Código Aeronaútico Argentino

CÓDIGO AERONAÜTICO ARGENTINO
(Sancionado por ley 17285- Del 17/V/67; “B. O. “, 23/V/67- Con las Modificaciones
introducidas por las leyes 19620, 20509 Y 22390.
Tít. I – Generalidades
Artículo 1.- Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina,
sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con
el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las
normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento,
son aplicables también a las aeronaves militares.
Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las
militares, deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se comunicara
dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de que
sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.
Nota: 1.- Se refunden los textos de los arts. 1 y 2 de la ley 14. 307 para precisar
debidamente el ámbito de aplicación del código.
Conc.: Ley 14307, art. 1 y 2; proyecto ley aeronáutica civil 1958, arts. 1 y 2; ley 17094, art.
3.
Las notas a pie de artículo pertenecen a los autores de la Comisión redactora que
integraron los doctores. Héctor r. Perucchi, Federico M. Videla Escalada y Néstor Errecart.
Artículo 2.– Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los
principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad
aérea; y si aun la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios
generales del caso.
Las normas del libro primero del código penal se aplicaran a las faltas del libro primero del
código penal se aplicaran a las faltas y los delitos previstos en este código, en cuanto sean
compatibles.
Nota: 2.- Se ha juzgado necesario establecer una norma de solución a las lagunas del
derecho y a la aplicación de la ley supletoria.
El segundo párrafo, que concuerda con el art. 48 del decr. 2191/66 remite al libro 1 del
código penal, en forma específica, por contener este las normas generales que reglan la
materia.
Conc.: Artículo nuevo.
Esta norma reviste especial importancia pues consagra la autonomía científica del derecho
aeronáutico, ello tiene influencia en toda la estructura del código. En un plano
estrictamente legislativo reviste importancia en cuanto determina las normas supletorias.
Nuestra jurisprudencia ha recogido esta nueva solución legal a través de algunos fallos.
Ver los dictados por la Cam. Nac. Ap. En lo civil y com. Fed. Sala III en autos “chaim
moscowics y kasia lachman de moskowics c/Lloyd aéreo boliviano s/cobro de pesos”. E.
D., T. 93, pag. 79 y autos “vaya, Luis Ramón Fernando c/ valarche, Osvaldo Martín y otros
s/daños y perjuicios”. Causa 0062 registro n. 33 bis y recientemente la universal Cía. Arg.
De seguros c/lufthansa, L. A. E. D. T. 166, pag. 620, s. C. (365).
Tít. II – Circulación aérea

Cap. I – Principios generales
Artículo 3.- El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves espacio aéreo que los
cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales
relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Nota: 3.- El 2 párrafo se incluye para completar al texto anterior, con una disposición
expresa que permita la emisión de normas administrativas, necesarias para regular la
circulación aérea y garantizar la seguridad del vuelo.
Por la misma razón se ha modificado también el primer párrafo de este artículo.
Conc; ley 14007 art. 3; prov. 1958, art. 3.
Artículo 4.- Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados.
No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en
ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de
aeronaves en funciones sanitarias.
Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicio de transporte aéreo regular o
las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser disposiciones que
establezca la reglamentación.
Nota: 4.- Se ha cambiado la ubicación del texto, por tratarse de normas propias de
circulación aérea, reuniéndoselas en un solo artículo por referirse a una misma cuestión.
En el segundo párrafo de ha modificado la terminología a fin de aclarar debidamente el
concepto.
Conc.: Ley 14307, arts. 26 y 27; proy 1958, art. 4.
Artículo 5.- Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en
aeródromos privados sin autorización de su propietario.
El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación
del vuelo.
Nota: 5.- Como en el caso anterior se lo ha pasado a este lugar por razones
meteorológicas.
La última parte del texto de la ley 14307, fue suprimida por considerarse excesiva la
obligación contenida en ella.
Conc.: Ley 14307, art. 28; prov. 1958, art. 5.
Artículo 6.- Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una
aeronave. Se le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
Nota: 6.- Conc.: Ley 14307, art. 4; proy. 1958, art. 6.
Artículo 7.- Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo

podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
Nota: 7.- Se reemplaza “guerra y conmoción interior”, por un concepto más amplio, que
comprende ambos casos. La última parte del art. 5 de la ley 14307, se suprime por ser
redundante.
Conc.: Ley 14307, arts. 5 y 6; proy. 1958, art. 13.
Ver ley 23399 que incorpora como “artículo 3 bis” un nuevo texto al convenio sobre
aviación civil internacional.
Artículo 8.- La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser
prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de
vuelo.
Nota: 8.- Las modificaciones introducidas tienden a hacer más concreta la norma.
En cambio, se reemplazo el término “vuelo” por “actividad aérea”, porque la seguridad no
puede ser limitada al primer concepto.
Artículo 9.- El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad de vuelo, será
reglamentado por la autoridad aeronáutica.
En ningún caso se autorizara el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que
conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado conforme a
las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización.
Nota: 9.- La modificación introducida tiene por objeto evitar que el código contenga
enunciaciones propias de una reglamentación.
Se establece como excepción el transporte del material radiactivo por vía aérea porque el
mismo es cada vez mas frecuente y su adecuado embalaje y fiscalización eliminan
prácticamente toda peligrosidad.
Conc.: Ley 14307, art. 7; proy. 1958, art. 8.
Artículo 10.- Ninguna aeronave volara sin estar provista de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuaran vuelos
sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad
aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por esta. Igual procedimiento se
seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.
Nota: 10.- Se los ubica aquí, reunidos en un solo artículo, por tratarse de una norma propia
de circulación aérea. Se elimina la última parte del art. 9, porque la anotación de los actos
y contratos se realiza en el Registro Nacional de aeronaves.
En el último párrafo se incluyen las aeronaves en construcción y se contempla también la
hipótesis de vencimiento del certificado de aeronavegabilidad por el mero transcurso del
tiempo.
Conc.: Ley 14307, arts. 16, 89 y 90; proy. 1958, arts. 9 y 12.
Artículo 11.- Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para
comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. La
autoridad aeronáutica determinara que aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer
dicho equipo.
Nota: 11.- Se reemplaza “Poder Ejecutivo” por “autoridad aeronáutica” por tratarse de una
facultad propia de esta.
Artículo 12.- La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las
personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el
vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la
seguridad de vuelo.
Nota: 12.- Tiene modificaciones de forma.
Conc.: Ley 14307, art. 12, proy. 1958, art. 11.
Cap. II – Protección al vuelo
Artículo 13.- Los servicios de protección al vuelo serán prestado en forma exclusiva por el
Estado Nacional.
La planificación, habitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo
exclusivo de la autoridad aeronáutica. Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad
pública, efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos
parciales de aquellos.
Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonaran los usuarios. El Poder
Ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.
Nota: 13.- Los textos de ambos artículos de la ley 14307 se refieren a un mismo tema.
Además, se ha adoptado el criterio mas moderno de ampliar la protección a la totalidad del
espacio aéreo y, por la misma razón, no enumerar los servicios a fin de no restringir su
evolución futura.
La reglamentación de los servicios y los importes a abonar por la prestación de los mismos
son atribuidos del Poder Ejecutivo dada la naturaleza de éstos.
Artículo 14.- El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios
de protección al vuelo con otros países.
Nota: 14.- Las enmiendas introducidas tienden a evitar limitaciones innecesarias, como en
el caso del artículo anterior.
Cap. III – Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino
Artículo 15.- El ingresó al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos
en el art. 17, está supeditado a la autorización previa del Poder ejecutivo. Las aeronaves
extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.
Nota: 15.- Tiene modificaciones de forma; además se suprime la mención del aeródromo y
ruta de entrada, por ser un requisito al que deben ajustarse las aeronaves tanto nacionales
como extranjeras.
Conc.: Ley 14037, art. 11; proy. 1958, art. 16; decr.-Ley 22157/56; (ley 14467).
Artículo 16.- La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas,

pertenecientes a países vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se
ajustaran a las cláusulas de dichos acuerdos.
Nota: 16.- Tiene modificaciones de forma y ha sido ubicado en este capítulo por razones
metodológicas.
Artículo 17.- La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso

de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de
búsqueda, asistencia y salvamento o de vuelos que respondan a razones sanitarias o
humanitarias.
Nota: 17.- Tiene su origen en la necesidad de implementar las normas que sobre la
materia contiene el anexo 12 al convenio de aviación civil internacional, previéndose
además su extensión a los vuelos con fines sanitarios o humanitarios.
Conc.: Nuevo; proy. 1958, art. 18.
Artículo 18.- Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves deben
estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y
licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia,
regirán las cláusulas de éstos.
Nota: 18.- Tiene modificaciones de forma y ha sido complementado con una norma similar
a la del art. 16.
Artículo 19.- Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves
extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad
aceptados por la autoridad aeronáutica argentina o expedidos de conformidad con los
acuerdos internacionales en que la Nación sea parte.
Nota: 19.- La ley 14307 carece de esta norma pues su art. 7 1 se refiere únicamente al
personal que cumple funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula Argentina.
Conc.: Nuevo; proy. 1958, art. 20.
Artículo 20.- Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por
las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional
o de una aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica
donde se cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizaran entre la frontera y el aeródromo
o aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.
Nota: 20.- Tiene modificaciones de forma y se reúnen los dos artículos de la ley 14307 en
uno solo, por tratarse de una misma materia.
Artículo 21.- Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo,
deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional
más próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la
autoridad aeronáutica, la que indicara ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.
Nota: 21.- Contiene modificaciones de forma.
Artículo 22.- Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera
de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el
caso del artículo anterior, el comandante o en defecto de este cualquier otro miembro de la
tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No
podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para
asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.
Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las
mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su
pérdida o destrucción.
Artículo 23.- Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer
escala, no estarán sometidas a formalidad deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con
las disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo anterior.
Artículo 24.- Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino
sin autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea,
podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones
del caso.
Nota: 24.- Contiene modificaciones de forma y ha sido incluida en este capítulo por
razones metodológicas.
Tít. III – Infraestructura

Cap. I – Aeródromos
Ver decr. 92/70.
Artículo 25.- Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos lo que
están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del
inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Nota: 25.- Con modificaciones de forma.
Conc.: Ley 14307, art. 23, proy. 1958, art. 25.
Artículo 26.- Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o
intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos
provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de Sanidad,
aduana, migraciones y otros, se denominan aeródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinara los requisitos a que deberán ajustarse para que sean
considerados como tales.
Nota: 26.- Contiene modificaciones de forma, introducida una de ellas para precisar el
concepto de aeropuerto.
Conc.; Ley 14307, art. 24; proy. 1958, art. 26.
Artículo 27.- Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin
ésta se ajustara a las normas generales que al efecto determine el Poder ejecutivo.
La autoridad aeronáutica fijara el régimen t las condiciones de funcionamiento, en cada
caso.
Nota: 27.- El texto de la ley 14307 es complementado con dos disposiciones tendientes a
determinar las autoridades que habilitan y fijan el régimen de funcionamiento de los
aeródromos.
Conc.: Ley 14307, art. 25; proy. 1958 art. 27.
Artículo 28.- Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo 13, vinculados al uso
de aeródromos públicos estarán sujetos a derechos que abonaran los usuarios, cuya
determinación e importes a satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.
Nota: 28.- El texto de la ley 14037 ha sido modificado, por cuanto contempla sólo un caso
especifico, que no es el único ni el más importante en la explotación de los aeródromos.
Debe tenerse en cuenta que los servicios aquí referidos no son los de protección al vuelo,
regulados en el art. 13 de este código.
Véase Pluna c/Gobierno Nacional. L. L., 1983, D, pag. 436.
Artículo 29.- Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad

aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado
habitual o periódicamente, para este fin.
Nota: 29.- Su inclusión obedece a la necesidad de conocer y controlar todo lugar que
eventualmente puede ser utilizado para las actividades aeronáuticas.
Conc.: Nuevo.
Cap. II – Limitaciones al dominio
Artículo 30.- A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos,
a las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y
sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.
Nota: 30.- La seguridad del vuelo exige fijar disposiciones que limiten la altura de los
obstáculos a la circulación aérea ubicados en las proximidades de los aeródromos. El
anexo 14 al convenio de aviación civil internacional, del que la República Argentina es país
adherente, establece el sistema para determinar la limitación de las alturas de dichos
obstáculos, que son comprendidos debajo de superficies imaginarias. Este procedimiento
ha sido adoptado por el código definiéndose además las superficies de despeje de
obstáculos.
Conc.: Artículo nuevo; proy. 1958, art. 29.
Artículo 31.- En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje
de obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones,
plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una
altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la
circulación aérea.
Nota: 31.- Se establece la obligación de limitar la altura de los obstáculos, de la que resulta
el procedimiento del art. 34.
Artículo 32.- La autoridad aeronáutica determinara las superficies de despeje de

obstáculos de cada aeródromo publico existente o que se construya, así como de sus
modificaciones posteriores.
Nota: 32.- Cada aeródromo tiene sus propias particularidades y características; por lo
tanto, la altura máxima que podrán tener las construcciones, plantaciones, obras, etc.,
Debe establecerse para cada caso con el fin de asegurar los derechos de los propietarios.
Artículo 33.- La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa

de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a
una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos
determinadas para dicho aeródromo.
Nota: 33.- Tiene por objeto impedir la apertura al uso de los aeródromos, mientras subsista
el peligro que los obstáculos representen para la navegación aérea.
Artículo 34.- Si con posterioridad a la aprobación de las superficies de despeje de

obstáculos en un aeródromo publico se comprobase una infracción a la norma a que se
refieren los arts. 30 y 31 de este código, el propietario del aeródromo intimara al infractor la
eliminación del obstáculo y, en su caso, requerirá judicialmente su demolición o supresión,
lo que no dará derecho a indemnización.
Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese
creado.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de
30 días, la autoridad aeronáutica intimara su cumplimiento; en su defecto podrá proceder
por si, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.
Nota: 34.- Se prevén las infracciones a las normas relativas a las limitaciones de altura de
los obstáculos de aeródromos públicos y se establece el procedimiento a seguir en tales
casos.
Artículo 35.- Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los

obstáculos que constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del
propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que
corresponda.
El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.
Nota: 35.- Tiene algunas variantes de forma.
Tít. IV – Aeronaves
Cap. I – Concepto
Artículo 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en
el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.
Nota: 36.- Con una modificación introducida por ser más correcto el concepto de “espacio
aéreo”.
Si bien se mantiene una definición del principal objeto de derechos de esta ley, que es muy
similar a la anterior, a posteriori a la sanción de este código han aparecido, incluso en
nuestro país, aeronaves no conocidas antes, que han sido objeto de decisiones por parte
de autoridades aeronáuticas. Nos referimos a las denominadas “ultralivianos”, al respecto
consideramos ilustrativo el dictamen producido por el Departamento de asesoría jurídica
de la fuerza aérea Argentina que considera a los “ultralivianos” o “microlivianos” como
aeronaves.
Cap. II – Clasificación
Artículo 37.- Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las
destinadas al servicio del poder público.
Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al estado.
Nota: 37.- Se mantiene el sistema de la ley 14307, eliminándose la enunciación contenida
en el 2do. Párrafo.
La norma adopta el sistema objetivo o funcional, para clasificar a una aeronave como
pública o privada. En consecuencia una aeronave es pública solo cuando está destinada al
servicio del Poder ejecutivo, como las militares, de policía o aduana.
Fuera de ellas, no existen otras aeronaves públicas, aunque sean propiedad del estado,
pues no es la calidad del propietario lo que determina la clasificación de las aeronaves,
sino el fin específico a que se la destina.
No obstante, ha existido una confusión en cuanto al sentido de esta clasificación y se ha
interpretado que una aeronave es pública por el solo hecho de pertenecer al estado,
creándose así una colisión entre la norma legal y la realidad, en cuanto ésta se refleja en
la matriculación de las aeronaves.
Sin embargo, se ha estimado conveniente mantener la clasificación de la ley 14307 por ser
la correcta y por adaptarse a una eficaz delimitación del ámbito de la aviación civil.
Cap. III – Inscripción, matriculación y nacionalidad
Artículo 38.- La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de aeronaves, le

confiere nacionalidad Argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez
de los actos jurídicos realizados con anterioridad.
Nota: 38.- La reunión de parte de los tres artículos de la ley 14307 obedece a razones
metodológicas.
Se suprime la mención del “propietario” pues debe protegerse todo acto jurídico valido, aun
no realizado por el propietario.
Conc.: Ley 14037, art. 37, 39 y 46; proy. 1958, art. 37.
Ver decr. Ley 12359/57 ratificado por la ley 14467 convenio relativo al reconocimiento
internacional de derechos sobre aeronaves (Ginebra 1948) pag. 278.
Artículo 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de aeronaves pierde la

nacionalidad Argentina al ser inscripta en un estado extranjero.
Nota: 39.- Tiene modificaciones de forma, tendientes a adecuar su terminología.
Conc.: Ley 14307, art. 46, 2 parte; proy. 1958, art. 38.
Artículo 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les

asignaran marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculación, conforme con
la reglamentación, que se dicte. Dichas marchas marcas deberán ostentarse en el exterior
de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características
especiales que faciliten su identificación.
Artículo 41.- Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de
Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.
Nota: 41.- Se limita la enumeración de la ley 14307 exclusivamente a los motores,
debiendo entenderse que se trata de los que integran el grupo motopropulsor de la
aeronave.
Asimismo se incluye una norma que permita la inscripción de aeronaves en construcción;
debe tenerse presente que esta inscripción no implica matriculación.
Conc: ley 14307, art. 37; proy. 1958, art. 40.
Artículo 42.- Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las
restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso
máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato
de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el
extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave
hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.
Para ello se requiere que:
1.- El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo
inscriba en el Registro Nacional de aeronaves;
2.- El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matricula argentina;
3.- Se llenen los recaudos exigidos por este código para ser propietarios de una aeronave
Argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este
régimen, cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte
aéreo.
Nota: 42.- Conc.: Proy. 1958, art. 45; ley 17118, arts. 1 y 2 Se comienza aquí a regular
sobre el régimen de inscripción provisoria que no estaba contemplado en el código
reemplazado y cuya aplicación comenzó con la ley 17743.
Artículo 43.- También podrán ser inscriptas provisoriamente, a nombre de sus

compradores, que deberán cumplir los requisitos exigidos por el art. 48, las aeronaves
argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de
dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.
Nota: 43.- Posibilita a los propietarios de aeronaves argentinas, que deseen enajenarlas,
beneficiarse con la garantía de la reserva del dominio de aquellas hasta el íntegro pago de
su precio. La sujeción al régimen de la venta bajo condición resolutoria resuelve las dudas
planteadas por la redacción del art. 1376 del código civil, cuyas disposiciones deben
aplicarse supletoriamente.
Artículo 44.- La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de

los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registraran
simultáneamente.
Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la
transferencia a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la
matriculación y nacionalización definitiva.
Nota: 44.- Se establece el procedimiento para efectuar la inscripción provisoria y su
consecuente transformación en definitiva.
Conc.: Ley 17118, art. 3.
Cap. IV – Registro Nacional de Aeronaves
(Ver ley 17743 y decr. 4907/73)
Artículo 45.- En el Registro Nacional de aeronaves se anotaran:

1.- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la
transfieran, modifiquen o extingan;
2.- Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores;
3.- Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o
se decretan contra ellas;
4.- Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y
los certificados de aeronavegabilidad;
5.- La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las
modificaciones substanciales que se hagan en ellas;
6.- Los contratos de locación de aeronaves;
7.- El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;
8.- En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave.
Nota: 45.- Tiene modificaciones de fondo y de forma. El inc. 1 se eliminan las palabras
“todo documento” por tratarse del medio probatorio de los actos y resoluciones; en el 2 se
incluye la mención a los motores, cuyo régimen hipotecario se organiza en este código;
en el 6 se reduce la exigencia de inscripciones a los contratos de locación de aeronaves
por cuanto transmiten el carácter de explotador y en el inc. 7 se elimina el requisito de la
nacionalidad, para seguir el principio del domicilio en el art. 48 de este código para ser
propietario de una aeronave Argentina.
Artículo 46.- La reglamentación de este código determinara los requisitos a que deberá
ajustarse la inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y
cancelación.
La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el art. 48 de este código, producirá de
oficio la cancelación de su matrícula.
Igualmente se operara la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la
pérdida de la individualidad de la aeronave.
Nota: 46.- Se reúnen en un solo artículo, los dos textos de la ley 14307 por razones
metodológicas, agregándose el caso de pérdida de individualidad de la aeronave.
Conc.: Ley 14307, arts. 40 y 46; prov. 1958, art. 42.
Artículo 47.- El Registro Nacional de aeronaves es público.

Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese Registro
solicitándola a la autoridad encargada del mismo.
Nota: 47.- Conc.: Ley 14307, art. 41; prov. 1958, art. 43.
Cap. V – Propiedad de aeronaves
Artículo 48.- Para ser propietario de una aeronave Argentina se requiere:

1.- Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2.- Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3.- Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la república.
Nota: 48.- Por razones de método se reúnen los diferentes textos en una sola norma la ley
14307 no adopta un criterio uniforme, ya que mientras los arts. 42, 43, 44 exigían el
requisito del domicilio, el art. 45 agregaba el de la nacionalidad. Esta diferencia se hizo,
probablemente, teniendo exclusivamente en cuenta la Constitución de sociedades para la
explotación de servicios de transporte aéreo, excluyéndose-injustificadamente- empresas
dedicadas a otras actividades no aeronáuticas; por ello, se suprime el requisito de la
nacionalidad en el inc. 3, para lograr un criterio uniforme con respecto a las calidades
exigibles para ser propietario de aeronaves argentinas, cuestión ajena al destino o uso al
que estas pueden ser afectadas.
En el código anteriormente vigente se incurría en el grave error de emplear dos sistemas
jurídicos distintos: el del domicilio y el de la nacionalidad. En el nuevo texto se utiliza
únicamente el del domicilio, que es más ajustado a la tradición jurídica nacional. Con
precisión metodológica y de fondo, se reserva el sistema de la nacionalidad para la
explotación de aeronaves bajo bandera Nacional.
En cuanto a los recaudos a llenar para explotar servicios de transporte aéreo, ellos son
establecidos en el título VI de este código.
Además se reemplaza “sede social real efectiva” por “domicilio real” para adaptar la
terminología a los principios del código civil previniéndose también el caso de las
asociaciones.
Conc.: Ley 14307, arts. 42, 43, 44 y 45; proy. 1958, art. 44.
Artículo 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el
Registro Nacional de aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento
público o privado debidamente autenticado.
Nota: 49.- Se ha considerado necesario establecer la naturaleza de las aeronaves como
bienes muebles registrables. El requisito de la autenticación del documento privado se
establece ahora para efectuar la inscripción en el registro, a diferencia del texto anterior
que lo exigía para la validez del acto.
El art. 45 por otra parte establece la lista de actos que obligatoriamente deberían anotarse
en el registro.
Artículo 50,- la trasferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico
relacionado con las mismas previsto en el art. 45, inc. 1, 2, 6 y 8, no producirán efectos
contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de aeronaves.
Nota: 50.- Se liberaliza el régimen, eliminándose el requisito de la inscripción en el registro
para que los contratos se consideren perfeccionados entre las partes, puesto que en la
práctica esta exigencia se reveló inoficiosa.
Con ello se vuelve a la verdadera finalidad del Registro, es decir la publicidad con miras a
resguardar los intereses de terceros.
Artículo 51.- Los actos y contratos mencionados en el art. 45 incs. 1, 2, 6 y 8, realizados en

el extranjero y destinados a producir efectos en la república, deberán ser hechos por
escritura pública o ante autoridad consular Argentina.
Nota 51.- Se elimina la obligación de la autoridad consular de remitir testimonio de actos o
contratos realizados en el extranjero, por ser ello de interés para las partes a los efectos
previstos en el art. 50 de este código.
Ver decr. 4907/73, art. 5, fallo Cam. Nac. De Ap. En lo civil y com. Fed., Sala III, 24/2/81,
“Somma, Luis h. C. /Cygnus S. A. “, E.D., T. 93, pag. 356.
Cap. VI – Hipoteca
Artículo 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y
aun cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscriptos
conforme al art. 41 de este código.
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave
inscripta conforme a los arts. 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su
inscripción y matriculación definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en
que aeronave serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores
mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto
acreedor.
Nota: 52.- Se establece el alcance de la institución, regulándose los requisitos formales en
el artículo siguiente. Se incluye la prohibición de afectar aeronaves y motores con prenda
con registro, establecida ya para aquellas, por el decr.-Ley 6817/63, con el fin de crear un
régimen único y uniforme de garantías, evitando la anómala situación anterior que permitía
la inscripción simultánea sobre una misma aeronave, de hipotecas aeronáuticas y de
prenda con registro. El principio contenido en el tercer párrafo del artículo es consecuencia
del carácter provisorio que tiene la inscripción de aeronaves adquiridas bajo el régimen de
venta condicional.
El cuarto párrafo se refiere en especial a la hipoteca de motores, figura usada última mente
y prevista en algunas legislaciones modernas. Se han tratado de normativizar dos
problemas que en la práctica pueden crear complicaciones y quitar seriedad a la
institución.
El propósito de la solución es: a) que el acreedor este perfectamente informado de la
ubicación y del uso de los motores y b) que no exista colisión entre los intereses del
acreedor hipotecario de la aeronave y los del acreedor del motor ubicado en ella. La
hipoteca de aeronaves se extiende a todas las partes de la misma en el momento de la
Constitución del derecho real, pero los contratantes pueden también convenir el recambio
de aquellas dentro del mismo gravamen.
Artículo 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado

debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La
inscripción confiere al acreedor de un derecho de preferencia según el orden en que se ha
efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1.- Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2.- Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3.- Seguros que cubren el bien hipotecario;
4.- Monto del crédito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos;
5.- Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incs. 1 y 4, se la
individualizara de acuerdo al contrato de construcción y se indicara la etapa en que la
misma se encuentre;
6.- Si se tratase de hipoteca de motores; estos deberán estar previamente inscripción y
debidamente individualizados.
Nota: 53.- Los requisitos formales que se introducen tienden a precisar la identificación del
bien objeto del gravamen, en defensa de los intereses de terceros. Se prevé además
expresamente, el caso de la hipoteca de aeronaves en construcción y el de hipotecas de
motores, teniendo en cuenta las características propias de éstos actos.
Artículo 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del

seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al
propietario por daños causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo
estipulación expresa en contrario.
A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a
los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.
Nota: 54.- Se establece la trasferencia de la garantía a los seguros que cubren la aeronave
y sus accesorios, lográndose así una más amplia seguridad para los derechos del
acreedor, aun en el caso que desaparezca el bien hipotecado. La notificación a los
aseguradores tiene por objeto impedir la contestación por parte de terceros, de cesión de
la indemnización a favor de los acreedores hipotecarios.
Artículo 55.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores
hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre
su producido.
Nota: 55.- Artículo nuevo. La norma tiene por objetó garantizar, hasta sus últimas
consecuencias, los intereses del acreedor hipotecario, con la salvedad establecida en el
art. 57.
Artículo 56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su

inscripción, si ésta no fuese renovada.
Nota: 56.- El plazo establecido en este artículo se amplía a siete años, teniendo en cuenta
el término normal de amortización de las aeronaves.
Artículo 57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de

los créditos privilegiados establecidos en este código.
Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o
especial.
Nota: 57.- Artículo nuevo. La norma determina la colocación del acreedor hipotecario con
relación al privilegio que poseen para el cobro de su crédito; inmediatamente después de
los acreedores enumerados en el art. 61 y antes de cualquier otro, privilegiado o
quirografario.
Cap. VII – Privilegios
Artículo 58.- Los privilegios establecidos por el presente capítulo son preferidos a cualquier
otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá valer su privilegio sobre la
aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de aeronaves dentro del plazo
de 3 meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo
han originado.
Nota: 58.- Artículo nuevo. Se establece la prioridad absoluta de éstos créditos
adoptándose en el segundo párrafo la solución dada por el art. 4 del convenio de Ginebra
de 1948, sobre el reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves.
Artículo 59.- En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, este será
ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
Nota: 59.- Artículo nuevo; se trata del mismo principio establecido en el art. 55.
Artículo 60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1.- Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2.- Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de 1 año anterior a la fecha
del reclamo del privilegio.
3.- Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4.- Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas sobre el carácter especial
del privilegio aeronáutico ver fallo “Gobierno Nacional c/
crédito austral Buenos Aires”, e. D., T. (76, pag. 313.
Fuera del punto de destino, para continuar el viaje.
5.- Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
Nota: 60.- La modificación del inc. 5 se debe a que, en el transporte aéreo, el contrato de
ajuste usual se efectúa por períodos mensuales y no por viaje.
El resto del artículo tiene modificaciones de forma.
Artículo 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden
que se establece en el artículo anterior.
Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobraran a prorrata.
Los créditos privilegiados del último son preferidos a los de los viajes precedentes.
Nota: 61.- Artículo nuevo. Establece una serie de principios generales, algunos de ellos
contenidos en el convenio de Ginebra de 1948, que tienen por objeto asegurar una
adecuada prelación entre privilegios de categoría equivalente.
Artículo 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes
componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos
en el inc. 3 del art. 60 los hayan beneficiado directamente.
Nota: 62.- Artículo nuevo. El principio general debe ser que los privilegios se establezcan
tomando como asiento a la aeronave y a sus accesorios, pero es justo extender su alcance
a la carga y al flete cuando ellos se beneficien con motivo del socorro prestado.
Artículo 63.- los privilegios se extinguen:

1.- Por la extinción de la obligación principal.
2.- Por el vencimiento del plazo del plazo de 1 año desde su inscripción si ésta no fuese
renovada.
3.- Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegios de
mejor grado inscriptos conforme en art. 58 de este código.
Nota: 63.- Artículo nuevo. Se determinan taxativamente las causas de extinción de los
privilegios, consagrándose en el inc. 1 la solución general de derecho común y en el inc. 2
un plazo que contempla el interés y la necesidad de dar estabilidad a las relaciones
jurídicas.
El inc. 3 recepciona el principio establecido en el art. 7 inc. 4, del convenio de Ginebra de
1948.
Artículo 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro
de los 15 días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento
en que las operaciones estén terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.
Nota: 64.- Artículo nuevo. La brevedad de los términos tiene por objeto no tratar la
circulación de los bienes de que se trate; parece oportuno exceptuar de la inscripción a
estos créditos en razón de su naturaleza y del breve tiempo de extinción.
Ver ley 12359 ratificante del convenio de Ginebra de 1948 que trata el régimen
internacional de los privilegios aeronáuticos.
Cap. VIII – Explotador
Artículo 65.- Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
Nota: 65.- Se mantiene básicamente la redacción del art. 58 del código vigente, pero se ha
fijado el concepto en un artículo separado, dada la importancia que reviste la figura del
explotador.
Asimismo, se ha agregado el requisito de la legitimidad en la utilización, para precisar el
sentido jurídico del derecho del explotador, por cuanto quien, sin derecho, se apropiara de
una aeronave también la utilizaría y no podría ser considerado explotador de aquélla.
En la época de la redacción final de este texto, se concretaron una importante cantidad de
apoderamientos ilegítimos de aeronaves por lo que resultó de gran importancia agregar a
la figura del explotador de aeronaves el concepto de “legitimidad” que aquí se ha
incorporado.
Artículo 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese

transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de
aeronaves.
Nota: 66.- La protección de la seguridad jurídica aconseja determinar, en todos los casos,
la persona de explotador de la aeronave. El propietario lo es originariamente, como
consecuencia directa de su derecho o dominio sobre la aeronave y conforme a la simple
aplicación de los principios generales del derecho civil, los cuales adquieren nueva
relevancia en materia aeronáutica por las características de la actividad regulada.
Conc.: Convenio de Roma de 1933, art. 2, inc. 3; convenio de Roma de 1952, art. 2, inc. 3.
Artículo 67.- La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al

propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedaran a cargo
exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el Contrato, el propietario y el explotador serán
responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa
de la aeronave.
Nota: 67.- Se reúnen ambas normas de la ley 14307 en un solo artículo, porque ambas se
refieren a las consecuencias de la inscripción. En el primer párrafo se han eliminado las
excepciones mencionadas en el art. 60 de la ley 14307, porque ellas deben ser
establecidas por ley Conc.: Le y 60.
Cap. IX – Locación de aeronaves
Artículo 68.- El contrato de locación de aeronaves produce la trasferencia del carácter de

explotador del locador al locatario.
El Contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de
aeronaves, a los fines de los arts. 66 y 67 de este código.
Nota: 68.- El artículo tipifica el contrato de locación de aeronaves, por la importancia que
tiene la trasferencia del carácter de explotador en lo relativo a la responsabilidad.
Si bien los contratos de utilización, a pesar de haber sido objeto de estudios intensivos en
los últimos tiempos, no han llegado a alcanzar una tipificacion lo suficientemente precisa
para proceder a su reglamentación en el texto legislativo, desde la sanción de la ley 14307,
se ha avanzado bastante para justificar la inclusión de disposiciones relativas a la locación,
contrato cuya importancia en derecho aeronáutico nace de su influencia sobre la persona
del explotador de la aeronave.
Conc.: Convenio de Roma de 1933, art. 2, inc. 3; convenio de Roma de 1952, art. 2, inc. 3.
Sobre la diferencia entre la locación y el contrato de “leasing”, así como los contratos
calificados como de “locación-venta” por el derecho anglosajón, véase el fallo “Trafe s. A.
S/ quiebra”, e. D., T. 98, pag. 553.
Artículo 69.- El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada,

siempre que la conducción técnica de aquella y la dirección de la tripulación se transfieran
al locatario.
En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su
obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos,
provista de la documentación necesaria para su utilización.
En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato,
obligación que cesa si mediase culpa del locatario.
* Deberá leerse “locatario” según resulta del artículo y de la nota del codificador.
Nota: 69.- De acuerdo a las costumbres vigentes en materia de aviación, existe la
posibilidad de contratar una locación de aeronaves a casco desnudo o bien equipada y
tripulada;
en ambos casos, se cumplen los requisitos fundamentales del contrato, cuya regulación
supletoria está dada por las disposiciones del código civil.
Sin embargo, el régimen legal de las obligaciones del locador varía en una y otra hipótesis,
conforme surge de la redacción del artículo.
Artículo 70.- No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin

consentimiento del locador.
Nota: 70.- Las características particulares de la aeronave y su elevado valor imponen la
prohibición de la cesión o sublocación, salvo consentimiento del locador. Por lo demás, es
la norma generalmente contenida en la ley 14307 para todos los contratos de utilización.
En doctrina, la locación integra junto con el fletamento y el intercambio de aeronaves los
“contratos de utilización de aeronaves”.
Cap. X – Embargos – (Ver ley 23111)
Artículo 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las
públicas.
Nota: 71.- Tiene una modificación de forma.
La ley 23111 aprueba la “convención para la unificación de ciertas reglas relativas al
embargo preventivo de aeronaves” adoptada en Roma el 29 de mayo de 1933.
Artículo 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de aeronaves confiere a su

titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de
mejor derecho.
Artículo 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los

siguientes casos:
1.- Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2.- Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la
aeronave este lista para partir;
3.- Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los arts.
42 y 43 de este código.
Nota: 73.- Tiene modificaciones de forma y se modifica el inc. 3, para complementar la
institución establecida en los arts. 42 y 43.
Ver código aduanero (ley 22415), art. 876, inc. B, cuando habla del comiso del medio de
transporte y demás instrumentos empleados para la Comisión del delito (de contrabando).
Asimismo la ley 22439 de migraciones y fomento de la inmigración, en su art. 67, habla de
la “interdicción provisoria de salida del medio de transporte correspondiente”.
Cap. XI – Abandono de aeronaves – (Ver decr. 5764/67)
Artículo 74.- Las aeronaves de bandera Nacional o extranjera, accidentadas o

inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o
despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado Nacional, cuando su dueño o
explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de 6 meses de
producida la notificación del accidente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentara la forma y procedimiento para efectuar la notificación del
accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la
aeronave, sus partes o despojos.
Nota: 74.- Artículo nuevo. La existencia de numerosas aeronaves, accidentadas o no,
cuyos dueños las han abandonado en la practica, hace necesario crear un instrumento que
permita a la autoridad aeronáutica disponer de ellas, eliminando el peligro potencial que en
algunos casos significan o evitando su deterioro en otros. Para ello, la norma hace de
aplicación a las aeronaves los principios del código civil, estableciendo una presunción
“iuris et de iure” de abandono a favor del Estado Nacional. El plazo para remover la
aeronave, también tomado del código civil, tiene por objeto proteger los intereses del
propietario o explotador.
La inmovilización de hecho que menciona el artículo consiste simplemente en la no
realización de ningún tipo de actividad, por razones distintas a la inmovilización emergente
del embargo en los casos previstos en el art. 73 de este código.
Artículo 75.- Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la
navegación aérea, la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la
permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del
bien, la autoridad aeronáutica podrá proceder a su inmediata remoción.
Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su
propietario o explotador y están amparados por el privilegio establecido en el art. 60 inc. 3
de este código.
Nota: 75.- Artículo nuevo. Crea una excepción a la norma anterior, cuando razones se
seguridad e interés general exijan la remoción inmediata de la aeronave sin perjuicio de los
derechos del propietario o explotador, los gastos de remoción, reposición y conservación
de la aeronave deben estar a cargo de quien puede beneficiarse con ellos; por esto los
créditos provenientes de esos gastos son privilegiados. Nadie puede, por otra parte,
entorpecer la navegación aérea ni la operación de los aeródromos.
Tít. V – Personal aeronáutico – (Ver decr. 1954/77, p. 141)
se hace notar que este conjunto de normas impone la “certificación de idoneidad” para
todas las funciones aeronáuticas sin referirse a las distintas figuras específicas, para la
mayoría de las cuales las denominaciones no son uniformes. También cabe consignar que
en nuestro país no existe una patente específica de “comandante de aeronave”
Artículo 76.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de
matrícula Argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la
superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad
aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que estos confieren y los
requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.
Nota: 76.- Las modificaciones de forma introducidas tienen por objeto hacer más concreta
la norma e incluir en ella a todo el personal que interviene en la realización de actividades
aéreas. Se precisa, además, cual es la autoridad que otorga las habilitaciones.
Artículo 77.- La revalida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica

expedidos por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos suscritos entre ese Estado
y la Nación Argentina.
En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en
las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la
reciprocidad.
Nota: 77.- El cambio de ubicación obedece a razones de método; tiene modificaciones de
forma.
Artículo 78.- La autoridad aeronáutica determinara la integración mínima de la tripulación

de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere
necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás
aeronaves.
Nota: 78.- Se mantiene, como principio general, la exigencia respecto a las aeronaves
dedicadas al transporte dada la trascendencia de este servicio; se incorpora la facultad,
aunque potestativa, de que la autoridad extienda su control a otras actividades
aeronáuticas cuando razones de seguridad de vuelo hagan inconveniente que esta materia
quede librada al criterio del explotador.
Artículo 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,
investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de
quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al
mando es el comandante de la aeronave.
Nota: 79.- De hecho, toda aeronave en vuelo tiene un comandante. Por otra parte, razones
de orden técnico y legal, entre otras, indican la necesidad que la norma no se circunscriba
solo a las aeronaves dedicadas al transporte; esa es también la razón de la presunción
incorporada en la última parte del artículo.
Conc.: Ley 14307, arts. 72 y 73; proy, 1958, art. 69.
Artículo 80.- En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la
persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan
sido conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación
establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo.
Nota: 80.- Tiene modificaciones de forma impuestas por la norma establecida en el artículo
anterior.
Artículo 81.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina

sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los
mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes
para su seguridad.
Nota: 81.- Se sustituye “personal navegante” porque excluye a miembros de la tripulación
no comprendidos por el concepto suprimido y la facultad disciplinaria del comandante debe
extenderse a todo el personal que de el depende.
Se agrega “durante el viaje” para precisar el sentido de la norma; la referencia a la
circulación aérea se suprime porque nada agrega a las facultades del comandante.
Artículo 82.- En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer

en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la
tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.
Nota: 82.- Sin modificaciones.
Artículo 83.- El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a
efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los
pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.
Nota: 83.- Sin modificaciones salvo en la redacción.
Artículo 84.- El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la

eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo
disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad,
el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo.
Nota: 84.- Con modificaciones de forma para precisar el concepto. El 2 párrafo tiene por
objeto complementar al primero que solo se refiere al momento previo al vuelo.
Artículo 85.- El comandante de la aeronave registrara en los libros correspondientes los
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos
a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o un miembro de la tripulación, deberá tomar medidas
de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo
inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada
en el exterior del país dará intervención al Cónsul argentino.
Nota: 85.- La modificación introducida tiende a dar un alcance mayor al texto, dado que el
anterior sólo se refería a hechos ocurridos en vuelo en el extranjero.
Con.: Ley 14307, art. 80; proy. 1958, art. 75.
Artículo 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo,

las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave.
Nota: 86.- La sustitución de “trayecto” por “vuelo” tiene por objeto precisar el momento en
que la echazon debe efectuarse, la supresión del último párrafo del art. 81 de la ley 14307
obedece a la inoperancia que tiene dicha cláusula en la práctica.
A ese respecto ver la regulación establecida en el decreto-ley 16130/46, la que comprende
solamente al personal de a bordo. Asimismo el fallo plenario de la Cam. Nac. Del trabajo
de la Capital Federal, 23/2/82, en autos “Galeano, Angela c/aerotransportes entre Ríos s.
R. L. “, E. D., T. 98, pag. 342, asimismo sobre la inconstitucionalidad del art. 35 del decreto
16130/46, ver s. C., 18/10/84, autos “Dardanelli de coower, Ana i.M. C/Aerolíneas
Argentinas s. A. “, E. D. T. 112, pag. 344.
Artículo 87.- La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida
por las leyes de la materia.
Nota: 87.- La remisión se hace a las leyes laborales en general, ya que el personal
aeronáutico no está sometido en dicho sentido a un régimen especial.
Artículo 88.- En todo aeródromo publico habrá un jefe que será la autoridad superior del
mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será
designado por la autoridad aeronáutica.
La reglamentación respectiva determinara los requisitos necesarios para desempeñarse en
el cargo.
Nota: 88.- Tiene modificaciones de forma, precisándose la autoridad facultada par su
designación, pues el control de los aeródromos debe estar directamente en manos de la
autoridad aeronáutica, como un recaudo tendiente a lograr su perfecto funcionamiento y
alcanzar el mayor grado de seguridad en las actividades que se realicen en ellos.
Artículo 89.- La autoridad aeronáutica reglamentara las facultades y obligaciones de jefe y

demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
Nota: 89.- Sigue el artículo anterior por la relación que guarda con el mismo. Se determina
la autoridad encargada de dictar la reglamentación.
Artículo 90.- En los aeródromos probados habrá un encargado, pudiendo dicha función
estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por este. El
nombre, domicilio y fecha de designación del encargado serán comunicados a la autoridad
aeronáutica.
Nota: 90.- La inclusión del tenedor del campo tiene por objeto que la norma comprenda
todas las hipótesis posibles.
Tít. VI – Aeronáutica comercial

Cap. I – Generalidades – (Ver ley 19030 y decr. 6875/71)
Artículo 91.- El concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte

aéreo y los de trabajo aéreo.
Nota: 91.- Conc.: Decr.-Ley 1256/57, art. 2; proy. 1958, art. 81.
Artículo 92.- Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a
trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro.
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.
Nota: 92.- Se ha definido el servicio de transporte aéreo, lo que permite dar por exclusión
el concepto de trabajo aéreo, partiendo del supuesto que el transporte, sea aéreo o no,
responde a la noción del art. 162 del código de Comercio. Por otra parte, la definición de
trabajo aéreo en sentido positivo parece imposible, teniendo en cuenta la variedad de
actividades comprendidas en la expresión, tal como surge del documento 8337/944,
denominado “estudios generales del empleo de al aviación civil para trabajos aéreos”,
preparados por la o. A. C. I.
Con.: Artículo 1 del anexo 1, del decr. 4832 del 2 de mayo de 1960.
Artículo 93.- El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de

transporte aéreo regular y no regular.
Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción a
itinerario y horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte aéreo no regular el
que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijados.
Nota: 93.- La definición toma los dos elementos primordiales que caracterizan el transporte
regular, omitiendo mencionar la frecuencia porque ella resulta del horario y las tarifas
porque ellas no califican al transporte de regular o no regular siendo prevista, por otra
parte, su aprobación por la autoridad aeronáutica en el art. 109.
Conc.: Decr.-Ley 1256/57, art. 2; proy. 1958, art. 82.
Artículo 94.- Se considera interno el transporte aéreo realizado entre 2 o mas puntos de la
república. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la
república y el de un estado extranjero o entre 2 puntos de la república, cuando se hubiese
pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un estado extranjero.
Nota: 94.- Se complementa el texto de la ley 14307 con el concepto de transporte aéreo
interno y se ajusta el de transporte aéreo internacional al convenio de Varsovia de 1929
(ley 14111).
Artículo 95.- La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o

autorización previa, conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.
Nota: 95.- Fija el principio de la intervención administrativa previa a la realización de toda.
Actividad comercial aérea.
Artículo 96.- Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.

Excepcionalmente se podrá autorizar la cesión después de comprobarse que los servicios
funcionan en debida forma y que el beneficiario de la trasferencia reúne los requisitos
establecidos por este código para ser titular de ella.
Nota: 96.- Tiene modificaciones de forma. Se lo incluye aquí por razones de método.
Conc.: Ley 14307, art. 104; decr.-Ley 1256/57, art. 26; proy. 1958, art. 96.
Cap. II – Sección de transporte aéreo interno
Sección “A” – Explotación
Artículo 97.- La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por
personas físicas o sociedades comerciales que se ajusten a las prescripciones de este
código. Las sociedades mixtas y las empresas del estado quedan sujetas a dichas normas
en cuanto les sean aplicables.
Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia en
la República Argentina, para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el Poder
Ejecutivo, por motivos de interés general, podrá autorizar a dichas empresas a realizar
tales servicios bajo condición de reciprocidad.
Nota: 97.- La modificación introducida en la primera parte de este artículo permite la
participación del capital privado en la explotación de servicios comerciales aéreos internos,
tal como se prevé para lo internacional en el art. 128.
La reserva del tráfico aéreo de cabotaje, establecida en la segunda parte del artículo a
favor de las empresas nacionales, sigue la orientación fijada invariablemente por nuestro
país y es concordante con la prescripción del art. 7 del convenio de Chicago.
En su redacción, no obstante, se ha vuelto al criterio y texto del art. 100 de la ley 14037
con ligeras modificaciones exclusividad fijada en el art. 4 del decr.-Ley 12507/56 (ley
14467) podría afectar futuras integraciones regionales o impedir que nuestro país pudiese,
bajo condición de reciprocidad, otorgar tales derechos a empresas de países vecinos o no,
pero que hiciera a los intereses generales de la Nación negociar el intercambio de tales
derechos.
En tal sentido el texto del artículo modifica el art. 4 del decr.-Ley 129507/56.
Con.; Ley 14307, arts. 98, 100 y 101; decr.-Ley 1256/57, arts. 1 y 3; proy. 1958, art. 86.
Artículo 98.- Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deben
ser argentinas y mantener su domicilio real en la república.
Nota: 98.- Se ratifica el principio de que los servicios de transporte aéreo internos deben
estar en manos de empresarios argentinos.
Con.: Decr.-Ley 1256/57, art. 5, inc. C.
Artículo 99.- Las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las
leyes, condicionadas en particular a las siguientes exigencias:
1.- El domicilio de la Empresa debe estar en la república.
2.- El control y la dirección de la Empresa deben estar en manos de personas con
domicilio real en la república.
3.- Si se trata de una sociedad de personas, la mitad mas uno, por lo menos, de los socios
deben ser argentinos con domicilio en la república y poseer la mayoría del capital social.
4.- Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual
corresponda la mayoría de votos computables, deberán ser nominales y pertenecer en
propiedad a argentinos con domicilio real en la república. La trasferencia de estas acciones
sólo podrá efectuarse con autorización del directorio, el cual comunicara a la autoridad
aeronáutica, dentro de los 8 días de producidas la trasferencia, los detalles de la
autorización acordada.
5.- El presidente del directorio o consejo de administración, los gerentes y por lo menos
dos tercios de los directores o administradores deberán ser argentinos.
Nota: 99.- En el inc. 3 se ha eliminado “solidariamente responsable” por cuanto el concepto
excluía a las sociedades de responsabilidad Limitada.
El tercer párrafo del inc. E del art. 5 del decr.-Ley 1256/57 fue suprimido por ser
innecesario.
Se amplió el plazo del inc. 4, por estimarse más razonable.
Conc.: Decr.-Ley 1256/57, art. 5.
Artículo 100.- Las sociedades podrán establecerse exclusivamente para la explotación de

servicios de transporte aéreo o desarrollar esas actividad como principal o accesoria,
dentro de un rubro más general. En este caso, se constituirán de acuerdo con las normas
establecidas en este código y la discriminación de los negocios se hará en forma de
delimitar la gestión correspondiente a los servicios de Transportes aéreo y mostrar
claramente sus resultados.
Nota: 100.- Se han reunido ambos artículos por razones metodológicas.
Conc.: Decr.-Ley 1256/57, arts. 6 y 11.
Artículo 101.- El Poder Ejecutivo reglamentara los requisitos a llenar para los registros
contables, la duración de los ejercicios financieros y la forma de presentación de la
memoria, balance general y cuadro demostrativo de ganancias y perdidas. Las empresas
llevaran, además de los exigidos por el código de Comercio y leyes vigentes, los libros y
registros auxiliares que determine la autoridad aeronáutica.
Asimismo, la autoridad aeronáutica podrá efectuar las verificaciones y requerir los informes
necesarios para determinar, en un momento dado, el origen y distribución del capital
social.
Nota: 101.- Se establecen los conceptos de fondo contenidos en las normas citadas en las
concordancias, dejándose librada a la reglamentación de fijación de los aspectos formales.
La facultad de designar inspectores-que no son los agentes fiscalizadores del art. 342 del
código de Comercio- autorizada en el art. 13 del decr.-Ley 1256/57, resulta redundante,
frente a las normas que sobre inspección contiene el art. 178 del código vigente, que se
reproducen en el art. 133 del presente.
La facultad de determinar en un momento dado el origen y distribución del capital social de
las empresas que explotan servicios aéreos comerciales, otorgada en la última parte del
artículo, es habitual en otras legislaciones extranjeras y posibilita un exacto contralor de las
obligaciones que sobre el particular contiene el capítulo.
Conc.: Decr.-Ley 1256/57, arts. 8, 9, 10, 12 y 13; proy. 1958, art. 90.
Artículo 102.- Los servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión
otorgada por el Poder ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorización
otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, según corresponda, en el caso
de transporte aéreo no regular. El procedimiento para la tramitación de las concesiones o
autorizaciones será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un régimen de
audiencia pública para analizar la convivencia, necesidad y utilidad general de los
servicios, pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves
de reducido porte.
(Ver decr. 642/75)
Nota: 102.- Se precisa el objeto de la audiencia pública.
La exclusión prevista en la última parte del artículo tiene por finalidad acelerar el tramite la
autorización para los servicios que se prestan con aeronaves pequeñas, dada la reducida
posibilidad de competencia respecto de los servicios troncales; por ello la excepción
comprende también a los servicios regulares.
Conc.: Decr.-Ley 1256/57, arts. 23, 27 y 29; proy. 1958, art. 91.
Artículo 103.- Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas por un
período que no excederá de 15 años. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés
público que motivaron la concesión, ésta podrá ser prorrogada por lapsos no mayores al
citado a requerimiento de la Empresa.
La solicitud de prórroga deberá ser presentada con una anticipación no menor de 1 año
antes del vencimiento de la concesión en vigor.
Nota: 103.- Se efectuaron modificaciones de forma.
Artículo 104.- La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad.

Nota: 104.- Se mantiene el principio del art. 25 del decr.-Ley 1256/57, eliminándose su
segunda parte, donde se establecería una excepción que en la práctica desvirtuaba el
principio.
Por otra parte, la necesidad de asegurar el servicio público implica una discrecionalidad del
poder concedente, que no puede ser sometido a limitaciones.
Artículo 105.- No se otorgara concesión o autorización alguna sin la comprobación previa

de la capacidad técnica y económico-financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar
en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.
Nota: 105.- Se incluyen las concesiones.
Artículo 106.- En los servicios de transporte aéreo el personal que desempeña funciones
aeronáuticas a bordo deberá ser argentino.
Por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar, excepcionalmente, un
porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de 2 años a contar desde
la fecha de dicha autorización, estableciéndose un procedimiento, gradual de reemplazo
del personal extranjero por personal argentino.
Nota: 106.- Se amplía la excepción, refiriéndola a todo tipo de razones técnica, pues estas
pueden aparecer al comienzo de la explotación o en cualquier otro período.
Artículo 107.- Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrículas Argentina.
Sin embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por
razones de conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de
aeronaves de matrícula extranjera.
Nota:107.- Se ha aplicado la facultad de permitir la utilización de aeronaves de matrícula
extranjera, actualmente limitada a los casos de “urgencia técnica” por cuanto son las
necesidades del servicio y la propia conveniencia nacional, las que deben fundamentar la
excepción a conceder por la autoridad aeronáutica, como lo ha demostrado la práctica en
la aplicación del art. 18 del decr.-Ley 1256/57.
Artículo 108.- La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se
sujetaran los servicios de transporte aéreo.
Nota: 108.- Hay una modificación de forma.
Artículo 109.- Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a los

servicios de transporte aéreo regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidos a
aprobación previa de la autoridad aeronáutica.
Nota: 109.- Hay modificaciones de forma, ya que las escalas están incluidas en el
concepto de “itinerario” y el flete es una “tarifa”.
Se incluye el concepto de “capacidad” por ser uno de los elementos básicos a tener en
cuenta para el otorgamiento de servicios de transporte aéreo.
Las tarifas son aprobadas tanto para los servicios regulares como para los no regulares.
Artículo 110.- Los acuerdos que impliquen arreglos de pool, conexión, consolidación o
fusión de servicios o negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad
aeronáutica. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días, el acuerdo se
considerara aprobado.
Nota: 110.- No están en esta disposición ni requieren aprobación por la autoridad
aeronáutica, los acuerdos de intercambio de sus aeronaves celebrados entre las empresas
aerocomerciales. Tales contratos solo requerirán su inscripción en el Registro Nacional de
aeronaves cuando produzcan la trasferencia del carácter explotador.
Conc.: Ley 14307, art. 95; decr.-Ley 1256/57, art. 14; proy. 1958, art. 101.
Artículo 111.- A la expiración normal o anticipada de las actividades de la empresa, el

Estado nacional tendrá derecho a adquirir directamente, en totalidad o en parte, las
aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e instalaciones, a un precio fijado por tasadores
designados uno por cada parte.
Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese derecho dentro de los 90 días de recibida la
pertinente comunicación, los bienes enumerados en el párrafo anterior serán ofrecidos en
venta en el país, tomando como base los precios de la plaza internacional. Si no surgiese
comprador domiciliado en la República se autorizara su exportación.
Nota: 111.- Hay modificaciones de forma.
Artículo 112.- Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesión o autorización
deberá depositar, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los 15
días de notificada, una suma equivalente al 2 por ciento de su capital social en efectivo, en
títulos nacionales de renta o garantía bancaria equivalente.
Dicho depósito se efectuara en el Banco de la Nación Argentina y a la orden de la
autoridad aeronáutica.
La caución se extingue en un 50 por ciento cuando haya comenzado la explotación de la
totalidad de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez transcurrido 1 año a
partir del momento indicado, siempre que la concesionaria o autorizada haya cumplido
eficientemente sus obligaciones.
El incumplimiento de las obligaciones que establece la concesión o autorización dará lugar
a la pérdida de la caución a que se refiere este artículo y su monto ingresara al fondo
permanente para el fomento de la aviación civil.
Nota: 112.- En el caso de las sociedades anónimas, el capital sobre el que se calculara la
caución es el suscrito.
El segundo párrafo del artículo se agrega teniendo en cuenta la función específica que
debe cumplir la caución.
El tercer párrafo fija el destino a dar a la caución, en caso de incumplimiento por parte de
la Empresa.
Sección “B” – Transporte de pasajeros
Artículo 113- El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando
se trate de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el
billete de pasaje.
Artículo 114.- La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la

existencia ni la validez del contrato de transporte que quedara sujeto a las disposiciones
de este código.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse
en las disposiciones que limitan su responsabilidad.
Nota: 114.- Se elimina la mención “exclusión de responsabilidad” siguiendo el principio del
art. 3 del protocolo de la haya de 1955, porque cuando exista causa que pueda excluir la
responsabilidad es de aplicación el art. 143 de este código.
Artículo 115.- El billete de pasaje debe indicar:

1.- El número de orden;
2.- Lugar y fecha de emisión;
3.- Punto de partida y de destino;
4.- Nombre y domicilio del transportador.
Conc.: Ley 14307 art. 107; proy. 1958, art. 108.
Sección “C” – Transporte de equipajes
Artículo 116.- El transporte de equipaje registrados, se prueba con el talón de equipaje que
el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregado al
pasajero y el otro lo conservara el transportador.
No se incluirá en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
Nota: 116.- Se sustituye el término “guía” por el de “talón de equipaje”, por ser esté el
adoptado por el protocolo de la haya de 1955 debe señalarse que el contrato de transporte
de equipaje registrado no es autónomo, sino que es siempre accesorio de un contrato de
transporte de pasajeros.
Artículo 117.- El talón de equipajes debe indicar:

1.- Numeración del billete de pasaje;
3.- Peso y cantidad de los bultos;
4.- Monto del valor declarado en su caso.
Nota: 117.- Se simplifican las formalidades que debe contener el talón de equipaje,
teniendo en cuenta su carácter accesorio con respecto al billete de pasaje. Por otra parte,
es el sistema seguido-en líneas generales- por el protocolo de la haya de 1955.
Artículo 118.- El transporte no podrá ampararse en las disposiciones del presente código
que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no
contuviese la indicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los
bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.
Nota: 118.- Se ha modificado la redacción de este artículo por razones de claridad y
precisión.
Sección “D” – Transporte de mercancías
Artículo 119.- La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y
transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo.
Artículo 120.- La carta de porte será extendida en triple ejemplar uno para el transportador,
con la firma del remitente;
otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente;
y otro para el remitente, con la del transportador.
Artículo 121.- La carta de porte debe indicar:

1.- Lugar y fecha de emisión;
3.- Nombre y domicilio del remitente;
4.- Nombre y domicilio del transportador;
5.- Nombre y domicilio del destinatario, en su caso;
6.- Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos;
7.- Peso y dimensiones de la mercancía o bultos;
8.- Estado aparente de la mercadería y el embalaje;
9.- Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso;
10.- Importe del valor declarado, en su caso;
11.- Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte;
12.- Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
Nota: 121.- Con modificaciones de forma, habiéndose eliminado algunos requisitos por
considerarse superfluos.
Conc.: Ley 1430m, art. 117; proy. 1958, art. 113.
Artículo 122.- Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la

carta de porte o si ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incs. 1 a 7 del
artículo precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones
que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.
Nota: 122.- Ver nota al art. 114.
Artículo 123.- La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento
del contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del
transporte.
Conc.: Artículo 14307, art. 119; proy. 1958, art. 115.
Artículo 124.- La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o

nominativamente.
Nota: 124.- Tiene modificaciones de forma y se elimina la remisión al código de Comercio,
por cuanto ella surge del art. 2.
Sección “E” – Transporte de carga postal
Artículo 125.- Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a
transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad
aeronáutica fije para cada tipo de aeronave.
El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.
Nota: 125.- Se limita la obligatoriedad del transporte de carga postal a los servicios de
transporte aéreo regular.
Artículo 126.- Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular, podrán ser
autorizados a realizar servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para carga
postal. Cuando el servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de
Transportes aéreos regular, la autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación por
explotadores de servicios de transporte aéreo no regular.
Nota: 126.- Reúne las prescripciones de los dos artículos citados, modificando su
redacción.
Conc.: Decr. 6667/63, arts. 4 y 7.
Artículo 127.- Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder
ejecutivo, con intervención de las autoridades aeronáutica y postal.
La legislación postal se aplicara al transporte aéreo de carga postal, en lo que fuese
pertinente.
Nota: 127.- Como toda tarifa de servicio público, éstas deben ser establecidas por el Poder
Ejecutivo.
Conc.: Ley 14307, art. 123; decr. 6667/63, art. 18.
Cap. III – Servicio de transporte aéreo internacional
Artículo 128.- Las normas fijadas por este código para la Constitución y funcionamiento de
empresas dedicadas a la explotación de servicios de transporte aéreo interno, serán
aplicables a las empresas argentinas que efectúen servicios al exterior del país.
Nota: 128.- Se suprime la última parte del texto legal citado, por ser superflua, pues son
facultades propias del Poder ejecutivo.
Artículo 129.- Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo
internacional, de conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que la
Nación sea parte, o mediante autorización previa del Poder ejecutivo. El procedimiento
para tramitar las solicitudes será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un
régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general
de los servicios cuando corresponda.
La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se ajustaran los
servicios de transporte aéreo internacional que exploten las empresas extranjeras. Los
itinerarios, capacidad, frecuencias y horarios correspondientes a los servicios de transporte
aéreo internacional regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidas a aprobación
previa de la autoridad aeronáutica.
Nota: 129.- Se sustituye “aeronaves”, para referir las obligaciones al verdadero sujeto de
derecho.
Los dos últimos párrafos se agregan fijándose en ellos obligaciones equivalentes a las de
las empresas argentinas; pero permitiéndose exceptuar del régimen de audiencia pública a
las empresas designadas en virtud de las normas de un acuerdo de transporte aéreo.
Artículo 130.- En el transporte internacional, el transportador no deberá embarcar

pasajeros sin la verificación previa de que están provistos de los documentos necesarios
para desembarcar en el punto de destino.
Nota: 130.- Se incluye en éste lugar por razones de método.
Conc.: Ley 1430m, art. 110; proy. 1958, art. 107.
Cap. IV – Trabajo aéreo – (Ver decr. 2836/71)
Artículo 131.- Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las
personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica
sujeta a los siguientes recaudos:
1.- Reunir los requisitos establecidos en el art. 48 para ser propietario de aeronave;
2.- Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;
3.- Operar con aeronaves de matrícula Argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del
cumplimiento de las exigencias de los incs. 1 y 3 precedentes, cuando no existiesen en el
país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada
especialidad de trabajo aéreo.
Nota: 131.- Se liberaliza el sistema del decr. 4832/60, por ser necesaria la promoción de
este tipo de actividad y por no tener las implicancias de orden público que tiene el
transporte aéreo.
Conc.: Decr. 4832/60, art. 4; proy. 1958, art. 121.
Artículo 132.- El Poder Ejecutivo establecerá las normas a las que deberá ajustarse el
trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.
Nota: 132.- Establecidos los principios básicos, la reglamentación de la actividad, inclusive
el régimen de autorización, es facultad del Poder Ejecutivo.
Conc.: Proy. 1958, art. 122.
Cap. V – Fiscalización (Rúbrica según ley 22390)
Artículo 133.- (según ley 22390).- Las actividades aeronáuticas comerciales están sujetas
a fiscalización por la autoridad aeronáutica.
Al efecto le corresponde:
1.- Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en las concesiones o
autorizaciones otorgadas, así cono las contenidas en el presente código, leyes,
reglamentaciones y demás normas que en consecuencia se dicten.
2.- Ejercer la fiscalización técnica-operativa, económica y financiera del explotador.
3.- Suspender las actividades cuando considere que no estén cumplidas las condiciones
de seguridad requeridas o cuando no estén asegurados los riesgos cuya cobertura sea
legalmente obligatoria, y autorizar su reanudación, una vez subsanadas tales deficiencias
o requisitos, siempre que no resultare de ellos causales que traigan aparejada la
caducidad o retiro de la concesión o autorización.
4.- Autorizar la interrupción y la reanudación de los servicios solicitados por los
prestatarios, cuando a su juicio, no se consideren afectadas las razones de necesidad o
utilidad general que determinaron el otorgamiento de la concesión o autorización, o la
continuidad de los servicios.
5.- Prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezca seguridad.
6.- Exigir que el personal aeronáutico llene las condiciones requeridas por las
disposiciones vigentes.
7.- Fiscalizar todo tipo de promoción y comercialización de billetes de pasaje, fletes y toda
otra venta de capacidad de transporte aéreo llevado a cabo por los transportadores, sus
representantes o agentes y por terceros, con el objeto de impedir el desvío o
encaminamiento no autorizado de tráficos y de hacer cumplir las tarifas vigentes en sus
condiciones y exigencias.
8.- Autorizar y supervisar el funcionamiento de las representaciones y agencias de las
empresas extranjeras de transporte aéreo internacional que no operen en el territorio
nacional y se establezcan en el país, sin perjuicio del cumplimiento de las obligaciones que
imponen las demás normas legales respecto de empresas extranjeras.
9.- Calificar, conforme la ley vigente en materia de política aérea, la aptitud de las
aeronaves destinadas al transporte comercial de pasajeros y carga, en función de los
servicios a prestar para determinar la conveniencia de su incorporación a tales servicios y
autorizar la afectación de las aeronaves a la flota de transportadores de bandera
Argentina. Intervenir en el trámite de autorización para su ingresó al país.
10.- Desempeñar todas las otras funciones de fiscalización que confiere el poder ejecutivo
Nacional.
Nota: 133.- Tiene modificaciones de forma, suprimiéndose algunos incisos, para evitar
repeticiones.
Con.: Ley 143078 art. 175; proy. 1958, art. 123.
Artículo 134.- Los transpor no debe limitarse únicamente al transporte de mercancías o

equipajes.
Conc.: 14307, art. 140; proy. 1958, art. 135.
Artículo 147.- El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de

este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del
dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus
funciones.
Nota: 147.- Se eliminó el término “excluyen”, para adecuarlo al sentido de protocolo de la
haya, porque su art. 25 se refiere solo a los límites de la responsabilidad.
En cambio, se ha considerado inconveniente adoptar el resto del texto del citado artículo
de la haya, manteniendo solamente la causal de dolo como la única que puede privar al
transportador de las limitaciones, porque las demás causales son extrañas a nuestro
régimen jurídico.
Artículo 148.- La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará
presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al título del transporte, salvo
prueba en contrario.
La institución de la protesta ha sido materia de muchos estudios, entre los que debemos
mencionar los que motivaron entre otros los siguientes fallos de la Cam. Nac. De Ap. En lo
civil y com. Fed. De la Ciudad de Buenos Aires: “la territorial Cía. De seguros c/Varig s. A.
“, L. L., 27/1/82; (el sol de Buenos Aires Cía. De seguros s. A. C/Braniff international”, e.
D., I. 100, pag. 504 asimismo ver la opinión de la c. S. Publicada en L. L., 21/1/85, e. D., T.
113, pag. 121, autos “la agrícola Cía. De seguros s. A. C/Lan Chile” y “la agrícola Cía. De
seguros S. A. C/Aerolíneas Argentinas).
Artículo 149.- En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta

dentro de un plazo de 3 días para los equipajes y de 10 días para las mercancías, a contar
desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10
días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puesto a la
disposición del destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por
escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el
transportador, salvo el caso de fraude de este.
Nota: 149.- En su segundo párrafo se han incluido los casos de pérdida o destrucción de
equipaje o mercancías puesto que la situación es idéntica a la prevista para el caso de
retardo.
Independientemente de lo que ellos resuelven es preciso tener en cuenta, en cuanto a la
brevedad de los tiempos para efectuar protesta, que también en derecho, los tiempos son
relativos y que la celeridad de la actividad aeronáutica tiene considerable influencia en el
derecho que la rige.
Artículo 150.- Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el

pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el
trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde
el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso,
y a la devolución del precio del pasaje, en el último.
El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el
cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a
exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese a con
todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del
precio del billete de pasaje.
Nota: 150.- La disposición determina que si el transportador ha logrado que se ocupe el
asiento del pasajero, no sufre perjuicio con la conducta de este. Además la ley debe
precisar concretamente la devolución a efectuarse y, en ese sentido, se estima que lo mas
adecuado es fijar un tanto por ciento como reintegro.
Artículo 151.- El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía
aérea, sucesivamente, se juzgara como transporte único cuando haya sido considerado
por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo
contrato o por una serie de ellos.
En este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya
efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso,
salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por
todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el
primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último;
ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el
transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, perdida, averías o
retraso.
Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el
destinatario o quien tenga derecho a la entrega.
Nota: 151.- Se ha adecuado al solución a lo dispuesto en el convenio de Varsovia de 1929
y el protocolo de la haya de 1955.
Artículo 152.- En caso de Transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por

aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del
presente código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los
otros medios de transportes podrán convenirse especialmente.
Nota: 152.- Se han unido los dos textos pertinentes de la ley 14307 por tratarse de una
misma cuestión.
Conc.: Ley 14307, arts. 146 y 147; proy. 1958 art. 141.
Artículo 153.- Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por
otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el
transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó
el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen
originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos.
La protesta prevista en el art. 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
Nota: 153.- Su inclusión implica incorporar al código las soluciones del convenio de
Guadalajara del 18 de septiembre de 1961, complementario del de Varsovia, en cuanto a
la regulación, en el ámbito del transporte internacional, de los casos en que es ejecutado
por un transportador que no es el mismo que celebró el respectivo contrato con el pasajero
o expedidor.
Ver en apéndice convenio de Guadalajara de 1961 pag. 274.
Artículo 154.- La pérdida sufrida en caso de echazon, así como la resultante de cualquier
otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del
comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro
inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o
cosas, constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, al carga y el
equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las
cosas salvadas.
Nota: 154.- Se ha modificado substancialmente el texto de la ley 14307 para concretar
debidamente su ámbito de aplicación; por otra parte, se trata solamente de los conceptos
de los arts. 1314, 2 párrafo, y 1316 del código de Comercio.
Conc.: Ley 14307, art. 148; proy. 19588 art. 142.
Cap. II – Daños causados a terceros en la superficie
Artículo 155.- La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en
las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una
aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de la misma o del ruido
anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son
consecuencias directa del acontecimiento que los ha originado.
Nota: 155.- El artículo contempla la reparación, mediante al aplicación de los principios de
la responsabilidad objetiva, de todos los daños, que sufren los terceros en la superficie,
incluidos los que provengan del ruido anormal de las aeronaves. Esto implica una
innovación en relación con las soluciones del convenio de Roma de 1952, pero se ajusta al
espíritu que presidio las deliberaciones de la resolución del subcomité celebrada en oxford,
en marzo y abril de 1966, donde, de acuerdo al cambio de las circunstancias, por el
advenimiento de los aviones supersónicos, se señaló la necesidad de modificar el
convenio para consagrar el principio de la indemnización de los daños originados por el
ruido inaceptable para el superficiario.
Es indudable que existen serias dificultades técnicas para precisar las consecuencias
exactas del ruido, especialmente en lo relativo a la superación de la barrera del sonido,
pero no cabe desconocer que puede haber personas damnificadas por la onda sonora de
las aeronaves, que revisten el carácter de terceros en la superficie, totalmente ajenos a la
actividad aeronáutica y que, por tal motivo, deben ser protegidos muy especialmente, lo
cual se logra mediante la aplicación del régimen de responsabilidad objetiva, que
constituye una de las más típicas manifestaciones del derecho aeronáutico.
Por otra parte, por tratarse de un sistema complementado con la adopción de limitaciones
de responsabilidad, los explotadores de aeronaves podrán cubrir sus obligaciones sin
mayores erogaciones.
Artículo 156.- A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra
en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido
de aterrizaje.
Nota: 156.- Se adopta también aquí el texto del convenio de Roma de 1952.
Conc.: Ley 14307, art. 149, 2da. Parte; proy. 19588 art. 143, 2da parte.
Artículo 157.- La responsabilidad que establece el art. 155 incumbe al explotador de la

aeronave.
Nota: 157.- La segunda parte del texto de la ley 14307 se ha eliminado, por cuanto es el
principio establecido en el 2do. Párrafo del art. 69 de este código.
Artículo 158.- El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del
explotador, responde del daño causado.
El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las
medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Conc.: Ley 14307, art. 151; proy. 1958, Arg. 145.
Artículo 159.- La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá
ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a
causarlos.
Nota: 159.- Tiene modificaciones de forma, adaptándolo al criterio seguido en el art. 143
de este código, que es además el mismo del convenio de Roma de 1952.
Artículo 160.- (Según la ley 22390). El explotador es responsable por cada accidente hasta
el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la
escala siguiente, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el
hecho generador de la responsabilidad:
1.- 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;
2.- 2000 argentinos oro mas 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
1000, para aeronaves que pesan más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;
3.- 10400 argentinos oro mas un argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
6000, para aeronaves que pesan más de 6000 y no excedan de 20000 kilogramos;
4.- 25000 argentinos oro mas 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
20000 para aeronaves que pesan más de 20000 y no excedan de los 50000 kilogramos;
5.- 43600 argentinos oro mas 0, 37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
50000 kilogramos, para aeronaves que pesan más de 50000.
La indemnización en caso de muerto o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por
persona fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a persona y bienes la mitad de la cantidad a distribuir
se destinaran preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El
remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateara entre las indemnizaciones
relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.
A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave.
Nota: 160.- El texto se ajusta a los principios del art. 11 del convenio de Roma de 1952.
El procedimiento para la determinación de los montos de indemnización es similar al
explicado en la nota al art. 144 en cuanto a los montos de los límites han sido fijados en la
mitad de los establecidos en el convenio referido, teniendo en cuenta la relación con los
determinados para la responsabilidad hacia los pasajeros y cosas transportadas y con los
valores medios resueltos por la jurisprudencia Nacional.
Artículo 161.- Si existiesen varios damnificado en un mismo accidente y la suma global a

pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la
reducción proporcional límites antedichos.
Artículo 162.- El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este
capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de
personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
Nota: 162.- Se modifica la última parte del texto de la ley 14307, para adaptarlo a los
principios de la convención de Roma de 1952.
Cap. III – Daños causados en transporte gratuito
Artículo 163.- En caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del

transportador será la prevista en el Cap. I de este título.
Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo
gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad
del explotador esta limitada por persona dañada, hasta 300 argentinos oro, se acuerdo a la
cotización que éstos tengan en le momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad.
Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes.
Nota: 163.- Se introducen modificaciones substanciales. El primer párrafo tiene por
finalidad llenar una laguna de la ley 143079 se han unido dos artículos, por tratarse de una
idéntica solución.
El procedimiento seguido para fijar el límite de la responsabilidad es el indicado en la nota
al art. 144.
Conc.: Ley 14307, arts. 156 y 157; proy. 1958, arts. 150 y 151.
Artículo 164.- El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en

el art. 142.
Nota: 164.- Ver nota al art. 142.
Cap. IV – Abordaje aéreo
Al cambiar el texto legal vigente, han cambiado también los conceptos legales del abordaje
aéreo. En efecto, en el nuevo texto se pone especial énfasis sobre la “aeronave en
movimiento”, determinándose con precisión su concepto.
Sección “A” – Concepto
Artículo 165.- Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o mas aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
1.- Cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la
tripulación, pasaje o carga a bordo;
2.- Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3.- Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta
que termina el recorrido del aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que
se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las
mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
Nota: 165.- Se ha adoptado el criterio seguido en el proyecto sobre abordaje aéreo,
preparado por el comité jurídico de la o. A. C. I., En Montreal en septiembre de 1954, por
considerarlo técnicamente mejor que el nuevo proyecto del mismo comité, preparado
durante su XV período de sesiones en Montreal en 1965.
Asimismo, se estima que aquel criterio es el que mas se ajusta a nuestro país.
Las modificaciones del texto, especialmente las relativas a la determinación de “aeronaves
en movimiento”, contemplan casos presentados en la práctica y que constituyen, sin duda,
abordajes aéreos.
Sección “B” – Daños causados a aeronaves, personas y bienes

embarcados
Artículo 166.- En casos de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de

las mismas por abordaje de dos o mas aeronaves en movimiento, si el abordaje se
produjese por culpa de una de las aeronaves, al responsabilidad por los daños es a cargo
del explotador de esta.
El explotador no será responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas
las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
El explotador no será responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas
las medidas necesarias para evitar el daño o le fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este titulo que
limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de alguna de
las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
Nota: 166.- El párrafo contiene modificaciones para precisar su ámbito de aplicación.
El segundo párrafo es concordante con el criterio sostenido en el art. 142.
El tercero reproduce el principio del art. 147.
Artículo 167.- Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los

explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las
personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera
determinarse al proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes
iguales.
Nota: 167.- Conc.: Ley 14307, art. 161; proy. 1958, art. 1559
Artículo 168.- La responsabilidad establecida en el artículo procedente es solidaria, sin

perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de
repetir contra el coautor del daño.
Artículo 169.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los
arts. 144, 145 y 163 según se trate.
Nota: 169.- Conc.: Ley 14307, art. 160, 3er. Párrafo; proy. 1958, art. 157.
Sección “C” – Daños causados a terceros en la superficie
Artículo 170.- En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos
o mas aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los
términos de la sección precedente.
Nota: 170.- Tiene modificaciones, tendientes a determinar que los daños indemnizables
son únicamente los causados por aeronaves en vuelo.
Artículo 171.- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador
de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se
hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de
culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que
la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
Artículo 172.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador
de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad de los límites y en las
condiciones previstas en esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de
la que le corresponde, derecho a repetir el excedente.
Artículo 173.- El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje
debe, dentro del término de 6 meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo
saber la explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos
precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.
Nota: 173.- Tiene modificaciones en forma.
Artículo 174.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el

art. 160.
Nota: 174.- Artículo nuevo. La ley 14307 carece de referencia expresa a limitación de los
montos por responsabilidad en los casos legislados en esta sección, estimándose
necesario llenar esta laguna.
Conc.: Proy. 1958, art. 162.
Tít. VIII – Búsqueda, asistencia y salvamento
Artículo 175.- Los explotadores y comandantes se aeronaves están obligados, en la

medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a
requerimiento de la autoridad aeronáutica.
Nota: 175.- Tiene modificación tendiente a incluir al comandante, pues es razonable que la
obligación pese también sobre el.
Artículo 176.- El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes
socorros:
1.- Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situaciones de peligro;
2.- Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
Nota: 176.- Se elimina “en vuelo” a fin de ampliar el concepto de asistencia y salvamento,
introduciéndose asimismo modificaciones de forma.
Concs.: Ley 14307, art. 126; proy. 1958, art. 164.
Artículo 177.- No habrá obligación de prestar socorro cuando éste asegurado en mejores
condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen
posibilidades de prestar un socorro útil.
Artículo 178.- En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá
derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.
Nota: 178.- Hay modificaciones de forma.
En el código anterior la obligación de búsqueda se hacía recaer impropiamente en el
propietario de aeronave, en el texto vigente con mucha mayor exactitud jurídica, recae
sobre el explotador y se incluye también al comandante, lo que en ciertas hipótesis resulta
apropiado.
Artículo 179.- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o
que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el art. 175, o que hayan salvado a
alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes
de la operación o producidos como consecuencia directa de esta.
Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán
exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Nota: 179.- Se reúnen los dos textos de la ley 14307 por tratarse de una misma cuestión.
Artículo 180.- Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán
derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los
gastos y las averías sufridas por el Salvador, las dificultades del salvamento, el peligro
corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados,
estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el
Salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada
uno de los propietarios de los bienes salvados.
Nota: 180.- Tiene modificación de forma.
Artículo 181.- Si han sido salvados al mismo tiempo persona y bienes, el que ha salvado la
persona tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha
salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.
Artículo 182.- La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de

aeronaves del mismo explotador.
Artículo 183.- Las obligaciones establecidas en los arts. 175 y 176 alcanzan también a las
aeronaves públicas.
En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las
indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como
consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del
art. 179.
Nota: 183.- Nuevo, amplia la obligación del socorro a las aeronaves públicas, pues no
existe razón alguna para exceptuarlas de un deber de orden humanitario y de solidaridad
social.
La indemnización, en estos casos, solo debe comprender los gastos y daños que derivan
del socorro, sin fines de lucro.
Artículo 184.- Las disposiciones del presente titulo serán de aplicación en los casos de
búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o
marítimos.
Nota: 184.- Artículo nuevo. Tiene por objeto suplir una omisión de la ley 14307.
Tít. IX – Investigación de accidentes de aviación (Ver dec. 934/70)
Artículo 185.- Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica
para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.
Nota: 185.- Tiene modificaciones de forma. Se elimina la última parte, pues la aplicación
de sanciones es ajena-en si misma- a la investigación de accidentes.
Conc.: Ley 14307, art. 208, 1er párrafo; proy. 1958, art. 171.
Artículo 186.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación
o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la
autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las
circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicara de
inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar
una guardia hasta el arribo de esta.
Nota: 186.- El primer párrafo tiene modificaciones de forma el segundo párrafo se agrega,
pues el objeto del procedimiento es permitir la más rápida intervención de la autoridad
aeronáutica, quien es responsable de la investigación técnica del accidente.
Conc.: Ley 14307, art. 209; decreto 299/54, art. 7; proy. 1958, art. 172.
Artículo 187.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del

accidente, evitara que en los mismo y en las zonas donde puedan haberse dispersado,
intervengan personas no autorizadas.
La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectado y de los objetos que
pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el
consentimiento de la autoridad aeronáutica.
La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención
policial en los casos de accidentes vinculados con los hechos ilícitos, en que habrá de
actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse
operaciones de asistencia o salvamento.
Nota: 187.- Se establece el principio de la no remoción, a fin de evitar la desaparición o
destrucción de los elementos de prueba.
El segundo párrafo hace una excepción al principio por razones obvias.
Conc.: Decr. 299/54, arts. 9 y 10.
Artículo 188.- Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo
cuanto se relaciones con la investigación de accidentes de aviación.
Nota: 188.- Artículo nuevo. La carga que impone se justifica por las razones de prevención
y seguridad que persigue la investigación de accidentes.
Conc.: Proy. 1958, art. 173.
Artículo 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los
informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a está el examen de
la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de
accidentes de aviación.
Nota: 189.- Artículo nuevo. Ver nota al artículo precedente.
Concs.: Proy. 1958, art. 174.
Artículo 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio
argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran
accidentes en territorio extranjero, quedaran sujetas a la investigación técnica prevista en
los convenios internacionales.
Conc.: Ley 14307, art. 208, 2do. Párrafo; proy. 1958, art. 175.
Tít. X – Seguros
(Ver ley 17336 y código de Comercio, ley 17418, art. 157)
Artículo 191.- El explotador está obligado a asegurar su personal, habitual u

ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes susceptible de producirse en el
cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el art. 87.
Nota: 191.- Se eliminan los párrafos 2do. Y 3ro. Del texto de la ley 14307 por ser ajenos a
la materia de este código.
Artículo 192.- El explotador está obligado a constituir u n seguro por los daños previstos en
los límites del título VII.
El seguro podrá ser sustituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por
una garantía bancaria.
Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal
contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves,
a los pasajeros y mercancías transportados o a terceros y sus bienes, deberán ser
contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.
Nota: 192.- Tiene modificaciones de forma, habiéndose eliminado la mención de las
empresas extranjeras, que es objeto de un artículo especial que comprende a toda
aeronave extranjera.
Artículo 193.- No se autorizara la circulación en el espacio aéreo Nacional de ninguna

aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las
personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este
código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o
convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en
ellos previstos.
El seguro podrá sustituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave así
lo autoriza.
Nota: 193.- Artículo nuevo basado en el proyecto de al facultad de derecho y ciencias
sociales de la Universidad de Buenos Aires.
Artículo 194.- En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la
obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de
garantía bancaria, se considerara que la garantía es suficiente para respaldar la
responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza
a los 2/3 del valor de cada aeronave si éstas son 2, o la mitad, si se trata de 3 o mas.
Nota: 194.- Se elimina el último párrafo del texto de la ley 14307 porque su inclusión puede
convertir en ilusoria la garantía.
Artículo 195.- No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad
por accidentes que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios
de transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.
Nota: 195.- Tiene modificaciones de forma. El último párrafo establece al sanción para el
caso de incumplimiento.
Artículo 196.- Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo
se consideraran prorrogados hasta la terminación del mismo.
Nota: 196.- Artículo nuevo; tiene por objetó garantizar una cobertura continuada de los
riesgos de la navegación aérea.
Tít. XI – Ley aplicable, jurisdicción y competencia
Artículo 197.- Declárese materia de legislación nacional o concerniente a la regulación de:

1.- La circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos
destinados a la navegación aérea internacional o interprovincial o a servicios aéreos
conectados con estas.
2.- El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la
matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.
3.- El otorgamiento de los servicios comerciales aéreos.
Nota: 197.- tiene modificaciones de forma. Se agrega el último inciso, porque la naturaleza
de los servicios hace necesario que sean legislados a nivel Nacional, evitándose la
diversidad de regulaciones en una actividad típicamente internacional.
Conc.: Ley 14307, art. 182.
Artículo 198.- Corresponde a la Corte Suprema de justicia y a los tribunales inferiores de la

Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o
comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos.
Nota: 198.- Conc.: Ley 14307, art. 183 Constitución Nacional, art. 100.
Artículo 199.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde
ningún estado ejerza soberanía, están regidos por las leyes de la Nación Argentina y serán
juzgados por sus tribunales.
Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las
leyes de la Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a
bordo de una aeronave privada Argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese
lesionado un interés legítimo del estado argentino o de personas domiciliadas en el o se
hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.
Nota: 199.- Tiene modificaciones de forma, a fin de fijar debidamente el principio.
Artículo 200.- En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas
jurisdiccionales, la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la
Nación sólo corresponde en caso de:
1.- Que infrinjan leyes de seguridad pública militares o fiscales;
2.- Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea;
3.- Que comprometan la seguridad o el orden público o afecten el interés del estado o de
las personas domiciliadas en el, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje
posterior al hecho acto o delito si no mediase en éste último caso pedido de extradición.
Nota: 200.- Tiene modificaciones de forma. En el inc. 3, se agregó “domiciliadas en el”,
porque su ausencia hacia carecer de sentido a la norma.
Artículo 201.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están
regidos por la ley del pabellón y serán juzgados por sus tribunales.
Sobre la interpretación de este artículo y el interesante problema que se plantea de la
relación jerárquica entre tratado y ley véase el fallo de la c. S. Del 31/5/83 autos “la
aseguradora río de la Plata Cía. De seguros s. A. C/avión vuelo 700/717”, e. D., T. 105,
pag. 702.
Tít. XII – Fiscalización y procedimiento
Artículo 202.- La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares

aeronáuticos en el territorio de la república y sus aguas jurisdiccionales, será ejercida por
la autoridad aeronáutica, con excepción de la que corresponda a la policía de seguridad y
judicial que estará a cargo de las policías nacionales existentes.
La organización y funciones de la policía aeronáutica serán establecidas por una ley
especial que se dictara al efecto. (Ver ley 21521)
Nota: 202.- Tiene modificaciones de forma, habiéndose unificado los dos textos por
razones metodológicas.
Artículo 203.- Toda vez que se compruebe una infracción a este código o a su
reglamentación o cuando una aeronave ocasione un daño, la autoridad aeronáutica
levantara acta con relación circunstanciada de los hechos, autores, damnificados y demás
elementos de juicio, remitiendo las actuaciones a la autoridad judicial o administrativa que
corresponda.
Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de la tripulación de una aeronave
que realice servicios de transporte aéreo, la autoridad que efectúe el procedimiento deberá
tomar de inmediato las medidas para posibilitar la continuación del vuelo.
El régimen de infracciones o faltas aeronáuticas que prevé esta normativa, resulta muy
superior a la reemplazada. Cabe hacer notar que el régimen de faltas actualmente vigente
es el previsto por el decreto 2352/83.
Artículo 204.- Si durante el vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante de

la aeronave deberá tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del
delincuente o infractor, quien será puesto a disposición de la autoridad competente del
lugar del primer aterrizaje, levantándose acta con las formalidades establecidas en el
artículo anterior.
Artículo 205.- La autoridad policial u otra competente se incautara de los objetos

mencionados en el art. 9 que se encuentren a bordo de aeronaves sin la autorización
especial exigida. Si el comiso quedase firme, serán entregados a la autoridad aeronáutica
a su requerimiento.
Artículo 206.- En el ejercicio de las facultades que le otorga este código la autoridad
aeronáutica podrá requerir el auxilio de la fuerza pública y esta estará obligada a prestarlo,
para obtener la comparecencia de los presuntos infractores o la inmovilización de las
aeronaves que pusiesen en peligro la seguridad pública o de las personas o cosas.
Nota: 206.- Artículo nuevo. La facultad que se otorga a la autoridad aeronáutica reconoce
su origen en la necesidad de facilitarse los medios que le permitan cumplir sus tareas de
prevención, fiscalización y seguridad.
Artículo 207.- La autoridad judicial, policial o de seguridad que intervenga en toda

actuación o investigación que tenga por objeto o este vinculada a una aeronave o a una
operación aérea, deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho a la autoridad
aeronáutica.
En todo juicio en que deba disponerse la entrega, custodia o depósito de una aeronave,
éstas se efectuaran a favor de la autoridad aeronáutica a su requerimiento, salvo los
legítimos derechos de terceros.
Nota: 207.- Artículo nuevo. El primer párrafo responde al legítimo interés de la autoridad
aeronáutica en conocer la situación de las aeronaves que se encuentran en el país.
El segundo tiene por objeto entregar las aeronaves en custodia a quien se encuentra mas
capacitado para ello, en cuanto a su preservación.
La norma asegura la protección de los derechos legítimos de los terceros sobre la
aeronave.
Tít. XIII – Faltas y delitos
Cap. I – Infracciones
(Ver decreto 2352/83 y res. F. A. 710/83)
Artículo 208.- (Según la ley 22390). Las infracciones a las disposición de este código, las
leyes de política aérea y sus reglamentaciones, y demás normas que dicte la autoridad
aeronáutica, que no importen delito, serán determinadas por el Poder Ejecutivo Nacional y
sancionadas con:
1.- Apercibimiento;
2.- Multa.
A) Para las infracciones en el transporte aéreo comercial: de 2 hasta 100 veces el valor de
la tarifa máxima vigente para el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento
de transporte en infracción tarifaria o de 2 hasta 200 veces el valor de la tarifa máxima que
correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo
transporte estuviera en infracción tarifaria. Cuando la infracción cometida no fuese de
naturaleza tarifaria y si relacionada con el régimen administrativo o general resultante de
este código, las leyes de política aérea, sus reglamentaciones y normas complementarias,
o las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o permisos, la multa
tendrá como índice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para
pasajeros o desde 2 hasta 200 veces la tarifa vigente para 100 kilogramos de carga-según
sea el caso- que correspondiese al mayor trayecto contenido en el instrumento que confirió
la concesión, autorización o permiso de servicio o a falta de éste- al trayecto desde el
punto de origen del vuelo.
B) Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma de $ 100000000.
C) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicios de funciones
aeronáuticas hasta la suma de $ 4000000.
Los importes de los precedentes incs. B y c se consideraran automáticamente modificados
en función de la variación que se opere en el índice del nivel general de precios al por
mayor elaborado por el Instituto Nacional de estadística y censos o el organismo que lo
sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior al de la Comisión
de la infracción.
3.- Inhabilitación temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas por
los certificados de idoneidad aeronáutica.
4.- Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizantes o permisos
otorgados para la explotación de los servicios comerciales aéreos.
5.- Caducidad de las concesiones o retiro de autorizaciones o permisos acordados para la
explotación de servicios comerciales aéreos.
Ver decreto 326/82.
Artículo 209.- Las faltas previstas en este código y su reglamentación, serán sancionadas
por la autoridad aeronáutica salvo cuando corresponda inhabilitación definitiva, caducidad
de las concesiones o retiro de las autorizaciones que sólo podrán ser dispuestas por el
Poder ejecutivo.
Nota: 209.- Si bien las autorizaciones, en algunos supuestos, son otorgadas por la
autoridad aeronáutica, se ha estimado prudente que su retiro sea decretado por el Poder
ejecutivo, cuando reviste carácter de sanción.
Conc.:Ley 14307, art. 191; proy. 1958, art. 190.
Artículo 210.- El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de

las sanciones, la determinación de la autoridad administrativa facultada para imponerlas,
así como para entender en los casos de apelación, serán fijados por el Poder ejecutivo.
Dicho procedimiento será de carácter sumario y actuado, asegurando la existencia de dos
instancias y el derecho de defensa.
Nota: 210.- Se agrega el último párrafo, fijando los principios básicos a que deberá
ajustarse el procedimiento.
Artículo 211.- (Según la ley 22390). Cuando el infractor no pague la multa dentro de los 5
días de estar consentida o firme la resolución que la impuso, será compelido por vía del
cobro de créditos fiscales, siendo asimismo aplicable el sistema de actualización y de
intereses que corresponda a tales créditos.
Si el infractor es titular del certificado de idoneidad aeronáutica, podrá ser inhabilitado para
el ejercicio de la función respecto a la cual cometió infracción, en la forma que determina la
reglamentación.
Nota: 211.- Conc.: Decr. 2191/66, art. 13; proy. 1958, art. 199.
Artículo 212.- Podrá aplicarse inhabilitación definitiva:

1- Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronáutico;
2- Cuando concurran las circunstancias indicadas en el art. 223 de este código.
Nota: 212.- Conc.: Decr. 2191/66, art. 12.
Artículo 213.- Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida se considere grave, podrá
imponérsele multa y, como accesoria, inhabilitación temporaria o definitiva o la caducidad
de la concesión o retiro de la autorización, según corresponda.
Nota: 213.- Conc.: Decr. 2191/66, art. 14; proy. 1958, art. 200.
Artículo 214.- Se considerara reincidente a la persona que, dentro de los 4 últimos años
anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionada por otra falta.
Nota: 214.- Conc.: Decr. 2191/66, art., 15; proy. 1958, art. 201.
Artículo 215.-(según la ley 22390). Serán recurribles ante la justicia Federal en lo

contencioso administrativo, una vez
agotada la vía administrativa, las sanciones de:
1- Multa superior a $500000 en el caso de transporte aéreo comercial, cualquiera sea la
naturaleza de la infracción.
2- Multa superior a $ 200 000 para el caso de las restantes actividades aeronáuticas o de
titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas.
3- Inhabilitación definitiva.
4- Inhabilitación temporaria que supere los 15 días.
5- Suspensión temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para la
6- Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos para la
Los montos previstos en los incs. 1 y 2 se actualizaran semestralmente en función de la
variación que se opere en el índice del nivel general de precios al por mayor elaborado por
el Instituto Nacional de estadística y censos o el organismo que lo sustituyere, a partir del 1
de diciembre de 1980.
El recurso deberá interponerse dentro de los 15 días de notificado el acto administrativo.
Nota: 215.- Artículo nuevo. Establece los casos y procedimientos para la apelación por la
vía judicial.
Artículo 216.- El importe de las multas previstas en este código y su reglamentación,

ingresara al fondo permanente para el fomento de la aviación civil.
Cap. II – Delitos
Capítulo derogado por ley 20509 ver arts. 190, 194, 198 y 199, código penal (t. O. Por
decreto 3992/84).
Según la autorizada opinión de uno de los autores del código aeronáutico Dr. Héctor A.
Perucchi esta vigente el capítulo correspondiente del código aeronáutico anterior ley
14307.
Conc.: Convenio de Tokio, 1963, ratificado por ley 18730, pag. 301; convenio de La Haya,
1970, ratificado por ley 19793, pag. 309; convenio de Montreal, 1971, ratificado por ley
20411 pag. 312 y proyecto de protocolo adicional al convenio de Montreal sobre represión
de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos 24 de febrero de 1988.
Artículo 217.- Será reprimido con reclusión o prisión de 3 a 15 años el que:

1- Practicase algún acto de depredación o violencia contra una aeronave o contra su
tripulación, mientras se encuentre el vuelo;
2- Por medio de fraude o violencia se apoderase de una aeronave o de su carga o
cambiase o hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo.
Será reprimido con la misma pena el que cometiese los hechos previstos en los incisos
anteriores, mientras se estén realizando en la aeronave las operaciones inmediatamente
anteriores al vuelo.
Si tales actos produjesen accidentes o causasen lesión o muerte a alguna persona, la
pena será de 5 a 25 años de reclusión o prisión.
Nota: 217.- Se contemplan en el artículo el caso de piratería aérea en una disposición
equivalente a la figura del art. 198 del código penal, y una hipótesis específica de dichos
delitos:
la de “hijacking”, que en forma mas generalizada fue ya prevista en el convenio sobre
infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves, realizado en Tokio en 1963.
Artículo 218.- Será reprimido con presión de 1 a 6 años, el que ejecutase cualquier acto
tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o aeródromo, o a
detener o entorpecer la circulación aérea.
Si el hecho produjese accidente, la pena será de 3 a 12 años de reclusión o prisión.
Si el accidente causase lesión a alguna persona, la pena será de 3 a 15 años de reclusión
o prisión y si ocasionase la muerte, de 10 a 25 años de reclusión o prisión.
Nota: 218.- Se ajusta su redacción al art. 194 del código penal.
Conc.: Decr. 536/45, art. 37; proy. 1958, art. 206.
Artículo 219.- Será reprimido con prisión de 1 mes a 2 años:

1- El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido el certificado de
habilitación correspondiente;
2- El que condujese una aeronave, transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su
certificado de aeronavegabilidad;
3- El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por no reunir los
requisitos mínimos de seguridad;
4- El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o de matriculación de una
aeronave y el que, a sabiendas, la condujese luego de su eliminación o adulteración;
5- El que, a sabiendas transportase o hiciese transportar cosas peligrosas en una
aeronave, sin cumplir las disposiciones reglamentarias, y el comandante o persona a cargo
del contralor de los vuelos que, a sabiendas, condujese una aeronave o autorizase el vuelo
en dichas circunstancias.
Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase
accidentes o daños, la pena será de 6 meses a 4 años; si resultase lesión o muerte de
alguna persona, se impondrá prisión de 2 a 10 años.
Iguales penas se impondrán al explotador que haya hecho volar la aeronave en alguna de
esas circunstancias.
Nota: 219.- Los diferentes delitos previstos en este artículo se refieren directamente a la
seguridad de la aeronave, a su individualización y a sus condiciones de aeronavegabilidad
dadas cualesquiera de las condiciones previstas, en los incs. 1 a 5, las probabilidades de
que se produzca un evento dañoso son tan factibles, que la sola posibilidad debe ser
sancionada.
El resultado dañoso en si mismo, funciona solamente como agravante.
En el inc. 2, el lapso de seis meses se ha establecido teniendo en cuenta que por múltiples
razones el certificado de aeronavegabilidad pudo no haber sido renovado, sin que la
aeronave haya visto excusas por haber omitido el cumplimiento de esa obligación y, por
otra parte, en ese período la aeronave habrá normalmente desarrollado una actividad tal
que permita suponer que sus condiciones de seguridad han disminuido. No se ha
considerado necesario agregar aquí una disposición similar a la del art. 194, inc. 2, de la
ley 14307 relativa al incumplimiento funcionarios, por encontrarse sancionado ese delito en
el código penal (arts. 248 y siguientes).
Artículo 220.- Ser reprimido con prisión del 1 mes a 2 años:

1- El que desempeñe una función aeronáutica habiendo sido inhabilitado para el ejercicio
de la misma.
2- El que desempeñe una función aeronáutica transcurridos 6 meses desde el vencimiento
de su habilitación.
accidente o daños, la pena será de 6 meses a 4 años; si resultase lesión o muerte de
alguna persona, se impondrá prisión de 2 a 10 años.
Nota: 220.- Artículo nuevo. Es paralelo al artículo anterior, pero referido al personal
navegante.
Sobre el inc. 2 cabe hacer la misma reflexión, guardando las diferencias, que sobre el inc.
2 del art. 219.
Artículo 221.- Será reprimido con prisión de 6 meses a 4 años:

1- El que efectuase funciones aeronáuticas, careciendo de habilitación.
2- El que, sin autorización, efectuase vuelos arriesgados poniendo en peligro la vida o
bienes de terceros;
3- El que efectuase vuelos estando bajo la acción de bebidas alcohólicas, estimulantes o
estupefacientes.
accidente o daños, la pena será de 1 a 6 años; si resultase lesión o muerte de alguna
persona, se impondrá prisión de 2 a 10 años.
Nota: 221.- Este artículo también se refiere al personal, pero prevé una serie de casos de
muy alta peligrosidad, que la experiencia ha revelado como causas constantes de
accidentes de la mayor gravedad.
Artículo 222.- Será reprimido con prisión de 6 meses a 4 años el que condujese o hiciese
conducir clandestinamente una aeronave sobre zonas prohibidas.
Nota: 222.- Concs.: Ley 14307, art. 196; proy. 1958, art. 208.
Artículo 223.- Será reprimido con prisión de 6 meses a 2 años el que con una aeronave
atravesase clandestina o maliciosamente la frontera por lugares distintos de los
establecidos por la autoridad aeronáutica o se desviase de las rutas aéreas fijadas para
entrar o salir del país.
Artículo 224.- Será reprimido con prisión de 3 meses a 1 año el que no cumpliese con las
obligaciones prescriptas en el art. 176 de este código.
Nota: 224.- Con.: Ley 14307, art. 195; proy. 1958, art. 210.
Artículo 225.- Toda condena mayor de 6 meses de prisión ira acompañada de

inhabilitación por un plazo de 1 a 4 años, a partir del cumplimiento de la pena, para ejercer
la función aeronáutica para la que el reo se encuentre habilitado.
En caso de reincidencia la inhabilitación será definitiva.
Artículo 226.- La inhabilitación será también definitiva

cuando en los casos previstos en el art. 217 el autor fuese miembro de la tripulación de la
aeronave.
Nota: 226.- Conc.: Artículo nuevo.
Tít. XIV – Prescripción

Artículo 227.- Prescriben a los 6 meses las acciones contra el explotador por repetición de
las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los arts.
171 y 172 si hubiere juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha de la sentencia
firme o de la transacción judicial, si no hubiere juicio el plazo comenzara a contarse desde
la fecha de pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de
18 meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje.
Nota: 227.- Se suprime la prescripción de los privilegios establecidos en el art. 60, por
cuanto la misma se ha establecido en los arts. 58 y 64 y se adecua la norma a lo dispuesto
en el proyecto de Montreal de 1954.
Conc.: Ley 14307, art. 179; proy. 1958, art., 212.
Artículo 228.- Prescriben el año:

1- La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o
mercancías transportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o
desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte
o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento:
2- Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazo
empieza a correr desde el día de hecho, si la persona lesionada no ha tenido conocimiento
del daño o de la identidad del responsable, la prescripción empieza a correr desde el día
en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los 3 años a partir del
día en que el daño fue causado;
3- Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde
el día del hecho.
4-(Arg. Por ley 22390). Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo
que no tengan expresamente otro plazo.
El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la
utilización de los servicios y a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato
de transporte.
Nota: 228.- Tiene modificaciones de forma introducidas para aclarar el texto.
Artículo 229.- Prescriben a los 2 años las acciones de indemnización y remuneración en

casos de búsqueda, asistencia y salvamento.
El término corre desde el día en que terminaron estas operaciones.
Artículo 230.- La prescripción de las acciones y sanciones legisladas en el Cap. I del Tit.
XIII de este código, se cumple a los 4 años de ocurrido el hecho o de la fecha de
notificación de la sanción.
Nota: 230.- Esta disposición es necesaria para complementar el capítulo I del título XIII.
En lo que respecta a la prescripción correspondiente a delitos, el art. 224 establece las
normas de aplicación.
Conc.: Artículo nuevo; proy. 1958, art., 215, 1er. Párrafo.
Tít. XV – Disposiciones finales
Artículo 231.- En la circulación aérea dentro del territorio argentino y sus aguas
jurisdiccionales, serán de uso y aplicación las unidades de medidas adoptadas conforme a
las disposiciones de los convenios internacionales en los que la Nación sea parte Nota:
231.- Los “anexos técnicos al convenio internacional de aviación civil” de Chicago, del que
la Argentina es estado miembro, contienen algunas unidades de medida que difieren del
sistema métrico decimal y cuya aplicación es obligatoria en la circulación aérea
internacional; la adopción de tales sistemas de medida es necesaria por razones de
uniformidad internacional que redundan en la seguridad de la actividad aérea.
Conc.: Artículo Nuevo; proy. 1958, art. 216.
Artículo 232.- La información aeronáutica del material cartográfico necesario para la

circulación aérea, será aprobada y autorizada por la autoridad aeronáutica y se ajustara
las disposiciones vigentes al respecto y a las prescripciones contenidas en los convenios
sobre la materia, de los que la Nación sea parte. (Ver decr. 353/77)
Nota: 232.- Se reproduce, salvo una modificación de forma, el texto de proyecto de 1958.
Artículo 233.- En caso de desaparición de una aeronave, o cuando no haya informes sobre
ella, será reputada perdida a los 3 meses de la fecha de recepción de las últimas noticias.
Nota: 233.- Se suprime la referencia a la presunción de fallecimiento de personas a bordo
de aeronaves accidentadas por ser materia propia de la ley civil, el art. 23, inc. 3, de la ley
14394 contempla este caso.
Artículo 234.- Considérase Aero Club, toda asociación civil creada fundamentalmente para
dedicarse a la práctica del vuelo mecánico por parte de sus asociados, con fines
deportivos o de instrucción, sin propósito de lucro.
En aquellos lugares del país donde la necesidad pública lo requiriese, la autoridad
aeronáutica podrá autorizar a los Aero clubes a realizar ciertas actividades aéreas
comerciales complementarias, siempre que tal dispensa:
1- No afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados;
2- Los ingresos que se recauden por tales servicios, se destinen exclusivamente al
desarrollo de la actividad aérea específica del Aero Club, tendiendo a su autosuficiencia
económica.
El Poder Ejecutivo reglamentara la forma y circunstancias en que se otorgaran estas
autorizaciones, previendo la fiscalización necesaria a fin de que no se vulneren las
condiciones mencionadas precedentemente. (Ver decr. 3039/73)
Nota: 234.- Constituyendo los aeroclubes asociaciones de carácter civil sin propósito de
lucro, les está vedado actualmente desarrollar actividades comerciales aéreas.
Para realizar tales actividades, los aeroclubes tendrían que constituirse en sociedades
comerciales, hecho no siempre factible que depende esencialmente de la posibilidad o no
de subsistir con los ingresos derivados de aquélla actividad.
Existen en el país zonas en las cuales el avión es casi el unido medio de comunicación.
Pero su explotación comercial no siempre resulta reditiva, en forma tal que despierte el
interés o incentivo necesario para que se constituyan empresas locales que cumplan esos
servicios.
En cambio esas necesidades públicas pueden, ser satisfechas primariamente por los
aeroclubes de la zona, utilizando los elementos humanos y mecánicos de que disponen, a
menor costo; al mismo tiempo permitiría a sus asociados mantener un adecuado
entrenamiento, obteniendo una mayor capacitación y la posibilidad de un ingreso tendiente
a lograr la autosuficiencia económica de la institución.
A fin de conciliar el carácter civil de éstas asociaciones con la realización de actividades
comerciales, el artículo faculta a la autoridad aeronáutica para otorgar tal dispensa, sujeta
a las condiciones que en el mismo se determinan, encaminadas esencialmente a no
afectar los intereses de los explotadores comerciales y a lograr la autosuficiencia
económica de éstas asociaciones.
Tratándose de situaciones de excepción, solo la necesidad pública justificara al
otorgamiento de éstas autorizaciones, evitando una competencia antieconómica con los
explotadores habituales de éstos servicios comerciales aéreos.
Artículo 235.- El código aeronáutico entrara en vigencia a los 30 días de su publicación,

oportunidad en la cual quedaran derogadas las leyes 13345, 14307 y 17118, los decr.-Ley
1256/57 y 6817/63 y toda otra disposición que se le oponga.
Artículo 236.-(de forma)

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CÓDIGO AERONAÜTICO ARGENTINO

Tít. II – Circulación aérea

Artículo 7.- Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo

Cap. II – Protección al vuelo

Cap. III – Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino

Artículo 16.- La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas,

Artículo 17.- La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso

Tít. III – Infraestructura

Ver decr. 92/70.

Artículo 29.- Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad

Cap. II – Limitaciones al dominio

Artículo 32.- La autoridad aeronáutica determinara las superficies de despeje de

Artículo 33.- La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa

Artículo 34.- Si con posterioridad a la aprobación de las superficies de despeje de

Artículo 35.- Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los

Cap. III – Inscripción, matriculación y nacionalidad

Artículo 38.- La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de aeronaves, le

Artículo 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de aeronaves pierde la

Artículo 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les

Artículo 43.- También podrán ser inscriptas provisoriamente, a nombre de sus

Artículo 44.- La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de

Cap. IV – Registro Nacional de Aeronaves

(Ver ley 17743 y decr. 4907/73)

Artículo 45.- En el Registro Nacional de aeronaves se anotaran:

Artículo 47.- El Registro Nacional de aeronaves es público.

Cap. V – Propiedad de aeronaves

Artículo 48.- Para ser propietario de una aeronave Argentina se requiere:

Artículo 51.- Los actos y contratos mencionados en el art. 45 incs. 1, 2, 6 y 8, realizados en

Artículo 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado

Artículo 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del

Artículo 56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su

Artículo 57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de

Cap. VII – Privilegios

Artículo 60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:

Artículo 63.- los privilegios se extinguen:

Cap. VIII – Explotador

Artículo 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese

Artículo 67.- La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al

Cap. IX – Locación de aeronaves

Artículo 68.- El contrato de locación de aeronaves produce la trasferencia del carácter de

Artículo 69.- El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada,

Artículo 70.- No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin

Artículo 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de aeronaves confiere a su

Artículo 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los

Cap. XI – Abandono de aeronaves – (Ver decr. 5764/67)

Artículo 74.- Las aeronaves de bandera Nacional o extranjera, accidentadas o

Tít. V – Personal aeronáutico – (Ver decr. 1954/77, p. 141)

Artículo 77.- La revalida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica

Artículo 78.- La autoridad aeronáutica determinara la integración mínima de la tripulación

Artículo 81.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina

Artículo 82.- En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer

Artículo 84.- El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la

Artículo 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo,

Artículo 89.- La autoridad aeronáutica reglamentara las facultades y obligaciones de jefe y

Tít. VI – Aeronáutica comercial

Artículo 91.- El concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte

Artículo 93.- El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de

Artículo 95.- La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o

Artículo 96.- Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.