XIV CONGRESO NACIONAL DE INGENIERIA CIVIL - IQUITOS 2003

Capítulo de Ingeniería Civil del Consejo Departamental de Loreto del Colegio de Ingenieros del Perú

CONGRESO NACIONALDE INGENIERIA CIVIL

PROPUESTA DE REORDENAMIENTO Y PREMITIGACION PARA EL TRANSPORTE

PUBLICO EN LIMA METROPOLITANA

M. Sc. Ing. Fanny Eto Chero •

1. OBJETIVO

Proponer políticas de transporte y tránsito para el reordenamiento y reducir el impacto a los

operadores del Transporte Público de Pasajeros, mejorando la calidad del servicio fuera de
los grandes proyectos en la ciudad.

2. ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA (Antecedentes):

La información analizada es tomada de diversas fuentes entre ellas tenemos: Cuadros

Estadísticos y Bases de Datos de la DMTU-MML a Diciembre del 2,002, Estimaciones para el
año 2002 del INEI, Borrador del Informe final del Estudio de Diseño de Incentivos y Plan para el
Desguace de los vehículos obsoletos del Transporte Público de Pasajeros.
El Transporte en la Ciudad de Lima presenta diversas características: Caótico, contaminante,
obsoleto, inseguro, todo esto a raíz de la sobreoferta, que genera sobresaturación y
competencia desleal, el problema es harto complejo, pues lo primero que se debe realizar es el
inventario de todos los problemas existentes y luego dar las soluciones para disminuirlos, la
sobreoferta genera congestión vehicular en la Red Vial Principal, demoras en los tiempos de
viajes, Guerra por los pasajeros, bajo o nulo mantenimiento, es importante también determinar
cuántos somos y que preferencias o demandas se tienen.

Población

La población estimada por el INEI para la Ciudad de Lima asciende a 6´987,984 hab. Como se
puede observar en el gráfico de la siguiente página. El detalle en los últimos años, se
encontrará en los anexos, desde el año 1997 hasta el 2,002 tanto para la Provincia de Lima
como para la provincia del Callao, detallada por distritos.

Lima no puede ser analizada por separado de lo que ocurre con la provincia Constitucional de
Callao, sin embargo, hay duplicidad y superposición de competencias en autorizaciones dentro
de la Jurisdicción de Lima, por otro lado, tenemos a la Provincia de Huarochirí con la cual si no
existe continuidad Urbana. Hoy con la nueva legislación (Ley Orgánica de Municipalidades,
Lima al ser no sólo Provincia, sino región) Lima posee la comptetencia absoluta de la
circulación dentro de su jurisdicción. Competencia que ahora favorece el ordenamiento del
transporte y Tránsito.

•
Ingeniero Civil, egresada de la Pontificia Universidad Católica del Perú, Maestra en Ciencias en la Especialidad de
Ingeniería de Transportes de la Universidad Nacional de Ingeniería, Consultora en Transportes, Tránsito y Vialidad, Ex
- Directora General de Transporte de la Dirección Municipal de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de
Lima, consultora del Proyecto de Trasnporte de Lima (PROTRANSPORTE), Docente Universitaria: en la Universidad
Ricardo Palma, Especialización Universidad Privada de Iquitos y Post-grado de la Universidad Nacional de Ingeniería.

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LIMA METROPOLITANA
HUARAL POBLACION URBANA:
CANTA
6´987,984 (7 MILLONES)
SUPERFICIE:
67,000 Hectáreas
CALLAO LIMA HUAROCHIRI DENSIDAD
POBLACIONAL:
OCEANO 112 Hab./Ha.
PACIFICO ALTITUD:
120 m.s.n.m.
CAÑETE
Fuente: INEI Proyectado al 2002

En cuanto a su población la provincia metropolitana se encuentra distribuida por distritos en los

siguientes estratos socioeconómicos:

DISTRITOS POR NIVEL SOCIOECONOMICO

DISTRITOS
TIPO A B C D E
SUR OESTE NORTE N ORTE NORTE
Alto
La Molina Brranco Independencia Carabayllo Tahuantinsuyo
(La
Planicie) Jesús María Los Olivos Comas
Lince San Martín de Porres ESTE
Miraflores C ENTRO San Juan de Lurigancho
Pueblo Libre Lima Cercado SUR SUR
San Isidro La Victoria Villa El Salvador Pamplona Alta
Surquillo Breña Villa María del Triunfo Sector 6 de VES
SUR ESTE Rímac
Santiago de
Surco San Luis
San Borja SUR
Chorrillos
LIMA San Juan de Miraflores
OESTE OESTE
Bellavista Carmen de la Legua
Callao La Perla
CALLAO La Punta

Transporte Público:
Con respecto al Transporte Público, se ha encontrado variaciones entre los periodos de marzo
del 2001 hasta Diciembre del 2,002, información de rutas y flota dentro de la Metrópoli de Lima
y Callao, la cual está afectada no sólo por los autorizados por la institución competente (DMTU
– MML), sino que se ha tratado de dar la que realmente circula por la ciudad (formal +

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informal). Se cuenta con información casi reciente y en diferencia de dos meses han surgido
cambios, quizás por los procesos de autorizaciones.

Consolidado de Rutas Operativas, Empresas de Lima, Callao y Huarochirí

PROVINCIA TIPO DE RUTAS RUTAS EMPRESAS VEHICULOS

LIMA LICITABLES 192 192 11058
NO LICITABLES 142 221 8692
INTERCONEXION 80 80 3550
TOTAL 414 493* 23300
CALLAO DENTRO DE CONVENIO 70 49 1764
FUERA DE CONVENIO 83 70 5349
TOTAL 153 119 7113
HUAROCHIRI AUTORIZACION INDEBIDA 147 180 7500

TOTAL GENERAL 714 605 37913

(*) Incluyen empresas con más un tipo de ruta: lic, no lic, interconx.)
En Huarochirí cifra estimada por no tener información oficial.
FUENTE: DMTU, al 31 de Mayo del 2,002

CUADRO DE ANTIGÜEDAD DE LA FLOTA AUTORIZADA

EDAD
TIPO DE VEHICULO PORCENTAJE UNIDADES PROMEDIO
BUSES 20% 4692 18,5
MICROBUSES 45% 10440 16,5
CAMIONETAS
RURALES 35% 8168 14
100% 23300

Revisando la flota que circula en el centro de Lima (Sector 1: Área entre el Río Rímac – Av.
Abancay – Av. Grau – Av. Tacna) Se tiene las siguientes características:

El 36% de los Buses (1716 unid.) son iguales o mayores a 20 años, El 19 % de los microbuses
(2001 unid.) son iguales o mayores a 20 años, El 1.9 % de las camionetas rurales (158 unid.)
son iguales o mayores a 20 años, Debe destacarse que el promedio de vida por tipo de
ómnibus es variable, El 40 % de microbuses (4163) se encuentra entre los 15 a 19 años. El 45
% de C. R. entre 15 a 19 años y el 50 % de C. R. entre los 14 a 10 años, Estos índices son
importantes para las políticas de chatarreo que se asumirán. Después de las medidas de pre
mitigación de camionetas rurales dentro del Sector 1, se tiene que existen sólo 10 C. R.
mayores a 20 años. En cuanto al uso de combustible tenemos: que el 99% de los Buses y
microbuses (14,930 unid.) utilizan petróleo y el 96% (7,847) de las camionetas rurales usa
petróleo.

Con respecto a los vehículos autorizados para hacer servicio de taxi tenemos 21% de
vehículos iguales o mayores a 20 años (5,344 unid). El 60 % de los vehículos autorizados
(15,238 unid.) son menores o iguales a 9 años.

Otro dato importante recogido de los estudios de movilidad en Lima varían desde el 72%
(1973) hasta 81.5% (1998), en el Estudio realizado por el consorcio Getinsa Taryet, actualiza
los datos del Modelo elaborado por la AATE(Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico) y mtoma
que ya está alrededor del 85% de los viajes en transporte público pero con un parque
automotor circulando de:
Tipo de vehículo De 31 De 25 De 20 a 24 De 15 a 19 De 10 a 14 De 0 a 9 Total
años a a 30 años años años años
mas años
Ómnibus 110 284 923 1470 693 149 3629
Microbús 236 544 253 2138 1890 518 5579

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Camioneta 0 1 9 491 486 54 1041

Rural
Total General 346 829 1185 4099 3069 721 10249
Se observan mejor estos datos como sigue a continuación:

Edad de Omnibuses

2000
1500
Cantidad

1000 Serie1
500
0
> 31 25 - 30 20 - 24 15 - 19 10 - 14 0-9
años años años años años años
Rango de edades

Para el caso del los Omnibuses podemos observar que la mayor concentración se unidades se
encuentra en el rango de 15-19 años, en segundo lugar de 20-24, y estos dos representan al
66% de la flota de omnibuses, lo cual quizás la edad promedio no refleja ala flots y se requiere
utilizar la moda.
En Cambio, para el caso de microbuses, se tiene que el rango de edad de mayor peso lo
encuentra entre 15-19 años y luego en 10 a 14 años, representando ambos un 72% de la flota
de este tipo de vehículo.

Edad de Microbuses

2500
2000
Cantidad

1500
Serie1
1000
500
0
> 31 25 - 30 20 - 24 15 - 19 10 - 14 0 - 9
años años años años años años
Rango de edades

En el caso de las camionetas rurales la concentración se encuentra entre los 10 a 19 años, y

esto representa al 94%, pero si se continúa con el programa de mitigación de combis dentro del
sector 1, prácticamente el problema se tendrá resuelto con este tipo de unidades.

Edad de Camionetas rurales

600
500
Cantidad

400
300 Serie1
200
100
0
> 31 25 - 30 20 - 24 15 - 19 10 - 14 0-9
años años años años años años
Rango de edades

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Sin embargo, la cantidad de microbuses representa al 54.4% de la flota total, y cabe destacar,
que la mayoría de estas unidades son del tipo Coaster (que son poco más grandes que las
camionetas rurales), ahora si esta flota autorizada se compara con la flota que realmente está
operando (informalmente) es mucho mayor.
Las edades se deben tener en cuenta conjuntamente como la vida útil de los vehículos y por su
tipología y especificaciones técnicas, porque hay vehículos que ya se depreciaron hace buen
tiempo.

Accidentabilidad:
Un factor importante y que se toma en cuenta pero no en la magnitud que tiene, es claro ver
una gran cantidad de accidentes fatales, sobretodo los fines de semanas, con índices que van
desde de 4 personas afectadas por semana en Lima, muchos causados por el transporte
público y por unidades informales: sin rutas (además sin SOAT) o de rutas otorgadas por
Callao y Huarochirí. Aquí se tienen los registros de los años 1996-2000.

SERIE 1 2 3
AÑO ACCIDENTES MUERTOS LESIONADOS
1996 1116 1188 341
1997 1036 1108 526
1998 1120 1170 402
1999 1000 1070 377
2000 907 971 475

1500

1000 Serie1
Serie2
500 Serie3

0
1994 1996 1998 2000 2002

Existe una relación de accidentes con el número de muertos, se puede concluir que los
accidentes en lima son fatales.

SERIE 1 2 3 4 5 6 7 8 9
AÑO ATROPELL CHOQUE VOLCADUR CAIDA-PAS ATROP-FUG CHOQUE-FUG VOLCA-FUG CAIDA-FUG OTROS
1996 526 179 38 18 330 15 0 5 5
1997 493 172 40 24 283 14 0 0 10
1998 542 208 36 16 277 24 2 5 10
1999 497 168 33 18 248 27 1 1 7
2000 428 166 32 17 227 26 2 1 9

Serie1
600
Serie2
500
Serie3
400
Serie4
300
Serie5
200
Serie6
100
Serie7
0
Serie8
-1001995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Serie9

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Alrededor del 90% de los accidentes ocurridos se concentran en atropellos, choques, atropellos
y fugas, tanto por imprudencia de los conductores, como por los peatones que no utilizan los
cruces peatonales y puentes que cruzan las vías de alta velocidad.

ACCIDENTES FATALES SEGÚN EL SEXO Y EDAD

SEXO EDAD PORCENTAJE
MASCULINO MAYOR A 18 AÑOS 66,4
"" MENOR A 18 AÑOS 18,7
FEMENINO MAYOR A 18 AÑOS 9,9
"" MENOR A 18 AÑOS 5,1
TOTAL 100,0

MASCULINO 85,0
FEMENINO 15,0

ACCIDENTABILIDAD POR SEXO

MASCULINO
FEMENINO

Los varones menores de edad son más imprudentes, como se puede observar en los cuadros.

DIAS 1996 1997 1998 1999 2000 TOTAL

LUNES 126 82 72 135 119 534
MARTES 124 57 83 92 99 455
MIERCOLES 119 53 69 116 124 481
JUEVES 110 78 61 102 96 447
VIERNES 139 210 225 129 100 803
SABADO 188 356 312 193 180 1229
DOMINGO 276 149 298 233 188 1144
S/D 34 41 0 0 1 76

ACCIDENTABILIDAD POR DIAS DE LA SEMANA

400
350
300
ACCIDENTES

250
No. DE

200
150
100
50
C4
0
LUNES

C1
MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES

SABADO

DOMINGO

DIAS
Serie1 Serie2 Serie3 Serie4 Serie5

Los fines de semana son fatales, es por ello que ya la legislación ha establecido las condenas
por los accidentes en estado etílico. El 40% de los accidentes se producen entre las 18 – 24
horas.

En los años 2,001 y 2,002 según datos del fondo de compensación del SOAT, se ha estimado
que han ocurrido 843 y 841 accidentes respectivamente, sólo en Lima. En lo que va del año
2,003 han ocurrido 278 accidentes registrados en el mes de mayo.

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Contaminación:
Las consecuencias de la importación de vehículos usados para el transporte público y
privado se manifiestan también en la contaminación del aire. Lima y ciudades como
Arequipa, Cusco, Trujillo, Chiclayo, Piura e Iquitos entre otras, sufren contaminación
del aire producida por el parque automotor. Hemos superado de lejos todos los
estándares internacionales que miden la calidad del aire.
Igualmente la ciudad de Lima está severamente afectada por los ruidos molestos
producidos por la desregulación y falta de control.

PROMEDIO ANUAL DE LA CALIDAD DEL AIRE EN CENTRO DE LIMA

ESTACIÓN CONACO - (ug/m3)

AÑO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb OTROS

1997 95,85 189,26 0 235,843 0,688 3,65
1998 119,81 246,44 0 255,08 0,719 4,53
1999 104,97 122,46 0 229,55 0,419 3,52
2000 84,5 148,71 0 185,678 0,249 3,61
2001 75,83 75,95 56,13 203,61 0,324 3,81
OMS
EPA

CONCENTRACIÓN DE SO2 EN EL CENTRO DE LIMA CONCENTRACIÓN DE NO2 EN EL CENTRO DE LIMA

ESTACION CONACO ESTACIÓN CONACO

120 CONCENTRACI 250

CONCENTRACIO

NIVELES DE

200
NIVELES DE

90 ON (ug/m3)
N (ug/m3)

150
60 40
55 100 100
30 50
55 40
0 0
1997 1998 1999 2000 2001 1997 1998 1999 2000 2001
PROMEDIO ANUAL PROMEDIO ANUAL

ESTÁNDAR OMS (ug/m3) ESTÁNDAR EPA (ug/m3) ESTÁNDAR OMS (ug/m3) NORMA NACIONAL (ug/m3)

CONCENTRACIÓN DE PM 2.5 EN EL CENTRO DE LIMA CONCENTRACIÓN DE PTS EN EL CENTRO DE LIMA

ESTACIÓN CONACO ESTACIÓN CONACO

60 300
CONCENTRACIÓN

CONCENTRACIÓ

50 250
NIVELES DE
NIVELES DE

200
N (PPM)

40
(PPM)

30 150 75
00 100
20
00 50
10
0
0
1997 1998 1999 2000 2001
1997 1998 1999 2000 2001
PROMEDIO ANUAL
PROMEDIO ANUAL

ESTÁNDAR OMS (ug/m3) NORMA NACIONAL (ug/m3) ESTANDAR EPA (ug/m3)

CONCENTRACION DE Pb EN EL CENTRO DE LIMA

ESTACIÓN CONACO

0,8
CONCENTRACION

0,6
NIVELES DE

0.5
(ug/m3)

0,4

0,2

0
1997 1998 1999 2000 2001
PROMEDIO ANUAL

ESTÁNDAR OMS (ug/m3)

Fuente: DIGESA, Cuadros elaborados por Ing. Humberto Changano (DMTU, feb-2,002)

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EMISIONES DE LA FLOTA AUTORIZADA DE LA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

emitidos por flota autorizada CO NO x PM SO x VOC CO2

Dentro del sector 1: (ton/año) 6712,55025 12930,2251 1937,86203 2242,73915 1447,00187 716052,726

emitidos por flota autorizada CO NO x PM SO x VOC CO2

fuera del sector 1: (ton/año) 6984,38567 8496,70056 1535,02175 2312,45157 1631,58629 737619,832

FUENTE: DMTU, DICIEMBRE - 2001

3. PROPUESTA:

Lima no posee una distribución ordenada de la oferta y la demanda del Transporte y

Tránsito, además se quiere elevar la calidad de vida de los ciudadanos, empezando por dar
un orden del servicio de transporte.

La elaboración del Plan Maestro de Transporte incluye varios proyectos que son de vital
importancia pero que requieren una inversión considerable y de implementación a largo
plazo. La Municipalidad tiene a su cargo la administración del transporte público, gerencia
de tráfico y red vial, así como el desarrollo del marco regulatorio que garantice la
institucionalidad de la prestación de los servicios de transporte a la comunidad.

Esta propuesta quiere incorporar y articular los proyectos de transporte de la administración

municipal con el sistema actual de transporte público urbano. El Plan Maestro de
Transporte, constituye la guía de referencia para la gestión del desarrollo del transporte en
los próximos 20 años, ya que establece vínculos de interdependencia con las políticas de
ordenamiento y objetivos estratégicos de la planificación del uso del suelo contenidos en el
Plan de Desarrollo Territorial.

Dentro de los Principales proyectos en transporte público en ejecución tenemos:

• Corredor Segregado de Alta Capacidad – Etapa 1 – Eje Norte – Sur, cuya extensión
será también hacia los conos Noreste y sureste. (PROTRANSPORTE DE LIMA). Con
producto de este Estudio se procede a un Plan de Racionalización de rutas, el cual ya
posee un producto de afectación en los tiempos de Concesión sobre 193 Rutas de
Transporte Público en su Area de Influencia.
• Implementación de la operación del Tren Urbano en su primera etapa, Extensión de la
Estación Atocongo a la Av. Javier Prado por la Av. Aviación. Y se extenderá hasta la
Av. Grau - Locumba-9 de Octubre y Próceres de la Independencia. (TREN URBANO).
Está realizando la elaboración de unos términos de referencia sobre un Plan de
Racionalización de Rutas.
• Concesiones de las Rutas de Transporte Público: Fuera de los dos sistemas, en
donde no existan interferencias con los Proyectos Municipales. (DIRECCION
MUNICIPAL DE TRANSPORTE URBANO). Revisión de las concesiones que no están
afectando al sistema

Para la ocurrencia de estos proyectos de forma secuencial e integrada, se establecen una

serie de políticas a considerar como propuesta, que deberá seguir toda la corporación.

1. Un sistema Intermodal integrado de transporte público dentro de la Municipalidad

Metropolitana de Lima. Lo que se busca en tener una red de transporte integrada
intermodal, cuya operación se halla actualmente bajo administración municipal, integrada
por corredores y viaductos del tren, además del sistema de rutas alimentadoras. Entre
todos los modos de transporte que estén operando en la ciudad o la existencia de
proyectos que deben articularse entre sí.
2. Establecer un Control de la operación vehicular, tanto por contaminación como por
seguridad vial. Con la finalidad de normalizar el transporte público, se establece mediante
un proceso de revisiones técnicas, seleccionar la flota existente concesionada y mejorar el
servicio a fin de propiciar cambios inmediatos y ampliar la seguridad operacional.
3. Establecer Una pre-mitigación de vehículos por edad y tipología. Cabe destacar que el
parque automotor que Lima tiene concesionado tiene una edad promedio muy antigua por
tipo de vehículos. Todo esto explicado ampliamente en el título de transporte público.

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4. Reconversión Empresarial de los transportistas. En la red convencional de transporte,

cuya operación es realizada por las empresas privadas de servicio público (comisionistas),
el municipio debe impulsar una serie de acciones para que los operadores actuales se
transformen en empresas privadas, modernizando sus esquemas operativos y mejorando
el servicio a los usuarios. En virtud de esta propuesta, las empresas tendrían un plazo
perentorio para la renovación de la flota con los buses de mejor capacidad.
5. Restricciones de Tránsito para el Comportamiento del Transporte en la Ciudad. Se
deben establecer paraderos autorizados sobre las principales vías y corredores de la
ciudad. Restricciones de transporte público en algunas zonas del Centro. Restricción de
camionetas rurales (Centro de Lima, Vía de Evitamiento, Av. Próceres de la independencia,
Los Héroes, Av. Túpac Amaru, Carretera Panamericana Norte y Sur, Sector 1).
6. Medidas de bajo costo y rápida implementación. Existen algunas medidas de bajo costo
y de implementación inmediata como son: ordenamiento de tránsito, mejoramiento de la
circulación, por lo tanto, señalización, y mejoras en la geometría vial.
Ordenamiento del tránsito. Se realiza el mantenimiento integral para un correcto
funcionamiento y adicionalmente, se está aplicando un proceso de optimización de tiempos
en cada uno de los corredores viales, para agilitar el tráfico en las arterias principales pero
de manera aislada sino como parte de una red de semáforos que articulan una mejor
circulación sobre los corredores y vías.
Se trabaja también en la señalización horizontal (pasos cebra, señalización de piso, líneas
amarillas en bordillos y chevrones) y vertical (señalización con rótulos) de los corredores
principales de tránsito y transporte de la ciudad.
Reformas geométricas. A fin de buscar soluciones a los problemas de congestionamiento
que presenta la ciudad en horas pico, reformas geométricas para mejorar el tránsito en las
vías principales y en facilidades de tráfico donde es necesario mejorar la capacidad vial.
Se debe contar con una meta de intersecciones computarizadas, con el objeto de tener un
único sistema controlado para la ciudad y los principales accesos y salidas del Distrito
Metropolitano.
7. Medidas complementarias para combatir la Informalidad. Estandarización del peaje para
el Transporte Público Urbano, incentivando el uso de Transporte Rápido Masivo y no las
Camionetas rurales (informales).
Estimar la capacidad máxima que permiten las principales arterias de la ciudad para
establecer un tope máximo de flota en circulación.
8. Establecer Programas de Seguridad Vial. La municipalidad, conjuntamente con la
empresa privada y la Policía Nacional deben conformar un plan de seguridad vial en áreas
escolares. El objetivo del proyecto es la señalización integral en el entorno de las
instituciones educativas y la conformación de un comité de seguridad vial en cada
establecimiento, con el fin de otorgar un mayor nivel de seguridad a niños y jóvenes.
9. Sistema de Estacionamiento Racionalizado. Estacionamiento pagado en la vía pública
que permita racionalizar y mejorar los espacios de estacionamiento, controlar y proveer
seguridad al área y generar mayor accesibilidad a las actividades económicas de cada
zona.
10 Ordenamiento del transporte de carga. El plan para la operación del transporte de carga
considera una ordenanza, para que el transporte pesado ingrese a la ciudad únicamente en
horas de la noche y madrugada. El propósito es mejorar las condiciones de tráfico en el
interior del área urbana durante las horas pico. Además, trata de determinar las vías más
adecuadas que deberán ser utilizadas para el abastecimiento y circulación de transporte
pesado.

Propuesta o criterios iniciales de Premitigación de Rutas fuera del COSAC.

- Se puede hacer una selección de las rutas que no interfieren en ninguno de los dos
proyectos municipales, de los cuales se tiene: De estudios hechos de los modelos de
demanda por la AATE (1998) se tiene determinado que la longitud de los viajeros es de 11
kms, y no los recorridos que realizan las empresas de transporte actualmente en promedio
de 20 kms por sentido, habiendo gran porcentaje que superan estas longitudes.
- En Gabinete, se puede establecer la comparación entre las rutas que se superponen y
comenzar una fusión preliminar de las mismas.
- Definir la jerarquía de la Red Vial donde circula el Transporte público, para definir, las
rutas troncales, y rutas alimentadoras del sistema de rutas de la DMTU.

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Capítulo de Ingeniería Civil del Consejo Departamental de Loreto del Colegio de Ingenieros del Perú

- Analizar la infraestructura y circulación de esta trama de vías, para asegurar la

continuidad en los recorridos y compatibilizar estas vías con la distinción si son de acceso
restringido, para determinar rutas licitables o adjudicables, según sea el caso.

4. RECOMENDACIONES:

- La flota afectada puede ser reutilizada. Se recomienda lo siguiente:

o Como rutas alimentadoras,
o Reforzando otras rutas colocando mejor flota.
o En rutas periféricas dependiendo los tipo de unidades.
En ese sentido, los buses de la vía Expresa cuya flota es la mejor de buses, estos
pueden ser incorporados como alimentadores o introducirse en las rutas importantes
dentro o fuera del Sector 1. Los microbuses afectados de menor edad pueden ser
reutilizados probablemente en rutas alimentadoras donde existan mayor cantidad de
pendientes y en donde no se vayan a realizar mayores trabajos de ingeniería (en el
caso que sólo se realice un mejoramiento de la transitabilidad de la vía, sin llegar a una
repavimentación).
- Revisar cada una de las rutas a ser afectadas si no tiene otras similares o con las
modificaciones realizadas sobrepasan el 60% de superposición con otras rutas y
proponer su fusión de tal forma ir reduciendo el número de rutas.
- De las rutas analizadas, es importante el análisis de la flota, si tiene muchas
infracciones, cumple con las revisiones técnicas, antigüedad, si pertenecen a la
empresa.
- Al recortar los recorridos, quizás implementar más las zonas periféricas y rutas
internas, pero de manera ordenada y no saturar dichas zonas.

5. COMENTARIOS Y OBSERVACIONES

Revisando la red vial por donde circulan las rutas de transporte público (ubicadas las rutas
actuales en TRANSCAD, tanto de Lima y Callao), esta información es importante porque
demarca un hito o línea base, del Estado actual. Sobre esta información se ha visto la
necesidad de montar las bases sobre cuáles deben ser los futuros recorridos del Plan de
Rutas de la DMTU y de la posibilidad de interconexión con Callao, bajo la premisa de la
Ley Orgánica de Municipalidades donde Lima Región- Provincia, tiene prioridad sobre la
Municipalidad Provincial del Callao.
A través del estudio operacional que se realizó para el COSAC-Etapa 1, se ha podido
actualizar el modelo de las rutas de transporte público para la ciudad de Lima, con lo cual
ya se puede estimar las demandas que circulan por las principales vías de la ciudad.
El Plan de Racionalización de Rutas propuesto por PROTRANSPORTE, en su primera
etapa, servirá como preámbulo para la definición de las características de las rutas,
autorizadas por DMTU.
i). La Primera, con respecto a la Definición de criterios de racionalización respecto a las
rutas del sistema convencional, es decir, eliminadas, absorbidas, recortadas o modificadas,
con respecto al COSAC en su primera Etapa, sin embargo, esto dentro del Universo de las
rutas convencionales y las cuales conocemos que sus concesiones están vencidas.
ii). La Segunda, es actualizar información de la demanda y la oferta real sobre las vías en
estudio, de tal forma, que ayudará a determinar realmente cual es la verdadera necesidad
de los usuarios para el servicio brindado por los operadores del transporte. En el camino de
revisión se ha detectado que habrá necesidad de reestructurar integralmente el recorrido
de las rutas, quizás la eliminación y fusión de muchas que están sirviendo a los mismos
usuarios superponiendo los recorridos.

De acuerdo a los datos trabajados, se ve por conveniente agregar información y actualizar

esta, en el sentido de la flota vehicular de cada empresa que será eliminada y absorbida,
en el sentido de tipo de vehículo, características mecánicas, antigüedad y tipo de
combustible que utiliza, sobre todo para la evaluación de la emisión de contaminantes.

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Por otro lado, en el caso de Empresas y operadores, conocer directamente a través del
REACC, que tipo de empresas son, medianamente consolidadas, para que ingresen al
negocio del aperador, o seguir trabajando en las otras rutas colaterales al sistema. En
cuanto a los conductores y cobradores si no tienen infracciones recurrentes, perfil
psicológico inadecuado, o de lo contrario potencialidades para laborar en otras actividades
determinadas por el estudio de Impacto a Operadores.

6. CONCLUSIONES

La información ha servido para concluir actuaciones futuras con relación a las rutas del
transporte público convencional que serán afectadas por el sistema, pero la Base de Datos
utilizada que sirve de Bases a este análisis debe incrementarse y actualizarse. Sin
embargo, de todo esto se ha permitido concluir lo siguiente:
Las rutas a ser desplazadas o desviadas a otras avenidas, se debe evaluar las
afectaciones, como el caso de la Av. Tacna que ingresa más del doble de la flota de lo que
se retira, al despejar algunas zonas, no debemos saturar otras.
Algunas de las rutas que serán desviadas, deben tener en cuenta el estado legal de ruta en
sí, en el sentido, de pasar por vías de libre acceso a vías de acceso restringido (sólo
ingresa un operador por licitación pública), es decir, si son rutas adjudicables que tengan
que cambiar a licitables, como por Ejemplo los desvíos por Zarumilla.
El impacto que se está realizando a las camionetas rurales es de gran magnitud, a pesar
que se está analizando a las rutas cuya autorización está dada por la municipalidad de
Lima, sin embargo, está comprobado en campo, que existe una gran presencia de
vehículos con autorizaciones de otras provincias (la mayoría de C.R. y Couster).

El análisis de las Rutas (un universo de 193 rutas), de las cuales se eliminarán 27 rutas
(distribuidas en 31 empresas y una flota de 1398 unidades, más del 50% Combis), en
segundo lugar se absorberán 10 rutas (10 empresas que operan en Vía expresa con una
flota de 518 unidades en su mayoría buses), en tercer lugar se desviarán 9 rutas (11
empresas, 669 unidades en su mayoría microbuses) y por último se tiene un impacto sobre
62 rutas (65 empresas y una flota de 4,274 unidades, en su mayoría microbuses y combis).
Por lo tanto, estos impactos representan una reducción del servicio de 8.15% de la flota
autorizada por la MML, y una afectación adicional del 18.2% de las rutas que operan 6.0
Operadores afectados. Por lo tanto, los afectados estarán en el orden de 5700 operadores,
lo cual es relativo, pues en las 10 rutas de Vía Expresa están incluidos 4200 que son los
que representan a las empresas más sólidas y pueden reestructurarse ampliamente.

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