Introducción Descripción general

del TRC (sistema de control de la

tracción)
Algunas veces, cuando se pisa
demasiado el acelerador mientras se
arranca o se acelera el vehículo en
superficies resbaladizas, etc., se genera
un par excesivo que provoca el
deslizamiento de las ruedas motrices,
haciendo que el vehículo pierda la
capacidad de arrancar/acelerar y el
control de la dirección. El control de la
presión hidráulica del freno de la rueda
motriz y el control de la potencia de salida
del motor por medio del control de corte
del combustible reduce la potencia motriz
cuando se pisa el pedal del acelerador.
Por ello, el TRC garantiza la capacidad
de arranque/aceleración del vehículo y el
control de la dirección.

Descripción general del VSC (sistema

de control de la estabilidad del vehículo)
Mientras que el ABS y el TRC se utilizan
principalmente para estabilizar el
funcionamiento del freno y del acelerador
durante el frenado y la aceleración, el
VSC asegura la “estabilidad de la
dirección y conducción” del vehículo. El
sistema detecta los cambios de dirección
bruscos y el deslizamiento lateral en las
carreteras resbaladizas y proporciona
entonces el control óptimo del frenado
para cada rueda y la potencia del motor
necesaria para atenuar el derrape de las
ruedas delanteras y de las ruedas
traseras.
El método de control del freno (ruedas
controladas) para las diversas ruedas
varía dependiendo del modelo (FF, FR). (1/1)

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 6. Juego de instrumentos
(1) Luz de advertencia del sistema de
frenos (2) Luz de advertencia del
ABS
(3) Luz de advertencia de VSC Esta luz
se enciende para advertir al conductor de
una avería en el VSC o TRC.
(4) Luz indicadora de derrape Esta luz
parpadea para informar al conductor
cuando el VSC o TRC está activo.
(5) Luz indicadora de TRC desactivado
(TRC OFF)
El funcionamiento del TRC se detiene
cuando el interruptor de TRC OFF está
activado y la luz se enciende.

7. Sensor del ángulo de dirección El

sensor de ángulo de dirección cuenta de
un disco, un microordenador y
fotointerruptores (SS1, SS2 y SS3). El
microordenador convierte las señales
detectadas por los fotointerruptores
SS1,SS2 y SS3 en señales en serie que
se emiten a la ECU. La ECU detecta el
punto muerto de la dirección, dirección de
rotación o ángulo de dirección mediante
la combinación de estas señales.
8. Sensor del porcentaje de desviación
de trayectoria Este sensor está montado
en la parte derecha del travesaño del
maletero. Este sensor utiliza un
giroscopio de velocidad de tipo de
vibración sincronizada de horquilla. Cada
resonador consta de una parte que vibra
y otra de detección que están giradas 90º
para formar una unidad. Una pieza
piezoeléctrica de cerámica está fijada a
ambas partes. La característica de la
pieza piezoeléctrica de cerámica es que
se distorsiona cuando se le aplica voltaje
y que genera voltaje cuando se le aplica
una fuerza externa. Para detectar el
porcentaje de desviación, se aplica
voltaje de corriente alterna a la parte de
vibración, lo que produce que vibre. A
continuación, el porcentaje de desviación
se detecta en la parte de detección de
acuerdo con la cantidad y dirección de la
distorsión de la pieza, que se produce por
la fuerza de Coriolis que se genera
alrededor del resonador.

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 9. Impulsor de freno con función de
precarga (sólo algunos modelos) Esto
genera la presión hidráulica de
funcionamiento del TRC y VSC.

Control ECU del control de derrape

1. Control TRC
La válvula solenoide de corte del cilindro
maestro regula presión hidráulica
generada por la bomba hasta conseguir la
presión requerida. De esta forma, el
cilindro de rueda de las ruedas motrices
se controla de los siguientes 3 modos:
modo de reducción de la presión,
mantenimiento de la presión y aumento de
la presión para limitar el derrape de las
ruedas motrices.
Como se muestra en el gráfico inferior de
la izquierda, cuando la velocidad de la
rueda motriz comienza a superar la
velocidad de inicio del control, la presión
hidráulica del freno aumenta así como el
número de cilindros de corte de
combustible. Por tanto, se reduce la
velocidad de la rueda motriz.

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 2. Control VSC
El VSC, mediante válvulas solenoide,
controla la presión hidráulica generada por
la bomba y la aplica al cilindro de la rueda
del freno de cada rueda en los siguientes 3
modos: modo de reducción de presión, de
mantenimiento de la presión y de aumento
de la presión. Como resultado, se limita la
tendencia al derrape de la ruedas
delanteras o traseras.

3. Diagnóstico
• Si la ECU de control de derrape
detecta una avería en el ABS con
las luces de advertencia del EBD,
BA, TRC y VSC, el sistema de
frenos ABS, sistema de frenos, luces
de advertencia del VSC y la luz del
indicador de TRC desactivado, la
que corresponda a la función en la
que se ha detectado la avería como
se indica en la tabla de la izquierda,
se encienden para alertar al
conductor de la avería. Al mismo
tiempo, los DTC (códigos de
diagnóstico) se almacenan en la
memoria. Los DTC se pueden leer
conectando el probador manual al
DLC3 para comunicarse a la ECU
directamente o provocando un
cortocircuito entre los terminales TC
y CG del DLC3 y observando el
patrón de parpadeo de la luz de
advertencia del ABS y de VSC.
• El sistema cuenta con una función
de comprobación de la señal del
sensor. Las señales del sensor se
pueden leer conectando el probador
manual al DLC3 o provocando un
cortocircuito entre los terminales TS
y CG del DLC3 y observando el
patrón de parpadeo de la luz de
advertencia del ABS y del VSC.
• Para obtener información sobre los
DTC que están almacenados en la
memoria de la ECU del control de
derrape y los DTC que se envían
mediante la función de
comprobación del sensor, consulte
el Manual de reparaciones.

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 OBSERVACIÓN:
El calibrado del punto cero del
sensor de porcentaje de desviación
de trayectoria y del sensor de
desaceleración debe realizarse una
vez que el borne de la batería se
desconecta o cuando se sustituyen
estos sensores.
Consulte el Manual de reparaciones
para obtener información relativa al
método de configuración.

Funcionamiento Actuador del freno

1. Funcionamiento del TRC
(para el modo de aumento de
la presión) Cuando se pisa el
acelerador, la presión hidráulica
de cada cilindro de rueda se
controla para controlar el derrape
de la rueda motriz. En este
momento, en los modelos con
función de precarga, la válvula
solenoide de precarga se activa
para también utilizar la presión
hidráulica del cilindro maestro.
Se utiliza una válvula solenoide lineal para
la válvula solenoide de corte del cilindro
maestro. La presión hidráulica se controla
linealmente para suavizar las
fluctuaciones de la presión hidráulica
ajustando la cantidad de corriente que
fluye en la válvula solenoide como la
controla la ECU.

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 2. Funcionamiento del VSC
El VSC controla la presión hidráulica del
freno controlando la transmisión a cada
cilindro de rueda de la presión hidráulica
generada por la bomba en el interior del
actuador del freno para controlar el
derrape de las ruedas delanteras o
traseras. En este momento, en los
modelos con función de precarga, la
válvula solenoide de precarga se activa
para también utilizar la presión hidráulica
del cilindro maestro.

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 (1) En el control de supresión de derrape
de las ruedas delanteras Al girar a la
derecha, el control de supresión de
derrape de las ruedas delanteras activa
los frenos de las ruedas delanteras
derecha e izquierda y el freno de la rueda
trasera interior. El método de control del
freno (ruedas controladas) de las distintas
ruedas difiere en función del modelo (FF,
FR).

(2) En el control de supresión de derrape

de las ruedas traseras Al girar a la
derecha el control de supresión de
derrape de las ruedas traseras activa los
frenos de la rueda delantera exterior y, en
caso necesario, la rueda trasera exterior.
El método de control del freno (ruedas
controladas) de las distintas ruedas varía
en función del modelo (FF, FR).

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Servofreno hidráulico Generalidades y Estructura
Mientras que un servofreno normal utiliza
el vacío del motor para generar una gran
presión hidráulica, el servofreno
hidráulico es un dispositivo que utiliza un
motor de bomba para generar una gran
presión hidráulica para reducir la fuerza
de presión del freno necesaria. El
servofreno hidráulico consta de un
cilindro maestro, un actuador del freno,
un depósito, una bomba, un motor de la
bomba y un acumulador. Para comprobar
el nivel de líquido del depósito, gire la
llave de contacto hasta la posición OFF y
libere la presión en el sistema de
alimentación eléctrica.
OBSERVACIÓN:
Cuando se libera presión en el sistema de
alimentación, la fuerza de reacción
aumenta y la carrera se reduce.

El cilindro maestro y el servofreno freno

constan de servofreno, un cilindro
maestro y un regulador. Estos se colocan
coaxialmente para obtener una estructura
simple y compacta.
• La parte del servofreno consta de una
varilla de funcionamiento, un pistón de
potencia y una cámara de impulsión.
• La parte del cilindro maestro consta
de un pistón del cilindro maestro, un
muelle de retorno y una válvula central. •
La parte del regulador consta de un
pistón del regulador, un muelle de
retorno, una válvula de bobina, una varilla
de reacción y un disco de reacción de
caucho.

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 Funcionamiento
1. Aumento de la presión (baja presión)
(1) La fuerza de activación del pedal se
transmite de la siguiente manera: Varilla
de accionamiento --> pistón de potencia -
-> pistón de cilindro maestro
(2) La configuración de carga del muelle
de retorno del cilindro maestro es
superior que la del muelle de retorno del
pistón del regulador, el pistón del
regulador se empuja antes de que el
cilindro maestro se comprima.
(3) La válvula de bobina cierra la
lumbrera "A" (entre el depósito y la
cámara de impulsión) y abre la
lumbrera "B" (entre el depósito y el
acumulador). A continuación, el líquido
de frenos presurizado se introduce en la
cámara de impulsión para proporcionar
un accionamiento mecánico al esfuerzo
del pedal.
(4) En este momento, el accionamiento
mecánico supera la fuerza del muelle
de retorno del cilindro maestro. Esto
provoca que el volumen en el cilindro
maestro se comprima y que se aumente
la presión aplicada a los frenos
delanteros. Al mismo tiempo, la

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 presión en la cámara de impulsión
aumenta la presión que se aplica a los
frenos traseros. Durante la etapa inicial
del funcionamiento de los frenos, la
presión de impulsión que se aplica al
disco de reacción de caucho es pequeña.
Por tanto, no se aplica una fuerza de
retorno hacia la derecha a la válvula de
bobina en la varilla de reacción.

2. Aumento de la presión (alta presión)

A diferencia de cuando la presión es baja,
cuando la presión es elevada, la presión
del impulsión que se aplica al disco de
reacción de caucho aumenta. Por tanto,
el disco de reacción de caucho se
deforma y provoca una fuerza de retorno
hacia la derecha que se aplicará a la
válvula de bobina mediante la varilla de
reacción. Por tanto, a diferencia de
cuando la presión es baja, se transmite
una gran fuerza de reacción al pedal del
freno. Como resultado, se realiza un
servomecanismo variable en el que la
tasa del servomecanismo es menor
durante la alta presión que durante la
baja.

3. Mantenimiento Éste es un estado en

el que la fuerza que se aplica mediante el
pedal del freno y la presión del cilindro
maestro están en equilibrio. Las fuerzas
que se aplican a la parte trasera y
delantera del pistón del regulador, en otras
palabras, las fuerzas generadas por la
presión del cilindro maestro y la presión del
regulador se equilibran. Esto provoca que
la válvula de bobina cierre la lumbrera "B"
de la cámara de impulsión al acumulador y
la lumbrera "A" al depósito. Com

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 resultado, el freno se queda mantenido.
4. Reducción de la presión Cuando se
relaja la presión que se aplica al pedal
del freno, la presión del cilindro maestro
disminuye. A continuación, la fuerza de
retorno del pistón del regulador
(derecha) aumenta, lo que provoca que
el pistón del regulador se retraiga al
igual que la válvula de bobina. Como
resultado, la lumbrera "A" entre el
depósito y la cámara de impulsión se
abre. La presión de impulsión se reduce
en este estado, lo que crea un equilibrio
que se corresponde a la fuerza que se
acaba de aplicar mediante el pedal del
freno. Este proceso se realiza varias
veces para reducir la presión del
impulsor y la presión del cilindro maestro
de acuerdo con la fuerza que se aplica
mediante el pedal del freno.

5. Durante una avería de la

alimentación
Si la presión del acumulador se ve
afectada por alguna avería, no se
suministrará presión hidráulica a la
cámara de impulsión. Por este motivo, no
se puede proporcionar un accionamiento
mecánico a la fuerza que se aplica
mediante el pedal del freno y no se
puede aumentar la presión a los frenos
traseros. Sin embargo, la presión a los
frenos delanteros se aumentará en el
pistón del cilindro maestro de acuerdo
con el esfuerzo del pedal aplicado al
pedal del freno.

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