Sistema de frenos Estructura

Cilindro maestro Generalidades & estructura

1. Generalidades
El cilindro maestro es un dispositivo que convierte la
fuerza de aplicación aplicada al pedal del freno en presión
hidráulica. En la actualidad, el cilindro maestro en tándem,
que incluye dos pistones, genera presión hidráulica en
dos sistemas de latiguillos de freno. La presión hidráulica
se aplica después a las pinzas del freno de disco o a los
cilindros de rueda de los frenos de tambor.
El depósito sirve para absorber los cambios en el volumen
del líquido de frenos causados por los cambios en la
temperatura del líquido.
Además, tiene un separador en su interior que divide el
depósito en dos partes delantera y trasera, tal como se
muestra a la izquierda. El diseño de dos partes del
depósito garantiza que si falla un circuito debido a las
fugas del líquido, el otro circuito seguirá estando
disponible para detener el vehículo.
El sensor de nivel del líquido detecta cuando el nivel de
líquido en el depósito cae por debajo del nivel mínimo y
utiliza el indicador de advertencia del freno para avisar al
conductor.
2. Estructura
El cilindro maestro consiste en las piezas siguientes.

(1) Pistón n° 1
(2) Muelle de retorno n° 1
(3) Pistón n° 2
(4) Muelle de retorno n° 2
(5) Juntas del pistón de caucho
(6) Depósito de reserva
(7) Sensor de nivel del líquido

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 3. Principios
Cuando se pisa el pedal del freno, el
cilindro maestro convierte esta fuerza en
presión hidráulica. El funcionamiento del
pedal del freno se basa en el principio de
la palanca, y convierte una fuerza
pequeña del pedal en una fuerza grande
que actúa sobre el cilindro maestro.
Basado en la ley de Pascal, la fuerza
hidráulica generada en el cilindro maestro
se transmite a través del latiguillo del
freno a los cilindros de rueda individuales.
Actúa en los forros del freno y en las
pastillas del freno de disco para generar
la fuerza de frenado.
Según la ley de Pascal, una
presión que se aplica uniformemente
sobre un líquido confinado se transmitirá
uniformemente en todas direcciones. Si
se aplica este principio a un circuito
hidráulico en un sistema de frenos, la
presión generada en el cilindro maestro
se transmite uniformemente a todos los
cilindros de rueda. La fuerza de frenado
varía, tal como se muestra en la
ilustración de la izquierda, dependiendo
del diámetro de los cilindros de rueda. Si,
por ejemplo, el diseño del vehículo
requiere una fuerza de frenado mayor en
las ruedas delanteras, las
especificaciones de diseño incluirán
cilindros de rueda más grandes en la parte
delantera.

4. Tipos de latiguillos de freno

Si el latiguillo del freno está resquebrajado y hay fugas de
líquido, los frenos dejarán de funcionar. Por este motivo,
Vehículos FR el sistema hidráulico del freno se divide en dos sistemas
de latiguillo del freno.
La presión hidráulica que se envía a los dos sistemas
desde el cilindro maestro se transmite a las pinzas del
Parte delantera freno de disco o a los cilindros de rueda. La disposición de
los latiguillos del freno es diferente para los vehículos FR y
los vehículos FF.
En los vehículos FR, los latiguillos del freno están
divididos en un sistema de rueda delantero y trasero; en
los vehículos FF se utilizan tubos en diagonal. Dado que
la carga aplicada a la parte delantera de los vehículos FF
Vehículos FF es más grande, se utiliza una fuerza de frenado mayor
para las ruedas delanteras que para las ruedas traseras.
Por este motivo, si se utilizara el mismo sistema de
latiguillos del freno para los vehículos FR que para los
Parte delantera vehículos FF, la fuerza de frenado será demasiado débil si
falla el sistema de frenos de la rueda delantera, por ello se
utiliza un sistema de latiguillos con tubos en diagonal
entre la rueda delantera derecha y la rueda trasera
izquierda y uno entre la rueda delantera izquierda y la
rueda trasera derecha; de esta forma, si falla uno de los
sistemas, el otro mantendrá un cierto grado de fuerza de
frenado.

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 Funcionamiento
Cuando se pisa el pedal del freno, la
fuerza se transmite a través de la
varilla de empuje al cilindro maestro,
donde se empujará el pistón. La fuerza
de la presión hidráulica generada
dentro del cilindro maestro se
transmite a través de los latiguillos del
freno a cada cilindro de rueda.
1. Funcionamiento normal
(1) Cuando no se aplican los
frenos. Las juntas del pistón de los
pistones n° 1 y n° 2 están colocadas
entre el orificio de entrada y el orificio
de compensación, creando un
conducto entre el cilindro maestro y el
depósito de reserva. El pistón n° 2 se
desplaza hacia la derecha debido a la
fuerza del muelle de retorno n° 2, pero
no puede sobrepasar los límites del
perno de tope.

(2) Cuando se pisa el pedal del freno El

pistón n° 1 se desplaza hacia la izquierda
y la junta del pistón sella el orificio de
compensación para bloquear el conducto
entre el cilindro y el depósito de reserva.
Cuando el pistón se empuja aún más,
aumenta la presión hidráulica en el
cilindro maestro. Esta presión actúa
sobre los cilindros de rueda traseros.
Dado que la misma presión hidráulica
también empuja el pistón n° 2, éste
funciona exactamente de la misma forma
que el pistón n° 1 y actúa sobre los
cilindros de rueda delanteros.

(3) Cuando el pedal de freno no está

pisado.
Los pistones regresan a su posición
original debido a la presión hidráulica y a
la fuerza de los muelles de retorno. Sin
embargo, debido a que el líquido de
frenos no regresa inmediatamente desde
el cilindro de rueda, la presión hidráulica
en el interior del cilindro maestro cae
momentáneamente (se crea un vacío).
Como resultado, el líquido de frenos
dentro del depósito de reserva fluye al
cilindro maestro por el orificio de entrada,
a través de los numerosos orificios
situados en la punta del pistón y alrededor
de la periferia de la junta del pistón.
Después de que el pistón regresa a su
posición original, el líquido de frenos
regresa gradualmente desde el cilindro de
rueda hasta el cilindro maestro y fluye al depósito de
reserva a través de los orificios de compensación. El
orificio de compensación también absorbe los cambios en
el volumen del líquido de frenos que podrían haberse
producido dentro del cilindro debido a los cambios de
temperatura. Esto evita que la presión hidráulica aumente
cuando no se utilizan los frenos.

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 2. Si hubiera fugas de líquido en uno
de los sistemas.
(1) Fugas de líquido en la parte trasera
Cuando se pisa el pedal del freno, el
pistón n° 1 se mueve hacia la izquierda
pero no crea presión hidráulica en la
parte trasera. El pistón n° 1 comprime
entonces el muelle de retorno, hace
contacto con el pistón n° 2 y lo empuja
aumentando la presión hidráulica en el
extremo delantero del cilindro maestro, lo
que permite que se accionen dos de los
frenos desde la parte delantera del
cilindro maestro.
(2) Fugas de líquido en la parte delantera
Dado que no se genera presión hidráulica
en la parte delantera, el pistón n° 2
avanzará hasta hacer contacto con la
pared del extremo del cilindro maestro.
Cuando se empuja el pistón n° 1 más
hacia la izquierda, la presión hidráulica
aumenta en la parte trasera del cilindro
maestro, lo que permite que se accionen
dos de los frenos desde la parte trasera
del cilindro maestro.

Servofreno Generalidades & estructura

1. Generalidades
El servofreno es un dispositivo que utiliza
la diferencia entre el vacío del motor y la
presión atmosférica para generar una
fuerza mayor (servopotencia) que es
proporcional a la fuerza con que se pisa
el pedal del freno.
El servofreno utiliza el vacío generado en
el colector de admisión (bomba de vacío
en los motores diesel).
2. Estructura
El servofreno consiste en los
componentes siguientes.
(1) Biela de funcionamiento de la válvula
(2) Varilla de empuje
(3) Pistón del servofreno
(4) Cuerpo del servofreno
(5) Diafragma
(6) Muelle del diafragma
(7) Cuerpo de la válvula
(8) Disco de reacción
(9) Depurador de aire
(10)Sello de la carrocería
(11)Cámara de presión variable
(12)Cámara de presión constante
(13)Válvula de retención

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 OBSERVACIÓN:
Servofreno en tándem Un servofreno
en tándem es un dispositivo que tiene
dos cámaras de vacío colocadas en
serie y que consigue una servopotencia
de gran magnitud sin tener que
aumentar el tamaño del pistón.

Funcionamiento
1. No se aplican los frenos La válvula
de aire está conectada a la biela de
funcionamiento de la válvula, y el muelle
de retorno de la válvula de aire tira de ella
hacia la derecha. El muelle de la válvula
reguladora empuja ésta hacia la
izquierda, haciendo que la válvula de aire
esté en contacto con la válvula
reguladora. Por ello, se impide que el aire
atmosférico que pasa a través del
depurador de aire entre en la cámara de
presión variable.

En estas condiciones, la válvula de vacío

del cuerpo de la válvula está separada de
la válvula reguladora, creando una
apertura entre el conducto A y el
conducto B. Dado que siempre hay vacío
en la cámara de presión constante, en
este momento también habrá vacío en la
cámara de presión variable. Como
resultado, el muelle del diafragma
empujará el pistón hacia la derecha

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 2. Se aplican los frenos
Cuando se pisa el pedal del freno, la
biela de funcionamiento empuja la
válvula de aire, haciendo que se
mueva hacia la izquierda. La válvula
reguladora, que ha sido empujada
contra la válvula de aire por el muelle
de la válvula reguladora, también se
mueve hacia la izquierda hasta que
hace contacto con la válvula de vacío.
Esto bloquea la abertura entre los
conductos A y B.
A medida que la válvula de aire se
mueve más hacia la izquierda, se aleja
de la válvula reguladora. Esto permite
el paso del aire atmosférico a la
cámara de presión variable a través
del conducto B (después de pasar a
través del elemento del depurador de
aire). La diferencia de presión entre la
cámara de presión constante y la
cámara de presión variable hace que
el pistón se mueva hacia la izquierda.
Esto, a su vez, hace que el disco de
reacción mueva la varilla de empuje
del servofreno hacia la izquierda y
aumenta la fuerza de frenado.

3. Estado de mantenimiento
Si el pedal del freno se pisa a medio
recorrido, la biela de funcionamiento de la
válvula y la válvula de aire dejan de
moverse, pero el pistón sigue
moviéndose hacia la izquierda debido a la
diferencia de presión. La válvula
reguladora se mantiene en contacto con
la válvula de vacío por medio del muelle
de la válvula reguladora, pero se mueve
al mismo tiempo que el pistón. A medida
que la válvula reguladora se mueve hacia
la izquierda y toca la válvula de aire, se
impide que el aire atmosférico entre en la
cámara de presión variable, de forma que
la presión en la cámara de presión
variable se estabiliza. Como resultado,
hay una diferencia constante de presión
entre la cámara de presión constante y la
cámara de presión variable. Por ello, el
pistón deja de moverse y mantiene la
fuerza de frenado actual.

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 4. Máximo servofreno
Si el pedal del freno se pisa a fondo, la
válvula de aire se alejará completamente
de la válvula reguladora. En estas
condiciones, la cámara de presión
variable está completamente llena de aire
atmosférico, y la diferencia de presión
entre la cámara de presión constante y la
cámara de presión variable alcanza el
valor máximo. Esto hace que se aplique
el máximo efecto al pistón.

Incluso si se aplicara más adelante una

fuerza adicional al pedal del freno, el
efecto de servofreno seguirá siendo el
mismo, y la fuerza adicional se aplicará
sólo a la varilla de empuje del servofreno
y se transmitirá tal cual al cilindro maestro.

5. Estado sin vacío Si, por cualquier

motivo, no se aplicara vacío al servofreno,
no habrá diferencia de presión entre la
cámara de presión constante y la cámara
de presión variable (ya que ambas
estarían llenas de aire atmosférico).
Cuando el servofreno está apagado
(posición "off"), el muelle del diafragma
hace que el pistón regrese a la derecha.

No obstante, cuando se pisa el pedal del

freno, la biela de funcionamiento de la
válvula avanza hacia la izquierda y
empuja la válvula de aire, el disco de
reacción y la varilla de empuje del
servofreno. Esto hace que el pistón del
cilindro maestro aplique fuerza de
frenado a los frenos. Al mismo tiempo, la
válvula de aire empuja la chaveta del
tope de la válvula que está introducida en
el cuerpo de la válvula. Por ello, el pistón
también se sobrepone al muelle del
diafragma y se mueve hacia la izquierda.

Como consecuencia, los frenos siguen

funcionando incluso cuando no se aplica
vacío al servofreno. Sin embargo, dado
que el servofreno no está funcionando, el
conductor notará el pedal del freno
"pesado".

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 Mecanismo de reacción
1. Generalidades
Este mecanismo tiene por objeto reducir la tensión de
retroceso del pedal del freno, mejorando la “sensación” del
Cuerpo de la válvula
pedal, haciendo que sólo se aplique la mitad de la presión
de retroalimentación al pedal (la otra mitad la absorbe el
pistón del servofreno).
2. Funcionamiento
Varilla de empuje Válvula de aire El mecanismo de reacción se muestra en la ilustración de la
del servofreno
izquierda.
La varilla de empuje del servofreno, el disco de reacción y la
Disco de reacción válvula de aire se deslizan por el interior del cuerpo de la
válvula. Dado que el disco de reacción está hecho de
caucho blando, puede considerarse como un fluido no
compresible. Por este motivo, cuando se empuja la varilla de
80 N
(al cuerpo de la válvula
) empuje del servofreno hacia la derecha, ésta trata de
100 N 20 N comprimir el disco de reacción, pero al no poder
(a la válvula de aire
)
comprimirlo, la fuerza se transmite a la válvula de aire y al
2 cuerpo de la válvula.
1cm ( 20N)
Por ello, la fuerza se transmite entre la válvula de aire y el
2
4cm ( 80N) cuerpo de la válvula proporcionalmente al área de sus
superficies.
Supongamos que se aplica una fuerza de 100 N (9,8kgf) a la
varilla de empuje del servofreno, tal como se muestra a
continuación. Dado que la relación entre las áreas de la
válvula de aire y del cuerpo de la válvula es de 4 a 1, se
transmitirán 80 N (7,8kgf) al cuerpo de la válvula y 20 N
(2,0kgf) a la válvula de aire.

Ajuste de la separación de la varilla de

empuje
La longitud de la varilla de empuje del
servofreno debe ajustarse antes de
montar el cilindro maestro del freno y el
servofreno. Esto es necesario para que
haya una separación adecuada entre el
pistón del cilindro maestro y la varilla de
empuje del servofreno después de que
estén montados. Se utiliza una SST para
ajustar esta separación.
En modelos recientes, hay momentos en
que debe utilizarse un medidor de
espesores. Consulte el manual de
reparaciones.
OBSERVACIÓN:
•Cuando el cilindro maestro haya sido
sustituido y el kit incluye una
herramienta accesoria, utilícela para
hacer el ajuste.
•Cuando la etiqueta representada en la
figura de la izquierda está fijada al
cuerpo del servofreno, consulte el
manual de reparaciones para ajustar la
longitud de la varilla de empuje del
servofreno.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si la separación es demasiado pequeña, causará el arrastre de los frenos. Si la separación es demasiado
grande, causará un retraso en el frenado.

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Comprobación del funcionamiento
El servofreno utiliza la diferencia entre el vacío del motor y
la presión atmosférica para generar servopotencia. Por
ello, es posible verificar la función de servofreno
realizando la siguiente inspección.
1. Comprobación de la función de hermeticidad La
generación de la servopotencia requiere que se mantenga
el vacío en el interior del servofreno, que la cámara de
presión constante y la cámara de presión variable estén
completamente cerradas por la válvula de vacío, y que
fluya aire desde la válvula de aire.
(1) Detenga el motor después de hacerlo funcionar
durante 1 a 2 minutos. El vacío podrá entrar en el
servofreno.
(2) Pise varias veces el pedal del freno. Al hacerlo, la
posición del pedal estará más alta la 2a o 3a vez que la
1a vez, la válvula de retención o la válvula de vacío
estarán cerradas, la válvula de aire estará abierta, y se
permitirá la entrada de aire. Con esto se puede determinar
que la hermeticidad de cada válvula es correcta.
2. Comprobación del funcionamiento Si se pone en
marcha el vehículo mientras no hay vacío en el
servofreno, la válvula de vacío estará cerrada, y la válvula
de aire estará abierta, el vacío podrá entrar en la cámara
de presión constante. En este momento, puede emplear el
estado del pedal del freno para comprobar el
funcionamiento del servofreno.
(1) Con el motor parado, pise varias veces el pedal del
freno. Entrará aire en la cámara de presión
constante.
(2) Ponga en marcha el motor con el pedal del freno
pisado. Se generará vacío y se creará una diferencia
de presión entre la cámara de presión constante y la
cámara de presión variable.
Si en este momento el pedal del freno baja un poco
más, puede determinarse que el servofreno funciona
correctamente.
3. Comprobación de la función de hermeticidad de
carga
Si se apaga el motor con el pedal del freno pisado,
puede utilizarse el estado del pedal para comprobar
las fugas de vacío desde la cámara de presión
constante.
(1) Pise el pedal del freno mientras el motor está en
marcha.
(2) Apague el motor con el pedal del freno pisado. En
estado de mantenimiento, la diferencia de presión
entre la cámara de presión constante y la cámara de
presión variable se mantendrá constante. Por ello, si
no hay cambios en la altura del pedal del freno
mientras se mantiene durante 30 seg., podrá
determinarse que la válvula de retención y la válvula
de vacío se cierran normalmente y que no hay
problemas con la cámara de presión constante.

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Válvula de dosificación Generalidades & estructura
1. Generalidades
La válvula dosificadora (válvula P) está colocada entre el
cilindro maestro del latiguillo del freno y el cilindro de la
rueda trasera.
Este dispositivo consigue la fuerza de frenado adecuada
para acortar la distancia de frenado mediante la
consecución de la distribución ideal de fuerzas de frenado
entre las ruedas delantera y trasera para evitar que las
ruedas traseras se bloqueen precozmente durante un
frenado de emergencia (cuando se transfiere la carga a la
parte delantera), etc.
Cuando la distribución se parece a la que se muestra en
la ilustración (a), la fuerza de frenado aumenta haciendo
que la fuerza de frenado de la rueda trasera sea mucho
mayor que la curva ideal, lo que facilita el bloqueo de las
ruedas traseras y la pérdida de estabilidad del vehículo.
Por otra parte, cuando la distribución de fuerzas es como
la indicada en la ilustración (b), se reduce la fuerza de
frenado total, lo que permite que las ruedas delanteras se
bloqueen fácilmente causando la pérdida del control del
vehículo.
2. Estructura
La válvula P consiste en las piezas siguientes.
(1) Cuerpo de la válvula
(2) Pistón
(3) Sello de la válvula
(4) Muelle de compresión
(5) Junta del cilindro

Funcionamiento
La presión hidráulica generada por el
cilindro maestro actúa en los frenos
Junta del cilindro delanteros y traseros. Los frenos traseros
desde el cilindro maestro
están controlados de forma que se
mantenga la presión hidráulica igual que
Pistón
en el cilindro maestro hasta el punto de
Punto de división división y después se hace más baja que
la del cilindro maestro.
Muelle a los cilindros de la rueda trasera
Presión en el cilindro maestro A continuación se muestran las
Presión hidráulica Presión hidráulica
condiciones de funcionamiento de la
del cilindro maestro del cilindro maestro válvula P.
Fuerza debida a la diferencia
en el área de superficie de
recepción de presión

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 1. Funcionamiento hasta el punto de
división
La fuerza del muelle empuja el pistón
hacia la derecha. La presión hidráulica del
cilindro maestro pasa a través de la
separación que existe entre el pistón y la
junta del cilindro para aplicar una fuerza
igual a los cilindros de rueda delantero y
trasero. En este momento, una fuerza
trabaja para mover el pistón a la izquierda
utilizando la diferencia de presión en la
zona de la superficie de recepción, pero
no puede sobreponerse a la fuerza del
muelle y por ello no se mueve.

2. Funcionamiento del punto de

división
Cuando aumenta la presión hidráulica
aplicada al cilindro de rueda trasero, la
presión que empuja el pistón a la
izquierda se sobrepone a la fuerza del
muelle desplazando el pistón a la
izquierda y cerrando el circuito de líquido.

3. Funcionamiento después del punto

de división Cuando aumenta aún más la
presión hidráulica del cilindro maestro,
empuja el pistón hacia la derecha para
abrir el circuito de líquido. Cuando esto
ocurre, la presión hidráulica al cilindro de
la rueda trasera comienza a subir y la
presión qu empuja el pistón hacia la
izquierda aumenta, por ello, antes de que
esta presión suba completamente, el
pistón se mueve hacia la izquierda y cierra
el circuito de líquido. El funcionamiento de
esta válvula se repite para evitar que la
presión hidráulica del lado de la rueda
trasera aumente más que la del lado de la
rueda delantera.

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 4. Funcionamiento cuando se suelta el
pedal
Cuando la presión hidráulica del cilindro
maestro disminuye, el líquido del lado del
cilindro de la rueda trasera pasa a través
Junta del cilindro
al cilindro maestro
del exterior de la junta del cilindro y
regresa al lado del cilindro maestro.

Pistón

Muelle desde los cilindros de la rueda trasera

Tipos de válvula P
1. Válvula P dobleLa válvula P doble
se utiliza con los tubos de freno en
diagonal de los vehículos FF.
Básicamente, puede considerarse como
un par de válvulas P que funcionan al
unísono. Cada una de las dos válvulas P
funcionan de la misma forma que una
válvula P normal.
2. Válvula dosificadora & de
derivación (P & BV) P & BV tienen dos
funciones. En primer lugar, actúan como
una válvula P corriente. Además, si por
cualquier motivo fallara el circuito
hidráulico de los frenos delanteros, se
desactivará la función de la válvula P.
(Incluso si aumenta la presión hidráulica
en el cilindro maestro, se transmite la
misma presión a las ruedas traseras).

3. Válvula dosificadora de sensibilidad

de carga (LSPV)
La LSPV es un dispositivo básicamente
igual a la válvula P, pero puede ajustar el
punto de división de la válvula P en
respuesta a la carga aplicada a las
ruedas traseras. La LSPV evita que los
frenos traseros frenen excesivamente, se
bloqueen y patinen, y también hace
posible que se consiga una gran fuerza
de frenado cuando la carga trasera es
pesada.
Esto se utiliza ampliamente en vehículos
como los camiones, donde la
compensación de carga que se aplica a
las ruedas delanteras y traseras varía
enormemente cuando el vehículo está
cargado y cuando está descargado.
La carga se detecta mediante un muelle
de detección de carga situado entre el
alojamiento del eje trasero y el bastidor (o
carrocería). El punto de división puede
ajustarse ajustando la resistencia del
muelle.
Algunas veces, la LSPV doble se utiliza para los tubos en diagonal en los vehículos FF.

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Frenos de pie Freno de disco

del freno de disco y detenga la

rotación de los neumáticos.
Por ello, dado que los rotores y las
pastillas del freno de disco frotan
unos contra otros, en el momento de
frenar se genera calor de fricción.
Sin embargo, dado que el rotor del
freno de disco y el cuerpo del freno
están al descubierto, el calor de
fricción generado puede disiparse
fácilmente.

3. Ajuste de los frenos Dado que la

holgura del freno está ajustada
automáticamente por el sello del pistón
(caucho), no es necesario ajustarla a
mano. Cuando se pisa el pedal del freno,
El sello del pistón cambia de forma a medida que El sello del pistón devuelve el pistón la presión hidráulica mueve el pistón y
el pistón se desplaza. debido a la cantidad de deformación.
Pinzas del freno de disco
empuja la pastilla del freno de disco
Holgura
contra el rotor del freno de disco . En este
momento, el movimiento del pistón
provoca la deformación del sello del
pistón. Cuando se suelta el pedal del
freno, el sello del pistón regresa a su
Pistón
Cantidad de
forma original, por lo que el pistón se
Pastilla del freno de disco Cantidad retorno
Rotor del freno de disco
de deformación aleja de la pastilla del freno de disco. Por
Frenos aplicados Frenos soltados ello, incluso si la pastilla del freno de
disco está desgastada y el pistón se está
moviendo, el pistón retorna siempre la
misma magnitud, de forma que la
distancia entre la pastilla y el rotor del
freno de disco se mantiene constante.

- 13 -
 4. Reducción en el nivel del líquido de
frenos
La cantidad de líquido de frenos en el
depósito de frenos se reduce debido al
desgaste de la pastilla o del forro del freno
de disco. Por ello, el desgaste de la
pastilla del freno de disco o del forro
puede estimarse comprobando el nivel de
líquido en el depósito de reserva. Debido
al gran diámetro del pistón, el desgaste de
las pastillas del freno de disco provoca
una mayor reducción del nivel del líquido
del depósito de reserva que en el caso de
los frenos de tambor.

5. Indicador de desgaste de la pastilla

Cuando la pastilla del freno de disco se
desgasta y necesita ser reemplazada, el
indicador de desgaste de la pastilla del
freno de disco genera un chirrido agudo
para alertar al conductor. En el caso del
Corolla, la advertencia se produce
cuando el espesor actual de la pastilla es
de aproximadamente 2,5 mm.
(1) Estructura y funcionamiento Cuando
el espesor de la pastilla se reduce al
valor mencionado anteriormente, el
indicador de desgaste de la pastilla, que
está colocado en la placa de frenado de
la pastilla, hace contacto con el rotor del
freno de disco y produce un chirrido
durante la conducción.
OBSERVACIÓN:
Existen frenos con indicador de desgaste
de la pastilla como el que se muestra en
la parte inferior izquierda de la figura.
Cuando el sensor se desgasta junto con
la pastilla del freno de disco, se abre el
circuito del sensor. La ECU detecta el
circuito abierto y advierte al conductor.

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 6. Tipos de pinzas de freno de disco A
continuación se explican los tipos de
pinzas.
(1) Tipo pinza fija Una pinza fija tiene un
par de pistones que empujan el rotor del
freno de disco por ambos lados.
(2) Tipo pinza flotante El tipo de pinza
flotante está sujeto al pistón sólo por un
lado de la pinza. Los pistones accionan la
presión hidráulica. Si se empuja la pastilla
del freno de disco, la pinza se desliza en
la dirección opuesta del pistón, y empuja
el rotor del freno de disco desde ambos
lados. Como resultado, detiene la rotación
de la rueda. Existen diversas clases de
pinza flotante, dependiendo de los
métodos de sujeción de la pinza a la placa
de par.

7. Tipos de rotores de freno de disco A

continuación se explican los tipos de
rotores de freno de disco.
•Tipo sólido
Está hecho de un solo rotor de disco de
freno.
•Tipo ventilado Hay un hueco en
su interior.
Excelente disipación térmica.
•Tipo con tambor
Freno de tambor integrado para el freno
de estacionamiento.

OBSERVACIÓN:
Desvanecimiento de la señal
Cuando se aplican los frenos de pie (sin
el freno del motor) continuamente durante
el descenso de una colina, etc., el forro y
las pastillas del freno de disco se
calientan extremadamente debido a la
fricción. Como consecuencia, se reduce
el coeficiente de fricción del forro y de la
superficie de la pastilla del freno de disco,
y el freno ejerce menor fuerza de frenado
incluso si se pisa con fuerza el pedal del
freno.

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 sión hidráulica transmitida desde el
cilindro maestro al cilindro de rueda
para presionar la zapata del freno
contra el tambor del freno, que gira
con el neumático. Cuando
desaparece la presión hidráulica
ejercida sobre el cilindro de rueda,
la fuerza del muelle de retorno
empuja la zapata alejándola de la
superficie interior del tambor y
regresa a su posición original.
Dado que la zapata del freno está
rodeada por el tambor del freno, es
difícil que se disipe el calor
generado. Este tipo de freno es
menos resistente al calor.

3. Zapata delantera y zapata posterior

Cuando se aplica presión hidráulica al
Cilindro de rueda
cilindro de rueda, las zapatas de ambos
Sentido de rotación del tambor lados del tambor presionan contra el
interior del tambor con una fuerza
proporcional a la fuerza hidráulica
Función de
autoenergía
aplicada por el pistón. Tal como se indica
en la figura de la izquierda, se generan
fuerzas de compresión diferentes en las
zapatas derecha e izquierda. La fuerza
de fricción hace que la zapata del lado
izquierdo muerda el tambor en la
dirección de rotación, mientras que la
zapata del lado derecho recibe la fuerza
Zapata delantera Zapata posterior
de repulsión del tambor de rotación, que
reduce la fuerza de compresión. La
acción que aumenta la fuerza de fricción
mordiendo en los tambores se llama
función de autoenergía, y la zapata que
recibe esta función se llama zapata
delantera, y la zapata que no recibe esta
función se llama zapata posterior.

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 Cilindro de rueda fija Cilindro de rueda fija

Anclaje fijo Cilindro de rueda fija

Tipo delantero y posterior Tipo con dos detanteros

Cilindro de rueda fija Cilindro de rueda fija

Cilindro de ajuste Cilindro de ajuste

Tipo Uni-servo Tipo duoservo

Avance Retroceso

Zapata delantera
Zapata posterior

(3/4)

- 17 -
 (1) Tipo de ajuste automático El forro de
la superficie de la zapata del freno se
desgasta a medida que se utilizan los
frenos. La distancia entre el tambor y el
forro debe ajustarse periódicamente para
que se mantenga la carrera adecuada de
presión del pedal. Los frenos de tipo
ajuste automático ajustan
automáticamente la distancia.
El tipo de ajuste automático funciona
cuando se aplica el freno de
estacionamiento o durante el frenado, y
en cualquiera de los casos, una palanca
de ajuste hace girar un dispositivo de
ajuste de la separación.

(2) Tipo de ajuste manual Mida el

diámetro interno del tambor del freno.
Gire el dispositivo de ajuste para ajustar
el diámetro externo de las zapatas del
freno de forma que sea
aproximadamente 1mm más pequeño
que el diámetro interno del tambor del
freno. Utilice un destornillador para girar
la tuerca de ajuste y expandir las zapatas
hasta que el tambor se bloquee. Gire
hacia atrás la tuerca de ajuste el número
de muescas especificado. Consulte el
número de muescas en el manual de
reparaciones.

OBSERVACIÓN:
Ajuste de la altura del pedal del freno
Utilice una regla para medir la altura del
pedal del freno. Si está fuera de los
límites especificados, ajuste la altura.
Para conseguir la fuerza de frenado
adecuada se requieren pulsaciones.
Ajuste el freno de forma que no funcione
cuando no se pisa el pedal del freno. Con
el motor parado, pise el pedal del freno
varias veces con el fin de desactivar el
servofreno. Después, pise suavemente el
pedal con el dedo y mida el juego libre
del pedal con una regla.

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Freno de estacionamiento Tipos de palancas de freno de esta-

palanca (o el pedal) del freno de

estacionamiento, asegúrese de que
se ha ajustado la holgura de la
zapata del freno de
estacionamiento.

Tipos de cuerpos de freno de

estacionamiento
Existen diversos tipos, dependiendo del
tipo de frenos traseros. 1. Freno de pie
de tipo compartido
(1) Tipo freno de tambor
Este tipo utiliza el cuerpo del freno de
tambor para sujetar el neumático. El freno
de pie de la rueda trasera se utiliza
ampliamente en los vehículos equipados
con freno de tambor.
(2) Tipo freno de disco
Este tipo utiliza el cuerpo del freno de
disco para sujetar el neumático. El freno
de pie de la rueda trasera se utiliza en
vehículos de pasajeros compactos
equipados con frenos de disco.

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 2. Tipo freno de estacionamiento
dedicado
Este tipo tiene un freno de
estacionamiento de tambor
incorporado al centro del disco del
freno y también sujeta el neumático.
El freno de pie de la rueda trasera
se utiliza en coches de pasajeros
relativamente grandes equipados
con frenos de disco.
3. Tipo freno central Este tipo
incorpora un freno de
estacionamiento de tipo tambor
entre la transmisión y el árbol de
transmisión. Se utiliza
principalmente en autobuses y
camiones. Incluso un solo freno
ejerce suficiente fuerza de frenado
porque el sistema de frenado se
ejerce antes de decelerar con el
diferencial.

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