Tecnicas de Mantenimiento

TECNICAS DE
MANTENIMIENTO
INDUSTRIAL
2020
TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
ÍNDICE
Página
CAPÍTULO I INTRODUCCIÓN
1. LA FUNCIÓN MANTENIMIENTO 1
1.1 Qué es el Mantenimiento

1.2 Historia y evolución del Mantenimiento
1.3 Áreas de acción del Mantenimiento
1.4 Organización del Mantenimiento
1.5 Tipos y niveles de Mantenimiento
1.6 Ventajas, inconvenientes y aplicaciones de cada tipo de Mantenimiento.
1.7 Objeto del Curso
CAPÍTULO II GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO
2. GESTIÓN DE LOS EQUIPOS 13
2.1 Naturaleza y Clasificación de los equipos

2.2 Inventario de equipos
2.3 Dossier-máquina
2.4 Fichero histórico de la máquina
2.5 Repuestos. Tipos
2.5.1 Selección de repuestos a mantener en stocks
2.5.2 Fijar el nivel de existencias
2.5.2 Gestión de stocks
2.6 Otros materiales
3. GESTIÓN DE LOS RECURSOS HUMANOS 22
3.1 Organigrama de Mantenimiento. Funciones. Efectivos

3.2 Formación y adiestramiento del personal
3.3 Clima Laboral: El TPM
3.4 Subcontratación del Mantenimiento
3.4.1 Justificación de la subcontratación
3.4.2 Tipos de contratos
3.5 Seguridad en el trabajo
4. GESTIÓN DE LOS TRABAJOS 32
4.1 Introducción: Políticas de Mantenimiento

4.2 Establecimiento de un plan de Mantenimiento
4.3 Análisis de modos de fallos y efectos (AMFE)
4.4 Planificación y Programación del Mantenimiento
4.5 Planificación de los trabajos
4.5.1 Procedimientos de trabajo
4.5.2 Tiempos de trabajo
4.6 Programación de los trabajos
4.7 Ejecución de los trabajos. Documentos y niveles de urgencia
Rev. 5 Agosto 2004

Página
5. CONTROL DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO 49
5.1 El presupuesto de Mantenimiento

5.2 Los costes de Mantenimiento
5.3 Control de Gestión
5.4 Ratios de control
5.5 Control de gestión de actividades
5.6 Control de gestión de equipos
5.7 Control de gestión de existencias y aprovisionamientos
5.8 Control de gestión económica
5.9 Control de gestión de recursos humanos
5.10 Análisis de averías
CAPÍTULO III TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO
6. ANÁLISIS DE FIABILIDAD DE EQUIPOS 63
6.1 Introducción
6.2 Definiciones básicas
6.3 Teoría de la Fiabilidad
6.4 Leyes estadísticas
6.5 Fiabilidad de sistemas
6.6 Sistemas complejos. Método del árbol de fallos
6.7 Mantenibilidad. Disponibilidad
7. ALINEACIÓN DE EJES 80
7.1 Importancia de la alineación

7.2 Tipos de desalineación
7.3 Tolerancias de alineación
7.4 Proceso de alineación
7.4.1 El reloj comparador

7.4.2 Comprobaciones preliminares
7.5 Método indicador inverso

7.6 Método radial-axial
7.7 Corrección por condiciones de servicio
Rev. 5 Agosto 2004

Página
8. EQUILIBRADO DE ROTORES 93
8.1 Importancia del equilibrado

8.2 Causas de desequilibrio
8.3 Tipos de desequilibrio y efectos
8.4 Máquinas equilibradoras
8.5 Proceso de equilibrado
8.6 Tolerancias de equilibrado
9. MTO. CORRECTIVO: DIAGNÓSTICO DE FALLOS EN EQUIPOS 109
9.1 Análisis de fallos en componentes mecánicos
9.1.1 Averías en Rodamientos

9.1.2 Averías en Cojinetes antifricción
9.1.3 Averías en Engranajes
9.1.4 Averías en Acoples dentados
9.1.5 Averías en Cierres mecánicos
9.2 Análisis de averías en máquinas de procesos
9.2.1 Averías en Bombas Centrífugas

9.2.2 Averías en Compresores Centrífugos
9.2.3 Averías en Compresores Alternativos
9.2.4 Motores de combustión interna alternativos
9.2.5 Averías en Turbinas de vapor
9.2.6 Averías en Turbinas de Gas
10. MTO. CORRECTIVO: MECANISMOS DE DESGASTE Y TÉCNICAS

DE PROTECCIÓN 142
10.1 Mecanismos y modos de desgaste

10.2 Técnicas de tratamiento superficial
10.3 Recargue de materiales
10.4 Procedimientos especiales de aportación
10.4.1 Thermo Spray

10.4.2 Plasma transferido
10.4.3 Plasma Spray
10.4.4 Cañón de detonación
10.5 Procedimientos avanzados
10.5.1 Implantación iónica

10.5.2 Recubrimientos por PVD
10.5.3 Recubrimientos por CVD
10.6 Selección de tratamientos
Rev. 5 Agosto 2004

Página
11. ANÁLISIS DE AVERÍAS 157
11.1 Introducción.
11.2 Justificación
11.3 Fallos y Averías de los sistemas
11.4 Método de Análisis de Averías
11.5 Cómo llevar a cabo un Análisis de Averías.
11.6 Informe de Análisis de Averías
11.7 Herramientas para Análisis de Averías:
11.7.1 Diagrama de Pareto

11.7.2 Diagrama de Ishikawa
11.7.3 Arbol de Fallos
11.7.4 La matriz de Criterios
12. TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO 176
12.1 Definición y principios básicos

12.2 Parámetros para control de estado
12.3 Establecimiento de un sistema de mantenimiento predictivo
12.3.1 Preparación inicial

12.3.2 Implantación
12.3.3 Revisión de resultados
12.4 Técnicas de mantenimiento predictivo
12.4.1 Inspección visual

12.4.2 Líquidos penetrantes
12.4.3 Partículas magnéticas
12.4.4 Inspección radiográfica
12.4.5 Ultrasonidos
12.4.6 Análisis de lubricantes
12.4.7 Análisis de vibraciones
12.4.8 Medida de la presión
12.4.9 Medida de temperatura
12.4.10 Termografía
12.4.11 Impulsos de choque
Rev. 5 Agosto 2004

Página
13. DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS POR ANÁLISIS DE LA

DEGRADACIÓN Y CONTAMINACIÓN DEL ACEITE 187
13.1 Introducción
13.2 Viscosidad
13.3 Punto de inflamación
13.4 Acidez/Basicidad
13.5 Insolubles
13.6 Detergencia/Dispersividad
13.7 Contaminación del aceite
13.8 Materia carbonosa
13.9 Agua
13.10 Otros elementos contaminantes
13.11 Análisis de la mancha de aceite
13.12 Control de aceites en servicio
14. DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS POR ANÁLISIS DE VIBRACIONES 208
14.1 Conceptos fundamentales

14.2 Instrumentos de medida de vibración
14.3 Establecimiento de un programa de medidas de vibraciones
14.4 Diagnóstico de problemas por análisis de vibraciones
14.4.1 Desequilibrio dinámico de rotores

14.4.2 Desalineación
14.4.3 Holguras
14.4.4 Fallos en rodamientos
14.4.5 Fallos en engranajes
14.4.6 Problemas eléctricos
14.5 Valores límites admisibles

14.6 Monitorización de equipos
15. MANTENIMIENTO E INFORMÁTICA 227
15.1 Gestión de Mantenimiento asistido por ordenador (GMAO)

15.2 Campos a gestionar
15.3 Diagnóstico mediante Sistemas Expertos
15.4 Componentes de un Sistema Experto
15.5 Justificación del uso de un Sistema Experto
15.6 Referencias
BIBLIOGRAFÍA 236
Rev. 5 Agosto 2004

La Función Mantenimiento en la Empresa
1. LA FUNCIÓN MANTENIMIENTO
1. QUE ES EL MANTENIMIENTO.
Se entiende por Mantenimiento a la función empresarial a la que se encomienda el

control del estado de las instalaciones de todo tipo, tanto las productivas como las
auxiliares y de servicios. En ese sentido se puede decir que el mantenimiento es el
conjunto de acciones necesarias para conservar ó restablecer un sistema en un estado
que permita garantizar su funcionamiento a un coste mínimo. Conforme con la anterior
definición se deducen distintas actividades:
- prevenir y/ó corregir averías.

- cuantificar y/ó evaluar el estado de las instalaciones.
- aspecto económico (costes).
En los años 70, en Gran Bretaña nació una nueva tecnología, la Terotecnología (del
griego conservar, cuidar) cuyo ámbito es más amplio que la simple conservación:
"La Terotecnología es el conjunto de prácticas de Gestión, financieras y técnicas

aplicadas a los activos físicos para reducir el "coste del ciclo de vida".
El concepto anterior implica especificar una disponibilidad de los diferentes equipos para
un tiempo igualmente especificado.
Todo ello nos lleva a la idea de que el mantenimiento empieza en el proyecto de la

máquina. En efecto, para poder llevar a cabo el mantenimiento de manera adecuada es
imprescindible empezar a actuar en la especificación técnica (normas, tolerancias,
planos y demás documentación técnica a aportar por el suministrador) y seguir con su
recepción, instalación y puesta en marcha; estas actividades cuando son realizadas con
la participación del personal de mantenimiento deben servir para establecer y
documentar el estado de referencia. A ese estado nos referimos durante la vida de la
máquina cada vez que hagamos evaluaciones de su rendimiento, funcionalidades y
demás prestaciones.
-Son misiones de mantenimiento:
. la vigilancia permanente y/ó periódica.

. las acciones preventivas.
. las acciones correctivas (reparaciones).
. el reemplazamiento de maquinaria.
Técnicas de Mantenimiento Industrial 1

-Los objetivos implícitos son:
.Aumentar la disponibilidad de los equipos hasta el nivel preciso.

.Reducir los costes al mínimo compatible con el nivel de disponibilidad necesario.
.Mejorar la fiabilidad de máquinas e instalaciones.
.Asistencia al departamento de ingeniería en los nuevos proyectos para facilitar
la mantenibilidad de las nuevas instalaciones.
2. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DEL MANTENIMIENTO.
El término "mantenimiento" se empezó a utilizar en la industria hacia 1950 en

EE.UU. En Francia se fue imponiendo progresivamente el término
"entretenimiento".
El concepto ha ido evolucionando desde la simple función de arreglar y reparar los

equipos para asegurar la producción (ENTRETENIMIENTO) hasta la concepción
actual del MANTENIMIENTO con funciones de prevenir, corregir y revisar los
equipos a fin de optimizar el coste global:
ENTRETENIMIENTO
(CONSERVACIÓN) MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO
(DE LOS BIENES DE LA EM PRESA)
ENTRETENIMIENTO
CONSERVACIÓN DE EDIFICIOS
Fig. 1
-Los servicios de mantenimiento, no obstante lo anterior, ocupan posiciones muy
variables dependientes de los tipos de industria:
.posición fundamental en centrales nucleares e industrias aeronáuticas.

.posición importante en industrias de proceso.
.posición secundaria en empresas con costos de paro bajos.
-En cualquier caso podemos distinguir cuatro generaciones en la evolución del

concepto de mantenimiento:
1ª Generación: La más larga, desde la revolución industrial hasta después de la

2ª Guerra Mundial, aunque todavía impera en muchas industrias. El
Mantenimiento se ocupa sólo de arreglar las averías. Es el Mantenimiento
Correctivo.
2ª Generación: Entre la 2ª Guerra Mundial y finales de los años 70 se descubre la
relación entre edad de los equipos y probabilidad de fallo. Se comienza a hacer

sustituciones preventivas. Es el Mantenimiento Preventivo.
3ª Generación: Surge a principios de los años 80. Se empieza a realizar estudios

CAUSA-EFECTO para averiguar el origen de los problemas. Es el Mantenimiento
Predictivo ó detección precoz de síntomas incipientes para actuar antes de que las
consecuencias sean inadmisibles. Se comienza a hacer partícipe a Producción en las
tareas de detección de fallos.
4ª Generación: Aparece en los primeros años 90. El Mantenimiento se contempla como

una parte del concepto de Calidad Total: "Mediante una adecuada gestión del
mantenimiento es posible aumentar la disponibilidad al tiempo que se reducen los
costos. Es el Mantenimiento Basado en el Riesgo (MBR): Se concibe el mantenimiento
como un proceso de la empresa al que contribuyen también otros departamentos. Se
identifica el mantenimiento como fuente de beneficios, frente al antiguo concepto de
mantenimiento como "mal necesario". La posibilidad de que una máquina falle y las
consecuencias asociadas para la empresa es un riesgo que hay que gestionar, teniendo
como objetivo la disponibilidad necesaria en cada caso al mínimo coste.
Se requiere un cambio de mentalidad en las personas y se utilizan herramientas como:
.Ingeniería del Riesgo (Determinar consecuencias de fallos que son aceptables o nó).
.Análisis de Fiabilidad (Identificar tareas preventivas factibles y rentables).
.Mejora de la Mantenibilidad (Reducir tiempos y costes de mantenimiento).
4ªGENERACIÓN
3ªGENERACIÓN
.PROCESO DE M A NTENIM IENTO
.CALIDAD TOTA L
2ªGENERACIÓN
.M ANTENIM IENTO
.M ANTENIM IENTO FUENTE
PREVENTIVO DE B ENEFICIOS
.RELACIÓN ENTRE PROBAB ILIDAD
1ªGENERA CIÓN CONDICIONAL
DE FALLO Y EDAD. .COM PROM ISO DE TODOS LOS
.A NÁLISIS CAUSA EFECTO DEPARTAM ENTOS
.REPARAR AV ERÍ AS .M ANTENIM IENTO PREVENTIVO
PROGRAM A DO. .M ANTENIM IENTO BA SADO EN
.PARTICIPACIÓN DE
.M ANTENIM IENTO CORRECTIV O PRODUCCIÓN (TPM ) EL RIESGO (RBM )
.SISTEM AS DE PLANIFICA CIÓN.
HASTA 1945 1945-1980 1980+1990 1990+
Fig. 2
3. ÁREAS DE ACCIÓN DEL MANTENIMIENTO.

De lo dicho hasta aquí se deducen las tareas de las que un servicio de

mantenimiento, según el contexto, puede ser responsable:
-Mantenimiento de equipos.
-Realización de mejoras técnicas.
-Colaboración en las nuevas instalaciones: especificación, recepción y puesta en
marcha.
-Recuperación y nacionalización de repuestos.
-Ayudas a fabricación (cambios de formato, proceso, etc.).
-Aprovisionamiento de útiles y herramientas, repuestos y servicios
(subcontratación).
-Participar y Promover la mejora continua y la formación del personal.
-Mantener la Seguridad de las instalaciones a un nivel de riesgo aceptable.
-Mantenimientos generales (Jardinería, limpiezas, vehículos, etc.).
Todo ello supone establecer:
.La Política de Mantenimiento a aplicar
-Tipo de mantenimiento a efectuar.

-Nivel de preventivo a aplicar.
.Los Recursos Humanos necesarios y su estructuración
.El Nivel de Subcontratación y tipos de trabajos a subcontratar.
.La Política de stocks de repuestos a aplicar.
De lo que se deduce la formación polivalente requerida para el técnico de

mantenimiento.
4. ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO.
Antes de entrar en otros detalles concretos del mantenimiento abordaremos dos

aspectos que afectan a la estructuración del mantenimiento:
-Dependencia Jerárquica.
-Centralización/Descentralización.
a) Dependencia Jerárquica.
En cuanto a su dependencia jerárquica es posible encontrarnos con

departamentos dependientes de la dirección y al mismo nivel que fabricación:
DIRECCIÓN
PRODUCCIÓN MANTENIMIENTO
Fig. 3
ó, integrados en la producción para facilitar la comunicación, colaboración e integración:
FABRICACIÓN
MANTENIMIENTO OPERACIONES
Fig. 4
b) Centralización/Descentralización
Nos referimos a la posibilidad de una estructura piramidal, con dependencia de una sola
cabeza para toda la organización ó, por el contrario, la existencia de diversos
departamentos de mantenimiento establecidos por plantas productivas ó cualquier otro
criterio geográfico.
Del análisis de las ventajas e inconvenientes de cada tipo de organización se
deduce que la organización ideal es la "Centralización Jerárquica junto a una
descentralización geográfica".
La Centralización Jerárquica proporciona las siguientes ventajas:
.Optimización de Medios
.Mejor dominio de los Costos
.Procedimientos Homogéneos
.Seguimiento de Máquinas y Averías más homogéneo
.Mejor Gestión del personal
mientras que la Descentralización Geográfica aportaría éstas otras ventajas:
.Delegación de responsabilidad a los Jefes de áreas

.Mejora de relaciones con producción
.Más eficacia y rapidez en la ejecución de trabajos
.Mejor comunicación e integración de equipos polivalentes
-De lo anterior se deduce un posible organigrama tipo:
DIRECTOR DE FÁBRICA
ADMINISTRACIÓN TÉCNICO COMERCIAL
PLANIFICACIÓN/
PRODUCCIÓN MANTENIMIENTO ESTUDIOS
INGENIERÍA DE
(Incompleto) EJECUCIÓN MANTENIMIENTO
ZONA1
PLANTAS
TALLER CENTRAL
UNIDAD 1
ZONA2
PLANTAS
UNIDAD2
PLANTAS ZONA3
UNIDAD 3
Fig. 5
del que caben hacer los siguientes comentarios:
1. Producción y Mantenimiento deben estar al mismo nivel, para que la

política de mantenimiento sea racional.

2. La importancia de los talleres de zonas, que aportan las siguientes

ventajas:
.equipo multidisciplinar
.mejor coordinación y seguimiento del trabajo
.facilita el intercambio de equipos
.clarifica mejor las responsabilidades.
3. La necesidad de la unidad “ingeniería de mantenimiento”, separada de la

ejecución, permite atender el día a día sin descuidar la preparación de los
trabajos futuros, analizar los resultados para conocer su evolución y, en
definitiva, atender adecuadamente los aspectos de gestión sin la presión
a que habitualmente se encuentran sometidos los responsables de
ejecución.
5. TIPOS Y NIVELES DE MANTENIMIENTO.
Los distintos tipos de Mantenimiento que hasta ahora hemos comentado quedan
resumidos en la Fig. 6:
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO CORRECTIVO
SISTEMÁTICO CONDICIONAL
(Predictivo)
Fig. 6
-El Mantenimiento Correctivo, efectuado después del fallo, para reparar averias.
-El Mantenimiento Preventivo, efectuado con intención de reducir la probabilidad de fallo,

del que existen dos modalidades:
-El Mantenimiento Preventivo Sistemático, efectuado a intervalos regulares de tiempo,

según un programa establecido y teniendo en cuenta la criticidad de cada máquina y la

existencia ó nó de reserva.
-El Mantenimiento Preventivo Condicional o según condición, subordinado a un

acontecimiento predeterminado.
-El Mantenimiento Predictivo, que más que un tipo de mantenimiento, se refiere a las
técnicas de detección precoz de síntomas para ordenar la intervención antes de la
aparición del fallo.
Un diagrama de decisión sobre el tipo de mantenimiento a aplicar, según el caso, se

presenta en la Fig. 7:
EQUIPO
FUNCIONANDO
IMPREVISTO PREVISTO
FALLO
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
CORRECTIVO PREVENTIVO
PROVISIONAL DEFINITIV A NO SI
REPARACIÓN VIGILANCIA
SI NO
M ODIFICACIÓN MANTENIMIENTO
PREDICTIVO
SI NO
VIGILANCIA
CONTÍ NUA
M TO.PALIATIVO M ANTENIM IENTO M ANTENIM IENTO M TO.PREVENTIV O M ONITORIZADO M TO.PREDICTIVO
(Arreglos DE M EJORA CORRECTIV O SISTEM ÁTICO (Condicional) (Rondas/visitas)
Fig.7
En cuanto a los distintos niveles de intensidad aplicables se presenta un resumen en

el cuadro siguiente:
NIVEL CONTENIDO PERSONAL MEDIOS

-AJUSTES SIMPLES PREVISTOS EN
1 ÓRGANOS ACCESIBLES.
OPERADOR, IN SITU UTILLAJE LIGERO
-CAMBIO ELEMENTOS ACCESIBLES Y
FÁCILES DE EFECTUAR.
-ARREGLOS POR CAMBIO ESTANDAR UTILLAJE LIGERO +

2 -OPERACIONES MENORES DE TÉCNICO HABILITADO, IN SITU REPUESTOS NECESARIOS
PREVENTIVO (RONDAS/GAMAS). EN STOCK.
3 -IDENTIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO
DE AVERÍAS. UTILLAJE + APARATOS DE
-REPARACIÓN POR CAMBIO DE TÉCNICO ESPECIALIZADO, MEDIDAS + BANCO DE
COMPONENTES Y REPARACIONES IN SITU O TALLER. ENSAYOS, CONTROL, ETC.
MECÁNICAS MENORES.
4 -TRABAJOS IMPORTANTES DE EQUIPO DIRIGIDO POR UTILLAJE ESPECÍFICO +

MANTENIMIENTO CORRECTIVO Y TÉCNICO ESPECIALIZADO MATERIAL DE ENSAYOS,
PREVENTIVO. (TALLER). CONTROL, ETC.
5 -TRABAJOS DE GRANDES EQUIPO COMPLETO, MÁQUINAS-HERRAMIENTAS Y

REPARACIONES, RENOVACIONES, ETC. POLIVANTES, EN TALLER ESPECÍFICAS DE
CENTRAL. FABRICACIÓN
(FORJA, FUNDICIÓN,
SOLDADURA, ETC.)
6. VENTAJAS, INCONVENIENTES Y APLICACIONES DE CADA

TIPO DE MANTENIMIENTO.
6.1 Mantenimiento Correctivo
-Ventajas
 No se requiere una gran infraestructura técnica ni elevada capacidad de

análisis.
 Máximo aprovechamiento de la vida útil de los equipos.
-Inconvenientes
 Las averías se presentan de forma imprevista lo que origina trastornos a la

producción.
 Riesgo de fallos de elementos difíciles de adquirir, lo que implica la necesidad
de un “stock” de repuestos importante.
 Baja calidad del mantenimiento como consecuencia del poco tiempo
disponible para reparar.
-Aplicaciones
 Cuando el coste total de las paradas ocasionadas sea menor que el

coste total de las acciones preventivas.
 Esto sólo se da en sistemas secundarios cuya avería no afectan de
forma importante a la producción.
 Estadísticamente resulta ser el aplicado en mayor proporción en la
mayoría de las industrias.
6.2 Mantenimiento Preventivo
-Ventajas
 Importante reducción de paradas imprevistas en equipos.

 Solo es adecuado cuando, por la naturaleza del equipo, existe una cierta
relación entre probabilidad de fallos y duración de vida.
-Inconvenientes
 No se aprovecha la vida útil completa del equipo.

 Aumenta el gasto y disminuye la disponibilidad si no se elige
convenientemente la frecuencia de las acciones preventivas.
-Aplicaciones
 Equipos de naturaleza mecánica o electromecánica sometidos a desgaste

seguro
 Equipos cuya relación fallo-duración de vida es bien conocida.
6.3 Mantenimiento Predictivo
-Ventajas
 Determinación óptima del tiempo para realizar el mantenimiento preventivo.

 Ejecución sin interrumpir el funcionamiento normal de equipos e instalaciones.
 Mejora el conocimiento y el control del estado de los equipos.
-Inconvenientes
 Requiere personal mejor formado e instrumentación de análisis costosa.

 No es viable una monitorización de todos los parámetros funcionales
significativos, por lo que pueden presentarse averías no detectadas por el
programa de vigilancia.
 Se pueden presentar averías en el intervalo de tiempo comprendido entre dos
medidas consecutivas.
-Aplicaciones
 Maquinaria rotativa
 Motores eléctricos
 Equipos estáticos
 Aparamenta eléctrica
 Instrumentación
7. OBJETO DEL CURSO.
De las tres grandes áreas de conocimiento que integran la función mantenimiento,
EJECUCIÓN DEL CONOCIMIENTO TÉCNICAS

GESTIÓN MANTENIMIENTO ESPECÍFICAS
-ORGANIZACIÓN -CONOCIMIENTO DE EQUIPOS -ANÁLISIS DE FIABILIDAD

-MÉTODOS, TIEMPOS .BOMBAS -ANÁLISIS DE AVERÍAS
-PROGRAMACIÓN .VENTILADORES -DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS
-NORMAS, PROCEDIMIENTOS .COMPRESORES -ANÁLISIS DE VIBRACIONES
-CONTROL DE GESTIÓN .TURBINAS -ALINACIÓN DE EJES
-PRESUPUESTOS/COSTES -CONOCIMIENTO DEL -EQUILIBRADO DE ROTORES
-AUDITORÍAS MANTENIMIENTO ESPECÍFICO -ANÁLISIS DE ACEITES
-PLANES DE MEJORA DE ESTOS EQUIPOS
en este curso veremos:
-Una visión de conjunto sobre la gestión del mantenimiento en los capítulos 2 al

5.Dan una visión general de los aspectos que tiene que administrar el responsable
de mantenimiento:
NIV EL DE INSTRUCCIÓN
GESTIÓN DE RECURSOS
FORM A CIÓN
HUM ANOS
CLIM A LABORAL
SEGURIDAD
ESTADO
ORGANIZATIVO
GESTIÓN DE EQUIPOS GESTIÓN DE

M ATERIALES ACTIVIDADES
GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO
Fig. 8
-Técnicas específicas de Mantenimiento en los capítulos 6 al 15. Se trata de

exponer algunas de las más importantes técnicas aplicables en el mantenimiento
industrial, imprescindibles para avanzar por el camino anticipativo y de mejora
continua.

Por tanto no se trata de un curso específico de Gestión del Mantenimiento ni de

conocimiento específico de Máquinas que son objeto de otras disciplinas.
Afrontaremos la aplicación de una serie de técnicas al diagnóstico y análisis de

fallos (vibraciones, análisis de aceites, análisis de fiabilidad, etc.) que son
imprescindibles para mejorar los resultados de la gestión.
El análisis de fallos, método general de aplicación en mantenimiento industrial, se

aplicará a un tipo de maquinaria concreto: las máquinas de procesos (bombas,
compresores, turbinas,...) que se supone que son conocidas por el alumno.
Se concluye con una visión de las últimas técnicas ya en aplicación y que van a
configurar el mantenimiento del futuro.
ACTIVIDADES.
. Análisis de las Relaciones Producción - Mantenimiento.
. Rentabilidad del Mantenimiento Preventivo. Ejemplos.
. Centralización/Descentralización del Mantenimiento. Análisis crítico de estructuras diversas.
BIBLIOGRAFÍA.
[1] -Teoría y Práctica del Mantenimiento industrial. F. Monchy.
[2] -Manual de mantenimiento de instalaciones industriales. A. Baldin.
[4] -Gestión del Mantenimiento. Francis Boucly. AENOR (1998)

Gestión de los Equipos
2.- GESTIÓN DE LOS EQUIPOS
1. NATURALEZA Y CLASIFICACIÓN DE LOS EQUIPOS
Lo primero que debe tener claro el responsable de mantenimiento es el inventario de

equipos, máquinas e instalaciones a mantener. El resultado es un listado de activos
físicos de naturaleza muy diversa y que dependerá del tipo de industria. Una posible
clasificación de todos éstos activos se ofrece en la siguiente figura:
-Todas las máquinas -Combustibles -Edificios

de producción -Calderas -Obra civil
-Compresores -Urbanizaciones
-Vehículos (calles, carreteras)
-Grúas/Aparatos de elevación -Vallas
-Subestaciones eléctricas -Jardines
-Estac. Tratamº. Residuos -Cocinas
-Redes Generales -etc.
·Aire comprimido
·Red Eléctrica
·Red de Alumbrado
·Informática/Datos
·Teléfonos/Comunicaciones
·Calefacción/ Aire acondicionado
FIG.1
2. INVENTARIO DE EQUIPOS
La lista anterior, no exhaustiva, pone de manifiesto que por pequeña que sea la
instalación, el número de equipos distintos aconseja que se disponga de:
a) Un inventario de equipos que es un registro o listado de todos los equipos,

codificado y localizado.
b) Un criterio de agrupación por tipos de equipos para clasificar los equipos por
familias, plantas, instalaciones, etc.
c) Un criterio de definición de criticidad para asignar prioridades y niveles de

mantenimiento a los distintos tipos de equipos.
13
Técnicas de Mantenimiento Industrial
d) La asignación precisa del responsable del mantenimiento de los

distintos equipos así como de sus funciones, cuando sea preciso.
El inventario es un listado codificado del parque a mantener, establecido según una

lógica arborescente, que debe estar permanentemente actualizado.
La estructura arborescente a establecer en cada caso podría responder al siguiente

criterio:
CRITERIO EJEMPLO
La codificación permite la gestión técnica y económica y es imprescindible para un

tratamiento por ordenador.
3. DOSSIER-MÁQUINA
También llamado dossier técnico o dossier de mantenimiento.
Comprende toda la documentación que permite el conocimiento exhaustivo de los

equipos:
-dossier del fabricante (planos, manuales, documentos de pruebas, etc.)
-fichero interno de la máquina (Inspecciones periódicas,

reglamentarias, histórico de intervenciones, etc.).
El alcance hay que definirlo en cada caso en función de las necesidades concretas y de
la criticidad de cada equipo.
14
Con carácter general se distinguen tres tipos de documentos:
a) Documentos comerciales que son los utilizados para su adquisición:
.Oferta
.Pedido
.Bono de Recepción
.Referencias servicio post-venta: distribuidor, representante.
b) Documentos técnicos suministrados por el fabricante y que deben ser

exigidos en la compra para garantizar un buen uso y mantenimiento:
.Características de la máquina
.Condiciones de servicio especificadas
.Lista de repuestos. Intercambiabilidad
.Planos de montaje, esquemas eléctricos, electrónicos,
hidráulicos ...
.Dimensiones y Tolerancias de ajuste
.Instrucciones de montaje
.Instrucciones de funcionamiento
.Normas de Seguridad
.Instrucciones de Mantenimiento
.Engrase
.Lubricantes
.Diagnóstico de averías
.Instrucciones de reparación
.Inspecciones, revisiones periódicas
.Lista de útiles específicos
.Referencias de piezas y repuestos recomendados.
Gran parte de esta documentación, imprescindible para ejecutar un buen mantenimiento,

es exigible legalmente en España (Reglamento de Seguridad en Máquinas).
c) Fichero Interno formado por los documentos generados a lo largo de la vida

del equipo.
Se debe definir cuidadosamente la información útil necesaria. No debe ser ni

demasiado escasa, ni demasiado amplia, para que sea práctica y manejable:
.Codificación
.Condiciones de trabajo reales
.Modificaciones efectuadas y planos actualizados
.Procedimientos de reparación
.Fichero histórico de la Máquina.
4. FICHERO HISTÓRICO DE LA MÁQUINA
15
Describe cronológicamente las intervenciones sufridas por la máquina desde su puesta

en servicio. Su explotación posterior es lo que justifica su existencia y condiciona su
contenido.
Se deben recoger todas las intervenciones correctivas y, de las preventivas, las que lo
sean por imperativo legal así como calibraciones o verificaciones de instrumentos
incluidos en el plan de calibración (Manual de Calidad). A título de ejemplo:
-Fecha y número de OT( Orden de Trabajo)

-Especialidad
-Tipo de fallo (Normalizar y codificar)
-Número de horas de trabajo. Importe
-Tiempo fuera de servicio
-Datos de la intervención:
.Síntomas
.Defectos encontrados
.Corrección efectuada
.Recomendaciones para evitar su repetición.
Con estos datos será posible realizar los siguientes análisis:
a) Análisis de fiabilidad: Cálculos de la tasa de fallos, MTBF, etc.
b) Análisis de disponibilidad: Cálculos de mantenibilidad, disponibilidad y

sus posibles mejoras.
c) Análisis de mejora de métodos: Selección de puntos débiles, análisis

AMFE.
d) Análisis de repuestos: Datos de consumos y nivel de existencias óptimo,

selección de repuestos a mantener en stock.
e) Análisis de la política de mantenimiento:
- Máquinas con mayor número de averías

- Máquinas con mayor importe de averías
- Tipos de fallos más frecuentes
El análisis de éstos datos nos permite establecer objetivos de mejora y diseñar el método
de mantenimiento (correctivo - preventivo - predictivo) más adecuado a cada máquina.
16
5. REPUESTOS. TIPOS
En cualquier instalación industrial, para poder conseguir un nivel de disponibilidad

aceptable de la máquina, es necesario mantener un stock de recambios cuyo peso
económico es, en general, respetable. Distinguiremos tres actividades básicas en
relación con la gestión de repuestos:
1.- Selección de las piezas a mantener en stock.
La primera cuestión a concretar es establecer las piezas que deben permanecer en

stock . Es fundamental establecer una norma donde se especifique la política o
criterios para crear stocks de repuestos. El riesgo que se corre es tener almacenes
excesivamente dotados de piezas cuya necesidad es muy discutible, por su bajo
consumo. Como consecuencia de ello se incrementan las necesidades financieras
(incremento del inmovilizado), de espacio para almacenarlas y de medios para su
conservación y control. Por el contrario, un almacén insuficientemente dotado
generará largos periodos de reparación e indisponibilidad de máquinas, por falta de
repuestos desde que se crea la necesidad hasta que son entregados por el
proveedor.
Debe establecerse, por tanto, con sumo cuidado los criterios de decisión en función
de:
-la criticidad de la máquina

-el tipo de pieza(si es o no de desgaste seguro, si es posible repararla, etc.)
-las dificultades de aprovisionamiento (si el plazo de entrega es o no corto)
Se facilita la gestión clasificando el stock en distintos tipos de inventarios:
.Stock Crítico: piezas específicas de máquinas clasificadas como

críticas. Se le debe dar un tratamiento específico y preferente que evite el riesgo
de indisponibilidad.
.Stock de Seguridad: Piezas de muy improbable avería pero

indispensables mantener en stock, por el tiempo elevado de
reaprovisionamiento y grave influencia en la producción en caso de que fuese
necesaria para una reparación (v. gr. rotor de turbocompresor de proceso, único)
.Piezas de desgaste seguro: constituye la mayor parte de las piezas a

almacenar (cojinetes, válvulas de compresor, etc.).
.Materiales genéricos: válvulas, tuberías, tornillería diversa, juntas, retenes,

etc. que por su elevado consumo interese tener en stock.
17
2.-Fijar el nivel de existencias
A continuación para cada pieza habrá que fijar el número de piezas a mantener en
stock. Se tendrá en cuenta para ello en primer lugar el tipo de inventario al que
pertenece (crítico, de seguridad, otros ) y, a continuación, los factores específicos que
condicionan su necesidad:
-número de piezas iguales instaladas en la misma máquina o en otras (concepto de

intercambiabilidad)
-consumo previsto
-plazo de reaprovisionamiento
3.-Gestión de Stocks
La gestión de stocks de repuestos, como la de cualquier stock de almacén, trata de

determinar, en función del consumo, plazo de reaprovisionamiento y riesgo de rotura
del stock que estamos dispuestos a permitir, el punto de pedido (cuándo pedir) y el
lote económico (cuánto pedir). El objetivo no es más que determinar los niveles de
stock a mantener de cada pieza de forma que se minimice el coste de mantenimiento
de dicho stock más la pérdida de producción por falta de repuestos disponibles. Se
manejan los siguientes conceptos:
-Lote económico de compra, que es la cantidad a pedir cada vez para optimizar
el coste total de mantenimiento del stock:
k: costo por pedido (costo medio en € )
D: Consumo anual (en unidades)

2kD
qe = b: Precio unitario (en € /u) de la pieza
bP
P: Tasa de almacenamiento (20÷30%)
La tasa de almacenamiento P, incluye:
·los gastos financieros de mantenimiento del stock

·los gastos operativos ( custodia, manipulación, despacho)
·depreciación y obsolescencia de materiales
·coste de seguros
-Frecuencia de pedidos: Es el número de pedidos que habrá que lanzar al año por el
elemento en cuestión:
D
n
qe
18
-Stock de seguridad: que es la cantidad adicional a mantener en stock para prevenir el riesgo
de falta de existencias, por mayor consumo del previsto o incumplimiento del plazo de entrega
por el proveedor:
S s  H cd
c: Consumo diario (en piezas/día)

d: Plazo de reaprovisionamiento (en días)
H: Factor de riesgo, que depende del % de riesgo de rotura de stocks
unidades  servidas
que estamos dispuestos a permitir ( 100 )
unidades  demandadas
Riesgo % 50 40 30 20 15 10 5 2,5 1 0,35 0,1 0,07 0,02
H 0 0,26 0,53 0,85 1,04 1,29 1,65 1,96 2,33 2,70 3,10 3,20 3,60
-Punto de pedido: Es el stock de seguridad más el consumo previsto en el plazo de

reaprovisionamiento:
q p  cd  H cd
A veces se fija arbitrariamente, tomando como referencias:
·el límite mínimo: el stock de seguridad.

·el límite máximo: el limite mínimo más el lote económico.
El método expuesto es similar al empleado en la gestión de almacenes de otros materiales;

se basa en la estadística de consumos y es válido para repuestos de consumo regular . Es
imprescindible que los repuestos estén codificados para una gestión que, necesariamente,
debe de ser informatizada.
La codificación debe permitir identificar las piezas inequívocamente, es decir, debe haber
una relación biunívoca entre código y pieza. Debe permitir la agrupación de los repuestos
en grupos y subgrupos de tipos de piezas homogéneos. Ello facilitará también la
normalización y optimización del stock. Cada código llevará asociado una descripción, lo
más completa posible del material.
El análisis de Pareto de cualquier almacén pone de manifiesto que el 20 % de los repuestos

almacenados provocan el 80 % de las demandas anuales constituyendo el 80 % restante
sólo el 20 % de la demanda. Ésto significa que la mayor parte de los componentes de una
máquina tienen un consumo anual bajo, mientras que unos pocos tienen un consumo tan
elevado que absorben la mayor parte del consumo anual global de repuestos para dicha
máquina. Desde el punto de vista del valor del consumo ocurre algo parecido. La tabla
siguiente da la distribución porcentual representativa de todo el catálogo de repuestos de
empresas de diversos sectores (químico, petroquímico, energía eléctrica y siderurgia):
19
COSTE ADQUISICION DEMANDA TOTAL

UNITARIO PIEZAS/AÑOS SOBRE TODA
0 a 0.5 0.5 a1 >1 LA DEMANDA
N 12 15 14 41
BAJO
V 1 1 2 4
N 22 24 8 54
MEDIO
V 19 21 6 46
N 2 3 0 5
ELEVADO
V 20 30 0 50
TOTAL SOBRE N 36 42 22 100
TODOS LOS COSTES
DE ADQUISICIÓN V 40 52 8 100
N: Numero de componentes (%)
V: Valor anual movido (%)
-Para controlar el stock se usan los siguientes índices de control o indicadores:
 Índice de Rotación del Inmovilizado: Proporciona una medida de la movilidad de

los elementos almacenados
D
IRI  (Debe ser >1. Valor normal=1.25)
qm
siendo D = Consumo en el periodo considerado
q m = Existencias medias en ese mismo periodo .
 Índice de Calidad del Servicio: Es una medida de la utilidad del stock, es decir, si
tenemos almacenado lo que se requiere en cada momento
RS
CS  100
RD
siendo RS = Repuestos servidos y RD = Repuestos demandados
 Índice de Inmovilizado de repuestos, que debe guardar una cierta relación con el valor de
la instalación a mantener:
20
IA
i (%)  100
II
siendo IA = Inmovilizado en almacén y II = Inmovilizado de la instalación
y que depende del sector productivo:
Tipo de Actividad i (%)
Química 3-6
I. Mecánica 5-10
Automóviles 3-10
Siderurgia 5-12
Aviación 4.5-12
Energía Eléctrica 2-4
Minas 4.5-20
6. OTROS MATERIALES
No necesariamente se debe mantener stock de todos los repuestos necesarios.

Aquellos tipos genéricos (rodamientos, válvulas, manómetros, retenes, juntas,
etc.) que sean fáciles de adquirir en el mercado se debe evitar. Como alternativa
se puede tener un contrato de compromiso de consumo a precios concertados
con un distribuidor( pedido abierto), a cambio del mantenimiento del stock por su
parte (depósito).
Otros materiales que normalmente se pueden evitar su permanencia en stock

son los consumibles (electrodos, grasas, aceites, herramientas, etc). La
situación específica del mercado local recomendará su adquisición en régimen
de tránsito (compra puntual bajo demandas), pedido abierto o establecimiento
de un depósito en nuestras instalaciones o en las del proveedor.
ACTIVIDADES
. Inventario de Máquinas Tipo. Ejercicio

. Arborescencia de una Máquina(Bomba/Compresor)
. Hoja de especificaciones (Bomba/Compresor/Turbina)
. Ficha Histórica mecanizada. Ejemplo
·Selección de Repuestos
BIBLIOGRAFIA
[1]. -Teoría y Práctica del Mantenimiento Industrial .F. Monchy. Capítulo 3
[2]. -Manual del Mantenimiento de instalaciones industriales. A. Baldin. Capítulo 3
[7] -Management of Industrial Maintenance. A. Kelly & M.J. Harris. Butterworths, London (1978)
ISBN: 0-408-01377-X
[26] -Manual de Stocks. Norberto J. Munier. Proinvert. Buenos Aires (1968)
21
Gestión de Recursos Humanos
3. GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS
1. ORGANIGRAMA DE MANTENIMIENTO: FUNCIONES. EFECTIVOS
Uno de los aspectos más críticos de la Gestión del Mantenimiento es la Gestión de los
Recursos Humanos. El nivel de adiestramiento, estado organizativo, clima laboral y
demás factores humanos adquiere una gran importancia ya que determinará la eficiencia
del servicio.
.Funciones del personal
En términos generales podemos resumir que las funciones del personal de

mantenimiento son:
- Asegurar la máxima disponibilidad de los equipos al menor costo posible.
- Registrar el resultado de su actividad para, mediante su análisis, permitir

la mejora continua (mejora de la fiabilidad, de la mantenibilidad, productividad,.).
Estas funciones genéricas habrá que traducirlas en tareas concretas a realizar por cada
unos de los puestos definidos en el organigrama de mantenimiento.
Número de efectivos
Debe analizarse en cada caso particular. Depende mucho del tipo de instalación pero
sobre todo de la política de mantenimiento establecida:
-Tipo de producción, distribución de las instalaciones

-Estado de los equipos, grado de automatización
-Tipo de organización, formación del personal
-Tipo de mantenimiento deseado
-Disponibilidad de medios e instrumentos
lo que impide plantear el problema cuantitativamente. La preparación y programación de

los trabajos es el único instrumento que ayuda a definir los recursos necesarios y las
necesidades de personal ajeno, lo que lleva a unos recursos humanos variables con la
carga de trabajo.
Número de Supervisores
El jefe de equipo debe manejar entre un mínimo de 8 y un máximo de 20 operarios,

influyendo en la asignación los siguientes factores:
-Tipo de especialidad (albañiles hasta 20)

-Nivel de formación del personal
-Tipos de trabajos (rutina/extraordinarios)
-Distribución geográfica de los trabajos
La supervisión tiene un coste que es justo soportar en la medida que permiten trabajos
22
bien hechos. Un exceso sería despilfarro pero un defecto tendría repercusiones aún
peores.
Funciones de línea y de Staff
Debe de establecerse, además del personal DE LÍNEA a que nos hemos referido antes
(personal operativo más supervisores) un personal DE "STAFF" que se ocupe de:
-la preparación de trabajos

-confección de procedimientos de trabajo
-prever el suministro de materiales y repuestos de stock
-adjudicación de trabajos a subcontratas
-establecer el tipo de mantenimiento más adecuado
ya que la presión del día a día impide ocuparse al personal de línea de objetivos distintos
del inmediato de garantizar la producción.
FIG.1
Para que este tipo de organización funcione bien se deben respetar los siguientes principios:
-Separación clara de cometidos de personal de línea y de staff.

-Frecuente intercambio de información entre ambos.
-El personal de línea es responsable técnico y económico de los resultados.
-El personal de staff tiene una función de carácter consultivo.
Las funciones habitualmente asignadas al staff son las siguientes:
-Preparación y Programación de trabajos.

-Informes técnicos, estudios y mejoras.
Con todo lo antes dicho se podría construir el siguiente organigrama tipo:
23
Organismo de Staff
Jefe de los
servicios
técnicos Gestión de
trabajos de
mantenimiento
Estudios
e investi-
gaciones
Servicio de
inspección
Línea
Jefe de Jefe
gestión de Jefe de servicios
trabajos de mantenimiento auxiliares
inversión
Diseñad. J. equipo.
Ayudantes Operarios
Jefe Jefe Jefe Jefe

taller taller taller taller Jefe Jefe Jefe Jefe
mecá- Calde electri Instru Obra area area area
nico -rería cistas -men- civil A B C
-
Jefe Jefe Jefe Jefe Jefe Jefe Jefe Jefe

equipo equipo equipo equipo equipo equipo equipo equipo
Fig. 2
Oper. Oper. Oper. Oper. Oper. Oper. Oper. Oper.
Las funciones del Jefe y Supervisores son del tipo de gestión y requieren capacidad
directiva.
Las funciones del equipo operativo son del tipo técnico-profesional y requieren capacidad
24
técnica.
Las funciones del staff son del tipo técnico y administrativa y requieren capacidad
técnica-administrativa en mayor grado y directiva en menor grado.
2. FORMACIÓN Y ADIESTRAMIENTO DEL PERSONAL
La formación es una herramienta clave para mejorar la eficacia del servicio.
Las razones de la anterior afirmación son, en síntesis, las siguientes:
-Evolución de las tecnologías

-Técnicas avanzadas de análisis y diagnóstico
-Escaso conocimiento específico del personal técnico de nuevo ingreso
La formación debe tener un carácter de extensión interdisciplinar y continuidad.

Se materializa mediante cursos planeados y un Programa Anual de formación.
El adiestramiento o desarrollo de habilidades, por el contrario, tiene fines exclusivamente

técnicos y se consigue mediante:
a) Indicaciones diarias de supervisores o adiestramiento continuo
b) La influencia que realiza el operario experto sobre su ayudante a través del

propio trabajo
c) Cursos periódicos en escuelas profesionales
En definitiva, mientras el adiestramiento busca fines técnicos exclusivamente, la

formación trata de provocar un cambio y de concienciar sobre la existencia de
problemas.
Nunca se insistirá suficientemente sobre la importancia y necesidad de disponer de un

plan anual de formación, justificado, presupuestado y programado como medio para
mejorar la eficiencia y la satisfacción del personal.
3. CLIMA LABORAL: EL TPM
El Mantenimiento Productivo Total (TPM) es una filosofía de mantenimiento que

enfatiza la importancia de implicar al operario en la fiabilidad de la máquina. El TPM
crea un entorno que estimula esa clase de compromiso. De ahí que incluyamos en un
capítulo de gestión de recursos humanos un tema más propio de políticas y
estrategias de mantenimiento.
La creciente automatización y el uso de equipos de tecnología avanzada requieren

conocimientos que están más allá de la competencia del supervisor o trabajador de
mantenimiento medios. Esta situación ha obligado a evolucionar desde una
concepción del mantenimiento clásico que se limitaba a reparar o, adicionalmente, a
prevenir averías hacia un concepto en que el mantenimiento debe involucrarse en
otras tareas como:
25
- evaluaciones de la instalación, incluyendo aspectos de fiabilidad,

mantenibilidad y operabilidad.
- Modificaciones para eliminar problemas crónicos.
- Restauraciones para que la efectividad del equipo se mantenga intacta
durante todo su ciclo de vida.
En éste sentido el TPM surge en los años 60 en Japón y se va extendiendo desde

entonces por todo el mundo no sólo en la industria del automóvil donde nació sino a
todo tipo de industrias tanto manufactureras como de procesos. La razón de su éxito
es que garantiza resultados drásticos, transforma visiblemente los lugares de trabajo
y eleva el nivel de conocimientos y capacidad de los trabajadores de producción y
mantenimiento.
Se pueden resumir en tres los objetivos del TPM:
- Maximizar la efectividad y productividad del equipo.

- Crear un sentimiento de propiedad en los operarios a través de la formación
e implicación.
- Promover la mejora continua a través de actividades de pequeños grupos
que incluyen a personal de producción, ingeniería y mantenimiento.
Para maximizar la efectividad de los equipos de producción, el TPM trata de eliminar las
principales pérdidas de las plantas:
- Las debidas a Tiempos de parada, ya sean programadas, por averías o por

cambios de útiles (ajustes de la producción)
- Pérdidas de producción, ya sean por operaciones anormales (bajo

rendimiento del proceso) o normales (pérdidas de producción al parar o poner
en marcha)
- Pérdidas por defectos de calidad en la producción.
- Pérdidas por reprocesamientos.
La implantación del TPM supone desarrollar sistemáticamente un proceso

estructurado en doce pasos en los que, para eliminar las causas de pérdidas se debe
cambiar primero la actitud del personal e incrementar sus capacidades.
De ahí que los aspectos más relevantes del TPM sean:
1.- La formación y el adiestramiento del personal en técnicas de operación y

mantenimiento y en técnicas de gestión. La mejora de la formación de los
operarios influye no sólo en los resultados de la empresa sino que aumenta la
satisfacción de las personas y el orgullo por el trabajo.
2.- El Mantenimiento autónomo, realizado por operarios de producción, trata de

eliminar las barreras entre producción y mantenimiento, de manera que integren
26
sus esfuerzos hasta llegar a ser las dos caras de una misma moneda:
-El departamento de producción al estar en contacto más íntimo con los equipos
es el que puede evitar el rápido deterioro, eliminando fugas, derrames,
obstrucciones y todo lo que se puede detectar con una inspección y limpieza
exhaustiva y eliminar con medios simples a su alcance.
-El departamento de mantenimiento no se limitará a realizar reparaciones sino

que aplicarán técnicas de mantenimiento especializado que aseguren un
mantenimiento eficaz que aumente la confianza de los operadores.
4. SUBCONTRATACIÓN DEL MANTENIMIENTO
La tendencia actual de la organización de mantenimiento es tener menos personal

(disminución cuantitativa) pero un personal cada vez más preparado técnicamente
(mejora cualitativa).
Una vez preparado el trabajo y a la vista de la carga pendiente, se puede decidir

subcontratar algunas tareas. Antes debemos haber concretado las siguientes cuestiones:
¿por qué subcontratar? ¿qué subcontratar? Las respuestas a estas

cuestiones suponen tener clara la justificación de la subcontratación.
¿cuánto subcontratar? ¿quién debe subcontratar? cuyas respuestas son la

clave para establecer los tipos de contratos a suscribir.
Respecto de la última cuestión decir que suele ser el departamento de Compras el cual
puede o no estar integrado en el departamento de mantenimiento. No obstante hay que
hacer una separación de funciones:
Especificaciones técnicas: Descripción cualitativa y cuantitativa del trabajo a

contratar.
Deben ser preparadas por el supervisor responsable
o servicio de métodos.
La Contratación en sí: Elegir contratista, negociar condiciones, redactar

pedido, intermediario entre utilizador y empresa
contratista.
Debe ser gestionado de forma centralizada,
normalmente por el departamento de Compras.
4.1 JUSTIFICACIÓN DE LA SUBCONTRATACIÓN
Es una de las decisiones de la política de mantenimiento. Depende de consideraciones

económicas, técnicas y sobre todo estratégicas. En términos generales se suele
27
subcontratar por algunas de las siguientes razones:
.Sobrecargas (paradas anuales, ...)
.Trabajos para lo que existen empresas más preparadas y mejor dotadas

(automóviles, soldaduras especiales, etc.)
.Trabajos muy especializados (rebobinados de transformadores,

recargues duros, rectificados especiales).
.Reducción de costes, al pasar unos costes fijos a variables.
.Dificultades de reclutamiento.
.Inspecciones reglamentarias con empresas homologadas.
.Etc.
4.2 TIPOS DE CONTRATOS
Los trabajos que con mayor frecuencia se suelen contratar son:
.Mejoras y Revisiones Generales (paradas)
.Reconstrucción y recuperaciones
.Mantenimiento equipos periféricos (teléfonos, alumbrado, ascensores)
.Conservación General (obra civil, jardinería, calorifugado, fontanería,

limpiezas...)
y se usan las modalidades siguientes:
.Mantenimiento correctivo: Tanto alzado para trabajo definido (presupuesto)

Facturación horas de trabajo a precio concertado
(administración)
Valoración unidades de obra y medición posterior (precios
unitarios)
.Mantenimiento preventivo: Se define un tanto alzado anual para una lista de equipos
concretos, un programa anual previamente acordado y
justificación de sustitución de piezas, normalmente no
incluidas en contrato.
.Mantenimiento predictivo: Utilización de herramientas de mantenimiento condicional:

28
termografías, análisis de vibraciones, análisis de aceites, a un

tanto alzado previa especificación del alcance del servicio.
En definitiva, los tipos de contrataciones resultan ser:
.Trabajos temporales: Tanto alzado

Precios unitarios
Administración
.Trabajos anuales: Contrato a tanto alzado fijo, para un alcance definido sin
cláusulas de resultados.
Contrato a tanto alzado fijo más facturación variable de horas

trabajadas, cuando se superen determinadas cotas.
Contrato a tanto alzado fijo, con cláusulas de resultados

(penalización/bonificación).
Los contratos anuales, además de definir claramente el alcance (máquinas, correctivo,

preventivo, predictivo) deben indicar el tratamiento de los materiales (repuestos,
consumibles, su inclusión ó no, procedimiento de autorización en cualquier caso, etc.).
Es de suma importancia el establecer cláusulas de resultados siempre que sea posible.

En este sentido habría que resaltar la dificultad de establecer una relación calidad/precio
cuando solo se conoce el precio.
Deben formar parte del contenido de los contratos:
a) Cláusulas jurídicas:
.Partes contratantes
.Objeto del contrato
.Importe del contrato (Nulidad por ausencia ó indeterminación del precio)
.Duración del contrato
.Responsabilidad y garantía
.Rescisión del contrato
b) Cláusulas técnicas:
.Alcance: Para cada equipo y tipo de mantenimiento

.Nivel de las intervenciones: Del 1º al 5º indicando medios
.Cualificación del personal
.Inspecciones programadas:
Programa tipo indicando operaciones y frecuencias. Si son
optativas ó contractuales (planes de calibración).
.Amplitud de las operaciones: Lista trabajos incluidos y trabajos excluidos.
.Resultados: Unidad de uso (Toneladas, piezas producidas, disponibilidad).
c) Cláusulas Financieras:
.Precio
29
.Revisión de precios
.Bonificación/Penalización
.Forma de pago
5. SEGURIDAD EN EL TRABAJO
Desde el punto de vista legal en España la Seguridad en el Trabajo está regulada por la
"Ley de Prevención de Riesgos Laborales" (Febrero-96). Por su importancia destacamos
dos artículos:
Art. 15.3 El empresario adoptará las medidas necesarias a fin de garantizar que sólo
los trabajadores que hayan recibido información suficiente y adecuada
puedan acceder a las zonas de riesgo grave y específico.
Art. 17 Equipos de trabajo y medios de protección.
El Empresario adoptará las medidas necesarias con el fin de que los

equipos de trabajo sean adecuados para el trabajo que deba realizarse y
convenientemente adaptados a tal efecto, de forma que garanticen la
seguridad y la salud de los trabajadores al usarlos. Cuando la utilización de
un equipo de trabajo pueda presentar un riesgo específico para la
seguridad y la salud de los trabajadores, el empresario adoptará las
medidas necesarias con el fin de que:
a) la utilización del equipo de trabajo quede reservada a los

encargados de dicha utilización.
b)
Los trabajos de reparación, transformación, mantenimiento ó
conservación sean realizados por los trabajadores específicamente
capacitados para ello.
-Cuestiones relevantes a resaltar son:
.Las graves consecuencias en el plano personal, familiar y social que todo accidente
conlleva y el correspondiente problema ético, ante un accidente, si partimos de la idea de
que todo accidente se puede prevenir.
.La importancia de la formación, a la que la ley le está dando el protagonismo que le

corresponde.
.La responsabilidad personal e incluso penal que la ley atribuye a las personas concretas
responsables de tomar las medidas de prevención.
.Demasiado a menudo se subestima el riesgo y se quitan las protecciones ó no se

realizan los controles necesarios de los automatismos de protección personal.
30
ACTIVIDADES
.Preparación de los trabajos ¿Por Staff ó por Línea?
.Análisis Puestos de trabajo. (Baldin, Apéndice 2)
.Confeccionar Procedimiento de Trabajo.
.Modelo de Contrato. Análisis. Fijar cláusulas de resultados.
BIBLIOGRAFÍA
[1] -Teoría y práctica del mantenimiento industrial. F Monchi 9
[2] -Manual de mantenimiento de instalaciones industriales. A Baldín 4
[3] -Mantenimiento: Fuente de beneficios. Jean Paul Souris. 2
[5] -Gestión del Mantenimiento. Criterios para la Subcontratación. J.M. de Bona. F. Confemetal (1999)
[8] -La maintenace Productive Totale. Seiichi Nakajima
[9] -El mantenimiento en España. Encuesta sobre la situación en las empresas españolas A.E.M
31
Gestión de Trabajos
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4.- GESTIÓN DE TRABAJOS
1. INTRODUCCIÓN: POLITICA DE MANTENIMIENTO
El primer paso antes de concretar cómo se van a gestionar los trabajos es establecer
la política de mantenimiento. La política o estrategia de mantenimiento consiste en
definir los objetivos técnico-económicos del servicio así como los métodos a implantar
y los medios necesarios para alcanzarlos.
La siguiente figura es una visualización de las diferentes fases de la puesta en

marcha de una política de mantenimiento:
INFORMACIÓN
Definición de OBJETIVOS
Elección de los METODOS a aplicar
Definición de los MEDIOS necesarios
REALIZACIÓN
CONTROL de gestión
FIG. 1
Una vez que disponemos de la información relevante sobre los equipos, su estado y
los requerimientos de producción, se fijan los objetivos.
Los objetivos pueden ser muy variables dependiendo del tipo de industria y su
situación (producto, mercado, etc. ) e incluso puede ser distinto para cada máquina o
instalación. En cualquier caso la definición de los objetivos no es válida si no se hace
previo acuerdo con la dirección técnica y producción. Algunos objetivos posibles son:
.Máxima disponibilidad, no importando el coste.

.A un coste dado (fijando presupuesto).
.Asegurar un rendimiento, una producción.
.Garantizar la seguridad.
.Reducir las existencias de recambios.
.Maximizar la productividad del personal.
.Maximizar los trabajos programados, reduciendo las urgencias.
.Reducir las improvisaciones.
.Concretar un nivel de subcontratación, etc.

Una vez definidos claramente los objetivos se debe establecer el método o tipo de
mantenimiento a aplicar :
¿Preventivo o Correctivo?
¿Qué nivel de Preventivo?
¿Qué forma de Preventivo?
¿Con qué frecuencia?
La decisión tomada puede ser distinta para cada tipo de instalación.

En definitiva se trata de concretar la aplicación de los diferentes tipos y niveles
especificados en Lección 1 (Gráfico Fig. 6). Una primera aproximación sería utilizar
las recomendaciones de fabricantes. Sin embargo, ellos no disponen de toda la
información precisa. La mejor combinación normalmente suele ser distinta para cada
elemento de la instalación a mantener y depende de múltiples factores como son la
criticidad de cada equipo, su naturaleza, la dificultad para realizar el mantenimiento o
mantenibilidad, su costo, su influencia en la seguridad de las personas o
instalaciones, etc. Por tal motivo es aconsejable el uso de procedimientos
sistemáticos para su determinación.
2. ESTABLECIMIENTO DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO
Con todo lo dicho hasta ahora podríamos resumir las distintas etapas que supone
establecer un plan de mantenimiento:
1º.- Clasificación e Identificación de Equipos
El primer paso sería disponer de un inventario donde estén claramente

identificados y clasificados todos los equipos.
Se recomienda un sistema arborescente y un código que identifique planta y
unidad, además de los específicos del equipo:
Unidades
Equipos
Componentes FIG. 2

2º.- Recopilar información
Se trata de tener toda la información que sea relevante para mantenimiento:
.Condiciones de Trabajo.
.Condiciones de Diseño.
.Recomendaciones del Fabricante.
.Condicionamientos legales
.Etc.
3º.- Selección de la Política de Mantenimiento
Se trata de decidir qué tipo de mantenimiento aplicar a cada equipo. Se

usan para ello tanto métodos cuantitativos como, fundamentalmente,
cualitativos. El uso de
gráficos de decisión puede ayudar a confirmar la opinión propia (función de
las características del emplazamiento) y la del fabricante (función de las
características del material). Sólo en casos contados es preciso construir
modelos basados en costos y estadísticas.
A continuación se presentan algunos de los gráficos utilizados para seleccionar el

tipo de mantenimiento a aplicar:
a) Basado en el tipo de fallo y posibilidad de vigilancia:
EQUIPO
FUNCIONANDO
IMPREVISTO PREVISTO
FALLO
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
CORRECTIVO PREVENTIVO
PROVISIONAL DEFINITIVA
NO SI
REPARACIÓN
VIGILANCIA
MANTENIMIENTO
PREDICTIVO
SI NO
MODIFICACIÓN
SI NO
VIGILANCIA
CONTÍNUA
MTO.PALIATIVO MTO. DE MTO. MTO. MONITORIZADO MTO.

(arreglos) MEJORAS CORRECTIVO PREVENTIVO (Condicional) PREDICTIVO
SISTEMÁTICO

b) Abaco de M.Noiret, basado en el tipo de equipo y su incidencia económica:

c) Árbol de decisión, basado en la tasa de fallo y tipo de degradación:

Existen otras metodologías cualitativas más completas como el RCM (Mantenimiento

centrado en la fiabilidad) o el AMFEC (Análisis de Modos de Fallos y Efectos) y que
por su importancia lo veremos en el punto siguiente.
4º.- Programa de Mantenimiento Preventivo
Cuando el análisis individual se ha completado, se debe coordinar a nivel conjunto

para agrupar por familias, tipos de equipos, períodos iguales, etc., a fin de optimizar
la mano de obra. El programa de mantenimiento preventivo proporcionará las rutinas
de inspección y de lubricación.
5º.- Guía de Mantenimiento Correctivo
Incluso con la mejor información de fabricantes, es difícil, al principio, prever la carga

de mantenimiento correctivo esperada. Obviamente, con la experiencia se debe
prever la cantidad de esta carga de trabajo para su presupuestación. En cualquier
caso una tarea muy valiosa para facilitar la planificación de trabajos consiste en
tipificar los trabajos más repetitivos e incluso confeccionar procedimientos de
reparación para cada uno de esos casos.
6º.- Organización del Mantenimiento
El plan de mantenimiento se completa definiendo la organización necesaria:
.La estructura de recursos humanos, tanto propia como ajena
.La estructura administrativa
.El sistema de planificación y programación de trabajos, que se verá más

adelante.
3.- ANÁLISIS DE MODOS DE FALLOS Y EFECTOS (AMFE)
Método riguroso de análisis que utiliza todas las experiencias y competencias

disponibles de los estudios, métodos, mantenimiento, fabricación, calidad. Es un
método inductivo y cualitativo que permite pasar revista al conjunto de los órganos de
un sistema ó instalación, definiendo:
-Los tipos de fallos reales ó potenciales

-Causas posibles
-Consecuencias
-Medios para evitar sus consecuencias
Su objetivo es, por tanto, identificar las causas de fallos aún no producidos,
evaluando su criticidad (es decir, teniendo en cuenta su frecuencia de aparición y su
gravedad). Permite definir preventivamente los fallos potenciales, lo que orienta sobre
las políticas de mantenimiento a adoptar y las políticas de repuestos. En definitiva es
una búsqueda sistemática de tipos de fallos, sus causas y sus efectos. Precisa un

tratamiento de grupo multidisciplinar, lo cual constituye una ventaja adicional por el

enriquecimiento mutuo que se produce.
Se realiza mediante una hoja estructurada que guía el análisis. (Ver en página
siguiente)
a) Funciones
Se describen las especificaciones (características) y expectativas de

desempeño que se le exigen al activo físico que se está analizando. Cubren
por tanto no solo el volumen de producción (v. gr 350 l/min. a 7 kg/cm2 ) sino
las expectativas relacionadas con cuestiones como calidad del producto,
control, contención, protección, cumplimiento de normas medioambientales,
integridad estructural e incluso aspecto físico del activo.
b) Fallo Funcional
Se refiere a la falta o incumplimiento de la función. El fallo funcional se define

como la incapacidad de un ítem para satisfacer un parámetro de desempeño
deseado.
c) Modo de Fallo
Forma en que el dispositivo ó el sistema puede dejar de funcionar ó funcionar

anormalmente. El tipo de fallo es relativo a cada función de cada elemento. Se
expresa en términos físicos: rotura, aflojamiento, atascamiento, fuga,
agarrotamiento, cortocircuito, etc.
d) Causa Raíz
Anomalía inicial que puede conducir al fallo. Un mismo tipo de fallo puede
conducir a varias causas: Falta de lubricante, lubricante en mal estado,
suciedad, etc.
e) Consecuencia
Efecto del fallo sobre la máquina, la producción, el producto, sobre el entorno

inmediato.
La valoración proporciona una estimación numérica de los respectivos parámetros:
F: Frecuencia. Estimación subjetiva de la ocurrencia del modo de fallo.

G: Gravedad. Estimación subjetiva de las consecuencias.
D: Detección. Estimación subjetiva de la probabilidad de ser detectado
el fallo potencial.
NPR: Número de Prioridad de Riesgos. Producto de F, G y D.

HOJA DE TRABAJO AMFEC
SECCIÓN: REALIZADO POR: HOJA Nº:

EQUIPO/TAG: FECHA: NOMBRE FICHA:
VALORACIÓN
FUNCIÓN FALLO FUNCIONAL MODO DE FALLO CAUSA RAIZ EFECTO RECOMENDACIÓN
F G D NPR
Una posible escala de valoración sería:
-F: Frecuencia (1-10)
.Imposible (1-2)
.Remoto (3-4)
.Ocasional (5-6)
.Frecuente (7-8)
.Muy Frecuente (9-10)
-G: Gravedad (1-10)
.Insignificante (1-2)
.Moderado (3-4)
.Importante (5-6)
.Crítico (7-8)
.Catastrófico (9-10)
-D: Detección (1-10)
.Probabilidad de detección muy elevada (1-2)

.Probabilidad de detección elevada (3-4)
.Probabilidad de detección moderada (5-6)
.Probabilidad de detección escasa (7-8)
.Probabilidad de detección muy escasa (9-10)
-El número de prioridad de riesgos (NPR) permite priorizar las acciones a tomar.

-Especial hincapié debe hacerse en la detección de fallos ocultos. Se presentan

normalmente en dispositivos de protección. La recomendación en tales casos se
conoce como verificación funcional ó tareas de búsqueda de fallos. Hasta un 40%
de los modos de fallo suelen ser fallos ocultos en los sistemas complejos.
4. PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO
Para optimizar los recursos disponibles es imprescindible planificar y programar los

trabajos, como en cualquier otra actividad empresarial. En mantenimiento tienen una
dificultad añadida y es que deben estar ligadas a la planificación y programación de la
producción.
La planificación de los trabajos consiste en poner al ejecutor en disposición de

realizar el trabajo dentro del tiempo previsto, con buena eficiencia y según un método
optimizado; es lo que también se denomina proceso de preparación de trabajos.
La programación, una vez planificados los trabajos, establece el día y el orden de

ejecución de los mismos.
Supone, por tanto, un trabajo de ingeniería previo a la ejecución de los trabajos para
determinar:
.Localización del fallo, avería.

.Diagnosis del fallo.
.Prescribir la acción correctiva.
.Decidir la prioridad correcta del trabajo.
.Planificar y programar la actividad.
5. PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS
Para que los trabajos se puedan realizar con la eficiencia deseada es preciso:
.Concretar el trabajo a realizar.
.Estimar los medios necesarios (mano de obra, materiales)
.Definir las normas de Seguridad y Procedimientos aplicables.
.Obtener el permiso de trabajo.
Se trata, por tanto, de hacer la preparación tanto de la mano de obra como de los
materiales (repuestos, grúas, andamios, máquinas-herramientas, útiles, consumibles,
etc.), y por ello podemos decir que es una actividad imprescindible para una
adecuada programación. Esto nadie lo duda. La única cuestión opinable es si debe
ser realizado por un órgano staff o, por el contrario, que sean realizados por los
propios responsables de ejecución.

a) Preparación de la mano de obra.
-Normas, Procedimientos, Guías de trabajo aplicables. Sobre

todo debe estar detallado en trabajos muy repetitivos
(Procedimientos y Normas-Guía)
-Calificación y formación necesaria de los ejecutores. Número.
-Horas de trabajo necesarias.
-Permisos de trabajo a obtener. Condiciones a reunir por la

instalación para obtener el permiso para trabajar.
b) Preparación de Materiales
-Repuestos necesarios. Su disponibilidad. Vale de salida del almacén.
-Materiales de consumo y otros no almacenados. Propuesta de

compra.
-Transportes, grúas, carretillas necesarias.
-Andamios y otras actividades auxiliares.
Evidentemente no todos los trabajos requieren igual preparación. Se aceptan los

siguientes grados de preparación en mantenimiento, para justificarla
económicamente:
-10% de los trabajos no requiere ninguna preparación (pequeños , no

repetitivos).
-60% de los trabajos se hará una preparación general, incidiendo más

en los materiales que en la mano de obra (trabajos normales).
-30% de los trabajos se hará una preparación exhaustiva (grandes

reparaciones, larga duración, parada de instalaciones).
5.1 PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO
Deben ser útiles y fáciles de manejar por los interesados (no son manuales para
técnicos sino guías para operarios). Deben contener:
.Las operaciones necesarias y su orden de ejecución
.Los instrumentos, útiles y herramientas especiales necesarias
.El número de personas necesarias para cada operación

.Las indicaciones de seguridad en las tareas que revisten un cierto

riesgo
Un esquema de procedimiento tipo se presenta a continuación. Es el procedimiento

de revisión en taller de un motor eléctrico:
Revisión
-Pedir al J. Sección la supresión de la máquina

del proceso productivo.
-Conseguir el persmiso de trabajo.
Desmontaje -Desconexión eléctrica del motor.
en la planta -Desconectar eléctricamente la línea de los bornes
y marcar los conductores.
-Separar el motor de su base.
-Transportar con los medios idóneos el motor

Transporte al taller.
-Limpiar exteriormente el motor.

-Desmontar escudos-ventilador-rotor-
Trabajo Desmontaje paragrasas-cojinetes y elementos mecánicos
en banco correspondientes.
-Lavado de piezas.
Limpieza -Soplado y secado de piezas.
Controles -Prueba de aislamiento interno: cables-bobinados.
-Montar cojinetes-eje con rotor-ventilador

Montaje escudos y elementos mecánicos especiales
correspondientes.
-Controlar el aislamiento entre fase-fase

Prueba y fase-masa.
-Consumo en vacío.
Pintado -Pintar la carcasa.
-Transportar con los medios idóneos el

Transporte motor revisado a la planta.
-Reacoplar el motor revisado.

-Reempalmar eléctricamente la línea
Montaje en
a los bornes.
la planta
-Montar las protecciones.
-Asistir a la prueba de funcionamiento.
Fig. 3

5.2 TIEMPOS DE TRABAJO
Conocer los tiempos necesarios para los trabajos permitiría:
.Programar los trabajos

.Medir la eficacia de los equipos humanos
.Mejorar los métodos
.Implantar un sistema de incentivos individual ó colectivo
Cuando hablamos de eficacia del servicio nos referimos a comparar los tiempos reales de
ejecución con los tiempos previstos ó asignados a cada trabajo. En ello influye de gran
manera el método de trabajo utilizado, de forma que diferencias importantes entre tiempo
asignado y tiempo real apuntan generalmente a los trabajos cuyo método deben ser
investigados, con vistas a su mejora.
En cuanto a la implantación de un sistema de incentivos, además de necesitar una

estimación de tiempos más precisa, puede ser contraproducente en mantenimiento: La
sofisticación y especialización creciente de las intervenciones de mantenimiento exige cada
vez mayor profesionalidad y motivación, por lo que el mantenedor no debe estar coartado
por el instrumento discriminante del incentivo. Lo anterior no descarta la posibilidad de
incentivos de grupo en función de resultados globales (producción, disponibilidad, etc.)
En el análisis de tiempos hay que considerar el ciclo completo del trabajo (todas las
especialidades y todos los tiempos):
.Tiempo de desplazamiento
.Tiempo de preparación
.Tiempo de ejecución
.Tiempo de esperas, imprevistos
constituyendo en muchos casos el tiempo de ejecución una pequeña porción del trabajo
completo (depende de la naturaleza de trabajo y tipo de industria).
La precisión necesaria, asumiendo que no aplicamos incentivos, podría ser de ±10% al

±30% en trabajos generales y ±5% en trabajos muy repetitivos. Su cálculo correcto se
podría hacer por análisis estadístico de una serie de datos representativos, recogidos en el
archivo histórico de intervenciones.
CLASIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS
Para asignar tiempos a los trabajos puede ser una valiosa ayuda proceder previamente a la
clasificación de los mismos. Una posible clasificación, en este sentido, sería la siguiente:
1. Pequeños trabajos no rutinarios: De menos de 4 horas de duración. No es rentable la

obtención de tiempos.
2. Trabajos rutinarios: Repetitivos y previsibles, ejecutados por un equipo fijo asignado a

cada instalación. Es útil disponer de tiempos asignados y procedimientos de trabajo.

3. Trabajos de mantenimiento diversos: Son la mayor parte de los trabajos de

mantenimiento, aparecen con cierta repetitividad y no con una gran
variabilidad. Es necesario tener tiempos (con la precisión indicada) y
procedimientos de trabajo escritos.
4. Trabajos de ayuda a producción: Ajustes, cambios de formato, etc. Se deben

tener procedimientos y tiempos para los repetitivos. Para los no repetitivos
basta con los tiempos.
5.Trabajos de mantenimiento extraordinario: Grandes revisiones ó

reparaciones. Interesa disponer de procedimientos escritos y tiempos de
intervención.
En definitiva no se precisa disponer ni de tiempos ni de procedimientos escritos para

el 100% de las actividades, aunque si es importante disponer de ellas en los casos
indicados.
6. PROGRAMACION DE LOS TRABAJOS
Las características tan diferentes de los distintos trabajos que tiene que realizar el
mantenimiento obliga a distintos niveles de programación:
1º.- Ya a nivel de Presupuesto Anual, se han de definir, lo que podríamos llamar,

"TRABAJOS EXTRAORDINARIOS". Se trata de grandes reparaciones previstas en el
presupuesto anual o paradas/revisiones programadas, sean de índole legal o
técnicas.
Se trata de una programación a largo plazo (1 año o más). El trabajo se puede

cuantificar, prever medios necesarios, tiempo de ejecución e incluso se dispone de
elementos de juicio para determinar la fecha de comienzo.
2º.- Existe una programación a medio plazo (semanal, mensual) en la que se puede
preveer:
.Carga de Mantenimiento Preventivo, resultante de dividir la carga total

anual en bloques homogéneos para cada período. Normalmente, esta
programación se suele hacer semanalmente.
.El resto lo constituye la carga de mantenimiento correctivo, no urgente, que

por tanto, debe ser cuantificado en horas y preparado adecuadamente para
asegurar su duración y calidad.
3º.- Por último, es imprescindible realizar una programación diaria (corto plazo, turno
o jornada) dónde se desarrolla y concreta el programa anterior (semanal/mensual) y
en el que se insertan los trabajos urgentes e imprevistos. Para ellos, se estima un
20% de los recursos programables, aunque depende del tipo de trabajo. Trabajos de

albañilería y demás auxiliares no deben pasar del 10%, mientras que en máquinas-
herramientas suele llegar, incluso, al 50%.
En cualquier caso, dada la variabilidad de los tiempos y la importancia en el logro de

los objetivos de mantenimiento, es imprescindible para que funcione adecuadamente
la programación:
1º.- Una autoridad adecuada para tomar decisiones por el programador y ser
cumplidas.
2º.- Disponer de una información adecuada para lo que su comunicación con los
distintos niveles de mantenimiento y fabricación debe ser muy fluida.
3º.- Seguir día a día la evolución de los trabajos y la carga pendiente, de manera que
la planificación esté permanentemente actualizada y sea un documento vivo y eficaz.
Existen diversos modelos cada uno de los cuales se adaptarán mejor o peor según el
tipo de industria, producción, etc. Un modelo bastante general y que puede ser
visualizado de manera sencilla y adaptado a la realidad es el representado en la
figura 5.

DIAGRAMA PLANIFICACIÓN/PROGRAMACIÓN DEL TRABAJO
PRODUCCIÓN
SERVICIO DE EMISIÓN
INSPECCIONES SOLICITUDES
NUEVAS INSTALACIONES DE TRABAJO
Y OTROS
COORDINADOR DE
MANTENIMIENTO CONCRETAR
(PRODUCCIÓN) TRABAJO
REUNIÓN
DIARIA DE ACORDAR
PLANIFICADOR MANTO. PRIORIDAD
MANTENIMIENTO
SUPERVISOR DE
MANTENIMIENTO
PREPARAR TRABAJO
PLANIFICACIÓN/ SEGUIMIENTO
PROGRAMACIÓN  ANÁLISIS DE RECURSOS TRABAJOS
DEL MANTENIMIENTO  RESERVAR MATERIALES EN CURSO
 COORDINAR SERVICIOS
JEFE DE MANTENIMIENTO APROBACIÓN
PLANIFICACIÓN/ PREPARAR BORRADOR

PROGRAMACIÓN PROGRAMA SEMANAL
DEL MANTENIMIENTO
COORDINADOR DE MTO. APROBAR PROGRAMA

(PRODUCCIÓN) REUNIÓN SEMANAL
SEMANAL LANZAMIENTO DE
PLANIFICADOR MTO. DE MANTO. PROGRAMA
SUPERVISOR MTO. GESTIÓN DE CARTERA
(TRABAJOS PENDIENTES)
EJECUTORES EJECUCIÓN DE TRABAJOS

 MTO. PROPIO RETROINFORMACIÓN
 MTO. AJENO
PLANIFICADOR MTO. ANÁLISIS DE DATOS/INFORMACIÓN
FIG. 5

Existen programas mecanizados adaptados para la programación de grandes obras

y/o proyectos y otros específicos aplicables a trabajos de Mantenimiento.
En cualquier caso, para que la programación sea fiable y eficaz, es preciso valorar los
tiempos de las órdenes de trabajo, tarea que constituye una de las más importantes
de la preparación de trabajos.
7. EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS, DOCUMENTOS Y NIVELES DE URGENCIA
-El proceso completo de realización de trabajos incluye los siguientes pasos:
.Identificación del trabajo

.Planificación
.Programación
.Asignación
.Ejecución
.Retroinformación
En el esquema siguiente se resumen los documentos que se suelen manejar:
MANO DE OBRA PARTE DIARIO

SOLICITUD DE
PROPIA DE TRABAJO
TRABAJO
(PDT)
(ST)
MANO DE OBRA PARTES (HORAS)

APROBACIÓN AJENA FACTURAS(PTA)
(CER)
PLANIFICACIÓN
MATERIALES
PROGRAMACIÓN
VALES DE SALIDA PROPUESTAS DE

ORDEN DE DE ALMACÉN COMPRAS
TRABAJO (VS) (PR)
(OT)
ARCHIVO HISTÓRICO
DE INTERVENCIONES CONTABILIDAD

-Los documentos usados son pues:
ST Solicitud de Trabajo
OT Orden de Trabajo
PDT Parte Diario de Trabajo
CER Certificaciones
VS Vales de Salida
BR Bonos de Recepción
-Los niveles de prioridad, indicados en cada ST e imprescindibles para una

adecuada programación, suelen ser:
.Prioridad I: Trabajos urgentes, de emergencia, para evitar daños a la

propiedad o a las personas. No programados. Intervención
inmediata.
.Prioridad A: Trabajos urgentes, para evitar pérdidas de producción o para

asegurar la calidad. Programados. Intervención en 24 horas.
.Prioridad B: Trabajos normales, para asegurar la disponibilidad.

Programados. Intervención en una semana.
.Prioridad C: Trabajos de parada. Se deben realizar en la próxima parada

programada.
El proceso indicado es el típico del Mantenimiento Correctivo. Para el Mantenimiento

Preventivo se simplifica ya que se lanzan directamente las OT'S (no existen ST'S). En
cuanto a las prioridades, que se deben acomodar al tipo de fabricación, se han
indicado igualmente las usadas en manto. correctivo, ya que en manto. preventivo
serán todas de prioridad "B" o "C".
ACTIVIDADES
Definición / Programación del Preventivo.

Preparación de Trabajos
-Estimación de tiempos
-Estimación de la mano de obra
-Estimación de materiales
-Estimación de medios auxiliares
-Procedimiento de trabajo
-Permisos de trabajo
BIBLIOGRAFÍA:
[1] -Teoría y práctica del mantenimiento industrial 6.8 y 10

[2] -Manual de mantenimiento de instalaciones industriales. Abaldin.7
[7] -Management of Industrial Maintenance. A. Kelly.
[15] -Improving Machinery Reliability. Heinz P. Bloch. Gulf Publishing Co. Houston (1988)

Control de la Gestión de Mantenimiento
5. CONTROL DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO
1 EL PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO
Antes de que empiece un nuevo ejercicio económico (normalmente el año natural) hay
que estimar cuánto va a ser el gasto anual de mantenimiento, es decir, confeccionar el
presupuesto anual de mantenimiento.
El presupuesto no sólo constituye un instrumento de gestión para el control de la eficacia

del mantenimiento sino que, sobre todo, debe ser una herramienta de planificación si se
aprovecha su confección para hacer una profunda reflexión sobre el servicio que
debemos implantar:
¿Qué funciones se espera del servicio?

¿Qué medios necesito para realizar dichas funciones?
¿Cuánto suponen estos medios?
¿Qué objetivos (cuantificables) vamos a tratar de conseguir?
¿Cómo vamos a medir los logros?
¿Cómo vamos a controlarlos y hacer el seguimiento de su evolución?
Es una buena ocasión para concretar, por escrito, los acuerdos con producción sobre
nivel de servicio a prestar. Sin este preacuerdo una parte importante de la energía de los
gestores se perderán en discusiones estériles sobre la eficacia del servicio.
-Previamente se necesita conocer el programa anual de fabricación.
-Para confeccionar el presupuesto, una vez fijados los parámetros antes indicados, se
agrupa el gasto en partes o categorías:
-Mantenimiento Ordinario:
.Mantenimiento Correctivo
.Mantenimiento Preventivo-Predictivo
-Mantenimiento Extraordinario:
.Grandes Reparaciones
.Paradas Programadas
.Mejoras Técnicas

49
que constituyen las grandes masas a presupuestar. Para cada una de ellas tendremos
que precisar sus elementos constituyentes:
.Mantenimiento Propio
.Mantenimiento Ajeno
.Materiales (Repuestos y Materiales de consumo)
-El Presupuesto de Mantenimiento Propio es el resultado de multiplicar las horas

de personal propio disponibles por su precio. El precio de la hora de
mantenimiento, en cada especialidad, está formado por los siguientes elementos:
.Coste de la mano de obra operativa (Salarios más cargas sociales)

.Parte proporcional de gastos de estructura:
.Jefe de Mantenimiento y otro personal no operativo (oficinas,

mandos intermedios, etc.)
.Parte proporcional del resto de gastos de mantenimiento:
.agua, vapor, electricidad

.gastos de formación, gestión
.gastos de mantenimiento de talleres e instalaciones de
mantenimiento
.Materiales no repartidos (no imputables a trabajos concretos):
.herramientas
.instrumentos de medida
.pequeño material diverso general (tornillería, consumibles, etc.)
El coste estándar en Euros/hora es la suma de estos cuatro conceptos dividida

por el número de horas disponibles total.
-El Presupuesto de Mantenimiento Ajeno consta de las siguientes partidas:
.Contratos diversos suscritos tanto de correctivo como de preventivo con

Servicios Técnicos oficiales y otros contratistas (~50%).
.Los trabajos realizados a tanto alzado que serían objeto de petición de

ofertas cuando se presenten (~40%).
.Los trabajos realizados por precios unitarios (tarifas) y los realizados por
administración donde están acordados el precio de la hora de cada
especialidad y nivel y se facturan las horas trabajadas reales a posteriori.
Estos últimos deben restringirse a aquellos trabajos difíciles de
presupuestar por su naturaleza (~10% del mantenimiento ajeno).
-El presupuesto de materiales es el importe de los repuestos y resto de materiales de

consumo directos que se suministran del stock de almacén ó mediante solicitud de compra
de materiales en tránsito.
50
Su valoración hay que estimarla en función de datos históricos, reparaciones previstas

(paradas, revisiones, etc.), utilizando ratios estadísticos (del 15% al 30% del gasto total
de mantenimiento, dependiendo del tipo de industria), ó sencillamente completando las
dos grandes masas anteriores (Mantenimiento Propio y Mantenimiento Ajeno) de forma
que la suma total no supere la cifra global prevista ó estimada mediante ratios (3% al 6%
del valor de reposición de la planta, dependiendo del tipo de instalación).
-Estos tres conceptos (Mantenimiento Propio, Mantenimiento Ajeno y Materiales) se

calcularan para cada una de las grandes masas a presupuestar (Mantenimiento
Ordinario y Mantenimiento Extraordinario). Finalmente hay que distribuirlo entre las
distintas cuentas de cargo (Plantas, Líneas ó Unidades de Producción, Servicios, etc.)
De todo ello resultará una estructura presupuestaria como la indicada en la figura:
PRESUPUESTO ANUAL MANTO.
ORDINARIO EXTRAORDINARIO
Detalle
para Correctivo Preventivo-Pred. Grandes Rep. Parada Prog. Mejoras Téc.
Manto. Total M.Propio
M. Propio M. Propio M. Propio M. Propio M. Propio
M. Ajeno Total M.Ajeno
M. Ajeno M. Ajeno M. Ajeno M. Ajeno
Materiales Total Materiales
Materiales Materiales Materiales Materiales
Total Total Total Total Total Total

Correctivo Prev.-Pred. G.Reparaciones P.Programadas M. Técnicas Presupuesto
Detalle Cuenta X Cuenta X Cuenta X Cuenta X Cuenta X Cuenta X
Conta-
Cuenta Y Cuenta Y Cuenta Y Cuenta Y Cuenta Y Cuenta Y
ble
Cuenta Z Cuenta Z Cuenta Z Cuenta Z Cuenta Z Cuenta Z
2 LOS COSTES DE MANTENIMIENTO
El cálculo antes realizado no deja de ser un ejercicio de pura imaginación: son gastos
estimados.
Cuando hablamos de costes en mantenimiento nos referimos a los que se van

constatando en la realidad, con la marcha de las instalaciones y del funcionamiento real
del servicio.
En un entorno cada vez más competitivo, cada vez adquiere más importancia el control
de los costes de mantenimiento.
Estos pueden ser:
.directos
51
.indirectos
Los costes directos o de mantenimiento están compuestos por la mano de

obra y los materiales necesarios para realizar el mantenimiento.
Los costes indirectos o costes de avería son los derivados de la falta de

disponibilidad o del deterioro de las funciones de los equipos. Estos no suelen
ser objeto de una partida contable tal como se aplica a los costes directos, pero
su volumen puede ser incluso superior a los directos. A modo de ejemplo
formarían parte de esta partida los siguientes:
-la repercusión económica por pérdida de producción por paro, falta de

disponibilidad o deterioro de la función y los costes de falta de calidad.
-las penalizaciones por retrasos en la entrega.
-los costes extraordinarios para paliar fallos en equipos productivos: horas

extraordinarias, reparaciones provisionales, etc.
-los efectos sobre la seguridad de las personas e instalaciones así como

los efectos medioambientales provocados por los fallos.
El coste integral de mantenimiento tiene en cuenta todos los factores

relacionados con una avería y no sólo los directamente relacionados con
mantenimiento. Esta formado por la suma de los costes directos más los costes
indirectos.
El coste global o del ciclo de vida de un equipo incluye todos los costes en
que se incurre a lo largo de toda la vida del equipo, entre los que se encuentran
el coste directo de mantenimiento.
Conviene subrayar la importancia que tiene en mantenimiento la gestión del

coste global de los equipos (life cycle cost de los anglosajones), ya que si nos
fijamos sólo en los costes de mantenimiento se podría pensar que suprimiendo
momentáneamente el preventivo se reducirían los costes de mantenimiento. Sin
embargo en la práctica ello llevará a un deterioro progresivo de los equipos y en
último término llevará a unos costes por fallos muy superiores a los ahorros
conseguidos inicialmente. Cuando hablamos de coste del ciclo de vida de un
equipo incluimos:
a) el coste de adquisición, A.
b) los gastos de su utilización, que a su vez incluyen:
-los costes de funcionamiento, F (materia prima, energía, etc.)

-los costes de mantenimiento, M.
c) el valor residual del equipo, r (si lo tuviera)

52
todos ellos referidos a la vida completa del equipo y expresados en dinero

constante, a fin de que sus importes acumulados queden bien definidos. El coste
global C vendrá dado por la siguiente expresión:
C=A+F+M+r
Si el ingreso acumulado aportado por el equipo es I, el resultado de explotación es:
R = I – C = I – (A + F + M + r)
Si prescindimos de r, la representación gráfica del resto de magnitudes expresan que, en

términos muy generales, R es positivo entre a y b:
Antes de llegar al punto a (tiempo de retorno de la inversión) la operación no es rentable

pues los gastos superan los ingresos. A partir de b vuelve a presentarse la misma
situación por el incremento exponencial que experimentan los costes de mantenimiento
cuando se ha agotado la vida útil del equipo.

53
Los costes son recogidos día a día en los documentos internos (OT, Vale de salida de
Almacén, Certificación de trabajos); su presentación en forma de índices permite tener un
"cuadro de mando" para la Gestión:
TALLERES SERVICIO DE ING. CONTABILIDAD

MANTENIMIENTO
OT con tiempos -Evaluación -Facturas Servicios

reales, valorados -Presentación
-Ratios -Facturas Proveedores
JEFE DE
ALMACÉN MANTENIMIENTO PRODUCCIÓN
Vales de Salida -Cuadro de Mando -Costes de paradas

valorados -Decisiones -Pérdidas de producción
FIG. 1
3 CONTROL DE GESTIÓN
-Gestionar es tomar decisiones con conocimiento de causa. La gestión del

mantenimiento se realiza bajo la responsabilidad del jefe del servicio, partiendo de
indicadores del cuadro de mando y normalmente con decisiones colegiadas ó
concertadas con el "grupo de consejeros" que depende del tamaño de la instalación.
Este grupo de consejeros suele ser la ingeniería de mantenimiento, que despojada de
responsabilidades operacionales, prepara el cuadro de mando y realiza el análisis crítico
y las propuestas de mejora.
-El cuadro de mando es el conjunto de informaciones tratadas y ordenadas de forma que

permiten caracterizar el estado y la evolución del servicio de mantenimiento mediante:
.estados cifrados
.gráficos de evolución
.gráficos de reparto
.ratios (relación convencional de dos números)
54
De todo ello resulta el siguiente Modelo Iterativo de Gestión:
Directrices de acción
-Ordenar
-Proponer
Cuadro de Acción definida

MODELO
DECIDIR DE
GESTIÓN TRATAR
Información recogida
Consejo de Gestión
-Reflexionar
CONOCER Información tratada
-Discutir
-Aconsejar FIG. 2
-Diagnosticar
que resulta del flujo de informaciones de los distintos campos a gestionar y que se indican
en la siguiente figura:
ACTIVIDADES
EQUIPOS
JEFE SERVICIO LOGÍSTICA MATERIALES
CONSEJO DE GESTIÓN
ECONOMÍA
Análisis de los
indicadores RECURSOS HUMANOS
Objetivos
CUADRO DE MANDO
Puesta en forma de los
indicadores
FIG.3
Toda esta masa de información a tratar implica medios de recogida, almacenamiento y

tratamiento informático que es lo que constituye un Programa de Gestión de
Mantenimiento asistida por ordenador (GMAO) del que trataremos en el capítulo 15.

55
4 RATIOS DE CONTROL
Los ratios,índices o indicadores utilizados para el cuadro de mando están formados por
una relación convencional de dos dimensiones cuantificadas, que pueden ser de distinta
naturaleza.
Ejemplo:
Gastos de mantenimiento( EUROS )

Produccion realizada(TONELADAS )
Se utilizan para el control de la gestión y constituyen un medio de reflexión:
.en valor absoluto

.por comparación con el valor de períodos anteriores (evolución)
.por comparación con los mismos ratios en otras empresas similares.
Es normal usar varios índices para cada área de gestión a controlar. Haremos mención de
los más usados al estudiar cada una de las áreas de gestión a controlar.
5 CONTROL DE GESTIÓN DE EQUIPOS
Informaciones a recoger para asegurar el seguimiento de las máquinas:
.Clasificación según estado de la máquina (Marcha, Parada, En

Reparación,....)
.Horas de uso
.Desviaciones de comportamiento
.Resultados de inspecciones
.Histórico de fallos
.Ficha de análisis de fallos
.Lista de recambios consumidos
.Consumos de lubricantes, energía, ...
De forma más precisa, el cálculo del MTBF (fiabilidad) y el MTTR (mantenibilidad)

permitirá evaluar la DISPONIBILIDAD, que es el indicador de gestión más eficaz.
Los ratios de control más usados en la gestión de equipos se definen a continuación:
MTBF: Tiempo Medio entre Fallos sucesivos.
Está ligado a la FIABILIDAD o probabilidad de buen funcionamiento.

56
Un parámetro derivado del anterior:
1
 TASA DE FALLOS : = ( N º de averias por unidad de tiempo)
MTBF
MTTR: Tiempo Medio de Reparación.
Está ligado a la MANTENIBILIDAD o facilidad con que puede hacerse una

intervención de mantenimiento.
Un parámetro derivado del anterior:
1 (Nº. de reparaciones por unidad de tiempo)

 TASA DE REPARACIÓN :  =
MTTR
DISPONIBILIDAD: Capacidad de un ítem para desarrollar su función durante un

determinado período de tiempo
MTBF
D=
MTBF  MTTR
FACTOR DE UTILIZACIÓN: Proporción entre el Tiempo de Operación de un

ítem y su tiempo disponible.
6 CONTROL DE GESTIÓN DE RECURSOS HUMANOS
Se trata de tener recogidos todos los datos necesarios para decidir, mejorar y orientar la
gestión de la mano de obra.
La información necesaria normalmente puede ser:
-Estructura propia
.por especialidades
.por cualificación
.por antigüedad media
-Nº medio de efectivos ajenos
.por tipos de trabajo

.por contratas

57
-Horas de formación
-Datos de accidentes
-Datos de absentismo
-Datos de horas extras
Los principales indicadores son:
.Indice de cobertura ( horas de mantenimiento propio/horas totales )
.Indice de horas de formación (Horas Formación/Horas totales de trabajo)
.Indice de accidentes:
N º Accidentes con Baja

Indice de Frecuencia = x 10 6
Horas Trabajadas (al año)
N º Jornadas Perdidas Acctes con baja

Indice de Gravedad = x 10 3
Horas Trabajadas (al año)
.Indice de Absentismo (Horas de Ausencia/Horas Teóricas de presencia)
7 CONTROL DE GESTIÓN DE ACTIVIDADES
Toda actividad de mantenimiento da lugar a una OT que, una vez asignados los costos
(mano de obra, materiales) permite su valoración. Toda la información asociada a las
actividades propias de mantenimiento que ya comentamos:
-preparación
-programación
-lanzamiento
-ejecución
-retroinformación
es almacenada en la base de datos de mantenimiento (GMAO), y nos facilitará el análisis

de la gestión.

58
MANTENIMIENTO GAMAS DE MANTENIMIENTO MEJORAS

CORRECTIVO PREVENTIVO TÉCNICAS
(OT) (LISTADOS DE GAMAS) (MT)
BASES DE DATOS
PREPARACIÓN MANTENIMIENTO PLANIFICACIÓN
ALMACÉN LANZAMIENTO
APROVISIONAMIENTO EJECUCIÓN
OT
ANÁLISIS DE
GESTIÓN
Fig 4
El análisis de la gestión permitirá, entre otros, disponer de la siguiente información:
-Evolución y Reparto de las actividades en tiempo (horas)

-Evolución y Reparto de los gastos (Euros)
-OT'S por Talleres, Plantas, Máquinas,....
Se utiliza los siguientes ratios o indicadores de control:
.% OT’s Preventivo/Total OT’s
.% OT’s Correctivo/Total OT’s
.% OT’s Urgentes/Total OT’s
.% OT’s Ejecutadas/Total lanzadas

59
8 CONTROL DE GESTIÓN DE EXISTENCIAS Y APROVISIONAMIENTOS
Partiendo de los movimientos de almacén (Vales de salida, Vales de entrada/Bonos de
Recepción) se determinan las existencias actuales.
En la gestión de existencias se compara el valor anterior (existencias actuales) con el

punto de pedido definido para cada artículo y permite emitir una propuesta de compra
por cada artículo cuyas existencias sean inferiores al punto de pedido. En cada caso, la
cantidad a pedir estará definida por los siguientes parámetros:
.Consumo anual
.Plazo de entrega
.Stock de seguridad
según vimos en el capítulo sobre Gestión de Stocks.
Esta gestión nos permite conocer:
.La evolución del inmovilizado del almacén de repuestos

.Analizar fallos de reaprovisionamiento; Faltas de materiales
.Analizar consumos de repuestos por máquinas (Piezas, Importe)
.Conocer la rotación de almacenes.
EXISTENCIAS ACTUALES
(MOVIMIENTOS)
.Conocer la rotación de almacenes
? PROPUESTA DE COMPRA
CANTIDAD A PEDIR
.CONSUMO ANUAL
PUNTO DE PEDIDO .PLAZO DE ENTREGA
.STOCK DE SEGURIDAD
RESULTADOS
.EVOLUCIÓN INMOVILIZADO
.FALLOS DE REAPROVISIONAMIENTO
.CONSUMOS DE REPUESTOS POR MÁQUINAS
.ROTACIÓN DE STOCKS

60
Se suelen usar los siguientes ratios para el control de gestión:
.% Repuestos/Gasto Total Mantenimiento
.Inmovilizado en Repuestos/Valor Reposición Planta
.Indice de Rotación IR= Consumo Anual/Existencias medias
9 CONTROL DE GESTIÓN ECONÓMICA
Es muy importante disponer de un seguimiento de los costes reales; su

comparación con los presupuestados para cada cuenta de cargo y analizar las
causas de las desviaciones. Al menos mensualmente se debe hacer este
seguimiento con objeto de tomar medidas para evitar y corregir las desviaciones.
La codificación de máquinas y actividades nos debe permitir tener clasificados los

costes reales imputados según se presupuestaron:
.Costes de Mantenimiento Correctivo

.Costes de Mantenimiento Preventivo
.Costes de Mantenimiento Predictivo (Preventivo condicional)
.Costes de Mejoras Técnicas
.Costes de Mano de Obra Propia
.Costes de Mano de Obra Ajena
.Costes de Materiales
.Costes de Repuestos específicos
La comparación con las respectivas masas presupuestadas constituyen uno de

los elementos más importantes del cuadro de mando.
PRESUPUESTOS
? DESVIACIONES ANÁLISIS
MEDIDAS
CORRECTORAS
COSTES REALES
Además de la distribución de los costes reales, desviaciones por tipos de

mantenimiento y por concepto de costo, se utilizan los siguientes ratios de control:
61
.Costo Total Mantenimiento/ Producción
.Costo Total Mantenimiento/Valor Reposición de la Planta (2-10%, s/tipos)
.Costo Total Mantenimiento/Facturación (1 - 9,8% s/tipos)
.Costo Total Mantenimiento/Beneficios (61,8 - 87'5% s/tipos)
.Costo Medio por Averías
.Costo Medio por Tipos de Equipos
10 ANÁLISIS DE AVERÍAS
Finalmente, el análisis técnico de las averías producidas es una de las fases más
importantes de la gestión del servicio de Mantenimiento. Sin ella, el servicio se
justifica limitándose a devolver los equipos a su estado de buen funcionamiento.
Se trata de una cultura muy generalizada con la que hay que acabar. De ahí le
viene la importancia a esta fase de la Gestión:
Se trata de no conformarse con mantener las máquinas funcionando, sino que

hay que buscar la mejora continua: mejorar la fiabilidad, aumentar la
disponibilidad y reducir los costos de mantenimiento.
Es la fase de reflexión sobre los resultados del sistema y en la que han de

participar todas las entidades que forman el servicio de mantenimiento,
aportando su contribución. Por su importancia se le dedicará un capitulo
completo al asunto (Capitulo 11).
ACTIVIDADES
-Presupuesto Anual de Mantenimiento

-Cantrol de Gestión (Mensual)
-Comentar Fichas Informes Averías
-Anexos: Gestión de Stocks (General)
ACTIVIDADES
[1] -Teoría y práctica del Mantenimiento Industrial. F.Monchy.
[2] -Manual de mantenimiento de instalaciones industriales. A. Baldín.
[6] -Gestión integral del Mantenimieto. Elola, Tejedor y Muguburu. Marcombo (1997)
[7] -Management of Industrial Maintenance. A. Kelly & M.J. Harris.

62
Análisis de Fiabilidad de Equipos
6. ANÁLISIS DE FIABILIDAD DE EQUIPOS
1 INTRODUCCIÓN
La teoría de la fiabilidad es el conjunto de teorías y métodos matemáticos y estadísticos,

procedimientos y prácticas operativas que, mediante el estudio de las leyes de
ocurrencia de fallos, están dirigidos a resolver problemas de previsión, estimación y
optimización de la probabilidad de supervivencia, duración de vida media y porcentaje de
tiempo de buen funcionamiento de un sistema.
Tiene sus orígenes en la aeronáutica (seguridad de funcionamiento). Un paso

significativo se dió en Alemania cuando se trabajó con el misil V1. Von Braun
consideraba erróneamente que en una cadena de componentes, cuyo buen
funcionamiento era esencial para el correcto funcionamiento del conjunto, la probabilidad
de fracaso dependía exclusivamente del funcionamiento del componente más débil.
Erich Pieruschka (matemático del equipo) dió vida a la fórmula de la fiabilidad del
sistema a partir de la fiabilidad de los componentes, que permite afirmar que la fiabilidad
del conjunto es siempre inferior a la de sus componentes individuales.
Posteriormente en el sector militar en EEUU, para garantizar el funcionamiento de

sistemas electrónicos y finalmente en el industrial, para garantizar la calidad de los
productos y eliminar riesgos de pérdidas valiosas, dieron el impulso definitivo para su
paulatina implantación en otros campos.
2 DEFINICIONES BÁSICAS
-Fallo: Es toda alteración o interrupción en el cumplimiento

de la función requerida.
-Fiabilidad (de un elemento): Es la probabilidad de que funcione sin fallos durante

un tiempo (t) determinado, en unas condiciones
ambientales dadas.
-Mantenibilidad: Es la probabilidad de que, después del fallo, sea

reparado en un tiempo dado.
-Disponibilidad: Es la probabilidad de que esté en estado de funcionar

(ni averiado ni en revisión) en un tiempo dado.

Si adoptamos, para simplificar, que el esquema de vida de una máquina consiste en una
alternancia de "tiempos de buen funcionamiento" (TBF) y "tiempos de averías" (TA):
en los que cada segmento tiene los siguientes significados:
TBF: Tiempo entre fallos
TA: Tiempo de parada
TTR: Tiempo de reparación
TO: Tiempo de operación
n : Número de fallos en el periodo considerado
podemos definir los siguientes parámetros como medidas características de dichas

probabilidades:
a) El tiempo medio entre fallos (MTBF) como medida de la Fiabilidad:
n
 TBF i
MTBF = 0 [días]
n
y su inversa () conocida como la tasa de fallos:

1
= Nº de fallos/Año
MTBF
b) El tiempo medio de reparación (MTTR) como medida de la Mantenibilidad:
 TTRi
MTTR = 0
[días]
n
y su inversa () conocida como la tasa de reparación:

1
= N º de Reparaciones/Año
MTTR

c) La disponibilidad (D) es una medida derivada de las anteriores:
 TBFi  TBFi   TBFi / n MTBF

D 1
 
TO  TBFi   TAi  TBFi / n   TAi / n MTBF  MTTR
Es decir, la disponibilidad es función de la fiabilidad y de la mantenibilidad.
Otra medida de la fiabilidad es el factor de fiabilidad:
HT: Horas totales del periodo

HT  HMC donde HMC: Horas de Mantenimiento Correctivo (Averías)
FF 
HT HMP: Horas de Mantenimiento Preventivo( programado)
Y otra medida de la disponibilidad es el factor de disponibilidad:
HT  HMC  HMP
FD 
HT
donde se pone claramente de manifiesto que la disponibilidad es menor que la fiabilidad, puesto
que al contabilizar el tiempo de buen funcionamiento, en la disponibilidad se prescinde de todo
tipo de causas posibles (se incluye el tiempo de mantenimiento preventivo programado):
n
TO   TAi
D o
TO
Sin embargo en el cálculo de la fiabilidad, al contabilizar el tiempo de buen funcionamiento, no

se incluye el tiempo de mantenimiento preventivo programado.
El esquema siguiente es un resumen de los parámetros que caracterizan la vida de los equipos:

VIDA DEL EQUIPO
TASA DE FALLOS (  ) TASA DE REPARACIÓN ( )
FIABILIDAD {R (t)} MANTENIBILIDAD {M (t)}
Probabilidad de duración de la
Probabilidad de buen
reparación
funcionamiento
TIEMPO MEDIO ENTRE TIEMPO MEDIO DE

FALLOS (MTBF) DISPONIBILIDAD {D (t)}
REPARACIÓN (MTTR)
Probabilidad de desarrollar
la función requerida
MTBF
D=
MTBF + MTTR
Fig. 2
3 TEORÍA DE LA FIABILIDAD
Hemos definido antes la FIABILIDAD como la probabilidad de que un elemento, conjunto

ó sistema funcione sin fallos, durante un tiempo dado, en unas condiciones ambientales
dadas. Ello supone:
a) Definir de forma inequívoca el criterio que determina si el elemento

funciona ó nó.
b) Que se definan claramente las condiciones ambientales y de utilización y

se mantengan constantes.
c) Que se defina el intervalo t durante el cual se requiere que el elemento

funcione.
-Para evaluar la fiabilidad se usan dos procedimientos:
a) Usar datos históricos. Si se dispone de muchos datos históricos de

aparatos iguales durante un largo período no se necesita elaboración
estadística. Si son pocos aparatos y poco tiempo hay que estimar el grado
de confianza.
b) Usar la fiabilidad conocida de partes para calcular la fiabilidad del conjunto. Se
usa para hacer evaluaciones de fiabilidad antes de conocer los resultados reales.
-Consideramos t "tiempo hasta que el elemento falla" como variable independiente

(período al que se refiere la fiabilidad).
.Función de distribución de probabilidad: f (t)
.Probabilidad de que el elemento falle en instante t: f (t) dt
.Probabilidad de que falle en el instante t ó antes
(infiabilidad):
t
F (t)=  f (t)dt donde F(t) es la función de
0
distribución de probabilidad acumulada.
t
 f (t)dt 1
0
(Todo elemento acaba por fallar)
.Fiabilidad, R(t), Probabilidad de que funcione todavía en el instante t:
R (t) = 1 - F (t)
t
R(t)=1-  f (t)dt
0
.Tasa de fallos,  (t), es la función de distribución de Probabilidad (condicional) de un

elemento que ha funcionado bien hasta el instante t, y falla en el tiempo comprendido
entre t y t+dt.
.Véase la diferencia entre f (t) y  (t):
-f (t) dt representa la fracción de población que falla entre t y t+dt, respecto una
población sana en t=o (original).
-  (t)dt representa la fracción de población que falla entre t y t+dt, respecto una
población sana en el momento t (es menos numerosa, ó como máximo igual a
la población original).
.f (t) dt es una probabilidad a priori, referida al instante inicial de funcionamiento.

.  (t)dt es una probabilidad a posteriori, condicionada a la información cierta de que el
aparato ha funcionado bien hasta el momento t.
Relación entre fiabilidad R(t) y tasa de fallos  (t)
f(t)dt = R(t)x  (t)dt (Probabilidad condicionada)

Prob.de que falle en período t+dt = Prob.de que funcione todavía en t x Prob.de que falle en t+dt, estando bien en t
.Recordando que:
dF (t) dR (t)
f (t) = =-
dt dt
dR (t) = - f (t) dt = - R (t)  (t) dt
Separando variables:
d R (t)
=   (t) d (t)
R (t)
e integrando entre 0 y t:
t
t
ln R (t) - ln R ( 0 ) = -   (t) dt
O 
  ( t ) dt
R (t )  e 0
(1)
ya que ln R (0)= 0 porque R (0)= 1.
La fórmula (1) que es la fiabilidad en función de la tasa de fallos, junto con las siguientes:
. f (t) =  (t) R (t) =  (t) e   (t) dt (2) (distribución de probabilidad en función

-
0
de la tasa de fallos)

. F (t) = 1 - R (t) = 1 - e   (t) dt (3) (infiabilidad en función de la tasa de fallos)

-
constituyen tres relaciones, entre cuatro funciones [f (t), F (t), R (t),  (t)], por lo que
conociendo una cualquiera de ellas, se conocen las otras tres.
Análisis de la función tasa de fallos  (t)
.Tiene la dimensión inversa de un tiempo, por lo que puede interpretarse como "Número
de fallos en la unidad de tiempo".
-Al representarla gráficamente para una población homogénea de componentes, a

medida que crece su edad t:
(t)
resulta ser la llamada curva de la bañera, en la que se distinguen

claramente tres períodos:
A: . .Período de Mortalidad Infantil

.Fallos de rodaje, ajuste o montaje
.La tasa de fallos es decreciente
.Propio de componentes de Tecnología Mecánica.
B: .Período de Fallos por azar (o aleatorios)

.Tasa de fallos constante
.Propio de materiales de Tecnología eléctrica/electrónica.
C: . .Período de Fallos por Desgaste ó Vejez

.Tasa de fallos creciente
.Propio de materiales de Tecnología mecánica ó electromecánica
(desgaste progresivo).
En general, la curva  (t) resulta de la superposición de la curva (a) asociada

a los defectos iniciales tras la puesta en servicio y la curva (b) que marca los
fenómenos de desgaste o deterioro de la función.
(t)
(t)
(a)
(b)
De manera que, dependiendo de la influencia de cada uno de los fenómenos

mencionados, la tasa de fallo tendrá una forma distinta. Así en los equipos
mecánicos predominan los fenómenos asociados al desgaste y su tasa de
fallo crece con el tiempo:

t
(b)
t
(a)
t
4 LEYES ESTADÍSTICAS
Ahora vamos a ver la forma de estas funciones para cada uno de los tres
aspectos de la función  (t): constante, creciente y decreciente.
a)  = cte. Ley exponencial R ( t )  e- t (exponencial negativa)
F ( t ) = 1 - e - t
R(t)
f ( t ) =  e-t
1
MTBF 

1
 t
R (t)= e
t
FIG. 5
b)  (t) es variable. Ley de Weibull. Ley con tres parámetros que permiten ajustar
las tasas de fallos crecientes ó decrecientes.

 t - 
R ( t ) = e- 
 

 : Parámetro de forma  >0

 : Parámetro de escala  >0
 : Parámetro de posición -  <  <+ 
 (t )
 3
 1
  0.5
t
FIG. 6

 t - 
F t   1  e-   

 -1
 t - 

 t - 
f ( t) =   e
- 
 


  
 -1
 t - 
 ( t) =  
   
Si  <1.  decrece. Período A

 =1.  constante. Período B
 >1.  crece. Período C
De forma simplificada:

R ( t ) = e- ( t / T ) t: variable de duración 0<t< 
T: duración característica, T>0

 : parámetro de forma

F ( t ) = 1 - e- ( t / T )
 1
t 
f (t )    e  t / T 
T T 
 -1
 t
 ( t )=   Si  <1.  decrece. Fallos infantiles
T  T
 =1.  constante. Fallos aleatorios
 >1.  crece. Fallos por desgaste
Para un período de tiempo t, igual a la duración característica T:
 1
F ( t ) = 1 - e-1 = 1 - = 0,632 La
e
duración característica T es la duración hasta que han fallado el 63,2% de la población.
-Representando la función de Weibull gráficamente con escala doble logarítmica en

ordenadas y logarítmica en abcisas, R(t) adopta forma de recta de pendiente  . En
dicho gráfico es posible determinar la fiabilidad R para cualquier duración t. Sin embargo,
la aplicación de las técnicas estadísticas permiten una estimación más precisa.
-El conocimiento de las leyes de evolución de  (t) en función del tiempo puede ser útil
para establecer la política de mantenimiento más adecuada para cada tipo de
componente de los equipos. En componentes de tasa de fallo constante un cambio de
pieza no aporta una mayor fiabilidad, es más, presentaría un valor de fiabilidad menor al
principio de su puesta en servicio, por posibles defectos de fabricación. Sin embargo, en
componentes con tasa de fallo creciente con el tiempo está perfectamente justificado la
sustitución preventiva antes de que la tasa de fallos alcance un valor inadmisible.
5 FIABILIDAD DE LOS SISTEMAS
Tratamos ahora de establecer la relación que liga la fiabilidad de un sistema complejo

con la de sus componentes individuales.
La fiabilidad de un sistema no es otra que la probabilidad de ocurrencia del

acontecimiento "NO HAY FALLOS", lo cual es, a su vez, resultado de una serie de
acontecimientos más simples.
Las partes componentes del sistema se pueden comportar, desde el punto de vista de la
fiabilidad de forma independiente ó no.
El funcionamiento, desde el punto de vista de la fiabilidad, de un sistema se representa

mediante esquemas de bloques adecuadamente conectados, de forma que cada bloque
representa un elemento ó subsistema.
Estos esquemas no corresponden con los esquemas funcionales de la instalación (No

hay correspondencia con el despiece físico), sino que representan la dependencia
lógica del acontecimiento "fallo del sistema".
a) Sistemas en serie.
El fallo de uno cualquiera de sus componentes determina el fallo del

sistema completo
n
1 2 3  n R(t)=R1(t). R2 (t)....Rn (t) =  Ri ( t ) = R ( t )
1
n
1 1
Si  = cte. entonces MTBF i = MTBF =  s =  i
i s 1
b) Sistemas en paralelo.
Basta que funcione un elemento para que funcione todo el sistema.
Se llaman también sistemas redundantes.

En este caso se simplifican los cálculos
usando la función infiabilidad F(t)=1-R(t)
1
2
n
FIG.8
de manera que F(t)=F1(t) x F2(t) x...x Fn(t)
con lo que
n
1-R(t)=(1-R1(t))x(1-R2(t))x...x(1-Rn(t)) Rt   1   1  Ri t 
1
Cuanto más elementos hay en paralelo, mejor es la fiabilidad.
n
s   i
1
6. SISTEMAS COMPLEJOS. MÉTODO DEL ÁRBOL DE FALLOS
Normalmente, en los equipos, los componentes forman un sistema complejo que

en parte son subsistemas en serie y en parte subsistemas en paralelo.
De los diversos métodos existentes para estudiar la fiabilidad de sistemas

complejos el que mejor se adapta a un tratamiento informático es el MÉTODO
DEL ÁRBOL DE FALLOS.
Consiste en descomponer, escalonadamente, la ocurrencia de un suceso en un

sistema lógico secuencial integrado por unidades (elementos) operativos
independientes, hasta alcanzar los sucesos tomados como iniciales (primarios).
Cada unidad queda identificada por su denominación y la función (operación-fallo)
que se espera de ella.
Los estados en que pueden encontrarse las unidades son dos: Operativo-Fallo.
A partir del suceso en estudio se responde a la pregunta:
¿qué se necesita para funcionar? R (t)

Según lo que se busque.
¿qué se necesita para que falle?  (t)
Se utilizan símbolos, con el siguiente significado
SIGNIFICADO SÍMBOLO

SUCESO PRIMARIO
No requiere desarrollo posterior o no es posible
desarrrollarse, por alguna razón.
SUCESO SECUNDARIO
Resulta la combinación lógica de sucesos previos.,
CADENA REPETIDA
Resume una cadena, idéntica, ya analizada.
PUERTA O
Operador lógico que permite el suceso siguiente cuando se O
presente cualquiera de los precedentes. Existe redundancia.
PUERTA Y
Operador lógico que permite el suceso siguiente cuando se Y
presentan todos los precedentes. Existe coincidencia.
FIG. 9
-Se comienza eligiendo el suceso final objeto del análisis. A partir de aquí se van
determinando los sucesos previos inmediatos que, por combinación lógica , pueden ser
su causa . El proceso se repite hasta llegar a un nivel de sucesos básicos que no
requieren mayor análisis.
Una vez desarrollado para cada suceso preestablecido, es posible determinar

cualitativa y cuantitativamente la fiabilidad del sistema.
El análisis cualitativo permite determinar los sucesos (fallos mínimos) que deban
presentarse (condición necesaria y suficiente) para que ocurra el suceso principal.
El análisis cuantitativo (mediante el álgebra de Boole) determina la fiabilidad del sistema

si se conocen la de los distintos elementos o sucesos primarios.
Ejemplo: Fallos de una linterna eléctrica de mano para que no funcione.

F
0
Linterna no funciona
F F
1 No hay
2
repuestos No alumbra
F
3
Sin corriente F
4
Lámpara fundida eléctrica
F5 F
6
Falla Pila
interruptor gastada
FIG. 10
Si Fi representa la tasa de fallo de cada evento:
F0 = F1 . F2
F2 = F3 + F4 F0 = F1 . (F3 + F5 + F6) = F1 . F3 + F1 . F5 + F1 . F6
F4 = F5 + F6
Cuando es conocida la probabilidad de cada suceso primario, es posible calcular la del

fallo principal. (Datos históricos/Datos de fabricantes).
De esta forma se determina si es aceptable ó no el fallo principal, y nos ayuda a:
- Determinar la fiabilidad de elementos, subsistemas y sistemas.

-Analizar la fiabilidad de distintos diseños (análisis comparativo).
-Identificar componentes críticos, que pueden ser causa de sucesos

indeseables.
- Analizar fallos críticos que previamente han sido identificados por un
análisis AMFE.
Como consecuencia de estos análisis podemos decir que el método del árbol de fallos
se podría utilizar para:
-Evidenciar la fiabilidad de un sistema

-Comparar con la de otros sistemas
-Proponer modificaciones en el diseño
e incluso para establecer el plan de su mantenimiento preventivo (gamas y frecuencia).
Para facilitar el análisis cuantitativo, la tasa de fallos de cada suceso se asigna, a falta
de datos precisos, utilizando valores relativos arbitrarios como la tabla de
probabilidades relativas de la Atomic Energy of Canada Ltd.:
Muy probable 10 2
Probable 103
No probable 10 4
Improbable 105
Muy improbable 10 6
Extremadamente improbable 107
En las puertas Y la probabilidad es igual al producto de las probabilidades. Como están

expresadas en forma de potencias de 10, sólo habrá que sumar exponentes:
103 · 104 = 107
En las puertas OR la probabilidad es igual a la suma de probabilidades. Por la misma

razón (potencias de 10) se puede simplificar tomando la mayor y despreciando el resto:
104 + 103 + 106  103
7 MANTENIBILIDAD. DISPONIBILIDAD
Se trata de conceptos paralelos a la fiabilidad en tanto en cuanto son funciones de

distribución de probabilidad, de acuerdo con las definiciones dadas antes.
-La mantenibilidad, probabilidad de ser reparado en un tiempo predeterminado, se

refiere a la variabilidad de los tiempos de reparación, que es muy grande por los
numerosos factores que pueden intervenir.
La función de distribución de estos tiempos puede ser:

-Distribución Normal: Tareas relativamente sencillas.
-Distribución Logarítmico-Normal: La mayoría de los casos en mantenimiento.
.Función de distribución de probabilidad m (t), indica la distribución de los

tiempos de mantenimiento.
t
.Mantenibilidad: M ( t ) =  m ( t ) dt
o
m( t ) 1
.Tasa de reparación:  ( t ) = Si  = cte entonces  =
1- M ( t ) MTTR
.Tiempo medio de reparación: MTTR
-La disponibilidad, probabilidad de desarrollar la función requerida, se refiere a la

probabilidad de que no haya tenido fallos en el tiempo t , y que caso que los tenga, que
sea reparada en un tiempo menor al máximo permitido. Es función por tanto, de la
fiabilidad y de la mantenibilidad.
En el caso de que la tasa de fallos  (t) y la tasa de reparación  (t) sean constantes,
MTBF
es D=
MTBF + MTTR
La disponibilidad aumenta al aumentar la fiabilidad (disminuir la tasa de fallos  ) ó al

disminuir el tiempo medio de reparación (aumentar la tasa de reparación  ).
ACTIVIDADES
Desarrollar árbol de Fallos.

Cálculos de Fiabilidad.
BIBLIOGRAFÍA
[1] -Teoría y práctica del Mantenimiento industrial. 4

[2] -Manual de mantenimiento de instalaciones industriales. A Baldin. 2
[15] -Improving Machinery Reliability. Heinz P. Bloch. Gulf Publishing Co. Houston (1988)
[27] -Prontuario Gestión Calidad (INI) 2.10

Alineación de Ejes
7. ALINEACIÓN DE EJES
1. IMPORTANCIA DE LA ALINEACIÓN
Para conseguir un funcionamiento suave en dos máquinas acopladas es

imprescindible que los ejes de las mismas estén dentro de unos límites admisibles en
su alineación. Los límites son más estrechos cuanto mayor velocidad y/o potencia
tengan las máquinas acopladas.
Las consecuencias de un acoplamiento de ejes con desalineación superior a la

admisible por el tipo de acoplamiento es un nivel anormalmente alto en las
vibraciones, tanto radiales como axiales y un deterioro prematuro de los órganos de
las máquinas, pudiendo incluso presentarse un fallo catastrófico si se arranca una
máquina con un grado alto de desalineación. La figura resume los principales
problemas causados por una alineación inadecuada:
ALTA TEMPERATURA COJINETES

DESGASTE DE COJINETES
ALTA TEMPERATURA DE COJINETES
VIBRACIONES
FALLO DE CIERRE
VIBRACIONES
VIBRACION
FATIGA
DESGASTE
PÉRDIDA DE EQUILIBRADO
Fig. 1
2. TIPOS DE DESALINEACIÓN
En la figura 2 se representan los tipos posibles de desalineación:
Paralela (Offset)
Angular
Combinada (Offset + Angular)

80
Alineación de Ejes
-La desalineación paralela ocurre cuando los ejes están desplazados (Offset)
entre sí, siendo paralelos uno respecto del otro.
-La desalineación angular se presenta si ambos ejes forman un cierto ángulo.
-La desalineación combinada, suma de las dos anteriores, supone que los ejes se
cruzan en el espacio, sin intersección. Es lo más habitual.

81
Alineación de Ejes
3. PROCESO DE ALINEACIÓN
De entre los distintos métodos existentes basados en reloj comparador, se va a

describir los dos más utilizados:
. Indicador inverso
. Radial – axial
Actualmente se empieza a utilizar un instrumento basado en láser más preciso que,

dada la importancia de una buena alineación y los tiempos requeridos con los métodos
convencionales, es de esperar que se vaya aplicando preferentemente y desplace el
uso de instrumentos mecánicos.
3.1 El reloj comparador
Antes de describir los métodos de alineación dedicaremos una pequeña

atención al reloj comparador, instrumento con el que se realizan las medidas de
desalineación.
Se trata de un instrumento medidor que transmite el desplazamiento lineal del

palpador a una aguja indicadora, a través de un sistema piñón-corredera.
Fig. 3
-La división de escala normalmente utilizada en comparadores para alineación

es de 0,01 mm. La escala es móvil, pudiéndose ajustar el cero en cualquier
posición.
-Movimientos del palpador hacia el comparador serán positivos, girando la

aguja en el sentido del reloj. Movimientos hacia el exterior serán negativos,
desplazándose la aguja en sentido antihorario.

82
Alineación de Ejes
-El modo de usarlo para medir la desalineación radial (paralela) es haciéndolo

solidario a uno de los ejes (Eje A) mediante un adaptador (base magnética),
descansando el palpador en el diámetro exterior del otro eje (Eje B). Montado de
esta forma se gira 360º el eje A, tomando lecturas cada 90º. Dichas lecturas nos
darán la posición relativa del eje B respecto de la proyección del eje A en la
sección de lectura. Para medir la desalineación axial (angular) se procede de
igual manera pero descansando el palpador en la cara frontal del plato.
-Las lecturas radiales del comparador, A (arriba) y B (abajo), marcan el doble de

la distancia real entre ejes:
Fig.4
A=R+d
A B
d=
2
B=R–d
e igual en sentido horizontal, donde se harán las lecturas D(derecha) e

I(izquierda).
-Para comprobar la exactitud de las medidas efectuadas se tiene que verificar

que
A+B=D+I

83
Alineación de Ejes
En efecto:
Fig. 5
A=R+V
B=R–V A+B=D+I
D=R+H
I=R-H
y como normalmente es A = o, será B = D + I
Para evitar errores se identifican los puntos de lecturas como A, B, I, D situado

el observador siempre en la máquina fija y mirando hacia la móvil.
Efectuadas las lecturas y comprobada su exactitud, se procede a hacer la

corrección de la desalineación. Para ello se intercalan láminas metálicas de
diferentes espesores entre las bases de asiento (patas) y la bancada para la
corrección vertical de la máquina móvil. Asimismo se efectúan los
desplazamientos horizontales que sean necesarios en la máquina móvil para
hacer la corrección horizontal.
Las lecturas se apuntan en un formato apropiado antes y después de hacer la

corrección. Esta información se utilizará , no solo para verificar la calidad de la
operación y su ajuste a las tolerancias admisibles, sino como referencia para
futuras intervenciones.

84
Alineación de Ejes
HOJA DE DATOS DE ALINEACION
FECHA EQUIPO
HORA TIPO DE ACOPLAMIENTO
CONDICIONES ALINEADO POR
MOVIL FIJA
FIJA
D=
TAG. Nº TAG. Nº
L2= L1= L0=
METODO USADO RADIAL-AXIAL (D>L0)
INDICADOR INVERSO (L0>D)
LECTURAS ANTES
DE CORREGIR
IDENTIFICAR LECTURAS Y DIRECCION
OBSERVADOR SITUADO EN
MAQUINA FIJA Y MIRANDO
HACIA LA MOVIL:
I RA/B D
LECTURA FINAL
A: ARRIBA
B: ABAJO
D: DERECHA
I: IZQUIERDA
RA/B:Radial de A sobre B
RB/A:Radial de B sobre A
ZA/B: Axial de A sobre B

85
Alineación de Ejes
3.2 Comprobaciones preliminares
Antes de proceder a realizar una alineación se deben hacer las comprobaciones

siguientes y corregir lo que sea preciso, dado la influencia que tienen en los resultados
de la alineación:
1. Comprobar que las bancadas están en buen estado. No hay patas rotas o fisuradas.
2. Comprobar que los asientos de las máquinas en las bancadas están limpios y libres
de óxido.
3. Asegurar que los suplementos utilizados son de material inoxidable y se usa un

paquete poco numeroso, pues puede ser fuente de vibraciones (elemento elástico).
4. Verificar que no existen patas "cojas". En ese caso someteríamos al equipo a

tensiones y, finalmente, sería una fuente de vibraciones. La comprobación de
"patas cojas" se realiza fijando un comparador a la bancada y el palpador en la pata
a comprobar. Se afloja y la deflexión debe ser inferior a 0,05 m/m.
5. Comprobar que las tuberías que conectan con las máquinas no inducen tensiones a
los equipos. Para ello se colocan dos comparadores en el acople, uno vertical y otro
horizontal. Se aflojan las bridas y las indicaciones en uno ú otro sentido deben
ser inferiores a 0,075 m/m.
6. Comprobar la flecha del soporte del comparador utilizado. Para ello se coloca
sobre un tubo suficientemente rígido para despreciar su flecha. Situar el palpador
en parte superior a cero. Girar el tubo 180º y volver a leer. La lectura dividido por 2
es la flecha del soporte.
FLECHA
LECTURA
SUPERIOR (Ls)
FLECHA=(Ls-Li)/2
PRUEBA GIRANDO
LECTURA
180º EL EJE
INFERIOR (Li)
FIG.6
Corregir las lecturas con la flecha del soporte:

86
Alineación de Ejes
.Lectura inferior: +2 veces la flecha

.Lectura derecha: + 1 vez la flecha
.Lectura izquierda: +1 vez la flecha
3.3 Corrección de la desalineación
Siempre se empieza identificando una máquina como fija y otra como móvil, que es a
la que se aplican los movimientos correctores.
Se elige como máquina fija la más pesada, la de soportación más delicada o más
compleja de mover. Así, en el caso de un grupo motor eléctrico- bomba, la bomba es
la fija. En el caso de una turbina-bomba, la turbina es la fija. Cuando tenemos varias
máquinas para acoplar entre sí, se decide en función de las lecturas iniciales
efectuadas.
En todos los casos se trata de determinar la magnitud y el sentido de los movimientos

a efectuar y llevarlos a cabo sobre la máquina que se ha seleccionado como móvil.
El cálculo tanto de la magnitud como del sentido de los movimientos correctores se

hace por alguno de los métodos que veremos posteriormente. Una vez determinados,
la corrección se efectúa moviendo la máquina móvil tanto en sentido horizontal como
en vertical.
Para el movimiento en sentido horizontal se dispone de unos tornillos de alineación a

ambos lados de los apoyos de la máquina.
Fig. 7
Apretando los de un lado y aflojando los del opuesto, se desplaza la máquina,

controlando su magnitud con un reloj comparador que previamente se habrá ajustado
a cero.
Para el movimiento en sentido vertical se eliminan o añaden las láminas calibradas a

modo de suplementos; al montar la máquina en su bancada interesa que siempre se
haga sobre algún suplemento, pues al alinear podremos eliminarlos si fuera preciso
bajar. En caso contrario habría que subir la máquina fija o mecanizar la bancada de la
móvil, siendo ambas operaciones indeseables.
4. MÉTODO INDICADOR INVERSO

87
Alineación de Ejes
Es el método más preciso y, por tanto, el que se debe aplicar cuando la distancia
entre platos (Lo) es mayor que su diámetro (D). Asimismo es el indicado cuando
algunas de las máquinas posee cojinetes antifricción, pues no se ve afectado por el
posible desplazamiento axial de algún rotor.
RAB
RBA
FIG. 8
-Se supone fija la máquina A y la que vamos a mover la B.
-Se toman dos lecturas radiales, una desde A en B (RAB) y otra desde B en A (RBA).
-Con ello se conoce la desviación del eje B respecto al A:
RAB + RBA
=
LO
-Correcciones en las patas de B (Plano Vertical):
RAB + RBA
P 1 = RAB + x L1
LO
RAB + RBA
P2 = RAB + x ( L1 + L2 )
LO

88
Alineación de Ejes
De la misma forma se corrige en el Plano Horizontal.
Una vez realizadas las correcciones , se repiten las lecturas para comprobar que están
dentro de tolerancias (   0,05º ).
-El error que se comete será inferior a 0,05º, si las lecturas de los comparadores, en
valor absoluto, son inferiores a:
LO (m /m )
0,08 x
100
Si no se hubiese conseguido, se repite la operación de corrección tomando como

datos los obtenidos en la última lectura.
5. MÉTODO RADIAL-AXIAL
Es el método más preciso y, por tanto el que se debe emplear cuando la distancia
entre platos (Lo) es menor que el diámetro del plato (D).
-Se supone fija la máquina A y la que vamos a mover la B.
-Se toman dos lecturas, una radial (R) y otra axial (Z), ambas desde A en B.
-La lectura radial nos marca altura del eje B respecto al A. La lectura axial nos da el
ángulo del eje B respecto del A.
-Correcciones en las patas de B:
-Plano Vertical Fig. 10

89
Alineación de Ejes
ZAB
P1 = RAB + x L1
D
ZAB
P2 = RAB + x ( L1 + L2 )
D
-De la misma forma se corrige en el plano horizontal.
Se completa la corrección haciendo una nueva lectura de comprobación.
-La desalineación será inferior a 0,05º, si las lecturas efectuadas cumplen:
LO ( m/m ) D ( m/m )
R < 0,08 Z < 0,08
100 100
LO: Distancia entre platos D: Diámetro del plato donde realizamos la lectura axial.
-Las lecturas se facilitan indicando R(A,B,D,I) y Z(A,B,D,I).
Interesa, para facilitar la aplicación, poner a cero la lectura que identificamos como
"Arriba" (A).
Fig. 11
Aunque éste sea el método mas preciso cuando la distancia entre platos (LO) es menor
que el diámetro del plato (D) , sin embargo si las máquinas tienen cojinetes de fricción es
preferible usar el método inverso ya que no se ve afectado por los movimientos axiales
de los rotores.

90
Alineación de Ejes
6. CORRECCIÓN POR CONDICIONES DE SERVICIO
El objetivo de la alineación es que los ejes se encuentren dentro de las tolerancias de

alineación, en condiciones de operación.
Si se trata de un equipo cuyas condiciones en operación (sobre todo temperatura) varían

poco respecto de las de paro no hay gran inconveniente en hacer una alineación "a
cero" en frío.
Sin embargo cuando se trata de equipos que experimentan dilataciones importantes en

condiciones de operación por efecto de la temperatura (turbinas de vapor, compresores)
es preciso dejar una desalineación previa en sentido contrario para compensar el efecto
debido a las dilataciones.
Las medidas de compensación se establecen por:
Recomendaciones del fabricante.

Por aproximaciones sucesivas mediante pruebas.
Por cálculo de dilataciones de equipos en función de las temperaturas.
Tomando medidas de dilatación mediante comparadores fijados a la bancada y
los palpadores apoyados en las carcasas de cojinetes, si es posible.
Efectuada la compensación, se deben corroborar los resultados obtenidos mediante

medidas de vibraciones que es el mejor indicador de una buena alineación.
7. TOLERANCIAS DE ALINEACIÓN
El objetivo de la alineación es que, en condiciones de operación, los ejes se encuentren

dentro de los límites de tolerancia admisibles. Estos límites dependen fundamentalmente
del tipo de acoplamiento y de la velocidad de rotación. El acoplamiento está diseñado
para transmitir un par, absorbiendo las pequeñas desalineaciones sin que los esfuerzos
generados por la misma puedan afectar a cierres y cojinetes.
Cada fabricante define las tolerancias admisibles por sus acoplamientos concretos. Sin
embargo es la experiencia quien dicta los verdaderos límites admisibles para una
duración de vida adecuada de todos los órganos involucrados, sobre todo los más
delicados como cierres y cojinetes. En cualquier caso, el criterio correcto es la vibración
producida en operación, que debe estar dentro de los límites marcados (ver capítulo 14).
Los límites más generalmente aceptados son:
-Acoplamiento de láminas:
Límite práctico 0,05º

91
Alineación de Ejes
Desalineación máxima 0,12º
-Acoplamiento de dientes abombados:
Si
la velocidad de rotación es menor que 3600 r.p.m., se aplican los mismos límites
que en el caso anterior.
Si
la velocidad es mayor que 3600 r.p.m., la velocidad de deslizamiento debe ser
menor que 50 mm/s, siendo la velocidad de deslizamiento entre dientes:
2N (rpm ) . D ( mm )
Vd ( mm/s ) = sen  N velocidad rotación (r.p.m.)
60
D diámetro engranaje (mm)
α Angulo de desalineación.
Como conclusión general se puede decir que la desalineación residual debe ser
inferior a 0,05º, lo que equivale a 0,08 m/m por cada 100 m/m de separación entre
extremos de ejes.
De una forma práctica se suele admitir una alineación como satisfactoria si en la

lectura final, no se superan los siguientes límites:
 lectura radial 0,03 mm.

 lectura axial 0,015 mm.
ACTIVIDADES
Alineación.
Ejercicios prácticos
BIBLIOGRAFÍA
[17] -Machinery Component Maintenance and Repair. H.P. Bloch.

[19] -Sawyer’s Turbomachinery Maintenance Handbook (3 Vol.). J. W. Sawyer. Vol. 3
[21] -Tecnología del Mantenimiento Industrial. Félix Cesáreo Gómez de León.

92
Equilibribrado de Rotores
8. EQUILIBRADO DE ROTORES
1. IMPORTANCIA DEL EQUILIBRADO
Si la masa de un elemento rotativo está regularmente distribuida alrededor del eje de

rotación, el elemento está equilibrado y gira sin vibración.
Si existe un exceso de masa a un lado del rotor, la fuerza centrífuga que genera no se
ve compensada por la del lado opuesto más ligera, creando un desequilibrio que
empuja al rotor en la dirección más pesada. Se dice entonces que el rotor está
desequilibrado.
El desequilibrio de piezas rotativas genera unas fuerzas centrífugas que aumentan

con el cuadrado de la velocidad de rotación y se manifiesta por una vibración y
tensiones en el rotor y la estructura soporte. Las consecuencias pueden ser muy
severas:
Desgaste excesivo en cojinetes, casquillos, ejes y engranajes.

Fatigaen soportes y estructura.
Disminución de eficiencia.
Transmisión de vibraciones al operador y otras máquinas.
Por tanto el equilibrado tiene por objeto:
Incrementar la vida de cojinetes

Minimizar las vibraciones y ruidos
Minimizar las tensiones mecánicas
Minimizar las pérdidas de energía
Minimizar la fatiga del operador.

2. CAUSAS DE DESEQUILIBRIO
El exceso de masa en un lado del rotor (desequilibrio) puede ser por:
Tolerancias de fabricación en piezas fundidas, forjadas e incluso mecanizadas.
Heterogeneidades en materiales como poros, inclusiones, diferencias de

densidad.
Falta de simetría en diseño, tales como chaveteros, etc.
Falta
de simetría en uso tales como deformaciones, distorsiones y otros
cambios dimensionales debido a tensiones, fuerzas aerodinámicas o
temperatura.
Las piezas rotativas se deben diseñar para un equilibrado inherente. No obstante la

comprobación del equilibrado es una operación complementaria en su fabricación ya
que se pueden generar heterogeneidades, deformaciones en marcha, etc., que deben
ser equilibradas.
En cualquier caso siempre quedará un desequilibrio residual que será o no admisible

en función del tipo de máquina y su velocidad de rotación. Ese desequilibrio admisible
será función, por tanto, de la velocidad de rotación. El desequilibrio se mide en
gramos x milímetros, aunque también es muy usada la unidad gramos x pulgada (g-
inch).
Ejemplo de desequilibrio de 100 g.inch:

3. TIPOS DE DESEQUILIBRIO Y EFECTOS
La norma ISO 1925 describe cuatro tipos de desequilibrio, mutuamente exclusivos. Se

describen a continuación con ejemplos colocando masas desequilibradoras sobre un
rotor perfectamente equilibrado:
a) Desequilibrio Estático
Fig. 3
También llamado desequilibrio de fuerza.
Existe cuando el eje principal de inercia está desplazado paralelamente al eje

de giro.
Se corrige colocando una masa correctora en lugar opuesto al desplazamiento

del C.G., en un plano perpendicular al eje de giro y que corte al C.G.
b) Desequilibrio de Par
Fig. 4
También llamado desequilibrio de momento.
Existe cuando el eje principal de inercia intersecta con el eje de giro, en el

C.G.:
Dos masas de desequilibrio en distintos planos y a 180º una de otra. Para su

corrección se precisa un equilibrado dinámico. No se pueden equilibrar con una
sola masa en un solo plano. Se precisan al menos dos masas, cada una en un
plano distinto y giradas 180º entre sí. En otras palabras, el par de desequilibrio
necesita otro par para equilibrarlo. Los planos de equilibrado pueden ser
cualesquiera, con tal que el valor del par equilibrador sea de la misma
magnitud que el desequilibrio existente.
c) Desequilibrio Cuasi-Estático
Fig. 5
Existe cuando el eje principal de inercia intersecta el eje de giro pero en un

punto distinto al centro de gravedad. Representa una combinación de
desequilibrio estático y desequilibrio de par. Es un caso especial de
desequilibrio dinámico.

d) Desequilibrio Dinámico
MASAS DE DESEQUILIBRIO
Existe cuando el eje principal de inercia no es ni paralelo al eje de giro ni lo

corta en ningún punto: dos masas en distintos planos y no diametralmente
opuestas. Es el más común de los desequilibrios y necesita equilibrarse
necesariamente en, al menos, dos planos perpendiculares al eje de giro.
Un rotor desequilibrado, cuando gira en sus cojinetes, causará una vibración

periódica y ejercerá una fuerza periódica sobre cojinetes y estructura soporte.
La figura siguiente representa el movimiento de un rotor con desequilibrio
estático y el mismo con un desequilibrio de par. En caso de desequilibrio
dinámico el rotor se moverá de forma más compleja, resultado de la
combinación de los movimientos ilustrados.

Si la estructura es rígida la fuerza ejercida es mayor que si la estructura es

flexible (excepto en resonancia). En la práctica las estructuras no son ni
puramente rígidas ni flexibles. El sistema formado por cojinetes y sus soportes
constituyen un sistema elástico con amortiguamiento (resorte + amortiguación),
que tiene su frecuencia propia de resonancia.
Cuando el rotor gira a baja velocidad, debido a su naturaleza antes descrita

(sistema elástico con amortiguamiento), el eje principal de inercia gira en fase
con la deflección generada en el sólido. Si se aumenta la velocidad de giro,
aumenta la deflección y al mismo tiempo se va produciendo un desfase entre
ámbos (deflección retrasada respecto a la posición del eje principal de inercia).
Cuando la velocidad de rotación es próxima a la de resonancia, el eje principal
de inercia se mueve con un ángulo de fase de 90º respecto a la deflección,
debido al amortiguamiento. Si se sigue aumentando la velocidad de rotación, el
ángulo de fase aumenta hasta 180º, a una velocidad doble de la de resonancia,
permaneciendo constante tanto la amplitud como el ángulo de fase para
velocidades superiores. Esta situación se ilustra en la figura siguiente (ángulo
de fase y amplitud de vibración en función de la velocidad de rotación):

4. MÁQUINAS DE EQUILIBRADO
El objeto de una máquina de equilibrado (ver figura en Anexo 1) es determinar las dos
magnitudes del desequilibrio:
. El desequilibrio (g. inch)

. Posición angular
en uno, dos o más planos de corrección seleccionados (uno para desequilibrio

estático y dos o más para desequilibrio dinámico).
Básicamente existen dos tipos de máquinas para equilibrado dinámico:
De cojinetes Flexibles.

De cojinetes Rígidos.
Las primeras tienen un sistema de fijación muy flexible permitiendo al rotor vibrar
libremente al menos en una dirección (horizontal, perpendicular al eje de rotación).
Los cojinetes vibran al unísono con el rotor. La resonancia del sistema rotor- cojinetes
ocurre a 1/2 o menos de la más baja velocidad de equilibrado. A esas velocidades
tanto la amplitud de la vibración como el ángulo de fase se han estabilizado y pueden
ser medidos con una fiabilidad razonable.
Las de cojinetes rígidos son esencialmente iguales excepto en el sistema de

suspensión de cojinetes que es mucho más rígido. De esta forma la frecuencia de
resonancia del sistema ocurre a frecuencias varias veces superior a la de medida
resultando estar comprendida ésta en un rango dentro del cual la amplitud y ángulo
de fase son suficientemente estables y su medida precisas.

Los sensores de vibración son básicamente los mismos en ambas máquinas. Suelen
ser del tipo de velocidad o, en algún caso, piezoeléctrico (de aceleración).
El diagrama de bloques de la instrumentación es el de la figura siguiente:
Fig. 11
La especificación correcta de la máquina para una aplicación concreta supone:
Describir el tipo de rotores a equilibrar y tolerancias de equilibrado

exigidas.
Especificar condiciones y pruebas de aceptación de la máquina.
Para ello la norma ISO 2953 sugiere un formato apropiado.

5. PROCESO DE EQUILIBRADO
Un rotor se debe equilibrar:
Auna velocidad tan baja como sea posible para disminuir los requerimientos
de potencia, los esfuerzos aerodinámicos, ruidos y daños al operador.
Debe ser lo suficientemente alta para que la máquina equilibradora tenga

suficiente sensibilidad para alcanzar las tolerancias de equilibrado requeridas.
Para ello la primera cuestión a resolver es si el rotor a equilibrar es rígido o flexible.
Se considera un ROTOR RÍGIDO si puede ser equilibrado en dos planos

(seleccionados arbitrariamente) y, después de la corrección, su desequilibrio no
excede los límites de tolerancia a cualquier velocidad por encima de la velocidad de
servicio.
Un ROTOR FLEXIBLE no satisface la definición de rotor rígido debido a su

deformación elástica.
Por tanto, un rotor rígido se puede equilibrar a la velocidad estandar de la

equilibradora, cualquiera que sea su velocidad de giro en servicio. En la mayoría de
los casos se puede asumir que un rotor puede ser equilibrado satisfactoriamente a
baja velocidad si su velocidad de servicio es menor que el 50% de su primera
velocidad crítica. Existe un test para determinar, en otros casos, si un rotor es rígido,
para los propósitos de su equilibrado:
Se equilibra el rotor primero a baja velocidad.
Se añade una masa de prueba en la misma posición angular en dos planos
próximos a los cojinetes. Se pone en marcha y se mide vibraciones en ambos
cojinetes.
Se para el rotor y se mueven las masas hacia el centro del mismo o hacia
donde se espera causar la mayor distorsión del rotor. En una nueva prueba de
giro se vuelven a medir vibraciones en ambos cojinetes.
B- A
Si la primera lectura fue A y la segunda B, la relación no debe exceder
A
de 0,2. En tal caso la experiencia muestra que el rotor se puede considerar
rígido y, por tanto, puede ser equilibrado a baja velocidad.
En caso contrario el rotor es flexible y debe ser equilibrado a su velocidad de giro en

servicio o próximo a ella.

El proceso completo de equilibrado consta de los siguientes pasos:
1.- Fijar la velocidad de equilibrado.

Es función del tipo de rotor:
 A baja velocidad si es rígido
 A la velocidad de giro del rotor en servicio si es flexible.
2.- Fijar el sentido de rotación de equilibrado.

La dirección de giro no es importante excepto en caso de rotores con
álabes. En ese caso la dirección debe ser:
 Las turbinas en sentido contrario a su dirección de giro.

 Los compresores en el mismo sentido que su dirección de giro.
 Algunos ventiladores necesitan cerrar el impulsor para reducir los
requerimientos de potencia a un nivel aceptable.
3.- Determinar el número de planos de equilibrado:
 1 o 2 para rotores rígidos, según el tipo de desequilibrio existente.

 n+2 para rotores flexibles, siendo n la n-sima velocidad crítica por
encima de la cual está la velocidad de rotación en servicio.
4.- Realizar la lectura del desequilibrio y de su fase, en cada uno de los planos
elegidos.
5.- Llevar a cabo las correcciones correspondientes.

Las correcciones se llevan a cabo tanto añadiendo como quitando masas.
Se debe seleccionar el método que asegure corregir el desequilibrio inicial
a menos de la tolerancia admitida en un solo paso.
Normalmente se pueden conseguir reducciones de 10:1 quitando masas y
de 20:1 y superiores añadiendo masas.
La adición de masas consiste en añadir masas soldadas en superficies
apropiadas, procurando no producir distorsiones en el rotor.
La reducción de masas se puede conseguir:
Por taladrado. Probablemente el método más efectivo. Hay que calcular
la profundidad de taladrado necesaria.
Por esmerilado e incluso corte, si la geometría del rotor lo permite. Es
menos seguro y hay que hacer varias pruebas.
6.- Realizar una nueva medida del desequilibrio residual.

Se trata de comprobar que el desequilibrio resultante, después de la
corrección, está dentro de las tolerancias de equilibrado admisibles.
En caso contrario habría que repetir los pasos 5 y 6, hasta conseguir un
desequilibrio residual que se ajuste a la norma aplicada.

6. TOLERANCIAS DE EQUILIBRADO
Se trata de fijar el desequilibrio residual admisible para cada aplicación:
Para rotores rígidos están establecidos por la norma ISO 1940 (Calidad de
Equilibrado de Rotores Rígidos).
Se definen varios tipos de rotores (Anexo 2).
Se elige el caso más parecido de la tabla.
Se determina el desequilibrio residual admisible en gráfico (Anexo 3)

También se pueden usar nomogramas (Anexo 4).
Para rotores flexibles se aplica la norma ISO 5343 (conjuntamente con ISO 1940 e
ISO 5406). En éste caso, además del tipo de rotor, se definen:
4 Bandas de calidad (A, B, C, D) según la calidad de equilibrado requerido.
3 Factores de corrección (C1, C2, C3) según las circunstancias de las

medidas de vibración efectuadas.
Para rotores acoplados entre sí, con velocidad crítica diferentes en cada caso, hay
que aplicarles las normas a cada uno por separado.
ACTIVIDADES
.Ver máquina equilibradora.

.Presenciar un equilibrado.
.Analizar un certificado de equilibrado.
BIBLIOGRAFÍA
[17] -Machinery Component Maintenance and Repair. H. P. Bloch.

[19] -Sawyer’s Turbomachinery Maintenance Handbook. (3 Vol.) J.W. Sawyer. Vol. III
[21] -Tecnología del Mantenimiento Industrial: Félix Cesáreo Gómez de León.



ANEXO 3


ANEXO 4

Mantenimiento Correctivo: Diagnóstico de Fallos en Equipos
9.- MANTENIMIENTO CORRECTIVO: DIAGNÓSTICO DE FALLOS EN EQUIPOS
1. ANÁLISIS DE FALLOS EN COMPONENTES MECÁNICOS
Del conjunto de elementos mecánicos de las máquinas de procesos hemos seleccionado

aquellos componentes más expuestos a averías y que suelen estar implicados en la
mayoría de los fallos de los equipos:
-Rodamientos
-Cojinetes
-Engranajes
-Acoplamientos
-Cierres mecánicos
1.1 AVERÍAS EN RODAMIENTOS
Los rodamientos se encuentran entre los componentes más importantes de las

máquinas.
En condiciones normales el fallo de un rodamiento sobreviene por fatiga del

material, resultado de esfuerzos de cortadura que surgen cíclicamente debajo de
la superficie que soporta la carga. Después de algún tiempo, estos esfuerzos
causan grietas que se extienden hasta la superficie. Conforme los elementos
rodantes alcanzan las grietas, provocan roturas del material (desconchado) y
finalmente deja el rodamiento inservible.
Sin embargo la mayor parte de los fallos en rodamientos tienen una causa raíz
distinta que provoca el fallo prematuro. Es el caso de desgaste apreciable por
presencia de partículas extrañas o lubricación insuficiente, vibraciones excesivas
del equipo y acanalado por paso de corriente eléctrica.
La mayor parte de los fallos prematuros son debidos a defectos de montaje:
-golpes
-sobrecargas
-apriete excesivo
-falta de limpieza
-desalineación
-ajuste inadecuado
-errores de forma en alojamientos
La Tabla 1 resume los distintos modos de fallo y sus causas posibles.

TABLA 1 : MODOS DE FALLO Y SUS POSIBLES CAUSAS EN RODAMIENTOS
CAUSAS POSIBLES
CONDICIONES DE
MONTAJE LUBRICACION
TRABAJO
PRESIÓN DE MONTAJE EN ARO EQUIVOCADO
SELLADO / OBTURACIÓN INEFICAZ

PRESENCIA DE AGUA, HUMEDADES, ETC
CARGA MUY LIGERA EN RELACIÓN CON
AJUSTE EN ASIENTOS FLOJOS / OVAL
MONTAJE INCLINADO SOBRE AROS
PASO DE CORRIENTE ELÉCTRICA
LUBRICANTE CONTAMINADO
LUBRICANTE INADECUADO
CARGAS AXIALES EXCESIVAS
VELOCIDADES DE ROTACIÓN
JUEGO INTERNO EXCESIVO
SOBRECARGA EN REPOSO
ASIENTOS DESALINEADOS
MONTAJE MUY AJUSTADO
VIBRACIONES SIN GIRAR
FALTA DE ENGRASE
GOLPES AL MONTAR
FALTA DE LIMPIEZA
MODOS DE FALLO
POR PARTICULAS ABRASIVAS X X X
DESGASTE
DESGASTE ESPECULAR X X
ACANALADURAS O CAVIDADES X
INDENTACIONES
EN AMBAS PISTAS, EN ESPACIOS IGUALES A

X X X
DISTANCIA ENTRE ELEMENTOS
EN PISTAS Y ELEMENTOS RODANTES X X X
EXTREMOS DE RODILLOS Y PESTAÑAS DAÑADOS X X

ADHERENCIAS
PATINADO DE RODILLOS Y CAMINOS DE ROD. X X

A INTERVALOS IGUALES ENTRE RODILLOS X X X
EN RODAMIENTOS AXIALES DE BOLAS X
DE SUPERFICIES EXTERNAS X
FATIGA (PEQUEÑAS GRIETAS DE SUPERFICIE) X X
CORROSION
OXIDO PROFUNDO X X X X
CORROSIÓN DE CONTACTO X
ESTRIAS OSCURAS EN AROS Y RODILLOS X

POR PRECARGA X
POR COMPRESIÓN OVAL X
POR COMPRESIÓN AXIAL X
DESCONCHADO
POR DESALINEACIÓN X
POR INDENTACIÓN X X X
POR ADHERENCIAS X
POR OXIDO PROFUNDO X X X X
POR CORROSIÓN DE CONTACTO X
CRATERES/ACANALADURAS X X
MALTRATO X
GRIETAS
AJUSTE EXCESIVO X
POR ADHERENCIAS X X X
POR CORROSIÓN DE CONTACTO X X

1.2 AVERÍAS EN COJINETES ANTIFRICCIÓN
Los modos de fallos típicos en este tipo de elementos son:
-desgaste
-corrosión
-deformación
-rotura/separación
y las causas están relacionadas con los siguientes aspectos:
-montaje
-condiciones de trabajo
-sellado
-lubricación
La Tabla 2 indica los modos de fallos y sus causas para los cojinetes antifricción.
Fíjese la alta concentración de modos de fallos que tienen como causa un mal
montaje o un defecto de lubricación.

TABLA 2 : MODOS DE FALLO Y SUS POSIBLES CAUSAS EN COJINETES
MODOS DE FALLOS
FRACTURA DEFORMACIÓN DESGASTE CORROSIÓN
OXIDACIÓN (CAMBIO DE COLOR)

CORROSIÓN DE CONTACTO
RECALENTADO / QUEMADO
PISTA CARGADA DESIGUAL
DEFORMACIÓN DE CAJERA
RECALCADO / FLUENCIA
DESGASTE DE CAJERA
DESGASTE ABRASIVO
CRATERES / ESTRIAS
ROTURA DE CAJERA
PISTA ENSANCHADA
INDENTACIONES
PISTA SESGADA
DESCONCHADO
ABOLLADURAS
CORROSIÓN
MARCADO
ROTURAS
CAUSAS
EXCESIVA APLICACIÓN DE CALOR X
MARTILLAZO X X X
HERRAMIENTA INADECUADA X X X
MONTAJE
HOLGURA EXCESIVA X X X X
CAJERA DEFORMADA X X X
DESEQUILIBRIO DE ROTOR X
DESALINEACIÓN X X X X X
VIBRACIÓN X X X X X
CONDICIONES DE
PASO DE CORRIENTES ELÉCTRICAS X X

TRABAJO
FÁTIGA X
SOBRECARGA X X X X
ERROR DE DISEÑO X X X
SELLADO
CONTAMINACIÓN X X X X X
ENTRADA DE HUMEDAD X X
FALTA DE LUBRICANTE X X X X X X
LUBRICACIÓN
EXCESO DE LUBRICANTE X X
LUBRICANTE INADECUADO X X X X X X

1.3 AVERÍAS EN ENGRANAJES
En los engranajes se presentan fenómenos de rodadura y deslizamiento

simultáneamente. Como consecuencia de ello, si la lubricación no es
adecuada, se presentan fenómenos de desgaste muy severo que le hacen
fallar en muy poco tiempo. Los modos de fallos en estos componentes con
pues desgaste, deformación, corrosión y fractura o separación. Las causas
están relacionadas con las condiciones de diseño, fabricación y operación
así como con la efectividad de la lubricación.
Los modos de fallo y sus causas, en el caso de transmisiones por

engranajes, se presenta en la Tabla 3.
En este caso los modos de fallos más frecuentes son los asociados al
desgaste, casi todos relacionados con un defecto de lubricación.

TABLA 3 : MODOS DE FALLO Y SUS POSIBLES CAUSAS EN ENGRANAJES
MODOS DE FALLO
FRACTURA DESGASTE DEFORMACIÓN
DIENTE FLANCO
PICADURA AVANZADA
FLUENCIA PLÁSTICA
FLUENCIA TÉRMICA
CORROSIÓN
PICADURA INICIAL
DESCONCHADO
SOBRECARGA
ESCARIADO
DESGASTE
ROTURA
RAYADO
FATIGA
CAUSAS
PROBLEMAS DE FABRICACIÓN X X X X X X X
CONDICIONES DE TRABAJO,
FABRICACIÓN Y DISEÑO
SOBRECARGA POR DESALINEACIÓN X
CICLOS DE CARGA FRECUENTES X
DISEÑO A FÁTIGA X X X X
CONDICIONES DE SERVICIO
X X X X X X X
(VELOCIDAD / CARGA)
VISCOSIDAD X X X X
LUBRICACIÓN
CALIDAD X X X X
CANTIDAD X X X X X
CONTAMINACIÓN X X X X

1.4 AVERÍAS EN ACOPLES DENTADOS
Aunque en los últimos años han aparecido acoplamientos no lubricados, la

mayor parte de las turbomáquinas de procesos químicos y petroquímicos
(compresores y turbinas) van equipados con este tipo de acoplamiento que
permite una cierta desalineación. Sin embargo el 75% de los fallos son
debidos a una lubricación inadecuada. Los modos de fallos básicamente
son desgaste, deformación y rotura. Las causas están ligadas a problemas
de diseño, montaje, condiciones de operación y lubricación inadecuada.
Los modos de fallos y sus causas aparacen en la Tabla 4. En este caso se

indica con un número el orden de prioridad de causas: 1 el caso más
probable, 5 el menos probable.
Una vez más se constata una alta concentración de fallos,

fundamentalmente desgastes, cuya causa más probable está asociada a
un fallo de lubricación.

TABLA 4 :AVERIAS EN ACOPLAMIENTOS DENTADOS
MODOS DE FALLOS
FRACTURAS / SEPARACIÓN DESGASTE VARIOS
DESGASTE EROSIVO / CORROSIÓN
HUMEDAD / CONTAMINACIÓN
AFLOJAMIENTO DE PERNOS
ARRASTRE EN CALIENTE
SOBRECALENTAMIENTO
CASQUILLO OSCILANTE
DESGASTE ADHESIVO
ROTURA CHAVETERO
ROTURA DE DIENTE
ROTURA DEL CUBO
FLUENCIA EN FRIO
DESGASTE EN EJE
DESCONCHADO
ROTURA BRIDA
SOLDADURA
FRACTURA
PICADURA
RAYADO
LODOS
FUGA
CAUSAS
AJUSTE POR CONTRACCIÓN
1 1
INADECUADO
DISEÑO / MONTAJE
REMONTAJE IRREGULAR 5 4 3 2
ALTA VELOCIDAD DESLIZAMIENTO 3 5 4 3 3 3
ALTA DESALINEACIÓN 1 1 1 1 2 3 4 4 3 3 3
SELLADO 5 5 5 4 3 5 4 4 1 1
INSUFICIENTE APRIETE PERNOS 1
REQUERIMIENTOS DE CARGA 2 1
CONDICIONES
DE TRABAJO
VIBRACIÓN IMPUESTA POR MÁQUINA 2 2 2 2 2 1 1
ALTA TEMPERATURA AMBIENTE 2 2
BAJA VISCOSIDAD 2 2 3 1 1 1 1 1 1
LUBRICACIÓN
CALIDAD / FILTRACIÓN 3 3 4 1 1 1 1 1 2 1 1
FACTOR DE PENETRACIÓN 4 4
CALIDAD - PERDIDA DE ENGRASE 3 3 4 1 1 1 1 1 2 1

1.5 AVERÍAS EN CIERRES MECÁNICOS
El gasto en mantenimiento de bombas, en refinerías, plantas químicas y

petroquímicas, puede representar el 15% del presupuesto total del mantenimiento
ordinario. De ellos, la mayor parte del gasto y del número de fallos (34,5%) se
presenta en el cierre mecánico. Si tenemos en cuenta el riesgo que, tanto desde
el punto de vista de la seguridad como medio-ambiental, supone este tipo de
fallos, se entiende la importancia que tiene el evitarlos.
El análisis sistemático de cada avería y la toma de medidas para reducirlas

debería ser una práctica habitual.
La Tabla 5 representa una síntesis de modos de fallos y sus causas ordenadas de

mayor a menor probabilidad.
En este caso destaca la gran cantidad de fallos asociados a un problema de

diseño como es la adecuada selección del cierre. Con mucha frecuencia no se
tiene en cuenta, en la fase de ingeniería, todas las condiciones de servicio que
condicionan la acertada selección del cierre, provocando una avería repetitiva con
la que el personal de mantenimiento se acostumbra pronto a convivir. En estos
casos es imprescindible realizar un análisis de las averías producidas para
detectar la causa del fallo y cambiar el diseño seleccionado, cuando sea preciso.

TABLA 5 :AVERIAS EN CIERRES MECÁNICOS
MODOS DE FALLOS
SELLO SECUNDARIO CARAS FUELLE OTRAS PARTES
ACANALADURA EN CARA DURA
APRIETO / FRICCION EN D. INT.

OBSTRUCCION DE RESORTES
OBSTRUCCION RETENEDOR
DESGASTE DEL CASQUILLO
DESGASTE DEL ARRASTRE
OBSTRUCCION EN D. INT.
CUARTEADO POR CALOR
GRIETAS EN CARA DURA
SOBRECALENTAMIENTO
ROTURA DE RESORTES
DESGASTE IRREGULAR
PICADURA EN CARBON
EROSIÓN DEL CARBON

ENDURECIMIENTO
ABULTAMIENTO
COQUIZACIÓN
COQUIZACIÓN
EXTRUCCIÓN
CORROSIÓN
CORROSIÓN
CORROSION
CORROSIÓN
ARRASTRES
ROTURA
ROTURA
DUREZA
CAUSAS
TEMPERATURA 1 1 1 1 1 4
PRESION 1 3 3
CONDICIONES DE SERVICIO
CORROSIVOS 1 1 1 1 1 1 1
ABRASIVOS 4 2
SELECCION DEL CIERRE
% SOLIDOS 1 2 1 1
COQUIZACION 2 2 1 1 2
EVAPORIZACION 3 3
ESCASA LUBRICACION 4 4 2 2
ALTA VISCOSIDAD 1 1
COMBINACION MATERIAL CARAS 4 4 1 1 1 1 1 1 2

SELECCION
COMPATIBILIDAD DE JUNTAS 1 2 1 2 2
DISEÑO DE LAVADO 3 3 1 3 2 1 2 2
DISEÑO DEL ENFRIAMIENTO 2 4 3 2 3
DESALINEACION EXTERNA 2
DESALINEACION INTERNA 1 1 1 1
OPERACION Y MANTENIMIENTO
VIBRACION AXIAL 1 2
VIBRACION RADIAL 2
PROCEDIMIENTO DE MONTAJE 2 2 1 3 4 3 5
EXCENTRICIDAD 3
PERDIDA DEL LAVADO 3 3 3 4
CHOQUE TERMICO 2
FRECUENTES PARADA /
5 3
ARRANQUE
CAVITACION DE BOMBA 4

2. ANÁLISIS DE AVERÍAS EN MÁQUINAS DE PROCESOS
De forma genérica los síntomas que alertan de una posible avería son similares en los
distintos tipos de máquinas de procesos:
MÁQUINAS DE PROCESOS
SISTEMA LUBRIC.
MOTOR TERMICO
COMPRESORES
VENTILADORES
REDUCTORES
SOPLANTES
ELECTRICO
TURBINAS
BOMBAS
MOTOR
SÍNTOMAS
CAMBIO EN EFICIENCIA . . .
NO IMPULSA . .
INSUFICIENTE CAPACIDAD . . . . . . .
PRESIÓN ANORMAL . . . . .
CONSUMO EXCESIVO ENERGÍA . . . . .
FUGAS . . . . . .
RUIDOS ANORMALES . . . . . . . .
SOBRECALENTAMIENTO . . . . . . .
GOLPETEO . . .
TEMPERATURA DE DESCARGA ALTA . . .
FALLA AL ARRANQUE . . . . . . . .
FALLA AL DISPARO . . .
FALTA DE POTENCIA . . .
CONSUMO EXCESIVO
VAPOR/COMBUSTIBLE . .
FALLO AUTOMATISMOS
CONTROL/SEGURIDAD . . . . . . . . .
VELOCIDAD ANORMAL . . .
VIBRACIONES ALTAS . . . . . . . .
El diagnóstico de averías no se debe limitar a los casos en que el equipo ha fallado, por
el contrario, los mayores esfuerzos de deben dedicar al diagnóstico antes de que el fallo
se presente. Es lo que hemos definido como mantenimiento predictivo. Recordemos
que se fundamenta en que el 99% de los fallos de maquinaria son precedidos por algún
síntoma de alarma antes de que el fallo total se presente. Dependiendo de la forma de
la curva P-F (ver capítulo 12), para el fallo en cuestión, tendremos mas o menos tiempo
para analizar los síntomas y decidir el plan de acción.

En cualquier caso debemos aplicar una metodología o procedimiento sistemático:
1. Señales o síntomas de observación directa:
-Sobrecalentamiento
-Vibración
-Ruido
-Alta temperatura en cojinetes
-Fugas, humo, etc.
2. Síntomas de observación indirecta:
-Cambios en algún parámetro
-Presión
-Temperatura
-Caudal
-Posición
-Velocidad
-Vibración
-Cambios en las prestaciones
-Relación de compresión
-Relación de temperaturas
-Demanda de potencia
-Rendimientos
3. Listado de posibles causas o hipótesis.
4. Analizar la relación entre síntomas y causas.
5. Aplicar, si es posible, el orden de probabilidad en la relación síntoma/causa

para diagnosticar el fallo.
6. Indicar la solución o acción a tomar.
En las secciones siguientes se indican, en forma matricial para cada tipo de

equipo, los síntomas, sus posibles causas y remedios.

3. AVERÍAS EN BOMBAS CENTRÍFUGAS
Estadística de fallos típicos:
-Causa de fallos Distribución (%)
-Cierre Mecánico 34,5

-Cojinetes 20,2
-Vibraciones 2,7
-Fuga por empaquetadura/cierre 16,3
-Problemas en eje/acoplamiento 10,5
-Fallo líneas auxiliares 4,8
-Fijación 4,3
-Bajas prestaciones 2,5
-Otras causas 4,2
---------
100,0
Sólo los fallos en cierre mecánico y cojinetes representan más del 50% de las causas de
fallo.
En la Tabla 6 se indican síntomas, sus causas y remedios.

TABLA 6: AVERIAS EN BOMBAS CENTRIFUGAS DE PROCESO
SINTOMAS
D INSUFICIENTE PRESION VIDA CORTA DE COJINETES E
C FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE VIDA CORTA DEL SELLO MECANICO F
B CAUDAL INSUFICIENTE VIBRACIONES Y RUIDOS G
A NO IMPULSA LIQUIDO GASTO EXCESIVO DE ENERGIA H
POSIBLES CAUSAS # A B C D E F G H # POSIBLES REMEDIOS

LA BOMBA ESTA CAVITANDO,
· REVISAR EL MARGEN NPSHD /
SINTOMA DE QUE EL LIQUIDO 1 2 1 1 9 1 1
NPSHR.
VAPORIZA EN LA ASPIRACION.
· SI LA BOMBA ESTA POR ENCIMA DEL

NIVEL DEL LIQUIDO, ACERCAR EL
NIVEL DEL LIQUIDO A LA BOMBA.
· SI EL LIQUIDO ESTA POR ENCIMA DE

PROBLEMAS EN LA SUCCION
LA BOMBA , ELEVAR EL NIVEL DEL

LIQUIDO.
INSUFICIENTE INMERSION DE
· BAJAR TUBERIA DE ASPIRACION O
LA TUBERIA O CAMPANA DE 2 1 1 1 1 2
SUBIR EL NIVEL DEL SUMIDERO.
SUCCION
· INCREMENTAR LA RESISTENCIA DEL

SISTEMA.
LA BOMBA NO HA SIDO · RELLENAR LA BOMBA Y LA TUBERIA

3 1 2 3
CEBADA DE ASPIRACION.
· ELIMINAR LOS PUNTOS ALTOS EN LA

ASPIRACION.
· QUITAR TODOS LOS

INCONDENSABLES
· ELIMINAR LOS PUNTOS ALTOS EN LA

TUBERIA
· COMPROBAR LA ALCACHOFA
INCONDENSABLES EN EL · COMPROBAR LA ENTRADA DE GAS /

SISTEMA HIDRAULICO
4 2 3 1 4
LIQUIDO AIRE EN LA ASPIRACION.
· INSTALAR UNA CAMARA

SEPARADORA DE GAS.
TANQUE DE SUMINISTRO · RELLENAR EL TANQUE DE

5 3 5
VACIO SUMINISTRO

SINTOMAS

OBSTRUCCIONES EN LA
TUBERIA O EN LA CARCASA 6 9 7 7 6 · INSPECCIONAR Y LIMPIAR
DE LA BOMBA
FILTRO PARCIALMENTE
7 3 7 · INSPECCIONAR Y LIMPIAR
OBSTRUIDO
IMPULSOR OBSTRUIDO 8 8 8 5 8 · REVISAR Y LIMPIAR
VALVULA(S) CERRADA(S) DE
9 9 9 · PARAR Y ABRIR VALVULAS
ASPIRACION Y/O IMPULSION
· CALENTAR LIQUIDO PARA REDUCIR

VISCOSIDAD DEMASIADO ALTA 10 7 5 4 10
SISTEMA HIDRAULICO
VISCOSIDAD
· AUMENTAR TAMAÑO DE LA TUBERIA

DE IMPULSION PARA REDUCIR
PERDIDAS DE CARGA
· USAR MOTOR MAS POTENTE O

CAMBIAR EL TIPO DE BOMBA
· REDUCIR VELOCIDAD
· COMPROBAR LA DENSIDAD DE
DENSIDAD DEMASIADO ALTA 11 2 11
DISEÑO
LA ALTURA TOTAL DEL

· INCREMENTAR LA RESISTENCIA DEL
SISTEMA ES MAS BAJA QUE LA
12 4 11 3 12 SISTEMA PARA OBTENER EL FLUJO DE
ALTURA DE DISEÑO DE LA
DISEÑO
BOMBA
· REVISAR PARAMETROS DE DISEÑO

TALES COMO TAMAÑO DEL IMPULSOR,
ETC
LA ALTURA TOTAL DEL

· DISMINUIR LA RESISTENCIA DEL
SISTEMA ES MAS ALTA QUE LA
13 6 5 4 10 2 13 SISTEMA PARA OBTENER EL FLUJO DE
ALTURA DE DISEÑO DE LA
DISEÑO
BOMBA
· REVISAR PARAMETROS DE DISEÑO

TALES COMO TAMAÑO DEL IMPULSOR,
ETC

SINTOMAS
BOMBAS INAPROPIADAS · REVISAR LOS PARAMETROS DE

14 7 6 6 14
TRABAJANDO EN PARALELO DISEÑO
SELLO MECANICO · REVISAR LA SELECCION DEL CIERRE

15 1 15
INADECUADO MECANICO
VELOCIDAD DEMASIADO ALTA 16 1 16 · COMPROBAR EL MOTOR
· CONSULTAR LA GUIA DE PROBLEMAS

VELOCIDAD DEMASIADO BAJA 17 4 4 2 17
DEL MOTOR
· COMPROBAR SENTIDO DE GIRO EN

DIRECCION DE ROTACION
SISTEMA MECANICO
18 5 3 4 6 18 CARCASA INVERTIR POLARIDAD EN

INCORRECTA
MOTOR
ERROR EN MONTAJE DE
19 10 12 19 · REVISAR
IMPULSOR
DESALINEACION 20 1 2 4 7 20 · REVISAR ALINEACION
21 2 3 5 21 · REVISAR ALINEACION
CARCASA DEFORMADA POR

· REVISAR DESGASTE ENTRE
EXCESIVA TENSION EN
CARCASA / ROTOR
TUBERIAS
· ANALIZAR LAS CARGAS DE LAS

TUBERIAS
INADECUADO RELLENO DE LA · REVISAR EL RELLENO Y RELLENAR SI

22 6 22
BANCADA FUERA NECESARIO
· REVISAR LA FLECHA (NO DEBERA

EXCEDER DE 0,002" ). CAMBIAR EL EJE
FLEXION DEL EJE 23 3 4 7 8 23
Y LOS RODAMIENTOS SI FUERA
NECESARIO
· COMPROBAR HOLGURAS DEL

DESGASTE INTERNO 24 8 9 24
IMPULSOR
DEFECTOS MECANICOS POR

· INSPECCIONAR Y REPARAR O
DESGASTE, OXIDACION,
25 5 8 10 25 CAMBIAR. USAR LA GUIA DE FALLOS
RODAMIENTOS
DE RODAMIENTOS
DEFECTUOSOS, ETC
· REVISION DEL PROCEDIMIENTO DE

LUBRICACION

SINTOMAS
· RODAR EL MOTOR EN VACIO.

DESEQUILIBRIO DEL MOTOR 26 5 7 9 26
ANALIZAR VIBRACIONES
SISTEMA MECANICO
· INVESTIGAR LA FRECUENCIA
DESEQUILIBRIO DE LA BOMBA 27 4 6 3 27
NATURAL
· CONSULTAR LA GUIA DE PROBLEMAS

PROBLEMAS EN EL MOTOR 28 6 8 10 11 28
DEL MOTOR
4. AVERÍAS EN COMPRESORES CENTRÍFUGOS
Estadística de fallos típicos en turbocompresores de proceso:
-Causas de fallos Distribución(%)
-Rotor 22
-Instrumentación 21
-Cojinetes radiales 13
-Alabes/Impulsores 8
-Cojinetes axiales 6
-Cierres 6
-Diafragmas 1
-Otros 23
------
100
En la Tabla 7 se indican los síntomas, posibles causas y remedios.

TABLA 7: AVERIAS EN COMPRESORES CENTRIFUGOS
SINTOMAS
D BAJA PRESION DE LUBRICACION ALTA TEMPERATURA SALIDA ACEITE COJINETES E
C PERDIDA DE PRESION DE IMPULSION LA UNIDAD NO PERMANECE ALINEADA F
B BOMBEO DEL COMPRESOR AGUA EN EL ACEITE LUBRICANTE G
A VIBRACIONES ALTAS
POSIBLES CAUSAS # A B C D E F G # POSIBLES REMEDIOS
HOLGURA COJINETES 1 13 1 · CAMBIAR COJINETES
· CAMBIAR COJINETES. CORREGIR

COJINETES ROZADOS 2 7 2
CAUSA
MUÑEQUILLAS DEL EJE · MECANIZAR O SUSTITUIR EJE.

3 9 3
ROZADAS AJUSTAR COJINETES
· GIRAR ROTOR A BAJA VELOCIDAD

ROTOR DOBLADO (CAUSADO
4 8 4 HASTA QUE CESEN LAS VIBRACIONES.
SISTEMA ROTOR / COJINETES
POR TENSION TERMICA)

VOLVER VELOCIDAD DE REGIMEN
· SI LAS VIBRACIONES CONTINUAN,

DETERMINAR Y CORREGIR CAUSA
FUNCIONAMIENTO A
5 9 5 · FUNCIONAR A OTRA VELOCIDAD
VELOCIDAD CRITICA
DEPOSICIONES SOBRE EL · LIMPIAR ROTOR. COMPROBAR

6 10 4 6
ROTOR EQUILIBRADO
DEPOSICIONES EN
7 3 7 · LIMPIAR MECANICAMENTE
DIFUSORES
· REVISAR SIGNOS DE ROCE EN

ROTOR. COMPROBAR
ROTOR DESEQUILIBRADO 8 11 8
EXCENTRICIDAD DEL ROTOR Y
EQUILIBRADO
· REPARAR Y EQUILIBRAR ROTOR O

ROTOR DAÑADO 9 12 9
CAMBIAR
· REPARAR O PONER PARTES

PARTES DEL ROTOR SUELTAS 10 15 10
AFECTADAS
· COMPROBAR ALINEACION EN
DESALINEACION DEL EJE 11 5 11
CALIENTE. CORREGIR
ACOPLE
ACOPLE DE ENGRANAJE SECO 12 6 12 · ENGRASAR ACOPLE
.REEMPLAZAR Y REALIZAR ANALISIS

ACOPLE DAÑADO O CALIENTE 13 7 13
DEL FALLO

SINTOMAS
A VIBRACIONES ALTAS
· LOCALIZAR / ELIMINAR LA FUENTE DE

ENTRADA DE LIQUIDO 14 14 14 LIQUIDO. DRENAR LA CARCASA DE
TODO LIQUIDO ACUMULADO
· REDUCIR O INCREMENTAR
OPERACION EN ZONA DE
15 16 15 VELOCIDAD HASTA ELIMINAR LA
BOMBEO
VIBRACION
· CONSULTAR LA GUIA DE ANALISIS DE

VIBRACIONES
· AUMENTAR EL FLUJO DE RECICLO

INSUFICIENTE CAUDAL 16 1 16
CONDICIONES DE OPERACION
HACIA LA MAQUINA
CAMBIO DE LA RESISTENCIA
DEL SISTEMA POR · COMPROBAR VALVULAS DE
OBSTRUCCION O ASPIRACION 17 2 17 ASPIRACION / IMPULSION. ELIMINAR
INADECUADA O POSICION DE OBSTRUCCIONES
VALVULA DE DESCARGA
EL COMPRESOR NO TIENE LA · INCREMENTAR HASTA LA VELOCIDAD

18 1 18
VELOCIDAD ADECUADA DE OPERACION REQUERIDA
TEMPERATURA DE
19 2 19 · CORREGIR CAUSA
ASPIRACION EXCESIVA
FUGA EN TUBERIA DE
20 3 20 · ELIMINAR FUGA
IMPULSION
VIBRACIONES 21 7 21 · VER COLUMNA "A" DE SINTOMAS
· LA MAQUINARIA ADYACENTE PUEDE

CAUSAR VIBRACIONES INCLUSO CON
MAQUINA PARADA O A CIERTAS
VIBRACION INDUCIDA 22 4 22
VELOCIDADES POR RESONANCIAS DE
TUBERIAS O FUNDACION. INVESTIGAR
PARA CORREGIR
· PARAR, DESMONTAR,
PARTES MAL MONTADAS 23 1 23
MONTAJE
INSPECCIONAR, CORREGIR
· COMPROBAR PERNOS / SISTEMA DE

ANCLAJE. COMPROBAR SUPERFICIE
PERNOS FLOJOS O ROTOS 24 2 24
DE ASIENTO EN BANCADA ANALIZAR /
APRETAR O CAMBIAR
· INSPECCIONAR SOPORTES,
SOPORTE
TENSION EN TUBERIAS 25 3 1 25 MUELLES, JUNTAS DE EXPANSION,

ETC. CORREGIR
· COMPROBAR POSIBLE
ALABEO DE BANCADA O ASENTAMIENTO, CORREGIR PATAS,
26 2 26
PLACAS DE ASIENTO COMPROBAR POSIBLE CAUSA DE
TEMPERATURA EXTERIOR DESIGUAL

SINTOMAS
A VIBRACIONES ALTAS
FALLO DE PRESOSTATO DE
27 1 27 · CALIBRAR O SUSTITUIR
ACEITE
FALLO DE TERMOSTATO DE
28 2 28 · CALIBRAR O SUSTITUIR
ACEITE
BAJO NIVEL DE ACEITE 29 2 29 · RELLENAR DEPOSITO DE ACEITE
· LIMPIAR O CAMBIAR FILTRO O

FILTRO OBSTRUIDO 30 5 30
CARTUCHOS
VALVULA DE DESALOJO
31 8 31 · AJUSTAR / REPARAR O CAMBIAR
PERMANECE ABIERTA
SISTEMA DE LUBRICACION
VALVULA DE CONTROL DE
32 9 32 · COMPROBAR Y CORREGIR
PRESION INCORRECTA
· CAMBIAR ACEITE / INSPECCIONAR Y

ACEITE DEGRADADO / LIMPIAR FILTRO, COMPROBAR
33 4 33
DEPOSITOS EN COJINETES COJINETES / COMPROBAR SI EL
ACEITE ES EL INDICADO
· INCREMENTAR SUMINISTRO DE
SUMINISTRO INADECUADO DE AGUA DE REFRIGERACION.
34 5 34
AGUA DE REFRIGERACION COMPROBAR POSIBLE DISEÑO A
TEMPERATURA SUPERIOR
INTERCAMBIADOR DE ACEITE
35 6 35 · LIMPIAR CAMBIADOR DE ACEITE
SUCIO
OPERACION A BAJA
· AUMENTAR VELOCIDAD O PONER EN
VELOCIDAD ( CON BOMBA
36 7 36 MARCHA BOMBA AUX. PARA
ARRASTRADA POR EJE
AUMENTAR LA PRESION DE ACEITE
PRINCIPAL)
FALLO U OBSTRUCCION
ORIFICIO RESTRICTOR DEL 37 11 37 · LOCALIZAR ORIFICIOS / COMPROBAR
ACEITE LUB. A COJINETES
ASPIRACION DE BOMBA
38 3 38 · LIMPIAR
OBSTRUIDA
FUGA DE ACEITE EN
39 4 39 · APRETAR / CAMBIAR JUNTAS
ASPIRACION
FALLO DE BOMBAS PRINCIPAL

40 6 40 · REPARAR O CAMBIAR
Y AUXILIAR
· APRETAR CONEXIONES / CAMBIAR

FUGA DE ACEITE 41 10 41
JUNTAS

SINTOMAS
A VIBRACIONES ALTAS
CAMBIADOR SUCIO U
42 1 42 · LIMPIAR
OBSTRUIDO
· VER COLUMNA "D" DE SINTOMAS. SI

LA PRESION ES CORRECTA,
CAUDAL ACEITE LUB.
43 3 43 COMPROBAR SI SE HA RESTRINGIDO
INSUFICIENTE
SISTEMA DE LUBRICACION
EL PASO DE ACEITE AL COJINETE

AFECTADO
AGUA EN EL ACEITE
44 8 44 · VER COLUMNA "G" DE SINTOMAS
LUBRICANTE
· PRUEBA HIDRAULICA DEL

FUGA INTERIOR EN TUBO DEL CAMBIADOR PARA REPARAR.
CAMBIADOR DE ACEITE 45 1 45 SUSTITUIR ANODOS DE SACRIFICIO
LUBRICANTE CON MAS FRECUENCIA SI ES POR
CORROSION DEL AGUA
· DURANTE LA OPERACION MANTENER

CONDENSACION EN TANQUE 120 ºF MIN. CUANDO SE PARE,
46 2 46
DE ACEITE CORTAR PASO DE AGUA DE
REFRIGERACION AL CAMBIADOR
NOTA:
LA MAQUINA MOTRIZ PUEDE
TRASMITIR VIBRACIONES. PARA
LOCALIZAR, RODAR MAQUINA
MOTRIZ DESACOPLADA PARA
DESCARTAR ESA POSIBILIDAD

5. AVERÍAS EN COMPRESORES ALTERNATIVOS
Estadísticas de fallos típicos:
-Causa de fallos Distribución (%)
-Válvulas 41
-Segmentos 14
-Cilindro 1
-Pistón 3
-Anillos de apoyo 10
-Cierres 10
-Sistemas lubricación 18
-Cruceta 1
-Cigüeñal 1
-Cojinetes 1
-Control 1
-------
100
A destacar que solo los fallos en válvulas y segmentos representan el 55% de las
causas de fallo.
Asimismo el 73% de las averías están asociadas al sistema válvulas, segmentos y

lubricación.
En la Tabla 8 se indican síntomas y causas posibles priorizadas.

TABLA 8 : AVERIAS EN COMPRESORES ALTERNATIVOS
SINTOMAS
RUIDOS / RESULTADO
PRESION SOBRECALENT. FLUJO
VIBRAC. INSPECCION INT.
ALTA PRESION INTERREFRIGERACION
BAJA PRESION INTERREFRIGERACION
DEPOSITOS ANORMALES DE CARBON
DESGASTE / ROTURA DE VALVULA

ALTA TEMPERATURA DESCARGA
SALIDA AGUA REFRIGERACION
DISMINUCION DE CAPACIDAD
DESGASTE DE SEGMENTOS
BAJA PRESION DESCARGA
ALTA PRESON DESCARGA
VIBRACIONES
GOLPETEO
VALVULAS
CARCASA
CILINDRO
CAUSAS POSIBLES
DESGASTE / ROTURA VALVULAS
2 1 1 3 3 2 1 4 5
BAJA PRESION
VALVULAS
DESGASTE / ROTURA VALVULAS

1
ALTA PRESION
SISTEMA DESCARGA BAJA PRESION
3 1 1 2 2 4 4 8 2 5 7
DEFECTUOSO
SISTEMA DESCARGA ALTA PRESION
2
DEFECTUOSO
CALENTAMIENTO SEGMENTOS BAJA
4 5 7 9 6
PRESION
CILINDRO / PISTON
CALENTAMIENTO SEGMENTOS ALTA

3
PRESION
TUERCA VASTAGO - PISTON FLOJA 4
PISTON FLOJO 6
HOLGURA EN CABEZA MUY

2
PEQUEÑA
HOLGURA EN COJINETE MUY
5
GRANDE
CARCASA
VOLANTE O POLEA FLOJO 7 2
HOLGURA EN CRUCETA MUY

3
GRANDE
POCA AGUA DE REFRIGERACION 4 1 4

SOPORTE / LUBRICACION / REFRIG.
INADECUADA LUBRICACION DEL

9 6 7 6 1 1
CILINDRO
INADECUADA LUBRICACION DE
1 1
CARCASA
EXCESIVA LUBRICACION DEL
2 8
CILINDRO
ACEITE DE LUBRICACION
10 8 7 1 2 2
INADECUADO
RELLENO / FUNDACION INADECUADO 8 4
SOPORTE DE TUBERIAS
1
INADECUADO

SINTOMAS
RUIDOS / RESULTADO
PRESION SOBRECALENT. FLUJO
VIBRAC. INSPECCION INT.
ALTA PRESION INTERREFRIGERACION
BAJA PRESION INTERREFRIGERACION
DEPOSITOS ANORMALES DE CARBON
DESGASTE / ROTURA DE VALVULA

ALTA TEMPERATURA DESCARGA
SALIDA AGUA REFRIGERACION
DISMINUCION DE CAPACIDAD
DESGASTE DE SEGMENTOS
BAJA PRESION DESCARGA
ALTA PRESON DESCARGA
VIBRACIONES
GOLPETEO
VALVULAS
CARCASA
CILINDRO
CAUSAS POSIBLES
PULSACIONES EN TUBERIAS ( ASP. /
9
IMP.)
FILTRO ASP. SUCIO O DEFECTUOSO 3 3 3 5 5

TUBERIAS
RESTRICCION EN LINEA ASPIRACION 4 4
FUGAS EXCESIVAS 3 5
DEMANDA SUPERIOR A LA
5
CAPACIDAD
PRESION DE DESCARGA MUY ALTA 11 7 2 3 5 1 1 3 6
TEMPERATURA DE DESCARGA MUY

CONDICIONES DE OPERACION
7
ALTA
INTERCAMBIADOR SUCIO 4 6 6 11
ARRASTRE DE LIQUIDO 3 3
PRODUCTO SUCIO / CORROSIVO EN

4 4
CILINDRO
CAMISA DE REFRIGERACION SUCIA 5 2 5 10
CARRERA DE DESCARGA MUY

2
LARGA
VELOCIDAD INCORRECTA 5 6 3 2 6 8

6. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS
-Fallo inicial Distribución (%)
-Cojinetes 24,4
-Pistón/Segmentos 19,4
-Cilindro, camisa, bloque 16,7
-Cigüeñal 6,1
-Válvulas 5,6
-Biela 4,4
-Colector 4,4
-Sistema lubricación 2,2
-Engranajes 2,2
-Arbol de levas 1,7
-Acoplamientos 1,7
-Rotor turbosobrealimentador 1,1
-Control, presión, temperatura 1,1
-Otros 9,0
--------
100
En la Tabla 9 se indican síntomas y causas posibles.

TABLA 9 : AVERIAS EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS
RESULTADO OBSERVACIONES RESULTADO INSPECCIONES INT.
TURBO COMPRESOR DAÑADO

DEPOSITOS DE CARBONILLA
ALTO CONSUMO DE ACEITE
MANTENIMIENTO COSTOSO
LUMBRERAS OBSTRUIDAS
ENCENDIDO PREMATURO
CAMISAS DESGASTADAS
CORTA VIDA DEL ACEITE
CORTA VIDA DEL FILTRO
DEPOSITOS DE CENIZAS
SOBRECALENTAMIENTO
FALLOS DE ENCENDIDO
PERDIDA DE POTENCIA
HOLLIN EN EL ESCAPE
COJINETES DAÑADOS
BUJIA CON SUCIEDAD
FUGAS EN VALVULAS
VALVULAS DAÑADAS
GOLPETEO / RUIDOS
SOPLADO DE GASES
CULATA AGRIETADA
BARNICES / LACAS
PISTON GRIPADO
AROS PEGADOS
DETONACION
CAUSAS POSIBLES
ANGULO INCORRECTO 14 2 2
VALVULAS
AJUSTE INCORRECTO 15 3 5 2 11 5 5
METALURGIA INCORRECTA 3 3
TAMAÑO DE AROS INCORRECTO 7 10 2 6 7 3
RANURAS DE AROS DESGASTADAS 16 9 12 9 17

PISTON / AROS
ARO CONTROL ACEITE

8 7 1 13 11
DESGASTADO
RANURA CONTROL ACEITE
10 10
TAPONADA
TOLERANCIA LATERAL EXCESIVA 5
DISEÑO PISTON / AROS INADECUADO 14 7 3 7 6 4 3
DISTORSION EN LA CAMISA 17 8 8 3
ACABADO SUPERFICIAL
CAMISAS
2
INADECUADO
METALURGIA INCORRECTA 4
INSTALACION INCORRECTA 1
AVANCE AL ENCENDIDO / INYECCION

SISTEMA ENCEN.
3 2 1 11 4 4 3 4 2 8 4 1 2
INCORRECTO
/ INYECC.
INYECTORES SUCIOS /
2 9 5 3
DEFECTUOSOS
CHISPA DE BUJIA INCORRECTA 3 6 4


ENCENDIDO PREMATURO
CAMISAS DESGASTADAS
SOBRECALENTAMIENTO
FALLOS DE ENCENDIDO
PERDIDA DE POTENCIA
HOLLIN EN EL ESCAPE
COJINETES DAÑADOS
BUJIA CON SUCIEDAD
FUGAS EN VALVULAS
VALVULAS DAÑADAS
GOLPETEO / RUIDOS
SOPLADO DE GASES
CULATA AGRIETADA
BARNICES / LACAS
PISTON GRIPADO
AROS PEGADOS
DETONACION
CAUSAS POSIBLES
EXCESIVA RELACION DE
6 5 4 5 6 11 6
COMPRESION
RELACION AIRE / COMBUSTIBLE
10 9 6 7 1 9 4 1 8 9 12
INCORRECTA
TEMPERATURA DE ADMISION
SIST. AIRE / COMBUSTIBLE
4 3 4 5 5 3 9 5
DEMASIADO ALTA
FILTRACION INADECUADA 3 9 15 2 12 3 15 8 9
ENTRADA DE AIRE RESTRINGIDA 12
BARRIDO DE GASES INADECUADO 9 8 5 6 3 3 5 5 7 2 8
CALIDAD DEL COMBUSTIBLE

7 3 4 4 9 7
INADECUADA
COMBUSTIBLE HUMEDO 2 1 8 2 13 4 2
COMBUSTIBLE INESTABLE 1 3 3
TEMP. EN CILINDROS DEMASIADO

10
BAJA
SISTEMA DE
REFRIG.
REFRIGERACION INADECUADA 5 4 2 2 1 4 6 4 3 9 6 10 1 2 1
TEMP. AGUA REFRIG. DEMASIADO

7 11
BAJA
FUGA REFRIGERANTE EN SIST.
14 6 5 14
ACEITE
CALIDAD DEL ACEITE INADECUADA 6 6 5 5 1 1 1 2 9 10 5 6 15
VISCOSIDAD DEL ACEITE

13 13 14 13
INADECUADA
FILTRACION DEL ACEITE
CIRCUITO LUBRICACION
7 2 8 16 8 2 8 2 16 7 8
INADECUADA
EXCESO DE LUBRICACION 7 6 1 1 2 6 3 1 1 1 1 1
LUBRICACION ESCASA 4 12 18 4 12
FALLO EN CIRCUITO LUBRICACION 1 5 2 2
INTERVALOS DRENAJE EXCESIVOS 4 7 1 4
CONTAMINACION 10 3 6
TEMP. ACEITE DEMASIADO BAJA 8 4


ENCENDIDO PREMATURO
CAMISAS DESGASTADAS
SOBRECALENTAMIENTO
FALLOS DE ENCENDIDO
PERDIDA DE POTENCIA
HOLLIN EN EL ESCAPE
COJINETES DAÑADOS
BUJIA CON SUCIEDAD
FUGAS EN VALVULAS
VALVULAS DAÑADAS
GOLPETEO / RUIDOS
SOPLADO DE GASES
CULATA AGRIETADA
BARNICES / LACAS
PISTON GRIPADO
AROS PEGADOS
DETONACION
CAUSAS POSIBLES
METALURGIA INCORRECTA 10 10
ALINEACION DEL CIGÜEÑAL

VARIOS
1 1
INCORRECTA
PARTES / PIEZAS SUELTAS 1
SOBRECARGA 10 2 7 12 5 13 7
7. AVERÍAS EN TURBINAS DE VAPOR
Modo de fallo Distribución (%)
-Erosión 23,0
-Fatiga y fluencia 18,5
-Cojinetes 14,6
-Fisuras por tensiones térmicas 11,7
-Fallos repentinos 9,3
-Fisuras incipientes 8,0
-Daños mecánicos superficiales 5,4
-Corrosión/erosión 3,3
-Flexión del eje 2,4
-Desgaste 2,3
-Abrasión 1,5
--------
100,0
En la Tabla 10 se indican los síntomas y posibles causas y remedios.

TABLA 10: AVERIAS EN TURBINAS DE VAPOR
SINTOMAS
D AUMENTA VELOCIDAD AL BAJAR CARGA REGULADOR NO OPERATIVO E
C POTENCIA INSUFICIENTE DISPAROS SOBREVEL. AL BAJAR CARGA F
B ARRANQUE LENTO DISPARO SOBREVEL. A VELOC. NORMAL G
A FALLO TURBINA AL ARRANQUE FUGAS POR SELLOS H
VALVULAS MANUALES · ABRIR VALVULAS MANUALES

1 2 9 5 1
CERRADAS ADICIONALES
SISTEMA CARCASA /
· QUITAR TOBERAS. INSPECCIONAR

TOBERAS TAPADAS O
2 6 7 2 AGUJEROS TOBERAS. LIMPIAR SI ES
ROTOR
DESGASTADAS
PRECISO
SUCIEDAD BAJO LOS ANILLOS · FUGAS DE VAPOR BAJO ANILLOS DE

3 1 3
DE CARBON CARBON. INSPECCIONAR / REPONER
ANILLOS DE CARBON
4 2 4 · COLOCAR ANILLOS NUEVOS
GASTADOS O ROTOS
· LA SUPERFICIE DEL EJE QUE ACTUA

SOBRELOS ANILLOS DEBE SER
EJE RAYADO O ARAÑADO 5 3 5
RECTIFICADA PARA PREVENIR LA
PERDIDA DE FLUIDO
· ASEGURARSE DE QUE TODO EL

FUGA POR TUBERIA 6 4 6
CONDENSADO ES DRENADO
VALVULA DE ESTRANGULACION Y DE DISPARO
· CERRAR LA VALVULA DE ADMISION

PRINCIPAL Y DESCONECTAR LA
RECORRIDO DE LA VALVULA
VALVULA DE ESTRANGULAMIENTO. LA
DE ESTRANGULAMIENTO 7 1 1 1 3 2 7
PALANCA DE LA VALVULA DEBE
ATASCADO
MOVERSE LIBREMENTE DE UN
EXTREMO A OTRO
· DESMONTAR LA VALVULA DE
ESTRANGULACION. INSPECCIONAR
ROCE EN EL MONTAJE DE LA QUE ACTUA SUAVEMENTE EN TODAS
VALVULA DE 8 7 2 3 3 8 SUS PARTES MOVILES.
ESTRANGULAMIENTO INSPECCIONAR LA DESALINEACION
DEL VASTAGO DE LA VALVULA Y EL
ESTADO SUPERFICIAL DEL MATERIAL
· EXCESIVA COMPRESION DE LA
ROCE DE LA
EMPAQUETADURA. SI ESTA
EMPAQUETADURA DE LA 9 3 4 4 9
COMPRIMIDA REEMPLAZAR LA
VALVULA
EMPAQUETADURA
· ALGUNAS UNIONES DE VALVULA

POSEEN UN FUNCIONAMIENTO
VALVULA DE
10 5 10 CRITICO EN SU EXTREMO.
ESTRANGULAMIENTO FLOJA
REEMPLAZAR O REPARAR LA VALVULA
Y EL VASTAGO SI ES NECESARIO

SINTOMAS
VALVULA DE · DESMONTAR Y COMPROBARLA

VALVULA DE ESTRANGULACION Y DE DISPARO
ESTRANGULAMIENTO Y JUNTO CON LOS ASIENTOS POR SI

11 4 5 11
ASIENTOS ROTOS O HAY DESGASTE O PICADURAS POR
DESGASTADOS VAPOR
DISPARO DE LA VALVULA
· CONSULTAR EL MANUAL PARA
DEMASIADO CERCANO A LA 12 1 3 12
AJUSTARLA CORRECTAMENTE
VELOCIDAD DE TRABAJO
· COMPROBAR QUE LAS PALANCAS DE

LA VALVULA DE DISPARO NO
13 3 6 13 DISPARO ESTAN ADECUADAMENTE
ABRE ADECUADAMENTE
ARTICULADAS
VALVULA DE DISPARO SUCIA 14 2 14 · INSPECCIONARLA Y LIMPIAR
· INSPECCIONAR Y LIMPIAR DE
FILTRO DE VAPOR OBSTRUIDO 15 2 2 8 15
PARTICULAS EXTRAÑAS
· VER MANUAL DE OPERACIONES

RELE DEL ACEITE DEL
16 3 16 PARA AJUSTE DE VELOCIDAD Y
REGULADOR MUY BAJO
LIMITES DE VELOCIDAD
EL REGULADOR NECESITA · UN AUMENTO DE AJUSTE INTERNO

17 1 17
AJUSTE REDUCIRA LA VARIACION
REGULADOR
· COMPROBAR LA CORRECTA
NO HAY CONTROL DE DIRECCION DE GIRO. COMPROBAR EL
REGULACION EN EL 18 5 8 18 CORRECTO RANGO DE VELOCIDADES
ARRANQUE DEL REGULADOR. CONSULTAR GUIA
DE AVERIAS DEL REGULADOR
· BAJO NIVEL, SUCIEDAD O

PROBLEMA DE LUBRICACION CONTAMINACION DEL ACEITE DEL
19 2 19
DEL REGULADOR REGULADOR. DRENAR Y RELLENAR
CON ACEITE ADECUADO

SINTOMAS

. MEDIR LA PRESIÓN DE ENTRADA DE
LA TURBINA Y LA PRESIÓN DE
PRESION DE VAPOR EN LA ESCAPE. BAJA PRESIÓN DE ENTRADA
ENTRADA DEMASIADO BAJA Y PUEDE SER DEBIDO A QUE EL EQUIPO
20 1 4 5 20
EN LA SALIDA DEMASIADO AUX. DE CONTROL SEA DEMASIADO
ALTA PEQUEÑO, SECCION DE TUBERIA
INAPROPIADA, EXCESIVA LONGITUD
DE TUBERIA, ETC.
CONDICIONES OPERACIONALES
. LA TENDENCIA PARA UNA VARIACION

EXCESIVA DE LA VELOCIDAD ES
BASTANTE ALTA CUANDO HAY
POCA CARGA Y ALTA PRESION CAPACIDAD DISPONIBLE Y LA
21 6 6 21 PRESION DE VAPOR ES ALTA. ABRIR
DE VAPOR EN ADMISION
LA VALVULA MANUAL O INSTALAR UNA
VALVULA DE ESTRANGULAMIENTO
MAS PEQUEÑA
. DETERMINAR LA POTENCIA
CARGA MAS ALTA QUE EL
22 3 4 22 REQUERIDA POR LOS EQUIPOS
RANGO DE LA TURBINA
ARRASTRADOS
. PUEDE CAUSAR QUE EL REGULADOR

LA CARGA CAMBIA
23 7 23 SE TRABE. REVISAR APLICACION DE
RAPIDAMENTE
LA TURBINA
. REVISAR EL PAR MOTOR

ALTO PAR DE ARRANQUE DE
24 24 REQUERIDO. DETERMINAR QUE LA
EQUIPO ARRASTRADO
TURBINA NO ESTA SOBRECARGADA
VIBRACIONES EXCESIVAS 25 1 25 . VER DIAGNOSTICO DE VIBRACIONES
8. AVERÍAS EN TURBINAS DE GAS
La Tabla 11 es una guía de fallos, con indicación del orden de probabilidad (1 es la

probabilidad mayor), de síntomas y causas posibles agrupadas para cada uno de sus
componentes: compresor, cámaras de combustión y turbina propiamente dicha.

TABLA 11 :AVERIAS DE TURBINAS DE GAS
POSIBLES CAUSAS
COMPRESOR COMBUSTOR TURBINA
FISURA / PERDIDA EN REVESTIMIENTO
FALLO EN AIRE REFRIGERACION

FALLO EN TUBOS CRUZADOS
DISTORSION EN TOBERAS
FALLO DE COJINETES
FALLO EN COJINETES
FILTRO OBSTRUIDO
DAÑOS EN ALABES
DAÑOS EN ALABES
ENSUCIAMIENTO
ENSUCIAMIENTO
ENSUCIAMIENTO
OBSTRUCCION
BOMBEO
SINTOMAS
RUIDO COMBUSTION ERRATICO 3 1 2
VIBRACIONES ALTAS 2 1 3 3 2 4 1 3
PRESION EN COJINETES ALTA 1
PRESION EN COJINETES BAJA 1 1
PRESION AIRE REFRIG. BAJA 1

RELACION DE PRESIONES
PRESION CAMARA DE MEZCLA ERRONEA 2 1
PRESION COMBUSTIBLE ALTA 3 4 2 1
PRESION COMBUSTIBLE BAJA 3 4 2
P2 / P1 BAJA 3 2 1
P3 / P4 BAJA 1
TEMPERATURA COJINETE ALTA 1 2 1 2
3 1 2
RELACION DE TEMPERATURAS
TEMPERATURA ESPACIO RUEDA ALTA
TEMPERATURA ESCAPE ALTA 1
TEMPERATURA ESCAPE BAJA 1
VARIACION TEMP. ESCAPE ALTA 3 4 1 2
T2 / T1 T3 /T4 ALTA 2 1
T2 / T1 T3 /T4 BAJA 2 3 1
FLUJO MASICO BAJO 3 2 4 1
RENDIMIENTO COMPRESOR BAJO 3 2 1
RENDIMIENTO TURBINA BAJO 2 3 1

POSIBLES CAUSAS
COMPRESOR COMBUSTOR TURBINA
FISURA / PERDIDA EN REVESTIMIENTO
FALLO EN AIRE REFRIGERACION

FALLO EN TUBOS CRUZADOS
DISTORSION EN TOBERAS
FALLO DE COJINETES
FALLO EN COJINETES
FILTRO OBSTRUIDO
DAÑOS EN ALABES
DAÑOS EN ALABES
ENSUCIAMIENTO
ENSUCIAMIENTO
ENSUCIAMIENTO
OBSTRUCCION
BOMBEO
SINTOMAS
FLUJO MASICO BAJO 3 2 4 1
RENDIMIENTO COMPRESOR BAJO 3 2 1
RENDIMIENTO TURBINA BAJO 2 3 1
ACTIVIDADES
Manejo y comentarios de Tablas
Transformar tablas en árbol de fallos y Diagramas de Ishikawa.
BIBLIOGRAFÍA
[16] -Machinery Failure Analysis Troubleshooting. Capítulos 1, 3 y 4.

[17] -Machinery Component Maintenance and Repair.
[18] -Major Process Equipment Maintenance and Repair.

Mto. Correctivo: Mecanismos de Desgaste y Técnicas de Protección

10. MANTENIMIENTO CORRECTIVO:

MECANISMOS DE DESGASTE Y TÉCNICAS DE PROTECCIÓN
1. MECANISMOS Y MODOS DE DESGASTE
Sorprende descubrir que aproximadamente el 70% de las causas de fallo en máquinas

es debido a la degradación superficial de sus componentes, fenómeno habitualmente
conocido como desgaste.
El desgaste es una pérdida progresiva de material, resultante de la interacción mecánica

(fricción) de dos superficies en movimiento relativo.
Una máquina no puede operarse en condiciones de fricción seca, pues aunque los
acabados superficiales fuesen inmejorables, la degradación superficial sería tan rápida y
severa que prácticamente no llegaría a funcionar.
La introducción del lubricante reduce sustancialmente el coeficiente de fricción,

mejorando la situación de degradación de las superficies que aparece en la fricción seca,
pero no supone la desaparición total del desgaste.
Se pueden distinguir los siguientes mecanismos de desgaste:
-Adhesión
-Abrasión
-Erosión
-Fatiga
-Corrosión
-Cavitación
-Ludimiento o desgaste por vibración.
Los mecanismos de desgaste son el origen del mismo. Las consecuencias o efectos que
estos mecanismos producen sobre las superficies son los modos de desgaste:
-Desgaste normal
-Desgaste severo
-Picadura (Pitting)
-Gripado (Scuffing)
-Rayado en distintos grados (Scoring, Gouging)
-En el desgaste adhesivo la adhesión de las dos superficies en contacto es superior a

la que hay entre las capas superficiales del propio material. Se produce así un
progresivo arranque de material:
-En el desgaste abrasivo, partículas extraduras presentes entre las dos superficies en
contacto abren surcos y arrancan material de una o de las dos superficies.
-El desgaste erosivo es causado por corriente de líquido a alta velocidad conteniendo
partículas abrasivas.
-La fatiga superficial es el resultado de elevadas tensiones de compresión en los puntos

o líneas de contacto. Estas tensiones elevadas y repetitivas en las mismas áreas
produce fisuras superficiales que eventualmente se propagan originando partículas que
se desprenden de la superficie.
Fig. 1
-La corrosión está presente siempre que hay un ataque de la superficie metálica con
pérdida de metal, ya sea por oxidación o ataque químico.
-La cavitación ocurre en líquidos fuertemente agitados en los que la turbulencia e

implosión de burbujas causa pérdidas de la película de metal superficial.
-El Fretting, desgaste por vibración o ludimiento, es una degradación superficial

ocasionada por un mecanismo corrosivo asociado a una vibración.
Los efectos o modos de desgaste son muy variados:
-Desgaste normal por rozamiento o desgaste de rodaje. Está siempre presente en las
superficies en movimiento aún en presencia de lubricante. Produce, si es suficientemente
suave, un efecto de pulido durante el rodaje, que no es perjudicial.
-Desgaste severo cuando se superan los límites de carga y velocidad para los que
componentes y lubricante fueron diseñados y seleccionado respectivamente.
-Picadura, originada por mecanismos de fatiga o corrosión.
-Gripado, soldadura momentánea ocasionada por un mecanismo de tipo adhesivo.
-El Scoring y el Gouging son distintos grados de rayadura de las superficies ocasionados
normalmente por desgaste de tipo abrasivo o adhesivo sin llegar al gripado.
2. TÉCNICAS DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL

Existe una variada gama de tratamientos superficiales para aumentar la dureza, reducir
la fricción y el desgaste. Algunos son comúnmente aplicados por los fabricantes de las
piezas originales:
TratamientosTérmicos (Temple, Revenido)

Tratamientostermo-químicos (cementación, nitruración)
Recargues por soldadura de metal duro (estellita)
Otros son aplicados por decisión del usuario con objeto de aumentar la vida y reducir los
cambios de piezas sujetas a un desgaste severo. En estos casos se impone hacer un
análisis económico para justificar la decisión: por una parte se trata de procesos muy
especiales y por tanto caros de aplicar, aunque por otra parte se consiguen mejoras
sustanciales en el comportamiento de las piezas, si el tratamiento es el adecuado. No
obstante ello los tratamientos avanzados no pueden competir en precio con los
tratamientos tradicionales por lo que deben reservarse a los casos en que el costo de
sustitución es muy elevado o la pieza es de alta responsabilidad y se pretende conseguir
mejoras no alcanzables por medios tradicionales.
En este capítulo distinguiremos las siguientes técnicas:
-Procesos convencionales de Recargue de Materiales:
Proceso Oxi-acetilénico
Soldadura eléctrica manual
Procesos TIG
Arco Sumergido
Soldadura con polvo
-Procedimientos especiales de aportación:
Thermo-spray
Plasma transferido
Plasma-spray
Cañón de detonación
-y los Procesos Avanzados:
Implantacióniónica
Recubrimientos PVD
Recubrimientos CVD
Describiremos los más novedosos, sus aplicaciones y limitaciones.
3. RECARGUE DE MATERIALES

El recargue supone unir un metal sobre otro ya existente para alcanzar algunos de los
siguientes objetivos:
a) Para aportar el material desaparecido por desgaste de una pieza. En este

caso puede recargarse con el mismo material original de la pieza.
b) Para darle mejores propiedades mecánicas que el material base, cuando

se desea aumentar la resistencia a la corrosión, abrasión y dureza.
En el recargue se denomina línea de anclaje a la que delimita la separación entre el

material base y el material recargado.
El grado de adherencia de esta línea de anclaje define la calidad del trabajo realizado.
Para lograr una buena adherencia en la línea de anclaje es necesario lograr una cierta
dilución entre el material aportado y el material base. La dilución alcanzada depende del
procedimiento de recargue y varía desde valores máximos en la soldadura eléctrica
hasta valores prácticamente nulos en el recargue por cañón de detonación.
Otros aspectos importantes a considerar en el recargue son:
el espesor de la capa a recargar

la dilución, antes comentada
la distorsión provocada en la pieza
los cuales nos orientará sobre el procedimiento más adecuado en cada caso.
-Proceso oxiacetilénico:
Para el recargue se utilizan varillas de aleaciones de Estellite (base cobalto). No

presenta dificultades de dilución con el metal base. Se aplica fundamentalmente
para casquillos de bombas y piezas de válvulas.
-Soldadura eléctrica manual:
Se utilizan electrodos de diversas calidades. Debido a la penetración del arco

eléctrico, se produce una fuerte dilución con el material base, por lo que tiene
escasa aplicación (sólo para reparaciones in situ).
-Proceso TIG:
En la soldadura con arco en atmósfera de argón (TIG) se utilizan varillas, igual

que para el proceso oxiacetilénico. Al hacerse en atmósfera inerte se consigue un
buen anclaje y la dilución no es excesiva.
-Arco sumergido:
Es un procedimiento adecuado para recargue de grandes superficies y varias

pasadas de cordones de soldadura; su costo es elevado. Es normal la aparición
de poros sobre la superficie y la dilución con el material base es muy fuerte.
-Soldadura con Polvo:

Se aplican con pistola oxiacetilénica. Los polvos son especiales para baja
temperatura. Se aplican en los moldes utilizados en la industria del cristal.
4. PROCEDIMIENTOS ESPECIALES DE APORTACIÓN
4.1 THERMO SPRAY
Se aportan polvos que son fundidos y proyectados sobre la pieza, previamente

calentada de manera uniforme. Para ello se utiliza una pistola que controla el
caudal de oxígeno y acetileno, así como la presión. El polvo se encuentra en un
depósito desde el que se envía a la pistola automáticamente. El enfriamiento se
hace con control de temperatura en horno eléctrico.
Se utilizan aleaciones base cobalto y base níquel, para dar resistencia química
y/o al desgaste. No se produce dilución entre el material base y el aportado. El
espesor máximo de recargue no debe sobrepasar 2,4 mm,, para evitar la
formación de grietas. La distorsión que produce es pequeña pues aunque el calor
es alto sin embargo es uniforme.
Se aplica fundamentalmente en camisas de bombas, casquillos, aros de roce de

rodetes y carcasas y, en general, en piezas de la industria petroquímica para
aumentar la resistencia a la corrosión.
4.2 PLASMA TRANSFERIDO
El recargue por plasma arco transferido (PTA) es una combinación de la

soldadura eléctrica y oxiacetilénica donde se obtiene energía térmica a partir de
energía eléctrica, con un alto rendimiento. En la figura se pueden observar los
elementos que intervienen: Un gas inerte pasa a través de (5) hasta (1) donde se
ioniza al estar alimentado el electrodo (4) por un generador de alta frecuencia,
obteniéndose el gas en estado de plasma, mucho mejor conductor, lo que hace
posible alcanzar puntualmente muy altas temperaturas. El material de recargue en
polvo se inyecta por (3) en la zona del arco piloto fundiéndose sobre la superficie
de la pieza y creando un baño de soldadura. Al mismo tiempo, durante el proceso
de recargue se dispone de una capa gaseosa de protección que pasa a través de
la zona (6).
Se consigue un recargue totalmente exento de porosidad, baja dilución con el

material base (4% para la primera pasada), dureza y demás características
constantes debido a la baja dilución y automatización del proceso. En definitiva un
recargue de alta calidad que permite tratar grandes superficies, con espesores de
material de 6 a 8 mm. y baja distorsión, debido al calor no excesivo. Se utilizan
aleaciones base níquel, cobalto, inconel, hastelloy, etc.
Se utiliza fundamentalmente para recargue de piezas en industrias químicas,

petroquímica y nuclear.

Fig. 2
4.3 PLASMA SPRAY
En este caso el plasma se produce en la propia boquilla de proyección. El gas de

ionización se inyecta por (3), ionizándose al pasar por el electrodo (1).
obteniéndose temperaturas entre 9.000 y 20.000 ºC con una velocidad de entre
400 y 820 m/s. El dosificador de polvo utiliza gas inerte a alta presión para enviar
el polvo por (5) a la zona de máxima temperatura donde se funde
instantáneamente y es proyectado a gran velocidad sobre la pieza a recargar.
Esta se mantiene entre 100 y 150º durante el proceso, por lo que se obtiene un
recargue en frío, de muy alta calidad.
Se consiguen altas densidades y compactación debido a la velocidad de

proyección, con lo cual la porosidad es muy baja (2%). Utilizando polvos muy
finos es posible evitar el posterior rectificado en algunos casos. Se pueden
proyectar materiales de muy alto punto de fusión como cerámicas (óxido de
circonio, alúmina, bióxido de titanio, óxido de cromo), carburo de Tungsteno,
carburo de titanio y de cromo. Se pueden dar espesores de hasta 0,5 mm. y la
dilución es nula al hacerse a baja temperatura, al mismo tiempo que no se
produce distorsión sobre la pieza. Adherencia: 40 Pa.
Fig. 3
4.4 CAÑÓN DE DETONACIÓN

El polvo entra en la cámara de combustión por (1). Dentro de la cámara se forma

una mezcla explosiva de acetileno, oxígeno y nitrógeno. La detonación se
produce al saltar una chispa dentro de la cámara de combustión por la bujía (5).
El polvo junto con la mezcla explosiva es lanzado a gran velocidad (1.400 m/s) y
temperatura de llama muy fría (2800ºC), por el tubo del cañón al exterior, sobre la
pieza que se mantiene a baja temperatura.
La aportación resulta ser de gran calidad: muy baja porosidad (<1%), sin
distorsión y aplicable sobre piezas terminadas. Adherencia: 80 Pa.
Tiene las mismas aplicaciones que el plasma-spray y utiliza los mismos polvos de
recargue.
La figura 4 representa un esquema típico de la máquina de Proyección.
Fig. 4
5. PROCEDIMIENTOS AVANZADOS
5.1 IMPLANTACIÓN IÓNICA
Es el avance más importante de la Ingeniería de Superficies en la última década.

Consiste en el bombardeo, en vacío, de la superficie a tratar, por un haz de iones
acelerados que penetran en el material entre 500 y 1000 capas atómicas,
modificando su estructura y composición química. Por ejemplo, los iones de
nitrógeno acelerados con 100.000 V se mueven en el vacío a 1.170 Km/s y al
chocar contra el acero se incrusta alcanzando profundidades de hasta 0,2 micras.
Las superficies implantadas se endurecen como consecuencia de la formación de

finos precipitados (nitruros, etc.). También las dosis elevadas de estos elementos
crea esfuerzos comprensivos importantes que contribuyen al bloqueo de
microgrietas. Otros efectos dependen del material implantado. Por ejemplo el
Titanio en combinación con el carbono reduce drásticamente el coeficiente de
fricción. El cromo consigue capas de óxido de cromo que protegen contra la
corrosión y desgaste.
Los problemas típicos que resuelve la implantación iónica son el desgaste

adhesivo, desgaste abrasivo no muy severo, fricción y determinados casos de

corrosión u oxidación. Se aplica de forma rentable en los siguientes campos:
Protección de moldes de inyección de plásticos (aumento de 5 veces la

vida media).
Aplicaciones anti-desgaste y corrosión en rodamientos especiales
(turbinas, etc.)
Toberas de inyección de fuel en quemadores.
Matrices de extracción y estirado de plásticos y metales.
Aplicaciones anti-desgaste en herramientas de corte.
Mejoras anti-desgaste en implantes médicos (prótesis de cadera y
rodilla).
Mejoras de coeficiente de fricción en cigüeñales, pistones, etc.
Las ventajas que aporta se pueden resumir en:
Aumentos de vida útil de hasta cinco o diez veces, según aplicación.

No produce cambio alguno de dimensiones (no es un recubrimiento).
No produce cambio en el acabado superficial (respeta textura original).
Se aplica a baja temperatura (por debajo de 150ºC).
Se puede aplicar sobre otros tratamientos (nitruración, cromoduro, etc.)

Es extremadamente controlable y, por tanto, repetible.
Se puede limitar selectivamente a las partes de las piezas deseadas.
Fig. 5
5.2 RECUBRIMIENTOS POR PVD

Con este nombre (Physical Vapour Deposition, esto es, Deposición Física de
Vapor) se conocen un amplio conjunto de técnicas que tienen en común el
empleo de medios físicos para obtener el material de recubrimiento en fase vapor.
Se realizan en cámaras de alto vacío (10-6 mbar), temperaturas de hasta 400ºC y
se obtienen capas finas (10 micras) o muy finas (< 1 micra).
Las técnicas de PVD más empleadas son:
1) Técnicas de evaporación
2) Técnicas de pulverización
Las primeras se caracterizan por la evaporación del material, normalmente un

metal, por calentamiento muy intenso o por bombardeo de un haz de electrones:
Fig. 6
De esta forma se funde el metal que, al estar en alto vacío, se evapora

parcialmente. Los átomos evaporados emergen concentrados sobre la superficie
a recubrir situada en la dirección del cono de proyección.
El segundo grupo de técnicas de PVD lo constituyen los procesos de

pulverización (Sputtering). A diferencia de los anteriores, los átomos que
constituyen el recubrimiento se obtienen bombardeando unos blancos (metálicos
o cerámicos) con iones de gas inerte (argón) a baja energía (500-1000 eV) no
necesitando altas temperaturas.

Fig. 7
Los recubrimientos por PVD más extendidos son los de Nitruro de Titanio
aplicados en útiles que sufren desgaste abrasivo severo, como son herramientas
de corte, moldes de inyección, etc.
5.3 RECUBRIMIENTOS POR CVD
Los recubrimientos por CVD (Chemical Vapour Deposition, o sea, Deposición

Química del Vapor) son un conjunto de técnicas que tienen en común el empleo
de medios químicos para obtener recubrimientos a partir de compuestos
precursores en fase vapor. Se realizan en cámaras de vacío medio o bajo (>10-3
mbar) o incluso presión atmosférica. Requieren temperaturas altas (400-1000ºC) y
se obtienen capas de 10 micras a 0,1 mm.
Fig. 8
En la figura 8 se representa un ejemplo de deposición de Ti, introduciendo en el
reactor Cl4Ti y H2. La superficie a recubrir tiene que estar a una temperatura
suficiente para que se produzca la reacción:
Cl4Ti + 2 H2 4CLH + Ti
El CLH producido debe ser extraído del reactor para que no se detenga la
reacción. Se inducen procesos de reacción muy activos que sueldan el
recubrimiento al sustrato, incrementándose su adherencia. Requieren un
rectificado posterior. Se adaptan con gran perfección a las formas y aristas de la
superficie a recubrir. Su principal desventaja, además de la complejidad de los
procesos, son las altas temperaturas necesarias.
Se usa para recargue tanto de metales como cerámicas en los campos de la

microelectrónica y herramientas. Actualmente se está aplicando más el plasma-
CVD. A diferencia del CVD térmico, en el plasma-CVD se sustituyen las elevadas
temperaturas por descargas eléctricas con el mismo fin de facilitar la reacción,
rompiendo las moléculas de los gases.
6. SELECCIÓN DE TRATAMIENTOS
Como resumen de lo expuesto hasta aquí, vamos a tratar de recopilar las características,
ventajas e inconvenientes de los distintos métodos.
La decisión del tratamiento a aplicar debe contemplar todos los aspectos técnicos:
temperatura de aplicación, necesidad de tratamientos previos o posteriores, cambios en
dimensiones o en acabado superficial, en definitiva, las dificultades de aplicación y los
riesgos de las mismas. También es importante el aspecto económico ya apuntado antes
en la introducción. En este sentido, la rentabilidad económica debe contemplar aspectos
que, en la práctica, se suelen olvidar:
a) El gastos en herramientas, que suele ser un costo asumido por muchas

empresas como inevitable.
b) Los tratamientos avanzados suelen ser más costosos que los tradicionales
pero sus ventajas son también superiores.
c) Es imprescindible establecer un seguimiento tanto técnico como

económico sistemáticos, que contemple todos los aspectos involucrados.
En la tabla 1 se presenta las características y propiedades de la estellita utilizada para

recargues duros.
En la tabla 2 se presenta un resumen de las características de los procedimientos de

recargue estudiados.
En la tabla 3 se presentan las ventajas, inconvenientes y aplicabilidad de los

procedimientos avanzados.

TABLA 1: PROPIEDADES DE LA ESTELLITA

TABLA 2: CARACTERÍSTICAS DE LOS PROCEDIMIENTOS DE RECARGUE
ESPESOR DEL
PROCESO RECARGUE(m/m) DILUCIÓN CALOR SOBRE LA PIEZA DISTORSIÓN DE LA PIEZA
OXI-ACETILÉNICO 1,6-4,8 Hasta 5% Alto y local Alto
ELÉCTRICA MANUAL 6,6 10-25% Alto y local Alto
PROCESO TIG 1,6-4,8 Hasta 10% Medio Medio
ARCO SUMERGIDO 6,6 15-35% Bajo Bajo
SOLDADURA CON POLVO 1,6-4,8 Hasta 5% Alto y local Alto
THERMO-SPRAY 0,8-2,4 Ninguna Alto uniforme Bajo
PLASMA TRANSFERIDO Hasta 8 Hasta 4% Medio Medio
PLASMA-SPRAY Hasta 0,5 Ninguna Muy bajo Ninguna
CAÑON DE DETONACIÓN Hasta 0,3 Ninguna Muy bajo Ninguna

TABLA 3: PROPIEDADES DE LOS PROCEDIMIENTOS AVANZADOS
IMPLANTACIÓN IÓNICA PVD CVD PLASMA-CVD
Temperatura de proceso baja Temperatura baja (200-500ºC)

(<150ºC) Normalmente no afecta al temple- Temperatura del proceso: 450-550ºC
No afecta al temple-revenido revenido
VENTAJAS No precisa tratamiento posterior Normalmente no requiere post- Normalmente no requiere post-tratamiento
tratamiento
No afecta al acabado superficial Poca influencia en acabado superficial Poca influencia en acabado superficial
Forma y dimensiones inalterados Poca influencia en forma y dimensión
Sin posibilidad de Muy buena adhesión Mejor adhesión que el PVD

desprendimiento
No adecuado para herramientas La temperatura del tratamiento puede Temperatura del proceso Temperatura puede afectar a aceros con
que trabajan a alta temperatura afectar a aceros revenidos a baja alcanza 1000ºC. revenidos a baja temperatura.
(>300ºC) temperatura Puede causar deformaciones Puede causar deformaciones
INCONVENIENTE Capa implantada no muy Añade de 2 a 3 micras. Añade de 3 a 10 micras. Añade de 2 a 3 micras a las dimensiones
S profunda (<0,5 micras) Riesgo de desprendimiento Altera acabado superficial
No adecuado para desgaste Puede no ser suficiente para desgaste Puede ser necesario pulir
abrasivo severo abrasivo severo después del recubrimiento
Desgaste adhesivo a baja carga Desgaste adhesivo carga alta Desgaste abrasivo severo Desgaste adhesivo en general
APLICACIONES Desgaste abrasivo medio Desgaste abrasivo fuerte Herramientas con grandes Desgaste abrasivo severo
Corrosión Corrosión (con limitaciones) esfuerzos
Punzones, Troqueles,Matrices Brocas, Fresas y herramientas de Plaquitas de mecanizado Herramientas de mecanizado

EJEMPLOS Moldes Inyección Plásticos mecanizado (plaquitas) Punzones y Troqueles
TIPICOS Herramientas de corte y Matrices de estirado Matrices de estirado
Mecanizados especiales Componentes de moldes de Pequeños punzones y Componentes de moldes de plástico
plástico troqueles

ACTIVIDADES
.Video aplicación distintos Procedimientos.
.Análisis de piezas con aportaciones especiales.
BIBLIOGRAFÍA
[17] -Machinery Component Maintenance and Repair. H. P. Bloch.

[21] -Tecnología del Mantenimiento Industrial. Félix Cesáreo Gómez de León.
.Programa de Difusión Tecnológica.

R. Rodríguez Trias. AIN. Pamplona (1996)

Análisis de Averías
11.- ANÁLISIS DE AVERÍAS
1. INTRODUCCIÓN.
Los métodos usados para fijar la política de mantenimiento son insuficientes, por sí mismos,
para asegurar la mejora continua en mantenimiento. Será la experiencia quién nos mostrará
desviaciones respecto a los resultados previstos. Por tal motivo se impone establecer una
estrategia que, además de corregir las citadas desviaciones, asegure que todos los
involucrados en el proceso de mantenimiento se impliquen en la mejora continua del mismo.
Desde este punto de vista el análisis de averías se podría definir como el conjunto de
actividades de investigación que, aplicadas sistemáticamente, trata de identificar las causas
de las averías y establecer un plan que permita su eliminación.
Se trata, por tanto, de no conformarse con devolver a los equipos a su estado de buen
funcionamiento tras la avería, sino de identificar la causa raíz para evitar, si es posible, su
repetición. Si ello no es posible se tratará de disminuir la frecuencia de la citada avería o la
detección precoz de la misma de manera que las consecuencias sean tolerables o
simplemente podamos mantenerla controlada. El fin último sería mejorar la fiabilidad,
aumentar la disponibilidad y reducir los costos. El análisis sistemático de las averías se ha
mostrado como una de las metodologías mas eficaces para mejorar los resultados del
mantenimiento.
2. JUSTIFICACIÓN.
Además de las razones generales que justifican la búsqueda de la mejora continua en

cualquier proceso, en el caso particular del proceso de mantenimiento son varias las
razones específicas que se suelen presentar y que justifican sobradamente ésta práctica
como objetivo prioritario:
a) Evitar la tendencia a convivir con los problemas.

b) Evitar la tendencia a simplificar los problemas.
c) Evitar la tendencia a centrarse en el problema del día.
2.1. Tendencia a convivir con los problemas.
Los pequeños problemas suelen tener el efecto de que el que los sufre termina
conviviendo con ellos y considerándolos como una situación normal.
Para evitar caer en esta rutina se precisa establecer claramente qué situación
vamos a admitir como normal y cual como inadmisible. De ésta forma se
desencadenarán en automático las acciones necesarias para analizar y eliminar las
situaciones inadmisibles.
El análisis de averías requiere, en este sentido, establecer los criterios de máximo

riesgo admitido.

2.2 Tendencias a simplificar los problemas.
Con frecuencia superior a lo deseable, los problemas suelen ser múltiples e

interrelacionados. En tales circunstancias se impone un análisis para poder separar
los distintos elementos del problema, para asignar prioridades y, en definitiva,
establecer un plan de acción para evitarlos. Con demasiada frecuencia la escasez
de recursos o la simple falta de método, lleva a simplificar el análisis y nos induce a
tomar medidas de nula o escasa efectividad. Este es el caso que se presenta
cuando detenemos el análisis en la causa física (ejemplo: fallo de cojinetes por
desalineación) y no profundizamos hasta llegar a la causa latente ( que podría ser:
falta de formación o de supervisión) que nos permitiría eliminar no solamente éste
caso sino otros concatenados con la misma causa.
El análisis de averías permite en este sentido, aprovechar excelentes oportunidades

de mejoras de todo tipo.
2.3 Tendencia a centrarse en el problema del día.
La presión del día a día nos hace olvidar rápidamente el pasado, lo que impide
hacer un seguimiento de la efectividad de las medidas aplicadas. Hasta que el
problema vuelve a aparecer, convirtiéndose en un círculo vicioso, que nos lleva a
convivir con el problema.
El análisis de averías, en este sentido, ayuda a implantar un estilo o cultura de

mantenimiento basado en la prevención.
3. FALLOS Y AVERÍAS DE LOS SISTEMAS.
Antes de proceder al análisis de averías hay que delimitar el alcance del mismo. Esto
se consigue definiendo los límites del sistema.
El sistema es un conjunto de elementos discretos, denominados generalmente

componentes, interconectados o en interacción, cuya misión es realizar una ó varias
funciones, en unas condiciones predeterminadas.
El análisis de averías debe contemplar una fase en que se defina el sistema, sus
funciones y las condiciones de funcionamiento.
El fallo de un sistema se define como la pérdida de aptitud para cumplir una

determinada función. En este sentido podemos clasificar los fallos atendiendo a
distintos criterios:

.Según se manifiesta el fallo:
-Evidente
-Progresivo
-Súbito
-Oculto
.Según su magnitud:
-Parcial
-Total
.Según su manifestación y magnitud:
-Cataléptico: Súbito y Total

-Por degradación: Progresivo y Parcial
.Según el momento de aparición:
-Infantil o precoz.
-Aleatorio o de tasa de fallos constante.
-De desgaste o envejecimiento.
.Según sus efectos:
-Menor
-Significativo
-Crítico
-Catastrófico
.Según sus causas:
-Primario: la causa directa está en el propio sistema.

-Secundario: la causa directa está en otro sistema.
-Múltiple: Fallo de un sistema tras el fallo de su dispositivo de
protección.
El Modo de fallo es el efecto observable por el que se constata el fallo del sistema. A cada
fallo se le asocian diversos modos de fallo y cada modo de fallo se genera como
consecuencia de una ó varias causas de fallo; de manera que un modo de fallo representa
el efecto por el que se manifiesta la causa de fallo.
La Avería es el estado del sistema tras la aparición del fallo:
SISTEMA Causas de Fallo Modo de Fallo AVERÍA
FALLO

4. MÉTODO DE ANÁLISIS DE AVERÍAS.
La metodología para análisis y solución de problemas, en general, es muy variada y

suele ser adoptada y adaptada por cada empresa en función de sus peculiaridades.
Haciendo un análisis comparativo de las más habituales, se puede decir que hay dos
aspectos fundamentales en los que coinciden:
4.1. El recorrido del proceso.
El análisis debe centrarse primero en el Problema, segundo en la Causa y tercero

en la Solución.
4.2. La metodología a utilizar.
Las condiciones que debe reunir para garantizar su eficacia son:
 Estar bien estructurada, de forma que se desarrolle según un orden lógico.

 Ser rígida, de manera que no dé opción a pasar por alto ninguna etapa fundamental.
 Ser completa, es decir, que cada etapa sea imprescindible por sí misma y como
punto de partida para la siguiente.
Teniendo en cuenta estos aspectos fundamentales (4.1 y 4.2) y las condiciones

indicadas anteriormente (2.1, 2.2, 2.3) proponemos un Método Sistemático de Análisis
de Averías, estructurado en cuatro fases y diez etapas o pasos:
Fase A: Concretar el Problema
1. Seleccionar el Sistema
2. Identificar el Problema
3. Cuantificar el Problema
Fase B: Determinar las Causas
4. Enumerar las Causas

5. Clasificar y Jerarquizar las Causas
6. Cuantificar las Causas
7. Seleccionar una Causa
Fase C: Elaborar la solución
8. Proponer y Cuantificar Soluciones

9. Seleccionar y Elaborar una Solución
Fase D: Presentar la Propuesta
10. Formular y Presentar una Propuesta de Solución

FASE A: CONCRETAR EL PROBLEMA.
1. Seleccionar el sistema.
Se trata de concretar los límites o alcance del sistema (instalación, máquina o dispositivo
objeto del análisis). Se persigue con ello evitar dos errores frecuentes:
a) Ignorar elementos importantes involucrados en el problema, como pueden ser los

dispositivos de seguridad y/o control de una máquina o instalación.
b) Extender el análisis a elementos poco relacionados con el problema que pueden hacer
excesivamente largo y laborioso el análisis y que, en todo caso, serían objeto de otro
análisis.
Seleccionar el sistema supone:
 Establecer los límites del sistema. El análisis se puede efectuar indistintamente a un

componente, un subsistema elemental o al sistema completo, pero deben quedar
claramente establecidos los límites del sistema analizado. Existe una norma, la ISO
14.224, que puede servir de ayuda en éste sentido.
 Recopilar la información referente al sistema:
- Sus funciones.
- Sus características técnicas.
- Las prestaciones deseadas.
2. Identificar el Problema.
Normalmente se trata de un fallo o de la consecuencia de un fallo. Se debe tratar de un

hecho concreto que responde a la pregunta ¿Qué ocurre? Se persigue concretar un
problema de máxima prioridad y evitar la tendencia frecuente a intentar resolver múltiples
problemas a la vez, con la consiguiente pérdida de eficacia.
Seleccionar el problema supone:
 Concretar la avería objeto del análisis.

 Describir la avería, lo más completamente posible:
¿Qué ocurre?
¿Dónde ocurre?
¿Cómo ocurre?
¿Cuándo ocurre ó cuándo comenzó?
¿Quién la provoca?
¿Cómo se ha venido resolviendo?
3. Cuantificar el Problema.
Es preciso trabajar con datos:
¿Cuánto tiempo hace que existe?

¿Cuántas veces ha sucedido?
¿Cuánto está costando?
para ser objetivos y evitar ideas preconcebidas.
Un análisis de averías exhaustivo como el que estamos presentando no estaría

justificado en todos los casos. Por eso es importante que la dirección de la planta
establezca unos criterios para desencadenar el análisis cuando se presenten las
condiciones predefinidas:
- cuando el fallo ha ocasionado un accidente personal

- cuando el fallo ha provocado un fuego ó pérdida de producción importante
- cuando el fallo ha provocado un daño medioambiental importante
- cuando el fallo tiene un coste de reparación superior a una cifra determinada
- cuando el fallo afecta a una máquina o instalación catalogada como crítica
- cuando la combinación frecuencia/coste o frecuencia/criticidad superan los
límites establecidos.
FASE B: DETERMINAR LAS CAUSAS.
4. Enumerar las causas.
La causa es el origen inmediato del hecho observado o analizado. Se deben omitir

opiniones, juicios, etc. y debe responder a la pregunta ¿Porqué ocurre?
Pensar que una sola causa es el origen del problema es generalmente simplista y
preconcebido. Se trata de esforzarse para encontrar todas las causas posibles y
comprobar que realmente inciden sobre el problema.
Se deben contemplar tanto las causas internas como externas del equipo
analizado, lo que podríamos clasificar como causas físicas y causas latentes o de
organización, gestión, etc.
Enumerar las causas supone, por tanto, confeccionar un listado exhaustivo de

todas las posibles causas involucradas en el fallo analizado.
5. Clasificar y jerarquizar las causas
El listado antes obtenido no da información alguna sobre el grado de importancia y

relación entre las mismas. Por ello el paso siguiente antes de trabajar en la
solución, es buscar relaciones entre causas que permita agruparlas y
concatenarlas. Ello nos permitirá darnos cuenta de que, tal vez, la solución de una
de ellas engloba la solución de algunas de las otras.

6. Cuantificar las causas
La medición, con datos reales o estimados de la incidencia de cada causa sobre el

problema nos va a permitir, en un paso posterior, establecer prioridades. Se trata, por
tanto, de tener cuantificado el 100% de la incidencia acumulada por las diversas causas.
7. Seleccionar una causa
Se trata de establecer prioridades para encontrar la causa o causas a las que buscar
soluciones para que desaparezca la mayor parte del problema. Para ello lo que realmente
hacemos es asignar probabilidades para identificar las causas de mayor probabilidad
(20% de las causas generan el 80% del problema).
FASE C: ELABORAR LA SOLUCIÓN
8. Proponer y cuantificar soluciones.
Se trata de profundizar en la búsqueda de todas las soluciones viables, cuantificadas en

coste, tiempo y recursos, para que el problema desaparezca.
9. Seleccionar y elaborar una solución.
Se trata de seleccionar la solución que resuelva el problema de manera más global

(efectiva, rápida y barata). Para ello se compararan las distintas soluciones estudiadas y
se completará un plan de acción para aquellas que finalmente se decida llevar a cabo.
FASE D: PRESENTAR LA PROPUESTA
10. Formular y presentar una propuesta de solución.
El análisis se completa en esta etapa con la que se pretende informar de las conclusiones
y la propuesta que se ha elaborado (plan de acción).
Para ello se debe confeccionar un informe de análisis de averías donde se refleje toda la
investigación, análisis, conclusiones y recomendaciones.
Si el problema lo merece y ha sido estudiado por un grupo de trabajo, se puede hacer una
presentación a la dirección donde el grupo defiende las soluciones aportadas y responde
a las cuestiones que se planteen. Todo el proceso descrito en las fases A, B, y C se debe
recoger en un formato que denominamos FICHA DE ANÁLISIS DE AVERÍAS:

FICHA DE ANÁLISIS DE AVERÍAS
Fecha: / / Realizado por:
IDENTIFICACIÓN
MÁQUINA: CÓDIGO:
ELEMENTOS ASOCIADOS:
FUNCIÓN:
CALIFICACIÓN CRITICIDAD: Crítica: Importante: Poco Importante: Normal:
AVERÍA
NATURALEZA:
-
Mecánica Electrónica Neumática
Eléctrica Hidráulica Otros
- TIPO DE FALLO:
Progresivo + Parcial = Degradación
Súbito + Total = Cataléptico
Evidente Oculto Múltiple
CONSECUENCIAS
- PRODUCCIÓN - INMOVILIZACIÓN - SEGURIDAD: - MEDIO AMBIENTE

-
* Sin Consec. * Breve * Sin daños Pers. * Ninguno
* Bajo Rendim. * Largo * Posible Lesión * Bajo
* Parada. * Muy Largo * Riesgo Grave * Alto
- COSTE DIRECTO - FRECUENCIA - CALIFICACIÓN GRAVEDAD

* Bajo * Ocasional * Menor * Crítico
* Medio * Frecuente * Significativo * Catastrófico
* Alto * Muy Frecuente
DIAGNÓSTICO
CAUSAS INTRINSECAS CAUSAS EXTRINSECAS

- FALLO DEL MATERIAL - Mala Utilización
* Desgaste - Accidente
* Corrosión - No Respetar Instrucciones
* Fatiga - Falta Procedimientos Escritos
* Desajuste - Error Procedimientos
* Otras - Falta de Limpieza
- Mal Diseño - Coordinación
- Mal Montaje - Organización/Gestión
- Mal Mantenimiento - Otras Causas Externas
SOLUCIÓN
- Para Resolver la Avería:

- Para Evitar su Repetición:
- Plan de Acción: REF.

La ficha de análisis de averías sirve para guiar el análisis y para facilitar la comprensión y
lectura del mismo.
La propuesta (Fase D) se debe resumir en un PLAN DE ACCIÓN (Fig. 3) donde se

reflejan todas las actividades a desarrollar, sus responsables y el calendario previsto,
para facilitar el seguimiento del plan.
PLAN DE ACCIÓN
EQUIPO: INFORME DE ANÁLISIS DE AVERÍA:
FECHA:
CÓDIGO ACCIÓN RESPONSABLE FECHA FECHA GRADO DE OBSERVACIONES

OBJETIVO REVISIÓN AVANCE
FIG. 3
Existen herramientas aplicables en cada una de las etapas, de las que se presenta más
adelante (7) un resumen de las más utilizadas.
Asimismo se presenta posteriormente unas notas sencillas pero muy útiles a tener en
cuenta para llevar a cabo el análisis de averías (5) y confeccionar el informe
correspondiente(6).
5. COMO LLEVAR A CABO UN ANÁLISIS DE AVERÍAS.
Ya se indicó en el punto anterior la necesidad de fijar unos criterios, que dependerán de

cada caso particular, para decidir cuándo llevar a cabo el análisis de averías. Asimismo se
indicaron en el punto 2 (Justificación) razones por sí mismas suficientes para ser generosos
a la hora de establecer esos criterios, pues contribuirán decisivamente a establecer una
cultura basada en la prevención.
Para la mayoría de los casos sería suficiente asignar la organización y confección de los
análisis a un especialista (ingeniero de fiabilidad o ingeniero de equipos dinámicos). Sin
embargo, cuando los problemas sobrepasan los límites técnicos y organizativos de un
especialista, pueden ser analizados mejor por un grupo multidisciplinar:
- mantenimiento
- operaciones
- procesos
- seguridad
- aprovisionamientos.
Esto tiene como beneficio añadido los siguientes:
- mejora la comunicación entre departamentos

- mejora el conocimiento del funcionamiento de los departamentos
- mejora la transparencia
- mejora el conocimiento de los procedimientos
El grupo óptimo es de cinco a siete personas y debe ser liderado por el ingeniero
de fiabilidad.
Es importante que, tanto si el análisis se hace por un grupo o por un especialista,

se empiece lo antes posible, una vez ha tenido lugar la avería. De esta forma se
evita que se pierdan datos muy importantes para el análisis como son:
- detalles del fallo (fotografías, etc.)

- evidencias físicas (muestras para ser analizadas, etc.)
- aportaciones de los operadores que estaban presentes
6. INFORME DE ANÁLISIS DE AVERÍAS
Para que se transmita de forma eficaz, la información debe cumplir las tres
condiciones siguientes:
- ser precisa y completa

- ser fácil de entender
- ser breve para ahorrar tiempo a los lectores.
-
Su estructura más frecuente es la siguiente:
- Título
- Sumario
- Índice
- Cuerpo del informe
- Apéndices
El Título debe ser claro y completo, aunque la brevedad siempre se agradece. En la

portada, además del Título, debe aparecer el autor o autores, fecha y lista de
distribución.
El Sumario es un resumen de en qué consiste la avería y cuál es la solución

propuesta, todo ello de forma muy breve. Los detalles irán posteriormente. La
redacción del sumario debe dejarse para el último momento, cuando todo el informe
esté terminado. La razón del Sumario es que es un hecho comprobado que la
comprensión y la memorización mejoran notablemente si se empieza resumiendo lo
que se va a explicar y la conclusión a la que se va a llegar. Debe servir también para
que los lectores muy ocupados puedan tener una visión resumida sin necesidad de
leerse todo el documento.

El Índice puede resultar superfluo si el informe es muy breve, pero en general es muy útil,
pues facilita la lectura y da una primera visión, como el Sumario.
El Cuerpo del informe desarrolla todo el proceso de análisis efectuado, desde la definición
del problema hasta la propuesta de solución pasando por el análisis de las causas. Un
modelo de informe breve puede ser el siguiente:
 Título
 Sumario
 Índice
 Antecedentes o Introducción
 Descripción de la Avería
 Análisis de las Causas
 Conclusiones
 Recomendaciones
 Apéndices
Como se aprecia, en el cuerpo del informe aparecen los apartados en el orden en que se
han sucedido los razonamientos. La extensión de cada apartado dependerá de su
importancia relativa.
Los Apéndices se utilizarán cuando se requiera una larga explicación o suponga un gran
volumen de datos. Así se evita perder el hilo del tema principal. Presentan la ventaja para
los lectores de que sólo necesitan entrar en ellos si precisan más detalles.
El cuerpo del informe puede ser ampliado, cuando se requiera, aunque conservando la
misma estructura, como se puede observar en el modelo siguiente:
1. Antecedentes
1.1. Objeto y alcance del informe
1.2. Fuentes de información
1.3. Limitaciones
2. Descripción de la avería
2.1. Descripción de los hechos
2.2. Sistemas observados
3. Análisis de Causas
3.1. Sucesión de eventos
3.2. Causas inmediatas
3.3. Causas remotas
3.4. Causa más probable. Diagnóstico
4. Conclusiones
4.1. Acerca de las Causas
4.2. Acerca de las Soluciones
4.3. Conclusión final
5. Recomendaciones
5.1. Solución propuesta
5.2. Plan de acción. Implementación
7. HERRAMIENTAS PARA ANÁLISIS DE AVERÍAS
De entre las diversas herramientas existentes hemos seleccionado aquellas que

mejor se adaptan para cada fase del análisis.
7.1 EL DIAGRAMA DE PARETO
Es una representación gráfica de los datos obtenidos sobre un problema, que

ayuda a identificar y seleccionar los aspectos prioritarios que hay que tratar.
También se conoce como Diagrama ABC o Ley de las Prioridades 20-80, que
dice: “El 80% de los problemas que ocurren en cualquier actividad son
ocasionados por el 20% de los elementos que intervienen en producirlos”.
Sirve para conseguir el mayor nivel de mejora con el menor esfuerzo posible.
Es pues una herramienta de selección que se aconseja aplicar en la fase A
(concretar el problema) así como para seleccionar una causa (Etapa 7).
Tiene el valor de concentrar la atención en el 20% de los elementos que

provocan el 80% de los problemas, en vez de extenderse a toda la población.
Se cuantifican las mejoras que se alcanzarán solucionando los problemas
seleccionados.
Los pasos a seguir para su representación son:
1. Anotar, en orden progresivo decreciente, los fallos o averías a analizar (importe

de averías de un tipo de máquinas, importe de averías del conjunto de la
instalación, consumo de repuestos, etc.). En definitiva el problema o avería
objeto del análisis.
2. Calcular y anotar, a su derecha, el peso relativo de cada uno (%).
3. Calcular y anotar, a su derecha, el valor acumulado (% acumulado).
4. Representar los elementos en porcentajes decrecientes de izquierda a derecha
(histograma) y la curva de porcentaje acumulado (curva ABC).
Ejemplo: Averías encontradas en un conjunto de bombas centrífugas. Se trata de

seleccionar el problema o avería a analizar:
CONCEPTO IMPORTE % %
ANUAL ACUMULADO
A Fuga Cierre Mecánico 40 46,5 46,5
B Fallo de Cojinetes 20 23,3 69,8
C Desgaste Anillos de Impulsor 15 17,5 87,3
D Daños en el Eje 7 8,1 95,4
E Daños en Impulsor 3 3,5 98,9
F Daños en Carcasa 1 1,1 100

Representación Gráfica:
120
100
80
Serie2
60
Serie1
40
20
0
A B C D E F
Conclusiones: Controlando los tipos de Fallos A, B y C (Cierre mecánico, Cojinetes y

Anillos de Desgaste) se está controlando el 87,3% del importe anual de reparaciones de
bombas centrífugas.
7.2. EL DIAGRAMA DE ISHIKAWA
También denominado diagrama Causa-Efecto o de espina de pescado, es una

representación gráfica de las relaciones lógicas existentes entre las causas que
producen un efecto bien definido.
Sirve para visualizar, en una sola figura, todas las causas asociadas a una avería y
sus posibles relaciones. Ayuda a clasificar las causas dispersas y a organizar las
relaciones mutuas. Es, por tanto, una herramienta de análisis aplicable en la fase B
(DETERMINAR LAS CAUSAS).
Tiene el valor de su sencillez, poder contemplar por separado causas físicas y

causas latentes (fallos de procedimiento, sistemas de gestión, etc.) y la
representación gráfica fácil que ayuda a resumir y presentar las causas asociadas
a un efecto concreto.

DIAGRAMA DE ISHIKAWA
SUBCAUSA 1.1 SUBCAUSA
SUBCAUSA 1.2
SUBSUBCAUSA
Los pasos a seguir para su construcción son:
1. Precisar bien el efecto: Es el problema, avería o fallo que se va a analizar.

2. Subdividir las causas en familias. Se aconseja el método de las 4M (Métodos,
Máquinas, Materiales, Mano de Obra), para agrupar las distintas causas, aunque
según la naturaleza de la avería puede interesar otro tipo de clasificación.
3. Generar, para cada familia, una lista de todas las posibles causas. Responder
sucesivamente ¿Porqué ocurre? hasta considerar agotadas todas las
posibilidades.
En la figura siguiente se presenta a modo de ejemplo el Diagrama de Ishikawa

para el fallo de un rodamiento (Resumen de causas posibles de fallo de un
rodamiento).

DIAGRAMA DE ISHIKAWA
FALLO DE RODAMIENTO
MONTAJE SELLADO/OBTURACION
Falta de limpieza
Apriete excesivo
Ajuste inadecuado
Obturación
Desalineación ineficaz
Alojamientos con errores de
forma
Sobrecarga
Golpes al montar
FALLO DE
RODAMIENTOS
Vibraciones sin girar
Sobrecarga en reposo Falta de engrase
Carga axial excesiva
Carga muy ligera Lubricante
respecto vel. de giro Lubricante inadecuado
Presencia de agua, humedad contaminado
Paso de corriente
eléctrica
LUBRICACION
CONDICIONES DE
TRABAJO

7.3. EL ÁRBOL DE FALLOS
Como se vio en la lección 6, el árbol de fallos es una representación gráfica de los

múltiples fallos o eventos y de su secuencia lógica desde el evento inicial (causas raíz)
hasta el evento objeto del análisis (evento final) pasando por los distintos eventos
contribuyentes.
Tiene el valor de centrar la atención en los hechos relevantes. Adicionalmente conduce

la investigación hacia causas latentes. Esta presentación gráfica permite, igual que el
diagrama de Ishikawa, resumir y presentar las causas, conclusiones y recomendaciones.
Es, por tanto, una herramienta de análisis muy recomendable para realizar la fase B del
Análisis de Averías (Determinar las Causas).
A modo de ejemplo vamos a identificar , clasificar y jerarquizar las causas de desgaste

de cojinetes.
Haciendo uso de la tabla 2 del capítulo 9, construimos el árbol de fallos siguiente:
DESGASTE DE
COJINETES
DEFECTOS DE DEFECTOS DE CONDICIONES FALLO DE

MONTAJE OBTURACIÓN O SELLADO DE TRABAJO LUBRICACIÓN
LUBRICANTE
ERROR DE FALTA DE
HOLGURA DESALINEACIÓN VIBRACIONES INADECUADO O
DISEÑO LUBRICANTE
CONTAMINADO

7.4 MATRIZ DE CRITERIOS
Para la fase C (Elaborar la solución) es muy útil utilizar ésta herramienta que supone
disponer de varias soluciones viables y cuantificadas en coste y tiempo. La matriz de
criterios nos ayudará a seleccionar la alternativa que resuelve el problema de la manera
más global (efectiva, rápida, barata,…).
Se trata de una matriz donde aparecen en las filas las distintas soluciones y en las
columnas los criterios de valoración (sencillez, rapidez, coste, efectividad, etc.)
CRITERIOS
ALTERNATIVAS PUNTUACIÓN
C1 C2 C3 TOTAL
P P P
A, B, C, D: ALTERNATIVAS Ó SOLUCIONES
C1, C2, C3: CRITERIOS DE EVALUACIÓN

(Coste, Rapidez, Dificultad, etc.).
P: PESO DEL CRITERIO(O FACTOR DE MULTIPLICACIÓN).
- Las alternativas son las distintas soluciones a comparar.

- C1, C2, C3 son los criterios de valoración fijados.
- P es el peso asignado a cada criterio: 1,2,3, … para criterios que tengan una
influencia positiva y –1, -2, -3, … para los de influencia negativa (por ejemplo el
coste).
- Las soluciones son puntuadas, comparativamente, respecto de cada criterio (si se
tienen 4 soluciones se da, a cada una de ellas, una puntuación de 1 a 4 siendo 4 la
mejor y 1 la peor).
- Esa puntuación se multiplica por el peso de cada criterio y se suman para obtener la
puntuación total. La mejor solución, para los criterios establecidos, es la que alcance
la puntuación más alta.
Ejemplo de Aplicación de la matriz de criterios para seleccionar un aceite lubricante entre

dos alternativas posibles (Aceite A y Aceite B)

Criterios Pesos asignados Aceite A Aceite B

Precio 60% 6.500 € 8.300 €
Plazo 30% 60 días 15 días
Asistencia Técnica 10% Regular Buena
Con estos datos construimos la siguiente matriz de criterios:
ALTERNATIVAS PRECIO PLAZO A. TÉCNICA

(60%) (30%) (10%) TOTAL
2 1 1
ACEITE A 1,2 0,3 0,1 1,6
1 2 2
ACEITE B 0,6 0,6 0,2 1,4
La mejor alternativa para los criterios manejados y con los pesos asignados a cada uno
de ellos es el Aceite A.
La tabla siguiente es un resumen de la aplicabilidad de cada herramienta:
CONCRETAR DETERMINAR ELABORAR PRESENTAR

EL PROBLEMA LAS CAUSAS LA SOLUCIÓN LA PROPUESTA
D. Pareto X X
D. Ishikawa X X
Árbol de fallos X
Matriz de
criterios X
Informe de
averías X

ACTIVIDADES
 Informe de análisis de averías

 Aplicación de herramientas de análisis al estudio de fallos en equipos (Capítulo 8)
BIBLIOGRAFIA
 [3] -Mantenimiento: Fuente de Beneficios. Jean Paul Souris.

 [16] -Machinery Failure Analisys and Troubleshooting. H.P: Bloch
 [19] -Sawyer’s Turbomachinery Maintenance Handbook
 [27] -Prontuario de Gestión de Calidad. Grupo INI

Técnicas de Mantenimiento Predictivo
12. TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO
1. DEFINICIÓN Y PRINCIPIOS BÁSICOS
Se llama Mantenimiento Predictivo, Mantenimiento Condicional o Mantenimiento

Basado en la Condición el mantenimiento preventivo subordinado a la superación de
un umbral predeterminado y significativo del estado de deterioro de un bien.
-Se trata de un conjunto de técnicas que, debidamente seleccionadas, permiten el

seguimiento y examen de ciertos parámetros característicos del equipo en estudio, que
manifiestan algún tipo de modificación al aparecer una anomalía en el mismo.
-La mayoría de los fallos en máquinas aparecen de forma incipiente, en un grado en que
es posible su detección antes que el mismo se convierta en un hecho consumado con
repercusiones irreversibles tanto en la producción como en los costes de mantenimiento.
Se precisa para ello establecer un seguimiento de aquellos parámetros que nos pueden
avisar del comienzo de un deterioro y establecer para cada uno de ellos qué nivel vamos
a admitir como normal y cuál inadmisible, de tal forma que su detección desencadene la
actuación pertinente.
La figura muestra éste proceso. Se le denomina curva P-F porque muestra cómo un fallo
comienza y prosigue el deterioro hasta un punto en el que puede ser detectado (el punto
P de fallo potencial). A partir de allí, si no se detecta y no se toman las medidas
oportunas, el deterioro continúa hasta alcanzar el punto F de fallo funcional:
C
 P
 C: El fallo Comienza
CONDICIÓN
P: El fallo se puede detectar (Fallo Potencial)

F: El equipo ha fallado (Fallo Funcional)
F

TIEMPO
CURVA PF
El seguimiento y control de los parámetros se puede hacer mediante vigilancia periódica,

en cuyo caso es importante establecer una frecuencia tal que nos permita detectar el
deterioro en un momento entre P y F, y que no sea demasiado tarde para reaccionar.

176
Asimismo se puede hacer mediante monitorizado en continuo lo que evita el

inconveniente anterior, pero no siempre es factible y, en cualquier caso, es más costoso.
De manera que finalmente los parámetros a controlar y la forma depende de factores
económicos:
 importancia de la máquina en el proceso productivo

 instrumentación necesaria para el control
-Los equipos a los que actualmente se les puede aplicar distintas técnicas de control de
estado con probada eficacia son básicamente los siguientes:
 Máquinas rotativas
 Motores eléctricos
 Equipos estáticos
 Aparamenta eléctrica
 Instrumentación
Las ventajas que aporta este tipo de mantenimiento son que, al conocerse en todo
momento el estado de los equipos, permite detectar fallos en estado incipiente, lo que
impide que éste alcance proporciones indeseables. Por otra parte permite aumentar la
vida útil de los componentes, evitando el reemplazo antes de que se encuentren
dañados. Y por último, al conocerse el estado de un defecto, pueden programarse las
paradas y reparaciones previéndose los repuestos necesarios, lo que hace disminuir
los tiempos de indisponibilidad.
2. PARÁMETROS PARA CONTROL DE ESTADO
Los parámetros utilizados para el control de estado de los equipos son aquellas
magnitudes físicas susceptibles de experimentar algún tipo de modificación repetitiva
en su valor, cuando varía el estado funcional de la máquina.
Existen muchos parámetros que se pueden utilizar con este fin, siempre que se cumplan
las condiciones expresadas:
 que sea sensible a un defecto concreto

 que se modifica como consecuencia de la aparición de alguna
anomalía
 que se repite siempre de la misma forma
Así las distintas técnicas utilizadas para el mantenimiento preventivo se pueden clasificar
177
en dos grupos básicos:
 Técnicas directas, en las que se inspeccionan directamente los elementos sujetos a

fallo: entre ellas cabe mencionar la inspección visual (la más usada), inspección por
líquidos penetrantes, por partículas magnéticas, el empleo de ultrasonidos, análisis
de materiales, la inspección radiográfica, etc.
 Técnicas indirectas, mediante la medida y análisis de algún parámetro con

significación funcional relevante. Entre ellos el más usado es el análisis de
vibraciones, aunque también existen numerosos parámetros que cada vez son más
utilizados conjuntamente con el análisis de vibraciones, como puede ser el análisis de
lubricantes, de ruidos, de impulsos de choque, medida de presión, de temperatura,
etc.
En las tablas siguientes se resumen las técnicas y parámetros utilizados actualmente

para el control de estados para distintos tipos de equipos.
EQUIPOS DINÁMICOS
PARÁMETRO INDICADOR TÉCNICAS
Inspección visual Uso de endoscopios, mirillas, videos

Vibraciones Análisis espectral y de tendencias
Presión, caudal, temperatura Seguimiento de evolución
Ruido Análisis del espectro
Degradación y contaminación de lubricantes Análisis físico-químicos, ferrografía
Estado de rodamientos Impulsos de choque
Estado de alineación Laser de monitorización
Control de esfuerzos, par y potencia Extensometría, torsiómetros
Velocidades críticas Amortiguación dinámica

178
EQUIPOS ESTÁTICOS
PARÁMETRO INDICADOR
TÉCNICAS
Observación Visual Testigos, Endoscopios
Corrosión Testigos, Rayos X, Ultrasonidos
Líquidos Penetrantes, Partículas
Fisuración Magnéticas, Rayos X, Ultrasonidos,
Corrientes Parásitas.
Estado de Carga Entensometria, Células De Carga
Ultrasonidos, Corrientes Inducidas,
Desgaste
Flujo magnético
Ultrasonidos, Ruidos, Control
Fugas
Atmósfera por medida de gases
EQUIPOS ELÉCTRICOS
PARÁMETRO INDICADOR
TÉCNICAS
Equilibrio de fases Medidas de tensión e intensidad
Consumos anómalos Medidas de intensidad y potencia
Estado de devanados, excentricidad,
Espectros de corriente y vibración
desequilibrio
Control y recuento de arranques y
Severidad de servicio
maniobras
Medida de resistencias, índice de
Resistencia de aislamiento
polarización
Contaminación de devanados Corriente de absorción y fuga
Temperatura de devanados Medidas de temperatura, termografías
Estado de escobillas Termografías, análisis estroboscópico
Factor de pérdidas dieléctricas,
Fallos de aislamiento
análisis de descargas parciales

179
EQUIPOS ELECTRÓNICOS
PARÁMETRO INDICADOR TÉCNICAS
Función o respuesta Medidas eléctricas, simulación, sistemas

expertos
Calentamiento Avisos sonoros, termografía
3.- ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO
El fundamento del mantenimiento predictivo es la medida y valoración periódica de una

serie de variables de estado (parámetros de control) lo que implica el manejo de una
ingente cantidad de datos que requieren medios:
 Físicos (hardware)
 De gestión (software)
 Humanos
Los medios físicos son los instrumentos de medida y los de captura y registro de datos.
Los programas de gestión informáticos manejan los datos captados elaborando informes
y gráficos de evolución. Finalmente los medios humanos incluyen el personal que hace
las medidas rutinarias, que deben ser profesionales cualificados y con conocimientos
específicos del tipo de equipos a tratar y, además, el personal técnico altamente
cualificado capaz de desarrollar análisis y diagnóstico de averías.
La implantación requiere unos pasos sucesivos:
1. Preparación inicial
2. Implantación propiamente dicha
3. Revisión de resultados
1 Preparación inicial
La preparación inicial supone desarrollar las siguientes tareas:
1.1 Definición de las máquinas:
-Identificación, estudio, de sus características y calificación de su importancia en

el proceso productivo.
1.2 Determinar los parámetros y técnicas de medidas
-Para cada máquina crítica en particular y para cada familia de máquinas

genéricas se determinan los parámetros y técnicas más adecuados a utilizar para
llevar a cabo el control.

180
1.3 Estructurar la base de datos
-Para cada máquina se decide y cargan los siguientes datos:

1.3.1 Frecuencia de chequeo o medida
1.3.2 Alcance de las medidas de cada parámetro
1.3.3 Definición de rutas
1.3.4 Definición de alarmas, para cada parámetro
1.3.5 Formación del personal
2 Implantación
Supone, una vez realizada toda la preparación, llevar a cabo las medidas periódicas
acordadas, con las rutas y frecuencias previstas, lo que implica:
2.1 Chequeos y medidas peródicas

2.2 Registro y volcado de datos en el sistema
2.3 Valoración de niveles que indican un comportamiento anómalo
2.4 Análisis y diagnóstico de anomalías
3.- Revisión de resultados
Una vez implantado todo el sistema se debería llevar a cabo periódicamente (al
menos anualmente) un análisis crítico de resultados:
3.1 Historial de medidas rutinarias y averías

3.2 Análisis de resultados y dispersión de datos
3.3 Cambio de parámetros o niveles de alarma así como de las frecuencias de
chequeo, si es necesario.
4.- TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO
A continuación se describen brevemente las principales técnicas utilizadas, con

independencia de que se traten algunas de ellas más extensamente en capítulos
posteriores:
4.1 Inspección Visual
Abarca desde la simple inspección visual directa de la máquina hasta la utilización

de complicados sistemas de observación como pueden ser microscopios,
endoscopios y lámparas estroboscópicas.
Se pueden detectar fallos que se manifiestan físicamente mediante grietas,

fisuras, desgaste, soltura de elementos de fijación, cambios de color, etc. Se
aplica a zonas que se pueden observar directamente y, cada vez más, se diseñan
las máquinas para poder observar partes inaccesibles sin necesidad de
desmontar ( como las turbinas de gas, por ejemplo, mediante el uso de
endoscopios).
4.2 Líquidos penetrantes

181
Se trata de una inspección no destructiva que se usa para encontrar

fisuras superficiales o fallos internos del material que presentan alguna
apertura en la superficie.
La prueba consiste en la aplicación de una tintura especial sobre la

superficie que previamente se ha limpiado concienzudamente. Se deja
transcurrir un cierto tiempo para que penetre bien en todos los posibles
defectos. A continuación se elimina la tintura mediante limpieza superficial.
Finalmente se trata de nuevo la superficie con un líquido muy absorbente
que extrae toda la tintura que quedó atrapada en poros o grietas
superficiales, revelando la presencia y forma de tales defectos.
Existen asimismo tinturas fluorescentes que se revelan con el uso de una

luz ultravioleta (álabes de turbinas).
4.3 Partículas magnéticas
Se trata de otro ensayo no destructivo que permite igualmente descubrir

fisuras superficiales así como no superficiales.
Se basa en la magnetización de un material ferromagnético al ser

sometido a un campo magnético. Para ello se empieza limpiando bien la
superficie a examinar, se somete a un campo magnético uniforme y,
finalmente, se esparcen partículas magnéticas de pequeña dimensión. Por
efecto del campo magnético éstas partículas se orientan siguiendo las
líneas de flujo magnético existentes. Los defectos se ponen de manifiesto
por las discontinuidades que crean en la distribución de las partículas.
4.4 Inspección radiográfica
Técnica usada para la detección de defectos internos del material como

grietas, burbujas o impurezas interiores. Especialmente indicadas en el
control de calidad de uniones soldadas.
Como es bien conocido consiste en intercalar el elemento a radiografiar

entre una fuente radioactiva y una pantalla fotosensible a dicha radiación.
4.5 Ultrasonidos
Los ultrasonidos son ondas a frecuencia más alta que el umbral superior
de audibilidad humana, en torno a los 20 kHz. Es el método más común
para detectar gritas y otras discontinuidades (fisuras por fatiga, corrosión o
defectos de fabricación del material) en materiales gruesos, donde la
inspección por rayos X se muestra insuficiente al ser absorbidos, en parte,
por el material.
El ultrasonido se genera y detecta mediante fenómenos de

piezoelectricidad y magnetostricción. Son ondas elásticas de la misma
naturaleza que el sonido con frecuencias que alcanzan los 109 Hz. Su
propagación en los materiales sigue casi las leyes de la óptica geométrica.
182
Midiendo el tiempo que transcurre entre la emisión de la señal y la recepción de su

eco se puede determinar la distancia del defecto, ya que la velocidad de
propagación del ultrasonido en el material es conocida.
Tiene la ventaja adicional de que además de indicar la existencia de grietas en el

material, permite estimar su tamaño lo que facilita llevar un seguimiento del estado
y evolución del defecto.
También se está utilizando esta técnica para identificar fugas localizadas en

procesos tales como sistemas de vapor, aire o gas por detección de los
componentes ultrasónicos presentes en el flujo altamente turbulentos que se
generan en fugas (válvulas de corte, válvulas de seguridad, purgadores de vapor,
etc.).
4.6 Análisis de lubricantes
El aceite lubricante juega un papel determinante en el buen funcionamiento de cualquier

máquina. Al disminuir o desaparecer la lubricación se produce una disminución de la
película de lubricante interpuesto entre los elementos mecánicos dotados de movimiento
relativo entre sí, lo que provoca un desgaste, aumento de las fuerzas de rozamiento,
aumento de temperatura, provocando dilataciones e incluso fusión de materiales y
bloqueos de piezas móviles. Por tanto el propio nivel de lubricante puede ser un
parámetro de control funcional. Pero incluso manteniendo un nivel correcto el aceite en
servicio está sujeto a una degradación de sus propiedades lubricantes y a
contaminación, tanto externa (polvo, agua, etc.) como interna (partículas de desgaste,
formación de lodos, gomas y lacas). El control de estado mediante análisis físico-
químicos de muestras de aceite en servicio y el análisis de partículas de desgaste
contenidas en el aceite (ferrografía) pueden alertar de fallos incipientes en los órganos
lubricados.
4.7 Análisis de vibraciones
Todas las máquinas en uso presentan un cierto nivel de vibraciones como consecuencia
de holguras, pequeños desequilibrios, rozamientos, etc. El nivel vibratorio se incrementa
si, además, existe algún defecto como desalineación, desequilibrio mecánico, holguras
inadecuadas, cojinetes defectuosos.
Por tal motivo el nivel vibratorio puede ser usado como parámetro de control funcional
para el mantenimiento predictivo de máquinas, estableciendo un nivel de alerta y otro
inadmisible a partir del cual la fatiga generada por los esfuerzos alternantes provoca el
fallo inminente de los órganos afectados.
Se usa la medida del nivel vibratorio como indicador de la severidad del fallo y el análisis
espectral para el diagnóstico del tipo de fallo.
4.8 Medida de la presión

183
Dependiendo del tipo de máquina puede ser interesante para confirmar o

descartar ciertos defectos, utilizada conjuntamente con otras técnicas
predictivas.
Se suele utilizar la presión del proceso para aportar información útil ante
defectos como la cavitación, condensación de vapores o existencia de
golpes de ariete. En otros casos es la presión de lubricación para detectar
deficiencias funcionales en los cojinetes o problemas en los cierres por una
presión insuficiente o poco estable.
4.9 Medida de temperatura
El control de la temperatura del proceso no suele utilizarse desde el punto

de vista predictivo. Sin embargo se utiliza muy eficazmente el control de la
temperatura en diferentes elementos de máquinas cuya variación siempre
está asociado a un comportamiento anómalo.
Así se utiliza la temperatura del lubricante, de la cual depende su

viscosidad y, por tanto, su poder lubricante. Un aumento excesivo de
temperatura hace descender la viscosidad de modo que puede llegar a
romperse la película de lubricante. En ese caso se produce un contacto
directo entre las superficies en movimiento con el consiguiente aumento
del rozamiento y del calor generado por fricción, pudiendo provocar
dilataciones y fusiones muy importantes.
En los rodamientos y cojinetes de deslizamiento se produce un aumento

importante de temperatura de las pistas cuando aparece algún deterioro.
Asimismo se eleva la temperatura cuando existe exceso o falta de
lubricante. También aumenta la temperatura ante la presencia de
sobrecargas. Por todo ello se utiliza frecuentemente la medida de
temperatura en rodamientos y cojinetes, junto con otros técnicas, para la
detección temprana de defectos y su diagnóstico.
La temperatura en bobinados de grandes motores se mide para predecir la

presencia de fallos como sobrecargas, defectos de aislamiento y
problemas en el sistema de refrigeración.
Por último también puede aportar información valiosa la temperatura del

sistema de refrigeración. En efecto, cualquier máquina está dotada de un
sistema de refrigeración más o menos complejo para evacuar el calor
generado durante su funcionamiento. La elevación excesiva de la
temperatura del refrigerante denota la presencia de una anomalía en la
máquina (roces, holguras inadecuadas, mala combustión, etc.) o en el
propio sistema de refrigeración.
4.10 Termografía
184
La termografía es una técnica que utiliza la fotografía de rayos infrarrojos para

detectar zonas calientes en dispositivos electromecánicos. Mediante la
termografía se crean imágenes térmicas cartográficas que pueden ayudar a
localizar fuentes de calor anómalas.
Así se usa para el control de líneas eléctricas (detección de puntos calientes por
efecto Joule), de cuadros eléctricos, motores, máquinas y equipos de proceso en
los que se detectan zonas calientes anómalas bien por defectos del propio
material o por defecto de aislamiento o calorifugación.
Para ello es preciso hacer un seguimiento que nos permita comparar

periódicamente la imagen térmica actual con la normal de referencia.
4.11 Impulsos de choque
Dentro de las tareas de mantenimiento predictivo suele tener un elevado peso el

control de estado de los rodamientos por ser éstos elementos muy frecuentes en
las máquinas y fundamentales para su buen funcionamiento, al tiempo que están
sujetos a condiciones de trabajo muy duras y se les exige una alta fiabilidad.
Entre las técnicas aplicadas para el control de estado de rodamientos destaca la

medida de los impulsos de choque.
Proporcionan una medida indirecta de la velocidad de choque entre los elementos

rodantes y las pistas de rodadura, es decir, la diferencia de velocidad entre ambos
es el momento del impacto. Esos impactos generan, en el material, ondas de
presión de carácter ultrasónico llamadas “impulsos de choque”. Se propagan a
través del material y pueden ser captadas mediante un transductor piezoeléctrico,
en contacto directo con el soporte del rodamiento. El transductor convierte las
ondas mecánicas en señales eléctricas que son enviadas al instrumento de
medida. Para mejorar su sensibilidad y, como quiera que el tren de ondas sufre
una amortiguación en su propagación a través del material, el transductor se
sintoniza eléctricamente a su frecuencia de resonancia.
Los impulsos de choque, aunque presentes en cualquier rodamiento, van

aumentando su amplitud en la medida en que van apareciendo defectos en los
rodamientos, aunque éstos defectos sean muy incipientes.
Por ello es utilizada la medida de la amplitud como control de estado de los

rodamientos en los que, tras la realización de numerosas mediciones, se ha
llegado a establecer los valores “normales” de un rodamiento en buen estado y
los que suponen el inicio de un deterioro aunque todavía el rodamiento no
presente indicios de mal funcionamiento por otras vías.

185
ACTIVIDADES
.Uso y aplicación de algunas técnicas predictivas
BIBLIOGRAFÍA
[21] - Tecnología del Mantenimiento Industrial. Félix Cesáreo Gómez de León

[23] - Técnicas del Mantenimiento y Diagnóstico de Máquinas Eléctricas Rotativas.
Manés Fernández Cabanas y Otros.

186
Diagnóstico de Averías por Análisis de la Degradación y Contaminación del Aceite
13. DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS POR ANÁLISIS

DE LA DEGRADACIÓN Y CONTAMINACIÓN DEL ACEITE
1. INTRODUCCIÓN
Los sistemas de lubricación juegan un papel muy importante en el funcionamiento de

cualquier tipo de máquina y tienen encomendadas una serie de funciones, entre las
que destacan:
lubricar las partes sometidas a fricción (reducir el rozamiento y, por tanto, el

desgaste y la energía consumida por este concepto).
disipar el calor generado por fricción.
reducir fugas internas (sellado de piezas, etc.).
proteger las piezas de la corrosión.
arrastrar partículas, condensados y sedimentos limpiando y controlando la

formación de barros.
Para que el aceite pueda cumplir todas estas funciones satisfactoriamente debe
mantenerse limpio, químicamente estable y libre de contaminantes. Por ello los
síntomas que sirven para controlar el estado del sistema de lubricación son la
degradación y la contaminación del aceite.
Además de ésto es fundamental que la presión, temperatura y caudal de aceite se

mantengan dentro de los valores apropiados en cada caso.
La degradación del aceite es el proceso por el que se reduce su capacidad para

cumplir sus funciones por alteración de sus propiedades.
La contaminación del aceite se debe a la presencia de sustancias extrañas, tanto

por causas externas como internas:
elementos metálicos, procedentes de desgaste de piezas sometidas a fricción

y que producen a su vez desgaste abrasivo.
óxidos metálicos, procedentes de la oxidación de piezas y desgaste de las

mismas que originan igualmente desgaste abrasivo.
Polvo y otras impurezas que se introducen en el sistema de lubricación y

proceden del medio exterior (filtros rotos, orificios, respiraderos, etc.)

187

Agua procedente de los sistemas de refrigeración y/o condensación
de humedad atmosférica.
Combustibles, que diluyen el aceite.
Productos procedentes de la degradación de los aceites, como

barnices y lacas que resultan del proceso de envejecimiento del
aceite.
La contaminación y degradación del aceite están íntimamente relacionadas, ya que la

contaminación altera las propiedades físicas y químicas del aceite acelerando su
degradación. Por otra parte, la degradación produce sustancias no solubles en el
aceite que facilitan el proceso de desgaste.
2. VISCOSIDAD
I. Definición y Técnicas de Medidas.
La viscosidad es la propiedad física más importante del lubricante, ya

que fija las pérdidas por fricción y la capacidad de carga de los cojinetes.
La viscosidad del aceite depende de la temperatura. Para expresar la

tendencia del aceite a cambiar su viscosidad con la temperatura se
utiliza el índice de viscosidad, que se obtiene de la comparación de la
viscosidad del aceite en SSU a 100º F con la de otros dos aceites en las
mismas condiciones, pero uno de ellos tiene poca variación de la
viscosidad con la temperatura (base parafínica, al que se asigna
arbitrariamente el valor 100) y otro cuya variación es muy elevada (base
nafténica, al que se asigna el valor 0).
El índice de viscosidad es menos significativo como parámetro de

diagnóstico que la viscosidad, ya que la disminución del índice de
viscosidad por degradación de los aditivos correspondientes no es
detectable en la mayoría de los casos.
La viscosidad se mide mediante viscosímetros, distinguiéndose diversos

métodos:
- Medición de la viscosidad mediante el tiempo de escurrimiento

del aceite a través de un capilar. Son los llamados viscosímetros
cinemáticos (Ostwal, etc.).
- Medición de la viscosidad mediante el tiempo de escurrimiento

del aceite a través de un pequeño tubo u orificio. Entre ellos se
encuentran los viscosímetros Saybolt, Redwood y Engler.
- Medición del efecto de cizallamiento producido en el aceite

contenido entre dos superficies, sometidas a un movimiento
relativo. Son los viscosímetros dinámicos (Mac Michel, etc.)
188
- Medición de la viscosidad mediante el tiempo de desplazamiento de un

objeto sólido a través del aceite. Los de bolas poseen dos tubos que se
llenan de aceites nuevo y usado.
- Utilizan dos bolas similares para medir la diferencia de viscosidad entre

los dos aceites. Son los llamados viscosímetros comparativos.
II. Efecto de los fallos sobre la viscosidad del aceite.
Un aceite en servicio puede aumentar, disminuir ó permanecer constante su

viscosidad.
- La viscosidad disminuye normalmente por contaminación con el

combustible (motores térmicos), mezcla con condensables del gas
comprimido (compresores de gas combustible), contaminación con otro
aceite menos viscoso, etc.
- La viscosidad aumenta normalmente por oxidación del aceite, que da

lugar a la formación de productos de descomposición más viscosos,
partículas carbonosas y otros contaminantes. Ello puede ocurrir por
contaminación tanto interna como externa, tanto de partículas sólidas
como agua. Algunos fallos típicos son:
Combustión defectuosa
Filtro de aire de admisión obstruido
Turbocompresor defectuoso
Desgaste excesivo en los conjuntos camisa-segmentos
Fallos en sistema de refrigeración que producen fugas de agua
Filtro de aceite sucio ó obstruido.
- Si la viscosidad permanece constante no significa siempre que las

propiedades del aceite no se han alterado, ya que pueden coexistir
fallos que tienden a disminuir la viscosidad junto con otros que tienen a
aumentarla, compensándose ambos efectos.
III. Parámetros de Diagnóstico.
Los parámetros de diagnóstico asociados a la viscosidad del aceite son la

medida de la misma, por los diversos métodos:
a) Viscosidad absoluta ó dinámica (μ), medida directamente con

viscosímetros dinámicos:

Su ecuación de dimensiones: [μ] = [F] [T] [L]-2
Su unidad en el S.I. es el N.s/m2 = 1 Pa. s
Todavía se usa la unidad del sistema c.g.s.: 1 dina.s/cm 2 = 1P (Poise)
y su submúltiplo el centipoise: 1 cP = 10-2 P
Es la medida que se debe usar para aceites usados
189
b) Viscosidad cinemática υ = μ/ρ
Su ecuación de dimensión: [υ] = [L]2 [T]-1

Su unidad en S.I. es 1 m2/s.
Se sigue utilizando la unidad del sistema c.g.s.: 1 cm2/s = 1 St (Stoke)
y su submúltiplo el centistoke: 1 cSt = 10-2 St.
c) Viscosidad en otras unidades empíricas: grados Engler, segundos

Saybolt, segundos Redwood, etc.
IV. Desviación admisible.
Se considera un aceite en servicio degradado y sin capacidad para realizar bien

su función si su viscosidad ha variado ± 20% de la del nuevo.
3. PUNTO DE INFLAMACIÓN
I. Definición y Técnicas de Medida
El punto de inflamación es la temperatura mínima a la que se desprenden

vapores combustibles capaces de inflamarse en presencia de una llama.
Esta muy relacionado con la viscosidad, de forma que cuando el punto de

inflamación baja también lo hace la viscosidad y viceversa.
Se determina calentando una muestra contenida en un pequeño vaso y

aplicando una pequeña llama en la proximidad de la superficie. La temperatura
a la cual se inflama momentáneamente representa el punto de inflamación de
la muestra (Métodos Normalizados ASTM D92 de vaso abierto y ASTM D93 de
vaso cerrado).
II. Efecto de los fallos sobre el punto de inflamación del aceite
El punto de inflamación de un aceite en servicio, puede aumentar ó disminuir,

como ocurre con la viscosidad.
El aumento del punto de inflamación del aceite usado es debido al tiempo de
utilización, debido a la vaporización de las partes volátiles.

La reducción del punto de inflamación del aceite usado es debido a la
presencia de combustible (motores térmicos) los cuales provocan un descenso
muy acusado.
III. Desviación admisible
Se considera inadmisible cuando el punto de inflamación ha disminuido un 30%

190
ó si baja de 180ºC.
4. ACIDEZ/BASICIDAD
En un aceite el grado de acidez ó alcalinidad puede expresarse por el número

de neutralización respectivo, el cual se define como la cantidad de base ó
ácido, expresado en mgr. de KOH, que se requiere para neutralizar el
contenido ácido ó base de un gramo de muestra, en condiciones normalizadas.
La acidez ó alcalinidad de un aceite nuevo da información sobre el grado de

refino y aditivación; mientras que el de uno usado da información sobre los
contaminantes y fundamentalmente sobre la degradación del mismo.
Existen métodos normalizados para medir tanto la acidez como la basicidad.

(Métodos ASTM D-943 y ASTM D-974).
II. Efectos de los fallos sobre la acidez/basicidad del aceite
Los fallos que producen un aumento de la acidez del aceite producen

simultáneamente una reducción en la basicidad propia del aceite. El aumento
de la acidez está asociado a su oxidación y a la contaminación por los ácidos
provenientes de la combustión (motores térmicos). Los más importantes son:
Bomba de inyección o inyectores defectuosos.

Turbocompresor defectuoso.
Filtro de aire obstruido.
Contaminación del aceite con azufre del combustible y otros ácidos.
Sobrecalentamientos por fallo de la refrigeración.
Filtro obstruido ó ineficiente.
III. Parámetros de diagnóstico
Los parámetros de diagnóstico para la acidez/basicidad del aceite son:
-TAN (Número de ácido total). Representa los mgr de KOH necesarios para
neutralizar todos los constituyentes ácidos presentes en 1 gramo de muestra de
aceite.
Se utiliza poco porque su medida depende de los aditivos presentes en el aceite.

Además, experimentalmente se puede comprobar que existe una relación entre
la reducción del número de base total y el aumento del TAN, por lo que se
191
prefiere seguir la evolución del primero por ser más significativo para evaluar un
aceite y diagnosticar causas de fallos.
-TBN (Número de base total). Representa los mgr. equivalentes de KOH

necesarios para neutralizar sólo a los constituyentes alcalinos presentes
en un gramo de muestra.
mgr KOH
TBN
Fe-ppm
TAN
Tiempo de uso
Fig. 1
Además de estar íntimamente relacionados el TAN y TBN, existe una relación

directa entre la reducción del TBN y el desgaste, según se aprecia en la figura.
Se inicia un desgaste anormal por corrosión cuando el valor del TAN cruza el
TBN.
IV. Desviación admisible
En la evaluación de un aceite motor, se aconseja el cambio de aceite cuando el

TBN es inferior al 60% del TBN inicial, ó se encuentra por debajo del valor
recomendado por el fabricante del motor. El TBN de un aceite de motor nuevo
debe ser mayor cuanto mayor sea el contenido en azufre del carburante.
En cuanto al TAN es aconsejable el cambio cuando éste llega a un valor del 80%
del TBN medído.
5. INSOLUBLES
Varios de los productos de la degradación de los aceites son sólidos

insolubles en el aceite base, formando lacas, barnices y lodos. El resto
queda disuelto en el aceite aumentando su viscosidad.

192
Su conocimiento es interesante para el diagnóstico ya que están
relacionados directamente con la degradación del aceite, la eficacia de
los filtros, el desgaste y en el caso de aceites detergentes con la
saturación de su capacidad dispersante.
Los insolubles se miden mediante métodos basados en la sucesiva solubilidad

ó insolubilidad en diversos disolventes. El método consiste en disolver una
parte de la muestra del aceite en un disolvente y posteriormente se separa la
parte insoluble por filtración y centrifugación.
Los insolubles en pentano representan la casi totalidad de insolubles del aceite

y están formados por contaminantes externos y por productos de la
degradación del mismo que se separan fácilmente. Los insolubles en tolueno
representan productos de contaminación externa, de la corrosión, del desgaste,
carbón formado en la combustión incompleta y posible coquización del aceite.
La diferencia entre los insolubles en pentano y los insolubles en tolueno son los
óxidos orgánicos que es lo que se trata de determinar.
II. Efecto de los fallos sobre los insolubles del aceite
Los insolubles se forman por oxidación, combustión, desgaste y contaminación

externa. Los fallos más importantes que producen aumento de insolubles son:
Bomba de inyección ó inyectores defectuosos.

Turbocompresor defectuoso.
Desgaste de componentes del motor.
Filtro de aire roto u obstruido.
Aceite degradado, ya que la degradación produce insolubles.
Filtro de aceite obstruido ó ineficiente.
III. Desviación admisible
Un valor superior al 3% de insolubles indica que el aceite está degradado.
6. DETERGENCIA/DISPERSIVIDAD
La propiedad detergente de los aceites se refiere a su capacidad para evitar ó

reducir la formación de depósitos carbonosos en alojamientos (de segmentos,
guías, etc.), originados por las altas temperaturas. Los aceites detergentes
mantienen en suspensión los depósitos producidos.
La dispersividad de los aceites se refiere a su capacidad para mantener

dispersos, es decir, evitar la aglomeración de los lodos húmedos originados en
el funcionamiento en frío del motor, que son compuestos complejos de carbón,
óxidos y agua.

193
La detergencia y la dispersividad se reducen con la degradación y el consumo

de los aditivos correspondientes que están formados por compuestos de calcio,
magnesio y bario en los detergentes y por compuestos orgánicos (carbón e
hidrógeno) en los dispersantes.
El método más sencillo y utilizado para la evaluación de la detergencia y

dispersividad por su sencillez y rapidez es el análisis de la mancha de
aceite, que se explica mas adelante. Los aditivos que confieren la
detergencia y dispersividad tienen carácter básico por lo que son estos
aditivos los que se cuantifican cuando se determina el TBN. Por tanto,
para evaluar la detergencia y dispersividad lo mejor es controlar el TBN.
Asimismo se pueden determinar elementos por espectroscopia.
II. Efectos de los fallos sobre la detergencia y dispersividad del aceite.
Los fallos enumerados antes, que degradan el aceite, hacen reducir su

detergencia y dispersividad.
7. CONTAMINACIÓN DEL ACEITE
La presencia de materias extrañas en el aceite, sean de origen interno o externo,

provocan la contaminación del aceite y degradación de sus propiedades.
Las más frecuentes fuentes de contaminación son:
 presencia de agua
 presencia de materia carbonosa
 presencia de polvo atmosférico
 presencia de metales de desgaste interno
8. MATERIA CARBONOSA
En un aceite de motor la presencia de materia carbonosa es el resultado del

paso de los productos de la combustión al aceite. Estos productos además de
producir espesamiento del aceite cambiando su viscosidad, producen depósitos
en las superficies internas del motor.
Se mide mediante un fotómetro el cual compara la opacidad de una solución en

benceno del aceite usado con una serie de filtros de opacidad conocida. Los
filtros están graduados directamente en porcentaje de materia carbonosa, de
0,2 en 0,2%. Se considera un aceite contaminado cuando se alcanza un 3% de
materia carbonosa.
También se mide mediante la valoración de insolubles y con el método de la

mancha de aceite.

194
II. Efecto de los fallos sobre la contaminación con materias carbonosas en el

aceite.
Los fallos que producen un aumento anormal de materias carbonosas en el

aceite de un motor son:
 Fallos del sistema de inyección.

 Turbocompresor defectuoso o intercooler obstruido.
 Filtro de aire obstruido.
que están asociados a una combustión anormal. Además hay otros tipos de
fallos que favorecen este tipo de contaminación, como son:
 Desgaste excesivo del conjunto segmentos-camisas.

 Degradación del aceite.
 Filtro de aceite obstruido o ineficiente.
10. AGUA
La contaminación con agua procede, en un motor, de la condensación en el

interior por bajas temperaturas o aumento de la presión en el cárter. También
las puede producir las posibles fugas del sistema de refrigeración. El efecto del
agua sobre el aceite es su degración y corrosión de los metales.
Existen varios métodos para su medida:
-Método de la crepitación en plancha caliente, el más utilizado como

indicador cualitativo de presencia de agua en cantidades superiores a
0,05%. Consiste en dejar caer una gota de aceite en una plancha
caliente y observar si se produce crepitación. La intensidad del ruido de
crepitación es una indicación de la cantidad de agua contaminante.
-La medida de la constante dieléctrica también detecta cualitativamente

concentraciones de agua superiores al 0,1%.
-El método de la mancha de aceite, aunque con este método solo se

detectan concentraciones muy elevadas (superiores al 5%).
II. Efecto de los fallos sobre el agua en el aceite
Los principales fallos asociados con el aumento del contenido en agua

del aceite son todos aquellos que producen fugas internas de
refrigerante al aceite.
195
Se considera que un aceite tiene una contaminación de agua

inadmisible y, por tanto, debe ser sustituido cuando se alcanza más de
un 0,5%.
11. 0TROS ELEMENTOS CONTAMINANTES
I. Definición y Técnica de Medida
Son elementos metálicos o nó (hierro, cobre, sílice, boro, etc.) que

entran al aceite provenientes tanto de fuentes externas como internas.
Su análisis alertan, por tanto, tanto del posible desgaste de elementos

internos como sobre otras posibles fuentes de contaminación.
En la página siguiente aparece una tabla con los elementos

contaminantes y su posible procedencia en el aceite.

196
TABLA 1. Fuentes corrientes de elementos encontrados mediante análisis

espectrométrico de aceite.
Elemento Fuente
1. Hierro (Fe) Es el más común de los metales de desgaste.

Paredes de cilindros, guías de válvulas, segmentos de cilindros, rodamientos de bola,
levas, balancines, engranajes, cadenas, muñequillas de cigüeñal.
2. Aluminio (Al) Pistones, cojinetes y polvo de contaminación

externa.
3. Cobre (Cu) Presente en forma de aleación, bien bronce

bien latón. Arandelas y cojinetes.
4. Magnesio (Mg) Aditivo detergente del lubricante.
5. Sodio (Na) Agua en equipos marinos.
6. Níquel (Ni) Metal de válvulas de alta resistencia y álabes

de turbinas.
7. Plomo (Pb) Cojinetes. Contaminación en motores que

utilicen gasolinas con plomo.
8. Silicio (Si) Se encuentra en la mayoría de muestras de

aceite debido a polvo en el aire, juntas, y en algunos aceites aparece como agente
antiespumante.
9. Estaño (Sn) Cojinetes y restos de soldadura blanda.
10. Boro (B) Aditivo del aceite.
11. Bario (Ba) Aditivo detergente del aceite.
12. Molibdeno (Mo) Segmentos de pistones y aditivo del aceite.
13. Zinc (Zn) Componente del latón, y aditivo antioxidante

del aceite.
14. Calcio (Ca) Aditivo detergente del aceite.
15. Fósforo (P) Aditivo antidesgaste del aceite.

197
ESPECTROMETRIA
Es el método de determinación y cuantificación de elementos contaminantes en

el aceite más usado.
Se basa en la propiedad de los átomos de emitir radiación compuesta de

longitudes de onda características de cada elemento cuando son excitados. Esta
radiación es función de la configuración electrónica del átomo, de forma que
elementos diferentes emiten radiaciones diferentes, lo que permite su
identificación.
Para el análisis de elementos contaminantes en aceites usados se aplican

métodos de espectrometría tanto de emisión como de absorción, aunque la
espectrometría de emisión tiene el inconveniente de ser insensible a partículas
de más de 5μm.
Se recomienda no usar sólo la concentración de partículas como parámetro de

diagnóstico pues al aumentar la severidad del fallo también aumenta el tamaño
de las partículas, como se puede apreciar en la siguiente figura:

198
FERROGRAFIA
Es una técnica analítica que separa las partículas magnéticas del aceite, aplicándole un
campo magnético (Fig. 2). Las partículas grandes se depositan primero y las pequeñas
recorren una mayor distancia en el porta-objeto.
Se utilizan tres técnicas de análisis:
-Ferrografía cualitativa, basada en un análisis de opacidad en un punto específico antes del

final del ferrograma.
-Ferrografía de lectura directa, que valora la concentración de partículas de desgaste

mediante la toma de dos medidas de opacidad en puntos diferentes al comienzo del
Ferrograma.

199
-Análisis de los ferrogramas al microscopio para diagnosticar modos de fallo basado

en el tamaño y forma de las partículas.
La eficacia de la Ferrografía depende obviamente de la facilidad de separación

magnética de las partículas del aceite.
En relación con la Espectrometría, la Ferrografía produce mejores datos cualitativos

sobre morfología de las partículas, distribución de tamaños (de 2 a 20 μm), modo de
desgaste y
características metalográficas, pero no tiene la calidad cuantitativa de la
espectrometría.
II. Efecto de los fallos sobre los elementos contaminantes del aceite.
Los fallos más importantes asociados con la presencia de elementos contaminantes

en un aceite de motor son:
1. Desgaste anormal del conjunto camisa-segmentos.
Genera partículas de hierro y cromo, salvo que solo procedan de la camisa en

cuyo caso genera solo partículas de hierro.
Son los elementos más sometidos a desgaste en un motor y como la película

de aceite entre ambos suele ser de 3 a 7 μm, se deduce que las partículas
generadas por este tipo de desgaste tendrán menos de 10 μm.
2. Desgaste anormal del pistón o alojamientos de los segmentos.
Como quiera que la mayoría de los motores actuales tienen el pistón en

aleación de aluminio, el desgaste del pistón se detecta por un aumento del
contenido en aluminio del aceite.
3. Desgaste anormal del cigüeñal.
Generalmente se detecta por aumento de la presencia de partículas de hierro

en el aceite.
4. Desgaste anormal de cojinetes.
Se detecta por la presencia de elementos como el plomo, antimonio, estaño y

cobre, componentes del metal anti-fricción con que se hacen los cojinetes.
Como la película de aceite entre cojinetes y cigüeñal suele estar en el rango de
0,5 a 20 μm, las partículas asociadas a su desgaste son las de menos de 20
μm.

200
5. Desgaste anormal del árbol de levas y empujadores.

Este es el segundo conjunto en importancia en lo referente al desgaste de un
motor y, por consiguiente, en la aportación de hierro que es su principal
constituyente.
El espesor de película de aceite entre levas y empujadores está en el rango de 0 a

1μm, por lo que las partículas generadas suelen ser de tamaño inferior a 1μm.
6. Motor muy desgastado o gripado.
Se trata de un desgaste global del motor y, consecuentemente, se detectará por la

presencia de la mayoría de los elementos contaminantes del aceite en valores
elevados, acompañado de una gran velocidad de desgaste.
7. Filtro de aire roto o mal instalado.
Produce un aumento de elementos como sílice y aluminio en el aceite, provenientes

del polvo atmosférico.
8. Filtro de aceite obstruido o ineficiente.
Cuando se obstruye el filtro de aceite, la circulación del mismo se produce por el

by-pass, con lo que aumenta la contaminación del aceite rápidamente.
III. Parámetros de diagnóstico de los elementos contaminantes del aceite.
-Parámetros de diagnóstico en Espectrometría.
Se utilizan la concentración de partículas y la velocidad de contaminación, La

concentración se expresa en ppm de cada elemento metálico y el valor límite depende
del tipo de motor y condiciones de servicio, siendo lo más aconsejable hacer un
seguimiento de la evolución de cada motor.
-Parámetros de diagnóstico en Ferrografía.
Se usan la densidad del ferrograma y la lectura directa del ferrograma (D).
La densidad se define como el porcentaje de área cubierta por el campo de visión del
sensor óptico de evaluación, que puede tomar valores entre 0 y 100% de área cubierta.
La lectura directa del ferrograma es una cuantificación de partículas en los ferrogramas y

puede tomar valores entre 0 y 190, medido de forma similar a la densidad pero tanto el
sensor como el porta-objeto (cilíndrico en este caso) son distintos. Se hacen dos
lecturas, una referida a la densidad de partículas grandes (Dg) y otra a las pequeñas
(Dp).

201
11. ANÁLISIS DE LA MANCHA DE ACEITE
I. Descripción del método.
Consiste en depositar una gota de aceite usado sobre un papel de filtro

determinado y observarla al cabo de varias horas. La gota se deposita con una
varilla de vidrio de 6 mm. de diámetro para que el ensayo sea repetitivo; sin
embargo, aunque el tamaño de la mancha está influido por el volumen de la
gota, su configuración no se altera sensiblemente.
La mancha presenta generalmente tres zonas como se observa en la figura:
 Zona central o de carbón, con su barrera límite.

 Zona intermedia o de detergencia.
 Zona exterior o de oxidación.
Se hacen dos manchas con cada aceite usado: una a 20ºC (más o menos
temperatura ambiente) y otra a 200ºC (temperatura de funcionamiento).
Es un ensayo sencillo que permite obtener, sin embargo, bastante información

sobre la situación del aceite. Su precisión, por el contrario, no es grande y
requiere cierta experiencia.

202
II. Interpretación de la mancha.
- La zona central está formada por partículas insolubles. Su opacidad

caracteriza el contenido en carbón.
- La zona intermedia, más o menos oscura, caracteriza el poder dispersante

residual del aceite. Se aprecia, por tanto, la dispersividad por la diferencia de
diámetros de las dos zonas.
En esta zona intermedia también se aprecia el contenido en agua: el anillo de

difusión aparece irisado de rayos y dientes de sierra, como un sol.
- La zona exterior, desprovista de materias carbonosas, es donde llegan las

fracciones más volátiles del aceite o combustible contaminante. Su
coloración más o menos amarillenta está relacionada con la oxidación del
aceite o con la presencia de combustible.
12. CONTROL DE ACEITES EN SERVICIO
Un problema relacionado con el mantenimiento del sistema de lubricación y que se

plantea al técnico de Mantenimiento es cuándo debe cambiar el aceite por otro
nuevo, es decir, cuándo se agotan las propiedades de un lubricante. Conocer este
aspecto es vital para un buen mantenimiento de la maquinaria y, a su vez, para evitar
costos por cambios prematuros.
Para ello se recurre a analizar las propiedades más significativas. Estos valores junto
con las tolerancias que se apuntarán seguidamente, resuelven el problema planteado.
CARACTERÍSTICAS VALORES LÍMITES MEDIOS
MOTORES TÉRMICOS (MEP y MEC)
Viscosidad Del 25 al 35% de su valor a 100ºC

TBN No inferior del 35% del valor original
TAN No más alto que el 80% del TBN
Mancha Floculación de carbono
P. Inflamación No más bajo que 30ºC del valor del aceite
nuevo
Insolubles Max. 3% en C5.
MOTORES MARINOS
Agua Máximo 0,5%

Viscosidad Grados Engler a 50ºC ± 20% en Motores de Cruceta
± 25% en Motores de Tronco
Punto de inflamación No superior a 180ºC
Dilución No superior a 5%

203
Porcentaje de depósito  Motores de Cruceta. No superior a 0,8%
 Motores de Tronco:
*Alta velocidad. No superior a 2%

*Media velocidad. No superior a
2,5%
TAN  Motores de Cruceta. Alrededor de 1 mg

KOH/gr.
 Motores de Tronco:
*Alta velocidad. 1,5 mg KOH/g

*Velocidad media. 2 mg KOH/g
TBN Mínimo 7
REDUCTORAS DE ENGRANAJES
Viscosidad Incremento no superior al 10% (valor

original)
Insolubles <1,5% peso
Espumas 0 c.c. a los 600 segundos
E. Timken Mínimo 45 lb.
TURBINAS
Viscosidad Máximo ±20% variación

I. de neutralización Máximo 0,4
Agua Máximo 0,2%
Emulsión 60 min. para un valor máximo de 3
ml. de emulsión.
ACEITES HIDRÁULICOS
Viscosidad ±20% máx. del valor original a 100ºC

Indice neutralización ácida Máximo hasta 2
Agua 0,5% Máximo
Emulsión 60 min. para un valor máx. de 3 ml.
de emulsión.

204
ACEITES DE COMPRESORES
Viscosidad Máxima variación ±20%

Indice neutralización Máximo 0,4
Agua 0,2% Máximo
Emulsión 60 min. para un valor máximo de 3 ml. de emulsión.
ACEITES AISLANTES
Viscosidad Máximo 11 cst a 40ºC

Máximo 25 cst a 20ºC
Indice neutralización 0,25 Máximo
Tensión interfacial 17 dinas/cm mínimo
Rigidez dieléctrica 18 KV mín.
Los límites anteriores se han ido estableciendo con la experiencia de fabricantes y usuarios.
Sin embargo cada vez aparecen más normas relativas al análisis de lubricantes para
mantenimiento predictivo. Entre ellas citaremos como más importantes:
 ASTM D 4378 Para turbinas de vapor y de gas

 ASTM D 6224 Para engranajes, bombas, compresores y sistemas hidráulicos.
-Estas normas recogen los siguientes aspectos:
 Test de aceptabilidad de un lubricante nuevo

 Procedimiento de adquisición de muestras para lubricantes en servicio
 Información para la interpretación de resultados de los ensayos
 Niveles de alarma de lubricantes en servicio
 Fuentes de procedencia de elementos inorgánicos
-Para el control del deterioro del lubricante con el tiempo de servicio es aplicable la ISO 3448.
-Otras normas específicas para el control predictivo:
 ISO 4406 (1987)

 MIL – STD 1246 C (1994)
 NAS 1638 (1992)
-Para que los resultados de análisis sean fiables es muy importante la adecuada adquisición
de muestras. Para que la muestra sea representativa debemos vigilar los siguientes
aspectos:
 toma de muestra con el equipo en marcha mejor que parado

 toma de muestra en un punto representativo del flujo de aceite y no en un punto de
remanso
 recipiente de toma de muestra perfectamente limpio
 agitación de la muestra antes de analizar para su homogeneización.

205
ACTIVIDADES
Análisis Predictivo de Aceites Usados.
BIBLIOGRAFÍA
[14] -Práctica de la Lubricación. R. Benito Vidal.

[25] -Mantenimiento de Motores Diesel. V. Macian.

206
Diagnóstico de Averías por Análisis de la Degradación del Aceite
VALORES LIMITES APROXIMADOS DEL

CONTENIDO EN METALES DE DESGASTE
Fe Cr Pb Cu Al Ni Si
M. DIESE L 150 25 25 40 30 10 20
M. GASOLINA 400 50 - 75 75 15 60
TRANSMISIONES 500 10 50 300 50 20 40
DIFERENCIALES 800 10 50 300 50 10 60
VALORES EN ppm.
ESTOS VALORES NO SON LÍMITES ABSOLUTOS. EL TIPO DE VEHÍCULO, TIPO DE SERVICIO, TIPO DE
ACEITE E HISTORIA DEL MECANISMO HAN DE SER TENIDOS EN CUENTA.

207
Diagnóstico de Averías por Análisis de Vibraciones
FOLIO EN BLANCO PARA AJUSTAR

LA NUMERACIÓN DE PÁGINAS

207
14. DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS POR ANÁLISIS

DE VIBRACIONES
1. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Todos los problemas mecánicos son fuentes de vibración. De ahí que de todas las
técnicas predictivas (vibraciones, termografía, análisis de aceites, ferrografía, etc.)
la vibración es la más utilizada pues permite conocer el estado de la maquinaria, su
evolución y determinar la causa de la misma.
 Parámetros a recordar en relación con el fenómeno de las vibraciones

mecánicas:
La vibración es un movimiento periódico. Casi siempre es una superposición de
varios movimientos periódicos de frecuencias y amplitudes variables que sumados
dan lugar a movimientos periódicos complejos.
- Frecuencia: Nº de ciclos por unidad de tiempo, [Hz (hertzios) = CPS].

Es la inversa del período.
- Período: Tiempo que se invierte en un ciclo vibratorio completo

(segundos).
- Amplitud: Intensidad o magnitud de la vibración. Puede expresarse como

.Desplazamiento
.Velocidad
.Aceleración
- Desplazamiento: Magnitud más adecuada para bajas frecuencias (hasta 10Hz)

donde las aceleraciones son bajas.
X = x sen ωt
que se suele expresar en las siguientes unidades:
micras:  (milésima de mm.)

mils: milésima de pulgada
- Velocidad: Magnitud más adecuada para rango medio (10 a 1.000 Hz),
donde se suelen presentar la mayor parte de los problemas
mecánicos:
dX 
V= = x cos t = x sen ( t + )
dt 2
que se suele expresar en  /s (micras por segundo) o en

mils/s (milésima de pulgada por segundo).

208
-Aceleración: Magnitud para medida a altas frecuencias (>1.000 Hz).
2
d X
a= 2
= -  2 x sen t =  2 x sen ( t +  )
dt
que se expresa en  /s2 (micras por segundo al cuadrado ) ó en

mils/s2 (milésima de pulgada por segundo al cuadrado).
Cada una de estas tres magnitudes se pueden expresar como:
(P) Valor Pico
(P-P) Valor Pico a Pico = 2 P
1 t 2
RMS = Valor eficaz =  x ( t ) dt = 0,707 P
T o
1 t
AVG = valor medio =  x dt = 0,637 P
T o
AMPLITUD
PICO
RMS
AVG
PICO-PICO
TIEMPO
Fig. 1 Formas de presentación de la amplitud en una onda

209
 Otros parámetros relacionados con la vibración:
- Fuerza centrífuga: (De una masa m en rotación excéntrica)
m: masa rotor
Fcf = m r ω2 r : distancia del CDG al C.D. Rotación
ω: velocidad angular
-Fase vibratoria: Concepto fundamental para el análisis de vibraciones.
Es el adelanto o retraso (desfase) de una onda vibratoria

respecto a otra de igual período.
La figura 2 muestra un desfase de 180º en las ondas vibratorias generadas por dos
discos, con el mismo período y frecuencia:
Fig. 1
-Factor de amortiguación: Capacidad interna que tiene todo sistema mecánico

para disipar la energía vibratoria. Factor a tener en
cuenta pues afecta a los valores de amplitud de
vibración y su transmisión a los sensores de los
aparatos medidores.

210
2. INSTRUMENTOS DE MEDIDA DE VIBRACIÓN
-Transductores: Es el elemento sensor que transforma la vibración mecánica en

una señal eléctrica analógica para ser procesada, medida y
analizada.
Transductor de desplazamiento: Corriente de fugas.
Se usan para bajas frecuencias (< 10 Hz) en cojinetes de fricción de

turbomaquinaria, para monitorizado en continuo. Permite establecer niveles
de alarma que avisan cuando se alcanzan determinados valores
inadmisibles, actuando incluso sobre la máquina parándola en caso de
riesgo importante.
Emiten una señal analógica proporcional a la amplitud del desplazamiento

pero en realidad están midiendo la corriente de fugas generada por variación
de la holgura entre sensor y eje.
Transductor de velocidad: Sísmico ( imán permanente en el centro de una

bobina de cobre). Cuando la carcasa vibra, vibra igualmente el imán
induciendo una tensión proporcional a la velocidad del movimiento (Ley de
Faraday). Rango de medidas 10 a 1000 Hz. Dimensiones relativamente
grandes.
Transductor de aceleración: Piezoeléctricos.
Genera una tensión proporcional a la aceleración, por presión sobre un

cristal piezoeléctrico. Puede captar con precisión señales entre 1 Hz y
15.000 Hz, por lo que son apropiados para tomar datos de vibración a alta
frecuencia (>1000 Hz).

211
Fig. 3
Tanto uno como otros pueden ser instalados en instrumentos de medida de

vibraciones que podemos clasificar del siguiente modo:
a) Atendiendo a la capacidad de análisis del instrumento:
Vibrómetros de valor global

Analizadores de frecuencia
b) Atendiendo a las características de uso:
Aparatos portátiles, para medidas puntuales en campo

Sistemas fijos, para monitorizado en continuo.
-Los vibrómetros son instrumentos que reciben la señal eléctrica de un

transductor y la procesan (filtrado, integración) para obtener el valor del nivel
global de vibración. Son fáciles de manejar, de poco peso y costo asequible.
-Analizadores de frecuencia, pueden convertir una muestra de señal en el

dominio de tiempo en una señal espectral o dominio de la frecuencia. Esta es
la representación más útil para el analista pues mientras la frecuencia(eje
horizontal) identifica el tipo de problema, su amplitud (eje vertical) nos dá la
severidad del mismo. Conocido comúnmente como FFT (Fast Fourier
Transformed)

212
3. ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA DE MEDIDAS DE VIBRACIONES
La medida del nivel vibratorio de una máquina persigue conseguir los datos
necesarios para analizar, con tiempo suficiente, un problema cuando su estado es
incipiente, de forma que nos permita tomar medidas correctoras antes de que el
deterioro sea mayor y de peores consecuencias.
El análisis de vibraciones consta de dos etapas bien diferenciadas. La primera es la

adquisición de datos y la segunda es la interpretación de los mismos para hacer
diagnósticos de fallos. La adquisición de datos supone dar la siguiente serie de
pasos, en cada una de las máquinas a controlar:
1.- Determinar las características de diseño y funcionamiento de la máquina que

están directamente relacionadas con la magnitud de las vibraciones como
son:
-velocidad de rotación
-tipo de rodamientos y posición
-datos de engranajes (número de dientes, velocidad)
-posible presencia de cojinetes de fricción
2.- Seleccionar los parámetros de medición (desplazamiento, velocidad o

aceleración) dependiendo de la frecuencia del elemento rotativo. Ello
determina el transductor que es preciso utilizar, como hemos indicado antes.
3.- Determinar la posición y dirección de las medidas. Se tomará generalmente

en rodamientos o puntos donde sea más probable que se transmitan las
fuerzas vibratorias. En la figura se indican las tres direcciones del espacio en
que se deben tomar medidas en un rodamiento.

213
Figura 6: Sentido de toma de datos en un soporte

4.- Seleccionar el instrumento de medición y transductores.
5.- Determinar los datos requeridos, según el propósito de la medida.
El propósito de la medida puede ser:
-medidas de rutina, para vigilancia del estado y creación de una base

de datos histórica para conocer el valor habitual en condiciones
normales.
-medidas antes y después de una reparación, para análisis y

diagnóstico de problemas.
y los datos obtenidos pueden ser:
-magnitud total, para determinar el estado general

-espectro amplitud-frecuencia, para diagnóstico de problemas
6.- Toma de datos.
Es importante asegurar la calidad en la toma de datos pues de ello va a

depender, en gran manera, los resultados del análisis efectuado. Para ello
debe establecerse sin ambigüedades y de forma metódica:
a) los lugares de la toma de datos, que serán siempre los mismos. El

transductor debe mantenerse unido de forma firme para garantizar la
exactitud de la medida.
b) la secuencia y sentido de las medidas, para que las mismas sean

214
comparables con medidas anteriores y con máquinas similares.
4. DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS POR ANÁLISIS DE VIBRACIONES
El paso siguiente, una vez que hemos obtenido los datos, es el diagnóstico que
consiste en identificar la causa del problema que nos permitirá decidir la solución
más apropiada y el momento oportuno de la reparación, para optimizar el coste.
Generalmente la máxima vibración aparece en los puntos donde se localiza el

problema, aunque muchas veces la vibración se transmite a otros puntos de la
máquina aunque en ellos no se encuentre el problema y ello puede desorientar al
analista.
El análisis del espectro amplitud-frecuencia puede indicar el tipo de defecto

existente, pero muy pocas veces aparecen problemas únicos y por tanto, espectros
donde se refleje un defecto claramente. La experiencia y conocimientos de la
máquina son fundamentales a la hora de identificar la causa que produce una
vibración elevada.
A continuación se estudian los problemas más comunes que se pueden identificar

analizando el espectro de las máquinas rotativas:
desequilibrio de rotores
desalineación de ejes
holguras
fallos en rodamientos
defectos en engranajes
pueden ser diagnosticados por el análisis de las vibraciones que generan.
-Desequilibrio dinámico de Rotores

215
Problema muy común que se presenta cuando el centro de masa no coincide con el
eje de rotación. Puede deberse a las siguientes causas:
Montaje deficiente de los elementos del rotor

Asimetrías en montaje de álabes, palas y hélices
Desgaste del rotor o sus partes
Desprendimiento de elementos del rotor
Especificaciones de equilibrado incorrectas o inexistentes
Su espectro en frecuencia se caracteriza por los siguientes síntomas:
Picos de gran amplitud a 1 x rpm de giro en dirección radial

Escaso nivel de vibración a 1 x rpm de giro en dirección axial
Armónicos de la frecuencia de giro del rotor de baja amplitud
Forma de onda senoidal a 1 x rpm.
Para conocer la cantidad de desequilibrio hay que encontrar la amplitud de la

vibración en la frecuencia igual a 1 x rpm. La amplitud es proporcional a la cantidad
de desequilibrio.
Normalmente, la amplitud de vibración es mayor en sentido radial (horizontal y

vertical) en las máquinas con ejes horizontales, aunque la forma de la gráfica sea
igual en los tres sentidos.

216
Como se ha dicho antes, para analizar datos de vibraciones son tan importantes la
experiencia y el conocimiento de la máquina como los datos tomados en ella. Cuando
aparece un pico en frecuencia igual a 1 x rpm el desequilibrio no es la única causa
posible, pues la desalineación también puede producir picos a esta frecuencia. Al aparecer
vibraciones en esta frecuencia existen otras causas posibles como los engranajes o poleas
excéntricas, falta de alineamiento o eje torcido si hay alta vibración axial, bandas en mal
estado (si coincide con sus rpm.), resonancia o problemas eléctricos; en estos casos
además del pico a frecuencia de 1 x rpm. habrá vibraciones en otras frecuencias.
En general, si existen armónicos de gran amplitud de la velocidad de giro del rotor, puede
deducirse la existencia de otros defectos mecánicos adicionales.
-Desalineación
Se presenta cuando las líneas centrales de dos ejes acoplados no son coincidentes
(paralelismo), o bien cuando forman un cierto ángulo. Se distinguen, pues, los siguientes
tipos de desalineación:
Desalineación radial u offset

Desalineación angular
Desalineación compuesta (offset + angular)
Otras desalineaciones (rodamientos y poleas)
Las características espectrales de la desalineación son:
Grandes picos de amplitud a 1 x rpm y 2 x rpm de giro, dirección axial

Grandes niveles de vibración a 1 x rpm y 2 x rpm de giro, en dirección radial
Bajas amplitudes en los picos de armónicos 3 x rpm de giro y sucesivos
Forma de onda temporal repetitiva y sin impactos.
La desalineación paralela produce fuertes componentes radiales a 1 x rpm y

2 x rpm de giro.
La desalineación angular produce un fuerte pico a 1 x rpm en dirección axial.
Casi nunca se dan los diferentes tipos de desalineación por separado.
Un ejemplo del espectro de este problema se indica en la siguiente figura:

217
-Holguras
Pueden ser de dos tipos:
Holguras estructurales
Fijaciones a la base inexistentes o deterioradas

Alojamientos agrietados o partidos
Falta de apriete en sombreretes de cojinetes
Soportes de cojinetes defectuosos.
Holguras en elementos rotativos
Álabes de rodete
Palas de ventilador
Rodamientos y cojinetes
Acoplamientos
A la hora del diagnóstico, ambos tipos de holguras tienen los mismos síntomas:
Gran número de armónicos de la velocidad de giro en el gráfico espectral

Naturaleza direccional de la vibración (grandes diferencias en sentido V-H)
En algunos casos, pueden aparecer entre dos picos síncronos, otros a 1/2 y
1/3 de armónico.
Ocasionalmente aparecen subarmónicos
Forma de onda errática, sin un patrón claro de repetición

218
Fig. 10
-Fallos en Rodamientos
Son causas comunes de deterioro en rodamientos las siguientes:
-daños producidos por inadecuado montaje

-lubricación excesiva o inadecuada
-mala selección del rodamiento
-vibración excesiva
-ajuste o tolerancia inadecuada
Las características espectrales típicas son:
-Existencia de picos armónicos no síncronos

-Espectro con bandas laterales a frecuencia del eje de giro
(1 x rpm)
-Puede desarrollarse una banda ancha de energía en la base del
espectro
-La onda en el tiempo presenta impactos (medidos en G’S)
En la figura siguiente se puede observar el espectro de un rodamiento de bolas

219
defectuoso:
Fig. 11
Frecuencias fundamentales características del deterioro de un rodamiento:
-BPFO Frecuencia de la pista exterior

-BPFI Frecuencia de la pista interior
-BSF Frecuencia de bola
-FTF Frecuencia fundamental de tren (jaula)
Fórmulas para el cálculo de estas frecuencias:
FTF = (f/2) x (1-(Bd/Pd) x cosα)

BPFI = (Nb/2) x f x (1+(Bd/Pd) x cosα)
BPFO = (Nb/2) x f x (1-(Bd/Pd) x cosα)
BSF = (Pd/2Bd) x f x (1-(Bd/Pd)2 x (cosα)2)
Donde Bd: Diámetro de la bola o rodillo

Pd: Diámetro Primitivo
Nb: Nº de bolas o rodillos
α: Angulo de contacto
f: Velocidad del eje en rev/s
Si no se conocen las dimensiones del rodamiento, usar las siguientes fórmulas

aproximadas:
220
BPFO = 0,4 x Nb x rpm

BPFI = 0,6 x Nb x rpm
Los valores FTF, BSF, BPFO y BPFI representan las frecuencias de fallo
características. La existencia de picos en las frecuencias indicadas son señales de
deterioro en los elementos correspondientes.
-Cojinetes Planos
Si la frecuencia fundamental coincide con la de rotación del eje es indicio de una

excentricidad o ajuste incorrecto del mismo.
Si la frecuencia de vibración es alrededor del 50% de la de rotación, denota una

autoexitación causada por la película de aceite. En ese caso el eje no desliza
uniformemente sobre la película de aceite sino que oscila sobre la superficie fluida.
Es debido a variaciones de temperatura y viscosidad del aceite.
Cuando la frecuencia de vibración es doble que la de rotación es síntoma de

cojinete o acoplamiento incorrectamente ajustados.
-Fallos en Engranajes
La mayoría de los espectros de vibración en cajas de engranajes presentan un pico

característico, independientemente de que los engranajes tengan o no algún
defecto, debido a la gran cantidad de energía transmitida.
Los picos de engrane (Gearmesh Frecuency) se producen a una frecuencia igual

a la velocidad de giro multiplicada por el número de dientes:
GMF = Nº de dientes x velocidad del engranaje
La amplitud de estos picos será mayor o menor dependiendo de la carga.
Las bandas laterales de la frecuencia de engrane aparecen y crecen conforme la

caja se deteriora.
En la figura siguiente se representa el espectro típico de un engranaje defectuoso:

221
Fig. 12
-Bombas Centrífugas y Ventiladores
Por su propia constitución y forma de trabajo dan lugar a un par pulsante cuya
frecuencia es el producto del número de álabes por la velocidad de giro del eje.
Esta frecuencia se llama frecuencia de paso de álabe y está causada por el propio
campo de presión que se forma en el interior de las máquinas.
-Problemas eléctricos
Es complicado reconocer gráficamente una vibración cuyo origen es de tipo

eléctrico. La forma más sencilla es comprobar su desaparición una vez se
desconecta eléctricamente la máquina, estando ésta rodando.
La tabla siguiente resume todo lo indicado hasta aquí y puede servir de guía para el

222
diagnóstico:
TABLA RESUMEN DE DIAGNÓSTICO
Causa Amplitud Frecuencia Fase Consideraciones
Desequilibrio Proporcional al 1 x r.p.m. Simple Es una de las causas de

desequilibrio. marca vibración más frecuente.
Mayor en la de
dirección radial referencia
Desalineación o desajuste Grande en 1 x r.p.m. Simple, Es la causa más evidente de

cojinetes dirección axial normalmente, doble o vibración axial. Si no existe
a veces 2 o 3 triple una verdadera desalineación
x r.p.m. o desajuste equilibrar el rotor.
Cojinetes de Inestable Muy alta Irregular El cojinete estropeado es el

bolas en malas que vibra más a alta frecuencia.
condiciones
Excentricidad de casquillos o Ordinariamente 1 x r.p.m. Unica Con la máquina parada se puede

cojinetes de fricción pequeña comprobar el juego del eje con una
palanca.
Engranajes en mal estado Pequeña Muy alta, Irregular La vibración más alta se mide en el
normalmente centro de las ruedas dentadas.
núm. dientes x
núm. rev.
Aflojamiento mecánico 2 x r.p.m. Doble Siempre acompañado de

marca de desequilibrio o desalineación.
referencia
Banda de transmisión Irregular o 1,2, 3 y 4 x 1o2 Para el control visual de la correa

defectuoso pulsante r.p.m. de la según la usar la lámpara estroboscópica.
correa frecuencia
inestable
Eléctrica No elevada 1 o 2 la Unica o Si la amplitud desaparece al cortar la

frecuencia doble, corriente la causa es eléctrica.
síncrona o 1 x inestable
r.p.m.
Fuerza hidráulica o Nº de aspas Cavitación, dañina en caso de

aerodinámica del ventilador resonancia.
o del rotor x
r.p.m. de la
máquina
Fuerza de movimientos 1 o 2 x r.p.m. Solo se reducen por cambio de

alternativos diseño o aislamiento.

223
5. VALORES LÍMITES ADMISIBLES
Existen varias normas tanto nacionales como internacionales. Las propias

compañías establecen sus límites, en función de su experiencia, según tipo de
máquina e instalación.
La norma ISO 2372 tiene las siguientes características más relevantes:
Aplicables a equipos rotativos en el rango 600 - 12.000 rpm
Parámetros para su aplicación:
Nivel global de vibración en velocidad,

valor eficaz RMS, entre 10 y 1000 Hz.
Distingue varias clases de equipos:
Clase I. Equipos pequeños hasta 15 KW
Clase II. Equipos medios de 15-75 KW. o hasta 300 KW con

cimentación especial.
Clase III. Equipos grandes >75 KW con cimentación rígida o > 300
KW con cimentación especial.
Clase IV. Turbomaquinaria (equipos con RPM > Velocidad crítica).

224
Para conocer si un determinado nivel de vibraciones en una máquina concreta

es admisible o no se aplica la tabla siguiente:
Ejemplos de apreciación de la calidad

Gamas de severidad vibratoria para grupos particulares de máquinas.
Velocidad cuadrática
Gama en mm/s en los límites Grupo I Grupo II Grupo III Grupo IV
de la gama (RMS)
0,28
0,28
0,45
0,45 A
0,71 A
0,71
1,12
1,12 B A
1,80
1,80 B A
2,80
2,80 C B
4,50
4,50 C B
7,10
7,10 D C
11,2
11,2 D C
18
18 D
28
28 D
45
45
71
A - Bueno. B - Satisfactorio. C - Insatisfactorio. D - Inaceptable.

225
Otras normas sobre vibraciones en máquinas:
ISO 2041 Vocabulario

ISO 2372 Vibraciones de Máquinas con velocidades de operación de 10
a 200 rev./s
ISO 2373 Vibraciones de Maquinaria eléctrica con eje entre 80 y 400
m/m
ISO 2954 Vibraciones de Maquinaria Rotativa y Alternativas
(Instrumentos)
ISO 3945 Vibraciones en grandes máquinas con velocidad entre 10 y
200 rev/s.
ANSI 52.17-1980 Técnicas de Medida de Vibraciones en Maquinaria.
6. MONITORIZACIÓN DE EQUIPOS
-El seguimiento del nivel de vibraciones y, por tanto, del estado de la maquinaria se
puede hacer con instrumentos portátiles o en continuo. En el primer caso se toman
lecturas periódicas a la maquinaria a controlar, siempre en los mismos puntos.
Posteriormente se analizan los datos tomados. Existen instrumentos registradores
que, previamente definida la ruta y los puntos de medida, pueden volcar las
medidas efectuadas directamente en la memoria de programas que ayudan al
diagnóstico o simplemente alertar cuando se superan los límites preestablecidos.
Se evitan así errores de transcripción.
-El monitorizado en continuo se emplea cuando el fallo en la máquina puede

aparecer de manera repentina o bien cuando las consecuencias del fallo son
inaceptables (turbogeneradores y turbo maquinaria en general, que son máquinas
únicas, costosas y críticas para el proceso).
-Para establecer un plan de monitorizado continuo hay que dar los siguientes
pasos:
1) Seleccionar las máquinas a monitorizar

2) Seleccionar el tipo de monitorización requerida
3) Formar al técnico que dirija el programa y seleccione la
instrumentación apropiada.
4) Determinar la condición normal, niveles de alarma y de disparo para
cada máquina seleccionada.
ACTIVIDADES
.Conocer y usar vibrómetros

.Mostrar uso y análisis con analizador FFT
.Conocer software específico análisis vibraciones
BIBLIOGRAFÍA
[2] -Manual de mantenimiento de instalaciones industriales. A. Baldin. 9

[7] -Management of Industrial Maintenance. A. Kelly & M.J. Harris. 9
[21 -Tecnología del Mantenimiento Industrial. Félix Cesáreo Gómez de León.
[23] -Técnicas del Mantenimiento y Diagnóstico de Máquinas Eléctricas Rotativas. Manés Fernández Cabanas
y Otros.

226
Mantenimiento e Informática
15. MANTENIMIENTO E INFORMÁTICA
1. GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO ASISTIDO POR ORDENADOR
La cantidad de informaciones cotidianas disponibles en un servicio de mantenimiento

implica medios de recogida, almacenamiento y tratamiento que solo lo permite el útil
informático.
Un programa de mantenimiento asistido por ordenador (GMAO) ofrece un servicio

orientado hacia la gestión de las actividades directas del mantenimiento, es decir,
permite programar y seguir bajo los tres aspectos, técnico, presupuestario y
organizacional, todas las actividades de un servicio de mantenimiento y los objetos de
esta actividad a través de terminales distribuidos en oficinas técnicas, talleres,
almacenes y oficinas de aprovisionamiento.
Deberá tener una concepción modular que permita una implantación progresiva, aunque
en cualquier caso hay que contar con un esfuerzo importante para la "documentación
completa de las nomenclaturas" antes de poder ser utilizados.
Un programa GMAO puede implicar una "eficaz modificación de las funciones del
mantenimiento". Lo ideal es que, en un primer momento, no modifique demasiado los
procedimientos, pero ayude a precisarlos.
La tendencia actual es su desarrollo en lenguajes de 4ª generación (entornos gráficos),

sobre bases de datos relacionadas.
Podemos indicar que aporta las siguientes principales ventajas:
Exige que se ponga orden en el servicio de mantenimiento.
Mejora la eficacia.
Reduce los costos de mantenimiento.
Esuna condición previa necesaria para mejorar la disponibilidad de los

equipos.
Las cifras medias conocidas de rentabilidad son:
Reducción de un 6% en los costos de mantenimiento (mano de obra, propia,

ajena, materiales, repuestos).
Mejora de un 15% de la eficacia industrial (productividad, carga pendiente,

urgencias, horas extras, tiempos perdidos, eficacia de las acciones por
decisiones tomadas en base a una información veraz y actual, mejor
aprovechamiento de los recursos, etc.).
Tiempo de retorno de la inversión de dos años.
En cuanto a los gastos de su implantación, indicar que no es sólo el costo del programa.

227
La inversión total de implantación de un programa GMAO suele ser:

Costo del Software, 25%
Costo del Hardware, 25%
Tiempo dedicado a la documentación e integración, 35%
Formación de usuarios, 15%
2. CAMPOS A GESTIONAR
Existen, bajo la denominación de GMAO, diversas categorías de programas:
Programas de Gestión del Mantenimiento, bastante parecidos a los de Gestión

Administrativa; su función fundamental es llevar informáticamente la función de
mantenimiento, sus gastos de mano de obra y de material, así como los stocks de
repuestos.
Programas de ayuda a la decisión y a la optimización de las funciones de

preventivo, que permiten decidir las acciones y sus frecuencias en función de los
informes de intervenciones.
Programas de ayuda a la explotación de los equipos que utilizan informaciones de

disponibilidades y de ayuda al diagnóstico.
Las funciones más frecuentes a realizar son las siguientes:

228
-Gestión de datos técnicos.

-Gestión del mantenimiento de equipos.
-Gestión de compras y subcontratación.
-Gestión de stocks de repuestos.
-Seguimiento y Control de Gastos del Mantenimiento.
-Sistema de Información (Cuadro de Mando).
A continuación se indican cuales son sus funcionalidades típicas:
Gestión de datos técnicos
Descripción y Codificación detallada de todos los equipos.

Descripción y Codificación de las piezas de recambio.
Especificaciones y datos técnicos de equipos y piezas (materiales, fabricante,
condiciones de servicio, etc.).
Gestión del Mantenimiento de Equipos
Planificación y organización de las intervenciones:
.preventivas (sistemático, predictivo).

.correctivas (arreglos, reparación).
Tratamiento de urgencias y cargas de trabajo.

Ordenes de trabajo, lanzamiento.
Preparación y programación de trabajos.
Control de trabajos terminados.
Histórico de equipos.
Análisis estadístico de fallos y operaciones de Mantenimiento
(MTBF, MTTR, λ, μ, D).
Gestión de Compras y Subcontratación
Lanzamiento de Propuestas de Compra y Contratación.

Petición y Comparación de Ofertas.
Lanzamiento y seguimiento de Pedidos.
Recepción/Certificación de Pedidos.
Gestión de Stocks
Control de existencias.
Emisión de órdenes de reaprovisionamientos.
Gestión de listas de reservas.
Inventarios rotativos y control del inmovilizado.
Control de roturas de stocks y optimización del mismo.

Gestión de Costes
Control sistemático de Gastos:
-Por cuentas de cargo (Plantas, Unidades, etc.).

-Por conceptos de cargo (Propio, Ajeno, Repuestos).
-Por naturaleza (Pintura, Mecánica, Electricidad, Instrumentación, etc.).
-Por zonas o responsables.
-Etc.
Comparación sistemática del gasto real con el Presupuesto: Desviaciones.

Ayudas para la confección del Presupuesto anual del servicio.
Estadísticas, Cuadro de Mando, Ratios
Toda la información manejada por los módulos anteriores debe ser convenientemente
recopilada, sintetizada, ordenada y tratada para convertirla en información fácil de
asimilar y utilizar mediante una serie de gráficos, tendencias, ratios, etc. que muestren la
marcha del servicio, grado de aproximación a los objetivos marcados, desviaciones, etc.
En esencia lo que denominamos el cuadro de mando, que debe orientar y aconsejar al
jefe de mantenimiento en la toma de decisiones.
Cada vez es más frecuente se incorporen módulos para la gestión documental (planos,
información técnica). Es uno de los módulos más útiles para mantenimiento.
3. DIAGNÓSTICO MEDIANTE SISTEMAS EXPERTOS
Cuando los programas de ayuda al mantenimiento son capaces de diagnosticar fallos se

habla de MAO (Mantenimiento Asistido por Ordenador). Entre ellos también existen
categorías:
Sistemas integrados en autómatas programables. Necesitan una programación

particular.
Tarjetas de diagnóstico o de adquisición datos. Comparan en tiempo real los

ciclos de las máquinas a un estado de buen funcionamiento inicial o teórico.
Generadores de sistemas expertos, que permiten buscar la causa inicial (raíz)

del fallo, si se ha documentado correctamente.
Los sistemas expertos (S.E.) representan un campo dentro de la llamada Inteligencia

artificial que más se ha desarrollado en la actualidad en el área de diagnósticos en
mantenimiento, después de una probada eficacia en el campo de la medicina. Los S.E.
son programas informáticos que incorporan en forma operativa, el conocimiento de una
persona experimentada , de forma que sea capaz tanto de responder como de explicar
y justificar sus respuestas. Los expertos son personas que realizan bien las tareas
porque tienen gran cantidad de conocimiento específico de su dominio, compilado y

almacenado en su memoria a largo plazo. Se necesita al menos 10 años para adquirir

tal información, la cual está formada por:
-conocimientos básicos y teóricos generales

-conocimientos heurísticos (hechos, experiencias)
Es casi imposible que se obtengan todos a partir de la experiencia solamente.
La diferencia de un S.E. con respecto a los programas informáticos convencionales

radica en que los S.E., además de manejar datos y conocimientos sobre un área
específica, contiene separados el conocimiento expresado en forma de reglas y hechos,
de los procedimientos a seguir en la solución de un determinado problema. Finalmente
los S.E. pueden justificar sus resultados mediante la explicación del proceso inductivo
utilizado.
Los S.E. son programas más de razonamiento que de cálculo, manipulan hechos
simbólicos más que datos numéricos.
El primer S.E. de diagnóstico fue el MYCIN (1976) para diagnóstico médico (Universidad
de Stanford). Después se han desarrollado una gran cantidad de S.E. de diagnóstico en
diversas áreas (química, geología, robótica, diagnóstico, etc.).
4. COMPONENTES DE UN S.E.
La figura 2 es una representación esquemática de los principales componentes de un

S.E.:

-Base de Conocimiento y Base de Hechos.
Es el lugar dentro del S.E. que contiene las reglas y procedimientos del dominio de
aplicación, que son necesarios para la solución del problema. El conocimiento se
almacena para su posterior tratamiento simbólico. Se entiende por tratamiento
simbólico a los cálculos no numéricos realizados con símbolos, con el fin de determinar
sus relaciones.
El Módulo de reglas, que se encuentra en la Base de Conocimientos, contiene los

conocimientos operativos que señalan la manera de utilizar los datos en la resolución de
un problema, simulando el razonamiento o forma de actuar del experto.
La Base de Hechos se estructura en forma de base de datos.
Ejemplo:
Hecho 1: un aceite diluido reduce la presión de lubricación.
Regla 1: SI el aceite está diluido, ENTONCES la presión del aceite se

reducirá.
-Motor de Inferencia.
Es la unidad lógica que controla el proceso de llegar a conclusiones partiendo de los

datos del problema y la base de conocimientos. Para ello sigue un método que simula el
procedimiento que utilizan los expertos en la resolución de problemas. Su módulo de
control señala cuál debe ser el orden en la aplicación de las reglas.
-Interfase de Usuarios.
Componente que establece la comunicación entre el S.E. y el usuario.
-Adquisición del Conocimiento.
Es el proceso de extracción, análisis e interpretación posterior del conocimiento, que el

experto humano usa cuando resuelve un problema particular y la transformación de este
conocimiento en una representación apropiada en el ordenador.
-Mecanismo de aprendizaje.
Es el proceso mediante el cual el S.E. se perfecciona a partir de su propia experiencia.

Los S.E. pueden estar desarrollados en lenguajes clásicos de programación
(BASIC,FORTRAN, COBOL), en lenguajes de inteligencia artificial I.A. (LISP, PROLOG),
en lenguajes orientados a objetos (SMALLTALK) y conchas o shells, que son entornos
más sofisticados en los cuales solo hay que introducir los conocimientos, utilizando sus
propios módulos de representación del conocimiento.

5. JUSTIFICACIÓN DEL USO DE UN SISTEMA EXPERTO
A la hora de plantearse el uso de un S.E. hay que determinar si el problema es adecuado

para resolverlo mediante S.E. Para ello se tienen en cuenta tres condiciones:
Plausibilidad (que sea posible)
Justificación
Adecuación
-Plausibilidad.
Existencia de expertos en el área del problema.

Los conocimientos del experto no solo son teóricos sino que además aporta
experiencia en su aplicación.
Los expertos deben poder explicar los métodos que usan para resolver los
problemas.
Disponer de casos de pruebas que permitan comprobar los casos desarrollados.
La tarea no debe ser ni demasiado fácil ni demasiado difícil. Lo más difícil es
expresar el conocimiento en la estructura adecuada para el S.E.
-Justificación.
Ventajas que ofrece su utilización.

Rentabilidad económica.
-Adecuación.
Problemas que no se presten a una solución algorítmica.

Problema suficientemente acotado para que sea manejable y suficientemente
amplio para que tenga interés práctico.
Problemas con ciertas cualidades intrínsecas como:
.Conocimiento subjetivo, cambiante, dependiente de los juicios
particulares de las personas, etc.

6. REFERENCIAS
A continuación se indican una serie de direcciones de Internet, de interés en el

campo de mantenimiento, clasificadas por áreas:
Organizaciones de mantenimiento
Asociación Española de Mantenimiento

www.aem.es
European Federation of National Maintenance Societies

www.aem.es
Society for Maintenance and Reliability Professinals (EEUU)

www.smrp.org
Australian Graduate School of Engineering (Universidad de Sidney)

www.agsei.edu.au
Estudios y análisis
· www.benchmarkingnetwork.com
· www.bestpractice.com
· www.mantenimientomundial.com
· www.plantmaintenance.com
Información sobre software de mantenimiento
· www.knowledgestorm.com
Foros de debate
· www.reliability-magazine.com
· www.mantenimientomundial.com
· www.maintenanceonline.co.uk
· www.industrycommunity.com
· www.viinst.org

Aulas virtuales
· www.v-workshops.com
· www.maintenanceresources.com
· www.e-references.-com (Área industria de automoción)
Libros
· www.maintbook.com
· www.newstandardinstitute.com
Almacenes virtuales de mantenimiento
· www.sparesfinder.com
ACTIVIDADES
Aplicación con un sistema GMAO comercial.
BIBLIOGRAFÍA
[3] -Mantenimiento: Fuente de Beneficios. Jean Paul Souris.6
[17] -Machinery Component Maintenance and Repair. H.P. Bloch. 9
[28] -A fondo: Sistemas Expertos. Louis E. Frenzel, Jr. Anaya Multimedia.

BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA
Teoría y Práctica del Mantenimiento industrial. F. Monchy. MASSON, S. A.

Barcelona (1990)
ISBN: 84-311-0524-0
Manual de mantenimiento de instalaciones industriales. A. Baldín,

L. Furlanetto, A. Roversi, F. Turco. G.G. Barcelona (1982)
ISBN: 84-252-1131-X
Gestión del Mantenimiento. Francis Boucly. AENOR (1998)
Tecnología del Mantenimiento Industrial.

Félix Cesáreo Gómez de León
Universidad de Murcia (1998)
Técnicas del Mantenimiento y Diagnóstico de Máquinas Eléctricas Rotativas.

Manés Fernández Cabanas y Otros
Marcombo. Barcelona (1998)
Mantenimiento de Motores Diesel

V. Macian
Universidad Politécnica de Valencia (2002)
236
BIBLIOGRAFÍA GENERAL
1.- GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO
[1] Teoría y Práctica del Mantenimiento industrial. F. Monchy. MASSON, S. A.

Barcelona (1990)
ISBN: 84-311-0524-0
[2] Manual de mantenimiento de instalaciones industriales. A. Baldín, L.

Furlanetto, A. Roversi, F. Turco. G.G. Barcelona (1982)
ISBN: 84-252-1131-X
[3] Mantenimiento: Fuente de Beneficios. Jean Paul Souris. Díaz de Santos,

S.A.
Madrid (1992)
ISBN: 84-7978-021-5
[4] Gestión del Mantenimiento. Francis Boucly. AENOR (1998)
[5] Gestión del Mantenimiento. Criterios para la Subcontratación. J.M. de

Bona. F.Confemetal (1999).
[6] Gestión integral del Mantenimiento. Elola, Tejedor y Muguburu. Marcombo

(1997)
[7] Management of Industrial Maintenance. A. Kelly & M.J. Harris.

Butterworths.
London (1978)
ISBN: 0-408-01377-X
[8] La Maintenance Productive Totale. Seiichi Nakajima. AFNOR. Paris

(1986)
ISBN: 2-12-465-111-0
[9] El Mantenimiento en España. Encuesta sobre la situación en las

empresas españolas. Asociación Española del Mantenimiento. Barcelona
(2000)
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[10] TPM en Industrias de Procesos.
Tokutaro Suzuki
TGP – HOSHIN, S.A. Madrid (1995)
[11] Maintenance Engineering Handbook.

Lindley R. Higgins
McGraw-Hill (1995)
[12] Hacia la excelencia en Mantenimiento

Francisco Rey Sacristan
TGP – Hoshin, S.L. Madrid (1996)
[13] Organización y Liderazgo del Mantenimiento

John Dixon Campbell
TGP – Hoshin, S.L. Madrid (2001)
[14] Teoría y Práctica del Mantenimiento Industrial Avanzado

I.J. González Fernández
FC Editorial. Madrid (2003)
2.- TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO
[15] Mantenimiento de Motores de Combustión Interna Alternativos. Vicente Macián

Muñoz. Universidad Politécnica Valencia (1993)
ISBN: 84-7721-242-2
[16] Práctica de la Lubricación. R. Benito Vidal (Editor-Autor). Barcelona (1991)

ISBN: 404-8250-7
[17] Improving Machinery Reliability. Heinz P. Bloch. Gulf Publishing Co. Houston
(1988)
ISBN: 0-87201-455-X
[18] Machinery Failure Analysis Troubleshooting. H. P. Bloch. Gulf Publishing Co.

Houston (1986)
ISBN: 0-87201-872-5
[19] Machinery Component Maintenance and Repair. H. P. Bloch. Gulf Publishing Co.
Houston (1985)
ISBN: 0-87201-453-3
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[20] Major Process Equipment Maintenance and Repair. H.P. Bloch. Gulf
Publishing Co. Houston (1985)
ISBN: 0-87201-454-1
[21] Sawyer's Turbomachinery Maintenance Handbook (3 vol.) J.W. Sawyer

Turbomachinery International Publications. Norwalk (Connecticut, USA)
(1980)
ISBN: 0-937506-03-6
[22] Manual SKF de mantenimiento de rodamientos. SKF. Suecia (1992)

Reg. 70.20000.1992-10
[23] Tecnología del Mantenimiento Industrial.

Félix Cesáreo Gómez de León
Universidad de Murcia (1998)
[24] Maintenance Engineering Handbook.

Lindley R. Higgins
McGraw-Hill (1995)
[25] Técnicas del Mantenimiento y Diagnóstico de Máquinas Eléctricas

Rotativas.
Manés Fernández Cabanas y Otros
Marcombo. Barcelona (1998)
[26] Análisis PM
Kunio Shirose y Otros
Productivity Press. Madrid (1997)
[27] Mantenimiento de Motores Diesel

V. Macian
Universidad Politécnica de Valencia (2002)
[28] Ingeniería de Mantenimiento. Técnicas y Métodos de aplicación en la fase

Operativa de los equipos
Crespo Márquez, Moreu de León y Sánchez Herguedas
Ediciones AENOR. Madrid (2004)
239
3.- TEMAS RELACIONADOS
[29] Manual de Stocks. Norberto J. Munier. Proinvert. Buenos Aires (1968)
[30] Prontuario de Gestión de la Calidad. Grupo INI. Madrid (1992)

ISBN: 84-88320-00-0
[31] A fondo: Sistemas Expertos. Louis E. Frenzel, Jr. Anaya Multimedia. Madrid
(1989) ISBN: 84-7614-199-8
Revistas: *MANTENIMIENTO
Asociación Española del Mantenimiento. Barcelona (Mensual)
*GESTIÓN DE ACTIVOS INDUSTRIALES

Editorial ALCIÓN. Madrid (Bimensual)
*DIESEL & GAS TURBINE WORLDWIDE

USA . (Mensual)
*COMPRESSORTECH
USA (Bimensual)
*TURBOMACHINERY INTERNATIONAL
USA (Bimensual)
*POWER JOURNAL
Siemens. Germany (Semestral)
240

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TECNICAS DE

1.1 Qué es el Mantenimiento

CAPÍTULO II GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO

2. GESTIÓN DE LOS EQUIPOS 13

2.1 Naturaleza y Clasificación de los equipos

3. GESTIÓN DE LOS RECURSOS HUMANOS 22

3.1 Organigrama de Mantenimiento. Funciones. Efectivos

4. GESTIÓN DE LOS TRABAJOS 32

4.1 Introducción: Políticas de Mantenimiento

Rev. 5 Agosto 2004

5. CONTROL DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO 49

5.1 El presupuesto de Mantenimiento

CAPÍTULO III TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO

6. ANÁLISIS DE FIABILIDAD DE EQUIPOS 63

7.1 Importancia de la alineación

7.4.1 El reloj comparador

7.5 Método indicador inverso

Rev. 5 Agosto 2004

8.1 Importancia del equilibrado

9. MTO. CORRECTIVO: DIAGNÓSTICO DE FALLOS EN EQUIPOS 109

9.1 Análisis de fallos en componentes mecánicos

9.1.1 Averías en Rodamientos

9.2 Análisis de averías en máquinas de procesos

9.2.1 Averías en Bombas Centrífugas

10. MTO. CORRECTIVO: MECANISMOS DE DESGASTE Y TÉCNICAS

10.1 Mecanismos y modos de desgaste

10.4.1 Thermo Spray

10.5 Procedimientos avanzados

10.5.1 Implantación iónica

10.6 Selección de tratamientos

Rev. 5 Agosto 2004

11. ANÁLISIS DE AVERÍAS 157

11.7.1 Diagrama de Pareto

12. TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO 176

12.1 Definición y principios básicos

12.3.1 Preparación inicial

12.4 Técnicas de mantenimiento predictivo

12.4.1 Inspección visual

Rev. 5 Agosto 2004

13. DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS POR ANÁLISIS DE LA

14. DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS POR ANÁLISIS DE VIBRACIONES 208

14.1 Conceptos fundamentales

14.4.1 Desequilibrio dinámico de rotores

14.5 Valores límites admisibles

15. MANTENIMIENTO E INFORMÁTICA 227

15.1 Gestión de Mantenimiento asistido por ordenador (GMAO)

Rev. 5 Agosto 2004

Se entiende por Mantenimiento a la función empresarial a la que se encomienda el

- prevenir y/ó corregir averías.

"La Terotecnología es el conjunto de prácticas de Gestión, financieras y técnicas

Todo ello nos lleva a la idea de que el mantenimiento empieza en el proyecto de la

-Son misiones de mantenimiento:

. la vigilancia permanente y/ó periódica.

Técnicas de Mantenimiento Industrial 1

-Los objetivos implícitos son:

.Aumentar la disponibilidad de los equipos hasta el nivel preciso.

2. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DEL MANTENIMIENTO.

El término "mantenimiento" se empezó a utilizar en la industria hacia 1950 en

El concepto ha ido evolucionando desde la simple función de arreglar y reparar los