene la misma composición
mineral del agua de mar, igual viscosidad y densidad promedio de las aguas
oceánicas, datos que evidencian un ADN humano netamente marino. Pero ese mar,
cuna de la vida que ocupa el 70% de la superficie terrestre, está cada vez más
amenazado por el hombre que aunque conoce su vital importancia, lo trata bajo el
concepto de competitividad y máximo aprovechamiento, ignorando la más elemental
lección de la naturaleza: Coexistencia pacífica, cooperación y no competición y
evolución coordinada con el entorno.
Y el mar, cuna de la vida, es también su sostén y el motor principal de la biota orgánica
planetaria generando 66% del oxígeno atmosférico; conformando el clima y la
dinámica atmosférica que determina cantidad y calidad de los productos de la tierra
gracias a los procesos estacionales de las lluvias, cuyo grado y cantidad depende de la
evaporación superficial en los Océanos y de una circulación global que fundamenta la
generación de vida que el mar ofrece en sus formas vegetales y animales propias.
Por otra parte, a su importancia como cuna y sostén de la vida agrega el rol socio-
económico de conformar lazos de unión y recibir la circulación de las materias primas
para la fabricación industrial moderna y el retorno y circulación de los productos
acabados. Unos fabrican y elaboran, todos consumen y la gran generalidad de
insumos y la producción, como la energía fósil (hidrocarburos) se transportan por vía
marítima. Pero no obstante su importancia y participación en todas las facetas de la
vida humana, la sociedad asume una conducta competitiva y ferozmente consumista
que infringe al mar un castigo depredador de alto impacto.

La pesca ha sufrido drásticas bajas en cantidad y calidad. Se calcula que ha
desaparecido más del 80% de los grandes peces pelágicos y los pronósticos que hace
15 años auguraban la desaparición del 90% de la cadena alimentaria marina para
mediados del presente siglo.
Cerca del 15% de los arrecifes coralinos han sido destruidos y en diez años más
alcanzará el 40%. Anualmente mueren por centenas de miles, los mamíferos marinos,
y pequeños crustáceos y moluscos atrapados por accidente en las redes de pesca o
dañados y gravemente heridos por las arrastradoras.
Complementando lo peor se ha elevado la temperatura promedio de las masas

continentales como consecuencia del calentamiento de las aguas oceánicas y los
hielos polares comienzan a derretirse. Desaparecen pequeños glaciares y se reducen
en volumen y extensión los grandes; toda una cadena catastrófica en gestación
mostrando sus consecuencias.
El trabajo a continuación intentará una mayor precisión que trata de combatir y revertir
los procesos destructivos generados por la contaminación de los mares, derivada de
las bizarras actividades humanas negadas a considerar una conducta más consciente
de los límites que necesariamente enmarcan cualquier recurso.
Son temas extensos que intentaremos resumir, pero el grado de importancia de los
problemas del agua en todos sus escenarios ambientales es tal, que por primera vez
un Papa Francisco, líder espiritual de más de 700 millones de personas en el mundo,
se pronuncia en el caso con una encíclica sobre el medio ambiente publicada a finales
de junio del año en curso y aunque la iniciativa tiene un enorme significado y se
comenta con despliegue en todo el mundo, el Papa Francisco no se da por satisfecho
y está preparando una nueva encíclica sobre Ecología.

Ideas resumen. El agua H2O (H20) creó la vida orgánica y es su sostén. Comprende
un complejo megaciclo que va desde el rocío mañanero, pasa por los ciclos lluvia-
sequía hasta los destructivos ciclones y huracanes. Surte los acuíferos subterráneos, y
determina el clima y la dinámica atmosférica en conjunción con el funcionamiento de
los Océanos; pero la actividad humana está llevando a niveles de catástrofe la
contaminación de las aguas del planeta. Afecta negativamente la cadena alimentaria
del mar, el clima, la vida de los arrecifes coralinos y amenaza el suministro de agua
potable; pese a que hace casi un siglo se iniciaron esfuerzos por revertir estos
procesos degradantes y hoy hasta el Santo Padre toma cartas en el asunto.
Aunque el Planeta es de agua, casi toda es salada y si bien cumple un papel

importantísimo en los mares y océanos, no es aprovechable para consumo humano,
cuyo organismo admite solo el agua dulce, potable; pero apenas 3% del agua del
planeta es dulce.
De este escaso 3% de agua dulce, solo 0,94 % --incluidos los acuíferos subterráneos--
es accesible para llevar a condición potable.

Las reservas hídricas (Los grandes acuíferos del planeta)

La crisis del agua, proceso que dio indicios de su gestación desde hace por lo menos
70 años no acabará con el agua del planeta, pero puede acabar con la vida de
millones de seres humanos debido al grado de contaminación de las aguas
planetarias: Mares y Océanos, lagos, ríos, acuíferos, humedales: Nada se salva y los
niveles de contaminación alcanzados lucen indetenibles, revelando la magnitud de los
sucesos próximos en el marco de los procesos hídricos de la Tierra.
Aguas oceánicas y continentales, clima y ambiente están envueltos en un caos
destructivo al que le queda pequeño llamarlo crisis, es una tragedia. El acelerado
deterioro de los factores vitales del organismo vivo terráqueo ha producido una serie
de extinciones en la biodiversidad, especies animales, plantas y bosques enteros. Sin
embargo, se auguran extinciones, desapariciones y muertes, mucho más graves.
Proyecciones estadísticas para los próximos 20 años, dibujan panoramas catastróficos
y en ese cúmulo de números negros las predicciones nefastas cubren casi todos los
elementos vitales relacionados con los procesos hídricos y sus ramificaciones
colaterales: Problemas de riego, toxicidad y disminución de reservas subterráneas
(acuíferos), desapariciones de ríos, desecamiento de lagos, muerte de arrecifes
coralinos, abrupta caída de las pesquerías, extinciones de especies diversas,
licuefacción de hielos polares y glaciares, fallas y graves desabastecimientos de agua
potable y pare de contar.
En un gráfico que muestra la escasez de agua en el mundo para consumo humano,
África sufre el mayor castigo con más del 80 de su territorio padeciendo escasez o
suministros nulos de agua potable, aunque de los diez (10) acuíferos más grandes del
planeta, cinco de ellos -- la mitad del total -- están en su territorio y el mayor de todos
contiene más del doble en volumen de reservas, que el “Guaraní” en Suramérica,
tercero en volumen de reservas.

Grandes acuíferos -- Reservas o extensión -- Lugar --- Consumo ---- edad
Areniscas de Nubia 2.500.000 km3 d/agua África 15 km3/año --- 20.000
Gran Cuenca Arlesiana 1.750.000 km3 d/agua Australia 16 km3/año --- 5.000.000
Acuífero Guaraní 1.200.000 km3 d/agua S. América Ínfimo --- actual
Acfro Norte de Sahara 1.030.000 km3 d/agua África 3 --- 12.000
Cuenca de Taoudeni 800.000 km3 d/agua África Ínfimo ---- fósil
Cuenca de Murzuk 700.000km3d/agua África 0 ---- 32.000
Cuenca de Illumerden 525.000 km3 d/agua África 0 ---- 7.000
Acuífero Ogallala 450.000 km3 d/agua U.S.A Excesivo ---- actual
Canning Officer 400.000km3 d/agua Australia 0, 5 -- 2.000.000
Acuífero Saudí 160.000 km3 d/agua Asia 2 --- 15.000

Vale la pena conocer el desastre del agotamiento de las fuentes acuíferas, esta vez en
la superficie.
Anualmente se capturan y devuelven al mar entre 30 y 42 millones de toneladas de
especies marinas heridas o muertas, una persistente masacre que no parece tener
dolientes aunque las muestras sean cada vez más crueles, Sea cual sea el motivo de la
desaparición del 95% de un grupo de especies tan importantes a nivel de mercadeo,
por su fuerza proteínica, constituyen un presagio de horror para los millones de
personas cuya subsistencia está ligada a la faena marítima, aparte de la estela de
hambrunas que pueden tejerse de un momento a otro.
El segundo dato es tan grave como el de la merma de las pesquerías y el exterminio
de especies no comerciales. Los ríos y lagos en la superficie, considerados entre las
fuentes más significativas, tanto por volumen como por calidad de las aguas, para la
potabilización en aras del consumo humano, van camino de la extinción por
sobreexplotación (riego, presas hidroeléctricas) más, errores de planificación. Intentan
resumir, corriendo un programa de computación con datos de diez o un máximo de
veinte años, el trabajo que la naturaleza ha realizado en miles, decenas de miles o
hasta centenas de miles de años, y los ríos desaparecen, no desembocan más en los
mares, o lo hacen una de cada seis, o hasta ocho riadas anuales. Los lagos se
evaporan, desecan y casi desaparecen.
El llamado Mar de Aral en Kazashan, fue el 4to lago más grande del mundo. Tenía
67 mts, de profundidad promedio con una longitud Norte-Sur de 450 km, ocupando un
total de 66.000 Km2; la superficie del Edo. Guárico 64.896 Km.
La sobreexplotación para riego, más problemas climáticos lo han convertido para la
fecha en unos tres o cuatro pequeños lagos. Ha perdido en los últimos 45 años casi el
50% de su volumen, reduciendo la superficie ocupada en unos 32.000 Km2.
El mar de Aral es uno de los desastres ambientales más impactantes del planeta, aseguró el
secretario general de la ONU, Ban Ki-moon

Composición del Agua de mar
La componen solutos sólidos del agua de mar,

Expresados cada uno como porcentaje del total (%).
Aniones Cationes
Cloruro (Cl-) 55,29 Sodio (Na+) 30,75

Sulfato (SO42-) 7,75 Magnesio (Mg++) 3,70
Bicarbonato (HCO3-) 0,41 Calcio (Ca++) 1,18
Bromuro (Br-) 0,19 Potasio (K+) 1,14
Flúor (F-) 0,0037 Estroncio (Sr++) 0,022
Molécula no disociada Ácido bórico (H3BO3) 0,076
El cloro y el sodio son los constituyentes fundamentales del agua del mar y se
encuentran en forma de cloruro de sodio que se conoce como la sal común.
Representan el 80 % de las sales en solución.
Esta cantidad y composición del cloro y el sodio en el agua del mar es muy semejante a
la de los líquidos orgánicos como la sangre (una muestra fehaciente del ADN marino de
la vida) los líquidos viscerales que forman el medio interno de los animales y que
juegan un papel decisivo en la fisiología, es decir, en las funciones de estos seres
vivientes.
Después del cloro y el sodio, el magnesio es el elemento más abundante en el agua
del mar, se encuentra en una relación constante respecto al cloro. Combinado con
otros elementos forma cloruro de magnesio, sulfato de magnesio y bromuro de
magnesio.
El azufre se encuentra en forma de sulfatos, compuestos cuya concentración varía
poco, aunque pueden cambiar notablemente sus proporciones en las aguas próximas
al litoral debido a la influencia de las aguas fluviales, más ricas en sulfatos que las
marinas. En cuencas oceánicas más o menos cerradas, como el Mar Negro, existen
bacterias que para respirar no necesitan oxígeno, reducen los sulfatos marinos y los
hacen precipitarse al fondo en forma de sulfuros.
La cantidad de calcio en el océano es menor que la de los elementos anteriores y su
relación con el cloro es relativamente constante. Combinado con los carbonatos
constituye la estructura del esqueleto calizo de un gran número de organismos, como
los foraminíferos, pequeños animales del plancton marino, los corales y las algas
marinas que viven en el fondo del mar y que forman el bentos; también se encuentra en
los caparazones de los crustáceos y en la concha de los moluscos.

El sexto elemento en abundancia es el potasio, de relación constante con el cloro.

En los litorales el potasio puede modificarse al ser asimilado por los vegetales marinos
del fondo costero.
El bromo forma bromuros, aunque su proporción es pequeña (65 gr/m³ agua de mar),
se extrae en cantidades industriales y se utiliza como detonante de los combustibles
líquidos. El estroncio encontrado en aguas oceánicas ha sido poco estudiado, se
detecta junto con el calcio por la dificultad técnica para poder separarlo. Los últimos
elementos que los oceanógrafos químicos consideran componentes principales del
agua del mar, son el boro y el flúor.
Además de los elementos citados, existen también disueltos en pequeñas cantidades
los llamados oligoelementos (son sustancias químicas que se encuentran en
pequeñas cantidades en el organismo para intervenir en su metabolismo),
alternando entre un nivel máximo de varias partes por un millón a una parte por 10
billones de agua del mar. Se calculan en 79 los oligoelementos presentes en aguas
oceánicas, algunos mantienen concentración relativamente constante pero la mayoría
varían al ser usados por los seres vivos que posteriormente los regresan al agua y por
la actividad geoquímica del mar.
A pesar de ser escaso en el agua del mar, el hierro es indispensable para la vida en el
océano. Se encuentra en aguas litorales procedente de aportes fluviales, de donde lo
toman los organismos, desde pequeños vegetales hasta los grandes mamíferos que lo
utilizan para formar la hemoglobina de su sangre.
El manganeso abunda más en los vegetales marinos que en el medio líquido. Su
concentración es de 0.5 microgramo/litro. También se encuentra en nódulos
localizados en los fondos marinos. El cobre está en proporción de 1 microgramo/litro y
se incrementa si es mayor el aporte de agua dulce. En los moluscos forma parte de la
hemocianina, que es su pigmento sanguíneo.
El sílice es otro oligoelemento abundante; 3 gr/l. Su concentración varía de acuerdo a
las cantidades que utilicen diatomeas y dinoflagelados, organismos microscópicos del
plancton.
El yodo es más frecuente en las algas pardas que disuelto en el agua de mar,
(64microgramos/l). Lo utiliza en su mayor parte la industria farmacéutica.
El fósforo presente en fosfatos es indispensable a los seres vivos. Su concentración es
de 88 microgramos/l. Forma la cubierta de los dinoflagelados y permite producir la
bioluminiscencia.
Otros oligoelementos provienen de la actividad radiactiva. Uno de los más interesantes
es el radio. Se encuentra en mayor cantidad en las capas profundas del mar; gracias a
su presencia los oceanógrafos calculan la edad de los sedimentos. Su existencia en
depósitos litorales es factor de interés terapéutico en terapias anti-reumáticas, de ahí el
empleo de lodos marinos para tratarlas.
Gran cantidad de oligoelementos y los compuestos que los forman, con otras
sustancias orgánicas integran los nutrientes indispensables para iniciar las cadenas de
alimentación en el océano. Su aprovechamiento cambia según las diferentes especies.
Salinidad
El estudio de la composición del agua de mar se simplifica por que las proporciones de
los componentes son siempre aproximadamente las mismas, aunque la concentración
conjunta de todos ellos es muy variable. Nos referimos a esa concentración total como
salinidad. Gracias a la universalidad de su composición, la salinidad suele ser estimada
a partir de la medición de un solo parámetro, como la conductividad eléctrica, el índice
de refracción o la concentración de uno de sus componentes, generalmente el ion
cloruro (Cl-).
La salinidad presenta variaciones al comparar las cuencas, las distintas latitudes y
profundidades. Favorece una salinidad más elevada la intensa evaporación propia de
las latitudes tropicales, sobre todo en la superficie, y una menor salinidad la proximidad
de la desembocadura de ríos caudalosos y las precipitaciones elevadas.
De los mares abiertos el mar Rojo presenta la mayor salinidad (40%), bordeado
como está de regiones áridas. El Báltico es el de salinidad menor (6% en aguas
superficiales del golfo de Botnia), por su baja profundidad, clima frío y amplitud de las
cuencas que lo alimentan, lo que unido a su topografía casi cerrada, limita mucho los
intercambios con el océano Mundial.
La salinidad es muy variable en lagos y mares cerrados de cuencas endorreicas, con
sólo un 12% en el mar Caspio y hasta un 330% en la superficie del mar Muerto. El
principal factor del que depende la salinidad de los mares interiores es la existencia de
drenaje, con uno o más emisarios que los que puede desbordar, o que por el contrario
la evaporación sea la única forma de compensarse los aportes. Así el lago Victoria, con
un origen tectónico semejante al del Mar Muerto, es un lago de agua dulce a la vez que
la fuente principal del caudaloso río Nilo.
La salinidad es un efecto progresivo, estabilizada debida a un aporte por los ríos, no
compensado, de sales procedentes del lavado de las rocas continentales. No ha
crecido desde hace miles de millones de años, a causa de la acumulación de sal en
sedimentos. Hoy se acepta que buena parte del sodio procede de las emisiones
volcánicas que facilitaron la formación de la hidrosfera.

Conductividad eléctrica
El agua de mar presenta una elevada conductividad eléctrica, a la que contribuyen la
polaridad del agua y la abundancia de iones disueltos. Las sales en agua se disocian
en iones. Un ion es un átomo cargado positiva o negativamente y por tanto, intercambia
electrones con el medio. Pueden absorber y liberar electrones a las partículas vecinas.
La conductividad varía con la temperatura y la salinidad (a mayor salinidad, mayor
conductividad), y su medición permite, controlada la temperatura, conocer la salinidad.
Densidad
Es una de sus propiedades más importantes y el factor de mayor peso en la formación
de las corrientes, grandes “ríos marinos” con sus diversos ramales que permiten una
circulación global de todas las aguas del planeta. Se determina usando la ecuación
internacional de estado del agua de mar a presión atmosférica, formulada por la
Unesco (UNESCO Technical Papers in Marine Science, 1981) a partir de los trabajos
realizados a lo largo de todo este siglo para conocer las relaciones entre las variables
termodinámicas presentes en el agua del mar, a saber: Densidad, presión, salinidad
y temperatura.
La densidad del agua de mar típica (agua salada con un 3,5% de sales disueltas) suele
ser de 1,02819 a los -2 °C, 1,02811 a los 0 °C, 1,02778 a los 4 °C, y depende de tres
variables: Salinidad (s), Temperatura (t) y Presión (p). Su símbolo es la letra griega
ρ(rho) y para indicar que es función de las tres variables se escribe ρ(s,t,p).
El agua oceánica es ligeramente alcalina, y el valor de su pH está entre 7.5 y 8.4. Varía
en función de la temperatura; si aumenta, el pH disminuye y tiende a la acidez; también
pueden variar sus valores en función de la salinidad, de la presión o profundidad y de
la actividad vital de los organismos marinos.
ESCALA DE PH

Los gases disueltos en el agua de mar

Los gases disueltos en el agua de mar son los mismos que componen el aire libre, pero
en diferentes proporciones, condicionadas por diversos factores. La temperatura y la
salinidad influyen reduciendo la solubilidad gaseosa cuando cualquiera de los dos
parámetros aumenta.
Otros factores son la actividad metabólica de los seres vivos y los complejos equilibrios
químicos con los solutos sólidos, como el ion bicarbonato (HCO3). La concentración
total y la composición varía sobre todo con la profundidad, que afecta a la agitación y
por la fotosíntesis, limitada ésta por la profundidad que alcanza la luz solar al penetrar
un promedio de 200 metros, conformando la llamada zona fótica.
Presenta un mínimo hacia los 400 m de profundidad, donde los efectos de la difusión y
de la fotosíntesis ya no alcanzan siendo la zona afotica, pero donde todavía es alta la
densidad de organismos consumidores, que lo agotan. La temperatura, más baja en los
fondos profundos, afecta a la solubilidad de los carbonatos.
La fotosíntesis de los vegetales marinos y la respiración de los organismos vivos
afectan la cantidad de oxígeno y de bióxido de carbono disueltos, que varían de
acuerdo a la abundancia de animales y vegetales.
ZONA FÓTICA Y AFOTICA

El agua superficial del mar mantiene un equilibrio con la atmósfera absorbiendo o

perdiendo gases debido a las corrientes del mar que originan la evaporación, el
enfriamiento y la congelación, y también a la mezcla provocada por las olas y
turbulencias resultado de la acción del viento.
El nitrógeno es el gas que se encuentra en mayor proporción en el mar, pero por
su carácter inerte no interviene en el ciclo biológico de las sustancias nitrogenadas. La
reserva principal del agua de mar son los nitratos y en menor cantidad, amoníaco y
nitritos, combinaciones indispensables para que los vegetales marinos sinteticen sus
proteínas. La distribución del nitrógeno depende de la temperatura, salinidad y
circulación de los procesos de mezcla y la difusión que se realiza en las aguas
oceánicas. En total se han calculado 15 microgramos/l.
El oxígeno es el gas más estudiado por su importancia biológica. Sin embargo, el
proceso de absorción del oxígeno por los océanos y su transporte a las profundidades -
--problemas que más interesan a los oceanógrafos químicos--- todavía no cuentan con
una respuesta satisfactoria para explicarlos. Lo que si se conoce a ciencia cierta es
como se produce la distribución del oxígeno en el océano, lo cual depende de la
circulación de las masas de agua. En la superficie del agua está en equilibrio con la
cantidad que existe en la atmósfera siendo sus valores altos, mientras que en las capas
profundas la cantidad de oxígeno depende de la temperatura que estas aguas tienen
en el momento en que se hundieron.
En las regiones polares el agua fría es rica en oxígeno y cuando avanza hacia las
zonas tropicales se hunde perdiendo parte del oxígeno durante el recorrido, pero
conservando todavía abundante cantidad. Su proporción en el océano varia de cero a
8.5 cc/lt. Por debajo de los 2 .000 metros la concentración de oxígeno apenas varía,
manteniéndose entre 3.4 y 6.6 cc/lt en el Atlántico y algo menos en el Pacífico. El
oxígeno del mar procede en primer lugar del contenido en la atmósfera y de la
fotosíntesis de los vegetales verdes que viven en las capas superficiales, donde
penetra suficiente energía luminosa.
En aguas oceánicas superficiales bien mezcladas, la composición típica de gases
disueltos son: 64% de nitrógeno (N2) un 34% de oxígeno (O2) y un 1,8% de dióxido de
carbono (CO2), muy por encima éste último del 0,04% que hay en el aire libre. El
oxígeno (O2) abunda sobre todo en la superficie, donde predomina la fotosíntesis sobre
la respiración.
Como mencionamos antes el agua del mar contiene gases en disolución. Los más
abundantes son: Nitrógeno, Oxígeno y bióxido de Carbono, este último como
carbonato y bicarbonato. Los gases raros, argón, kryptón, xenón, neón y helio
están presentes en cantidades mínimas y, en ausencia de oxígeno, suele haber ácido

sulfhídrico y probablemente también metano en zonas de agua estancada y con activos
procesos fermentativos.
La distribución de los gases disueltos depende de la temperatura, la salinidad, las
corrientes, la difusión, la mezcla y la actividad biológica, variando inversamente en
ellas; por ejemplo a mayor temperatura disminuye la concentración de gases.
La circulación vertical y horizontal por surgencias o hundimientos de las masas de
aguas debido a la circulación termohalina producto de la interrelación densidad-
temperaturas-- se encarga luego de distribuir los gases disueltos en todo su volumen.
GASES DISUELTOS EN EL OCÉANO
El agua oceánica es el principal regulador del bióxido de carbono en la

atmósfera. Cuando se produce durante la respiración de los organismos o por los
procesos de la industria, aumenta su cantidad en el aire y al hacer contacto con el
agua de la superficie marina se disuelve transformándose en ácido carbónico.
El bióxido de carbono disuelto se encuentra en proporción de 0.3 cc/lt promedio.
Debido a su gran solubilidad reacciona químicamente con el agua del mar formando
carbonatos y bicarbonatos. Estos compuestos tienen especial importancia en la vida
marina. El bióxido de carbono interviene como elemento fundamental en el proceso de
la fotosíntesis, y los carbonatos y bicarbonatos son parte de la mayoría de las
estructuras esqueléticas de los seres marinos de naturaleza calcárea.
El bióxido de carbono del mar proviene de la atmósfera como también de la
respiración de los vegetales y animales marinos. En la superficie su contenido
depende de la salinidad y la temperatura y tiende a mantener equilibrio entre el
bióxido de carbono atmosférico y el disuelto en el agua. Sin embargo, en aguas
superficiales con temperatura y salinidades altas, la cantidad de bióxido de carbono
disuelto desciende por la actividad fotosintética, en la que se consumen grandes
cantidades del gas y como consecuencia una precipitación de los carbonatos.
En cambio, en aguas profundas, con temperaturas y salinidades más bajas, las

variaciones en el contenido de bióxido de carbono total son más amplias. Entre los 400
y 600 metros de profundidad el contenido alcanza su máxima concentración, como en
las aguas profundas del Atlántico que están prácticamente saturadas de carbonatos.
En relación con la abundancia de bióxido de carbono en el océano, debemos
considerar que durante los últimos 100 años se han utilizado en la industria
abundantes combustibles de origen fósil, como petróleo, carbón y gas natural, que ha
producido unos 2.000 millones de toneladas del gas, del que se añadió a la atmósfera
cada año la mitad, aumentando así a 0.7 partes por millón. Ello se debe a que la
mayor parte del bióxido de carbono penetra en los océanos, es decir, éstos actúan
como un moderador.
El agua del mar mantiene un equilibrio entre las variaciones de oxígeno y bióxido de
carbono, ocasionado por el consumo del primero durante la respiración de los
organismos marinos y su producción en el proceso de fotosíntesis. Donde la
producción de oxígeno por fotosíntesis excede al consumo respiratorio es la zona
fotosintética, y la profundidad donde el consumo y la producción son iguales se llama
zona o profundidad de compensación. Esta profundidad varía grandemente de un
océano a otro y depende, principalmente, de la transparencia del agua, por lo que la
profundidad de compensación será menor en los lugares de mayor densidad de
partículas en suspensión, a lo que se denomina turbiedad.

Sección 1.4 - Papel de los océanos en la vida humana

Más del 70% de la superficie del mundo está cubierta con agua, mares y océanos. En
promedio, los océanos tienen alrededor de 3.700 metros de profundidad
(12.237 pies). Ellos juegan un papel muy importante en la vida sobre la Tierra.
Los océanos proveen de comida a la gente a nivel mundial. Por ejemplo, el consumo
de pescado es la fuente de proteínas más importante para la mayoría de los asiáticos y
para 1 de cada 5 africanos. Además, más de 200 millones de personas trabajan en la
industria de la pesca a nivel mundial.
Los océanos afectan al tiempo global y al clima absorbiendo, almacenando y
transportando grandes cantidades de energía solar. Las corrientes oceánicas regulan
el clima global transportando y redistribuyendo el calor a lo largo del globo.
Además, los océanos absorben grandes cantidades de dióxido de carbono
(𝐂𝐎𝟐 ) del aire y pueden formar una zona colchón para los efectos inducidos por el ser
humano del calentamiento global. Además, junto a las selvas tropicales, las algas
minúsculas de los océanos producen grandes cantidades de oxígeno (𝐎𝟐 ) que la gente
respira.
Además de ser importantes ecológicamente, los océanos y costas son importantes
económicamente para la industria alimentaria y para el turismo. Los océanos son
también una fuente principal de combustibles fósiles, proveyendo 50% del gas natural
y 30% del crudo que usamos a nivel mundial. Es más, alrededor del 90% de todo el
comercio mundial tiene lugar a través de buques navegando por los océanos.

Sección 1.5 - Recapitulando

El mar no es solamente una autopista azul, sino que está repleta de vida. El mar no es
una masa uniforme de agua con las mismas especies y cantidades de organismos en
todas partes. Áreas costeras son muy diferentes de las áreas mar adentro, por ejemplo
a causa de las diferencias en la disponibilidad de nutrientes necesarios para la
producción de la vida marina. Pero en casi todas las áreas marinas, fitoplancton está
en la base de la red alimenticia, energía es transferida a los depredadores en los
niveles más altos de las cadenas alimenticias o pirámides ecológicas, y los virus y
bacterias aseguran que los nutrientes y el carbono son reciclados.
Son los organismos microscópicos (plancton, virus y bacterias) que son cruciales para
la vida más visible en los mares, como peces y mamíferos marinos. Muchos
organismos están entrelazados porque las cadenas alimenticias están conectadas
entre sí en redes alimenticias más complejas. Cuando la población de un organismo
marino disminuye o aumenta por causas humanas o naturales, esto tendrá un efecto
sobre otros organismos en la misma red alimenticia.


MODULO 2.- ECOLOGÍA MARINA – CONOCIMIENTOS BÁSICOS

Sección 2.1- Algas forman la base (producción primaria)
Células microscópicas de plantas verdes (algas) están en la base de casi toda vida
marina. Estas sencillas plantas celulares son parte del plancton en el mar.
1- Plancton es como una sopa de organismos microscópicos que flotan junto con las
corrientes marinas. Es el conjunto de organismos de pequeño tamaño (típicamente
<3 cm) que tienen como característica principal habitar la columna de agua marina
con limitada capacidad de contrarrestar las corrientes oceánicas. De esta manera
cualquier organismo que cumpla con esta característica formará parte de esta
comunidad acuática. El término “plancton” proviene del griego que significa
errante para describir a los organismos que derivan con las corrientes marinas y
dulceacuícolas.
2- “Fitoplancton” (fito = planta). Son los micro-algas productores primarios del
plancton con diferentes formas de organización celular, constituyen el primer
eslabón de la trama alimenticia puesto que es el componente fotosintético en los
sistemas acuáticos junto con los productores primarios que habitan los fondos de
los cuerpos de agua.
Estas algas pequeñas son los productores primarios en el mar, transformando
dióxido de carbono y agua en glucosa (azúcar) usando la luz solar. Este proceso es
llamado fotosíntesis. Tiene oxígeno como producto secundario. En adición a la
glucosa, productores primarios forman otras sustancias tales como proteínas y
grasas.
3- Zooplancton. Constituido por todos los consumidores que constituyen en su gran
mayoría a productores secundarios y terciarios. Están constituido por organismos
generalmente microscópicos adultos y sus fases larvarias (holoplancton), y por las
fases larvarias de otros organismos que en forma adulta habitan los fondos
acuáticos o la columna de agua pero contrarrestando el movimiento de las
corrientes.

4.-Cadenas alimenticias marinas

Las sustancias generadas por el fitoplancton son pasadas a otros animales marinos en
la cadena alimenticia. En una cadena alimenticia, las plantas son devoradas por
organismos consumidores de plantas (herbívoros), los cuales a su vez son devorados
por organismos consumidores de animales (carnívoros).
Para que el fitoplancton crezca de manera adecuada, la luz solar y nutrientes son
esenciales. En mar adentro, donde los niveles de nutrientes son bajos y donde hay
poco movimiento y transferencia de agua entre niveles de agua más profundos y más
llanos, el plancton es pequeño y redondo. Sólo las células de fitoplancton más
pequeñas pueden sobrevivir en estas aguas pobres en nutrientes y estables. Ser
pequeño significa ser ligero, significando que el riesgo de hundirse a aguas más
oscuras y profundas donde no penetre la luz solar es mínimo.
Una sencilla cadena alimenticia marina comienza con fitoplancton, el cual es

devorado por animales microscópicos llamados zooplancton (plancton animal).
Zooplancton a su vez es devorado por peces pequeños, tales como sardinas, que
filtran el plancton. Peces más largos, tales como el atún, consumen estos peces
pequeños. En este ejemplo, los atunes son los depredadores en la cima de la cadena
alimenticia.
También la energía puede ser transferida desde el fitoplancton hasta los depredadores
grandes a través del bentos; organismos viviendo en o cerca del fondo marino. Por
ejemplo, almejas o gusanos filtran el zooplancton del agua marina. Estas almejas o
gusanos (organismos bénticos) son a su vez devorados por un pez pequeño, el cual a
su vez son devorados por peces más grandes, etc.

5.- La regla del 10 por ciento

Organismos usan una gran parte de su energía para los procesos vitales básicos, tales
como procesos celulares básicos, movimiento, respiración, alimentación y
reproducción. Alrededor del 90% de la energía de la comida ingerida es consumida
para accionar tales procesos, o se pierden in la forma de calor. Sólo 10% de la energía
ganada de la comida es utilizada para crecer: para ganar biomasa.
Cuando un animal es devorado, es el material orgánico de este 10% una ganancia de
peso que es pasado al siguiente nivel en la cadena alimenticia. De aquí se desprende,
como una regla, sólo 10% de la energía es pasada de un nivel en la cadena alimenticia
hacia el siguiente. Esto significa que en cada paso en la cadena alimenticia, 90% de la
energía se pierde.
Esta regla del 10% significa que necesitas muchas cantidades de algas en la base de
la cadena alimenticia para producir un atún grande en la cima de dicha cadena. Vamos
a imaginar la siguiente cadena alimenticia: fitoplancton – copépodos (zooplancton) –
pez pequeño – atún. Para producir 1 kilo de atún se necesitan 10 kilos de peces
pequeños para alimentar un atún, lo cual requiere 100 kilos de copépodos para
alimentar al pez pequeño, y finalmente 1.000 kilos de fitoplancton para alimentar a los
copépodos.
A causa de esta pérdida de energía, las cadenas alimentarias son en realidad como
pirámides. Muchos organismos pequeños en la base de la cadena alimentaria
alimentan a pocos animales más grandes en la cima.

6.- Las bacterias hacen cadenas alimentarias circulares

En realidad las cadenas alimenticias no son una línea recta; ellas son circulares,
porque los nutrientes son reciclados. Aquí, las bacterias juegan un papel importante.
En cada nivel de la cadena alimenticia, desechos son producidos, tales como
excremento y organismos muertos. Las bacterias descomponen el desecho producido
en la cadena alimenticia, a través de lo cual nutrientes y carbono son liberados y
pueden volver a entrar en la cadena alimenticia a través de los productores primarios.
Grandes cantidades de bacterias son necesitadas para realizar este trabajo. Un ml de
agua de mar contiene más de 1 millón de bacterias.
7.- El rol de virus en las cadenas alimenticias marinas

Hay incluso más virus que bacterias en el mar. Estos virus juegan también un rol
importante en el reciclaje de nutrientes. Eso es debido a que la mayoría de los virus
marinos son agentes patógenos de las bacterias, fitoplancton y zooplancton. Después
que los virus matan estos organismos, las bacterias descomponen los tejidos muertos,
liberando nutrientes y carbono que pueden ser utilizados otra vez.
8.-Cadenas alimenticias conectadas en redes alimenticias

Todas las cadenas alimenticias en el mar están conectadas las unas con las otras en
redes alimenticias más complejas. Después de todo, la mayoría de los organismos
consumen más de un tipo de alimento y pueden ser devorados por más de un tipo de
depredador. Cuando una especie se vuelve más o menos abundante por cualquier
motivo, esto probablemente va a tener un efecto en la abundancia de otras especies
en la red alimenticia.

MÓDULO 3.- DIFERENCIA ENTRE AGUAS COSTERAS Y MAR ADENTRO
El mar consiste en áreas con características muy diferentes. Los océanos pueden ser
divididos aproximadamente en mar adentro y aguas costeras.
El agua costera es el área del mar llano (<200 metros) sobre la plataforma continental.
Estas aguas contienen muchos nutrientes, a causa de la desembocadura de los ríos.
El mar adentro es relativamente profundo – en promedio 3,5 km. Es un ambiente
pobre en nutrientes.
Aparte de la disponibilidad de nutrientes, hay también diferencias físicas entre mar

adentro y aguas costeras, tales como penetración de la luz solar, temperatura,
salinidad y mezcla de las capas de agua. Esto asegura que las condiciones vitales
para la vida marina en mar adentro son muy diferentes comparadas con las áreas
costeras. Las diferentes características dan lugar a diferencias entre mar adentro y
aguas costeras cuando se considera (1) tipos de plancton, (2) niveles de producción
primaria y (3) extensiones de cadenas alimenticias.
TIERRA ≥500 m
MAR
En áreas costeras, donde los niveles de nutrientes son más altos y donde las capas de
agua se mezclan relativamente bien, el plancton es abundante y tiene formas más
complejas. Para prevenir ser devorado, ellos tienen con frecuencia un esqueleto
externo hecho de vidrio, algunas veces con espinas grandes. Como el agua en un área
costera es turbulenta, las células más pesadas que se hunden hasta el fondo tienen
una probabilidad alta de alcanzar la superficie otra vez según el movimiento del agua,
donde ellos reciben suficiente luz solar para crecer.

Sección 3.1- Niveles de producción primaria

Áreas costeras tienen excelentes condiciones para el crecimiento del fitoplancton,
incluyendo abundancia de nutrientes. Esto resulta relativamente en altos niveles de
producción primaria. En mar adentro hay relativamente bajos niveles de producción
primaria, a causa de la disponibilidad limitada de nutrientes, tales como nitratos, pero
también a causa de la falta de oligoelementos, tales como el hierro
Sección 3.2- Extensiones de la cadena alimenticia
En áreas costeras, donde el fitoplancton es relativamente abundante y donde la
producción primaria es relativamente alta, las cadenas alimenticias tienen básicamente
cuatro niveles. Mar adentro, el plancton es mucho más pequeño y por eso los animales
que consumen este fitoplancton son también más pequeños. Por eso, las cadenas
alimenticias son generalmente más largas mar adentro, con alrededor de 6 niveles.
Esto significa que mar adentro, más fitoplancton es necesitado para producir la misma
cantidad de pez depredador en la cima de la cadena alimentaria, cuando se compara
con las áreas costeras. Como resultado, en áreas costeras se puede encontrar más
pescado (en kilogramos – biomasa) comparado con mar adentro.

MÓDULO 4 – ZONAS MARINAS DE ESPECIAL SENSIBILIDAD (ZMES)

Particularly Sensitive Sea Area (PSSA)
Una zona marina especialmente sensible (ZMES) ZMES es un área marina que
necesita protección especial porque tiene importantes características ecológicas,
sociales, culturales, económicas, científicas o educacionales, las cuales podrían ser
vulnerables a daños por las actividades de transporte marítimo internacional.
Las ZMES están establecidas por la OMI. Cuando un área es aprobada como una
ZMES, medidas específicas tienen que ser usadas para controlar las actividades
marinas en esa área. Tales medidas pueden ser medidas rutinarias, pilotaje
obligatorio, sistemas de informe, restricciones de velocidad y aplicación estricta de
descarga y requerimientos del equipo para buques, tales como tanqueros petroleros,
de acuerdo a MARPOL.
La Organización Marítima Internacional (OMI) tiene dos instrumentos para proteger
las áreas marinas de las actividades de transporte marítimo: Las (ZMES) (Zonas
marinas de especial sensibilidad) y Áreas Especiales. Las últimas están siempre
en relación con los Anexos de MARPOL. Abajo, el foco es en las ZMES.
ZMES son diferentes de las otras áreas marinas protegidas (AMP - MPAs en inglés
Marine Protected Area) porque las ZMES sólo protegen al medio ambiente marino de
las actividades de transporte marino, mientras que las AMP son espacios naturales
designados para la protección de ecosistemas, comunidades o elementos biológicos o
geológicos del medio marino, que en razón de su rareza, fragilidad, importancia o
singularidad, merecen una protección especial de los impactos de la pesca o de otras
actividades.
Directrices sobre la designación de una "zona marina especialmente sensible"
(ZMES) están contenidas en la resolución A.982 (24) Directrices revisadas para la
identificación y designación de zonas marinas especialmente sensibles (ZMES). Estas
directrices incluyen criterios para permitir que estas áreas si cumplen una serie de
criterios, incluyendo: criterios ecológicos, como ecosistema único o raro, la diversidad
del ecosistema o vulnerabilidad a la degradación por eventos naturales o actividades
humanas; criterios sociales, culturales y económicos, tales como la importancia de la
zona para la recreación o el turismo; y los criterios científicos y educativos, como la
investigación biológica o valor histórico.
¿Qué tipo de medidas se aplican a zonas marinas especialmente
sensibles?
Cada ZMES necesita su propio régimen de protección especial, por lo que las medidas
específicas de protección correspondientes se introducen para cada uno. Estas
medidas de protección correspondientes podría consistir en áreas que hay que evitar
los buques deben evitar de carácter obligatorio, con notificación para buques en esas
rutas y recomendaciones sobre la forma que debe pasar a través de un área.

Sección 4.1- ¿Cuántas zonas marinas especialmente sensibles están allí, y
dónde están?
Hay quince zonas marinas especialmente sensibles, que se encuentra en todo el
mundo. Algunos son grandes, al igual que las aguas occidentales de Europa, y
algunas protegen diminutas gemas del mismo tipo que la Isla Malpelo en el Océano
Pacífico.
Sección 4.2- Lista de zonas marinas especialmente sensibles adoptadas
Las siguientes zonas marinas especialmente sensibles han sido designadas:
1. La Gran Barrera de Coral, Australia (designada ZMES en 1990)
2. El Archipiélago Sabana-Camagüey en Cuba (1997)
3. Isla Malpelo, Colombia (2002)
4. El mar alrededor de los Cayos de Florida, Estados Unidos (2002)
5. El Mar de Wadden , Dinamarca, Alemania, Países Bajos (2002)
6. Reserva Nacional de Paracas, Perú (2003)
7. Aguas occidentales de Europa (2004)
8. Extensión de la ZMES existente Gran Barrera de Coral para incluir el estrecho de
Torres (propuesto por Australia y Papua Nueva Guinea) (2005)
9. Islas Canarias, España (2005)
10. El archipiélago de Galápagos , Ecuador (2005)
11. La zona del Mar Báltico, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Alemania, Letonia, Lituania,
Polonia y Suecia (2005)
12. El monumento marino nacional de Papahānaumokuākea , Estados Unidos (2007)
13. El estrecho de Bonifacio, Francia e Italia (2011)
14. El Banco de Saba, en la zona del Caribe Norte-oriental del Reino de los Países
Bajos (2012)
15. Extensión de la Gran Barrera de Coral y el estrecho de Torres para abarcar la parte
sur-oeste del Mar de Coral (2015)

Sección 4.3- Zonas especiales designadas por el Convenio Marpol 73/78

Por zona especial se entiende cualquier extensión de mar en la que, por razones
técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas
y el carácter particular de su tráfico marítimo se hace necesario adoptar
procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por
hidrocarburos. Se trata de porciones marítimas y en algunas partes tomando áreas
oceánicas que deben recibir una atención particular de mayores cuidados, dadas
las contingencias sufridas, el valor e importancia de sus hábitat ecológicos.
ZONAS ESPECIALES DESIGNADAS EN MARPOL 73/78

MÓDULO 5 – DESCARGA AL MAR (MARPOL 73/78)

Insistimos en pautar el significado fundamental del mar en la biosfera del planeta; no
solo en la vida humana, aunque ese marco sea siempre la primera referencia, pero lo
que está en juego es la vida planetaria en la integridad de sus ámbitos. El mar es la
madre primigenia y para sostener la vida se convierte en camino y despensa. Más tarde
es granja, laboratorio, mina y hábitat experimental. Luego, cuando son más graves las
amenazas en su contra adquiere nuevos roles y se comporta a la manera de campo
deportivo y ruta turística.
En otra perspectiva, el apoyo material siempre estuvo al lado del papel sociológico, que
se inició convirtiendo al nómada en sedentario para iniciar la transformación cultural del
ser humano colocándose el mar, en el rol de factor maestro como civilizador. Toda esta
complejidad de aristas que conforman la estructura de sus participaciones en la vida del
hombre ahora sí la referencia única al ser humano derivan por inconsciencia, descuido
y al parecer también por ignorancia, en la caótica situación que hoy enfrenta al mar
con su primer y más completo beneficiario, convertido ahora en victimario.
Si bien algunos sabios y hombres notables se preocuparon en la antigüedad por una
relación armónica con el entorno y observaron con detalle el equilibrio de la naturaleza
y las formas en que resolvía sus problemas de funcionamiento cíclico; el estudio de la
ecología es bastante moderno y la inquietud por resolver los problemas surgidos entre
los moldes del desarrollo mecanicista, consumista y depredador por antonomasia y la
sinfonía operacional de los ciclos naturales, particularmente el megaciclo del agua
envolviendo oxigenación, ciclo lluvias-sequía y climas.
De manera concreta a raíz de un llamado de la Academia de Ciencias de Francia en
los años 50 surge la primera iniciativa institucional de carácter internacional en relación
al ambiente y la contaminación del mar, lo que resulta en convocar una asamblea
donde nace lo que es hoy la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres,
brazo ejecutor de la ONU en aplicar políticas de seguridad marítima y prevención de la
contaminación, prioridades que la organización destaca en su slogan: “Una
navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios”. Recordamos que para
la organización la seguridad de la navegación es triple; protección del hombre,
protección de la nave y protección de la carga. Adicionalmente la OMI procura con sus
normativas y reglamentaciones es ejercer un buen control operacional en lo que
concierne a la aventura de mar.
Posterior a la creación de la OMI y por iniciativa del Gobierno del Reino de Suecia ante
la ONU se presentó un proyecto de Resolución pidiendo medidas eficaces a favor de la
protección ambiental. Votado favorablemente por la Asamblea General dio lugar a la
Conferencia sobre el Medio Humano (Estocolmo-Junio 1972) donde unos 1200 altos
funcionarios de todos los estados de la organización, deliberaron y acordaron bajo el
lema de “Una Sola Tierra” establecer marcos legales y mecanismos de trabajo para
que las naciones dejasen de intentar esfuerzos individuales esporádicos afrontando
casos ambientales aislados y tomaran medidas de carácter general y continuo,
organizadas estructuralmente. La Conferencia resultó exitosa y tras cuatro años de
estudios y análisis de comisiones especializadas, diagnosticó los problemas surgidos
de los daños causados, concretaron propuestas para atacarlos, resolverlos y controlar
los potencialmente latentes. Además se establecieron recomendaciones para fomentar
una actitud más respetuosa y una interrelación armónica, equilibrada y sustentable
entre el hombre y su medio ambiente.
Y entonces, ¿Qué ha pasado? De qué vale más de medio siglo de trabajo y esfuerzos
de la OMI por cumplir sus cometidos. Para que sirvieran los diagnósticos nacidos al
calor de la Conferencia de Estocolmo y las recomendaciones para nuevas formas de
interrelación hombre-ambiente.
El gráfico que a continuación podemos detallar, da los resultados estadísticos de lo
que ha sido desde aquellas iniciativas felizmente realizadas e implementadas, hasta
hoy. Y nos dice además que casi todo ha sido inútil. El fracaso acompañó los
esfuerzos realizados y las iniciativas y programas en juego se convirtieron en saludos
a la bandera sin la más mínima efectividad. Veamos el gráfico en detalle:
Transp. Marit.
Agua Des. Ind.
Petroleo Costa
Basuras
Desagues
Afluents Agro
Contam. Aire
Esquema que muestra en porcentajes los diversos contaminantes descargados a los

mares y océanos del planeta, según estudios y conclusiones del “Estado del Planeta”,
informe bienal que recoge y analiza datos de unas 75 instituciones de todo el mundo.
Transporte Marítimo…… 10%; Aguas industriales desechadas……….10%
Petróleo en costas .……. 5%; Basuras…….. 5%; Desagües...……... 30%
Efluentes del Agro………. 20%; Contaminación por emisiones………… 20%

Vamos camino al desastre; pero si no se hubiesen puesto en práctica las medidas
que surgieron de las iniciativas nacidas en la OMI y las que se abrigaron bajo el manto
de la Conferencia de Estocolmo, el DESASTRE ya estaría consumado.
Observemos el panorama. Nuestra actividad está atada en forma directa al mar, el
factor ambiental más duramente agredido en el último siglo debido a derrames de
hidrocarburos, residuos industriales de las grandes metrópolis, desechos plásticos,
basura, residuos químicos, efluentes de aguas servidas y contaminación térmica.
Todos factores muy graves de daños y degradación ambiental, presentes en forma
constante en el ambiente y entorno del mar y las costas del planeta.
A continuación un breve desglose acerca de cada grupo de contaminantes. Breve,
porque estos tópicos se han reseñado y comentado cientos de veces en gran variedad
de cursos.
Hoy, dado que el motivo principal es crear una profunda motivación en la
responsabilidad del profesional del mar frente a estos problemas e implantar en
el marino un alto grado de sensibilidad respecto al riesgo de catástrofe que
augura la situación actual, basta citar el concepto que define al contaminante,
recordar sus formas de presencia tóxica y señalar ejemplos de los daños provocados.
El trabajo fundamental del curso y por ende, del manual elaborado a tal fin, es de
orden conceptual. Lo informativo e ilustrativo lo tienen y poseen en una vasta
proporción de informaciones y datos sobre estos particulares, además que acá no se
deja totalmente de lado y se repiten los puntos básicos fundamentales.

Sección 5.1. Descargas al mar – petróleo (Anexo I)
Nos referimos con el término derrames, a derivados de hidrocarburos, sean
combustibles o lubricantes. Es el contaminante más dañino para la flora y fauna del
mar y también de los más publicitados por la magnitud de los volúmenes que caen al
mar. Está severamente penado y su incidencia deliberada es mínima, pero se sigue
presentando en forma accidental y a veces con visos catastróficos como el caso de los
accidentes en plataformas de explotación, por incendios o explosiones que además de
la contaminación que producen provocan gran cantidad de víctimas en el personal.
En cuanto al transporte marítimo aún se presentan accidentes por obsolescencia de la
nave o de sus equipos; valga citar el caso de los buques tanques “Prestige” que
virtualmente fue despedazándose navegando a la deriva por el Mar del Norte rumbo al
Atlántico y ningún puerto europeo quiso darle entrada. No obstante el porcentaje de
viajes de buques tanques que culminan sus travesías sin accidente o novedades de
contaminación es cada vez mayor y se minimizan año a año los incidentes de
navegación que provocan derrames contaminantes con las nuevas y estrictas
regulaciones internacionales.
EL MAYOR DESASTRE ECOLÓGICO PROVOCADO POR EL
BUQUE TANQUE "PRESTIGE"
Petróleo y productos petrolíferos juegan un rol importante en la sociedad moderna.

Durante la producción, el transporte y la utilización, el petróleo puede penetrar en el
medio ambiente marino. Petróleo en el mar es percibido en la sociedad como un
problema ambiental importante.

La composición variada de petróleo y productos petrolíferos y el comportamiento del
petróleo en el medio ambiente marino (proceso de descomposición). El impacto exacto
de un derrame petrolero depende de un número de factores. Estos incluyen el tipo y la
cantidad de petróleo y su comportamiento una vez derramado; condiciones
meteorológicas y estación del año; la efectividad de la respuesta de saneamiento; las
características biológicas y económicas del área y su sensibilidad hacia la
contaminación petrolera.
El impacto ecológico del petróleo incluye efectos tóxicos sobre el zooplancton,
incrustación del plumaje de los pájaros y de la piel de los mamíferos, manchado de
mariscos y el engrasado del hábitat costero tales como playas, manglares y áreas de
marea creciente. Efectos económicos incluyen costos de saneamiento y daños a la
pesca y a la industria turística.
IMPACTO ECOLOGICO DEL PETROLEO EN LOS OCEANOS
A pesar de la publicidad que los derrames petroleros siempre atraen, sólo una
pequeña fracción del petróleo penetrando al mar viene de los accidentes de tanqueros
petroleros. Operaciones de transporte marítimo de rutina contribuyen tres veces tanto
a la entrada de petróleo en el medio ambiente marino como la contaminación
accidental. Otros contribuyentes importantes son las filtraciones naturales y las fuentes
terrestres.
Desde 1979, la cantidad de petróleo penetrando el mar como resultado de las
operaciones de transporte marítimo ha disminuido considerablemente, debido a
operaciones de transporte marítimo más seguras, mejoramientos en el diseño y
regulaciones. Las regulaciones de la OMI para la prevención contra la contaminación
petrolífera de buques pueden ser encontradas en el Anexo I de MARPOL.

Sección 5.2. Descargas al mar – productos químicos (Anexo II)

Los residuos químicos son contaminantes de alta peligrosidad y aunque puedan
parecer de escasa proliferación se afronta un grave riesgo en presencia de sus
agentes contaminantes. En primer lugar es falsa su escasa proliferación. Es justo el
contaminante emblema en gozar la condición de oculto, por la cantidad de
reglamentaciones existentes para su eliminación, que gracias a la baja institucionalidad
de los países subdesarrollados, son difíciles de cumplir por incapacidad administrativa
o inexistencia de los recursos necesarios para cumplir las reglas de almacenamiento
y/o eliminación.
Si en general representan un alto riesgo para la salud, son más perjudiciales los que
provienen de químicos orgánicos sintetizados por la industria o por laboratorios; los
plastificantes, detergentes y disolventes sintéticos, aditivos para combustibles y
plaguicidas. Además se da el caso que por su peligrosidad ha sido estudiado y
abordado por todas las instancias de gobierno existentes: Constitución, leyes
orgánicas, gobiernos estatales, municipales y un cúmulo de Disposiciones
Administrativas que en conjunto crean un enredo que hace fácil burlar un marco legal,
bajo el supuesto de estar adscrito a otro.
Productos químicos están en todas partes, existentes de manera natural o producida
por el ser humano. Los productos químicos son transportados por buques como carga
a granel (en buques quimiqueros, graneleros o gaseros) o de forma empaquetada, por
ejemplo en buques portacontenedores. En el 2000, aproximadamente 120 millones de
toneladas de productos químicos fueron transportadas a granel en el mar.
BUQUE QUIMIQUERO "MARITIME MAISI" FUE COLISIONADO POR UN

BUQUE PORTA CARROS "GRAVITY HIGHWAY"

Si un producto químico tiene una o más de las siguientes propiedades, es probable

que sea considerado una sustancia peligrosa o nociva:
 Inflamable
 Explosivo
 Tóxico
 Corrosivo
 Reactivo.
Para juzgar el efecto de un derrame es importante comprender el comportamiento y
“destino” de los productos químicos derramados. El destino es determinado por
varias características físicas y químicas tales como las propiedades de volatilidad y
solubilidad. Sustancias químicas pueden ser divididas en cuatro grupos principales:
 Productos químicos que se evaporan – evaporadores/gases

 Productos químicos que flotan – flotadores
 Productos químicos que se disuelven – disolventes
 Productos químicos que se hunden – plomos.
En el medio ambiente, los productos químicos pueden reducir la habilidad de los
humanos y de otros organismos para reproducirse, crecer, alimentarse o para
funcionar de una manera más óptima. Todavía hay poco conocimiento acerca del
impacto de los productos químicos usados más ampliamente y sus combinaciones en
forma de cóctel sobre la salud humana y sobre el medio ambiente. Relativamente
pocos contaminantes orgánicos son entendidos completamente o incluso identificados
hoy en día. Los efectos de un producto químico derramado en el medio ambiente
marino dependen de un número de factores como la toxicidad del material, las
cantidades implicadas y la sensibilidad de los organismos hacia el producto químico
determinado.
El participante conjuntamente debería abordar la toxicidad aguda y crónica sobre los

organismos marinos, la bio-acumulación, la biodegradación, efectos sobre la salud de
los seres humanos, efectos sobre la naturaleza marina, las zonas bénticas (es la
región ecológica en el nivel más bajo de un cuerpo de agua, como un océano o un
lago, incluyendo la superficie del sedimento y de algunas capas del subsuelo. Los
organismos que viven en esta zona se llaman bentos). y sobre los recursos marinos.
Las regulaciones de la OMI para la prevención de la contaminación por sustancias

nocivas y dañinas pueden ser encontradas en el Anexo II de MARPOL (sustancias
líquidas nocivas cargadas a granel) y en el Anexo III (sustancias dañinas en forma
empaquetada).
Sección 5.3. Descargas al mar – Aguas servidas (Anexo IV)

Las aguas residuales, un gran dolor de cabeza para casi todas las administraciones,
nacionales, regionales o locales, amén de los procesos de saneamiento y manejo
derivados de compromisos establecidos en convenios internacionales. Se les llama
también aguas negras y su manejo, eliminación, o posible aprovechamiento por
tratamiento posterior, son difíciles y de alto costo. Construir redes cloacales que
funcionen adecuadamente, lagunas de oxidación o plantas de tratamiento, requiere
inversiones significativas. Después, mantenerlas y operarlas en la debida forma
necesita un personal capacitado, entrenado y motivado. Se sabe de redes cloacales
que desembocan en forma directa en playas o balnearios, sin pasar previamente por
una planta de tratado y menos aún cubrir el trayecto de tuberías mar adentro en la
suficiente longitud que asegure la absorción debida por las aguas marinas, con la
consiguiente oxigenación y purificación al integrarse a los megaciclos oceánicos.
Los residuos sanitarios o aguas servidas del transporte marítimo consiste en aguas
negras (desperdicios de los baños) y aguas grises (aguas del lavaplatos, de la ducha,
de la limpieza abordo y las aguas residuales de los espacios de la cocina).
Estos residuos sanitarios contienen muchos nutrientes como nitrógeno y fósforo. La
descarga de aguas servidas añade nutrientes extras al mar, los cuales pueden causar
un crecimiento excesivo de algunas algas (proliferación de algas). Cuando estas
proliferaciones de algas mueren, una cantidad importante de oxígeno será retirada del
agua cuando las algas sean descompuestas por las bacterias. Por este motivo, la
concentración de oxígeno decrecerá rápidamente. Semejante escasez de oxígeno
puede conducir a la muerte de los organismos bentónicos (animales viviendo en o
cerca del fondo marino) y de los peces.

Descargando los residuos sanitarios en los mares puede causar problemas locales del
medio ambiente. Descargas de aguas servidas mar adentro son muy rara vez
problemáticas. Las áreas costeras son más vulnerables, especialmente cuando la
temperatura del agua es relativamente alta (tales como las del Mar Mediterráneo y el
Mar Negro así como bahías encerradas), el agua contiene menos oxígeno en caso de
corrientes de poca fuerza y turbulencia.
BUQUE DE PASAJE DESCARGANDO LAS AGUAS SERVIDAS
CRUCERO
DESCARGANDO
AGUAS
SERVIDAS EN
UNA BAHIA EN
BRASIL
Otros problemas pueden surgir cuando las aguas servidas contienen agentes
patógenos y productos químicos de limpieza. Las aguas servidas es un problema
importante para dos tipos de buques; cruceros y buques ganaderos. Estos buques
producen grandes cantidades de aguas servidas. Las regulaciones de la OMI para la
prevención contra la contaminación por aguas servidas de buques pueden ser
encontradas en el Anexo IV de MARPOL.

Sección 5.4. Descargas al mar – Basuras (Anexo V)

La basura, en su carácter generalizado de mayor volumen de desperdicios producidos
en cualquier lugar del mundo, es un contaminante de elevada clasificación por
visualización, penetrante olfatividad y alta dimensión bacterial. Además estimula
ciertas acciones depredatorias. Sin embargo es de muy rápida biodegrabilidad en sus
residuos vegetales y alimenticios y permite amplia acción reciclable de sus otros
componentes: vidrios, restos de cerámica y materiales de construcción, papel,
cartones y metales, salvo el contenido de plásticos que contenga. Por otra parte, las
reglas para su manejo y eliminación por parte de los buques, muy estrictas y bien
definidas, también son de fácil implementación, lo que ha permitido que sea uno de los
anexos de MARPOL al que se da más y mejor aplicación.
Cuando la basura sólida termina en el medio ambiente marino es descrita como basura
marina. Esto incluye todos los objetos hechos por el ser humano que no se producen
naturalmente en el medio ambiente marino y costero. La basura marina consiste en su
mayoría de objetos de desperdicios no biodegradables tales como plásticos,
poliestireno y metales. En muchas regiones, los plásticos constituyen la mayoría
(hasta 90 %) de la cantidad total de basura marina.
La basura marina incluye objetos que son desechados directamente en el mar
(lanzados o perdidos), traídos al mar indirectamente por ríos, o abandonados por la
gente en playas y costas. La basura marina es encontrada en todas partes en el medio
ambiente marino, por todo el mundo. Es verdaderamente un problema global. La
basura contaminando nuestras playas es sólo parte del problema.
Los plásticos se consideran desechos sólidos, pero la especificidad de su condición,
más su lenta y difícil biodegrabilidad, les confiere categoría especial. Se les considera
el clásico desperdicio contaminante. Su proliferación es muy elevada pues ha
sustituido decenas de materiales –más costosos como materia prima y en sus
procesos de elaboración-- en envases de todo tipo para centenares de productos de
todas clases: Alimentos, fármacos, accesorios del hogar, partes mecánicas,
electrónicas, y un largo etc. Se les observa hasta en las playas y lugares más lejanos y
apartados y se ha encontrado de manera constante en cualquier órgano del sistema
digestivo de especies marinas. Es el auténtico enemigo ambiental mar y tierra.
Hay islas inmensas de basura que giran en el medio del Océano Pacífico. Se estima
que uno de los tres continentes de basura conocidos en el medio del océano es del
tamaño del continente europeo. Estos movimientos circulares contienen muchos
objetos plásticos, pero también grandes cantidades de pequeñas partículas plásticas
que son mucho menos visibles. En algunas áreas, plástico es seis veces tan
abundante como plancton. Además en las playas y en la columna de agua, se
encuentran desechos en el fondo marino.
Enredo e ingestión son los dos tipos primarios de daño directo a la naturaleza:
 Enredo significa que un animal está rodeado o enredado por la basura. Esto
puede ocurrir accidentalmente o porque el animal es atraído a la basura por
curiosidad o cuando está en busca de comida o refugio. El enredo puede
impedir un comportamiento natural de maneras muy variadas y eventualmente
puede conducir a la muerte.

 La ingestión ocurre cuando los animales se tragan los objetos de la basura.
Generalmente los animales se comen dichos objetos porque se parecen a su
presa natural. Típicos ejemplos de dichas confusiones de comida son cuando
las tortugas se comen bolsas plásticas (confundiéndolas con medusas), y
cuando los pájaros alimentan a sus crías con bolitas de plástico
(confundiéndolas con huevos de pescado). La ingestión puede conducir a
malnutrición o muerte por inanición. Los objetos de la basura tragados pueden
acumularse en el tracto digestivo y hacer que el animal se sienta “satisfecho”,
mientras que la basura no tiene ningún valor nutricional.
Ahora el medio ambiente marino también contiene una vasta cantidad de diminutas
piezas de plástico más pequeñas que 5 mm de diámetro. Son llamados
microplásticos, mucho de este material es microscópico en tamaño. Como los
pequeños animales en la base de la cadena alimentaria ingieren microplásticos, los
productos químicos tóxicos en el plástico entran en la cadena alimenticia. Estos
productos químicos interactúan con numerosos procesos biológicos, y pueden
eventualmente presentar riesgos para los organismos marinos contaminados para el
consumo humano.
La basura marina también causa serios daños a la gente, a la propiedad y a la
existencia y tiene repercusiones económicas significantes en las comunidades
costeras y pesqueras. Impactos adversos incluyen daño a los buques pesqueros y
dispositivos, riesgos de seguridad en el mar, daño a las plantas eléctricas,
contaminación de las playas y gastos de limpieza.
El transporte marítimo es uno de los contribuyentes al problema de los desechos
marinos. Los instructores son alentados a discutir la contribución del transporte
marítimo y las experiencias personales con el tratamiento de desechos a bordo de los
buques con los participantes.

Sección 5.5. Emisiones al aire (Anexo VI - MARPOL)

Aparte de los gases de efecto invernadero, las principales sustancias contaminantes
en las emisiones de gases de los buques son óxidos de azufre (SOX), óxidos de
nitrógeno (𝐍𝐎𝐱 ), materia particulada (siglas MP en inglés), Compuestos orgánicos
volátiles (COV) y Sustancias Agotadoras del Ozono (SAO, como CFCs,
clorofluorocarbonos). Estas sustancias contribuyen a los problemas de acidificación,
la cualidad del aire ambiente la cual puede conducir a problemas de la salud para los
seres humanos y a la reducción de la capa de ozono.
EL Curso deberá enfocar los impactos negativos de las emisiones de las máquinas
(𝑵𝑶𝒙 , 𝑺𝑶𝒙 y PM).
La acidificación es causada por diferentes contaminantes. Óxidos de nitrógeno (𝑵𝑶𝒙 ),
óxidos de azufre (𝑺𝑶𝒙 ) y amoníaco (𝑵𝑯𝟑 ) aumentan la acidez del agua y de la tierra.
Esto es causado por la lluvia, la nieve o por el granizo (deposición húmeda) y por el
intercambio directo de gases desde la atmósfera a la tierra (deposición seca). La
acidificación causa una variedad de daños ecológicos y de otros tipos.
La contaminación del aire es una amenaza grave a la calidad del aire ambiente, y en
consecuencia, a la salud humana:
 Al nivel del mar, el ozono es un contaminante que perjudica la salud humana, y
es uno de los componentes principales del smog. Resulta de los reacciones
entre óxidos de nitrógeno (𝑵𝑶𝒙 ) y los compuestos volátiles orgánicos (CVOs) en
la presencia de luz solar. Exposición a altos niveles de ozono trae como
consecuencia opresión en el pecho, tos y jadeo. El ozono también produce
pérdida de la cultivos agrícolas y daño significativo de las hojas en muchas
cosechas, plantas y árboles;

 Las partículas en suspensión (PM) representan una amplia variedad de
partículas muy pequeñas. PM más pequeñas que 10 micrómetros (m)
penetran en nuestras células pulmonares cuando respiramos y causan
problemas de salud. Problemas de salud incluyen incremento en la mortalidad y
una frecuencia más alta de enfermedades cardíacas y pulmonares.
El transporte marítimo se ha vuelto un colaborador importante – y en algunas áreas en
el mundo el más grande – de los problemas de la contaminación del aire.
Las regulaciones OMI para la prevención contra la contaminación del aire por los
buques se pueden encontrar en MARPOL, Anexo VI. Los instructores son animados a
discutir las medidas de prevención contra la contaminación como sistemas exhaustivos
de limpieza (p. ej., depuradores de agua salada o dulce, reactores catalíticos
selectivos) u otros medios adecuados para la reducción de emisiones (p. ej.,
modificación del diseño del buque o de la hélice, utilización de combustibles bajos en
azufre o alternativos).

Sección 5.6 para un próximo futuro Anexo VII - Manejo de lastres.
En propiedad no es un anexo de MARPOL, pues no se ha logrado consenso acerca de
que métodos o procesos usar para controlar la contaminación biótica, problema
medular en torno al que debe girar el anexo. Sin embargo se toma virtualmente como
tal las recomendaciones señaladas por la OMI y las resoluciones administrativas que
ha dictado sobre la materia; cuya raíz fundamental es el transporte de organismos
invasores en las aguas de lastres, de manera especial en los buques tanque que
deben realizar la mitad de un viaje cargado y la otra mitad en lastre. Así, han aparecido
especies extrañas en muy diversas zonas, haciendo presente el hecho de la
contaminación biótica. Estas especies invasoras alteran el hábitat de las especies
autóctonas e incluso en más de una ocasión se han convertido en sus depredadoras lo
que las señala como el disparador de unas cuantas desapariciones y extinciones.

Módulo 6 – Emisiones al aire – Gases de efecto invernadero

Se denominan gases de efecto invernadero (GEI) a los gases cuya presencia en la
atmósfera contribuye al efecto invernadero. Los más importantes están presentes en la
atmósfera de manera natural, aunque su concentración es modificada por la actividad
humana, pero también cubre el concepto a gases artificiales, producto de la industria.
Todos contribuyen más o menos de forma neta al efecto invernadero por la estructura
de sus moléculas y, de forma sustancial, por la cantidad de moléculas del gas
presentes en la atmósfera.
El vapor de agua que se obtiene por evaporación o ebullición del agua o sublimación
del hielo, es el que más contribuye al efecto invernadero debido a la absorción de los
rayos infrarrojos. Es inodoro e incoloro y, a pesar de lo que pueda parecer, las nubes o
el vaho blanco de una cacerola o un congelador, vulgarmente llamado "vapor", no es
vapor de agua sino minúsculas gotas de agua líquida o cristales de hielo.
En lo esencial, aunque se le considere el que más contribuye al efecto Invernadero, se
le descarta de producir efectos negativos dado que no ha tenido grandes incrementos.
Así que la estela de daños causados por el fenómeno se atribuye a los otros grupos de
gases cuyas emisiones son producto de la actividad humana, en particular la industria,
el transporte, y en general el consumo de energía fósil.
En orden de su presencia atmosférica por volumen, son: El Dióxido de Carbono,
(85%); el Metano, (8%); los Óxidos de Nitrógeno, (5%); y el grupo de los
Fluorocarbonados, en un 2%.
Dióxido de carbono (CO2): óxido de carbono, también llamado gas carbónico y
anhídrido carbónico. Sus moléculas están compuestas por dos átomos de oxígeno y
uno de carbono. La progresión de su aumento en la atmosfera ha sido de 335 ppm
(partes por millón) en 1885 para elevarse significativamente y a poco de concluir el
2015 ha llegado a 400 ppm
Metano (CH4): El metano es el hidrocarburo alcano más sencillo. Cada átomo de
hidrógeno se une al carbono por un enlace covalente. Es una sustancia no polar y se
presenta en forma de gas a temperaturas y presiones ordinarias. Es incoloro e inodoro
y apenas soluble en agua en su fase líquida. Se produce en forma natural como
resultado de la putrefacción anaeróbica de las plantas. Este proceso natural es
aprovechable para producir biogás. Algunos microorganismos anaeróbicos lo generan
utilizando el CO2 como aceptor final de electrones.
Constituye hasta el 97 % del gas natural. Es el grisú de las minas de carbón, muy
peligroso por ser fácilmente inflamable y explosivo. Su efecto invernadero es
relativamente potente y podría contribuir al calentamiento global del planeta por su
potencial calorífico, pero su concentración es bajísima. En una media de tiempo de 100

años cada Kg de CH4 calienta la Tierra 25 veces más que igual masa de CO2, pero
hay 220 veces más dióxido de carbono en la atmósfera que metano, por lo que
contribuye menos al efecto invernadero.
Óxidos de nitrógeno (NOx): El término óxidos de nitrógeno (Nx- Oy) se aplica a
varios compuestos químicos gaseosos binarios formados por la combinación de
oxígeno y nitrógeno. La formación más habitual de estos compuestos es la combustión
a altas temperaturas, proceso en el cual habitualmente el aire es el comburente.
Ozono (O3): Es una sustancia cuya molécula está compuesta por tres átomos de
oxígeno, formada al disociarse los 2 átomos que componen el gas de oxígeno. Cada
átomo de oxígeno liberado se une a otra molécula de oxígeno (O2), formando
moléculas de Ozono (O3).
Clorofluorocarbonos (CFC): El clorofluorocarburo o clorofluorocarbono, es cada uno
de los derivados de los hidrocarburos saturados obtenidos mediante la sustitución de
átomos de hidrógeno por átomos de flúor y/o cloro principalmente. Por su alta
estabilidad y nula toxicidad son muy utilizados como gases refrigerantes, agentes
extintores y propelentes de aerosoles. Fueron introducidos a principios de 1930 para
sustituir materiales peligrosos como el dióxido de azufre y el amoníaco.
Los Fluorocarbonados: han sido muy combatidos y se están viendo resultados, el
CFC12, el más peligroso del grupo, estaba en 1976 a 280 ppm y subió en corto
tiempo hasta 560 ppm el año 2002. Luego ha comenzado a bajar ligeramente y está
en 520 ppm a mediados de 2015.
El CFC-11 se comportado de igual forma. Subió de 135 ppm en 1976 a 285 ppm en
1995. A partir de este momento comienza a bajar lentamente y a mediados de 2015
está en 240 ppm.
Bruselas ha sentado las bases para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero en los grandes buques, es decir, aquellos de más de 5.000 toneladas de
registro bruto. La medida supondrá para los armadores una reducción de costes netos
en torno a los 1.200 millones de euros anuales de aquí a 2030.
Se propone una normativa que obliga a los propietarios de los grandes buques que
utilizan los puertos de la UE, independientemente del lugar en que estén matriculados,
a supervisar y notificar las emisiones anuales de dióxido de carbono (CO2) de sus
buques.
Además, la Comisión ha publicado una Comunicación en la que expone su estrategia
para hacer frente a este tipo de emisiones y reducirlas, preferentemente a través de
medidas que vayan más allá del ámbito europeo y se extiendan a nivel mundial con el
respaldo de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Las autoridades europeas señalan que este sistema de seguimiento, notificación y
verificación de las emisiones (SNV) será “una condición esencial para poder
examinar con conocimiento de causa a escala europea y mundial los objetivos
de reducción para el sector”.
Y es que, según la evaluación de impacto realizada por Bruselas, con el nuevo sistema
de seguimiento, notificación y verificación se prevé reducir las emisiones de CO2 de los
trayectos cubiertos hasta un 2%.
Esta propuesta constituye una “significativa contribución” al trabajo de la OMI por
reducir la utilización de combustible e incrementar su eficiencia en los buques a través
de medidas técnicas basadas en el mercado.
Estas normas serán de aplicación a partir de 2018, momento en que los armadores
deberán supervisar y notificar la cantidad verificada de CO2 emitida por sus buques de
gran tamaño que efectúen trayectos entre puertos de la UE o tengan su origen o
destino en ellos. También se les exigirá que proporcionen otros datos, como los
destinados a determinar la eficiencia energética del buque.
Los buques deberán llevar a bordo un documento de conformidad, que deberá
extender un verificador independiente y será objeto de inspección por parte de las
autoridades de los Estados miembros.
Además, proporcionará información de gran utilidad para conocer el rendimiento de
cada buque, los costes operativos conexos y el posible valor de reventa, lo cual
redundará en beneficio de los armadores

Sección 6.1. Impacto ambiental de las emisiones de gases del efecto

invernadero.
Por el hecho de ser transparente a la luz visible, pero menos a la radiación infrarroja, la
atmósfera, produce en la superficie terrestre el mismo efecto que el techo de cristal
produce en un invernadero; la luz del sol que llega sin grandes obstáculos al suelo, lo
calienta y provoca la emisión de rayos infrarrojos (ondas de calor), que a diferencia de
los rayos de luz, son absorbidos en gran parte por el vidrio o la atmósfera. Al final la
cantidad de energía emitida debe ser la misma que la absorbida, pero la superficie
terrestre debe alcanzar la temperatura en que ambos flujos se equilibran, la que es
más alta en presencia de una atmósfera (un planeta) o de techos de cristal (un
invernadero); aunque en realidad el cristal del invernadero protege de la pérdida de
calor, más porque interrumpe la circulación del aire, que por opaco a los rayos
infrarrojos.
El efecto invernadero afecta a todos los cuerpos planetarios dotados de atmósfera,
porque aunque no todos los gases absorben radiación infrarroja, en ninguna de esas
atmósferas faltan los que sí lo hacen. En la Tierra el efecto invernadero es responsable
de un exceso de 33 °C de la temperatura superficial (15 °C de valor medio) sobre la
temperatura de emisión (−18 °C), pero en Marte la diferencia es de tan solo 3 °C y en
Venus la diferencia alcanza los 466 °C.
El efecto invernadero es un fenómeno natural, pero su alusión frecuente en relación
con el calentamiento global, hace creer que es en sí indeseable y una consecuencia
reciente de la contaminación atmosférica; pero se debe aclarar que el calentamiento
no es atribuido a la simple existencia del fenómeno sino al aumento ganado por
encima de sus valores anteriores.
El cambio climático es un asunto apremiante en programas políticos y los medios de
comunicación están llenos de eso. El cambio climático ha sido investigado por
científicos durante décadas, de las cuales las últimas dos décadas por el Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (siglas IPCC en
inglés). El IPCC define el cambio climático como: “cualquier cambio en el clima a
través del tiempo, ya sea por variabilidad natural o como resultado de la
actividad humana”.
El sol calienta la superficie de la Tierra y la atmósfera. Parte de la luz solar que cae
sobre la Tierra es absorbida y convertida en radiación infrarroja (calor), la cual calienta
la superficie. La superficie también refleja la radiación infrarroja hacia la atmósfera.
Los gases de efecto invernadero (GEI) como el dióxido de carbono, metano y óxido
nitroso en la atmósfera atrapan esta radiación infrarroja como las paredes de vidrio de
un invernadero.

Este proceso calienta la atmósfera y es llamado el “efecto invernadero”. Sin el efecto
invernadero natural, la vida en la Tierra como la conocemos no sería posible. El
promedio mundial de la temperatura sería -18ºC, en lugar de +15ºC que es el
promedio actual.
Los gases de efecto invernadero son producidos por procesos naturales, tales como
erupciones volcánicas, incendios forestales naturales y la descomposición de plantas y
árboles. Desde el comienzo de la industrialización alrededor de 1750, los seres
humanos comenzaron también a producir GEI.
Algunos ejemplos de actividades humanas que producen GEI son la combustión de
combustibles fósiles (en carros, aviones, buques, etc.), electricidad y producción de
calor y agricultura. Desde el comienzo de la industrialización, la concentración de GEI
en la atmósfera ha aumentado notablemente. Esto aumenta el efecto invernadero
natural. De todos los gases de efecto invernadero producidos por los seres humanos,
CO2 es el más influyente.
Durante el siglo pasado, los científicos también han medido que, en promedio en el
mundo, las temperaturas del aire a nivel global y de los océanos están aumentando,
nieve y hielo se están derritiendo y los niveles del mar están aumentando. De acuerdo
al IPCC, los gases antropogénicos (humanos) de efecto invernadero han causado
muy probablemente la mayoría de estos cambios por más de los últimos 50 años. El
reporte del IPCC establece que es muy probable que el cambio observado en las
temperaturas mundiales no se deba sólo a procesos naturales.
Hay un consenso científico sobre las causas y la incidencia del cambio climático. Pero
los efectos, consecuencias y desarrollos futuros del cambio climático son mucho más
difíciles de predecir y sujeto a muchas incertidumbres.
Eso se debe a la complejidad de los procesos en el sistema climático de la Tierra. No
obstante, algunos efectos predichos incluyen el alzamiento de los niveles del mar, la
pérdida de la biodiversidad, incremento de enfermedades humanas, daños a arrecifes
de corales y patrones climáticos impredecibles.
Considerando las emisiones totales del transporte marítimo a nivel mundial, CO2 es el
gas de efecto invernadero más importante. La fuente principal de CO2 producida por el
transporte marítimo son los gases de escape procedentes de la combustión del
combustible en los motores principales y secundarios. En el 2007, el transporte
marítimo internacional fue responsable del 2,7% de las emisiones antropogénicas de
CO2 a nivel mundial. Considerando el hecho que 90% de todos los productos a nivel
mundial son transportados por mar, esto es una contribución relativamente baja.
Sin embargo, esta contribución relativamente baja podría cambiar en el futuro. Se
espera que el comercio mundial crezca, y así también el sector de transporte marítimo.
Por otra parte, las emisiones de CO2 del transporte marítimo no están reguladas
actualmente y muchas otras fuentes sí lo están. Si las fuentes terrestres recortan las

emisiones y el transporte marítimo no lo hace, la contribución relativa de este sector
aumentará.
Regulaciones futuras con respecto a están siendo discutidas en la OMI. Los
instructores son exhortados a CO2 discutir medidas de prevención de la contaminación
(Por ejemplo, eco-speed, diseño de rutas en función del clima, combustibles fósiles
alternos, diseño del buque y energía renovable).
El margen térmico de la vida coralina es de apenas 5°C o 6°C; entre los 18°C y
23/24°C, franja que no soporta la elevación de temperatura que sufren los mares en
razón del efecto invernadero por emisiones de gases provenientes de la combustión de
energías fósiles, principalmente petróleo y carbón.
La temperatura promedio de la superficie aumentó 0,6° C el último siglo y se proyecta
un aumento de 1,4 a 5°C para finales del presente siglo, realmente trágico entre otras
razones, por el aumento del nivel de las aguas debido al derretimiento de los hielos y
glaciares del planeta. Este calentamiento, que está provocando efectos nefastos,
comienza a ser llamado “Contaminación térmica”.
El aumento de la temperatura favorece la proliferación de insectos, en particular

mosquitos que expanden territorio de su hábitat con las consecuencias lógicas del
caso, entre las que se presume un aumento del paludismo en el mundo entero, incluso
en zonas que por su clima más templado, estuvieron exentas del azote malárico y
otras enfermedades tropicales, que ahora ganarán territorio gracias al calentamiento
global.

Un ejemplo del daño lo acusan glaciares elevados de las cordilleras. El Qori Kalis en
Perú, retrocedió 800 metros entre 1983 y 2001, fecha a partir de la que aumentó el
promedio de derretimiento sumando hasta hoy otros 600 metros. Se presume que en
cinco años más (2020) desaparecerá por completo. Asimismo otras zonas nevadas
sufren iguales efectos. Para la misma fecha (2020) se calcula que el Kilimanjaro (5895
msnm) en Tanzania, quedara sin nieve.
El Qori Kalis en Perú
Un ejemplo de esta ruptura de cadenas alimentarias se observa en los camaroneros

del Golfo de México, faenando frente a costas de Texas sacrifican hasta 12 kilos de
pequeños organismos marinos --casi todos, crías de peces-- por cada kg de
camarones mercadeables. Las grandes redes y las arrastradoras son otra vertiente del
derroche. Tortugas, focas, invertebrados de diversas especies y peces sin salida en el
mercado, caen en el tirón de las redes o la pasada del arrastrero que convierte sus
territorios de pesca en campos de exterminio; y este panorama sucede en medio de
campañas de instituciones respetables y de alto prestigio que advierten y señalan los
peligros y riesgos para la vida planetaria, que derivan de las conductas indolentes
frente a tantas manifestaciones inequívocas del camino al desastre, pregonadas con
énfasis, sin resultado positivo o tan siquiera la intención de un cambio de actitud.

MÓDULO 7 – OTRAS CONTAMINACIONES

Sección 7.1. Traslado de especies invasoras en agua de lastre
La globalización de los transportes, fenómeno que permite disponer de materias
primas o productos manufacturados en cualquier parte del planeta, produce también la
invasión de especies exóticas de invertebrados, algas, bacterias, virus y protozoarios
transportados alrededor del mundo en el agua de lastre de los buques. El transporte
marítimo transfiere aproximadamente de 3 a 5 millardos de toneladas de agua de
lastre cada año. Un problema ambiental potencialmente grave resulta cuando esta
agua de lastre contiene vida marina. Así se transfieren entre diferentes océanos y
mares, especies ajenas que se esparcen en hábitats diferentes a los suyos, causando
problemas de gravedad para los ecosistemas.
Se estima que anualmente por lo menos 7.000 especies diferentes están siendo
transportadas en los tanques de lastre de los buques alrededor del mundo.
Organismos grandes y pequeños, desde bacterias hasta peces se han documentado
en las muestras del agua de lastre de los buques. Estas especies exóticas, extranjeras
o invasoras, son consideradas la mayor amenaza para la diversidad biológica después
de la destrucción del hábitat. Su presencia constituye la segunda causa de pérdida de
biodiversidad, después de la destrucción de hábitats, según la Unión Mundial para la
Naturaleza, además de las consecuencias económicas derivadas del problema. La
organización Marítima Internacional (OMI) señala que la gente puede enfermar o
incluso morir por patógenos marinos introducidos en las aguas de lastre.
A partir de 1991 la OMI ha estado trabajando para crear una regulación obligatoria
sobre la gerencia del agua de lastre. Básicamente cualquier cosa que es lo
suficientemente pequeña para pasar a través de los puertos de entrada y bombas del
buque puede ser encontrada en el agua de lastre. Esto incluye bacterias y otros
microbios, pequeños invertebrados y los huevos, quistes y larvas de diversas
especies.
Las especies invasoras, causa directa del 39% de las extinciones conocidas, son
después de la pérdida del hábitat la segunda amenaza para los endemismos. Una vez
que una especie se ha introducido y causa un perjuicio ambiental, no solo genera el
problema de atacar a las especies autóctonas, crea también un costo enorme para el
país que sufre las consecuencias dados los desembolsos millonarios para resolver los
problemas causados.
La evolución en el diseño de los buques ha permitido que viajen en el agua de lastre
de los buques transoceánicos decenas y a veces cientos de especies propias del
hábitat donde se tomaron las aguas, lo que constituye el principal vector para transferir
especies a mares de otras latitudes, creando problemas significativos en el ambiente
marino y la salud humana.

El flujo comercial de mercancías mediante el transporte marítimo es vital en las

economías internacionales. Sin embargo, los buques que traen estas mercancías
también descargan el agua de lastre.
Las aguas de lastre (en inglés: Ballast water) son empleadas en la navegación
marítima para procurar la estabilidad de un buque. La técnica consiste en la admisión o
toma directa de agua del entorno en el que se encuentra el buque para llenar total o
parcialmente unos tanques especialmente diseñados en el interior del casco. El
proceso puede invertirse y el agua es expulsada, en un lugar que en general, suele
estar alejado del punto original de toma.
La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y sus
condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta
miles, y más aún como es el caso de los grandes tanqueros, cuyo lastre se cuantifica
en miles de toneladas de agua de mar, que también incluyen sedimentos y
particularmente, seres vivos animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros
microorganismos que convierte al lastre en un problema medioambiental de primer
orden, provocado por la introducción artificial de especies ajenas en ecosistemas que
terminan por desequilibrarse al entrar en competencia con las especies autóctonas.
Es norma standard que un buque al vaciar su carga contrarreste la inestabilidad que le
genera estar vacío en sus bodegas (buque de carga general) o en sus tanques de
carga (petroleros) si es que no toma nueva carga para regresar a sus puertos base. Y
la condición de estable, cuando ha descargado, se logra tomando lastre en
aproximadamente un 40% de su capacidad. Es claro que se trata de un promedio. La
cifra real dependerá del diseño, estructura, líneas del casco y otros factores, pero
rondará ese promedio para la condición conocida de lastre normal. En caso de mal
tiempo se ajusta a un volumen de agua más elevado para la condición de “Lastre
pesado” próximo a un +/- 60 % de la capacidad de carga total.
La gran mayoría de las especies marinas contenidas en el agua de lastre no
sobreviven el viaje, y como el ciclo de lastre y deslastre y el medio ambiente dentro de
los tanques de lastre pueden ser demasiado hostiles para un organismo de sobrevivir.
Sin embargo, cuando ellos sobreviven, una especie introducida podría llegar a ser
invasora, compitiendo con las especies nativas y multiplicándose como plagas porque
ellos no tienen enemigos naturales. Como resultado, ecosistemas completos están
siendo modificados drásticamente.
Las especies invasoras crean la llamada contaminación biótica, presencia de
especies extrañas en un entorno o hábitat en el que no existen sus depredadores
naturales y al contrario se convierten en verdugos de una o varias de las especies del
entorno invadido. Se presenta tanto en especies animales como vegetales y en ambos
casos puede alcanzar desde niveles de molestia hasta dimensiones de catástrofe,
como es la invasión vegetal en el Lago de Maracaibo de una especie de lirio de agua
cuya veloz proliferación la convierte poco menos que en plaga.
Se introduce en forma deliberada, por accidente, o con un argumento erróneo por

ignorancia o algún interés circunstancial, una especie foránea y se adueñan del hábitat
invadido, provocando en casos extremos alteraciones tan significativas que culminan
en la extinción y desaparición de ejemplares autóctonos, sean de la fauna o de la flora
del sistema. En algunos casos el problema deviene al adquirir enfermedades
introducidas por la especie invasora y para la cual la flora o la fauna del lugar no están
inmunizadas. El fenómeno se observa en sus formas más extremas en las islas, donde
las poblaciones de origen se han mantenido aisladas largo tiempo sin intrusiones y al
ser invadidas, no son capaces de adaptarse y sobrevivir.
Pero el auténtico nivel de alarma por la contaminación biótica –vegetal o animal---
se sucede a partir de los altos volúmenes de lastre manejados por los supertanqueros
y más tarde los supercontenedores; grandes unidades navieras que al transportar
lastre llevaban igualmente inmensas cantidades de microorganismos vegetales y
animales de un Océano a otro y han continuado año tras año mezclando las aguas
oceánicas y con ello la biota de todos los mares.
Por ejemplo en los EUA, el mejillón cebra europeo ha crecido agresivamente en más
del 40% de los canales interiores y podría haber requerido entre USD 750 millones y
USD 1 millardo en gastos de medidas de control entre 1989 y 2000. En el Mar Negro,
la medusa de Norteamérica ha alcanzado en ocasiones densidades de 1 kg de
biomasa por 𝑚3 . Ha mermado las poblaciones nativas de plancton de tal manera que
ha contribuido con el colapso total de las actividades pesqueras en el Mar Negro.
En varios países, las microscópicas algas introducidas “marea roja” (dinoflagelados

tóxicos) han sido absorbidas por mariscos que se alimentan por filtración, tales como
las ostras. Cuando es consumida por los seres humanos, estos mariscos
contaminados pueden causar parálisis e incluso la muerte.
Hay cientos de otros ejemplos de introducciones catastróficas alrededor del mundo,
causando un impacto severo en la salud humana, económico y/o ecológico en sus

entornos de acogida. ¡El impacto de las especies marinas invasoras es muchas veces
irreversible!
Las regulaciones de la OMI con respecto a la introducción de especies invasoras a
través del agua de lastre se pueden encontrar en La Convención Internacional para el
Control y Manejo del Agua de Lastre y Sedimentos de Buques. Esta convención
entrará en vigor 12 meses después de la ratificación de 30 Estados, representando el
35% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.
A los instructores se les recomienda mostrar la producción mundial (OMI) de la BBC
“Invasores de los mares” y discutir los principios y la efectividad del intercambio de
aguas oceánicas y (una selección de) sistemas de tratamiento de agua de lastre.
Se deduce que el transporte marítimo de hidrocarburos obliga a un constante
movimiento del agua de lastre, por la necesidad de compensar la diversidad de cargas
(pesos) para equilibrar los esfuerzos de su estructura, tanto en las cargas como al
descargar. De tal manera que los tanqueros se convierten en potenciales
contaminantes de los ecosistemas que visitan.
Para evaluar la magnitud del problema en su justa perspectiva debemos tener una
idea, aunque sea a grosso modo, de cuantos buques ---considerando solo los
petroleros— surcan los mares del planeta. En los días actuales se calculan unos 6400
petroleros navegando por aguas internacionales. Por el Estrecho de Gibraltar pasan
unos 640 petroleros diarios. Por el Mar Mediterráneo transportan crudos unos 800
buques al día. Este denso tráfico genera un grave problema con las aguas de lastre,
introduciendo organismos extraños en los ecosistemas que no les son propios, una
situación casi siempre conducente a pérdidas significativas de biodiversidad. Igual
sucede en lagos y ríos de América, la carga y descarga de lastre se convirtió en un
serio problema de contaminación, dado que transporta en forma constante agua de
distintas características y contenido de un lugar a otro, generando contaminación
biótica.
Riesgos del trasvase transoceánico del lastre. (Posibles soluciones y un
nuevo anexo MAR-POL 73/78)
La Conferencia de las Naciones Unidas del Ambiente y Desarrollo (UNCED), en Río de

Janeiro (1992), reconoció con preocupación la situación e impulsó la necesidad de
evaluar medidas apropiadas de reglas en la descarga del agua del lastre, para prevenir
la extensión de organismos no autóctonos.
El caso de especie invasora más conocido es la Caluerpa Taxifolia, un alga

procedente del sur de Australia que se expande por el mediterráneo desplazando a las
colonias de posidonia. “Pero eso sólo es la punta del iceberg”. En algunas zonas el
problema es tremendamente grave, pudiendo suponer la extinción de numerosas
especies autóctonas. En tierra los efectos ya son evidentes (en Bermuda, el 65% de

las plantas vasculares en la actualidad son especies introducidas, y en California, el
42% de los peces de agua dulce son alóctonos).
Esta circunstancia también se está dejando notar en el mar. Las aguas templadas del
Mediterráneo no solo atraen a millones de turistas. En los últimos años aumentó el
número de especies extrañas en el Mediterráneo “desde el norte, sur, este y el oeste;
desde casi todas las partes del mundo porque, como a los turistas, el mediterráneo
gusta a todas las especies del planeta”, situación que no se produce en mares como el
Báltico “de aguas demasiado frías, por lo que son poquísimas las especies que logran
introducirse en él”.
El aumento de los transportes internacionales y el turismo, la construcción de
infraestructuras que rompen fronteras naturales o la acuicultura facilitan nuevas vías
para que especies procedentes de diversos puntos del planeta invadan zonas muy
alejadas de su hábitat natural.
Desde que en 1869 se construyera el Canal de Suez, más de 300 especies
procedentes del Mar Rojo se han adentrado en el Mediterráneo a través de este atajo
creado por el hombre. Un caso de migración es el de la medusa
(Rhopilemanomadica), oriunda del Mar Rojo, que en la actualidad cuenta con amplias
colonias en el sudeste del Mediterráneo, son tóxicas y afectan tanto a la pesca como al
turismo.
Entre los casos más graves de intrusión favorecida por la técnica de aguas de lastre se
encuentra el del mejillón cebra (Dreissenapolymorpha), originario del mar Caspio y
Negro, y extendido a las aguas continentales de América del Norte y Europa
meridional, como la cuenca del Ebro en España; el del gobio redondo
(Neogobiusmelanostomus), también procedente de los mares Caspio y Negro, así
como las denominadas mareas rojas, o invasiones de algas.
Otro caso considerado de grave riesgo es el de las carpas plateadas y la de cabeza
grande, dos especies procedentes de China. Al detectar su presencia se procedió a un
estudio para determinar el límite de penetración geográfica al que habían llegado y se
precisó que estaban invadiendo el rio Missouri y se temía que si llegaban a los
Grandes Lagos, crearían un enorme desastre. Se han reproducido tan explosivamente
que el agua parece hervir y hay testimonios que apenas a 65 kilómetros del Michigan
se han pescado Carpas Asiáticas con pesos desde 25 hasta 42 Kg.
En 1991 el "Comité de Protección del Medio Ambiente Marino" (MEPC sus siglas
en inglés), adoptó la resolución 50(31) - Normas para prevenir la introducción de
organismos no deseados y patógenos por la descarga del agua de lastre y sedimentos
de los buques – mientras que la "Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de
las Naciones Unidas" (UNCED), llevada a cabo en Río de Janeiro en 1992, reconoció
el asunto como una preocupación internacional mayor.

En 2004, se adoptó el "Convenio Internacional para el Control y Gestión del Agua

de Lastre y Sedimentos de los Buques" (BWM Convention) que requiere de los
buques implementar un plan de Gestión de Agua de Lastre y Sedimentos aprobado por
la Administración Marítima de los Gobiernos. Entraría en vigor tendrá lugar a la
ratificación de al menos 30 estados. A fecha 30 de septiembre de 2007, 10 estados
(entre ellos España) representando un 3,42% del tonelaje mundial habían ratificado el
Convenio.
Debemos tener presente las recomendaciones de la OMI y los puntos más recientes
discutidos para la revisión de las propuestas evaluadas en cuanto al problema de
contaminación proveniente del agua de lastre para un futuro Anexo VII de MARPOL
73/78, por lo cual revisaremos a continuación las causas por las cuales no han
sido aprobadas.
A. Una primera opción considerada fue el tratamiento químico de las aguas de
lastre, luego de su revisión, se concluyó que originaba problemas adicionales
por las aguas residuales, no todos los puertos tienen la capacidad ni la
infraestructura recepción y tratamiento de los residuos y arrojarlos al mar era tan
o hasta más perjudicial que el deslastre directo al mar. El remedio podría
resultar peor que la enfermedad. El alto costo del acondicionamiento de
infraestructuras portuarias a nivel mundial lo convirtió en una posibilidad poco
menos que inalcanzable.
B. El tratamiento mecánico del lastre fue otra propuesta que dejó de ser atractiva
para los armadores desde su formulación al conocer el elevado costo de
instalación y el permanente mantenimiento que representa el acondicionamiento
de los buques, entre algunos de los tratamientos mecánicos planteados se
encuentran: La Filtración y separación, la esterilización por ozono, luz
ultravioleta, corrientes eléctricas o tratamiento térmico; el uso de biocidas o
germicidas, o las técnicas de diálisis, ósmosis u ósmosis inversa.
Las dos propuestas fueron vistas como gastos y no como una inversión, además de la
compra de maquinaria, equipos y accesorios, había que considerar el costo de operar
los nuevos sistemas, con el incremento de horas hombre y la reducción de espacios
por la instalación de los equipos necesarios. Al coincidir ambas propuestas en cuanto a
su elevado costo, tanto para los gobiernos como para los armadores, solo quedó
resignarse a lo que al respecto propusiera la OMI.
Desde esta perspectiva la recomendación de la Organización, actualmente vigente, fue
proceder al cambio permanente del lastre cada 500 millas náuticas con su
respectivo registro. Las Administraciones deben dar cumplimiento a la supervisión en
las inspecciones para que esta recomendación sea cumplida.
Otra sugerencia o recomendación es el control y/o muestreo a bordo para
determinar las condiciones de este lastre descargado al mar.

Sección 7.2. Ruidos submarinos

En un mundo submarino donde la visión es limitada, muchos animales usan sonidos
para comunicarse, para navegar o para sentir el medio ambiente marino alrededor de
ellos. Las actividades humanas también producen sonidos que pueden tener un
impacto negativo sobre los mamíferos marinos, peces e invertebrados.
Los seres humanos producen sonidos que causan problemas cuando:
 Los ruidos de fondo se vuelven demasiado fuertes;
 La frecuencia de los sonidos solapa los sonidos que los animales marinos
tienen que usar.
La mayor parte de la investigación sobre los efectos del ruido sobre los animales
marinos se ha hecho con ballenas y delfines (cetáceos). Los sonidos producidos por
los seres humanos tiene el potencial de perturbar el comportamiento y/o interferir con
las funciones biológicas vitales de los cetáceos:
 El ruido generado por los humanos puede atenuar sonidos biológicamente
importantes (recubrimiento), haciéndolos indetectables por las ballenas y
delfines.
 El ruido podría causar un cambio de umbral, un cambio en la habilidad de un
animal para oír. Una vez que un cambio de umbral ocurre, un sonido tendrá que
ser mucho más fuerte para que el animal sea capaz de escucharlo.
Se ha mostrado que ballenas y delfines cambian su comportamiento en respuesta a
ruidos. También, el nivel de ruido submarino podría influir en la tasa de colisión entre
buques y mamíferos marinos.
El Ruido ha sido reconocido por la OMI como un problema medioambiental que tiene
que ser discutido, pero la contaminación sonora por los buques no está regulada.
Para los mamíferos marinos que tienen una audición muy sensible, este tipo de
pruebas sísmicas es para ellos como estar en una zona de guerra, según apuntan los
expertos. Como resultado, puede desembocar en la pérdida temporal o permanente de
la audición, el abandono de su hábitat natural o forzar a las ballenas a desplazarse
hacia aguas poco profundas, donde quedan finalmente varadas y mueren.

Una técnica de exploración de petróleo y gas conocida en inglés como Air Gun
Blasting, en la cual una serie de ondas expansivas son emitidas cada diez segundos
durante períodos de días o semanas, puede resultar muy perjudicial para las ballenas.
TECNICA AIR GUN BLASTING QUE AFECTA A LOS MAMIFEROS MARINOS
Según un nuevo informe publicado recientemente por la Comisión Ballenera

Internacional se detalla el incidente ocurrido en Madagascar, donde 100 delfines de
cabeza de melón (Peponocephala electra) murieron en 2008 después de que la
compañía ExxonMobil utilizara una herramienta de cartografía por sonar, una versión
de mayor potencia que la Ecosonda Multihaz (Multi-Beam Echo-Sounder, en
inglés), que fue utilizada con otras tecnologías sísmicas para buscar petróleo y gas.
Los delfines, asustados, se desplazaron hacia zonas de menor profundidad, donde
murieron varadas.
ECOSONDA MULTIHAZ GENERA DAÑO A LOS MAMÍFEROS MARINOS

Los mamíferos marinos se ven alterados por los sonidos generados de forma artificial
por el hombre para la búsqueda de recursos energéticos, pudiendo desembocar en
consecuencias fatales para el ecosistema.
Los acontecimientos recientes como el de Madagascar, son un indicador de que las

pruebas sísmicas pueden resultar mortales para los mamíferos marinos, siendo
necesario comenzar a orientar los gobiernos y las empresas del sector hacia
soluciones menos invasivas para las especies, evitando que la tecnología interfiera en
el correcto desarrollo natural de los ecosistemas marinos.
MUERTE DE GRAN CANTIDAD DE DELFINES POR USO DEL ECOSONDA

MULTIHAZ POR PARTE DE LA EXXON MOBIL

Sección 7.3. Pintura del casco anti incrustante
Adicionalmente a la introducción de especies invasoras a través del agua de lastre, el

“biofouling” (bioincrustación) es un vector creciente de transferencia de especies
acuáticas nocivas alrededor de los océanos del mundo y áreas costeras. Organismos
pueden ser transferidos adheridos a las estructuras externas de un buque, como
pegarse al casco del mismo. Las cantidades transportadas de hasta 90 toneladas de
biofouling en el casco de un buque han sido denunciadas. En algunas áreas marinas,
la cantidad de especies introducidas a través de la bioincrustación sobrepasa la
cantidad introducida por agua de lastre.
Las bioincrustraciones o incrustaciones es la acumulación en la obra viva del buque de

una masa de microorganismos, plantas, algas y pequeños animalitos en particular
crustáceos sobre toda la superficie húmeda del casco. Se combate esta contrariedad
biológica con el Antifouling, la habilidad de diseñar recubrimientos protectores, unos
para remover incrustaciones, otros para prevenirlas, actuando sobre casi toda clase de
organismos en las diversas clases de agua en las que navegan o trabajan los buques.
Todas las estructuras submarinas están sometidas a la “incrustación” (fouling). Los
microorganismos, algas y/o animales crecerán sobre estas estructuras. Para los
buques esto tiene consecuencias directas porque los altos niveles de incrustación
pueden reducir el rendimiento de la nave e incrementan el uso de gasolina. Para
minimizar el impacto de la incrustación, los cascos de las naves están protegidos por
una cubierta Antifouling.
Las incrustaciones sobre el casco es uno de los problemas más combatidos a lo largo
de la historia marítima por todos los daños y costos que acarrea puesto que no solo
disminuye la fluencia hidrodinámica del casco, afectando su rendimiento y por ende
acusando una pérdida de eficiencia que disminuye la velocidad del buque en un 10 o
hasta un 12%.

Una circunstancia de graves consecuencias económicas para el armador, pues

compensar la pérdida de efectividad hidrodinámica del casco, por aumento de la
fricción que provocan las incrustaciones significa un incremento de hasta un 40% más
de consumo de combustible, que traducido a costos significa gran desembolso de
dólares. Y no es retórica o suposiciones alegres. El costo de combustibles y
lubricantes es el más alto de los gastos fijos de toda empresa naviera y significa para
la naviera o armador entre un 50 a 52% de sus costos fijos de operación.
La Convención Internacional sobre el Control de Sistemas Nocivos de Anti-fouling en
Buques prohíbe el uso de nocivos órgano-estánnicos (como TBT) en la pintura
anti-incrustante usada en los buques e intenta prevenir el uso de otras sustancias
nocivas en los sistemas anti-incrustantes. Se alienta a los instructores a discutir
sistemas anti-incrustantes alternos (por ejemplo, anti-incrustación basada en cobre,
capa antiadherente basada en silicona).
Pero el problema no agota sus malas consecuencias con el costo en dinero para
solventar la elevación del consumo de combustible usado, sino que agrega en el
mismo contexto, el aumento de las emisiones atmosféricas de gases de Efecto
Invernadero (calentamiento global) en particular Dióxido de Carbono y gases de
óxidos nitrogenados.
Los organismos que integran el biofouling son sumamente numerosos y de una gran
variedad. Algunas estimaciones apuntan a la existencia de unas 1700 especies que
provienen de unos 4000 organismos acumulados en el biofouling.
Esta masa orgánica de especies vegetales y animales se divide en microfoulings,
película de formación biológica, adhesión bacterial y macrofouling. La diversidad
química y biológica determina también diversos tipos que es necesario conocer para
organizar las campañas de prevención y eventualmente los planes de limpieza del
casco a que haya lugar. Una división clasificatoria adicional es la de animales de
corteza dura y especies de corteza blanda.
Esta diversidad de organismos del mar que se adhieren al casco de los buques tienen
un desarrollo típico que se cumple en cuatro etapas. La formación de una película
química es el primer paso de la evolución de este particular ecosistema que en los
primeros minutos provoca la formación en la superficie sumergida del casco, de una
delgada película de polímeros orgánicos.
En las próximas 24 horas esta delgada capa permite que ocurra un proceso de
adhesión bacterial y de diatomeas que atacan y dan inicio a la formación de una
película viva. Al finalizar la primera semana, los ricos nutrientes y la facilidad de ataque
a la película viva, estimulan la formación de una segunda colonización de esporas de
macro-algas y protozoarios.
Entre dos y tres semanas aparece la tercera colonización, de otras algas y pequeños
moluscos.
Los gobiernos y la industria gastan anualmente 5.7 billones de dólares para prevenir y
controlar esta biomasa marina que ataca o se fija sobre cualquier objeto sumergido o
semi-sumergido en aguas del mar y los océanos; en cualquier parte de la aguas
oceánicas, boyas, restos y derrelictos, rocas semi-sumergidas, muelles y en particular
tuberías sumergidas de oleoductos y líneas de producción o de explotación de
hidrocarburos.
Los costos de combatir la micro selva marina conformada por el fouling, son sin duda
alguna, muy elevados. Pero es en la industria naval y la actividad marítima en general
donde inciden con mayor impacto, pues afectan nada menos que al factor de primer
orden en la determinación del flete, punto focal por antonomasia del negocio naviero:
La velocidad de la nave.
Al aumentar la fricción del casco, disminuye la velocidad del buque, y para compensar
esta disminución de velocidad se da más combustible (aumenta el consumo de
combustible fósil y más contaminación atmosférica).
Esta problema es tan antiguo, que Plutarco hace mención del mismo y explica los
pormenores de la relación, fricción-velocidad. Antiguas naciones marineras como
Fenicios y Cartagineses (1500 años ac.) ya usaban una serie de técnicas para
combatir el fouling en el casco de sus pequeñas embarcaciones de madera. Como
material protector a manera de los recubrimientos de hoy usaban mezclas de aceite,
asfalto, y emulsificaban algunas de ellas con agua.
Una rara particularidad del fenómeno del fouling, es que también ocurre sobre la
superficie de organismos marinos, vivos, como es el caso de los Rorcuales, las
grandes ballenas jibadas, y otros gigantes del mar sobre cuyos cuerpos, (la cola,
partes de la cabeza y otros lugares de su anatomía) se observan “pequeños jardines”
del fenómeno.

La preocupación que genera el problema, los gastos en que se incurren, las

dificultades para controlarlo y combatirlo, ha llevado a los expertos al estudio de muy
diversas técnicas, entre las que se encuentran, el uso de energía electroquímica, y
biotoxinas. En el caso de estas últimas hay campos experimentales en los que se ha
logrado una efectividad de acción preventiva, desde 100 veces superior a cualquier
producto industrial del mercado, hasta 2.000 veces superior.
Sin embargo, se ha encontrado que muchos tipos de cubierta causan contaminación
química y efectos tóxicos a los organismos marinos. Durante décadas, el tributilo de
estaño (siglas en inglés ‘TBT’) era el agente anti-fouling más usado comúnmente.
TBT causaba un crecimiento defectuoso de la concha en ostras y el desarrollo de
características masculinas en los genitales femeninos de un molusco (Nucella
lapillus).
La utilización de la nueva pintura antiadherente de silicona permite hacer que el casco
aparezca como “invisible” a organismos como el limo biológico o los percebes. Estos
organismos perciben la pintura como un líquido evitando de este modo que se
adhieran al casco. El resultado es una superficie lisa con poca fricción en el agua.
Se ha demostrado que esto reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2
que éste lleva asociadas en un ocho %. Si esta reducción se aplicase a cada barco de
la flota mundial, la reducción de CO2 podría ser de unos 90 millones de toneladas al
año. Además, a diferencia de otros anti incrustantes del mercado, está exento de
biocidas al 100%, con lo que no poluciona el medio marino.
TRATAMIENTO DE PINTURA ANTI-ADHERENTE DE SILICONA

Sección 7.4- Contaminación térmica.

Así se comienzan a denominar las consecuencias del calentamiento global de la
tierra y de los océanos, producto de las emisiones atmosféricas contaminantes,
(nitrogenadas y carbónicas). Sobre el particular se han pronunciado instituciones y
personalidades, jefes de gobierno, academias científicas, ecologistas.
El comentario obligado es que muy poco puede decirse ahora, como no sea seguir
pregonando que no hacer nada es acelerar el camino a una tragedia planetaria; y
de hacer algo debe ser pronto, trabajar con denuedo, vocación de servicio y profundo
sentido de solidaridad responsable. Cada día se agravan los problemas causados por
la elevación de las temperaturas, y persiste cierta indiferencia de quienes deben y
pueden tomar medidas para frenar el proceso térmico de aumento y revertirlo luego.
A principios de siglo (2002) se desintegró en la Antártida una plataforma de hielo de
3,250 km2, (el 70% casi exacto –69,89-) de la superficie del Estado Carabobo.
Es pertinente recordar que los países de alto desarrollo, cuyas emisiones atmosféricas
contaminantes son las de mayor producción, tanto en cifras absolutas como en
porcentajes relativos, son los más negados a cumplir los compromisos que se
adquieren para limitar en el presente las emisiones y revertir el proceso en el futuro
más cercano posible.
Ejemplo típico es la actitud del Gobierno de los Estados Unidos. Después de poner
todas las trabas argumentales y administrativas posibles, firmaron el Protocolo de
Kyoto, (1997) para rebajar las emisiones en 5,2% en plazo hasta el 2012, lo que
parecía prometedor. Sin embargo comenzando el 2001, cuatro años después de firmar
el compromiso, Estados Unidos abandonó el protocolo; provocando gran consternación
y sorpresa entre los otros signatarios porque no es cualquier país sino el que pese a
tener menos del 5% de la población mundial produce casi la cuarta parte de las
emisiones de gases a la atmósfera.

Necesitamos actuar ahora. Las temperaturas continúan aumentando. El océano Ártico

se derrite rápidamente. Las sequías, tormentas e inundaciones cuestan vidas y
productividad desde Fidji hasta Filipinas, de Tailandia a Texas. Llegó el momento de
llevar los planes a la siguiente etapa. Precisamos acelerar la velocidad, el alcance y la
escala de nuestra respuesta, tanto local como globalmente.
El mundo se prepara para unirse en la lucha contra el cambio climático en un

compromiso vinculante y definitivo que permita una reducción significativa en las
emisiones contaminantes a partir del año 2020. Su cita, la Cumbre de París de 2015.
Los conocidos como países desarrollados, la fuerza con la que están irrumpiendo las
economías emergentes y el gran potencial de desarrollo que hay para los demás
países del mundo hacen que el escenario mundial se conforme de un modo
completamente diferente al que hemos conocido. Numerosos cambios económicos,
políticos y sociales están sucediendo, pero para crear sistemas socioeconómicos
equilibrados y que perduren en el futuro, se antoja imprescindible un espacio
energético equilibrado y medioambientalmente sostenible, además de un compromiso
en la lucha contra el cambio climático y a favor del medioambiente.
Tras otros veinte encuentros anteriores, en Copenhague, Lima o, el más conocido,

celebrado en Kyoto, la Conferencia de las Partes de París, o COP 21, debe convertirse
en la cita definitiva de la debe obtenerse un compromiso vinculante internacional para
la reducción de estos gases de efecto invernadero.
La ambiciosa predisposición de una importante parte de los países participantes hace

pensar que es posible lograr los objetivos marcados: reducir en las emisiones de gases
de efecto invernadero en un 40 % en 2030 y un 60 % en 2040 con respecto a lo
establecido en 1990, y limitar el incremento de la temperatura del planeta en menos de
2º C.
La COP 21 presenta una ventana de esperanza para mantener nuestro planeta

para las generaciones futuras.

Módulo 8 – Reputación del Transporte Marítimo
El desarrollo sustentable o el transporte marítimo sostenible es más que cuidar del

medio ambiente (Planeta P). Un sector como el transporte marítimo también tiene que
estar consciente del aspecto social de la sostenibilidad (Persona P).
La persona P representa el cuidado del capital humano. El capital humano tiene dos
niveles: (1) los trabajadores en el negocio y (2) la comunidad más amplia en la cual la
compañía realiza su negocio:
 Para la persona P se trata de salarios justos para los trabajadores, un medio

ambiente de trabajo seguro y horario de trabajo tolerable. Cuando las
condiciones de trabajo son malas, o consideradas como siendo malas, podría
ser difícil conseguir suficiente gente para trabajar en una compañía.
 La relación de la persona P con la comunidad y sociedad es menos directa. Los

aspectos del desarrollo sostenible relacionados con la sociedad son descritos
como “aceptación por la sociedad” lo cual puede ser una autorización para
operar. Una compañía o un sector sustentable tendrá el apoyo (indirecto) de la
sociedad. Cuando las compañías o los sectores comerciales pierden el apoyo
de la sociedad, y por ejemplo la gente deja de comprar los productos en señal
de protesta, la sostenibilidad de una compañía o sector está en juego.
El transporte marítimo es esencial para la economía mundial cuando más del 90% de
todo el comercio mundial es transportado por mar. Dado que el grueso de este
comercio consiste en productos tales como granulado y petróleo, lo que conduce a la
conclusión ineludible que, sin transporte marítimo, la mitad del mundo pasaría hambre
y la otra mitad se congelaría. El transporte marítimo es el eje central de la economía
mundial. El transporte marítimo provee un servicio vital, del cual depende la completa
economía global. El transporte marítimo es una de las formas de transporte comercial
menos dañinas al medio ambiente. Donde compite directamente con otros medios de
transporte, el transporte marítimo se mantiene con diferencia el más eficiente
energéticamente.
Reputación de envío. /Licencia para operar.-
La Reputación de envío es el último requisito creado para el marco de certificaciones a

cubrir por los protocolos de seguridad para el manejo, almacenamiento y transporte de
crudos e hidrocarburos en general, incluido gases naturales y licuados. La Reputación
de Envío como certificación de seguridad se obtiene previa revisión integral de toda la
Aventura de Mar de los últimos 24 meses de vida útil de la unidad y es verificada por
información cruzada con las empresas aseguradoras y las Sociedades de
Clasificación.

Su implementación nace como una extensión del concepto de seguridad manejado por
el grupo de Oficiales de Protección. Tiene partida de nacimiento en las reuniones de
trabajo de los Oficiales de Protección destinadas a coordinar las operaciones del
buque y los planes de manejo de la carga y la descarga.
Disponer de una Reputación de envío significa validar de manera oficial un

desempeño óptimo, de alta calidad en las operaciones de viaje realizadas por la
unidad y el trabajo de puerto para cargar y descargar los productos de que se trate.
Obtener el certificado de calidad de Reputación de Envío, crea en forma automática

una Licencia para operar, a su vez soportada por las certificaciones individuales de la
oficialidad de a bordo y los documentos de capacitación del personal de apoyo.

Módulo 9.- RECICLAJE DE BUQUES

Sección 9.1- Creación del Convenio de Hong Kong
El Convenio sobre el reciclaje de buques, que fue adoptado en una Conferencia
diplomática celebrada en Hong Kong (China) en mayo de 2009, con la asistencia de
representantes de 63 países, se elaboró con la contribución de los Estados Miembros
de la OMI y organizaciones no gubernamentales, y en colaboración con la
Organización Internacional del Trabajo y las Partes en el Convenio de Basilea sobre
el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su
eliminación.
El Convenio tiene como finalidad abordar todos los aspectos relacionados con el
reciclaje de buques, incluido el hecho de que los buques que se venden para
desguace pueden contener sustancias potencialmente peligrosas para el medio
ambiente tales como asbesto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan
la capa de ozono, etc. En el marco de dicho convenio se abordan preocupaciones
relacionadas con las condiciones de trabajo y las condiciones ambientales en muchas
de las instalaciones de reciclaje de buques del mundo. (Pakistán).
Las reglas del Convenio versan sobre el proyecto, construcción, explotación y
preparación de los buques a fin de facilitar un reciclaje seguro y ambientalmente
racional, sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los buques; la
explotación de las instalaciones de reciclaje de forma segura y racional; y el
establecimiento de un mecanismo que incorpore prescripciones sobre certificación y
notificación.
Los buques que se envíen para reciclado llevarán a bordo un inventario de materiales
potencialmente peligrosos que será específico para cada buque. Un apéndice del
Convenio facilita una lista de los materiales potencialmente peligrosos cuya instalación
o utilización está prohibida o restringida en los astilleros, los astilleros de reparaciones
y en los buques de las Partes en el Convenio.

Los buques serán objeto de un reconocimiento inicial que verifique sus inventarios de
materiales, reconocimientos de renovación durante la vida útil del buque y un
reconocimiento final a realizar antes de que se lleve a cabo todo el plan de reciclaje
aprobado.
Los astilleros de reciclaje proporcionarán el Plan de reciclaje del buque,
especificando el modo en que se va a realizar el proceso de reciclar para cada buque.
Se exigirá a las Partes involucradas que tomen medidas eficaces para garantizar que
las instalaciones de reciclaje de su jurisdicción cumplen de forma integral y sin
reservas todo lo que se ha dispuesto en el Convenio.
Se está ultimando un conjunto de directrices para la implantación del Convenio, cuya
finalidad es garantizar que los buques, cuando se reciclan al llegar al final de su vida
útil, no planteen riesgos innecesarios para la salud y seguridad de los seres humanos
o la seguridad del medio ambiente.
Las siguientes directrices se han elaborado y adoptado para ayudar a los Estados
Miembros en la implantación temprana de las normas técnicas del Convenio:
 Directrices de 2011 para la elaboración del inventario de materiales
potencialmente peligrosos, adoptadas mediante la resolución MEPC.197(62);
 Directrices de 2011 para la elaboración del plan de reciclaje del buque,
adoptadas mediante la resolución MEPC.196(62);
 Directrices de 2012 para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los
buques, adoptadas mediante la resolución MEPC.210(63); y
 Directrices de 2012 para la autorización de las instalaciones de reciclaje de
buques, adoptadas mediante la resolución MEPC.211 (63).
También se han elaborado y adoptado otras dos directrices para ayudar a los Estados
en la implantación del Convenio tras su entrada en vigor:

 Directrices de 2012 para el reconocimiento y la certificación de los buques en
virtud del Convenio de Hong Kong, adoptadas mediante la
resolución MEPC.222(64); y
 Directrices de 2012 para la inspección de buques en virtud del Convenio de
Hong Kong, adoptadas mediante la resolución MEPC.223 (64).
Sección 9.2- Criterios para la entrada en vigor

El Convenio, que está abierto a la adhesión de cualquier Estado, entrará en vigor 24
meses después de la fecha en que 15 Estados, cuyas flotas mercantes combinadas
representen el 40 % del arqueo bruto de la marina mercante mundial, lo hayan firmado
sin reserva en cuanto a su ratificación, aceptación o aprobación o hayan depositado el
documento requerido de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión ante el
Secretario General de la OMI.
Además, el volumen de reciclaje de buques anual máximo combinado de dichos
Estados, durante los 10 años precedentes, debe representar al menos el 3 % del
arqueo bruto de la marina mercante combinada de dichos Estados. Para una
información más detallada del Convenio, véase la resolución MEPC.178(59) sobre el
cálculo de la capacidad de reciclaje para satisfacer las condiciones de entrada en vigor
del Convenio de Hong Kong, y el documento MEPC 64/INF.2/Rev.1 sobre la misma
cuestión.
PRODUCTOS CONTAMINANTES QUE HAY EN UN BUQUE

Conclusiones
Solución I.- Medidas de prevención de la contaminación.
El hombre ha contaminado siempre. Desde la era neolítica hasta nuestros días.
Lentamente, sin embargo, ha ido tomando conciencia de la realidad de esta
contaminación y de la gravedad que reviste hasta descubrir que la capacidad de
dilución y recepción de los océanos no es ilimitada y es necesario modificar sus
costumbres si pretende preservarlos y mantenerlos como fuente de recursos y lugar
de esparcimiento.
Así, ha aprendido que la contaminación del mar afecta a todos por igual, no tiene
fronteras y puede extenderse a todas las regiones del planeta por lo que compromete
a países en desarrollo y desarrollados por igual y todos, cual más cual menos,
contribuyen a ella.
Se ha convencido que es un problema global e interdisciplinario, y abarca aspectos
económicos, ecológicos, técnicos, políticos y jurídicos. Ha aprendido al fin, que la
contaminación de los mares del planeta es un problema que atañe a todos. Es un
problema de la humanidad actual y además, en última instancia, un asunto especial:
La sobrevivencia del género humano.
Para combatir con éxito el problema de manera institucional y a fin de evitar esfuerzos
individuales y desconectados se han regularizado mediante acuerdos internacionales
las formas y maneras de proceder bajo la égida ductora de la OMI y en ese empeño de
prevenir la contaminación, sea cual fuese su categoría, su tipo y dimensión, la
localización y/o la extensión de la zona contaminada, a títulos particulares no hay
absolutamente nada que inventar; solo debemos aplicar fiel y escrupulosamente las
Reglas establecidas por el Convenio Marpol 73/78 actualizado, en cada uno de sus
seis anexos y el resto de recomendaciones y pautas establecidas por la Organización
Marítima Internacional (OMI).
Además, sobre la misma base de aplicar e implementar el marco legal establecido al
respecto, se deben revisar en detalle las legislaciones municipal, regional y nacional y
observar en análisis comparativo si alguna circunstancia especial o particular afecta a
la zona, entorno o ambiente. Por ejemplo: flora o fauna endémica, humedal, zona de
reserva, parque nacional, o alguna característica distintiva, que obligue a
consideraciones o tratamientos obviados, descartados, o no cubiertos en forma
satisfactoria por la legalidad vigente. Circunstancia que prevista en todos los cánones,
abre siempre la puerta a las revisiones y actualizaciones.
Existe una preocupación permanente por el medio marino en la comunidad marítima
internacional. Ello se ve reflejado en los numerosos instrumentos, convenios, códigos y
reglamentaciones aprobados en los últimos 50 años.
La mentalidad de la gente de mar ha ganado en responsabilidad frente al problema e
igualmente una serie de entornos humanos de trabajo afines o colaterales a la
industria marítima, han venido cambiando de la indiferencia hacia la preocupación, y
mejor aún, hacia la participación y el compromiso de revertir estas situaciones que
atentan contra la supervivencia.
El componente ambiental es en la actualidad un factor de peso en las actitudes y
costumbres de la gente de mar y ha permeado con fuerza a los entornos inmediatos
de la vida a bordo.
La contaminación proveniente de los buques ha disminuido notablemente en los
últimos años. Cada día se hacen más esfuerzos para disminuir la contaminación
originada por los hidrocarburos. La aplicación de los instrumentos internacionales ha
dado sus frutos y ella se refleja en las estadísticas.
Sin embargo, también se ha puesto una luz de alarma, respecto de los derrames
provocados por productos químicos, que pueden ser mucho más dañinos para el
medio marino que los provocados por hidrocarburos. La prevención y el control de los
derrames químicos son en estos momentos la principal preocupación de muchos
armadores y operadores de buques, de los propios fabricantes y también de los
usuarios de esos productos.
Nuestro exordio final se dirige no solo al hombre de mar. El reto es para todos: Sea el
profesional, operario, o personal ubicado en servicios colaterales a la industria y el
comercio marítimo, el deber y la obligación prioritaria es la vigilancia, la atención
constante y la prédica inagotable acerca de la contaminación de las aguas marinas y
oceánicas.
Recordar siempre: No es un problema estético o secundario, es el
PROBLEMA. La humanidad se juega la supervivencia en el cuidado
de los mares del planeta.

1 38 Sensibilizacion Medio Marino Corregido Junio 2016

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SENSIBILIZACIÓN CON RESPECTO

Manual del Participante

PLAN DE DESARROLLO DEL CURSO

Denominación: Sensibilización con respecto al medio marino

Código (OMI – 1.38)

Objetivo general: Recalcar a los participantes la importancia que tiene el transporte

Adiestramiento Marítimo El Galeón 1

MÓDULO 3- DIFERENCIA ENTRE AGUAS COSTERAS Y MAR ADENTRO

MÓDULO 4- ZONAS MARINAS DE ESPECIAL SENSIBILIDAD (ZMES)

MÓDULO 6- EMISIONES AL AIRE – GASES DEL EFECTO INVERNADERO.

MÓDULO 7- OTRAS CONTAMINACIÓNES

MÓDULO 8- REPUTACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

MÓDULO 9- RECICLAJE DE BUQUES.

Adiestramiento Marítimo El Galeón 2

Adiestramiento Marítimo El Galeón 3

Sección 1.2 - Transporte marítimo sostenible

¿Qué se entiende por transporte marítimo sostenible?

Adiestramiento Marítimo El Galeón 4

Adiestramiento Marítimo El Galeón 5

El transporte marítimo se encuentra en un momento decisivo en que la comunidad

Adiestramiento Marítimo El Galeón 6

Sección 1.3 - Medio ambiente marino

Adiestramiento Marítimo El Galeón 7

¿Cómo funciona el mar?

Adiestramiento Marítimo El Galeón 8

Adiestramiento Marítimo El Galeón 9

Visión general desde el Océano.

Adiestramiento Marítimo El Galeón 10

Complementando lo peor se ha elevado la temperatura promedio de las masas

Adiestramiento Marítimo El Galeón 11

Aunque el Planeta es de agua, casi toda es salada y si bien cumple un papel

Adiestramiento Marítimo El Galeón 12

Las reservas hídricas (Los grandes acuíferos del planeta)

Adiestramiento Marítimo El Galeón 13

Grandes acuíferos -- Reservas o extensión -- Lugar --- Consumo ---- edad

Areniscas de Nubia 2.500.000 km3 d/agua África 15 km3/año --- 20.000

Acuífero Guaraní 1.200.000 km3 d/agua S. América Ínfimo --- actual

Acfro Norte de Sahara 1.030.000 km3 d/agua África 3 --- 12.000

Cuenca de Taoudeni 800.000 km3 d/agua África Ínfimo ---- fósil

Cuenca de Murzuk 700.000km3d/agua África 0 ---- 32.000

Cuenca de Illumerden 525.000 km3 d/agua África 0 ---- 7.000

Acuífero Ogallala 450.000 km3 d/agua U.S.A Excesivo ---- actual

Canning Officer 400.000km3 d/agua Australia 0, 5 -- 2.000.000

Acuífero Saudí 160.000 km3 d/agua Asia 2 --- 15.000

Adiestramiento Marítimo El Galeón 14

Adiestramiento Marítimo El Galeón 15

Composición del Agua de mar

La componen solutos sólidos del agua de mar,

Cloruro (Cl-) 55,29 Sodio (Na+) 30,75

Adiestramiento Marítimo El Galeón 16

El sexto elemento en abundancia es el potasio, de relación constante con el cloro.

Adiestramiento Marítimo El Galeón 18

Adiestramiento Marítimo El Galeón 19

Los gases disueltos en el agua de mar

ZONA FÓTICA Y AFOTICA

Adiestramiento Marítimo El Galeón 20

El agua superficial del mar mantiene un equilibrio con la atmósfera absorbiendo o

Adiestramiento Marítimo El Galeón 21

GASES DISUELTOS EN EL OCÉANO