Plan de Negocio para Una Empresa de Carsharing

PLAN DE NEGOCIO
PARA UNA EMPRESA

DE CARSHARING
Ingeniería de Organización Industrial

Departamento de Organización Industrial y Gestión de Empresas II
AUTOR: Gonzalo Díaz Marquina

TUTOR: Jesús Muñuzuri Sanz
A todos aquellos que de una forma u otra,
colaboraron para que este proyecto fuera posible
A mi familia, nunca hubiera llegado

hasta aquí sin vuestro apoyo.
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 1
1.1. MOTIVACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................... 1

1.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO....................................................................................... 2
1.3. DEFINICIÓN ............................................................................................................. 2
1.4. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 3
2. EL SECTOR DEL TRANSPORTE ............................................................................ 7
2.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 7

2.2. LOS IMPACTOS DEL TRANSPORTE.............................................................................. 7
2.3. TRANSPORTE SOSTENIBLE........................................................................................ 8
2.3.1. ALGUNAS CONSIDERACIONES MEDIOAMBIENTALES ................................................ 11
2.4. TIPOS DE CARSHARING ........................................................................................... 13
2.5. VENTAJAS DEL CARSHARING PARA LAS EMPRESAS ................................................... 15
2.6. VENTAJAS DEL COCHE ELÉCTRICO FRENTE AL COCHE CONVENCIONAL O DE
COMBUSTIÓN ................................................................................................................ 16
2.7. BENCHMARKING DE EMPRESAS DE CARSHARING ...................................................... 18

2.7.1. – CONCLUSIONES BENCHMARKING ....................................................................... 37
3. CONCEPTOS BÁSICOS DE UN PLAN DE NEGOCIO .......................................... 41
3.1.- CONSIDERACIONES PREVIAS AL PLAN DE NEGOCIO................................... 41

LAS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS QUE DEBEN TENER LAS METAS SON: ........................ 43
3.2.- MISIÓN DE LA EMPRESA .................................................................................. 43
3.3.- ETAPAS DE UN PLAN DE NEGOCIO ................................................................. 44
4. PROPUESTA DE IMPLANTACIÓN CAR2RUN ..................................................... 47
4.1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 47

4.2. ANÁLISIS EXTERNO ................................................................................................ 47
4.2.1. ANÁLISIS PESTEL .............................................................................................. 47
4.2.2 EVOLUCIÓN Y TENDENCIA DEL MERCADO ............................................................... 58
4.2.3. ANÁLISIS DE LA COMPETENCIA. CINCO FUERZAS DE PORTER ................................. 64
4.2.4 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ..................................................................................... 68
4.3 ANÁLISIS INTERNO ............................................................................................. 72
4.3.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 72

4.3.2 OBJETIVOS .......................................................................................................... 73
4.3.3. ANÁLISIS DAFO.................................................................................................. 74
5. PLAN DE MARKETING.......................................................................................... 75
5.1 PRODUCTO............................................................................................................. 75
5.2. ESTRATEGIAS ........................................................................................................ 75
5.3 PRECIO .................................................................................................................. 78
5.4 COMUNICACIÓN ...................................................................................................... 80
6. PLAN DE RECURSOS HUMANOS ........................................................................ 83
6.1. ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA .............................................................................. 83

6.2. DESCRIPCIÓN DE LAS PRINCIPALES ÁREAS FUNCIONALES Y PUESTOS DE TRABAJO ..... 83
6.3 CULTURA CORPORATIVA.......................................................................................... 85
6.4 POLÍTICA RETRIBUTIVA ............................................................................................ 86
7. PLAN JURÍDICO-LEGAL ....................................................................................... 89
7.1 FORMA JURÍDICA..................................................................................................... 89

7.2 TRÁMITES DE CONSTITUCIÓN ................................................................................... 89
7.3 OBLIGACIONES ....................................................................................................... 90
7.3.1 MERCANTILES...................................................................................................... 90
7.3.2 LABORALES ......................................................................................................... 90
7.3.3 CONTRACTUALES................................................................................................. 90
7.3.4 FISCALES ............................................................................................................ 91
7.3.5 SEGUROS ............................................................................................................ 91
8. PLAN DE OPERACIONES ..................................................................................... 93
8.1 ¿POR QUÉ ESTA CIUDAD?........................................................................................ 93

8.2 ELEMENTOS BÁSICOS .............................................................................................. 94
8.2.1 PLATAFORMA DE RESERVAS ................................................................................. 95
8.2.2 SEDE EMPRESARIAL ............................................................................................. 96
8.2.3 SERVICIO DE ASISTENCIA TELEFÓNICA ................................................................... 97
8.2.4 TARJETA PERSONAL INTELIGENTE (TPI)................................................................. 97
8.2.5 SISTEMA DE CONTROL .......................................................................................... 98
8.2.6 VEHÍCULOS.......................................................................................................... 98
FICHA TÉCNICA ............................................................................................................ 99
FICHA TÉCNICA .......................................................................................................... 100
8.2.7 PLAN DE MANTENIMIENTO ................................................................................... 101
9- PLAN FINANCIERO ............................................................................................. 103
9.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 103

9.2 PREVISIÓN DE LA DEMANDA ................................................................................... 103
9.3 COSTES ............................................................................................................... 109
9.3.1 MARKETING ....................................................................................................... 110
9.3.2 RECURSOS HUMANOS ........................................................................................ 110
9.3.3 MANTENIMIENTO ................................................................................................ 111
9.3.4 OPERACIONES ................................................................................................... 112
9.3.5 LEGAL Y FISCAL ................................................................................................. 113
9.4 INGRESOS/BENEFICIOS ......................................................................................... 114
9.5 FINANCIACIÓN....................................................................................................... 115
9.5.1 SUBVENCIONES ................................................................................................. 116
10. CONCLUSIONES ............................................................................................... 117
11. ANEXOS............................................................................................................. 119
12. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 167
12.1 LIBROS............................................................................................................... 167

12.2 PÁGINAS WEB ..................................................................................................... 168
13. ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................ 169
14. ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... 171

1. INTRODUCCIÓN
1.1. Motivación del proyecto
El presente proyecto expone el plan de empresa y propuesta de implantación

correspondiente a un negocio de carsharing1 en la ciudad de Sevilla.
Debido al gran mercado generado por este tipo de negocio a nivel mundial y sobre
todo en grandes urbes, se decide realizar este plan de empresa en la localización
anteriormente citada, como ciudad de referencia de la comunidad andaluza.
En los últimos años, el alquiler de vehículos tradicional está en decadencia, así como
el coche privado sigue siendo el transporte más utilizado en la Unión Europea, no
teniendo sustituto sostenible ni sustituible por el transporte público, por muy eficaz que
éste fuese; pero con la aparición del carsharing a nivel mundial, surge un servicio de
transporte sostenible con las mismas ventajas que un vehículo privado pero sin sus
inconvenientes (seguro, mantenimiento, etc.). Aunque ya existen algunas empresas
enfocadas a esta modalidad de alquiler, este sistema de negocio es relativamente
nuevo en nuestro país y cuenta con un amplio terreno para desarrollar dicho modelo.
Este proyecto se encargará de implantar este sistema en la ciudad de referencia, así

como la utilización de coches eléctricos, con grandes ventajas frente a los vehículos
de combustión interna, con lo que disminuirá el tráfico, las emisiones contaminantes,
el ruido, mejorará la eficiencia energética y la calidad del aire que respiramos. Derivará
en una ciudad más habitable, saludable y mejor conservada.
Es por ello que el carsharing pretende minimizar al menos el impacto medioambiental

y/o social con connotaciones negativas asociadas a la movilidad social actual con un
transporte eficiente e igualmente sostenible económicamente.
1 Término anglosajón que define un modelo de alquiler de automóviles en el que el usuario alquila el
vehículo por cortos períodos de tiempo
1
1.2. Objetivos del proyecto
El propósito de este proyecto es realizar un análisis que determine la viabilidad tanto

económica como financiera para un negocio de carsharing, cuya actividad empresarial
se ubica en el sector del alquiler de vehículos a motor, así como la elaboración del
plan empresarial que permitirá llevar a cabo ésta actividad de la manera más eficiente
posible.
Todo ello tendrá lugar en una ciudad española, en concreto, Sevilla, con una
propuesta de implantación que contendrá soluciones técnicas, modelo de negocio y un
estudio de viabilidad económica.
Por todo esto, a la hora de iniciar nuestro nuevo negocio, es imprescindible contar con
un plan de empresa que recogerá los objetivos, las estrategias a desarrollar y las
variables que se puedan presentar y que deberá estar elaborado con rigurosidad y
contemplará los siguientes aspectos:
 Determinará con bastante fiabilidad la viabilidad económica y financiera del

proyecto.
 Definirá la oportunidad de negocio con mucha profundidad.
 Establecerá las medidas a adoptar en cada área concreta para conseguir los
objetivos previstos y evitar los posibles problemas que pudieran ocasionarse en
el transcurso de éste plan.
 Constituirá una herramienta para evaluar la línea directriz de la empresa.
 Servirá como carta de presentación ante terceros (colaboradores, inversores,
instituciones o entidades financieras)
1.3. Definición
El carsharing es una modalidad de transporte que permite a sus usuarios usar un

vehículo cuando les sea necesario, sin hacer frente a costes y demás elementos del
régimen en propiedad. El automóvil pasa de ser un producto a un servicio y ofrece un
coche para usar cuando se desee en lugar de poseerlo.
Sus características fundamentales se podrían resumir en las que siguen a

continuación:
2
 Alquiler por breve espacio de tiempo: normalmente los costos del carsharing se
aplican por horas o kilómetros, haciendo que los desplazamientos cortos sean
muy económicos.
 Los vehículos se pueden recoger en ubicaciones muy distintas por la ciudad:
en barrios residenciales, centros históricos, periferia...
 El usuario gestiona completamente el servicio: realiza la reserva y recoge y
devuelve el vehículo en persona.
 Sus usuarios se abonan o asocian previamente a la compañía ya que los
cargos por uso y disfrute del servicio se estipulan por periodos para evitar
pérdidas económicas.
 Es un servicio completo y de llave en mano: ya que el precio final incluye
seguro, combustible, mantenimiento, etc.
Lo que este sistema pretende es complementar la movilidad en las zonas urbanas, por
medio del alquiler de vehículos poco contaminantes y conseguir que en los lugares
donde se implante, sean vanguardia de la sostenibilidad y de la tecnología, reduciendo
el tráfico rodado, mejorando los desplazamientos en las urbes, haciendo las ciudades
más habitables y, en definitiva, facilitando la vida de las personas.
1.4. Antecedentes
En este apartado se intenta ofrece una visión general del origen del carsharing, cuya
primera empresa en España se ubicó en Barcelona en 2.004, y los motivos que lo
están convirtiendo en un modelo de éxito.
A lo largo del último siglo han ocurrido cambios importantes a nivel de movilidad
social, duplicándose en las últimas tres décadas el transporte de pasajeros en Europa
y acercándonos al ratio de un coche por cada dos habitantes. Estos cambios en tan
poco espacio de tiempo, han producido algunos problemas en el sector transportes
para los que urgía solución mediante cambios estructurales, organizativos, de gestión
y provisión de infraestructuras novedosas y creación de nuevos servicios.
El transporte, en líneas generales en nuestro país, ha evolucionado mucho a lo largo

de relativamente poco tiempo. Hasta el siglo XIX, los principales medios de transporte
eran la navegación a vela y el transporte terrestre en carruajes y caballerías. El siglo
3
XIX conoció el auge del ferrocarril, y el siglo XX la aparición del automóvil, la
modernización de los transportes y, la aparición del transporte aéreo. Todo ello ha
favorecido el incremento de la velocidad de desplazamiento, y la aparición de nuevas
formas de transportes que permiten el intercambio de productos, información, ideas,
etc. Asimismo, las redes e infraestructuras necesarias para el transporte, cada vez
más numerosas y de mayor calidad, ponen en contacto diferentes zonas y regiones.
En España, el sistema de transporte cuenta con una serie de características propias,

tales como la existencia de un relieve natural algo complicado, lo que dificulta en cierta
manera la construcción de vías de comunicación al uso, debiendo recurrir al uso de
puentes, viaductos, túneles, etc. que encarecen y retrasan su ejecución. De igual
manera, otra de sus características es la distribución radial de sus comunicaciones, al
ser su capital un importante centro neurálgico. Por último, y no menos importante,
existe un marcado desequilibrio en la densidad de infraestructuras y redes de
comunicación en las diferentes regiones, atendiendo a su nivel de desarrollo. El
transporte por carretera (ver ilustración 1) constituye unos de los más usados en
cuanto a mercancías(95%) y personas (90%) se refiere. Actualmente , la red española
de carreteras posee aproximadamente 170.000 kilómetros, cuyas competencias
pertenecen al estado, a las autonomías y al ámbito local y comarcal, siendo
gestionadas, en este orden por la administración central, que asegurará las
conexiones entre regiones e importantes núcleos urbanos, por cada comunidad
autónoma, que asegurará las conexiones interregionales y por último por las
diputaciones en el caso de las locales y comarcales.
Ilustración 1 - Red de carreteras españolas principales (Fuente: DGT)
4
Al ser un servicio, el transporte es la base de los diferentes sectores económicos,
aproximando la producción al consumo, dando respuesta a la necesidad de movilidad
social y de volver asequible los desplazamientos a otras zonas o regiones. Es obvio
que existe una estrecha relación entre el potencial económico de un país y el
transporte.
Aunque los distintos poderes estatales otorguen partidas presupuestarias e

importancia a estructuras de transporte sostenible, la realidad es que aún queda
mucho por recorrer para que la movilidad sea eficiente. Consistiría en disminuir los
vehículos que circulan, consiguiendo por tanto que la contaminación atmosférica y
acústica se redujera en gran manera, ya que está comprobado que estos son los
causantes de estos tipos de contaminación.
Para hablar de carsharing, es imprescindible hacer referencia al consumo

colaborativo, movimiento que se puede definir como la forma de compartir,
intercambiar, prestar, alquilar y regalar redefinida a través de la tecnología moderna y
las comunidades, que está revolucionando la forma en la que se consumen bienes y
servicios. Según un estudio de la consultora Nielsen, especializada en hábitos de
consumo, "el 53% de los españoles estaría dispuesto a alquilar bienes en un contexto
de consumo colaborativo, lo que sitúa a España entre los países de la Unión Europea
con mayor potencial de crecimiento en economía colaborativa".
• Crédito
Hiperconsumo • Publicidad
• Propiedad individual
• Reputación
Consumo • Comunidad
colaborativo
• Acceso compartido
Ilustración 2 - Comparativa temporal de criterios (Fuente: elaboración propia)
5
Por todo ello, el carsharing, que tuvo sus antecedentes en el alquiler de bicicletas
dentro de las ciudades para favorecer el turismo se reinventa con un concepto muy
similar, una flota de vehículos es puesta a disposición de los clientes para que los
alquilen por un corto periodo de tiempo. En este caso, los vehículos no son alquilados
para recorrer turísticamente la ciudad, sino por necesidades de movilidad de los
clientes.
6
2. EL SECTOR DEL TRANSPORTE
2.1. Introducción
El transporte de viajeros y mercancías es un sector económico de una enorme y

creciente importancia estratégica para la industria, el comercio y la movilidad de las
personas. Sin embargo, a menudo se desconoce el valor de su aportación real a estos
aspectos. Se ha convertido en una industria vital para una economía global, lo que
comporta un aumento de las necesidades de este sector y un mayor foco a los
criterios empresariales en la actuación del sector público.
El transporte debe aportar al desarrollo y a la sostenibilidad del sistema económico y

social. Para ello, existe la necesidad de cambiar las pautas de movilidad. Pero
además, un segundo elemento crucial para intentar hacer compatible transporte y
sostenibilidad es la intermodalidad2. De cualquier manera, las empresas de transporte
van a tener que incluir la sostenibilidad en sus planes operativos y en sus ofertas.
Por todo lo que hemos comentado anteriormente, éste sector ha sido y es la clave de
todos los cambios sociales, económicos y políticos que han contribuido al desarrollo
mundial.
2.2. Los impactos del transporte
A pesar de sus innumerables ventajas, el aumento de la movilidad de personas y de

mercancías, así como el incremento de vehículos privados, han producido diversos
problemas o efectos negativos que en la actualidad se están intentando minimizar.
Uno de estos es la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, ya que los
vehículos a motor son una de sus principales fuentes en los países industrializados.
Los clorofluorocarbonos (CFC) son responsables de la progresiva destrucción de la
capa de ozono; el azufre y los nitratos son causa de lluvia ácida que afecta a flora y
fauna, el monóxido de carbono (CO), el plomo, los nitratos, los hidrocarburos y las
partículas en suspensión, producen, demostrado científicamente, enfermedades
respiratorias, alergias y son factores de riesgo para el desarrollo tumoral, afectando
principalmente a los grandes núcleos urbanos (ver tabla 1).
2 Consiste en la transferencia de personas y de mercancías utilizando diferentes modos de

transporte.
7
Emisiones del transporte en % del total
CO HC-COV NOX SO2
España (Total) 89 45 50 6
España (Urbano) 80 50 60 10
Alemania 64 37 48 3
Alemania 50 28 48 3
Reino Unido 86 32 49 2
USA 66 48 43 -
Francia 71 60 76 10
TOTAL 78 50 60 4
Tabla 1 - Emisiones contaminantes (Fuente: elaboración propia)
El segundo problema atribuido al transporte, es la congestión del tráfico, del que

diversos estudios afirman que irá en aumento en los próximos años hasta en un 8%,
ya que no existirá posibilidad de mejorar las infraestructuras (autovías y autopistas)
que puedan hacer frente al incremento del número de vehículos.
Por último y no menos importante, destacamos como aspectos negativos derivados

del transporte los accidentes de tráfico que en los últimos años gracias a todas las
medidas preventivas se han reducido en un porcentaje importante y por otro lado, la
contaminación acústica, responsable de hasta el 80% del ruido que existe en las
ciudades, siendo el resto correspondiente a redes ferroviarias y grandes empresas.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), niveles a partir de 65 decibelios
son perjudiciales para la salud acústica, el estrés y el bienestar general de los
ciudadanos.
2.3. Transporte sostenible
La forma de moverse por las ciudades ha variado en los últimos años. Hace unas
décadas los desplazamientos se producían en bicicleta, caminando, o en tranvía y
autobuses ya que poca población tenía acceso al automóvil. Hoy día, por el
crecimiento de las ciudades, la necesidad de viajar desde la periferia hasta el centro,
el aumento del poder económico familiar y diversos cambios en el estilo de vida, los
viajes en vehículos particulares está aumentando de una forma alarmante.
En la mayoría de los casos, esta evolución de la movilidad urbana ha empeorado las

condiciones de tráfico, provocando un mayor número de atascos que a su vez hacen
8
aumentar las emisiones contaminantes en las zonas urbanas. Es por ello, que la
tendencia actual es a incidir en métodos de transporte sostenibles.
Los sistemas de transporte sostenible tienen como objetivo la implantación de formas

de desplazamiento más sostenibles (dentro de una ciudad, es decir, modos de
transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa
del medioambiente, garantizando de esta forma, una mejor calidad de vida para los
ciudadanos, contribuyendo beneficiosamente con el medioambiente y con la
sostenibilidad social y económica de las comunidades a las que sirven. Los sistemas
de transporte típicos tienen un peso significativo en el medioambiente, lo que supone
hasta un 25% del consumo de energía y de emisiones de contaminantes atmosféricos.
Las emisiones de gases de efecto invernadero (ver ilustración 3) provenientes del
transporte se están incrementando a un ritmo mucho más veloz que cualquier otro
sector que dependa de la energía.
Ilustración 3 - Grado de impacto medioambiental de distintos medios de transporte (Fuente:

Competence project - IEE Programme)
En definitiva, para hablar de transporte sostenible, deberemos valorar tres aspectos

fundamentales que deberán contar con una infraestructura orientada a la optimización
del beneficio socioeconómico, estos son: social, medioambiental y económico,
retroalimentados entre sí.
9
Transporte
público
Carsharing
Peatones
Alquiler de
coches
Ilustración 4 - Medios de transporte sostenible (Fuente: elaboración propia)
Social
Económico Medioambiente
Ilustración 5 - Elementos de la sostenibilidad (Fuente: elaboración propia)
10
Por último, y como referencia en datos, un estudio realizado por la universidad de
California en el año 2006 sobre el carsharing, destaca los beneficios en Europa,
siendo éstos entre otros el incremento de la venta de vehículo propio por parte de
particulares hasta en un 34%, la reducción de kilómetros recorridos hasta en un 45% o
el aplazamiento de la compra de un coche propio hasta en un 26%. Hoy en día, este
sistema se encuentra ampliamente implantado en más de 600 ciudades en todo el
mundo.
2.3.1. Algunas consideraciones medioambientales
El carsharing posee un componente medioambiental claramente regulado, ya que el

sector transportes está muy influenciado por el protocolo de Kioto, a partir del que se
elaboró una estrategia europea para cumplir con los compromisos adquiridos.
Podemos encontrar diferentes legislaciones y normativas, tanto internacionales como
nacionales, como de nuestra provincia en cuestión que hacen referencia directamente
a la materia medioambiental, tales como el Plan de Medidas de la Estrategia Española
de Cambio Climático y Energía Limpia en España, el Convenio de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático a nivel internacional o la Ordenanza de Circulación
de la Ciudad de Sevilla.
Los dos primeros nos valdrían para cualquier negocio situado en territorio nacional,
aunque en este caso se tendrá en cuenta tanto la legislación como la normativa a nivel
autonómico y del ayuntamiento de Sevilla, o en su defecto, el más restrictivo. Según el
ámbito de aplicación, he aquí un resumen de normativas en vigor:
NORMATIVAS INTERNACIONALES
Título Definición
Protocolo de Kioto 1997 Acuerdo de 38 países para la reducción
de la emisión de gases de efecto
invernadero
Primer y Segundo Programa Europeo Desarrollo de la estrategia para
de Cambio Climático (en vigor desde implementar el Protocolo de Kioto
2006)
Libro Verde Alternativas en materia de combustibles
al petróleo. Proceso de planificación
energética
Libro Blanco de Política Energética Cobertura del 12% de la demanda de
11
energía de la UE por energías renovables
V Programa Marco de I+D Reducción de emisiones y mejora de uso
de recursos naturales
Programa ALTENER Fomento de las energías renovables
Tabla 2- Normativas medioambientales internacionales (Fuente: elaboración propia)
NORMATIVAS NACIONALES
Título Definición
Directiva 2002/358/CE Aprobación del Protocolo de Kioto
Plan de Medidas de la Estrategia Reducciones de CO2 y reducción de
Española de Cambio Climático y objetivos de cumplimiento de España en
Energía Limpia el Protocolo de Kioto
Plan PIVE Eliminación progresiva de vehículos a
motor con altas tasas de emisión de
partículas contaminantes.
Plan VIVE Fomento de la compra de vehículos con
baja emisión de CO2
Ley 1/2005 Derechos de emisión de gases de efecto
invernadero
Tabla 3 - Normativas medioambientales nacionales (Fuente: elaboración propia)
NORMATIVAS AUTONÓMICAS Y PROVINCIALES (Andalucía, Sevilla)

Título Definición
Ordenanza de circulación para la Normas generales de seguridad vial y
Ciudad de Sevilla (BOP nº206, año tránsito para vehículos, peatones,
2014) paradas, estacionamientos y
procedimientos sancionadores.
Estrategia Energética de Andalucía Desarrollo de la política energética en la
2020 Comunidad de Andalucía
Decreto 231/2013 de 3 de Diciembre Planes de mejora de la calidad del aire
Plan de Mejora de la Calidad del Aire Medidas para la reducción de partículas
de la Aglomeración de Sevilla y áreas en el aire ambiente
Metropolitanas
Tabla 4 - Normativas medioambientales autonómicas y provinciales (Fuente: elaboración propia)
12
2.4. Tipos de carsharing
En este apartado hay que hacer referencia a los dos tipos de carsharing principales y
a un tercer tipo con menor nivel de implantación: el de bases, el one way y el one
way (non station based). Todos ellos son modelos complementarios pero muy
distintos. El primero y el tercero se acercan más a la idea del coche privado y el
segundo sustituye al taxi y al transporte público.
A continuación, expondremos los principales sistemas de carsharing que hasta el día

de hoy llevan implantados en grandes ciudades de manera exitosa, así como algún
modelo nuevo que se está intentando abrir hueco a día de hoy.
Atendiendo a su forma de operar, los sistemas de carsharing de pueden clasificar en:
 Round-trip ( station based):

Poco extendido en Europa, pero implantado ampliamente en EEUU y Asia. La
característica definitoria de este modelo es que el usuario recogerá su vehículo en una
estación concreta y lo devolverá en la misma, por lo que también se conoce como two-
way-trip, ya que se realizan dos viajes. Un aspecto que lo diferencia de otras
modalidades de carsharing es que el vehículo debe ser reservado habiendo
establecido previamente el lapso de tiempo que va a ser utilizado. Muy usado en
EEUU y muy simple de operar ya que requiere poca inversión comparándolo con otros
modelos y por el contrario el menos flexible de todos los modelos, ya que obliga al
usuario a devolver el vehículo al punto de origen, cuando realmente existe demanda
de otro tipo de servicio de no retorno, como ya veremos a continuación.
Este modelo necesita unas localizaciones estratégicas por lo que tendremos que tener
en cuenta varios factores que garanticen la demanda, como podemos ver en la
ilustración 6:
13
Lugares con
baja incidencia
de delitos
Zona bien Zona con poder

cuidada y adquisitivo
agradable medio-alto
Estación
carsharing
ideal
Centros
Zona altamente
comerciales
poblada cercanos
Bien
Lugares con
comunicado
con el resto de aparcamiento
escaso
transportes
Ilustración 6 - Estación óptima de carsharing (Fuente: elaboración propia)
 One way trip (station based):

Modelo muy parecido al anterior con la salvedad de requerir instalaciones desde las
cuales se pueda proceder a la recogida o devolución de un vehículo. Es un servicio
mucho más flexible que el anterior y multinodal al permitir recoger un vehículo en
origen y devolverlo en un destino diferente al de la recogida, sin tener que definir el
tiempo con antelación, solo se necesitará el haber realizado la reserva con antelación.
Todo ello hará que aumente el interés por parte del cliente, pero los gastos de esta
modalidad son más elevados que en la primera, ya que el parking deberá de ser
aproximadamente del doble de coches para garantizar la fluidez, requiere un estudio
muy complejo de las localizaciones de las instalaciones, ya que podrán existir
localizaciones en las que haya gran demanda de alquiler pero no ser destino habitual y
viceversa.
También deberá poseer una tecnología más avanzada al resultar más complejo y
requerirá una redistribución periódica de los vehículos.
14
Hoteles
Estaciones de
Restaurantes
tren
Centros
Puertos
comerciales
Lugares de
trabajo y
Aeropuertos
grandes
empresas
Ilustración 7 - Sistema multinodal (Fuente: elaboración propia)
 One way trip (non station based):

Este último modelo es seguramente el más cómodo y flexible de todos, acercándose
mucho a las prestaciones que pueda ofrecer un coche privado, ya que el vehículo se
encontrará a lo largo de una zona de la ciudad, pudiendo devolverlo donde se desee,
no existiendo instalaciones físicas y teniendo que realizar las gestiones a través de
una central que informará de la localización del vehículo más cercano en cada
momento.
Todo ello supone unas prestaciones mucho más superiores a los dos métodos
anteriormente descritos, con la única diferencia de que los gastos generados serán
superiores a los otros dos modelos.
2.5. Ventajas del carsharing para las empresas
- Movilidad sostenible. Esta alternativa supone una fórmula sostenible que permite
reducir las emisiones de dióxido de carbono, además de descongestionar el tráfico. El
hecho de poder compartir un vehículo a la vez que utilizarlo sólo cuando realmente lo
15
necesitas, supone un ahorro de combustible y, por tanto, reducción de las emisiones
de CO2.
- Coste. Se ha demostrado que el car sharing reduce hasta en un 38% los costes de
alquiler del vehículo. Esta reducción de coste radica en las bajas tarifas que
establecen las compañías. Además, el hecho de que las empresas puedan reducir su
flota de vehículos también supone un ahorro en costes de mantenimiento.
- Gestión. Como ya comentábamos en la introducción, el car sharing suele ir

acompañado de una aplicación o centralita especial para la gestión. Esto facilita, en
gran medida, el seguimiento del alquiler puntual del vehículo.
- Inversión. La falta de liquidez y el marcado objetivo de evitar el endeudamiento son

dos puntos clave en cualquier entidad. Es por este motivo, por el que el car sharing
vuelve a presentar una gran ventaja para las empresas. De este modo, el alquiler
supone una alternativa eficaz frente a la tradicional compra, lo que evita el
endeudamiento.
- Flexibilidad. El coche compartido permite utilizar y cambiar el vehículo tantas veces

como sea necesario. En este sentido, la empresa puede alquilar un vehículo inicial y
cambiarlo cuando requiera cualquier otro tipo. Además, la empresa puede contratarlo
durante el periodo que necesite.
2.6. Ventajas del coche eléctrico frente al coche convencional o de

combustión
Hoy en día, casi la totalidad de las marcas fabricantes de vehículos han realizado
importantes avances técnicos y tecnológicos en aras de lograr la meta del vehículo
eléctrico . De hecho, ya existen normativas que nos empujan irremediablemente hacia
el uso de nuevas fuentes de energía en cuanto al transporte se refiere, así como una
fuerte conciencia ecológica de la población general. No menos importante es el factor
que alude al agotamiento y aumento de precio consecuente de los combustibles
fósiles, que hace que poco a poco nos acerquemos cada vez más a este modelo con
grandes posibilidades.
16
A la hora de centrarnos en este apartado, hay que comenzar comparando los
aspectos más importantes a la hora de valorar los diferentes tipos de automóviles:
- Autonomía: La media entre los vehículos eléctricos ronda los 200 kilómetros, en
contraposición de los vehículos de combustión que pueden recorrer sin repostar hasta
600 kilómetros. Existen, no obstante, nuevos vehículos avanzados que superan los
400 kilómetros de autonomía, como el reciente Tesla. Es el apartado quizá menos
logrado de los coches eléctricos.
- Contaminación: Las ventajas de los coches eléctricos superan con creces a los de
combustión en este aspecto, con cero emisiones en contraposición a los miles de
elementos tóxicos, nocivos y contaminantes que producen efectos irreversibles en el
planeta y las personas en el caso de la combustión.
- Ruido: Los coches eléctricos, al no poseer procesos internos, no producen ningún

ruido, al contrario que los de combustión, que contaminan acústicamente las zonas
urbanas.
- Recarga y repostaje: Los vehículos eléctricos necesitan varias horas para su

recarga completa, cuando un coche de combustión en pocos minutos está repostado.
Es un aspecto muy mejorable en el que se está trabajando diariamente.
- Gasto de energía: En el caso de los vehículos de combustión, los precios de los

combustibles sufren variaciones y elevaciones de precios casi continuamente. Los
coches eléctricos consumen seis veces menos dinero que éstos. Es un ahorro muy
evidente.
- Precio: Los coches eléctricos poseen un precio de entrada elevado, pero existen
múltiples ayudas para su adquisición; no pagan impuesto de matriculación y el ahorro
en combustible es más que obvio.
Habiendo valorado todos estos aspectos, podemos afirmar sin lugar a dudas que
poseemos múltiples motivos para utilizar vehículos ecológicos en el carsharing como
contrapunto a los vehículos tradicionales: son sostenibles, ya que no emiten
contaminantes atmosféricos, con las ventajas medioambientales y de salud que eso
conlleva, suponen un ahorro, al estar en muchos casos subvencionada su adquisición
17
y no necesitar combustible y por último, mejoran la movilidad, ya que en las grandes
ciudades, la tendencia es reducir al máximo el tráfico rodado en el centro y otras áreas
urbanas para reducir y cumplir con las normativas de la UE. En el caso de los coches
eléctricos no suelen producirse estas restricciones.
Ilustración 8 - Coche eléctrico VS. Coche gasolina (Fuente: slideshare.net)
2.7. Benchmarking de empresas de carsharing
A mediados de los 90, este tipo de empresas comenzó a hacerse relativamente

popular, llegando a Europa casi una década más tarde. Hoy día, existen más de 15
empresas de carsharing en Estados Unidos, y 4 en nuestro país.
Entre las más importantes a nivel mundial podemos encontrar algunas como Zipcar,
Co-operative auto Network , car2go y Ucar share. A nivel europeo, la más potente en
cuanto a nivel de clientes ,flota de vehículos y presencia en países de la comunidad es
Car2go.
En España, Avancar (perteneciente a Zipcar), Car2go, Bluemove (ver anexo III),

Clickcar y Respiro integran casi la totalidad de empresas dedicadas a este sector, y en
Sevilla en concreto opera exclusivamente Bluemove.
18
A continuación, analizaremos y compararemos una a una dichas empresas mediante
un análisis DAFO, describiendo y exponiendo la empresa y sus características más
importantes.
Empresas del sector de carsharing a nivel mundial
Ilustración 9 - Logotipo Zipcar (Fuente: ZipCar)
Con su eslogan " wheels when you want them" 3 y origen estadounidense, fue fundada
en el año 2.000 en la ciudad de Cambridge por Antje Danielson y Robin Chase, y
liderada por Mark Norman. Actualmente, posee localizaciones en casi todo el territorio
norteamericano, con presencia en más de 50 ciudades ( Boston, Nueva York, San
Francisco, Washington, Toronto...).
Siendo una organización con más de 300 empleados, una facturación anual de
aproximadamente 150 millones de dólares y contando con más de 5000 vehículos
tanto turismos, alta gama e híbridos, posee un mercado enfocado a las universidades
y en menor medida a zonas residenciales.
Su tipo de carsharing es round trip (station based), por lo que implica la devolución del
vehículo en la misma instalación donde se recogió, reservando con antelación y
previendo el tiempo de uso. Requiere, para su utilización, permiso de conducción de
un año de antigüedad como mínimo y 21 años de edad.
Presta servicio 24 horas al día, todos los días del año, con posibilidad de reserva
tanto presencial en oficinas, como online o también por teléfono. El usuario necesitará
una tarjeta que abre el vehículo. Sus precios incluyen combustible, seguro y
mantenimiento, y oscilan entre 8 dólares la hora en ciudades pequeñas hasta 11
dólares en grandes urbes.
3 Traducción: Ruedas cuando quieras
19
Análisis DAFO de ZIPCAR
NEGATIVO POSITIVO
PUNTOS DÉBILES PUNTOS FUERTES
1. Gestión no centralizada 1. Innovación

2. Vehículos escasos para personas 2. Centrados en la satisfacción del
con impedimentos físicos cliente
3. Dependencia casi completa de la 3. Tecnologías encaminadas a la
tecnología satisfacción del usuario
AMENAZAS OPORTUNIDADES
1. Existencia en el mercado de 1. Enlaces con el transporte público

empresas de alquiler 2. One way trips
convencional que pueden 3. Mantenimiento de sus clientes
amenazar al sector tras el servicio prestado.
2. Exponencial aumento del precio 4. Aumento del uso de sus vehículos
del combustible 5. Expectativa de mercado positiva
3. Competencia con empresas sin
ánimo de lucro
Tabla 5 - Análisis DAFO Zipcar (Fuente: elaboración propia)
Pasemos a comentar estos cuatro aspectos:
Puntos débiles:
 Gestión no centralizada: Aunque posee un liderazgo claro y buenas políticas

empresariales, la falta de contacto directo y existencia de múltiples culturas
pueden producir tensiones dentro de la empresa.
 Vehículos escasos para personas con impedimentos físicos: En estos casos,

hay que avisar con un día de antelación para que la empresa cuente con
suficiente tiempo para la instalación de un kit específico para este propósito,
algo que aparece en la letra pequeña en el apartado de preguntas frecuentes.
 Dependencia casi completa de la tecnología: Ya que requiere de esta en todos

sus aspectos, desde la reserva de vehículos hasta la atención al cliente. Si en
algún momento de este proceso la tecnología sufriera algún incidente, sería
imposible la prestación del servicio.
20
Puntos fuertes:
 Innovación: Esta empresa fue pionera en la prestación de servicios en

universidades y colegios, donde ofrecía servicios gratuitos a cambio de parking
y publicidad. En caso de los menores de 21 años, halló la manera de conseguir
compañías aseguradoras en estos casos.
 Centrados en la satisfacción del cliente: Continuamente realizan entre sus

clientes reales y potenciales encuestas periódicas. Gracias a ello detectaron
algunas desconfianzas en el aspecto de la disponibilidad inmediata de
vehículos, por lo que realizaron un estudio exhaustivo para instalar mayor flota
de coches y localizaciones, con lo que consiguieron aumentar en gran manera
el número de clientes.
 Tecnologías encaminadas a la satisfacción del usuario: Gracias a las reservas/

facturas online y tarjetas electrónicas, son capaces de ofrecer comodidad y
calidad a sus usuarios. Sus vehículos también cuentan con sistemas de
localización y estado del vehículo para evitar percances no deseados.
Amenazas:
 Existencia en el mercado de empresas de alquiler convencional que pueden

amenazar al sector: Que pueden convertirse en grandes amenazas al ser
empresas potentes y consolidadas a la vez que con una gran experiencia en el
sector.
 Exponencial aumento del precio del combustible: Que en el caso del uso de
vehículos de combustión supone una elevación de las tarifas repercutidas a los
usuarios, con el consiguiente riesgo de pérdida de clientes.
 Competencia con empresas sin ánimo de lucro: Lo que puede hacerlas más
atractivas a ojos de posible clientes.
21
Oportunidades:
 Enlaces con el transporte público: Poseen estaciones a las salidas de metro y

trenes, lo que hace posible buenas conexiones.
 One way trips: Pensado para desplazamientos a largas distancias, lo que aun
está en proyecto.
 Mantenimiento de sus clientes tras el servicio prestado: En especial a los

usuarios más jóvenes, por su presencia en universidades.
 Aumento del uso de sus vehículos: Ya que la mayoría de servicios los realiza
en horario nocturno y fines de semana. Actualmente estudian la manera de
atraer a más clientes que precisen de este servicio en horario diurno.
 Expectativa de mercado positiva: Ya que el servicio de Zipcar es atractivo para

los clientes por la amplia información que ofrece a estos en materia de
beneficios/ ahorros y descenso de contaminación ambiental que supone el
abandono de sus vehículos particulares.
Ilustración 10 - Logotipo Cooperative Auto Network (Fuente: Cooperative Auto Network)
4
Con su slogan "Driving chance" y origen en Vancouver (Canadá), fue fundada en
1.977 por Tracy Axelsson, y liderada por el mismo. Actualmente posee numerosas
localizaciones en casi todo el territorio canadiense.
Siendo una organización con pocos empleados, algo más de 10, una facturación anual
desconocida y contando con más de 120 vehículos, posee un mercado enfocado a las
empresas y zonas residenciales.
4 Traducción: Oportunidad de conducir
22
Requiere, para su utilización, permiso de conducción de tres años de antigüedad como
mínimo y antecedentes del permiso de conducción.
El tipo de carsharing es round trip (station based), al igual que Zipcar. Presta servicio
24 horas al día, todos los días del año, con posibilidad de reserva tanto presencial en
oficinas, como online o también por teléfono. El usuario necesitará una tarjeta personal
que abre el vehículo. Sus precios oscilan entre 0,20 y 0,40 dólares por kilómetro.
Análisis DAFO de COOPERATIVE AUTO NETWORK
NEGATIVO POSITIVO
1. Página web muy deficiente 1. Oportunidad de uso para los no

2. Modelo de empresa cooperativo socios
2. Varios beneficios para socios
3. Dirigida por sus clientes /socios
1. Existencia de competencia más 1. Ética en el negocio de alquiler de

asequible económicamente. vehículos
2. Exponencial aumento del precio
del combustible
3. Existencia de un Impuesto
canadiense en servicios de
alquiler de vehículos
Tabla 6- Análisis DAFO Cooperative Auto Network (Fuente: elaboración propia)
Puntos débiles:
 Página web muy deficiente: No existiendo ningún apartado para preguntas

frecuentes, ni tarifas ni información básica y necesaria en este tipo de negocio.
 Modelo de empresa cooperativo: Con baja popularidad por falta de

entendimiento para ajenos del sistema de funcionamiento, lo que puede
repercutir negativamente en la captación de usuarios.
23
Puntos fuertes:
 Oportunidad de uso para los no socios: Con la existencia de una tarifa para las
personas que no sean socias, más alta que para socios. La entrada a la
empresa tendrá un coste de 500 dólares.
 Varios beneficios para socios: Tales como descuentos en transporte público,

gimnasios, odontología, seguros médicos etc.
 Dirigida por sus clientes /socios: Es una asociación sin ánimo de lucro,
compuesta por un equipo directivo elegido por votación. Esto repercute
positivamente en el esfuerzo a realizar por parte de los miembros directivos si
desean conservar su puesto. Poseen transparencia financiera.
Amenazas:
 Existencia de competencia más asequible económicamente: Por ejemplo la

anteriormente expuesta Zipcar, su principal competidora, que, además, no
precisa pagos mensuales como en este caso.
 Exponencial aumento del precio del combustible: Que en el caso del uso de
vehículos de combustión supone una elevación de las tarifas repercutidas a los
usuarios, con el consiguiente riesgo de pérdida de clientes. Esto es algo que
ocurre habitualmente en las empresas de este sector.
 Existencia de un Impuesto canadiense en servicios de alquiler de vehículos: Lo
que repercute negativamente en los usuarios que son gravados con este
impuesto por el hecho de usar ese servicio, y los aleja de volver a usarlo.
Oportunidades:
 Ética en el negocio de alquiler de vehículos: Para proteger la imagen del

sistema carsharing. Bases del proyecto aun en proceso y elaboración.
24
Ilustración 11 - Logotipo Ucar Share (Fuente: uCarShare)
Con su slogan "Sustainability in motion" 5 y origen en Estados Unidos, fue fundada en

2.007 por Michael Coleman, y liderada por Edward Shoen. Actualmente posee
numerosas localizaciones en casi todo el territorio estadounidense (Boston, Chicago,
Washington etc).
Siendo una organización con una facturación anual de dos billones de dólares y
contando con más de 200 vehículos, posee un mercado enfocado a las empresas y
zonas residenciales.
Requiere, para su utilización, permiso de conducción, edad de 18 años como mínimo

y antecedentes del permiso de conducción.
El tipo de carsharing es round trip (station based), al igual que los dos anteriores.
online o por teléfono. Sus precios oscilan entre 10 por hora y 70 dólares por día.
Análisis DAFO de UCAR SHARE
NEGATIVO POSITIVO
1. Un sólo tipo de vehículo 1. Fama precedente

2. Sistema inadecuadamente 2. Gran volumen de facturación
enfocado al cliente
3. Empresas de la competencia de 1. Ampliación de variedad de parque

renombre móvil
4. Exponencial aumento del precio 2. Mejora de página web
del combustible 3. Localizaciones más estratégicas
4. Uso de su otra marca para
publicidad
Tabla 7 - Análisis DAFO Ucar Share (Fuente: elaboración propia)
5 Traducción: Sostenibilidad en movimiento
25
Puntos débiles:
 Un solo tipo de vehículo: Sólo cuentan con vehículos Chrysler Cruisers, por lo
que su oferta en este aspecto es muy escasa, con el riesgo de pérdida de
clientes potenciales que tengan otras necesidades.
 Sistema inadecuadamente enfocado al cliente: Al ser un servicio round trip

(station based), las reservas deben hacerse online, pero el tiempo requerido
debe hacerse por mail. Por este mismo tipo de servicio, el cliente debe ir y
volver por sus propios medios, tanto para recoger como para dejar el vehículo.
Puntos fuertes:
 Fama precedente: Este servicio de carsharing es una filial de una empresa

mayor de alquiler de camiones con gran prestigio y experiencia, lo que provoca
confianza en clientes reales y potenciales.
 Gran volumen de facturación: Lo que le permite reducir costes en muchos

aspectos.
Amenazas:
 Empresas de la competencia de renombre: Compite en su ámbito con

empresas anteriormente citadas, ampliamente instauradas y con buena
reputación.
 Exponencial aumento del precio del combustible: Con la consiguiente subida

de tarifas que hacen perder el atractivo por la empresa.
Oportunidades:
 Ampliación de variedad de parque móvil: Para clientes con otras necesidades,

ya sea furgonetas, coches pequeños, etc.
26
 Mejora de página web: Completando apartados con información interesante
para los clientes.
 Localizaciones más estratégicas: En zonas con buena conexión con los

transportes públicos.
 Uso de su otra marca para publicidad: De su marca madre, haciendo publicidad

en sus vehículos alquilados.
Empresas del sector de carsharing a nivel mundial/ Europeo
Ilustración 12 - Logotipo Car2go (Fuente: Car2Go)
Con origen en Alemania y empresa filial de Daimler, fue fundada en 2.008 por Jerome
Guillén, y liderada por John Sneed. Actualmente posee numerosas localizaciones en
casi todos los países europeos y mundiales.
Siendo una organización con alrededor de 100 empleados, una facturación anual
desconocida y contando con más de 13.000 vehículos, posee un mercado enfocado a
las zonas residenciales.
Requiere, para su utilización, permiso de conducción de un año de antigüedad como

mínimo y carencia de incidentes de circulación en los dos últimos años.
El tipo de carsharing es round trip ( non station based), a diferencia de los anteriores.
online o por teléfono. El cliente puede recoger el vehículo en una localización y dejarlo
en otra distinta. El usuario necesitará una tarjeta personal que abre el vehículo. Sus
precios oscilan entre 0,25 euros el minuto hasta los 65 euros al día.
27
Análisis DAFO de CAR2GO
NEGATIVO POSITIVO
1. Seguro de circulación muy básico 1. Tipo de carsharing

2. Alta dependencia tecnológica 2. No necesita reserva previa
3. Un solo modelo de vehículo 3. No requiere depósito
4. Honorarios elevados
1. Exponencial aumento del precio 1. Adquisición de nuevos vehículos

del combustible 2. Acuerdos con constructoras
2. Competencia feroz 3. Aplicaciones para móvil y tablet
Tabla 8 - Análisis DAFO Car2go (Fuente: elaboración propia)
Puntos débiles:
 Seguro de circulación muy básico: Lo que , en caso de problemas, el coste

recaerá sobre el cliente, al ser el seguro más básico. Esto lo diferencia de otras
compañías del sector.
 Alta dependencia tecnológica: Sus coches cuentan con servicio de localización

GPS, por lo que si ocurre cualquier fallo, el coche no podrá ser utilizado.
 Un solo modelo de vehículo: Utiliza Mercedes Smart, lo que no siempre

coincide con las necesidades de los clientes.
 Honorarios elevados: Al necesitar el uso y desarrollo de tecnologías en sus

vehículos, sus tarifas son más caras que el resto de compañías.
Puntos fuertes:
 Tipo de carsharing: Que permite recoger el vehículo en una localización y

devolverlo en otra distinta, dando la sensación de coche privado. Es una de
sus mejores armas.
28
 No necesita reserva previa: Lo que lo convierte en algo muy novedoso y
cómodo con respecto a las demás empresas.
 No requiere depósito: Ya que se paga por tiempo utilizado, lo que también le

otorga una ventaja importante.
Amenazas:
 Exponencial aumento del precio del combustible: Al igual que la gran mayoría
de este tipo de empresas, supone un aumento en las tarifas repercutidas al
cliente.
 Competencia feroz: Compite en su sector con otras empresas consolidadas y

experimentadas, aunque en este caso, al trabajar con un tipo diferente al resto
de carsharing ( non station based), le otorga cierta ventaja con respecto a
éstas.
Oportunidades:
 Adquisición de nuevos vehículos: Lo que repercutirá en el aumento de clientes

potenciales al poder cubrir sus necesidades reales, ya que muchos de ellos
necesitan coches de alta gama, furgonetas...
 Acuerdos con constructoras: Lo que resulta en una disminución de plazas de

aparcamiento para uso general, y la oferta de vehículos de carsharing para las
zonas residenciales, convirtiendo a este sistema en la alternativa perfecta a la
adquisición de un coche.
 Aplicaciones para móviles y tablets: Para que cualquier persona con acceso a
estos dispositivos, lo que es ya habitual, pueda desde donde se encuentre
buscar o reservar un vehículo, lo que haría mucho más interesante a la
empresa y diferente al resto.
29
Empresas del sector de carsharing nivel nacional y en Sevilla capital (Bluemove)
Ilustración 13 - Logotipo Clickcar (Fuente: Clickcar)
Empresa vasca, con origen en Bilbao y fundada en 2.010; actualmente posee sede en
la misma localidad de origen. Siendo una organización con alrededor de 10
empleados, una facturación anual de aproximadamente 500.000 euros y contando
con más de 15 vehículos en Bilbao y Madrid, posee un mercado enfocado a las zonas
residenciales.
Requiere, para su utilización, permiso de conducción de dos años de antigüedad como

mínimo y una edad de al menos 25 años.
El tipo de carsharing es round trip ( station based), como la mayoría del sector. Presta
servicio 24 horas al día, todos los días del año, con posibilidad de reserva online o por
teléfono. El cliente recoge el vehículo en una localización y lo devuelve en la misma.
Posee tres tarifas diferentes en función de las necesidades del cliente. Sus precios
oscilan entre 0,23 euros el kilómetro hasta los 46,80 euros al día.
Análisis DAFO de CLICKCAR
NEGATIVO POSITIVO
1. Dos modelos de vehículo 1. Uso de vehículos poco

2. Tipo de carsharing contaminantes
3. Pocas localizaciones 2. Tarifas adaptadas al cliente
4. Alta dependencia tecnológica 3. Precios competitivos
1. Exponencial aumento del precio 1. Adquisición de nuevos vehículos

del combustible 2. Expansión a nuevos países y
2. Competencia provincias
Tabla 9 - Análisis DAFO Clickcar (Fuente: elaboración propia)
30
Puntos débiles:
 Dos modelos de vehículo: Cuenta en su flota con tan sólo dos modelos de
coche de la marca Opel, de pequeño tamaño y no suficientes para cubrir las
expectativas de todos los clientes.
 Tipo de carsharing: Es un tipo round trip ( station based), que al igual que la
mayoría de las empresas de la competencia, obliga al cliente a devolver el
vehículo en el mismo sitió que lo recogió. En este caso con el agravante de ser
una empresa con pocas localizaciones.
 Pocas localizaciones: Presencia en dos ciudades a nivel nacional, con escasos
puntos de recogida.
 Alta dependencia tecnológica : Sus vehículos poseen sistemas de detección a

distancia de averías, luces encendidas, localización GPS... por lo que un fallo
tecnológico supondría la paralización del servicio.
Puntos fuertes:
 Uso de vehículos poco contaminantes: Actualmente sus vehículos cuentan con

una emisión de CO2 por debajo de las normativas. Actualmente está
realizando experimentos con coches eléctricos con buenos resultados.
 Tarifas adaptadas al cliente: Posee tres tarifas en función de la frecuencia de

uso del servicio, lo que permite un ahorro para el cliente asiduo.
 Precios competitivos: Sus precios están algo por debajo de sus competidores,
por lo que resulta una empresa de interés para el cliente a la hora de decidirse
por una.
Amenazas:
 Exponencial aumento del precio del combustible: Que al igual que las demás
compañías, supone un incremento en las tarifas al cliente.
31
 Competencia: Competencia creciente al ser un mercado en creciente desarrollo
con pocos años de experiencia en nuestro país.
Oportunidades:
 Adquisición de nuevos vehículos: Lo que le permitirá adaptarse a las

necesidades y gustos de la mayoría de clientes.
 Expansión a nuevas provincias y/ o países: Con el tiempo, la expansión a

otras provincias o países que aun no cuenten con este tipo de servicios,
supondrá un beneficio económico muy importante.
Ilustración 14 - Logotipo Respiro (Fuente: Respiro)
Empresa de origen madrileño y fundada en 2.1010, actualmente posee sede en la

misma localidad de origen. Siendo una organización con alrededor de 5 empleados,
una facturación anual desconocida y contando con 10 vehículos en la capital, posee
un mercado enfocado a las empresas.
Requiere, para su utilización permiso de conducción de al menos dos años de

antigüedad y 23 años de edad. El tipo de carsharing es round trip ( station based),
como la mayoría del sector. Presta servicio 24 horas al día, todos los días del año,
con posibilidad de reserva online o por teléfono. El cliente recoge el vehículo en una
localización y lo devuelve en la misma. Es necesaria una tarjeta de socio para su uso.
oscilan entre 2 euros la hora hasta los 59 euros al día.
32
Análisis DAFO de RESPIRO
NEGATIVO POSITIVO
1. Poca presencia nacional 1. Tarifas adaptadas a los clientes

2. Tipo de carsharing 2. Intención inminente de uso
3. Requiere de una cuota de socio coches eléctricos
4. Requiere seguro adicional en 3. Diversos tipos de vehículos
determinadas circunstancias
1. Exponencial aumento del precio 1. Expansión a nuevos países y

del combustible provincias
2. Competencia
Tabla 10- Análisis DAFO Respiro (Fuente: elaboración propia)
Puntos débiles:
 Poca presencia nacional: Al prestar servicio en una sola provincia española no

puede captar clientes procedentes de cualquier otra, con lo que pierde un nicho
de negocio importante.
 Tipo de carsharing: Es un tipo round trip ( station based), que al igual que la
vehículo en el mismo sitió que lo recogió. En este caso, al igual que la empresa
analizada anteriormente con el agravante de ser una empresa con pocas
localizaciones.
 Requiere de una cuota de socio: Que en principio es gratis los seis primeros
meses para más tarde convertirse en una cuota de hasta 35 euros
semestrales.
 Requiere seguro adicional en determinadas circunstancias: A los menores de

23 años o menos de 2 años de carnet, la empresa les requiere la contratación
33
de un seguro con reducción de franquicia, lo que supone un incremento en las
tarifas de 55 euros anuales.
Puntos fuertes:
 Tarifas adaptadas a los clientes: Cuenta con cuatro planes de tarificación

dependiendo de las necesidades del cliente, así como seis meses de cuota de
socio gratis.
 Intención inminente de uso coches eléctricos: Con los que ya están haciendo
las últimas pruebas.
 Diversos tipos de vehículos: Posee varios modelos de vehículo dependiendo

de las necesidades del cliente. Este punto juega muy a su favor en contraste
con las demás empresas.
Amenazas:
 Competencia: Competencia creciente al ser un mercado en constante

desarrollo con pocos años de experiencia en nuestro país.
Oportunidades:

supondrá un beneficio económico muy importante.
Ilustración 15 - Logotipo Bluemove (Fuente: Bluemove)
34
Empresa de origen madrileño y fundada por Gabriel Herrero-Beaumont y Jorge
González en 2010. Opera en Madrid y Sevilla y se convirtió en la primera empresa del
sector nacional en operar en más de una provincia. En el año 2013 absorbió a otra
empresa de carsharing en Sevilla llamada Cochele.
Siendo una organización con alrededor de 10 empleados, alrededor de 6000 socios ,
una facturación anual desconocida y contando con más de 100 vehículos entre las
dos capitales, posee un mercado enfocado a particulares y empresas.
Requiere, para su utilización poseer permiso de conducción en vigor y al menos 20

años de edad. El tipo de carsharing es round trip ( station based), como la mayoría del
sector. Presta servicio 24 horas al día, todos los días del año, con posibilidad de
reserva online o por teléfono. El cliente recoge el vehículo en una localización y lo
devuelve en la misma. Es necesaria una tarjeta de socio para su uso.
oscilan entre 2 euros la hora hasta los 45 euros al día.
Análisis DAFO de BLUEMOVE
NEGATIVO POSITIVO
1. Tipo de carsharing 1. No requiere cuota de socio

2. Falta de presencia en muchas 2. Implantado en grandes ciudades
provincias 3. Tarifas adaptadas al cliente
4. Varios tipos de vehículos
5. Premios cuidado medio ambiente.
6. App para dispositivos móviles
1. Exponencial aumento del precio 1. Proyección nacional/mundial

del combustible
2. Competencia
Tabla 11- Análisis DAFO Bluemove (Fuente: elaboración propia)
35
Puntos débiles:
 Tipo de carsharing: Es un tipo round trip (station based), que al igual que la
vehículo en el mismo sitió que lo recogió. En este caso, al igual que las
empresas analizadas anteriormente.
 Falta de presencia en muchas provincias: Lo que limita su uso a dos únicas

capitales españolas.
Puntos fuertes:
 No requiere cuota de socio: Lo que lo hace más atractivo a posibles clientes.

 Implantado en grandes ciudades: Hoy día, su presencia en dos capitales con
gran importancia económica y turística, favorecen la publicidad y conocimiento
para la población.
 Tarifas adaptadas al cliente: Cuenta con cuatro planes de tarificación

dependiendo de las necesidades del cliente.
 Varios tipos de vehículos: Posee varios modelos de vehículo dependiendo de

las necesidades del cliente.
 Premios cuidado medio ambiente: como el obtenido en 2014 por la Fundación

Emprendeverde y el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
 App para dispositivos móviles: Lo que proporciona comodidad y confianza al

cliente.
Amenazas:
 Competencia: Competencia creciente al ser un mercado en constante

desarrollo con pocos años de experiencia en nuestro país.
36
Oportunidades:

supondrá un beneficio económico muy importante para la compañía.
2.7.1. – Conclusiones benchmarking
A continuación, vamos a elaborar un resumen del benchmarking realizado con

anterioridad, el cual nos dará una visión general y más clara tanto de las variables
positivas como de las negativas, de las empresas estudiadas con anterioridad.
Debilidades:
a) Tipo de carsharing: casi en la totalidad de las empresas analizadas, es un

sistema basado en el round trip (station based), sistema más económico que el
one way (non station based) y a su vez menos atractivo de cara al cliente.
b) Pocos modelos de vehículos disponibles: incluso alguna de ellas, dispone
únicamente de un solo tipo de vehículo, lo que puede repercutir en la cartera de
clientes.
c) Dependencia tecnológica alta: a pesar de ser esencial en este tipo de
empresas, cualquier fallo en su funcionamiento podría llevar a situaciones que se
traduzcan en pérdidas económicas importantes.
d) Escasas localizaciones: sobre todo a nivel nacional, donde aún existen poca
presencia en la mayoría de las provincias españolas.
e) Existencia de cuota de socio: lo que puede traducirse en un descenso de
clientes ocasionales.
Amenazas:
a) Aumento imparable del precio del combustible: sin previsión de bajada

sustancial del crudo en los próximos años. Esto conducirá a una subida de
precios, disminuyendo la apetencia por parte del cliente.
37
b) Competencia feroz: a medida que se van implantando nuevas empresas, las ya
existentes se ven obligadas a tomar medidas más competitivas de cara al
mercado, en ocasiones agresivas y de bajada de precio.
c) Impuestos: en el caso de Canadá existe un nuevo impuesto a las personas
usuarias de estas empresas. Esta tendencia podría llegar a otros países como
España.
Fortalezas:
a) Disminución de la contaminación: la tendencia actual es al uso de vehículos

eléctricos o híbridos con poca o nula capacidad contaminante.
b) Precios y tarifas competitivas: llevadas a cabo cada vez por mayor número de
compañías.
c) Tipo de carsharing: los programas one way non-station based, ofrecen una
libertad enorme al usuario del servicio que usa el vehículo como si fuese el suyo
propio.
d) Tecnología al servicio del cliente: el uso de dispositivos telemétricos, facilita en
gran manera que el usuario final no se encuentre con ningún tipo de problema a la
hora de recoger su vehículo, así como el buen diseño de las páginas web del
servicio.
e) Pensamiento en el cliente: mediante la realización de encuestas periódicas
enfocadas al aumento del nivel de satisfacción.
f) Disponibilidad alta de vehículos: la gran mayoría de las empresas ofrecen
servicio 24 horas, lo que lo hace muy atractivo y útil para los clientes.
Oportunidades:
a) Gran capacidad de expansión a otras provincias y países

b) Desarrollo exponencial de aplicaciones para dispositivos móviles: lo que
facilita sobremanera el uso al cliente, las reservas y localizaciones de los
vehículos.
c) Auge de los vehículos eléctricos: en España el plan Movele, está ayudando con
la implantación de estos vehículos, con ventajas tales como la reducción del
impuesto de circulación o el estacionamiento gratuito en determinadas zonas
urbanas.
38
d) Uso entre ciudades y largas distancias: actualmente en desarrollo por parte de
las empresas, pero requiriendo una importante inversión económica, lo que
probablemente tendrá lugar cuando aumente el mercado.
39
40
3. CONCEPTOS BÁSICOS DE UN PLAN DE NEGOCIO
3.1.- CONSIDERACIONES PREVIAS AL PLAN DE NEGOCIO
La mayoría de las personas que se lanzan a la aventura empresarial no le dan la

importancia necesaria a la planificación en la fase inicial de un negocio, pero es vital el
no pasarla por alto si se quiere tener éxito.
Normalmente, los planes aplicados durante la etapa inicial determinan el fracaso o el

éxito. Es una oportunidad muy valiosa para elaborar un análisis tranquilo del modo en
que se piensa administrar, operar y como cumplir con el plan maestro relacionado con
la misión de la empresa. Esta planificación puede significar el éxito y la tranquilidad
posteriores. Hay que ser fanáticos de la planificación precisamente porque nadie es
capaz de anticiparse a todas las contingencias que se puedan presentar.
La curva de aprendizaje puede ser mucho más costosa, complicada y dolorosa si no
se tiene un plan de negocios bien cimentado.
Un plan de negocios son una serie de actividades relacionadas entre sí para el

comienzo o desarrollo de una empresa o proyecto con un sistema de planificación que
pretende alcanzar unas metas determinadas. El plan define las etapas de desarrollo
de un proyecto de empresa y es una guía que facilita la creación o el crecimiento de la
misma. Es también una carta de presentación para posibles inversores o para obtener
financiación.
Como hemos dicho anteriormente, la curva de aprendizaje se reduce drásticamente,

se minimiza la incertidumbre y el riesgo del inicio o crecimiento de una empresa, amén
de que facilita el análisis de la viabilidad, factibilidad técnica y económica de un
proyecto. El plan de negocios debe transmitir a los nuevos inversores y a los
accionistas, los factores que harán de la empresa un éxito, la forma en la que
recuperarán su inversión y en el caso de no lograr las expectativas de los socios, la
fórmula parar terminar la sociedad y cerrar la empresa.
El plan de negocios debe justificar cualquier meta sobre el futuro que se fije.
Pongamos un ejemplo para entender lo anterior:
Imaginemos que se ha vaticinado un incremento en el tamaño del mercado y por

tanto, la empresa quiere ver aumentada su participación en éste. El plan deberá
41
explicar dicho razonamiento con información lógica, coherente y de manera dinámica
ya que puede verse modificado de acuerdo a las necesidades del momento.
Asimismo, debe proporcionar una visión general del mercado y de los requisitos de la
nueva empresa, producto o servicio. Dicho plan puede llevarse a cabo en una
empresa de reciente creación o para una que ya está operando y tiene planes de
desarrollo:
 Cuando la empresa está operando y en crecimiento, un plan sirve para

replantear objetivos, metas y necesidades, así como para solicitar créditos o
inversiones adicionales para ampliación y/o proyectos especiales.
 Después de un periodo determinado de operación del plan de negocio, es
recomendable comparar los resultados obtenidos con el plan original para
conocer las posibles desviaciones, las razones, las consecuencias y las
acciones correctoras que deben ser tomadas.
Cada plan de negocios es diferente porque tiene el toque personal del responsable de
su elaboración y está diseñado a partir del tamaño y giro de cada empresa, lo que
imposibilita establecer un formato idéntico para todos los casos, aunque puede
afirmarse que la mayoría son similares.
La veracidad de la información que se incluya en el plan de negocios es de vital

importancia para su éxito. Es conveniente que los inversores conozcan las
proyecciones que se emplearon para estimar la utilidad pronosticada. También
necesitan conocer y entender los supuestos, la lógica y los soportes que se utilizaron
para la realización de las proyecciones. Para que el plan de negocios sea más objetivo
y fácil de analizar, debe incluir información histórica y comparativa, con datos
estadísticos en dinero y porcentajes, sobre diferentes aspectos de la empresa y/o el
mercado.
Por todo lo anterior, podemos sacar en resumen una serie de características comunes
que todo plan de negocio debe contemplar, que son:
 Definir las etapas de forma que faciliten la medición de los resultados.

 Establecer metas a corto y largo plazo.
 Definir con claridad los resultados finales que se esperan obtener.
 Establecer criterios de medición.
 Identificar las posibles oportunidades en pos de su aprovechamiento.
42
 Involucrar en su elaboración a los ejecutivos que vayan a participar en su
aplicación.
 Nombrar un coordinador o responsable de su aplicación.
 Prever las dificultades que puedan presentarse y las posibles acciones
correctoras.
 Tener programas para su realización.
 Ser claro, conciso e informativo.
La mayoría de los empresarios no consideran importante el establecer unas metas,

pero éstas son básicas para definir el rumbo que se quiere seguir y comprobar si el
camino tomado es el ideal o hay necesidad de corregirlo.
Las principales características que deben tener las metas son:
 Contemplar el fin y los medios necesarios para alcanzarlo.

 Deben ser cuantitativas y medibles.
 Deben ser realistas, coherentes y concretas.
 Tener un tiempo definido para su logro.
 Estar fijadas por los participantes.
 Deben estar reflejadas por escrito.
3.2.- MISIÓN DE LA EMPRESA
Nos dedicamos al sector de la movilidad urbana sostenible, propiciando el uso de

vehículos compartidos y favoreciendo con ello la disminución de la contaminación en
la ciudad.
La misión de car2run es clara; ofrecer un servicio sostenible, cómodo y barato como

alternativa al transporte urbano convencional.
La empresa tiene como principios unos valores fundamentales, que son:
 Reducir los niveles de contaminación atmosférica en la ciudad, promoviendo el

uso de vehículos que respeten el medio ambiente.
 Extender el uso de los coches compartidos como alternativa al modelo
tradicional de propiedad.
 Ofrecer un servicio sencillo, eficaz y fiable de principio a fin.
43
 Posicionar el modelo eléctrico frente al uso de combustibles fósiles para la
automoción.
3.3.- ETAPAS DE UN PLAN DE NEGOCIO
Todo plan de negocio tiene que estar dividido en diferentes etapas o fases, ya que
cada una de ellas será clave para afrontar el proyecto empresarial con las mayores
garantías de éxito.
Las etapas de un plan de negocio deben desarrollarse de forma sistemática y
ordenada para la consecución del éxito posterior.
A continuación se detallarán dichas etapas:
 Misión de la empresa: cuyo objetivo es el hacerse un hueco en un mercado

concreto, identificando productos y mercados satisfactorios.
 Análisis externo: se tendrán en cuenta diversos elementos que puedan afectar

de alguna manera al proyecto que nos atañe, como factores legales,
económicos, sociales… todo ello nos ofrecerá un conjunto de oportunidades
y/o riesgos con los que podremos encontrarnos para saber si equilibrio
oportunidad/riesgo nos favorece, o por el contrario, nos perjudica.
 Análisis interno: en el que encontraremos diversos factores como técnicos,

financieros, personales… obteniendo puntos fuertes y débiles.
 Análisis del momento: de esta forma sabremos de que situación partimos,

alternando los factores internos con los externos, incentivando las
oportunidades, potenciando las fortalezas y mejorando las debilidades que
puedan convertirse en riesgos en un momento posterior.
 Objetivos: los puntos anteriores nos han permitido saber cuáles son los
problemas que debemos solventar para conseguir la misión de la empresa,
dentro de este epígrafe habrá que estructurarlo con objetivos específicos como
objetivos enfocados al crecimiento, a la rentabilidad, etc.
44
 Plan de marketing: este plan es esencial para el éxito del negocio, ya que
conseguirá, si es el adecuado, lanzar el producto y situarse en el mercado,
realizando para ello, acciones tales como el análisis de mercado, canales de
distribución y clientes entre otros.
 Plan de operaciones: es indispensable para el desarrollo de las estrategias que

sustentarán a nuestro negocio, debiendo contener el quién, el cuándo, el cómo,
el qué y el cuanto, estableciendo de igual manera ingresos y gastos que
correspondan entre otros a compras, ventas, producción…
 Plan de recursos humanos: nos permitirá conocer el personal necesario, tanto

para iniciar nuestro proyecto empresarial como para mantenerlo, debiendo
conocer el organigrama de la empresa, políticas retributivas, características de
los puestos, número de puestos que se crearán, perfiles necesarios y
formación.
 Plan económico-financiero: en el que se desarrollará un plan de inversiones, de

tesorería, de recursos financieros que será determinante para conocer la
viabilidad económica del proyecto, es decir, si podrá llevarse a cabo con la
liquidez, solvencia y rentabilidad necesaria.
 Plan jurídico-legal: conociendo los elementos que deberán tenerse en cuenta a

la hora de la elección de la manera legal más idónea para desarrollar la
actividad de nuestro negocio, estableciendo los compromisos de dicha
actividad, la responsabilidad o factores fiscales del negocio.
45
46
4. PROPUESTA DE IMPLANTACIÓN CAR2RUN
4.1. Introducción
Sin duda, nos encontramos en un momento idóneo para implantar un negocio de

carsharing en España, debido por una parte a la intención de disminuir el consumo de
petróleo, reducir el uso del vehículo particular y a la búsqueda de formas de ahorro,
encontrándose este negocio en una fase poco avanzada y extendida en nuestro país.
A continuación, expondremos un estudio para la implantación de un sistema de
carsharing en la ciudad de Sevilla, mediante el uso de vehículos eléctricos con un
sistema one way trip (non station based).
4.2. Análisis externo

4.2.1. Análisis PESTEL
La técnica PESTEL consiste en describir el entorno externo, usando factores políticos,

económicos, socio-culturales, tecnológicos, ecológicos y legales. Si somos capaces de
describir el entorno en base a dichas variables, éstas nos pueden proporcionar ciertas
pistas acerca del comportamiento futuro del mercado.
La aplicación de esta técnica, al ser de análisis, consiste en identificar de una forma

sistemática, los distintos factores de estudio para analizar el entorno en el que nos
moveremos y poder actuar, en consecuencia, estratégicamente sobre los mismos.
Es decir, estaremos intentando comprender que va pasar en el futuro próximo, y

utilizarlo a nuestro favor. A continuación detallamos en mayor profundidad aquellos
factores a estudiar:
 Políticos. Aquellos factores asociados a la clase política que puedan

determinar e influir en la actividad de la empresa en el futuro:
 Las diferentes políticas de los gobiernos locales, nacionales,

continentales e incluso mundiales. Es importante entender la globalidad
de lo que ocurre y sus relaciones.
 Las subvenciones públicas dependientes de los gobiernos
 La política fiscal de los diferentes países
 Las modificaciones en los tratados comerciales
47
 Posibles cambios de partidos políticos en los gobiernos, y sus ideas
sobre la sociedad y la empresa
 Económicos. Consiste en analizar, pensar y estudiar sobre las cuestiones

económicas actuales y futuras nos pueden afectar en la ejecución de nuestra
estrategia. Hay que pensar en cuestiones como las siguientes:
 Los ciclos económicos de nuestro país, y además, los ciclos

económicos de otros países en los que ya trabajamos o que son de
potencial interés.
 Las políticas económicas del gobierno
 Los tipos de interés
 La inflación y los niveles de renta
 La segmentación en clases económicas de la población y posibles
cambios
 Los factores macroeconómicos propios de cada país
 Los tipos de cambio o el nivel de inflación que han de ser tenidos en
cuenta para la definición de los objetivos económicos de la empresa.
 La tasa de desempleo
 Socioculturales. En este caso, lo que nos interesa reflexionar es sobre qué

elementos de la sociedad pueden afectar en nuestro proyecto y cómo están
cambiando (porque seguro que están cambiando). Buscamos identificar
tendencias en la sociedad actual. Hay que pensar en cuestiones como las
siguientes:
 Cambios en los gustos o en las modas que repercutan en el nivel de

consumo
 Cambios en el nivel de ingresos
 La conciencia por la salud
 Cambios en la forma en que nos comunicamos o nos relacionamos
 Cambios en el nivel poblacional, tanto a nivel de natalidad, como de
mortalidad o esperanza de vida
 Rasgos religiosos de interés
48
 Tecnológicos. Este punto es más complejo, puesto que, aunque los cambios
tecnológicos siempre han existido, la velocidad con la que se producen hoy día
es realmente vertiginosa. Nos interesa la reflexión sobre como las tecnologías
que están apareciendo hoy pueden cambiar la sociedad en un futuro próximo.
Sobre todo es interesante el estudio de aquellos factores que más nos pueden
afectar. Hay que pensar en cuestiones como las siguientes:
 Los agentes que promueven la innovación de las TIC

 La inversión en I + D de los países o continentes
 La aparición de nuevas tecnologías relacionadas con la actividad de la
empresa que puedan provocar algún tipo de innovación
 La aparición de tecnologías disruptivas que cambien las reglas del
juego de muchos sectores
 La promoción del desarrollo tecnológico que llevará a la empresa a
integrar dichas variables dentro de su estrategia competitiva
 Cambios en los usos de la energía y consecuencias
 Nuevas formas de producción y distribución
 Velocidad de los cambios, y acortamiento de los plazos de
obsolescencia
 Ecológicos. Estos factores puede parecer que a priori sólo afectan a las
empresas de sectores muy específicos, pero en realidad es todo lo contrario.
Nos interesa estar al tanto no sólo sobre los posibles cambios normativos
referidos a la ecología, sino también en cuanto a la conciencia social de este
movimiento. Hay que reflexionar sobre cuestiones como las siguientes:
 Leyes de protección medioambiental

 Regulación sobre el consumo de energía y el reciclaje de residuos
 Preocupación por el calentamiento global
 Concienciación social ecológica actual y futura
 Preocupación por la contaminación y el cambio climático
 Legales. Estos factores se refieren a todos aquellos cambios en la normativa

legal relacionada con nuestro proyecto, que le puede afectar de forma positiva
49
o negativa. Por supuesto, si estamos inmersos en un negocio internacional,
nos interesará estudiar los aspectos legales tanto del país de origen como de
destino. Deberemos estudiar sobre cuestiones como las siguientes:
 Licencias
 Leyes sobre el empleo
 Derechos de propiedad intelectual
 Leyes de salud y seguridad laboral
 Sectores protegidos o regulados
4.2.1.1 Análisis político
Al igual que cualquier servicio de carsharing, nuestra propuesta también está sometida
a una serie de políticas que rigen la actividad del transporte.
Como en Europa, el modelo español se caracteriza por concentrar mucha población

en las áreas metropolitanas, las infraestructuras para el transportes poseen estructura
radial y se gestionan de manera centralizada, prestándose poca atención al tráfico de
viajeros, tratándose de un sector clave para nuestra inserción en el viejo continente y
para posicionarnos estratégicamente, necesitando buenas infraestructuras y empresas
comprometidas con el futuro del país.
En el Libro Blanco6 sobre el transporte, se trata todo lo referente a la política europea

en esta materia, creado en el año 1957.
El tratado de la Unión Europea de Maastricht (1992) recoge la seguridad en el

transporte, las redes y la protección del entorno.
El objetivo de la actual política de transportes española es garantizar la movilidad de

las personas en el mercado europeo y a terceros países, respetando el medio
ambiente mediante la reducción del ruido, mejora de la seguridad y disminución de la
contaminación.
6El Libro Blanco contiene propuestas de acción comunitaria en un ámbito específico. En este caso,
en el sector transportes, contendrán un conjunto oficial de propuestas en el ámbito político y la
guía para llevarlas a cabo.
50
La Comisión Europea en el año 2001, emitió un nuevo libro blanco sobre el transporte,
donde recoge las propuestas de ley para desarrollar la política de transportes con el
objetivo de orientar Europa hacia una movilidad sostenible con la inclusión de 60
medidas concretas, de las cuales nos interesan las siguientes:
 Mejorar la calidad del transporte por carretera

 Mejorar la seguridad del transporte por carretera
 Revisión de la red transeuropea (Transeuropean Transport Network)
 Decidir una política de tarificación eficaz de los transportes
 Reconocer los derechos y obligaciones de los usuarios
 Desarrollar un sistema de transporte urbano de calidad
 Poner la investigación y la tecnología al servicio de un transporte sostenible y
eficaz
 Controlar los efectos de la globalización del transporte
Aparte de estas políticas a nivel europeo, podemos destacar iniciativas nacionales

para impulsar al vehículo eléctrico, tales como la eliminación de peajes en las
autopistas catalanas o la reducción del impuesto de vehículos de tracción mecánica o
circulación por carriles reservados tanto en Cataluña como en otras comunidades
autónomas españolas.
En la ciudad de Sevilla, está vigente el plan MOVELE, de ámbito estatal,

subvencionado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, a través del Instituto
para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE) y enmarcado dentro de la
estrategia integral de impulso al vehículo eléctrico, compuesto por una serie de
medidas que incentivan el uso de dicho vehículo, tanto en Sevilla como en otras
ciudades españolas:
 Fomentar la demanda
 Facilitar el aparcamiento
 Infraestructura eléctrica
 I+D tecnológico
 Potenciación de la comunicación, formación y normalización de estas
tecnologías
En el año 2011, el consejo de ministros publicó un conjunto de medidas para impulsar

el vehículo eléctrico: (ver anexo II)
51
 RD 648/2011 de ayudas directas a la compra: el Ministerio de Industria destinó
72 millones de euros a ayudas para adquirir vehículos eléctricos.
 RD 647/2011 gestor de carga: regulando la figura del gestor de carga como
capacitado para vender electricidad destinada a la recarga de los vehículos.
 RD 647/2011 tarifa de acceso supervalle: con ofertas de energía para
incentivar la recarga nocturna.
Este proyecto consiste en instalar una red segura y eficiente de 75 puntos de recarga,
distribuidos de la siguiente forma:
 Parking público (36 puntos)

 Parking de flotas municipales (26 puntos)
 Vía pública (13 puntos)
A partir de la puesta en servicio del plan MOVELE, durante 4 años, las recargas de los
vehículos eléctricos serán gratuitas.
Este es el listado de localizaciones y puntos de recarga en la ciudad de Sevilla:
Nº Ubicación Puntos Cubierto Exterior Acceso
1 Parque Móvil del Ayuntamiento 6 6 0 Restringido
2 Emasesa (sede Central C/ Escuelas Pías) 2 2 0 Restringido
3 Emasesa (EDAR San Jerónimo) 3 3 0 Restringido
4 Lipasam (Parque Central C/Virgen de la Oliva) 5 5 0 Restringido
5 Lipasam (Centro Recogida Neumática Pino Montano) 4 4 0 Restringido
6 Tussam (Cocheras Avda. de Andalucía) 4 4 0 Restringido
7 Tussam (Cocheras Metro-centro Avda. de Málaga) 2 2 0 Restringido
8 Aparcamiento Público Arenal 2 2 0 Público
9 Aparcamiento Público José Laguillo 2 2 0 Público
10 Aparcamiento Público Mercado de Triana 2 2 0 Público
11 Aparcamiento Público Avda. de Roma 2 2 0 Público
12 Aparcamiento Público Plaza de Cuba 2 2 0 Público
13 Aparcamiento Público Macarena 2 2 0 Público
14 Aparcamiento Público Plaza de la Concordia 2 2 0 Público
15 Aparcamiento Público Magdalena - San Pablo 2 2 0 Público
16 Avda. San Francisco Javier (ZONA AZUL) 2 0 2 Público
17 Avda. de Cádiz - Entorno a Juzgados (ZONA AZUL) 2 0 2 Público
18 Avda. Reyes Católicos (ZONA AZUL) 1 0 1 Público
52
19 PROMOVELE (C/ Salmedina, s/n - Edificio Elcano) 1 0 1 Público
20 Torneo - Barqueta 1 0 1 Público
21 Teatro Lope de Vega (Avda. de Honduras) 1 0 1 Público
22 Cartuja: Entorno AAE (cabecera oeste de la Avda. Isaac Newton) 1 0 1 Público
23 Cartuja: Pabellón de la Naturaleza (Camino de los Descubrimientos) 1 0 1 Público
24 Cartuja: Entorno PRODETUR (C/ Leonardo da Vinci, 16) 1 0 1 Público
Cartuja: C/ de los Hermanos d'Eluyar (Entorno Faculta de

25 2 0 2 Público
Comunicación)
26 Hotel ABBA Triana 1 1 0 Público
27 Hotel NH Central Convenciones (C/ Diego Martínez Barrios) 1 1 0 Público
28 Hotel Inglaterra 2 2 0 Público
29 Hotel Renacimiento (Isla Cartuja) 1 1 0 Público
30 Centro Comercial Los Arcos 2 2 0 Público
31 Centro Comercial Nervión Plaza 3 3 0 Público
32 Centro Comercial Plaza de Armas 2 2 0 Público
Aparcamiento Públicoarcamiento INSUR: Mirador de Santa Justa (Avda.

33 2 2 0 Público
Kansas City)
34 Aparcamiento Públicoarcamiento INSUR: Cartuja (C/ Luis Braille, s/n) 3 3 0 Público
35 Aparcamiento Públicoarcamiento INSUR: (C/Diego Martínez Barrios, 10) 2 2 0 Público
Tabla 12 - Localizaciones puntos de recarga (Fuente: Plan MOVELE)
Este proyecto está promovido por la Agencia Local de la Energía de Sevilla, adscrita a
la Dirección General de Medioambiente, por Endesa y por Cobra Instalaciones y
Servicios, que participa en varios proyectos para instalar, gestionar y mantener las
infraestructuras de recarga de los vehículos eléctricos.
4.2.1.2 Análisis económico
Como consecuencia de la vinculación del proyecto a la sostenibilidad medioambiental,

así como su innovación, posee y cumple las características adecuadas para poder
formar parte de diversas ayudas y subvenciones, así como deducciones fiscales
incluidas en el plan de investigación, desarrollo e innovación tecnológica ( I+D+I)
ofertadas por algunas instituciones oficiales.
Estos planes son convocados a nivel europeo, del estado español y autonómico,
dotando de cantidades económicas a las empresas que desarrollan un proyecto de
estas características, así como deducciones fiscales en el impuesto de sociedades.
A nivel europeo, esta línea de financiación y subvenciones puede resumirse en:
53
 Energía inteligente: Si la empresa realiza actividades de promoción de energía
sostenible, financiando hasta el 75% de los costes durante 3 años como
máximo.
 Life+: Si la empresa realiza actividades de difusión medioambiental,
financiando así hasta el 50% de los gastos durante 5 años como máximo.
 Marco Polo: Si la empresa lleva a cabo actividades encaminadas a mejorar el
sistema de transportes y contaminación ambiental, sufragando hasta el 50% de
los costes.
 Banco europeo de inversiones: Realiza préstamos a empresas que considere
viables económica y ambientalmente, alcanzando los objetivos estipulados por
la Unión Europea.
 Iniciativa Civitas: La comisión europea apoyará económicamente a las
empresas que cuenten con proyectos sostenibles, económicos y limpios. Esta
iniciativa está compuesta por 72 ciudades europeas.
A nivel nacional y autonómico existen diversas financiaciones:
 Plan nacional de I+D+i de eficiencia energética: El ministerio de Industria,

Turismo y Comercio subvenciona proyectos experimentales o de investigación
con un plazo de amortización de 15 años como máximo y un tipo de interés del
0%.
 Ayudas del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE): que
se gestionan de forma conjunta con las comunidades autónomas por
convenios entre ellos cuando la empresa haga una inversión cuyo objetivo sea
la renovación de su flota y/o uso de energías alternativas, con subvenciones de
hasta 6.000 euros por vehículo eléctrico.
 Plan Nacional I+D+i de transporte: subvencionado por el Ministerio de Fomento
a proyectos experimentales y de investigación, con un interés del 0% y una
amortización máxima de 15 años.
De igual manera, dentro de las ayudas fiscales, se podrán deducir del 30% de los
gastos del proyecto si la actividad empresarial se incluye dentro del I+D y del 10%
como máximo si se incluye dentro de la innovación.
54
4.2.1.3 Análisis sociocultural
Según el Instituto Nacional de Estadística (INE), el número de habitantes en España a

día de hoy es de 46.423.064 personas censadas. En la ciudad de Sevilla, existen
703.021 habitantes, de los cuales 334.429 son hombres y 368.592 mujeres, ocupando
el quinto puesto en volumen de población en la capital, con una densidad de población
superior a la de España y Andalucía. (ver ilustración 16)
La franja de población de nuestro estudio serán las edades comprendidas entre 18 y

65 años, ya que estimamos que serán los usuarios más probables de nuestro servicio,
ya que inferior a 18 años es imposible tener permiso de conducción y superior a 65
años no es una franja a la cual se destine el público objetivo de nuestra empresa. En
la actualidad, contamos con un volumen de 457.880 personas en esa franja de
estudio, de los cuales podemos distinguir entre hombres y mujeres a 223.311 y
234.569 respectivamente. (ver ilustración 17)
Después de una exhaustiva revisión bibliográfica, no se han encontrado datos acerca

de el número exacto de personas con permiso de conducción comprendidas entre las
edades anteriormente citadas, si existiendo datos del número de permisos totales de
la ciudad de Sevilla, que corresponde a la cifra de 223.784 conductores. Por ende,
aunque esta cifra contendrá conductores que sobrepasen la franja 18-65 años, será
esta la cifra de interés para nuestro estudio, ya que son potenciales clientes del
negocio.
Mujeres
Hombres
310000 320000 330000 340000 350000 360000 370000 380000
Ilustración 16 - Población de Sevilla por género (Fuente: INE)
55
Mujeres
Hombres
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000
Ilustración 17 - Franja objetivo de la población de Sevilla (Fuente: INE)
4.2.1.4 Análisis tecnológico
Los factores tecnológicos incluyen las innovaciones relevantes presentes y futuras. El

principal reto al que se enfrenta el vehículo eléctrico es la limitada autonomía que éste
posee.
La distancia que puede recorrer un vehículo eléctrico con una sola carga, ronda de
media los 100-200km, dependiendo el modelo, mientras que un vehículo de
combustión convencional supera los 700 kilómetros.
Otro reto es el establecimiento de una estructura de carga eficaz. Se espera que el
número de estaciones de carga se vaya incrementando con el paso del tiempo,
aunque esta es una asignatura pendiente todavía en varios núcleos urbanos; no
obstante, en nuestra ciudad de referencia y estudio (Sevilla), como ya hemos visto
anteriormente, el número de estaciones no es tan insuficiente como en otras
localizaciones.
La batería es otro obstáculo a tener en cuenta, ya que incrementa considerablemente

el precio del vehículo y en la actualidad es casi una obligación el alquiler de la misma,
ya que con la tecnología actual, la vida útil de la batería se deteriora a partir del 4º o 5º
año de uso del vehículo.
De cualquier forma, el desarrollo tecnológico y la distribución de los mercados de los
vehículos eléctricos hacen frente a los problemas anteriormente mencionados.
56
4.2.1.5 Análisis ecológico
Los factores medioambientales tienen que ver con el nivel de polución creado por los
vehículos eléctricos y las actitudes frente al medioambiente de los consumidores y los
gobiernos. Estos vehículos tienen el potencial de disminuir el nivel de polución del aire,
influyendo de forma positiva en el bienestar urbano.
Es necesario determinar la clase de contaminantes potencialmente eliminables

mediante el uso de vehículos eléctricos y cuáles no. Estos pueden disminuir los
niveles de COx7, NOx8 y SOx9 en el aire local.
De igual manera, las fuentes de energía renovables pueden ser usadas para producir
electricidad que se revertirá en los vehículos eléctricos. Por otra parte, las plantas
energéticas destinadas a la producción de energía para dichos vehículos pueden
contaminar de igual o peor manera que estos, por lo que habrá que tenerlo en cuenta.
Los cambios climáticos futuros, tendrán influencia en el medio ambiente y en la

sociedad y podrán conseguir que el vehículo eléctrico sea la opción por antonomasia
en un ambiente urbano, y quizás, la única alternativa viable. Haciendo referencia a las
políticas medioambientales, podemos remitirnos al punto 2.3.1 del presente proyecto,
en el que se encuentran detalladas, tanto en el marco internacional como español
como autonómico, distintas directivas, programas energéticos, protocolos y convenios
referentes a la protección del medio ambiente.
4.2.1.6 Análisis legal
Este análisis está relacionado con la legislación, normativas y reglamentos vigentes en

materia de transportes, así como sus cambios y organismos encargados de su
regulación.
Además de la legislación actual comentada anteriormente en materia medioambiental
y de transportes, la directiva del parlamento europeo acerca del desarrollo e
infraestructura de combustibles alternativos determina que los estados miembros
deben proveerse de un número apropiado de puntos de carga, los cuales deberán ser
7 Distintos tipos de óxidos de carbono

8 Distintos tipos de óxidos de nitrógeno
9 Distintos tipos de óxidos de azufre
57
fácilmente accesibles a todo el público que lo requiera siguiendo los requisitos
técnicos y de seguridad pertinentes.
La exitosa implementación de los vehículos eléctricos en las ciudades europeas
depende de los cambios en las regulaciones y normativas nacionales; sólo así, este
proceso, podrá ser soportado a nivel local. En algunas ciudades, los vehículos
eléctricos son bienvenidos en las zonas peatonales, así como el uso de carriles y
plazas de aparcamiento especialmente habilitadas para este tipo de vehículos.
4.2.2 Evolución y tendencia del mercado
Uno de los desarrollos más destacados del siglo XXI es el rápido crecimiento y
evolución de la economía colaborativa. Hoy en día, una persona puede alquilar por un
plazo de tiempo reducido cualquier cosa, desde ropa hasta viviendas de lujo. Por
supuesto, también coches.
A continuación vamos a presentar un estudio realizado por la consultora BCG acerca

del crecimiento potencial del mercado del carsharing y su impacto estimado en las
ventas de coches para el año 2021.
Nos encontramos que aunque el fenómeno carsharing se extenderá con relativa

rapidez, solo tendrá un efecto mínimo sobre las ventas de coches nuevos, debido a
que la mayoría de conductores no se olvidan del modelo de propiedad del vehículo y
cuesta hacer cambiar la mentalidad hacia una flota de vehículos compartida. Sin
embargo, la tendencia que va tomando el mercado, hará reconsiderar a los fabricantes
de coches su misión, al menos en parte. Deberán tener en cuenta estos nuevos
modelos de movilidad urbana y proveer a sus usuarios con soluciones acordes a sus
necesidades.
El carsharing está echando raíces en las grandes urbes, tanto en países desarrollados
como en proceso de desarrollo.
Aunque el mercado más grande es la zona de Asía (que incluye Australia, China,
Hong Kong, Japón, Malasia, Nueva Zelanda, Singapur, Corea del Sur y Taiwán) con
unos 2,3 millones de usuarios y 33.000 vehículos, el mercado europeo (incluyendo
Rusia y Turquía) presume de tener el mayor servicio per cápita, con 2,1 millones de
usuarios y 31.000 vehículos. América del Norte (incluyendo Canadá y EEUU) va a la
cola con 1,5 millones de usuarios compartiendo 22.000 vehículos.
58
Si sumamos las tres zonas, tenemos un total de 2,5 billones de reservas anuales (en
minutos) y unos 650 millones de euros en beneficios. (Ver ilustración 18)
Ilustración 18 - Tamaño de los mercados mundiales (Fuente: BCG press)
El negocio del carsharing ha crecido rápidamente en zonas como Alemania, donde

hay cerca de 140 empresas en funcionamiento, donde la flota de vehículos ha pasado
de 1.000 en el año 2001 a más de 15.400 en la actualidad (representa cerca del 50%
de la flota a nivel europeo).
El consumidor tipo ha pasado de unos pocos atrevidos en 2001 a más de un millón a

día de hoy, con un gran crecimiento desde el año 2011.
BCG nos plantea tres posibles escenarios para un futuro próximo, los cuales se
describen a continuación:
El escenario rupturista nos plantea un cambio en la mente del consumidor. Más que
ver a los coches como un símbolo de estatus y una forma de expresión de la
personalidad del dueño, pasan a ser vistos como bienes de utilidad y el único criterio
para elegir uno por delante de otro será la disponibilidad del cuándo y el donde se
necesitará. Éste es el escenario más agresivo.
59
El número de personas que se olvidará de los coches privados tendrá un considerable
impacto en las ventas de coches, aunque el crecimiento de las flotas de carsharing
constituyen una nueva oportunidad de mercado para los fabricantes. Es también el
escenario menos probable, ya que el cambio será muy rupturista, no solo para los
fabricantes sino para los consumidores.
El escenario continuista es el más conservador y formula que el crecimiento del

carsharing tendrá un límite y no será tan radical. Relativamente pocos conductores se
olvidarán del modelo de propiedad tradicional y el impacto sobre las ventas de nuevos
vehículos privados será más bien reducido.
El crecimiento será más alto en la zona de Asía, donde la cantidad de usuarios
potenciales es mayor y el coste de propiedad, matriculación y permisos es alto,
especialmente en núcleos urbanos.
De todos modos, las flotas de carsharing permanecerán con un tamaño similar al
actual, limitando las nuevas oportunidades de venta para los fabricantes.
El escenario más probable, es el escenario evolutivo, el cual asume que el desarrollo

de la economía colaborativa en general, y del carsharing en particular se verá
acelerada, aunque la propiedad privada de vehículos conserve su importancia social.
Un creciente número de conductores dejará de poseer vehículo propio, pero su
conversión se producirá a un ritmo asumible. Las ventas de vehículos nuevos
crecerán, aceleradas por el modelo carsharing y sus flotas, así como las piezas de
repuestos, que crearán una oportunidad de mercado para los fabricantes del sector.
Más allá de estos tres diferentes escenarios, tenemos que diferenciar qué será lo que
llevará a los conductores habituales a olvidarse del modelo tradicional de propiedad:
 En primer lugar, los servicios de carsharing tienen que ofrecer valor,

proporcionando vehículos que satisfagan las necesidades de los usuarios a un
precio justo.
 Deben asegurar una amplia cobertura, los coches tendrán que estar
disponibles cuando los usuarios los necesiten y el proceso para ello debe ser
sencillo.
 Por último, los usuarios deben confiar en que el servicio de carsharing
proporciona vehículos y prestaciones fiables.
60
Bajo estas premisas, y asumiendo un comportamiento racional por parte del usuario,
algunos propietarios de vehículos podrían convencerse para dar el salto y cambiar a
este modelo colaborativo.
El valor: los servicios de carsharing gozan de una ventaja aplastante a lo que se

refiere al coste para gente que realiza pocos kilómetros al año. Un propietario afronta
diversos costes fijos, como son: la depreciación de su vehículo, el seguro, el
mantenimiento… El usuario de carsharing solamente paga en el momento en el que
está usando el vehículo.
En Europa, para beneficiarse del modelo carsharing y dependiendo del modelo de

vehículo, se debería cumplir con la siguiente estimación: (Ver ilustración 19)
 Los conductores de modelos utilitarios que recorren menos de 7.500 kilómetros

al año
 Los conductores de coches compactos que hacen menos de 12.500 kilómetros
anuales
 Los conductores de modelos de tamaño medio que hagan menos de 16.000
kilómetros anuales.
 Los conductores de modelos de gran tamaño con menos de 24.500 kilómetros
anuales.
Ilustración 19 - Costes anuales propiedad VS. carsharing (Fuente: BCG press)
61
En general, el 17% de los conductores de utilitarios, el 46% de los conductores de
compactos y la mayoría de conductores de vehículos de tamaño medio y grande
incurrirían en costes menores con el modelo carsharing, basándonos en su kilometraje
anual. (Ver ilustración 20)
Ilustración 20 - Ahorro por modelos y kilometraje (Fuente: BCG press)
El modelo carsharing también tiene que cubrir las necesidades del usuario a nivel
individual si quiere reemplazar a la propiedad tradicional.
En todas las regiones, el mayor núcleo de clientes potenciales son los propietarios de
vehículos compactos y utilitarios. Estos consumidores representan el grupo objetivo
para el carsharing, la mayoría para viajes cortos y en un radio limitado.
No todos estos usuarios van a olvidarse del modelo tradicional, ya que muchos
preferirán la certeza de tener un coche a su disposición cuando lo requieran, otros
seguirán siendo dueños de su propio vehículo ya que necesitaran moverse por rutas
menos típicas o porque deseen un modelo con una configuración específica o
simplemente por el mero hecho de que no quieren usar coches compartidos.
62
La cobertura: los servicios de carsharing requieren de una masa de población para
arrojar beneficio. En Europa y América del Norte, esto se estima en al menos 500.000
usuarios. En la zona de Asia-Pacífico por el contrario, donde los ingresos per cápita
son más bajos y la infraestructura del transporte está menos desarrollada, el
carsharing será viable económicamente en ciudades con poblaciones a partir de 5
millones de personas.
La confianza: cuando un servicio es ofrecido por una marca reconocida, como un

fabricante de automóviles, la confianza se basa en la reputación del proveedor. Las
startups y los servicios P2P tienen que establecer dicha confianza por otras vías, tales
como garantías del servicio, críticas del consumidor o directamente el boca a boca.
En términos de evolución y tendencia, el tamaño de la población urbana y el número
de personas con permiso de conducción determinará el crecimiento del carsharing en
Europa, América del Norte y Asia. (Ver ilustración 21)
En Europa, aproximadamente 81 millones de personas vivirán en grandes zonas

urbanas en el año 2021, de los cuales 46 millones tendrán permiso para conducir.
Alrededor de 14 millones de personas estarán registradas en un servicio de carsharing
y 1,4 millones serán usuarios habituales que realicen varios viajes al mes.
La población de América del Norte alcanzará los 50 millones en el año 2021; 31

millones serán conductores con licencia y de esos, 6 millones serán usuarios de
carsharing; aproximadamente unos 600.000 serán usuarios habituales.
En la zona de Asia, la población llegará a cotas de unos 253 millones de personas

aproximadamente, de los que 75 millones tendrán permiso de conducción y 1,5 de
esos millones, serán usuarios habituales.
63
Ilustración 21 - Estimación de usuarios de carsharing en el año 2021 (Fuente: BCG press)
Con todos los datos vistos anteriormente, y no solo para Europa, sino para América
del Norte, Asia y a nivel global, podemos afirmar que estamos presenciando una
tendencia con carácter incremental de este modelo de movilidad urbana.
4.2.3. Análisis de la competencia. Cinco fuerzas de Porter
Antes de hacer un análisis detallado de la competencia existente en nuestro sector de

negocio, debemos diferenciar los dos tipos principales de competencia que pueden
afectar a nuestra actividad en la ciudad de Sevilla.
Por un lado, tenemos una competencia directa, la cual se traduce en las otras
empresas existentes que proporcionan el servicio de carsharing en la localidad
anteriormente citada, esto es, prestan el mismo servicio que pretendemos instaurar;
en nuestro caso, Bluemove acapara este servicio a día de hoy.
La situación de esta empresa en Sevilla, podría resumirse, en:
- Cuenta con una flota que no supera los 30 vehículos, siendo pionera en la
instauración en la ciudad de Sevilla, ofreciendo el servicio round-trip (station-based) y
con la obligación para sus clientes de tener más de 20 años para hacer uso del
servicio.
64
Por otra parte, en cuanto a la competencia de carácter indirecto, en nuestro caso, hay
que tener en cuenta las diferentes alternativas que pueden ofrecer un servicio
sustitutivo, como son: el sector del transporte público, el taxi, el vehículo privado y el
alquiler tradicional, que analizaremos muy brevemente a continuación:
- El transporte público en la ciudad de Sevilla, posee una importancia muy relevante

dada sus características de gran urbe. Metro y autobús acumulan un total de 33,75
millones de viajeros aproximadamente, correspondiendo 18.882.000 a usuarios de las
veinte líneas de autobús (empresa Tussam) y 14,87 millones a los usuarios de la única
línea de metro existente en la ciudad, en el año 2015.
Nuestra empresa pretende ofrecer un servicio complementario a este tipo de
transporte. (ilustraciones 22 y 23)
Ilustración 22 - Líneas autobús Sevilla capital (Fuente: Tussam)
65
Ilustración 23 - Línea metro Sevilla (Fuente: metrosevilla)
 El sector del taxi es otra alternativa complementaria a nuestro servicio, con

más de 400 licencias en la capital, pero con el inconveniente de su elevado
precio, aunque muy usado en trayectos cortos.
 El vehículo privado se convierte en la principal amenaza para nuestro servicio,

lo que deberemos contrarrestar con la cantidad de clientes potenciales que
podamos atraer hacia nuestro negocio, tanto por los ya poseedores, como el
público que tenga intención de adquirir uno.
 Actualmente, las estadísticas del vehículo privado en España, están

caracterizadas por:
- Representar el 16% de la energía consumida a nivel nacional

(sobrepasando la media europea).
- Crecimiento exponencial de vehículos por cada 1000 habitantes.
- Consumo elevado en trayectos cortos.
- Un índice de ocupación que no llega al 1,5 por vehículo.
- En la mayoría de los desplazamientos, la distancia recorrida no
sobrepasa los 5 kilómetros.
 Las empresas de alquiler tradicionales, en nuestro caso, operantes en Sevilla:

Sixt, Europcar, Avis, Pepecar, Hertz y Goldcar, constituyen una alternativa
relevante a la intención de nuestro negocio, pero con unos precios más
elevados y enfocados al transporte urbano.
66
Una vez analizados los principales competidores existentes en el mercado, lo
estudiaremos desde otro prisma, haciendo uso, para ello, del modelo de las cinco
fuerzas de Porter, determinando la rentabilidad a largo plazo y evaluando como
empresa nuestros recursos y objetivos.
Rivalidad
entre
competidores
Poder de
Amenaza de
negociación
producto
sustitutivo Cinco con
proveedores
fuerzas
de Porter
Poder de
Amenazas
negociación
de nuevos de los
entrantes
clientes
Ilustración 24 - Cinco fuerzas de Porter (Fuente: elaboración propia)
A continuación, analizaremos brevemente y uno a uno todos los elementos del

diagrama:
1º Rivalidad entre los competidores

La única empresa existente a fecha de hoy en la ciudad de Sevilla, lleva poco tiempo
desarrollando su labor y, aún a pesar de ofrecer un servicio carsharing, la modalidad
que ellos implementan no es tan flexible como la que queremos establecer (one way
non station based). Aparte de esto, es un negocio relativamente novedoso en nuestro
país.
2º Poder de negociación de los proveedores

En nuestro caso, el suministrador de los vehículos eléctricos, la empresa encargada
de la implementación y el mantenimiento del soporte informático necesario para
desarrollar con normalidad nuestra tarea y en caso necesario, las empresas
propietarias de los parkings, constituirán los principales proveedores de nuestro
servicio, pudiendo afectar a la implementación o funcionamiento. En cuanto al primer
caso, casi todas las marcas de vehículos, comercializan algún modelo de vehículo
67
eléctrico, por lo que contaremos con bastantes alternativas a la hora de elegir la que
más se adapte a lo que buscamos. En el segundo de los escenarios, una vez elegido
nuestro proveedor, nuestra dependencia del mismo pasará a ser elevada, con menos
margen de actuación frente a futuros cambios.
En cuanto al tercer caso, sería interesante contar con la colaboración del
ayuntamiento de la capital para la negociación de mejores precios y disponibilidad de
plazas.
3º Poder de negociación de los clientes

Al existir en la ciudad de Sevilla, un solo competidor directo de éste servicio, el poder
de negociación del cliente se verá reducido o incluso será inexistente.
4º Amenazas de nuevos entrantes

Habrá que tener en cuenta que a nivel nacional, europeo y mundial, existen algunas
empresas del sector que están llevando a cabo un programa de expansión muy
importante, con la salvedad de la modalidad de carsharing que este negocio pretende
implantar.
5º Amenaza de producto sustitutivo

Tal y como se ha comentado anteriormente, existen transportes sustitutivos o
complementarios y una empresa dedicada específicamente al carsharing; pero aún
así, se alejan del producto que nosotros ofrecemos, por lo que, aún constituyendo una
amenaza para nuestro negocio, no debería convertirse en una preocupación
inminente.
4.2.4 Análisis de la demanda
Realizaremos, por una parte, un análisis con carácter cuantitativo y posteriormente

uno cualitativo, con la intención de cuantificar y analizar a los clientes potenciales de
nuestro negocio.
En relación al análisis cuantitativo, la población que nos interesa, será toda aquella
con posesión de licencia para la conducción, y por tanto, mayor de edad. Extrapolando
los datos del INE a nivel estatal, como comentamos anteriormente, nuestra población
de referencia asciende a 457.880 individuos, con edades comprendidas entre los 18 y
68
65 años, de los cuales, 223.784 poseen carnet de conducir, siendo el ratio entre
conductor y población de un 48,87%, casi la mitad de la población.
Ilustración 25 - Población por distritos Sevilla capital (Fuente: Ayuntamiento de Sevilla)
Haciendo referencia a la estructura poblacional, destaca la población de la capital, con

4947,48 habitantes/km2 y un casco antiguo de 3,94 km2, siendo uno de los más
grandes de España. El nivel de estudios entre los diferentes distritos fluctúa, siendo
Los Remedios, Santa Justa, Macarena y Nervión los que copan las primeras
posiciones, algo importante para nuestro negocio, ya que necesitamos público
familiarizado con el uso de las tecnologías y un nivel de conocimientos medio-alto.
Hay que tener en cuenta, que no solo clientes particulares serán usuarios de nuestro
10
servicio, también PYMES pueden necesitar turismos para desplazamientos
esporádicos. Según el INE, las empresas localizadas en Sevilla capital, con menos de
250 trabajadores, alcanzan aproximadamente el 98%, utilizando éstas la modalidad de
leasing11 o renting12 para sus desplazamientos.
Con respecto al análisis cualitativo, se ha realizado una encuesta a pie de calle, (ver
anexo I) en la ciudad de Sevilla durante 20 días, en distintos distritos de la capital. El
10 Pequeñas y medianas empresas

11 Operación de financiamiento de vehículos.
12 Alquiler a largo plazo de un bien.
69
tamaño muestral corresponde a un universo de 100 personas comprendidas en el
rango de edades de referencia para nuestro negocio.
Analizando los resultados obtenidos, un 53% eran mujeres y el 47% restante,

hombres, de los cuales, un 48,73% posee carnet de conducir en vigor.
El 12% de los encuestados no posee vehículo en propiedad y los motivos para no
hacerlo se resumen en la siguiente gráfica:
3%
10%
10%
Gastos elevados de
mantenimiento
Gastos elevados de
adquisición
Falta de aparcamiento
27%
No es necesario
50% Otros
Ilustración 26 - Motivos para no poseer un vehículo propio (Fuente: elaboración propia)
De ese 12%, el 73% utiliza habitualmente el transporte público, en nuestro caso

autobús, metro o servicio de alquiler de bicicletas.
El 78% posee vehículo en propiedad, dándole el uso que a continuación se
especifica:
70
7%
12%
Ir al trabajo
Llevar a los niños al colegio
Ir de compras
53% Uso vacacional
20%
Otros
8%
Ilustración 27 - Usos más habituales del vehículo (Fuente: elaboración propia)
Con respecto al número de días que utilizan el coche a la semana, el 70% lo usa de 5
a 7 días, el 12% de 3 a 4 días y el 18% restante solamente lo usa entre 1 y 2 días.
De los encuestados que contestaron afirmativamente entre 5 y 7 días, el 44% estaría
dispuesto a probar una alternativa de transporte como es el carsharing.
18%
De 1 a 2 días
12% De 3 a 4 días
De 5 a 7 días
70%
Ilustración 28 - Uso semanal del coche (Fuente: elaboración propia)
71
De los encuestados que no poseían coche en propiedad, por cualquiera de los motivos
expuestos con anterioridad, el 36% estarían dispuestos a incluirlo como alternativa al
transporte público, como se muestra a continuación:
Sin vehículo en propiedad 36 64
Es una alternativa
No es una alternativa
Con vehículo en propiedad 44 56
0 20 40 60 80 100 120
Ilustración 29 - Carsharing como alternativa (Fuente: elaboración propia)
A modo de conclusión, nuestro público objetivo debe poseer una edad superior a 18
años, encontrarse en posesión del permiso de conducir, ser residente en cualquiera de
los distritos de la ciudad de Sevilla, poseer coche en propiedad o no, ser usuario del
transporte público o no, conocer las nuevas tecnologías y en el caso de las empresas,
utilizar el sistema de leasing o renting en sus coches, estar ubicadas en un radio
metropolitano reducido y ser una PYME.
4.3 Análisis interno
4.3.1 Introducción
Nuestra empresa de carsharing, Car2Run pretende ofrecer sus servicios en la ciudad

de Sevilla, siendo una empresa de nueva creación y orientada a un servicio integral,
óptimo y competitivo dentro de su sector, adaptándose al territorio en el que pretende
implantarse, así como habiendo realizado un análisis exhaustivo de los factores
72
externos y de las distintas variables que pueden afectar al correcto desarrollo del
proyecto.
Este proyecto surge de la necesidad de ofrecer una alternativa, limpia, sostenible,

económica, cómoda y ecológica a los sistemas de transportes tradicionales, centrado
en la satisfacción al cliente y en la reducción de emisiones contaminantes al aire que
respiramos en las ciudades densamente pobladas a diario, como es el caso.
4.3.2 Objetivos
El objetivo principal es implantar un servicio de carsharing en Sevilla capital. El análisis

DAFO que se presentará a continuación, expone los motivos por los que su
establecimiento en la ciudad elegida podrá constituir garantía de éxito, como son:
 Ciudad densamente poblada, con suficiente oferta en cualquier ámbito (ocio,

comercial…)
 Público objetivo adecuado para el éxito.
 Existencia de un solo competidor directo, es decir, nicho de mercado favorable

para la entrada.
 Normativas europeas, nacionales y municipales encaminadas a la reducción de

gases de efecto invernadero.
Como objetivos secundarios, que serán desarrollados posteriormente, se encuentran

los objetivos de rentabilidad asociados directamente al buen funcionamiento de la
empresa. Dichos objetivos persiguen tanto la amortización de la inversión inicial
necesaria para poner en marcha el proyecto empresarial, como la obtención de
beneficios en el menor tiempo posible desde el inicio de la actividad empresarial.
73
4.3.3. Análisis DAFO
NEGATIVO POSITIVO
1. Ausencia inicial de cartera de 1. Gran número de clientes

clientes potenciales
2. Imagen corporativa desconocida 2. Proyecto con carácter sostenible
3. Número reducido de puntos de 3. Ahorro económico
carga
4. Nueva competencia 1. Posibilidad de expansión

5. Desconocimiento de la existencia 2. Economía pos recesiva con
de la plataforma carsharing necesidad de ahorro económico
6. Sentido de la propiedad privada tanto individual como empresarial.
muy arraigado en la sociedad 3. Tendencias normativas y legales
a la restricción de la
contaminación
4. Problemas de estacionamiento
Tabla 13 - Análisis DAFO del análisis interno (Fuente: elaboración propia)
Como conclusiones y respuestas a lo anteriormente descrito, podemos diseñar un

plan de acción empresarial basado en :
 Captación de clientes potenciales/nuevos mediante estrategias de marketing

apropiadas, enfatizando la facilidad de uso del servicio, así como los precios
competitivos.
 Política de precios atractiva en comparación al vehículo propio.
 Diseño web sencillo, así como política de uso del servicio.
 Campañas de marketing que consigan asociar el concepto de carsharing con la

imagen de nuestra empresa.
74
5. PLAN DE MARKETING
5.1 Producto
El producto objeto de nuestro proyecto, es un servicio de carsharing de modalidad one

way trip (non station based), donde el cliente podrá disponer de un vehículo eléctrico
las 24 horas del día, 365 días al año, así como recogerlo y depositarlo en el sitio que
elija, al igual que si fuera su propio vehículo.
Dicho vehículo contará con un seguro a todo riesgo con una franquicia de 200 euros y
nominativo, por lo que solamente podrá ser utilizado por el titular del servicio, con la
opción de añadir otro conductor así como la eliminación de la franquicia. En caso de
cometer una infracción de tráfico punible, correrán a cargo del conductor.
Para hacer uso y disfrute del servicio que ofertamos, será necesario el registro vía
web/app/presencial, debiendo facilitar una copia del permiso de conducir y del
documento nacional de identidad o pasaporte para completar el alta en el sistema.
Car2Run contará con una oficina física localizada en la calle Feria 30, ya que al ser un
emplazamiento céntrico, permitirá mayor comodidad y facilidad de acceso a todos los
usuarios que lo requieran.
5.2. Estrategias
Estableciendo como punto inicial, el estudio anterior del público objetivo, nuestro nicho
de mercado incluirá a mayores de 18 años en posesión del permiso de conducción
con al menos 1 año de antigüedad.
Siguiendo con nuestra línea inicial de satisfacción integral al cliente, realizaremos un
modelo de marketing enfocado a la calidad en el servicio.
Como inicio a nuestra nueva andadura y con la intención de introducir en el mercado

nuestro negocio, nuestra campaña de marketing irá encaminada inicialmente a la
captación de nuevos clientes y finalmente a conseguir su fidelización y que pasen a
formar parte de nuestra cartera. Para ello, lanzaremos un eslogan asociado a nuestra
marca: “Car2Run y no des más vueltas” con el que pretendemos mostrar una
imagen dinámica, nueva, de un servicio cómodo y versátil y que al ser corto e ir
75
relacionado con el negocio en cuestión, se intenta que permanezca en la memoria de
las personas que se lo encuentren por la vía pública.
Ilustración 30 - Logotipo Car2Run (Fuente: elaboración propia)
Se realizará una colocación de flyers13 en buzones y parabrisas de todos los distritos

de la ciudad de Sevilla estudiados anteriormente en éste proyecto, insertando
anuncios en periódicos gratuitos de tirada local y provincial, así como en medios
radiofónicos y televisivos de ámbito local. También se instalarán algunas vallas
publicitarias para la promoción a gran escala.
Ilustración 31 - Prototipo valla publicitaria (Fuente: elaboración propia)
Todos nuestros vehículos irán serigrafiados con el logotipo de nuestra empresa en las
puertas delanteras y traseras, de modo que al desplazarse con uno de ellos,
estaremos publicitando la marca allá por donde vayamos.
13 Volante de publicidad
76
Ilustración 32 - Coche con logotipo (Fuente: elaboración propia)
Se pretende realizar una campaña vía web muy agresiva, por medio de anuncios en
las redes sociales de mayor calado entre la sociedad española, como son: Twitter,
Facebook e Instagram.
Otro segmento de la web a tener en cuenta para esta campaña serán los buscadores
de seguros online y alquileres de vehículos, dónde nos emplazaremos mediante la
publicación de banners con nuestra marca.
A través de nuestra página web, podrán suscribirse a nuestro newsletter14, de modo

que el usuario esté al corriente de las últimas novedades y promociones que vayan
saliendo a la luz.
Los usuarios habituales del servicio Car2Run, contarán con promociones especiales,
que les abaratarán los posteriores usos del servicio, como por ejemplo, un programa
de puntos, los cuales se podrán canjear por horas del alquiler.
14 Boletín de noticias
77
5.3 Precio
El parque de automóviles que tendrá nuestra compañía, estará compuesto por los
siguientes vehículos eléctricos:
 Renault Twizy
 Renault Z.O.E
Nuestra política de precios, al ser un coche eléctrico no incluirá tarificación por

kilómetro recorrido, incluyendo solamente precio por hora y por día de uso, así como
una cuota mensual o anual, en función del plan suscrito por el cliente.
A continuación, mostraremos la tabla de precios de la compañía para usuarios

particulares:
Plan new! Plan Easy Plan Fidelity Plan Free

promoción mensual anual sin cuota
Sin cuota* 7,5€/mes 45€/año Nada
Hora 3,50€ 3,50€ 3,50€ 5,50€
Día 42,50€ 42,50€ 42,50€ 42,50€
Tabla 14 - Tabla de precios para usuarios particulares Twizy (Fuente: elaboración propia)

Sin cuota* 7,5€/mes 45€/año Nada
Hora 4,50€ 4,50€ 4,50€ 6,50€
Día 44€ 44€ 44€ 44€
Tabla 15 - Tabla de precios para usuarios particulares ZOE (Fuente: elaboración propia)
* los 3 primeros meses de promoción
78
Y la tabla de precios para empresas:

Sin cuota* 7€/mes 40€/año Nada
Hora 3,30€ 3,30€ 3,30€ 5,30€
Día 41,50€ 41,50€ 41,50€ 41,50€
Tabla 16 - Tabla de precios para empresas Twizy (Fuente: elaboración propia)

Sin cuota* 7€/mes 40€/año Nada
Hora 4,30€ 4,30€ 4,30€ 6,30€
Día 43€ 43€ 43€ 43€
Tabla 17 - Tabla de precios para empresas ZOE (Fuente: elaboración propia)
Todos los precios incluyen IVA, seguro a todo riesgo con franquicia, mantenimiento y
recarga del vehículo.
Algunos de los equipamientos adicionales que se le pueden añadir al alquiler son:
 Sillita para bebes (necesario reservar con 24 horas de antelación) con un

precio de 3€ por sillita.
 Navegador GPS portátil : con un precio de 5€.
 Posibilidad de eliminar la franquicia del seguro: que repercutirá un sobrecoste

de lo proporcional al uso.
 Seguro de cancelación: permite por 3€ la cancelación sin coste alguno.
Algunas penalizaciones aplicables según el caso, serán las siguientes:
 En caso de retrasos en la entrega, por cada hora o fracción que sobrepase los
10 minutos, se aplicará la tarifa correspondiente a la(s) hora(s), mas una
penalización de otra hora adicional, siempre y cuando el cliente no haya
avisado con antelación y exista disponibilidad.
79
 En caso de cancelación y con la intención de garantizar un servicio impecable
al resto de nuestros clientes, se cargará:
- Con menos de dos horas de antelación se cobrará la totalidad de lo

contratado por el cliente.
- De 2 a 6 horas antes, se cobrará la mitad de lo contratado.
- De 6 horas en adelante, se cobrará lo correspondiente a 2 horas de
uso.
- Si la cancelación ocurre con más de 24 horas de antelación, no hay
coste para el cliente.
 En caso de no presentarse el cliente, se cobrará lo contratado por parte del

cliente.
 En la situación de encontrarse el vehículo en circunstancias de higiene

deficientes, se le cobrará al usuario anterior un recargo de 5€.
 En el caso, de existir error por parte de Car2Run, como por ejemplo, la no

disponibilidad del vehículo por causas variadas, tales como: higiene deficiente,
no se ha producido la devolución por parte del usuario anterior, no contar con
autonomía suficiente para emprender la marcha, se le abonará lo
correspondiente al periodo inmediato perdido y la puesta a disposición de un
medio de transporte alternativo que satisfaga sus necesidades y que se le
abonará posteriormente mediante la presentación de la factura o justificante a
tal efecto.
5.4 Comunicación
Con el fin de dar a conocer nuestro producto y como complemento a nuestro plan de
marketing, debemos llegar a la mayor cantidad de público posible, concienciando del
ahorro que conlleva el uso de nuestra propuesta de movilidad y el beneficio que
supondrá para el medio ambiente la reducción de grandes volúmenes de gases
contaminante al aire urbano.
En esta etapa de introducción en el mercado, necesitamos publicitarnos en tantos

medios como sea posible, por lo que llegaremos a acuerdos bilaterales con centros de
80
ocio, como gimnasios o cualquier otra empresa susceptible de obtener beneficio a la
vez que nos publicita como marca, obteniendo descuentos en el servicio de carsharing
cuando ganan a un nuevo socio.
Otra forma de llegar a un público objetivo joven, es promoviendo nuestro producto en
las universidades, ofreciendo descuentos a los alumnos que promocionen nuestro
servicio.
Nuestra app15 para plataforma móvil también ayudará a la promoción, ya que si se

encuentra en las primeras posiciones con buena valoración en las tiendas de
aplicaciones de los distintos sistemas móviles, contribuirá en gran manera a la
publicidad del servicio.
Siguiendo en la línea de los sistemas de información, tendremos páginas de la

empresa en todas las redes sociales con mayor arraigo, llegando así al mayor número
de usuarios posible, con la posibilidad de acogerse a pequeños descuentos cuantas
más veces compartan el contenido de la página.
15 aplicación de plataforma móvil
81
82
6. PLAN DE RECURSOS HUMANOS
6.1. Organigrama de la empresa
Dirección
Dpto. Dpto. Atención Dpto.

Dpto. Financiero Dpto. Marketing
Mantenimiento al cliente Informática
Limpieza Call center
Oficina
presencial
Ilustración 33- Organigrama Car2Run (Fuente: elaboración propia)
6.2. Descripción de las principales áreas funcionales y puestos de

trabajo
Vamos a describir brevemente de qué se encarga cada una de las áreas que
aparecen en el organigrama:
 Dirección: estará compuesta por una única persona, responsable de la

marcha de la empresa, con experiencia en gestión y dirección de equipos, que
se encargará de tomar las decisiones que afecten al resto de la organización.
 Departamento financiero: será la encargada de la contabilidad de la empresa,

aplicando políticas financieras adecuadas para su buen funcionamiento. Será
requisito indispensable el tener una titulación relacionada con economía o
empresariales. Estará formado por una persona.
 Departamento de marketing: departamento encargado de llevar a cabo las

distintas campañas de publicidad, sobre todo al inicio de la actividad. Se
encargará también del movimiento de la empresa en las redes, así como de los
83
diferentes tipos de convenios o acuerdos que puedan llevarse a cabo. Formado
por una persona con una licenciatura en marketing. Otra de las funciones a
destacar de este departamento será conocer el grado de satisfacción de los
clientes con el servicio prestado, mediante el uso de encuestas telefónicas, vía
web…
 Departamento de mantenimiento: en el primer año de vida de la empresa,

este departamento estará formado por una única persona, la cual se encargará
de diversas funciones, como son:
- Recargar los vehículos

- Reparar averías
- Limpieza integral
- Pasar las revisiones recomendadas de los vehículos
Deberá encontrarse en posesión de un permiso de conducción tipo B y tener

experiencia y conocimientos en la rama mecánica.
 Limpieza: de la que se encargará una empresa externa y que prestará servicio

dos días a la semana en la oficina situada en la calle Feria 30.
 Departamento de atención al cliente: compuesto por una persona que

realizará las labores de cara al público. Funcionará en turno de mañana y
tarde. Se encontrará en la oficina situada en la calle Feria. Gestionará
reservas, incidencias, y tramitará las nuevas altas de usuarios.
 Call center: estará externalizado con un servicio que cubrirá las franjas
horarias en las que nuestra oficina esté cerrada, es decir, por la noche, fines de
semana…
 Oficina presencial: en la que se encuentra la persona que atenderá a los

clientes que así lo requieran para solventar cualquier tipo de incidencia
relacionada con el servicio.
 Departamento de informática: tanto la página web como la aplicación móvil

de Car2Run se desarrollaran haciendo uso de un servicio externo, y una vez
desarrolladas las soluciones web y móviles, solamente se requerirá de un
84
mantenimiento constante hasta las próximas versiones de las plataformas. Es
por ello, que se necesitará a un profesional con formación superior en el
desarrollo de tecnologías web y plataformas móviles, el cual estará en plantilla
y será el encargado de prestar mantenimiento tanto a la web como a la
plataforma móvil; asimismo será la persona a cargo de controlar el estado de
los vehículos por medio del panel de control vinculado a todos los vehículos de
la flota.
6.3 Cultura corporativa
La cultura corporativa está compuesta por elementos esenciales tales como: actitudes,
normas, valores, creencias… que comparten todos los miembros de la organización.
Si nuestra empresa posee una cultura importante, así como unas normas éticas
rigurosas, tendrán un importante calado en la conducta de los empleados. Se debe
basar en la participación, la comunicación y la creatividad para hacer de ésta algo
innovador. Esto dará lugar a una mejora en el desempeño laboral de los empleados,
así como a un aumento en la satisfacción de los clientes y, como consecuencia,
elevará nuestra productividad.
Energía
Orientación a
Estabilidad
los equipos
Cultura
corporativa
Orientación a Innovación y
las personas riesgos
Orientaciíón a Atención a los

los resultados detalles
Ilustración 34 – Dimensiones de la cultura corporativa (Fuente: slideplayer)
85
A continuación, vamos a ver un poco más en detalle cada elemento de la gráfica
mostrada arriba:
 Energía: hace referencia al nivel de competitividad de los trabajadores de la

empresa. No convirtiéndose en meros elementos integrantes de la
organización, sino que apuestan con fuerza por convertirse en una referencia.
 Estabilidad: refleja con claridad la idea de cómo afectan las decisiones
organizativas tomadas en la empresa al resto de la plantilla, otorgando o
restando equilibrio y firmeza.
 Innovación y riesgos: medida en la que se asumen riesgos en función de lo
dictaminado por la propia empresa.
 Atención a los detalles: qué espera la empresa acerca de la atomicidad de sus
empleados referente a las pequeñas cosas cotidianas.
 Orientación a los resultados: grado en la fijación por alcanzar metas, objetivos
y resultados, más que en la manera de obtenerlos.
 Orientación a las personas: medida en la que las decisiones organizativas
afectan al resto de los empleados.
 Orientación a los equipos: baremo que nos indicará la propensión al trabajo en
equipo por encima del individualizado.
Si la empresa es capaz de construir una cultura corporativa sólida, permitirá a los

trabajadores poseer libertad para la resolución de problemas, así como flexibilidad
laboral y alentará las capacidades creativas e innovadores de la plantilla, pudiendo
otorgar recompensas dependiendo de la productividad y objetivos. Para ello, la
dirección debe mostrar interés y propensión a ayudar a sus empleados.
Si por el contrario, la organización no es capaz de lo anterior, esto se traducirá en una

plantilla privada de libertad en el trabajo, poco motivada y con un escaso interés por
parte de la plantilla. No se estimula al personal a ser innovador, desconociéndose los
niveles de productividad del personal o incluso sabiéndolos bajos.
6.4 Política retributiva
En el campo de los recursos humanos, uno de los aspectos más importantes para los
trabajadores y la empresa es la política retributiva. Una política atractiva resultará
motivadora para sus trabajadores; de igual manera, la empresa usa ésta política como
reconocimiento a los servicios prestados, pudiendo ser económicas o no.
86
Habrá que fijar los salarios de cada posición, prestando atención a los distintos
convenios ya establecidos de cada sector, por lo que tendremos un margen de
actuación más reducido a la hora de establecer las retribuciones de cada empleado.
En la tabla retributiva que aparece a continuación, podemos ver el salario base y la

evolución prevista a 5 años, pudiendo sufrir variaciones en función de las necesidades
de la empresa y de la trayectoria que marque, realizada en base a convenios
salariales del sector:
Dpto./año Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Dirección 16856,42 18108,58 18698,68 19912,20 21141,26
Dpto. Financiero 13413,54 13901,31 14624,50 15131,79 15789,32
Dpto. Marketing 13413,54 13901,31 14624,50 15131,79 15789,32
Dpto. 11030,04 11552,45 11986,13 12333,51 12897,14
Mantenimiento
Dpto. Atención 12306,42 12875,86 13225,13 13688,76 13950,02
cliente
Dpto. Informática 13413,54 13901,31 14624,50 15131,79 15789,32
Tabla 18 - Tabla salario base (Fuente: elaboración propia)
Dichos salarios podrán ser incrementados anualmente dependiendo de la evolución

del mercado y los beneficios que de nuestra actividad se devenguen.
Aparte de lo anterior, Car2Run tendrá un programa de beneficios sociales, que se
implementará a posteriori, donde se incluirán servicios tales como: guarderías,
gimnasios, seguros médicos, dentales…
87
88
7. PLAN JURÍDICO-LEGAL
7.1 Forma jurídica
Nuestra empresa va a tener la forma jurídica de sociedad con responsabilidad

limitada, o más conocida como sociedad limitada (SL), con el nombre de Car2Run S.L,
por los siguientes motivos:
 No existencia de número mínimo de socios

 No existe importe mínimo o máximo de capital aportado por socio
 Ventajas fiscales dependiendo del nivel de beneficio
 Forma muy apropiada para la pequeña y mediana empresa por su régimen
jurídico flexible
 Puede ser administrada por un solo individuo (sociedad unipersonal)
7.2 Trámites de constitución
A continuación enumeraremos los pasos a realizar, con el objetivo de constituir

nuestra sociedad limitada:
1.- Escritura de constitución: se compone de los acuerdos que adopten los socios y
de la regulación del funcionamiento empresarial por parte de los estatutos.
2.- Escritura pública: la escritura de constitución se firmará por los socio(s) ante un
notario.
3.- Registro mercantil: no debe existir otra denominación social igual a la que
queremos constituir.
4.- Ministerio de Hacienda: obtención del CIF 16 , que identificará a la empresa a

efectos fiscales.
4.1.- Liquidación del impuesto de transmisiones patrimoniales y actos jurídicos
documentados: este impuesto gravará a la sociedad con el 1% de su capital
inicial.
4.2.- Alta en el IAE17 (si fuera necesario)
16 Código de identificación fiscal
89
5.- Ministerio de Trabajo y Tesorería General de la Seguridad Social:
5.1.- Inscribir a la sociedad en la seguridad social.
5.2.- Apertura de la oficina: emplazamiento, plantilla y contratos
5.3.- Alta de los trabajadores en la seguridad social
5.4.- Alta de los administradores en el régimen autónomo
6.- Ayuntamiento de Sevilla:

6.1.- Licencia de apertura: necesaria para dar fe de que las instalaciones se
ciñen a la normativa vigente
7.- Otros órganos:

7.1.- Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM): necesario para registrar
nuestro nombre e imagen corporativa, así como nuestro dominio web.
7.3 Obligaciones
Nuestra empresa contará con una serie de obligaciones que enumeraremos a

continuación:
7.3.1 Mercantiles
 Presentación anual del balance empresarial, depositándose en el registro

mercantil cuando se cierre el ejercicio.
 Actualización del libro de actas y de registro de socios.
7.3.2 Laborales
 Aportación mensual a la Tesorería General de la Seguridad Social de los

importes correspondientes a cada trabajador.
7.3.3 Contractuales
 Con el arrendador del local sito en Calle Feria nº30, sede física de nuestra
empresa.
17 Impuesto de actividades económicas
90
 Contratos con los distintos clientes, con compromiso de servicio, método de
pago, servicio suministrado y/o condiciones económicas.
 Contratos con los proveedores del servicio, por ejemplo con el proveedor que
nos suple los vehículos necesarios para nuestra actividad.
 Contrato con el proveedor del software utilizado por la empresa.
 Contrato con el servicio de limpieza de la sede empresarial.
 Contratos de los distintos acuerdos o convenios alcanzados con todas las
plataformas destinadas a la publicidad de la empresa.
7.3.4 Fiscales
 Impuesto sobre el valor añadido (IVA), liquidándose trimestralmente aunque

con la obligación de presentar un resumen anual.
 Impuesto sobre la renta de las personas físicas (IRPF), liquidado
trimestralmente y anualmente se presentará un resumen. Necesidad de
declaración de cualquier tipo de ayuda o subvención susceptible de ello.
 Impuesto de sociedades, que se presentará anualmente con los beneficios
obtenidos por nuestra empresa.
 Operaciones con implicación de terceras personas, que incluirán todas
aquellas operaciones que hayan sobrepasado los 3005,06€.
7.3.5 Seguros
 Seguro de responsabilidad civil: básico y esencial para protegernos frente a

reclamaciones de terceros.
 Seguro de automóvil: como ya se comentó en apartados anteriores, será un
seguro todo riesgo con franquicia, con posibilidad de ampliación por parte del
cliente si así lo deseara.
 Seguro del contenido de la sede empresarial: que cubrirá las posibles pérdidas
o daños ocasionados en nuestras instalaciones por motivos diversos
(incendios, inundaciones, robos…)
91
92
8. PLAN DE OPERACIONES
8.1 ¿Por qué esta ciudad?
La instalación de una infraestructura de carsharing es mucho más propicia en zonas

altamente pobladas, con múltiples alternativas de transporte, ya sea público, por
bicicleta, andando, etc. Según estudios consultados, el 50% de los vehículos en
propiedad realizan menos de 15.000 kilómetros al año, siendo estos usuarios los
habitantes en ciudades con gran densidad de población, justo en las zonas propicias
para un sistema de carsharing.
La ciudad en la que finalmente se implantará éste servicio será en Sevilla con más de
700.000 habitantes, con una densidad de potencial muy alta y una demanda
insatisfecha por Bluemove la única compañía del sector existente hasta el momento.
Ilustración 35 - Ciudad elegida (Fuente: sevillaturismoymas.blogspot.com)
La introducción en el mercado de una compañía carsharing de coches eléctricos nos

coloca en una posición ventajosa con respecto a la competencia, ya que, sin lugar a
dudas, de aquí a poco tiempo se instaurará la prohibición de circular por el centro en
vehículos tradicionales, pudiendo sólo realizarlo, o en vehículo eléctrico o en
93
transporte público, lo que puede traducirse en un apoyo por parte del Ayuntamiento de
Sevilla.
Independientemente de este punto anterior, hay que destacar que Sevilla capital no
posee un alto número de puntos de recarga, pero que sin duda esperamos que se
amplíen y que facilitarán que los vehículos eléctricos circulen por la ciudad.
Ilustración 36 - Localizaciones de puntos de recarga (Fuente: www.sevillatienesupunto.org)
8.2 Elementos básicos
A continuación, enumeraremos y describiremos brevemente todos los elementos que

constituirán nuestra empresa, para posteriormente, desglosarlos y analizarlos en
profundidad:
 Plataforma de reservas: tanto en nuestra página web o App, como en la oficina

presencial, mediante los que los clientes podrán formalizar la reserva del
vehículo.
 Sede empresarial: sita en Calle Feria 30.
 Servicio de asistencia telefónica: prestará asistencia en caso necesario.
 Tarjeta personal inteligente (TPI) : necesaria para el disfrute del servicio.
 Sistema de control: dispositivo instalado en el vehículo para su seguimiento.
 Vehículos: toda la flota estará compuesta por vehículos eléctricos
 Plan de mantenimiento: labores del personal del departamento.
94
8.2.1 Plataforma de reservas
8.2.1.1 Registro
Esta plataforma incluirá todos los aspectos necesarios desde que el cliente entra en
nuestra página web/app o sede presencial hasta que realiza la reserva y finaliza el
servicio.
Anteriormente, hemos comentado que la manera de darse de alta como cliente en
Car2Run será mediante nuestra página web destinada a tal efecto
(www.car2run.com), así como la app “Car2Run” y nuestra oficina presencial.
En cualquiera de las situaciones anteriores, será necesario conocer los datos

personales del cliente, es decir, nombre, apellidos, dirección, número de teléfono y
dirección de correo electrónico y se le otorgará un usuario y una contraseña para
posteriores accesos al servicio.
8.2.1.2 Reservas
Es en este momento cuando el cliente se dispone a solicitar un vehículo. Será

condición sine qua non18 la presentación bien telemática o presencial de una copia del
documento nacional de identidad en vigor, el permiso de conducir en vigor, así como
un método de pago (crédito o débito), donde se retendrá un mínimo importe en
concepto de fianza, antes de poder realizar una reserva.
Nuestro equipo revisará la documentación aportada y activará su cuenta de usuario
para poder reservar sin ningún tipo de problema.
Una vez activada la cuenta, el cliente podrá seleccionar el modelo de vehículo

deseado, el lugar y la hora de recogida, así como si desea ampliar las coberturas, o
solicitar equipamiento adicional.
8.2.1.3 Baja del servicio
Cualquier cliente tendrá derecho a darse de baja en el servicio en el momento que lo

desee. En caso de existir algún impago, se le solicitará antes de cursar la baja.
18 locución latina que significa condición indispensable
95
Si el cliente desea darse de baja sin haber procedido a la devolución del vehículo, se
solicitará la misma, y, en caso de negativa, se pondrá en conocimiento de la autoridad
pertinente.
En caso contrario, necesitaremos una grabación vía teléfono, o la cumplimentación del
formulario de baja del servicio que se encuentra en nuestra página web. También será
posible, personarse en la oficina presencial para tramitar dicha baja.
Tras esto, el cliente se eliminará de nuestra base de datos y se le enviará un mensaje
informándole de la baja en los sistemas, según la LOPD19.
Una vez finalizado el uso del servicio, el sistema de control instalado en cada coche
detectará si el cliente ha dejado el vehículo conectado a una estación de recarga, en
cuyo caso se le aplicará la bonificación pertinente.
8.2.2 Sede empresarial
En la que se encontrarán todos los departamentos que conforma Car2Run, es decir,

financiero, marketing, mantenimiento... y atendida por una persona en horario de 9:00
a 14:00 y de 17:00 a 21:00, que realizará las labores de call-center perteneciendo las
horas que resten a dicho horario a un servicio externo de atención telefónica, mediante
un número 901 para que resulte más económico al cliente. También estará encargada
de realizar todas las funciones de cara al público que se requieran.
Ilustración 37 - Localización sede Car2Run (Fuente: elaboración propia)
19 Ley Orgánica de Protección de Datos
96
8.2.3 Servicio de asistencia telefónica
Será atendido por la persona al cargo del departamento de atención al cliente, en

horario de apertura y el resto del tiempo por el servicio externo que proporcionará
cobertura para aquellos usuarios que así lo requieran.
8.2.4 Tarjeta personal inteligente (TPI)
Permitirá el acceso al vehículo mediante tecnología NFC 20 , y de esta manera se

comunicará con una pegatina situada por dentro de la luna delantera de nuestro
vehículo y permitirá el acceso al mismo.
Esta tarjeta será enviada por correo postal al usuario o podrá pasar por nuestra oficina
a recogerla, una vez facilite la documentación requerida para la activación de su
cuenta (DNI, permiso de conducir y método de pago). Irá acompañada de un numero
que usaremos para desbloquear el vehículo. Esto solo será necesario una sola vez
durante todo el proceso.
Ilustración 38 - Tarjeta personal inteligente (Fuente: elaboración propia)
Dicha tarjeta también servirá para desbloquear las llaves del vehículo a usar (en caso
de que fuera necesario), introduciéndola en el lector de tarjetas, instalado en el
sistema de control que se localiza en la guantera de cada vehículo.
20 acrónimo de Near Field Communication, que traducido resulta: comunicación de ámbito cercano
97
8.2.5 Sistema de control
Está compuesto por el dispositivo que posee cada vehículo en la guantera (ver
ilustración 39), el cual una vez introducida la tarjeta personal inteligente y nuestro
PIN21, nos permitirá emprender la marcha (ya sea desbloqueando el acceso a la llave
o permitiendo el arranque mediante botón). Y por otra parte, el sistema de control
estará monitorizado en todo momento por nuestro personal, el cual podrá conocer de
manera inmediata y actualizada la localización del vehículo, la autonomía restante y la
disponibilidad mediante el ordenador de a bordo instalado en cada vehículo, tanto en
la oficina presencial como en el dispositivo que lleva el empleado de mantenimiento.
Antes de emprender la marcha, el usuario podrá informar a Car2Run mediante dicho
dispositivo de la existencia de algún desperfecto en el vehículo.
Ilustración 39 - Sistema de control (Fuente: www.gizmodo.es)
8.2.6 Vehículos
Se ha realizado una comparativa entre vehículos eléctricos de la misma gama, para

saber cuál es el/los modelo(s) idóneos en cuanto a autonomía, seguridad, confort,
tiempo de recarga, potencia y tipo de batería, excluyendo de dicha comparativa
vehículos que por sus dimensiones, potencia y precio, no entren dentro de nuestra
idea comercial.
21Acrónimo de Personal Identification Number, que traducido resulta: número de identificación

personal
98
Car2Run ha apostado por adquirir para su flota de vehículos 5 unidades del Renault
Twizy y otras 5 del Renault Z.O.E, ya que son los que reúnen el perfil para el uso que
les van a dar nuestros clientes.
A continuación, vamos a analizar en profundidad las características los modelos
elegidos:
Renault Twizy
Ilustración 40 - Renault Twizy (Fuente: Renault)
Ficha Técnica
Motor Eléctrico asincrónico
Potencia 17 CV (13 kW) -
Par 5,8 kgm (5,7 Nm) de 0 a 2.100 rpm-
Tracción A las ruedas traseras
Frenos del./tras. Discos/discos
Dimensiones
Medidas 233x123x145 cm
Peso 375 kg
Neumáticos Del. 125/80 R13
Tras. 145/80 R13
Maletero 31 l
Prestaciones y consumos (datos oficiales)

Vel. máx. 80 km/h
Acel. 0-50 km/h 6,1 seg
Autonomía 100 km
Tabla 19 - Ficha técnica Renault Twizy (Fuente: Renault)
99
De este modelo destacan sus reducidas dimensiones, haciéndolo muy versátil y fácil
de aparcar sobre todo por el casco urbano. Con una autonomía de 100km, tendremos
más que suficiente para los desplazamientos dentro de la ciudad y por si esto no fuera
suficiente, la recarga de este vehículo es de las más cortas de su segmento.
Renault Z.O.E
Ilustración 41 - Renault ZOE (Fuente: Renault)
Ficha Técnica
Motor Eléctrico asincrónico
Potencia 88 CV (65 kW)
Par 220 Nm
Tracción A las ruedas delanteras
Frenos del./tras. Discos/Tambor
Dimensiones
Medidas 408x173x156 cm
Peso 1543 kg
Neumáticos Del. 195/55 R16
Tras. 195/55 R16
Maletero 338 l
Prestaciones y consumos (datos oficiales)

Vel. máx. 135 km/h
Acel. 0-50 km/h 4,1 seg
Autonomía 240 km
Tabla 20 - Ficha técnica Renault ZOE (Fuente: Renault)
100
Del Renault ZOE podemos destacar su potencia respecto al anterior modelo,
dispondremos de un vehículo con unas dimensiones más adecuadas para transportar
mayor número de pasajeros y/o carga. De igual manera, su autonomía nos permite
trayectos más largos en el caso de que fuera necesario, motivo por el cual lo hemos
incluido en nuestra flota.
8.2.7 Plan de mantenimiento
Plan imprescindible y básico para asegurar la limpieza, autonomía, estado general del
vehículo, confort y seguridad del mismo. De todo ello se encargará directa o
indirectamente nuestro personal de mantenimiento, conociendo en todo momento el
nivel de carga de los vehículos, por, si fuera necesario, intercambiar la batería por una
totalmente cargada, que nuestro personal de mantenimiento llevará en su vehículo
para aquellos coches que lo requieran.
Diariamente, el personal revisará los vehículos que no estén en circulación para

realizar una revisión visual del estado general del coche (limpieza, aspecto exterior,
aspecto interior…) por lo que cada vehículo portará útiles de limpieza suficientes para
estas labores.
Semanalmente, se llevará a cabo una limpieza general de todos los vehículos, tanto
interior como exterior. Se comprobará el buen funcionamiento del coche (presión de
los neumáticos, niveles, luces…).
Las revisiones que deba pasar cada vehículo, vendrán indicadas por el fabricante y
Car2Run se ceñirá a las mismas, llevando cuando sea necesario el vehículo a un taller
oficial de la marca.
101
102
9- PLAN FINANCIERO
9.1 Introducción
En este apartado se pretende realizar un análisis económico exhaustivo de todos

aquellos elementos que han formado parte directa o indirectamente de la
conformación de nuestro negocio, ya sea en forma de inversiones, ingresos, costos,
gastos y/o beneficios. Todo ello será realizado con una previsión inicial a cinco años,
teniendo siempre en cuenta la variabilidad del IPC22 estimado interanual (ver tabla 21).
Tabla 21 - IPC Interanual mensual (Fuente: INE)
Sólo tras este análisis minucioso, y ciñéndonos a los datos obtenidos mediante su
estudio y desglose, seremos capaces de estimar la viabilidad o no de nuestra empresa
de carsharing Car2Run.
9.2 Previsión de la demanda
Anteriormente a realizar un análisis detallado de los costos e inversiones que

necesitará nuestro negocio, es necesario estimar el número de clientes que usará
nuestro servicio durante los tres primeros años de vida.
22 Índice de precios al consumo, elaborado por el Instituto Nacional de Estadística.
103
Si este análisis se realiza de manera adecuada, nos permitirá conocer de antemano
una estimación de los costes y beneficios que repercutirán de manera directa en la
cuenta de resultados y trayectoria de nuestra empresa.
La ciudad de Sevilla a fecha de Enero de 2016 cuenta con 457.880 personas que se
encuentran en la franja de edad objetivo, de los cuales el 48,87% se encuentran en
posesión del permiso de conducir, por tanto, concluimos que el total de clientes
potenciales para nuestro negocio es de 223.784 personas, lo que convierte a Sevilla
en una ciudad óptima para la implantación de nuestro negocio.
Franja objetivo con carnet

223784
234096
Franja objetivo sin carnet
Ilustración 42 - Público objetivo de la ciudad de Sevilla (Fuente: INE)
Por otra parte, la competencia existente en Sevilla capital se resume en una sola
empresa: Bluemove, con inicio de su actividad en el año 2011, es decir, con 5 años de
trayectoria.
En la actualidad, cuenta con una flota que no supera los 30 coches en la ciudad de
Sevilla y más de 2000 socios. Al llevar 5 años de trayectoria, podemos realizar un
análisis de la evolución en cuanto al número socios nuevos y al número de kilómetros
anuales recorridos.
104
5000000
4500000
4000000
3500000
3000000
2500000
Kms recorridos
2000000
1500000
1000000
500000
0
2011 2012 2013 2014 2015
Ilustración 43 - Kilómetros recorridos por usuarios de Bluemove (Fuente: Bluemove)
3000
2500
2000
1500
Nº de socios
1000
500
0
2011 2012 2013 2014 2015
Ilustración 44 - Evolución del número de socios de Bluemove (Fuente: Bluemove)
Este remarcado crecimiento será similar al de nuestra empresa en los primeros años,
por lo que tomaremos este estudio como válido para prever el número de socios con
los que contaremos en este periodo de tiempo. Al ser una empresa relativamente
nueva, los datos reflejados en las gráficas de la parte superior nos serán de mucha
utilidad.
105
Vamos a realizar un análisis a partir de los datos obtenidos en las gráficas anteriores,
con el que podremos predecir con más exactitud nuestra demanda esperada:
- Previsión del número de kilómetros recorridos:

Los modelos estudiados para el kilometraje/año son los siguientes:
 A) Tendencia lineal: -1,35671E9 + 675000, t

 B) Tendencia cuadrática: 4,03458E11 + -4,01725E8 t + 100000, t^2
 C) Tendencia exponencial: exp(-1021,74 + 0,51481 t)
 D) Suavización exponencial simple con alfa = 0,9999
 E) Suavización exponencial de Brown con alfa = 0,1765
 F) Suavización exponencial de Holt con alfa = 0,2573 y beta = 0,9999
 G) Suavización exponencial cuadrática de Brown con alfa = 0,107
Estudiaremos que modelo presenta el menor error del cuadrado medio, sujeto a una
penalización para el número de parámetros desconocidos que se necesitan estimar.
Modelo RMSE MAE MAPE ME MPE

(A) 6,20882E-9 0,0000610352 4,03976E-9 -0,0000203451 -2,10214E-9
(B) 81649,7 44444,4 3,68773 -7,94729E-8 0,333433
(C) 62255,7 33044,8 2,40207 -1648,57 -0,0325479
(D) 682400, 450038, 26,7705 450000, 26,7654
(E) 1,0658E6 753523, 65,9146 83336,7 -23,4436
(F) 602944, 308699, 29,881 22934,2 14,3367
(G) 1,12417E6 774532, 69,3854 33044,5 -29,4796
Tabla 22 - Comparación de modelos (Fuente: elaboración propia)
Como podemos ver en la tabla 22, el modelo A, es decir, el de la tendencia lineal es el

que menor RMSE 23 arroja, por lo que lo preseleccionaremos para pronosticar la
demanda.
Para asegurarnos de lo dicho, lo mejor es hacer una regresión lineal y un estudio de la
varianza:
Mínimos Cuadrados Estándar Estadístico

Parámetro Estimado Error T Valor-P
Intercepto -192745 94974,0 -11,4525 0,0014
Pendiente 95870, 10834,8 11,4669 0,0014
Tabla 23 - Análisis regresión (Fuente: elaboración propia)
Coeficiente de Correlación = 0,988784

R-cuadrada = 97,7693 %
23 Error cuadrado medio
106
El programa estadístico usado para hacer los cálculos (Statgraphics) nos ha devuelto
los datos de la tabla 23, por lo que la recta resultante será :
Kms recorridos = -192745 + 95870 * Año
…de donde podemos reseñar que el coeficiente de correlación obtenido 0,98, remarca
una relación sólida entre las variables estudiadas y el valor R2, nos da fiabilidad acerca
del modelo para el 97,76% de los kilómetros recorridos.
Asimismo, el valor-P < 0,01, por lo que podemos decir que para un nivel de confianza
del 99%, existe una relación estadística significativa.
Con la ecuación anterior, podemos plasmar en términos numéricos como quedaría la

previsión estimada del número de kilómetros recorridos para nuestra empresa:
6000000
5000000
4000000
3000000
Kms recorridos
2000000
1000000
0
2016 2017 2018 2019 2020
Ilustración 45 - Previsión de kilómetros recorridos por Car2Run (Fuente: elaboración propia)
- Previsión del número de clientes:

Los modelos estudiados para el nº clientes/año son los siguientes:
 A) Tendencia lineal: -798155 + 397, t

 B) Tendencia cuadrática: 1,7732E8 + -176659, t + 44,0 t^2
 C) Tendencia exponencial: exp(-1506,37 + 0,751794 t)
107
 D) Suavización exponencial simple con alfa = 0,9999
 E) Suavización exponencial de Brown con alfa = 0,1797
 F) Suavización exponencial de Holt con alfa = 0,1728 y beta = 0,0011
 G) Suavización exponencial cuadrática de Brown con alfa = 0,1088
Estudiaremos que modelo presenta el menor error del cuadrado medio, sujeto a una
penalización para el número de parámetros desconocidos que se necesitan estimar.
Modelo RMSE MAE MAPE ME MPE AIC

(A) 35,9258 19,5556 4,31835 -3,88051E-11 0,946705 8,49625
(B) 1,77636E-15 3,97364E-8 8,03499E-9 1,98682E-8 4,60944E-9 5,40752E-316
(C) 95,2786 49,2292 8,16379 -4,07135 -0,377959 10,4469
(D) 399,45 264,69 34,6913 264,667 34,681 12,6468
(E) 644,992 461,346 117,529 54,046 -61,8985 13,6051
(F) 364,417 197,477 39,6386 -100,196 3,21645 13,1299
(G) 683,483 475,988 125,914 22,3452 -73,9285 13,7211
Tabla 24 - Comparación de modelos (Fuente: elaboración propia)
Como podemos ver en la tabla 24, el modelo B, es decir, el de la tendencia cuadrática

es el que menor RMSE arroja, por lo que lo preseleccionaremos para pronosticar la
demanda.
Para asegurarnos de lo dicho, lo mejor es hacer una regresión lineal y un estudio de la
varianza:
Error Estadístico
Parámetro Estimado Estándar T Valor-P
CONSTANTE 55,4295 28,8799 1,90857 0,1965
Año -15,1582 9,8774 -1,91243 0,1960
Año^2 2,24653 0,58017 1,91631 0,0088
Tabla 25 - Análisis regresión (Fuente: elaboración propia)
R-cuadrada (ajustado para d.f.) = 97,7721 %

R-cuadrada = 98,8861 %
El programa estadístico usado para hacer los cálculos nos ha devuelto los datos de la
tabla 25, por lo que la recta resultante será :
Nº de clientes = 2,246 * Año2 + -15,158 * Año + 55,429
…de donde podemos reseñar que el valor R2 (ajustado para d.f.) = 97,77%, que es
adecuado cuando lo que se quiere es comparar variables independientes, remarca
108
una relación sólida entre las dichas variables y el valor R2, nos da fiabilidad acerca del
modelo para el 98,88% del número de clientes.
Asimismo, el valor-P < 0,01, por lo que podemos decir que para un nivel de confianza
del 99%, existe una relación estadística significativa y también podemos afirmar que el
grado es el idóneo.
Empleando la ecuación obtenida para el número de socios, podemos reflejarlo en una

gráfica como la que sigue a continuación:
8000
7000
6000
5000
4000
Nº de clientes
3000
2000
1000
0
2016 2017 2018 2019 2020
Ilustración 46 - Previsión del número de clientes Car2Run (Fuente: elaboración propia)
La empresa estudiada es de reciente creación, pero nuestro negocio contempla una

franja objetivo mucho mayor que Bluemove, por lo que es lógico que nuestro número
de socios sea mayor en menos tiempo.
9.3 Costes
Para facilitar su análisis, este apartado se dividirá en tantas partes como planes posee
nuestro plan de negocio, para al final, estimar el conjunto global.
109
9.3.1 Marketing
En este apartado, detallaremos los costes asociados a nuestra campaña de marketing

para el primer año de actividad, ya que se irán replanteando los objetivos y medios
según sean o no efectivos.
COSTES DE MARKETING AÑO INICIAL

Desglose
Publicidad física (flyers, panfletos) 2.500,00
Serigrafía vehículos 2.000,00
Anuncios en radio y prensa local 10.000,00
Anuncios web (banners, redes sociales) 1.000,00
TOTAL 15.500,00
Tabla 26- Costes marketing (Fuente: elaboración propia)
Las redes sociales y los anuncios web nos van a facilitar la labor de contactar con
nuestro público objetivo, así como una reducción de costes drástico, respecto a los
métodos publicitarios tradiciones. Ahorraremos con ello tiempo y dinero.
9.3.2 Recursos Humanos
Tal y como vimos anteriormente en el Plan de Recursos Humanos en el que se

estipularon los salarios base en euros (ver tabla 16), a estos le añadiremos algunos
complementos salariales (dietas, kilometraje, antigüedad, idiomas, horas extra…) que
constituirán el sueldo final percibido por el trabajador, quedando tal y como vemos en
la siguiente tabla:
Dpto./año Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Dirección 28056,42 29308,58 30198,68 31412,20 32641,26
Dpto. Financiero 20413,54 20901,31 21824,50 22331,79 22989,32
Dpto. Marketing 20413,54 20901,31 21824,50 22331,79 22989,32
Dpto. 15930,04 16452,45 16961,13 33238,55 49732,22
Mantenimiento
Dpto. Atención 18256,42 18825,86 19300,01 19638,76 19900,02
cliente
Dpto. Informática 20413,54 20901,31 21824,50 22331,79 22989,32
TOTAL 123483,50 127290,82 131933,32 135354,84 139381,38
Tabla 27 - Salario bruto anual (Fuente: elaboración propia)
110
Estos gastos estimados podrán variar en función de la demanda del servicio, así como
el número de trabajadores en plantilla.
9.3.3 Mantenimiento
En este apartado se contemplarán gastos (en euros) correspondientes a los siguientes

conceptos:
Concepto/año Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Productos 805,00 813,00 1425,00 2200,00 4000,00
limpieza
Baterías vehículos 6192,00 6192,00 14241,60 28483,20 44582,40
adicionales
Servicio limpieza 1848,00 1848,00 4250,40 8500,80 13305,60
externa/interna
TOTAL 8845,00 8845,00 19917,00 39184,20 61888,00
Tabla 28 - Gastos mantenimiento anual (Fuente: elaboración propia)
Asimismo, el dpto. de mantenimiento, contará con un coche eléctrico adicional a la

flota del servicio, cuyo precio de compra se incluirá en el plan financiero de
operaciones.
Al ser coches eléctricos no es necesario una revisión tan exhaustiva como un coche
de combustión, ya que no llevan correas, lubricantes ni otros elementos que se
deterioran rápidamente con el paso del tiempo.
111
9.3.4 Operaciones
En este apartado, haremos referencia a los costes totales del plan de operaciones,
incluyendo todos los aspectos que a continuación se reflejan en la tabla que sigue:

Plataforma 13200,00 - - - -
web/app
Sede 27040,00 17640,00 17740,00 17840,00 17940,00
empresarial
Tarjetas TPI 42,38 166,97 301,56 437,22 573,09
Sistema 10000,00 - 13000,00 23000,00 26000,00
control
Vehículos 31225,00 31225,00 68127,27 136254,54 210058,14
Equipamiento 3000,00 - 3900,00 9900,00 11700,00
adicional
TOTAL 84507,38 49031,97 103068,00 187431,76 266271,23
Tabla 29 - Gastos de operaciones (Fuente: elaboración propia)
Tanto la página web como la aplicación móvil serán adquiridas el primer año, por lo
que el resto de años el mantenimiento correrá a cargo de nuestro personal de
informática y no tendrá costes en la tabla mostrada anteriormente.
En la sede empresarial, de unos 200m2, estarán incluidos gastos de oficina tales

como:
 Mobiliario de oficina
 Ordenadores
 Consumibles
 Alquiler del local
 Servicio externo de limpieza
 Gastos fijos
Los vehículos empleados no serán adquiridos en régimen de propiedad, sino que se

usará la modalidad de renting a 60 meses, lo que nos permitirá el cambiar de vehículo
una vez llegue a un kilometraje elevado.
112
De acuerdo con la demanda estimada del número de socios, el tercer año se
incrementará la flota en 13 vehículos, el cuarto año en 23 más y el quinto año en 26
vehículos.
80
70
60
50
40 Número de vehículos en la
flota
30
20
10
0
2016 2017 2018 2019 2020
Ilustración 47- Número de vehículos en la flota (Fuente: elaboración propia)
9.3.5 Legal y fiscal
En esta parte, contemplaremos todos los gastos asociados al plan legal, que son los
siguientes:

Notaría 210,45 - - - -
Tasas 1115,00 - - - -
Seguro de 805,15 805,15 805,15 805,15 805,15
responsabilidad
civil
Seguro sede 800,00 800,00 800,00 800,00 800,00
TOTAL 2930,60 1605,15 1605,15 1605,15 1605,15
Tabla 30 - Gastos legales (Fuente: elaboración propia)
113
El IVA 24 soportado y repercutido gravará al 21%, resultando las cantidades que a
continuación se detallan:

IVA soportado 19400,34 11191,09 22490,82 40476,36 58099,58
IVA repercutido 3846,38 19231,90 47262,12 87920,55 141203,30
Tabla 31 - IVA (Fuente: elaboración propia)
El impuesto de sociedades (I.S.) gravará un 15% (tipo reducido para empresa de

nueva creación) para los años 4 y 5 ya que el beneficio resulta positivo sólo a partir del
año 4.

I.S. - - - 5137,73 11732,04
Tabla 32 - Impuesto de sociedades (Fuente: elaboración propia)
9.4 Ingresos/Beneficios
Nuestra vía principal de ingresos serán tanto las cuotas provenientes de los socios del
servicio como de los días o fracciones que se reserven en el sistema.
Se estima que el uso medio del servicio de carsharing en otras ciudades españolas de
población similar es de 3 usos al mes, con una media de 2,5 horas/uso.
Una vez estimados los beneficios de los 5 años previstos, a los BAI 25 habrá que
restarles los impuestos correspondientes*, así obtendremos el BDI26, como vemos en
la siguiente tabla:

BAI -214221,40 -145159,55 -98165,69 34251,59 78213,64
Impuestos - - - - -
BDI -214221,40 -145159,55 -98165,69 34251,59 78213,64
Tabla 33 - BAI y BDI (Fuente: elaboración propia)
*En los años 4 y 5 se ha descontado el 100% del IVA procedente del renting de los
vehículos por estar sujeto a desgravación fiscal en el impuesto de sociedades.
24 Impuesto sobre el valor añadido

25 Beneficios antes de impuestos
26 Beneficios después de impuestos
114
Posteriormente, vamos a calcular el coste de oportunidad, que es el resultado de el
interés que paga el gobierno por sus bonos menos la inflación esperada, lo cual se
traduce en un 1,73%. A esto se le sumará la prima de riesgo, que arroja un 2,86%. Si
sumamos las dos cantidades, tendremos un coste de oportunidad de 4,59%, que
usaremos para los siguientes cálculos.
El último paso es calcular los indicadores VAN27 y TIR28 que serán los valores que nos
orientarán acerca de la viabilidad de nuestro proyecto. Así concretaremos nuestras
disponibilidades financieras.
Dichos parámetros nos indican la viabilidad o no de un proyecto basándose en la

estimación de los flujos de caja.
Nuestro proyecto nos arroja un VAN = -100.407,39€, siendo un resultado negativo que
nos indica que no es recomendable la inversión.
Por otro lado, el TIR nos devuelve un resultado de -3,02%, por lo que al ser inferior al
coste de oportunidad calculado previamente, nos anima a rechazar la inversión.
9.5 Financiación
Para hacer los cálculos anteriormente mostrados, hemos supuesto capital inicial de
80000 euros. También se contempla solicitar a una entidad financiera un préstamo
ICO de 270000 con un interés del 4,775%.
A continuación se muestra la tabla de amortización del crédito para un horizonte de 10

años, con un periodo de carencia de 1 año:
Año/concepto Cuota mensual Cuota anual

Año 1 1068,75 12825,00
Año 2 3077,20 36926,00
Año 3 3077,20 36926,00
Año 4 3077,20 36926,00
Año 5 3077,20 36926,00
Año 6 3077,20 36926,00
27 Valor actual neto

28 Tasa interna de retorno
115
Año 7 3077,20 36926,00
Año 8 3077,20 36926,00
Año 9 3077,20 36926,00
Año 10 3077,20 36926,00
Tabla 34 - Tabla amortización (Fuente: elaboración propia)
9.5.1 Subvenciones
No podríamos finalizar el análisis financiero de nuestra empresa, sin hacer referencia

a las subvenciones concedidas por los distintos organismos, tanto europeos como
nacionales y autonómicos.
Éstas supondrían una inyección económica muy importante en la andadura de nuestra
empresa; no obstante, en este estudio no se han contemplado en ningún análisis, ya
que no podemos contar con este activo de manera prematura pero supondría un
cambio sustancial positivo en nuestra actividad económica.
Todas ellas podemos encontrarlas referenciadas anteriormente en el punto 4.2.1.2 “

Análisis económico”.
116
10. CONCLUSIONES
Un proyecto de las características del presente no es fácil de desarrollar. Las

empresas de carsharing analizadas ya ofrecen un servicio similar; no obstante,
nuestra idea se ha centrado desde un principio en ir un poco más allá y ofrecer lo que
algunas empresas a nivel mundial ya ofertan en otros lugares: la modalidad one way (
non station based).
En otro orden, seríamos pioneros en España en nuestra iniciativa de negocio al contar
con la totalidad de nuestra flota libre de contaminantes medioambientales, con lo que
además de obtener posibles beneficios económicos, estaríamos contribuyendo al
mantenimiento y sostenimiento medioambiental al que se tiende en todos los ámbitos,
especialmente en el sector transportes, siendo éste el principal causante del
calentamiento global.
Por todo ello, y tras analizar en profundidad el sector que nos ocupa, podemos afirmar
sin lugar a dudas que, si bien, este análisis en la ciudad de Sevilla no ha sido
satisfactorio en términos económicos, seguimos pensando que a nivel empresarial
posee un elevado potencial, aunque probablemente en otra localización consiga tasas
de éxito elevadas.
También debemos pensar que la modalidad de carsharing elegida para basar nuestro
negocio, quizás no era la adecuada todavía. Aún hacen falta más infraestructuras para
dar soporte al vehículo eléctrico.
Poco a poco, y con la creación de nuevas empresas y proyectos de negocio de
similares características, lograremos alcanzar la meta de contaminación cero en
nuestras urbes, algo que sin duda agradeceremos en un futuro no muy lejano. El
carsharing es más que una idea, más que una alternativa, es una realidad que ha
llegado para quedarse.
117
118
11. ANEXOS
ANEXO I - ENCUESTA
CUESTIONARIO CARSHARING
El carsharing es una forma de movilidad urbana en el que el usuario alquila el vehículo

por cortos períodos de tiempo, para desplazamientos cortos y a precio muy reducido.
Por favor, conteste a las siguientes preguntas:
Pregunta 1: Indique su sexo
Hombre Mujer
Pregunta 2: Indique su edad
De 18 a 28 de 29 a 42 de 43 a 55 de 56 a 65
Pregunta 3: ¿Posee usted carnet de conducir en vigor?
Si No
Pregunta 4: ¿Posee usted vehículo propio?
Si No
Pregunta 5: Si contesto negativamente a la anterior, ¿puede indicar el motivo?
Gastos elevados de mantenimiento

Gastos elevados de adquisición
Falta de aparcamiento
No es necesario
Otros
Pregunta 6: Si contesto negativamente a la pregunta 3, ¿utiliza Ud. el transporte

público habitualmente?
Si No
Pregunta 7: Si contesto negativamente a la pregunta 3, ¿estaría dispuesto a

incluir este sistema como alternativa al transporte público?
Si No
Pregunta 8: Si contesto afirmativamente a la pregunta 3, ¿qué uso le da?
Ir al trabajo
Llevar a los niños al colegio
Ir de compras
Uso vacacional
Otros
119
Pregunta 9: Si contesto afirmativamente a la pregunta 3, ¿cuántos días a la
semana lo usa?
De 1 a 2
De 3 a 4
De 5 a 7
Pregunta 10: Si lo usa de 5 a 7 días, ¿estaría dispuesto a probar una alternativa

como es el carsharing?
Si No
Gracias por su colaboración.
120
ANEXO II- REALES DECRETOS
RD 647/2011
El Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación
económica y el empleo, en su artículo 23, reforma la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector
Eléctrico, para incluir en el marco normativo de dicho sector un nuevo sujeto, los gestores de cargas
del sistema, que prestarán servicios de recarga de electricidad, necesarios para un rápido desarrollo
del vehículo eléctrico como producto industrial que aúna las características de tecnológicamente
innovador, capaz de generar un nuevo sector de actividad con potencial de crecimiento e
instrumento de ahorro y eficiencia energética y medioambiental.
Por otra parte, en su artículo 24, el citado Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, con el objetivo
de promover el ahorro y la eficiencia energética y optimizar el uso del sistema eléctrico, establece
que la Administración adoptará programas específicos para impulsar la eficiencia en la demanda de
electricidad para vehículos eléctricos.
En el apartado 3 de dicho artículo 24, se establece que los gestores de cargas del sistema
tendrán las obligaciones y los derechos regulados en el título VIII de la Ley 54/1997, de 27 de
noviembre, del Sector Eléctrico, que les sean de aplicación en relación con la reventa de energía
eléctrica y para su almacenamiento, en la forma en que reglamentariamente se establezca para una
mejor gestión del sistema, conforme al artículo 9.h) de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del
Sector Eléctrico.
La finalidad es la implantación del vehículo eléctrico, dado la novedad que supone y la

importancia que tiene desde el punto de vista medioambiental y del propio sistema eléctrico.
Por consiguiente, mediante este real decreto se define la actividad de los gestores de cargas del
sistema consistente en la realización de servicios de recarga energética para vehículos eléctricos y
se concretan y desarrollan los derechos y obligaciones de los gestores de cargas del sistema.
Asimismo, se regula el procedimiento y los requisitos necesarios para el ejercicio de esta actividad,
teniendo en cuenta que este nuevo sujeto tiene dos vertientes: es un consumidor, pero a la vez tiene
carácter mercantil y suministra a cliente final, por lo que se asemeja a la figura del comercializador.
Destaca la contribución de esta nueva figura al impulso del vehículo eléctrico y por tanto a la
eficiencia del sistema energético, a la reducción de las emisiones de CO2 y a la reducción de la
dependencia energética del petróleo. Asimismo, contribuirá a facilitar la integración de la generación
en régimen especial o de sistemas que almacenen energía eléctrica para una mejor gestión del
sistema eléctrico.
Por otro lado, el Gobierno presentó el 6 de abril de 2010 la Estrategia Integral para el Impulso
del Vehículo Eléctrico, con el horizonte 2014, y el Plan de Acción 2010-2012, que contiene
diferentes medidas entre las que figura, dentro del apartado de Infraestructura y gestión de
demanda, la creación de una tarifa supervalle. En línea con lo anterior, en el presente real decreto
se crean los peajes de acceso para consumidores de baja tensión con potencia contratada hasta 15
kW, tanto para los suministros a los que les resulta de aplicación el peaje 2.1A o 2.1DHA como para
aquellos acogidos al peaje de acceso 2.0A o 2.0DHA.
Por ello, se hace necesario establecer una nueva modalidad de discriminación horaria que
contemple este periodo en los peajes de acceso regulados en el Real Decreto 1164/2001, de 26 de
octubre, por el que se establecen tarifas de acceso a las redes de transporte y distribución de
energía eléctrica, en la Orden ITC/1723/2009, de 26 de junio, por la que se revisan los peajes de
acceso a partir de 1 de julio de 2009 y las tarifas y primas de determinadas instalaciones de régimen
especial y en la Orden ITC/1659/2009, de 22 de junio, por la que se establece el mecanismo de
traspaso de clientes del mercado a tarifa al suministro de último recurso de energía eléctrica y el
procedimiento de cálculo y estructura de las tarifas de último recurso de energía eléctrica.
Como consecuencia de esta nueva modalidad de tarifa, que hasta 10 kW se aplica a los
consumidores acogidos a la tarifa de último recurso (TUR), es necesario incluir esta modalidad en la
propia TUR y, por tanto, adaptar su procedimiento de cálculo modificando en estos términos la
citada Orden ITC/1659/2009, de 22 de junio.
De acuerdo con lo previsto en la disposición adicional undécima, apartado tercero, de la Ley

34/1998, de 7 de octubre, del sector de hidrocarburos, el presente real decreto ha sido sometido a
informe preceptivo de la Comisión Nacional de Energía, quien para la elaboración de su informe ha
121
tomado en consideración las observaciones y comentarios del Consejo Consultivo de Electricidad, a
través del cual se ha evacuado el trámite de audiencia al sector y consultas a las comunidades
autónomas.
Finalmente, el proyecto ha sido sometido a examen de la Comisión Delegada del Gobierno para
Asuntos Económicos, en su reunión del día 23 de septiembre de 2010.
Esta regulación tiene carácter de normativa básica y se dicta al amparo de lo establecido en el

artículo 149.1.13.ª y 25.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia
exclusiva para determinar las bases y coordinación de la planificación general de la actividad
económica y las bases del régimen minero y energético, respectivamente. La utilización de una
norma reglamentaria se justifica en el mandato del artículo 24.3 del Real Decreto-ley 6/2010, de 9
de abril y por el propio contenido de la norma.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Industria, Turismo y Comercio, con la aprobación

previa del Vicepresidente Tercero del Gobierno y Ministro de Política Territorial y Administración
Pública, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su
reunión del día 6 de mayo 2011.
DISPONGO:
Artículo 1. Objeto.
1. Constituye el objeto de este real decreto la regulación de los gestores de cargas del sistema
como sujetos que desarrollan la actividad destinada al suministro de energía eléctrica para la
recarga de los vehículos eléctricos, de conformidad con lo previsto en la Ley 54/1997, de 27 de
noviembre, del Sector Eléctrico.
2. Los gestores de cargas del sistema son aquellas sociedades mercantiles de servicios de
recarga energética definidas en el artículo 9.h) de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector
Eléctrico, que, siendo consumidores, están habilitados para la reventa de energía eléctrica para
servicios de recarga energética para vehículos eléctricos.
Artículo 2. Derechos y obligaciones de las empresas gestoras de cargas del sistema.
1. Las empresas gestoras de cargas del sistema tienen los siguientes derechos en relación a la
actividad de reventa de energía eléctrica:
a) Actuar como agentes del mercado en el mercado de producción de electricidad.
b) Acceder a las redes de transporte y distribución en los términos previstos en la normativa.
c) Facturar y cobrar la energía entregada en la reventa para servicios de recarga energética

para vehículos eléctricos.
2. Son obligaciones de las empresas gestoras de cargas del sistema, en relación a la actividad
de reventa de energía eléctrica para servicios de recarga energética para vehículos eléctricos, las
siguientes:
a) Adquirir la energía necesaria para el desarrollo de sus actividades, realizando el pago de sus
adquisiciones.
b) Contratar y abonar el peaje de acceso correspondiente a la empresa distribuidora para cada

uno de los puntos de conexión a las redes con destino al consumo de energía eléctrica para su
propio uso y para la reventa de energía eléctrica para servicios de recarga energética para vehículos
eléctricos que realice.
c) Prestar, en su caso, las garantías que reglamentariamente correspondan por el peaje de

acceso.
122
d) Informar a sus clientes acerca del origen de la energía suministrada, así como de los
impactos ambientales de las distintas fuentes de energía y de la proporción utilizada entre ellas, sin
perjuicio de lo dispuesto en la normativa autonómica.
e) Poner en práctica los programas de gestión de la demanda aprobados por la Administración y

los programas específicos para impulsar la eficiencia en la demanda de electricidad para vehículos
eléctricos, con el objetivo de promover el ahorro y la eficiencia energética y optimizar el uso del
sistema eléctrico, en virtud de lo previsto en el artículo 46.2 de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre,
del Sector Eléctrico.
f) Procurar un uso racional de la energía.
g) Tomar las medidas adecuadas de protección del consumidor de acuerdo con lo establecido
reglamentariamente, sin perjuicio de lo dispuesto en la normativa autonómica.
h) Comunicar al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y, en su caso, al órgano

competente autonómico que hubiese recibido la comunicación previa, la información que se
determine sobre peajes de acceso, precios, consumos, facturaciones y condiciones de venta
aplicables a los consumidores, distribución de consumidores y volumen correspondiente por
categorías de consumo, así como cualquier información relacionada con la actividad que desarrollen
dentro del sector eléctrico. Asimismo, deberán remitir la información establecida en el apartado 1 del
anexo II del presente real decreto con la periodicidad y en los términos que se especifican en el
apartado 2 del mismo.
En cualquier caso, deberán suministrar a la Oficina de Cambios de Suministrador y a la

Administración la información que se determine.
i) Preservar el carácter confidencial de la información de la que tenga conocimiento en el

desempeño de su actividad, cuando de su divulgación puedan derivarse problemas de índole
comercial, sin perjuicio de la obligación de información a las Administraciones públicas.
j) Realizar la comunicación de inicio de actividad, de acuerdo con lo establecido en el artículo 4

del presente real decreto.
Mantenerse en el cumplimiento de las condiciones de capacidad legal, técnica y económica que

se determinen para actuar como gestoras de cargas del sistema. Además, para poder adquirir
energía eléctrica con el fin de suministrar a sus clientes, deberán presentar las garantías que
resulten exigibles conforme se establece en los requisitos que se exigen en el artículo 4.
k) Contar, en cada una de las instalaciones en que se desarrolle la actividad, con instalaciones
eléctricas que permitan efectuar la recarga energética para vehículos eléctricos y que reúnan las
condiciones técnicas y de seguridad reglamentarias, habiendo obtenido las autorizaciones que, en
su caso, se requieran.
Además, deberán contar con la instalación y equipos de medida y control necesarios en el punto
de conexión a la red de distribución para la correcta facturación de los peajes de acceso. Para la
realización de la actividad de recarga, los equipos de medida de los puntos de recarga deberán
cumplir con los requisitos y condiciones que se establezcan.
l) Estar adscritos a un centro de control que les permita consignas del Gestor de la Red cuando
se les requiera para participar en servicios de gestión activa de la demanda.
Artículo 3. Comunicación de inicio de la actividad de gestor de cargas del sistema.
1. La comunicación de inicio de la actividad de gestor de cargas del sistema, que especificará el

ámbito territorial en que se vaya a desarrollar la actividad, se realizará según el modelo que figura
en el apartado 1 del anexo I. El interesado dirigirá la comunicación a la Dirección General de Política
Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y la acompañará de la
declaración responsable sobre el cumplimiento de los requisitos de capacidad legal, técnica y
económica para el ejercicio de la actividad que se establecen en el artículo siguiente, de acuerdo
con el modelo del apartado 2 del anexo I del presente real decreto.
Sin embargo, cuando la actividad se vaya a desarrollar exclusivamente en el ámbito territorial de

una sola comunidad autónoma, deberá dirigir dicha comunicación, acompañada de la declaración
responsable y restante documentación que presente, de acuerdo a lo dispuesto en el párrafo
123
anterior, al órgano competente en materia de energía de la comunidad autónoma correspondiente,
quien, en el plazo máximo de un mes, dará traslado de todo ello a la Dirección General de Política
Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
2. En todo caso, la Dirección General de Política Energética y Minas del Ministerio de Industria,
Turismo y Comercio podrá solicitar al interesado la documentación necesaria para acreditar el
cumplimiento de los requisitos establecidos en la normativa por parte de la sociedad.
3. Cualquier hecho que suponga la modificación de alguno de los datos incluidos en la

comunicación de inicio de actividad o en la declaración responsable originaria, deberá ser
comunicado por el interesado en el plazo máximo de un mes a partir del momento en que se
produzca, adjuntando la correspondiente declaración responsable.
4. La Dirección General de Política Energética y Minas dará traslado de las comunicaciones

recibidas a la Comisión Nacional de Energía, quien, en su sede electrónica, publicará y mantendrá
actualizado con una periodicidad al menos mensual, un listado que incluya a todos los gestores de
cargas del sistema y las instalaciones de cada uno de ellos. Asimismo, la citada Comisión
comunicará a las Comunidades Autónomas el listado de instalaciones existentes en su ámbito
territorial que correspondan a cada uno de los gestores de carga.
5. De acuerdo con lo previsto en el artículo 27.6 de la Ley 11/2007, de 22 de junio, de acceso

electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos, las comunicaciones de los interesados con la
Dirección General de Política Energética y Minas y entre ésta Dirección General y la Comisión
Nacional de Energía se realizarán exclusivamente por vía electrónica, con certificado electrónico, en
los registros electrónicos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y de la Comisión Nacional
de Energía, según corresponda.
A estos efectos, los citados anexos con los modelos correspondientes de comunicación previa y
de declaración responsable estarán disponibles para su cumplimentación y envío por vía electrónica
en la sede electrónica del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
De acuerdo con el artículo 32.3 del Real Decreto 1671/2009, de 6 de noviembre, por el que se
desarrolla parcialmente la citada Ley 11/2007, de 22 de junio, si no se utilizasen medios electrónicos
para realizar las referidas comunicaciones, la Dirección General de Política Energética y Minas
requerirá la correspondiente subsanación, advirtiendo que, de no ser atendido el requerimiento, la
presentación carecerá de validez o eficacia.
6. Los gestores de cargas del sistema podrán iniciar la actividad en cada una de las
instalaciones incluidas en su comunicación de inicio de actividad en las que cumplan con las
condiciones técnicas y de seguridad reglamentarias y cuenten, en su caso, con las autorizaciones
pertinentes, a partir de la fecha de presentación de la citada comunicación de inicio, conforme se
establece en el apartado 1.
Artículo 4. Requisitos necesarios para realizar la actividad de gestor de cargas del sistema.
1. Para desarrollar la actividad de gestor de cargas del sistema las empresas deberán cumplir
los requisitos de capacidad legal, técnica y económica, en los términos siguientes:
a) Para acreditar su capacidad legal, las empresas que realicen la actividad de gestor de cargas
del sistema deberán ser sociedades mercantiles debidamente inscritas en el registro
correspondiente o equivalente en su país de origen, en cuyo objeto social se acredite su capacidad
para vender y comprar energía eléctrica sin que existan limitaciones o reservas al ejercicio de dicha
actividad.
Asimismo, aquellas empresas con sede en España deberán acreditar en sus estatutos el
cumplimiento de las exigencias de separación de actividades y de cuentas establecidas en los
artículos 14 y 20 de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico. En el caso de
empresas de otros países, la acreditación de cumplimiento de los requisitos de separación de
actividades y cuentas se entenderá referida a las actividades que desarrollen en el ámbito del
sistema eléctrico español.
b) Las empresas que tengan por objeto realizar la actividad de gestor de cargas del sistema
para acreditar su capacidad técnica deberán:
124
Cumplir en cada una de las instalaciones en las que realice la actividad las condiciones técnicas
y de seguridad reglamentarias y contar, en su caso, con las autorizaciones que sean necesarias,
que permitan efectuar la recarga energética para vehículos eléctricos.
Tener suscrito un contrato de peaje de acceso con la empresa distribuidora por cada punto de
conexión o, en su caso, por cada una de las instalaciones en las que, además de consumir para su
propio uso, quiera actuar como gestor de cargas realizando la actividad de reventa de energía
eléctrica para recarga de vehículos eléctricos.
Además, cuando los gestores de cargas vayan a adquirir la energía directamente en el mercado
de producción, para acreditar su capacidad técnica deberán cumplir los requisitos exigidos a los
sujetos compradores en el mercado de producción de energía eléctrica conforme a los
Procedimientos de Operación Técnica y, en su caso, las Reglas de Funcionamiento y Liquidación
del mercado de producción, respectivamente.
c) Para acreditar la capacidad económica, las empresas que quieran ejercer la actividad de
gestor de cargas del sistema deberán presentar, por cada una de las instalaciones en las que
realice la actividad, el depósito de garantía correspondiente a la contratación del peaje de acceso
con la empresa distribuidora que, en su caso, resulte exigible conforme lo establecido en el artículo
79.7 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades de
transporte, distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de
instalaciones de energía eléctrica. Además, cuando los gestores de cargas vayan a adquirir la
energía directamente en el mercado de producción, para acreditar su capacidad económica deberán
presentar ante el Operador del Sistema y ante el Operador del Mercado las garantías que resulten
exigibles para la adquisición de energía en el mercado de producción de electricidad en los
Procedimientos de Operación Técnica y en las correspondientes Reglas de Funcionamiento y
Liquidación del Mercado, respectivamente.
2. El interesado deberá cumplir los requisitos establecidos en los apartados anteriores antes de
realizar su comunicación de inicio de actividad..
Artículo 5. Contrato de los peajes de acceso.
1. Las condiciones generales de los contratos de acceso que los gestores de carga del sistema
deben realizar con la empresa distribuidora para cada uno de los puntos de conexión a las redes
serán las establecidas en el artículo 4 del Real Decreto 1164/2001, de 26 de octubre, por el que se
establecen tarifas de acceso a las redes de transporte y distribución de energía eléctrica, con la
particularidad de que podrá destinarse conjuntamente al acceso de la energía eléctrica para su
propio uso y para la reventa de energía eléctrica destinada a los servicios de recarga energética a
vehículos eléctricos que realice en la ubicación del punto de suministro, siendo el único responsable
frente al distribuidor del contrato, quedando exceptuada dicha reventa de la limitación establecida en
el artículo 79.3 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades
de transporte, distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de
instalaciones de energía eléctrica.
2. La contratación y abono de los peajes de acceso se realizará por los gestores de cargas del
sistema para cada uno de los puntos de conexión a las redes citados en el apartado anterior, con
independencia de que se trate de una única instalación, salvo que la Dirección General de Política
Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio haya autorizado la agrupación
de puntos de conexión de acuerdo con la normativa tarifaria vigente.
A estos efectos se considerará una instalación aquella en que su titular sea la misma sociedad
gestora mercantil, los centros o unidades que constituyan la instalación estén unidos por líneas
eléctricas propias y la energía eléctrica se destine a su propio uso y a la reventa de energía eléctrica
destinada a los servicios de recarga energética.
3. La instalación y equipos de medida y control en frontera de distribución habrán de cumplir los

requisitos establecidos en la normativa de aplicación, garantizando el suministro de los datos
requeridos para la correcta facturación de los peajes de acceso.
Además de lo anterior, los gestores de cargas registrarán en cada una de sus instalaciones los
consumos destinados a la recarga de vehículos de forma diferenciada a los consumos para su
propio uso cuando estos se produzcan.
125
Artículo 6. Imposibilidad de continuar en el ejercicio de la actividad de gestor de cargas del
sistema.
1. Si en el plazo de un año contado desde la fecha de comunicación de inicio de la actividad de

gestor de cargas del sistema, la empresa no hubiera hecho uso efectivo y real de la misma
ejerciendo la actividad y, por tanto, no hubiera revendido energía eléctrica para recarga de vehículos
eléctricos, o si tal uso hubiera sido suspendido durante un plazo ininterrumpido de un año, el
operador del sistema y, en su caso, el Operador del Mercado deberán comunicar a la Dirección
General de Política Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio tales
circunstancias, que determinarán la prohibición de continuar en el ejercicio de la actividad de gestor
de cargas del sistema.
Asimismo determinará la prohibición de continuar en el ejercicio de la actividad de gestor de

cargas del sistema el incumplimiento por la empresa de alguna de las obligaciones establecidas en
los párrafos a), b), f), h), j), y l) del artículo 2.2 del presente real decreto, o el incumplimiento en los
plazos que se establezcan de otras obligaciones de pago frente al sistema eléctrico.
2. El incumplimiento por parte de los gestores de carga de alguna de las restantes obligaciones
establecidas en el artículo 2.2 determinará la imposibilidad de continuar en el ejercicio de dicha
actividad en la instalación o instalaciones en que se produzcan dichos incumplimientos de manera
temporal hasta que se acredite la subsanación de los mismos.
Respecto de las restantes instalaciones en que, en su caso, también desarrolle su actividad el

gestor de cargas y en las que no se hayan producido los referidos incumplimientos, éste podrá
seguir ostentando la condición de gestor de cargas del sistema y desarrollando su actividad de
reventa de energía eléctrica para los servicios de recarga energética de dichas instalaciones.
3. La Comunidad Autónoma comunicará a la Dirección General de Política Energética y Minas

el incumplimiento de cualquiera de las obligaciones establecidas en el artículo 2.2 del presente real
decreto por parte de los gestores de cargas que desarrollen su actividad en instalaciones ubicadas
en su ámbito territorial. En estos casos, se estará a lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del presente
artículo según corresponda al incumplimiento que se produzca.
4. De producirse las circunstancias previstas en el apartado 1 anterior, la Dirección General de

Política Energética y Minas dará audiencia a la empresa interesada y resolverá sobre la
imposibilidad de continuar en el ejercicio de la actividad de gestor de cargas, notificándoselo a la
interesada, al órgano competente autonómico que hubiese recibido la comunicación previa en el
supuesto del segundo párrafo del artículo 3.1 y a la Comisión Nacional de Energía, quien en su caso
procederá a dar de baja a la empresa en el listado de gestores de carga del sistema, y a comunicar
este hecho a todas las Comunidades Autónomas que, en su caso, se vean afectadas.
5. La tramitación de los procedimientos contemplados en los apartados 1, 2 y 3 del presente

artículo se realizará según lo establecido en el artículo 7.2 del presente real decreto en lo que se
refiere a duración, plazos e interposición de recurso.
6. Lo anterior se entenderá sin perjuicio de las sanciones que puedan derivarse de acuerdo con
lo establecido en el título X de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico.
Artículo 7. Inspección y seguimiento a los gestores de cargas del sistema.
1. La Comisión Nacional de Energía efectuará las tareas de inspección y seguimiento a los

gestores de cargas del sistema para verificar el cumplimiento de todos los requisitos y las
obligaciones descritas en el presente real decreto.
2. En caso de que, como resultado de las inspecciones, se detectara que una empresa que
desarrolla la actividad de gestor de cargas del sistema incumple los requisitos o las obligaciones
establecidas para el ejercicio de la actividad, la Comisión Nacional de Energía remitirá los resultados
de las inspecciones realizadas a la Dirección General de Política Energética y Minas del Ministerio
de Industria, Turismo y Comercio, acompañadas del acta correspondiente en la que se hagan
constar los hechos observados.
En tales supuestos, la Dirección General de Política Energética y Minas, previa audiencia de la

empresa, resolverá sobre el incumplimiento y, en su caso, declarará la imposibilidad de continuar el
ejercicio de la actividad de gestor de cargas del sistema, notificando su resolución a la interesada, a
la Comisión Nacional de Energía, quien en su caso procederá a dar de baja a la empresa en el
126
correspondiente listado, y al órgano competente autonómico que hubiese recibido la comunicación
previa en el supuesto del segundo párrafo del artículo 3.1.
El plazo para resolver y notificar la resolución a que se hace referencia en el párrafo anterior
será de tres meses contados desde la fecha en que la Dirección General de Política Energética y
Minas acuerde la iniciación de este procedimiento. Transcurrido dicho plazo sin que se haya
notificado resolución expresa se estará a lo dispuesto en el artículo 44 de la Ley 30/1992, de 26 de
noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común.
Contra dicha resolución, que no agota la vía administrativa, cabrá interponer recurso de alzada
ante la Secretaría de Estado de Energía con arreglo a lo previsto en los artículos 114 y 115 de la
referida Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común.
Lo anterior, se entenderá sin perjuicio de las sanciones que puedan derivarse de acuerdo con lo
establecido en el título X de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico.
3. En caso de que, como resultado de las inspecciones, se detectaran incumplimientos de las

obligaciones establecidas en el artículo 2.2 del presente real decreto que sean de competencia
autonómica, la citada Comisión lo pondrá en conocimiento de las Comunidades Autónomas en cuyo
territorio se ubiquen las instalaciones afectadas, y se estará a lo dispuesto en el artículo 6.3 del
presente real decreto.
4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado anterior, la Comisión Nacional de Energía remitirá

anualmente un informe a la Secretaria de Estado de Energía. En dicho informe se recogerán los
resultados de las actuaciones de inspección y seguimiento de las que hayan sido objeto los gestores
de cargas del sistema.
Disposición adicional primera. Peaje de acceso supervalle de aplicación a los suministros

efectuados a tensiones no superiores a 1 kV y con potencia contratada mayor de 10 kW y
menor o igual a 15 kW.
1. Se crea el peaje de acceso 2.1DHS de aplicación a los suministros efectuados a tensiones no

superiores a 1 kV y con potencia contratada mayor de 10 kW y menor o igual a 15 kW que diferencia
tres periodos tarifarios, periodo 1, periodo 2 y periodo 3 (supervalle).
La duración de cada período será la que se detalla a continuación:
Períodos tarifarios Duración

P1 10 horas/día
P2 8 horas/día
P3 6 horas/día
Se considerarán como horas del periodo tarifario 1, 2 y 3 (supervalle) en todas las zonas del
sistema peninsular y en los sistemas insulares y extrapeninsulares, las siguientes:
Invierno y Verano
P1 P2 P3
0-1
13-23 7-13 1-7
23-24
2. Las condiciones de aplicación y la determinación de los componentes de la facturación del

peaje definido en los apartados anteriores serán los fijados para el peaje 2.1A en el Real Decreto
1164/2001, de 26 de octubre, por el que se establecen los peajes de acceso a las redes de
transporte y distribución de energía eléctrica, según lo dispuesto en la Orden ITC/1723/2009, de 26
de junio, por la que se revisan los peajes de acceso a partir de 1 de julio de 2009 y las tarifas y
primas de determinadas instalaciones de régimen especial.
127
El precio del término de potencia y, en su caso, el precio del término de facturación de energía
reactiva del peaje 2.1 DHS serán iguales a los correspondientes al peaje 2.1A.
3. En esta modalidad con discriminación horaria se aplicarán precios diferenciados para la

energía consumida en cada uno de los periodos tarifarios.
En cualquier caso, para estos suministros la potencia a contratar será la máxima potencia
prevista a demandar considerando todas las horas de los periodos tarifarios 1, 2 y 3.
Disposición adicional segunda. Revisión de los periodos horarios en los sistemas eléctricos
insulares y extrapeninsulares del peaje de acceso supervalle y perfil de consumo del peaje
2.1 DHS y de la tarifa de último recurso con discriminación horaria supervalle.
1. Sin perjuicio de lo previsto en la disposición adicional primera, en el plazo de un mes desde la

entrada en vigor del presente real decreto, Red Eléctrica de España, S.A., como Operador del
Sistema en los sistemas eléctricos insulares y extrapeninsulares (SEIE), remitirá al Ministerio de
Industria Turismo y Comercio una propuesta de los periodos horarios a aplicar al peaje de acceso
supervalle en cada uno de estos sistemas adaptados a las curvas de demanda registradas en los
últimos años en cada uno de ellos.
El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, a la vista de dicha propuesta, aprobará y

publicará las adaptaciones necesarias de los periodos aplicables en los SEIE.
2. En el plazo de un mes desde la entrada en vigor del presente real decreto, Red Eléctrica de
España, S.A., remitirá a la Comisión Nacional de Energía y al Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio, una propuesta de perfiles de consumo para 2011 del peaje de acceso supervalle y de la
tarifa de último recurso con discriminación horaria supervalle que resultarían de aplicación a efectos
de liquidación de la energía de aquellos puntos de suministro de clientes que, de acuerdo con la
normativa aplicable, no tengan la obligación de disponer de registro de consumo horario en sus
equipos de medida.
Asimismo, a efectos de aplicación de la metodología de cálculo del coste estimado de la energía

en 2011 correspondiente a la tarifa de último recurso con discriminación horaria supervalle regulado
en la Orden ITC/1659/2009, de 22 de junio, por la que se establece el mecanismo de traspaso de
clientes del mercado a tarifa al suministro de último recurso de energía eléctrica y el procedimiento
de cálculo y estructura de las tarifas de último recurso de energía eléctrica, la propuesta incluirá el
perfil estimado de consumo correspondiente a dicha tarifa de último recurso del año 2010.
Disposición adicional tercera. Clientes sin derecho a tarifa de último recurso que estén
siendo suministrados por comercializadores de último recurso.
1. Los distribuidores proporcionarán, con periodicidad mensual, a la Oficina de Cambios de

Suministrador, el listado de los puntos de suministro que corresponden a clientes sin derecho a
tarifa de último recurso que estén siendo suministrados por comercializadores de último recurso,
para que dicha información sea accesible a todos los comercializadores, con el fin de facilitar la
realización de ofertas a dichos clientes a precio libremente negociado.
2. El listado anterior deberá incluir la información correspondiente, en un apartado específico, a

los puntos de suministro que hayan sido transferidos por los comercializadores de último recurso a
un comercializador libre o estén siendo suministrados a precio libre por el propio comercializador de
último recurso.
3. Aquellos a quienes se refiera dicha información tendrán derecho de acceso a sus datos
contenidos en la base de forma gratuita y, además, podrán prohibir por escrito a la Oficina de
Cambios de Suministrador la difusión de los datos que señalen expresamente. En este caso la
manifestación escrita del consumidor deberá constar expresamente en la base de datos,
correspondiendo a la Oficina de Cambios de Suministrador custodiar una copia de dicha solicitud.
No obstante lo anterior, en el caso de que el cliente esté en situación de impago no podrá

prohibir la difusión de su CUP y de la información de dicha situación.
Disposición adicional cuarta. Precios de los términos de energía activa.
128
La orden del Ministro de Industria, Turismo y Comercio que realice la primera revisión de peajes
de acceso a partir de la entrada en vigor del presente real decreto, fijará los precios de los términos
de energía activa a aplicar en cada periodo horario de los peajes de acceso supervalle que se
establecen por la disposición adicional primera de este real decreto y en el artículo 17 de la Orden
ITC/1659/2009, de 22 de junio.
Disposición transitoria primera. Inicio de la aplicación del peaje de acceso supervalle y la

TUR con discriminación horaria supervalle.
Lo establecido en la disposición adicional primera y en la Orden ITC/1659/2009, de 22 de junio,

en cuanto es objeto de modificación por este real decreto, será de aplicación a partir de la primera
revisión de peajes que se apruebe tras la entrada en vigor del mismo.
Disposición transitoria segunda. Aplicación de la vía electrónica obligatoria.
1. Por la Subdirección General de Tecnologías de la Información y de las Comunicaciones del

Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y por el órgano equivalente de la Comisión Nacional de
Energía se implementarán los procedimientos electrónicos a que se refiere el artículo 3.5 de este
Real Decreto, en el plazo de tres meses desde su entrada en vigor.
2. Hasta que no estén operativos dichos procedimientos electrónicos, las comunicaciones se

presentarán y realizarán en soporte papel, sin perjuicio de que los modelos que figuran en los
anexos de este Real Decreto se puedan descargar de la sede electrónica del Ministerio de Industria,
Turismo y Comercio.
Disposición derogatoria única. Derogación normativa.
Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido

en este real decreto.
Disposición final primera. Modificación de la Orden ITC/1659/2009, de 22 de junio, por la que

se establece el mecanismo de traspaso de clientes del mercado a tarifa al suministro de
último recurso de energía eléctrica y el procedimiento de cálculo y estructura de las tarifas de
último recurso de energía eléctrica.
Se modifica la Orden ITC/1659/2009, de 22 de junio, por la que se establece el mecanismo de

traspaso de clientes del mercado a tarifa al suministro de último recurso de energía eléctrica y el
procedimiento de cálculo y estructura de las tarifas de último recurso de energía eléctrica, como
sigue:
Uno. Se modifica el artículo 6, que queda redactado del siguiente modo:
«Artículo 6. Definición de las tarifas de último recurso.
1. Las tarifas de último recurso serán de aplicación a los consumidores conectados

en baja tensión y con potencia contratada menor o igual a 10 kW, que contraten el
suministro con un comercializador de último recurso.
Existirá un único tipo de tarifas de último recurso denominado Tarifa TUR que se
aplicará a los suministros efectuados a tensiones no superiores a 1 kV y con potencia
contratada menor o igual a 10 kW.
2. Opcionalmente, los consumidores acogidos a esta tarifa que dispongan del equipo
de medida adecuado, podrán acogerse a las siguientes modalidades con discriminación
horaria:
a) Discriminación horaria que diferencia dos periodos tarifarios al día, periodo 1 y

periodo 2.
129

P1 10 horas/día
P2 14 horas/día
Se considerarán como horas del periodo tarifario 1 y 2 en todas las zonas las
siguientes:
Invierno Verano
P1 P2 P1 P2
0-12 0-13
12-22 13-23
22-24 23-24
Los cambios de horario de invierno a verano o viceversa coincidirán con la fecha del
cambio oficial de hora.
b) Discriminación horaria supervalle, que diferencia tres periodos tarifarios al día,

periodo 1, periodo 2 y periodo 3 (supervalle).

P1 10 horas/día
P2 8 horas/día
P3 6 horas/día
Se considerarán como horas del periodo tarifario 1, 2 y 3 (supervalle) en todas las

zonas las siguientes:
Invierno y Verano
P1 P2 P3
0-1
13-23 7-13 1-7»
23-24
Dos. Se modifica el apartado 3 del artículo 8, que queda redactado de la manera siguiente:
«3. El término de energía de la tarifa de último recurso será igual a la suma del
término de energía de la correspondiente tarifa de acceso y el coste estimado de la
energía, calculados de acuerdo con el contenido de la presente orden, de acuerdo con la
siguiente fórmula:
TEUp = TEAp + CEp
Siendo:
p Subíndice que identifica el período tarifario. Tomará los siguientes valores:
0, para tarifas de último recurso sin discriminación horaria.
1, para el periodo 1 que se define en el artículo 6.
130
2, para el periodo 2 según se define para cada caso en el artículo 6.
3, para el periodo 3 (supervalle) que se define en el artículo 6.
TEUp Término de energía de la tarifa de último recurso en el periodo tarifario p,

según corresponda.
TEAp Término de energía de la tarifa de acceso en el periodo tarifario p, según

corresponda.
CEp Coste estimado de la energía suministrada en el período p, medida en el

contador del consumidor».
Tres. El primer párrafo del apartado 1 del artículo 9 queda redactado como a continuación se
indica:
«1. El coste estimado de la energía se calculará para cada trimestre y periodo

tarifario de las tarifas de último recurso definidas en el artículo 6, de acuerdo con la
siguiente fórmula:»
Cuatro. El tenor del apartado 2 del artículo 17 queda como a continuación se transcribe:
«2. Opcionalmente, los consumidores que dispongan del equipo de medida

adecuado, podrán acogerse a la modalidad con discriminación horaria (2.0 DHA) que
diferencie dos periodos tarifarios al día, periodo 1 y periodo 2, o a la modalidad con
discriminación horaria supervalle (2.0 DHS) con tres periodos tarifarios al día, periodo 1,
periodo 2 y periodo 3. La duración de cada período así como las horas concretas de
aplicación serán las establecidas para las tarifas de último recurso correspondientes que
se definen en el artículo 6 de esta orden».
Cinco. El apartado 2 del artículo 19 queda redactado como sigue:
«2. Término de facturación de energía activa: El término de facturación de energía

activa se calculará, de acuerdo con la fórmula siguiente:
FEAp = ∑p (TEAp × Ep)
Donde:
Ep = Energía consumida en el período tarifario p expresada en kWh.
TEAp = Precio del término de energía del peaje en el periodo tarifario p, expresado
en Euros/kWh.»
Seis. Se añade un apartado 6 al artículo 19 con la siguiente redacción:
«6. El precio del término de potencia y, en su caso, el precio del término de

facturación de energía reactiva del peaje 2.0 DHS serán iguales a los correspondientes
al peaje 2.0A.»
Disposición final segunda. Título competencial.
El presente real decreto se dicta al amparo de lo establecido en el artículo 149.1.13ª y 25ª de la

Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva para determinar las bases y
coordinación de la planificación general de la actividad económica y las bases del régimen minero y
energético, respectivamente.
131
Disposición final tercera. Autorización para modificaciones normativas.
Se autoriza al Ministro de Industria, Turismo y Comercio para modificar por orden el contenido
de la Orden ITC/1659/2009, de 22 de junio, por la que se establece el mecanismo de traspaso de
clientes del mercado a tarifa al suministro de último recurso de energía eléctrica y el procedimiento
de cálculo y estructura de las tarifas de último recurso de energía eléctrica, en aquello que es objeto
de modificación por este real decreto.
Disposición final cuarta. Desarrollo normativo.
Se autoriza al Ministro de Industria, Turismo y Comercio para dictar, en el ámbito de sus

competencias, las disposiciones de desarrollo que resulten indispensables para asegurar la
adecuada aplicación de este real decreto.
Disposición final quinta. Entrada en vigor.
El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín

Oficial del Estado».
Dado en Madrid, el 9 de mayo de 2011.
JUAN CARLOS R.
El Ministro de Industria, Turismo y Comercio,

MIGUEL SEBASTIÁN GASCÓN
1. Modelo de comunicación de inicio de actividad de gestor de cargas

del sistema eléctrico
COMUNICACIÓN DE INICIO DE ACTIVIDAD
D./D.ª…………………………………………………………………………………………, mayor de
edad, con documento nacional de identidad número …………………………..., en nombre y
representación de ………………………………………………………………, con NIF ……………....…,
domicilio social en
……...............…………………………......................................................................................................
.......................................…………y domicilio a efectos de notificaciones en
………………………………………………………………………………………………...............................
.................................................……,
En plena posesión de su capacidad jurídica y de obrar, comunica [a la Dirección General de

Política Energética y Minas/al órgano competente de la Comunidad Autónoma] el inicio de la
actividad de gestor de cargas del sistema eléctrico, que se desarrollará en el ámbito territorial de
………………………………………………………..………………….…… a cuyos efectos presenta
declaración responsable sobre el cumplimiento de los requisitos establecidos para el ejercicio de la
misma.
En …………………………….… a …… de ………………………… de..…
Firma.
2. Modelo de declaración responsable de gestor de cargas del sistema eléctrico
132
DECLARACIÓN RESPONSABLE
D./D.ª .……………………………………………………………………………………., mayor de

edad, con documento nacional de identidad número ………………………………, en nombre y
representación de …………………………………………………………………, con domicilio social en
…………………………............………………… y NIF ………………
Declaro bajo mi responsabilidad, a efectos de la comunicación de inicio de la actividad de gestor

de cargas del sistema, que dicha sociedad cumple los requisitos necesarios para el ejercicio de la
actividad, exigidos en la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, y su normativa de
desarrollo y, en particular, los siguientes:
a) Ser sociedad mercantil debidamente inscrita en el registro correspondiente o equivalente en

el país de origen, y contar con un objeto social que acredita la capacidad para vender y comprar
energía eléctrica sin limitaciones o reservas al ejercicio de dicha actividad.
1.º En el caso de empresas con sede en España: el cumplimiento en los estatutos de las
exigencias de separación de actividades y de cuentas establecidas en los artículos 14 y 20 de la Ley
54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico.
2.º En el caso de empresas de otros países: el cumplimiento de los requisitos de separación de

actividades y cuentas de las actividades desarrolladas en el ámbito del sistema eléctrico español.
b) Cumplir con los requisitos de capacidad técnica:
1.º Cumplir en cada una de las instalaciones en las que realice la actividad las condiciones
técnicas y de seguridad reglamentarias y contar, en su caso, con las autorizaciones que sean
necesarias, que permitan efectuar la recarga energética para vehículos eléctricos.
2.º En el caso de que la empresa no vaya a adquirir la energía directamente en el mercado de

producción: tener suscrito un contrato de peaje de acceso con la empresa distribuidora por cada
punto de conexión, o en su caso, por cada una de las instalaciones en las que, además de consumir
para el propio uso, realice la actividad de reventa de energía eléctrica para vehículos eléctricos.
3.º En el caso de que la empresa vaya a adquirir la energía directamente en el mercado de

producción: tener suscrito un contrato de peaje de acceso con la empresa distribuidora por cada
punto de conexión, o en su caso, por cada una de las instalaciones en las que, además de consumir
para el propio uso, realice la actividad de reventa de energía eléctrica para vehículos eléctricos y
cumplir con los requisitos exigidos para los sujetos compradores en el mercado de producción de
energía eléctrica conforme a los Procedimientos de Operación Técnica y, en su caso, las Reglas de
Funcionamiento y Liquidación del mercado de producción.
c) Cumplir con los requisitos de capacidad económica:
1.º En el caso de que la empresa no vaya a adquirir la energía directamente en el mercado de

producción: haber presentado el depósito de garantía correspondiente a la contratación del peaje de
acceso con la empresa distribuidora que, en su caso, resulte exigible conforme lo establecido en el
artículo 79.7 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades
instalaciones de energía eléctrica.
2.º En el caso de que la empresa vaya a adquirir la energía directamente en el mercado de

producción: haber presentado el depósito de garantía correspondiente a la contratación del peaje de
acceso con la empresa distribuidora que, en su caso, resulte exigible conforme lo establecido en el
artículo 79.7 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades
instalaciones de energía eléctrica y haber presentado, ante el Operador del Sistema y ante el
Operador del Mercado las garantías que resultan exigibles para la adquisición de energía en el
mercado de producción de electricidad en los Procedimientos de Operación Técnica y en las
correspondientes Reglas de Funcionamiento y Liquidación del Mercado, respectivamente.
133
Asimismo manifiesto que dispongo de la documentación que acredita el cumplimiento de los
citados requisitos, y que me comprometo a mantenerlos durante el periodo de tiempo inherente al
ejercicio de la actividad de gestor de cargas del sistema y a notificar los hechos que supongan una
modificación de los mismos, asumiendo las consecuencias legalmente previstas, en particular en el
artículo 71.bis de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, en caso de incumplimiento, inexactitud,
falsedad u omisión.
En …………………………….… a …… de ………………………… de..…
Firma.
ANEXO II
Información y datos a enviar por los gestores de cargas del sistema
1. Datos a enviar.
1.1 Datos de la sociedad:
Denominación o razón social:
Domicilio social:
Dirección:
Población:
Provincia:
Código postal:
Teléfono:
Fax y correo electrónico, en su caso:
Representantes legales:
NIF:
Fecha de constitución de la sociedad (1):
Ámbito geográfico en el que desarrolla la actividad:
Datos de las instalaciones en las que se va a desarrollar la actividad (según tabla):
N.º puntos
Nivel de tensión
de toma Empresa
Dirección Población Provincia CC.AA. (punto de CUPS
(o distribuidora
toma/acometida)
acometidas)
1.2 Energía adquirida:
Energía adquirida en el mercado de producción (kWh):
Energía adquirida a instalaciones acogidas al régimen especial (kWh):
134
Energía adquirida a comercializadores (para cada comercializador que adquiera la energía):
Comercializador:
Energía adquirida (kWh):
Energía adquirida a productores en régimen ordinario (kWh):
1.3 Energía entregada en la reventa y energía consumida para su propio uso por instalación
(según tabla):
Energía
N.º
Nivel de Energía consumi
puntos
tensión Empresa entrega da para
Direcci Poblaci Provin CC.A De toma CUP
(punto de distribuid da su
ón ón cia A. (o S
toma/acomet ora reventa propio
acometid
ida) (kWh) uso
as)
(kWh)
2. Requisitos y periodicidad de la información.
La información a que hace referencia el apartado anterior deberá estar debidamente acreditada
mediante la firma de un representante legal de la sociedad.
La información del apartado 1.1 deberá remitirse cuando se realice la comunicación de inicio de
actividad y cuando se produzca algún cambio de los datos que figuran en el mismo.
Anualmente, se enviarán los datos que figuran en los apartados 1.2, y 1.3 durante el primer
trimestre del año siguiente al que se produzcan.
135
RD 648/2011
En el año 2009, el sector del transporte fue responsable del 39 por ciento del consumo de
energía final en España, con una intensidad energética que supera en más de un 40 por ciento la
media europea (EU-27). El sector del transporte sigue siendo enormemente dependiente de los
productos petrolíferos (en un 98 por ciento). En el caso del transporte por carretera, éste representa
más de la cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España –el 25,4 por ciento–,
correspondiéndole del orden del 80 por ciento del consumo energético del sector transporte y el 90
por ciento de sus emisiones de CO2.
El Plan Integral de Automoción planteó un conjunto de líneas estratégicas de actuación

encaminadas a posicionar la industria española en condiciones competitivas y en segmentos de
mercados prometedores. Entre estos segmentos destaca notablemente el vehículo eléctrico
propulsado total o parcialmente por electricidad procedente de la red. El proyecto MOVELE, incluido
en el Plan Integral de Automoción, se creó como proyecto de demostración de la viabilidad técnica y
energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos. Ha tenido como objetivos destacados
la introducción en el parque móvil español de 2.000 vehículos eléctricos y la instalación de más de
500 puntos de recarga para estos vehículos en diversas ciudades.
El memorando promovido por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, y firmado el 18 de

noviembre de 2009 por más de 40 empresas y entidades pone de manifiesto el interés de todas las
partes en el impulso del vehículo eléctrico en España. Por todo ello, el desarrollo del vehículo
eléctrico va a suponer la puesta en valor de sinergias positivas entre el sector industrial, el del
transporte y los de energía y medioambiente.
El citado memorando ha permitido definir un Plan Integral para el Impulso al Vehículo Eléctrico
en España estructurado en una Estrategia consensuada y dos planes de acción. El primero de ello
se desarrollará en el periodo 2010 a 2012, y sus resultados servirán de base para el siguiente plan
de acción 2012 a 2014.
Son diversos los aspectos positivos derivados del impulso al vehículo eléctrico. En el sector
industrial, el vehículo eléctrico dará nuevas oportunidades a los constructores de automóviles así
como al sector de componentes, y también a los sectores de electrónica y las tecnologías de la
información y las comunicaciones.
A las razones señaladas anteriormente que justifican el interés publico, económico y social para
fomentar el desarrollo del vehículo eléctrico en España, hay que añadir que este tipo de vehículos
contribuirá al desarrollo de nuevos negocios tales como la gestión de cargas y nuevos modelos en lo
que se refiere al suministro y uso de las baterías.
Desde la perspectiva medioambiental, no cabe duda de la eficacia del vehículo eléctrico, tanto
para reducir la emisión de los gases de efecto invernadero como para la reducción de la
contaminación local tanto atmosférica como sonora.
Por todo ello, la práctica totalidad de los países de nuestro entorno y de la OCDE están
implementando políticas de apoyo al vehículo eléctrico, con el objetivo de contribuir a la mejora de la
eficiencia energética y la reducción de las emisiones de CO2 y de contaminantes en las ciudades, al
tiempo que se reduce la dependencia del petróleo y se favorece la utilización de fuentes de energía
autóctonas.
En el caso de España, esto implica el aprovechamiento de sus fuentes de generación libres de

emisiones de CO2, en especial, de las energías renovables. Estas energías representan
actualmente el 20 por ciento de la generación eléctrica y se pretende llegar en 2020 al 40 por ciento.
Además, la mayor utilización de energías renovables por parte del sector del transporte puede
contribuir a la mejora de la eficiencia global del sistema eléctrico, mediante una adecuada gestión de
la demanda eléctrica.
Considerando todos los aspectos señalados, resulta necesaria y oportuna la implementación de

actuaciones dirigidas a promover el uso del vehículo eléctrico en nuestro país.
La introducción del vehículo eléctrico requiere tanto la realización de actuaciones directas

dirigidas a promover el impulso a la demanda, a la industrialización y a la I+D+i, como indirectas
relativas a la normalización y acciones de marketing estratégico, por lo que se considera
imprescindible un apoyo directo a la adquisición de vehículos eléctricos, priorizando aquellos
136
ámbitos en que las características de determinadas tecnologías muestren plenamente sus ventajas,
como es el uso en los ámbitos urbanos y periurbanos, y especialmente su uso por las flotas que
presten servicios tanto privados como públicos.
Las ayudas reguladas en el presente real decreto se establecen como un derecho del
peticionario que reúna las condiciones para su concesión, es decir, no puede concurrir con ningún
otro para obtenerlas, ya que por el mero hecho de realizar el comportamiento establecido en la
norma y reunir los requisitos subjetivos, adquiere el derecho a la subvención, lo que determina que
sean procedimientos iniciados a solicitud del interesado, a diferencia del procedimiento de
concurrencia competitiva que necesariamente debe de iniciarse de oficio de acuerdo con el articulo
23 de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones. Esta circunstancia no hace
posible que las ayudas a la adquisición del vehículo eléctrico se puedan conceder mediante
convocatoria pública.
Además, puede considerarse que existen peculiares razones de interés público, social y
económico para que el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio realice actuaciones de impulso
del vehículo eléctrico mediante la concesión de subvenciones directas. Por ello a estas ayudas les
resulta de aplicación lo previsto en el articulo 22.2.c) de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre,
General de Subvenciones, relativo a las ayudas en régimen de concesión directa, siendo preciso un
real decreto que, de conformidad con el articulo 28.2 de la referida ley, apruebe las normas
especiales de las subvenciones reguladas en el citado articulo 22.2.c).
Este real decreto ha sido sometido al procedimiento de información en materia de normas y

reglamentaciones técnicas y de reglamentos relativos a los servicios de la sociedad de la
información, regulado en el Real Decreto 1337/1999, de 31 de julio, a los efectos de dar
cumplimiento a lo dispuesto en la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22
de junio, modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio.
El presente real decreto se dicta en virtud de la competencia estatal en materia de bases y

coordinación de la planificación general de la actividad económica prevista en el artículo 149.1.13.ª
de la Constitución.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Industria, Turismo y Comercio, previo informe del
Ministerio de Economía y Hacienda y previa deliberación del Consejo de Ministros, en su reunión del
día 6 de mayo de 2011,
DISPONGO:
Artículo 1. Objeto y ámbito de aplicación.
1. Constituye el objeto de este real decreto la regulación de la concesión directa de ayudas para
la adquisición de vehículos eléctricos nuevos, entendiendo como tales aquellos cuya energía de
propulsión procede, total o parcialmente, de la electricidad de sus baterías, cargadas a través de la
red eléctrica.
La finalidad de dichas ayudas, que revestirán la forma de subvenciones, es facilitar y fomentar

el desarrollo de la movilidad eléctrica por su contribución a la mayor sostenibilidad del sector del
transporte, a una mejora de la eficiencia energética y a la reducción de la contaminación.
2. Las ayudas a que se refiere este real decreto se concederán a las adquisiciones de vehículos
eléctricos nuevos, operaciones de financiación por leasing financiero y arrendamiento por renting o
leasing operativo de estos vehículos, que se produzcan a partir de su entrada en vigor y cuyas
solicitudes se registren en el sistema telemático de gestión de la subvención antes del 1 de
diciembre de 2011, o hasta el agotamiento de los fondos si esta circunstancia se produjera con
anterioridad.
Artículo 2. Beneficiarios.
1. En el caso de adquisiciones o leasing financiero, se entiende por beneficiario, a los efectos de

este real decreto, el titular de la matriculación registrada en la base de datos de la Dirección General
de Tráfico.
137
En el caso de operaciones de renting o leasing operativo el beneficiario será el arrendatario del
contrato de renting o leasing operativo, siempre que este contrato tenga una duración mínima de
dos años.
2. Podrán ser beneficiarios de las ayudas previstas en este real decreto:
a) Las personas físicas. En el caso de los profesionales autónomos, habrán de estar dados de
alta en el Impuesto de Actividades Económicas.
b) Las entidades privadas con personalidad jurídica propia y con su correspondiente Código de
Identificación Fiscal.
c) Las Administraciones públicas, las sociedades o entidades que tengan consideración de

carácter público estatal, autonómico o local.
3. No podrán tener la condición de beneficiarios las personas en quienes concurra alguna de las
circunstancias enumeradas en el apartado 2 del artículo 13 de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre,
General de Subvenciones. La no concurrencia de estas circunstancias se acreditará mediante
declaración responsable del solicitante.
Artículo 3. Conceptos subvencionables.
Las ayudas se aplicarán para la adquisición y para las operaciones de financiación por leasing
financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo de vehículos eléctricos nuevos
matriculados por primera vez en España, y de alguna de las categorías que se citan a continuación.
Dichas categorías están definidas en la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los
vehículos de motor y sus remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes
destinados a dichos vehículos y en la Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 18 de marzo de 2002, relativa a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas,
incorporadas al ordenamiento español por el Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, por el que se
dictan normas para la aplicación de determinadas directivas de la CEE, relativas a la homologación
de tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como de partes y piezas de
dichos vehículos.
a) Turismos M1: vehículos de motor destinados al transporte de personas que tenga, por lo
menos, cuatro ruedas y que tenga, además del asiento del conductor, ocho plazas como máximo.
b) Furgonetas N1: vehículos de motor destinados al transporte de mercancías que tenga, por lo
menos, cuatro ruedas con una masa máxima autorizada igual o inferior a 3.500 kg.
c) Autobuses o autocares M2: vehículos destinados al transporte de personas que tengan

además del asiento del conductor más de ocho plazas sentadas y con un MMA inferior a 5.000 kg.
d) Autobuses o autocares M3: vehículos destinados al transporte de personas que tengan

además del asiento del conductor más de ocho plazas sentadas y con un MMA superior 5.000 kg.
e) Furgones N2: vehículos de motor destinados al transporte de mercancías que tenga, por lo
menos, cuatro ruedas con una masa máxima autorizada superior a 3.500 kg e inferior a 12.000 kg.
f) Motocicletas L3e y L5e: vehículos de dos o tres ruedas sin sidecar, con una velocidad máxima
por construcción superior a 45 km/h.
g) Cuadriciclos ligeros L6e: automóviles de cuatro ruedas cuya masa en vacío sea inferior o
igual a 350 kg, no incluida la masa de las baterías para los vehículos eléctricos, y cuya potencia
máxima neta del motor sea inferior o igual a 4 kW y cuya velocidad máxima no sobrepasa los 45
km/h.
h) Cuadriciclos pesados L7e: automóviles de cuatro ruedas cuya masa en vacío sea inferior o
igual a 400 kg o 550 kg si se trata de vehículos destinados al transporte de mercancías, no incluida
la masa de las baterías para los vehículos eléctricos, y cuya potencia máxima neta del motor sea
inferior o igual a 15 kW.
138
Las ayudas para la adquisición de un vehículo, previstas en el presente real decreto, se
otorgarán por una sola vez sin que quepa duplicidad en caso de sucesivas transmisiones del mismo
vehículo.
Artículo 4. Cuantía de las ayudas.
Dependiendo del vehículo a adquirir y de su autonomía en modo de funcionamiento

exclusivamente eléctrico (autonomía que da la capacidad de carga de las baterías), se establecen
las siguientes cuantías individuales de ayuda:
Grupo 1.–La cuantía de la subvención será del 25 por ciento del precio de venta antes de
impuestos que conste en la factura, del vehículo completo incluidas sus baterías propulsoras, para
todos aquellos vehículos de las categorías M1, N1, L6e, L7e, L5e y L3e que se propulsen total o
parcialmente con electricidad de la red siempre que no se superen las siguientes cuantías máximas:
a) 2.000 euros para aquellos vehículos con autonomía exclusivamente eléctrica no superior a
los 40 km y no inferior a 15 km.
b) 4.000 euros para aquellos vehículos con autonomía exclusivamente eléctrica superior a 40
km e inferior o igual a 90 km.
c) 6.000 euros para aquellos vehículos con autonomía exclusivamente eléctrica superior a 90
km.
Se entiende por autonomía la distancia capaz de recorrer el vehículo utilizando exclusivamente

la energía acumulada en sus baterías y que declara el fabricante en la documentación comercial del
vehículo.
Grupo 2.–La adquisición de vehículos microbuses M2 y comerciales N2 será objeto de una

subvención individual del 25 por ciento del precio de venta antes de impuestos del vehículo
completo, incluidas sus baterías, con un máximo de 15.000 euros, siempre que su autonomía en
régimen exclusivamente eléctrico (autonomía que da la capacidad de carga de las baterías) sea
superior a 60 km.
Grupo 3.–La adquisición de vehículos autobuses y autocares M3 será objeto de una subvención
individual del 25 por ciento del precio de venta antes de impuestos del vehículo completo, incluidas
sus baterías, con un máximo de 30.000 euros, siempre que su autonomía en régimen
exclusivamente eléctrico (autonomía que da la capacidad de carga de las baterías) sea superior a
60 km.
En el caso de adquisición de un vehículo que no incluya sus baterías propulsoras, el porcentaje

del 25 por ciento de los tres grupos anteriores se sustituirá por el porcentaje del 35 por ciento del
precio neto de factura antes de impuestos del vehículo sin sus baterías propulsoras, manteniéndose
los topes máximos citados para cada tipo de vehículo y autonomía.
Cuando el mismo beneficiario adquiera más de un vehículo de la misma categoría (renovación o

ampliación de flotas) dentro del plazo al que se hace referencia en el artículo 1.2, la cuantía de
subvención para la adquisición del segundo vehículo y siguientes se calculará para cada uno de
ellos como si fuera una adquisición individual, siempre de acuerdo con los criterios anteriores
relativos a porcentajes sobre el precio de venta antes de impuestos y topes máximos. La ayuda así
calculada se incrementará en un 15 por ciento para los vehículos comprendidos entre el segundo y
el quinto, ambos inclusive; en un 20 por ciento para los vehículos comprendidos entre el sexto y el
décimo, ambos inclusive; y en un 25 por ciento para los vehículos undécimo y siguientes, siempre
conforme al orden de solicitud. La ayuda calculada de este modo podrá superar el tope establecido
para las adquisiciones individuales en cada categoría.
En el caso de que los beneficiarios sean empresas, las cuantías máximas fijadas en el presente
artículo pueden verse reducidas en aplicación de los límites fijados por el Reglamento (CE) n.º
1998/2006 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2006, relativo a la aplicación de los artículos 87 y
88 del Tratado a las ayudas de minimis, por el Reglamento (CE) n.º 1535/2007, de la Comisión, de
20 de diciembre de 2007, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado a las ayudas
de minimis en el sector de la producción de productos agrícolas, así como por el Reglamento (CE)
139
n.º 875/2007 de la Comisión, de 24 de julio de 2007, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88
del Tratado a las ayudas de minimis en el sector pesquero y que modifica el Reglamento (CE) n.º
1860/2004.
De conformidad con los citados Reglamentos (CE) n.º 1998/2006, 1535/2007 y 875/2007, la
cuantía de la subvención acumulada a las que hayan percibido por el concepto de minimis en el
ejercicio 2011 y en los dos ejercicios anteriores, no podrá exceder de la cantidad de 200.000 euros,
de 100.000 euros para las empresas que operan en el sector del transporte por carretera, de 30.000
euros para las empresas que se dediquen a la producción, transformación y comercialización de los
productos de la pesca o de 7.500 euros para las empresas que operan en la producción de
productos agrícolas. Las empresas dedicadas a la transformación y comercialización de productos
agrícolas estarán sometidas al límite general de 200.000 euros.
Artículo 5. Régimen de concesión y financiación.
1. Estas subvenciones se concederán de forma directa, conforme a los artículos 22 y 28 de la

Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones, y al capítulo III de título I del
Reglamento de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones, aprobado por Real
Decreto 887/2006, de 21 de julio.
2. La financiación de las ayudas reguladas en el presente real decreto se realizará con cargo a
la partida presupuestaria 20.16. 422B. 785 prevista en la Ley 39/2010, de 22 de diciembre, de
Presupuestos Generales del Estado para el ejercicio 2011, y en particular en el presupuesto de
Gastos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para el ejercicio 2011, dotada con 72
millones de euros.
3. El presente régimen de ayudas se establece de conformidad con el Reglamento (CE) n.º

1998/2006 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2006, relativo a la aplicación de los artículos 87 y
88 del Tratado a las ayudas de minimis.
Artículo 6. Órganos competentes para instruir y resolver el procedimiento de concesión y

órgano responsable del seguimiento de las subvenciones.
1. El órgano competente para ordenar e instruir los procedimientos de concesión será la

Dirección General de Industria.
2. El órgano competente para resolver será el Ministro de Industria, Turismo y Comercio, sin
perjuicio de las delegaciones vigentes sobre la materia.
3. A efectos de lo previsto en el artículo 88.3 del Reglamento de la Ley 38/2003, de 17 de

noviembre, General de Subvenciones, aprobado por Real Decreto 887/2006, de 21 de julio, el
órgano encargado del seguimiento de las ayudas será la Dirección General de Industria.
Artículo 7. Gestión de las ayudas.
1. Para la gestión de las ayudas se contará con una entidad colaboradora que cumplirá lo
dispuesto en el artículo 15 de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones. Para
su elección se establecerá un procedimiento sometido a los principios de publicidad, concurrencia,
igualdad y no discriminación. La gestión de ayudas por parte de la entidad colaboradora no
supondrá compensación económica alguna con cargo a la Administración. Una vez seleccionada, tal
como establece el artículo 16 de la Ley General de Subvenciones, se formalizará un convenio de
colaboración entre el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y la entidad colaboradora. Dicho
convenio deberá contemplar todos los extremos establecidos en el artículo 16.3 de la Ley 38/2003,
de 17 de noviembre, General de Subvenciones.
2. La gestión de las ayudas se realizará a través de un sistema electrónico de gestión, de

acuerdo con los requisitos establecidos en el citado convenio, y con las garantías exigidas en la Ley
11/2007, de 22 de junio, de acceso electrónico de los ciudadanos a los Servicios Públicos y la
restante normativa reguladora de la Administración electrónica.
140
3. De acuerdo con lo establecido en el articulo 17.3.c) de la Ley General de Subvenciones, la
entidad colaboradora deberá acreditar su solvencia económica y financiera mediante acreditación de
haber depositado sus cuentas anuales auditadas de los dos últimos ejercicios en el Registro
Mercantil o en el que le sea de aplicación de acuerdo con su naturaleza jurídica.
La solvencia técnica y eficacia en la gestión se acreditará por los siguientes medios:
a) Relación de los principales trabajos realizados en los tres últimos años cuya naturaleza
pueda servir para acreditar experiencia en la materia objeto de colaboración; especialmente
relacionados con las administraciones y entidades públicas y con la gestión de ayudas públicas.
b) Las titulaciones académicas y profesionales del personal responsable de la ejecución del

convenio, así como del responsable de los aspectos técnicos del sistema o modelo a implantar.
c) Declaración de los medios técnicos, de estudios y de investigación de que se disponga para

la eficaz realización del objeto del convenio.
Artículo 8. Formalización y presentación de solicitudes.
1. La solicitud de ayuda se realizará a través de los agentes de ventas, que voluntariamente

decidan adherirse al presente plan de ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos. Dicha
solicitud se cumplimentará en el modelo que figura en el anexo I e irá dirigida al Director General de
Industria.
A los efectos de este real decreto se entiende por agente de ventas aquella persona física o
jurídica que tenga la capacidad legal para ejercer la actividad de comercialización y venta de
vehículos nuevos.
2. Los agentes de ventas, voluntariamente adheridos, realizarán las actividades que se

determinen en el convenio que cada uno de ellos suscribirá con la entidad colaboradora. En dichos
convenios se especificaran las condiciones para el registro de las solicitudes en el sistema
telemático que se implementará para la gestión de las ayudas.
La entidad colaboradora establecerá un sistema que, de acuerdo con lo establecido en el

artículo 4, informe con carácter previo a la formalización de la solicitud de la cuantía de subvención
que le corresponde, facilitando así información para los beneficiarios finales.
3. Las solicitudes serán atendidas por riguroso orden de presentación en el sistema electrónico
de gestión hasta el 30 de noviembre de 2011 o hasta el agotamiento de los fondos señalados en el
apartado 2 del artículo 5 de este real decreto, en caso de producirse con anterioridad.
El sistema electrónico de gestión no admitirá el registro de solicitudes a partir del 1 de diciembre

de 2011 o en el momento que se produzca el agotamiento de los fondos previstos de 72 millones de
euros para el ejercicio 2011.
4. La solicitud de ayuda se acompañará de la documentación que se determina a continuación.
1.º Con carácter general, junto al impreso de solicitud conforme al modelo que figura en el
anexo I de este real decreto, se aportará:
i) copia de la documentación siguiente:
a) Factura de compra del vehículo.
b) Ficha técnica del vehículo adquirido.
c) Permiso de circulación del vehículo adquirido.
d) Documento acreditativo de la identidad del beneficiario.
ii) Original de los siguientes documentos:
141
a) Declaración responsable del beneficiario de encontrarse al corriente de sus obligaciones ante
la Hacienda Pública y la Seguridad Social o por reintegro de subvenciones, conforme al modelo
establecido en el anexo II de este real decreto.
b) En el caso de profesionales autónomos y empresas, independientemente de su forma jurídica

y de su financiación, declaración sobre las ayudas recibidas en el ejercicio 2011 y los dos anteriores,
acogidas al régimen de minimis, conforme al modelo establecido en el anexo III de este real decreto.
2.º En el caso de renting o leasing operativo, además de los documentos anteriores, se

acompañarán los siguientes documentos:
a) Contrato de renting o leasing operativo, que establezca una duración mínima de dos años.
b) Declaración firmada del compromiso de renting o leasing operativo según el anexo IV
3.º Además de los expedientes con vehículos ya matriculados, podrán registrarse asimismo en
el sistema todas aquellas operaciones que se encuentren pendientes únicamente de la
matriculación del vehículo. En este caso, la solicitud podrá registrarse adjuntando una factura pro
forma y el compromiso firme de la compra, según modelo que figura en el anexo V, debiendo estar
acompañada de los mismos documentos anteriores a excepción del permiso de circulación y de la
ficha técnica; que se añadirán a la solicitud cuando se matricule el vehículo, junto con la factura de
compra. En cualquier caso, se deberá respetar el plazo máximo fijado para completar la
documentación del expediente que se indica en el artículo 9.3.
Artículo 9. Resolución y pago de las ayudas.
1. Una vez registrada por el agente de ventas en el sistema electrónico de gestión toda la
documentación requerida al beneficiario, la entidad colaboradora validará la solicitud y lo
comunicará con la cuantificación de la ayuda correspondiente, en el plazo de un mes, a la Dirección
General de Industria. Este plazo será de 15 días para las solicitudes registradas durante el mes de
noviembre de 2011. En caso de detectarse errores, la entidad colaboradora solicitará la subsanación
de los mismos en el plazo de 10 días.
2. El órgano competente a que hace se referencia en el artículo 6.2, resolverá las solicitudes
comunicadas por la entidad colaboradora en el plazo máximo de dos meses, y no más tarde del 15
de diciembre de 2011, procediendo seguidamente a la transferencia de los fondos correspondientes
a la entidad colaboradora.
Las resoluciones de concesión de la ayuda serán comunicadas a cada uno de los beneficiarios
por la entidad colaboradora.
3. El beneficiario deberá justificar a la entidad colaboradora la adquisición y matriculación del

vehículo mediante el registro en el sistema electrónico de gestión, por el agente de ventas, de la
factura de compra y del permiso de circulación del mismo, no más tarde del 31 de mayo de 2012.
Una vez acreditados estos requisitos, la entidad colaboradora procederá, en su caso, al pago de la
ayuda al beneficiario mediante transferencia bancaria a la cuenta indicada en la solicitud.
4. La comunicación electrónica sustituirá a la notificación de los actos del procedimiento y surtirá

todos sus efectos. El beneficiario recibirá aviso, por cualquier medio que permita tener constancia de
su recepción, de que la resolución de concesión ha sido publicada en la web del Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio (www.mityc.es). En los casos en los que la subvención quede
acogida al Reglamento (CE) nº 1998/2006 de la Comisión relativo a la aplicación de los artículos 87
y 88 del Tratado a las ayudas de minimis, el mensaje de notificación al beneficiario deberá
especificar esta circunstancia, indicando el título completo de este Reglamento y su fecha de
publicación en el «Diario Oficial de la Unión Europea» («DOUE»), junto con el importe de la ayuda.
Artículo 10. Seguimiento y control de las ayudas.
El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, realizará por muestreo actuaciones de

seguimiento y control de las ayudas concedidas al amparo de este real decreto, sin perjuicio de las
142
que correspondan realizar en virtud de lo dispuesto en la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General
de Subvenciones.
Artículo 11. Justificación de las ayudas.
La entidad colaboradora presentara trimestralmente al Ministerio de Industria, Turismo y

Comercio, informe justificativo de las operaciones realizadas, los fondos públicos aplicados a cada
operación y la justificación de los pagos realizados.
Artículo 12. Reintegro.
Procederá el reintegro de las cantidades percibidas por el beneficiario de la ayuda y la exigencia

del interés de demora desde el momento del pago de la subvención en los supuestos establecidos
en el artículo 37 de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones, aplicándose el
procedimiento de reintegro regulado en el capítulo II del título II de dicha ley.
Artículo 13. Compatibilidad de las ayudas.
1. Las subvenciones reguladas en este real decreto serán compatibles con otras subvenciones,
ayudas, ingresos o recursos para la misma finalidad, procedentes de cualesquiera administraciones
o entes públicos o privados, nacionales, de la Unión Europea o de organismos internacionales.
Serán compatibles en todo caso con otras ayudas o subvenciones que pudieran establecer las
Comunidades Autónomas para la misma finalidad. Cuando se trate de ayudas «de minimis», se
respetarán las reglas de acumulación que impiden que se sobrepasen los límites de ayuda
establecidos en el Reglamento (CE) n.º 1998/2006 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2006,
relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado a las ayudas de minimis y en el resto de
la normativa sectorial de minimisaplicable.
2. No obstante, estas ayudas serán incompatibles con las concedidas por el Instituto para la
Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) en el marco del Proyecto Piloto MOVELE para la
adquisición de vehículos eléctricos o del Programa de Ayudas a Proyectos Estratégicos en sus
diferentes convocatorias, así como de los Proyectos Estratégicos de Ahorro y Eficiencia Energética
del Plan de Acción 2008-2012 de la E4.
3. En el caso de concurrencia de subvenciones de otras Administraciones públicas o entes

públicos o privados, el importe de las ayudas concedidas no podrá ser en ningún caso de tal cuantía
que, aislada o conjuntamente, supere el coste de adquisición del vehículo subvencionado.
Artículo 14. Régimen jurídico.
Estas subvenciones se regirán, además de por lo dispuesto en este real decreto, en lo que
corresponda, por lo previsto en la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones y en
su Reglamento, aprobado por Real Decreto 887/2006, de 21 de julio, en la Ley 11/2007, de 22 de
junio, de acceso electrónico de los ciudadanos a los Servicios Públicos, parcialmente desarrollada
por Real Decreto 1671/2009, de 6 de noviembre, en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de
Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, en el
Reglamento (CE) n.º 1998/2006 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2006, relativo a la aplicación
de los artículos 87 y 88 del Tratado a las ayudas de minimis, y demás legislación sectorial aplicable.
Disposición final primera. Título competencial.
Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.13.ª de la Constitución

Española, que atribuye al Estado la competencia para dictar las bases y coordinación de la
planificación general de la actividad económica.
Disposición final segunda. Entrada en vigor.
143
El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín
Oficial del Estado».
Dado en Madrid, el 9 de mayo de 2011.
JUAN CARLOS R.
El Ministro de Industria, Turismo y Comercio,

MIGUEL SEBASTIÁN GASCÓN
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148
ANEXO III - Condiciones generales Bluemove
CONDICIONES GENERALES DE
CONTRATO DE PRESTACIÓN DE
SERVICIOS DE CARSHARING
(UTILIZACIÓN DE VEHÍCULOS POR
HORAS, PREVIA RESERVA).
Preámbulo.-
BLUE SOSTENIBLE, S.L. (o su filial participada al 100%, COCHELE, S.L.), en adelante
identificada por su marca comercial BLUEMOVE, ofrece al CLIENTE el servicio de
utilización (carsharing), por horas o los períodos de mayor duración que se pacten al
realizar cada reserva, de los vehículos de la flota de que aquélla dispone. El CLIENTE (y,
en su caso, el USUARIO, cuando el CLIENTE sea una persona jurídica y el USUARIO un
empleado o dependiente del CLIENTE) en virtud del contrato de carsharing, pasa a formar
parte de un colectivo de usuarios de los vehículos de la flota de BLUEMOVE, que le
permitirá utilizar el vehículo elegido al formalizar cada reserva, por un tiempo mínimo de
una hora. Las reservas podrán realizarse a través de la página web de BLUEMOVE, a
través de la aplicación móvil de BLUEMOVE o por teléfono. El CLIENTE (y, en su caso, el
USUARIO) debe respetar y cuidar el vehículo que esté utilizando, y debe respetar
asimismo los derechos de los demás usuarios del servicio de carsharing, a cuyo efecto se
obliga a cumplir con puntualidad sus compromisos de recogida y devolución del vehículo
cuya reserva haya formalizado. BLUEMOVE mantendrá en buen estado de
mantenimiento, funcionamiento y limpieza todos los vehículos de su flota y cumplirá con
todas las disposiciones legales y reglamentarias que garanticen la conducción segura de
dichos vehículos. El CLIENTE (y, en su caso, el USUARIO) reconoce y acepta que el
respeto a las condiciones generales que figuran a continuación es imprescindible para el
buen funcionamiento y disfrute del servicio de carsharing por los demás usuarios y por él
mismo y, por ello, se compromete a cumplirlas escrupulosamente.
Primera.- Requisitos que debe cumplir el CLIENTE

(y, en su caso, el USUARIO) para poder celebrar
este contrato, mantener su vigencia y utilizar el
servicio de carsharing.-
El CLIENTE (y, en su caso, el USUARIO) debe tener, como mínimo 20 años de edad y
disponer de permiso de conducción válido y vigente para la categoría de vehículo que
corresponda. Además, y simultánea o sucesivamente, el CLIENTE (y, en su caso, el
USUARIO) debe facilitar a BLUEMOVE la siguiente documentación e información: En el
momento de celebrar el contrato:
149
1. Copia de su carnet de conducir, válido en España y en vigor, tanto si es CLIENTE
como si es simple USUARIO autorizado por aquél.
2. Copia de su DNI/NIF, permiso de residencia o pasaporte, válidos y en vigor, tanto

si es CLIENTE como si es simple USUARIO autorizado por aquél.
3. Cuando se envíe al CLIENTE o USUARIO su clave de usuario y contraseña, éste

deberá dar de alta en su cuenta personal la tarjeta de crédito o débito con la que
realizará los pagos de los usos del servicio. Los datos completos de la tarjeta
nunca serán accesibles por parte de BLUEMOVE; el sistema cuenta con las
garantías de seguridad necesarias y exigidas por la UE en materia de comercio
electrónico. Cuando se dé de alta la tarjeta, el sistema procederá a realizar una
reserva de una pequeña cantidad como protocolo de comprobación de su validez.
Durante el mismo mes se realizará automáticamente la devolución de dicha
cantidad, no suponiendo por tanto ningún coste para el CLIENTE o USUARIO.
4. En el caso de acodar con BLUEMOVE de forma excepcional el pago mediante

domiciliación bancaria y bajo las condiciones exigidas por BLUEMOVE
discrecionalmente, un documento que acredite la condición del CLIENTE como
titular de la cuenta bancaria en que se domiciliará el pago de los recibos que, por
utilización del servicio de carsharing, le girará BLUEMOVE.
5. El formulario de condiciones particulares del contrato, íntegramente cumplimentado

con letra clara y debidamente firmado, en caso de no realizarse el alta a través de
la página web. En caso de realizarse el alta por la página web, bastará como
comprobante de la vinculación contractual el formulario rellenado por el cliente y el
posterior envío de su documentación. El CLIENTE (y, en su caso, el USUARIO)
garantiza que los documentos proporcionados a BLUEMOVE son verdaderos y
exactos, sin perjuicio del derecho de BLUEMOVE de verificar estos extremos y de
suspender o anular el contrato (o la autorización de un USUARIO) ante la
sospecha de documentación inveraz o falsificada.
Con posterioridad a la celebración del contrato y durante su vigencia: El CLIENTE (y, en su

caso, el USUARIO) deberá de comunicar de inmediato, en el plazo máximo de 24 horas, a
BLUEMOVE la caducidad o suspensión temporal de su permiso de conducir, siendo
responsable directo y exclusivo, si no lo hace, de cuantos daños y perjuicios puedan
causarse a BLUEMOVE o a terceros, en sus patrimonios y/o en sus personas, si no
efectúa tal comunicación. Caducado o suspendido temporalmente el permiso de conducir
del CLIENTE o de cualquier USUARIO autorizado, quedará en suspenso la eficacia de
este contrato (o de la autorización concedida por el CLIENTE al USUARIO afectado),
hasta que se alce la suspensión del permiso de conducir o éste sea renovado por el
CLIENTE o, en su caso, por el USUARIO. o El CLIENTE deberá comunicar de inmediato a
BLUEMOVE, en el plazo máximo de 24 horas, cualquier modificación de numeración,
domicilio o categoría, que afecte a sus documentos de identidad y a su permiso de
conducción o a los de los USUARIOS por aquél autorizados y, asimismo, las que desee
introducir o puedan afectar a la domiciliación bancaria del pago de las facturas que
BLUEMOVE le gire o, en su caso, a la/s tarjeta/s de crédito con cargo a la/s cual/es se
haya comprometido a realizar dichos pagos.
150
Segunda.- Entrega de la tarjeta electrónica de
CLIENTE/USUARIO, utilización de la misma e
incidencias.-
Al tiempo de celebrar el contrato, el CLIENTE y los USUARIOS que éste autorice en ese
momento recibirán, cada uno, una tarjeta personal e intransferible que les identifica como
usuarios del servicio de carsharing de BLUEMOVE, la clave de usuario de dicha tarjeta y la
correspondiente contraseña (código PIN). Con esa tarjeta, podrán el CLIENTE o USUARIO
acceder al interior de cualquier vehículo de la flota de BLUEMOVE que hayan reservado.
En caso de pérdida o robo de la tarjeta, el CLIENTE o USUARIO que sea titular de la
misma lo comunicará de inmediato (en el acto) a la línea de asistencia telefónica de
BLUEMOVE, que procederá a su anulación y a la emisión de una nueva tarjeta que pondrá
a disposición del CLIENTE o USUARIO afectado. La emisión de cada nueva tarjeta
sustitutoria de la perdida o sustraída determinará un recargo de veinticinco (25) euros en la
factura inmediata siguiente que se gire al CLIENTE.
Adicionalmente, en caso de BAJA del servicio por parte del CLIENTE o cualquier
USUARIO, el CLIENTE o USUARIO deberán proceder a la devolución de la tarjeta
electrónica a BLUEMOVE o en su defecto deberá abonar veinticinco (25) euros en
concepto de la misma. El CLIENTE será responsable, frente a BLUEMOVE y frente a
terceros, de cualquier uso abusivo de su propia tarjeta o de aquellas de las que sean
titulares los USUARIOS por aquél autorizados, entendiéndose por tal el realizado por
cualquier tercero que no sean el propio CLIENTE o el USUARIO, es decir, no sólo en los
casos de pérdida o robo de aquélla sino, también, cuando el uso de la misma por terceros
haya sido conocido y/o consentido por el CLIENTE o el USUARIO. En todo supuesto de
sustitución de la tarjeta (por pérdida o robo de la misma o por bloqueo temporal en caso de
suspensión de los efectos de este contrato o de las autorizaciones concedidas a los
USUARIOS designados por el CLIENTE), el CLIENTE está obligado a pagar el recargo
que se especifica, para tal caso, en el cuadro anexo a estas condiciones generales en el
que se relacionan y detallan los recargos especiales. En caso de incumplimiento de
cualesquiera de las obligaciones que el CLIENTE (y, en su caso, el USUARIO) asume y
acepta en este contrato, y singularmente en caso de impago de los servicios de carsharing
disfrutados y/o de los recargos que correspondan, BLUEMOVE podrá retirar o bloquear la
tarjeta y anulará las reservas existentes a nombre del CLIENTE y de los USUARIOS por él
autorizados, hasta que el CLIENTE (o, en su caso, el USUARIO) regularice su situación.
BLUEMOVE notificará al CLIENTE la retirada o bloqueo de la/s tarjeta/s y su causa. El
CLIENTE está obligado a notificar de inmediato (en el acto) a BLUEMOVE cualquier
desautorización que decida respecto de USUARIOS previamente autorizados por él.
Desde ese momento, quedará bloqueada la tarjeta de dicho USUARIO y serán anuladas
cuantas reservas éste tuviera efectuadas y pendientes de ejecutar.
Tercera.- Reserva de vehículos.-

1. El CLIENTE y los USUARIOS podrán efectuar la reserva de vehículos por vía
telemática (entrando en la web de BLUEMOVE), a través de la aplicación móvil de
BLUEMOVE (introduciendo m.bluemove.es en el navegador del móvil), o a través
de la línea de asistencia telefónica. En todos los casos, deberán indicar su clave de
151
usuario y su contraseña. Las reservas o modificaciones de reserva efectuadas por
vía telefónica tienen un recargo de un (1) euro si se realizan entre las 09:00 y las
21:00 y un recargo de un (5) euros si se realizan fuera de esa franja horaria.
2. Las reservas pueden hacerse para períodos mínimos de una hora con fracciones
adicionales de una duración mínima de quince minutos y una duración máxima de
72 horas en total. El CLIENTE y el USUARIO deberán calcular con precisión y
prudencia los tiempos de duración de sus reservas, a fin de evitar retrasos en la
hora y fecha de devolución del vehículo reservado, ya que el buen funcionamiento
del servicio, para ellos y para los demás usuarios del sistema, depende de la
puntualidad de todos.
3. Pese a la duración máxima de reserva prevista en el apartado anterior,

BLUEMOVE se compromete a ofrecer al CLIENTE y al USUARIO soluciones para
reservas que, por causas justificadas por los mismos, deban tener mayor duración.
4. El tiempo de utilización del vehículo reservado se cuenta desde el momento de

comienzo de la reserva (coincida éste o no con el momento de recogida efectiva
del vehículo por el CLIENTE o USUARIO) hasta el momento de la devolución del
vehículo en el lugar y en la fecha y hora previstos en la reserva.
5. El cómputo de los kilómetros recorridos por el vehículo durante la reserva se

efectúa desde el momento de su recogida por el CLIENTE o USUARIO hasta el
momento de su devolución en el lugar previsto en la reserva.
6. Una vez realizada la reserva, el CLIENTE o el USUARIO podrán reducir la

duración de la misma (hasta el límite mínimo de una hora) o anularla. Todas estas
operaciones podrán realizarse por medios telemáticos o telefónicamente a través
de la línea telefónica de asistencia. El CLIENTE acepta, en todo caso, las
siguientes condiciones de anulación y/o reducción del tiempo de las reservas
realizadas por él o por los USUARIOS por él autorizados: a. Anulaciones.-
Cualquier anulación no comportará cargo alguno si se realiza con 2 horas de
antelación al inicio de la reserva. Una vez pasado este tiempo no podrá anularse
dicha reserva. b. Reducciones del tiempo de duración de la reserva.- o Cualquier
reducción de la duración de la reserva no comportará cargo alguno si se realiza
con 30 minutos de antelación al inicio de la misma. La misma política aplica al
retraso del inicio de la reserva. Una vez pasado este tiempo no podrá reducirse la
duración de la reserva, ni retrasar el inicio de la misma. c. Retrasos en la
devolución de vehículos reservados.- En caso de retraso en la devolución de
cualquier vehículo al término del tiempo de reserva, el CLIENTE estará obligado a
pagar un recargo proporcional de 0,45 euros por cada minuto de retraso.
7. BLUEMOVE confirmará la reserva al CLIENTE o USUARIO, en el tiempo más

breve posible y siempre por el mismo conducto telemático o telefónico utilizado por
aquéllos para realizar la reserva, indicándoles simultáneamente todos los datos de
identificación del vehículo asignado, así como el lugar en que el CLIENTE o
USUARIO deberán proceder a su recogida y posterior devolución.
152
Cuarta.- Limitaciones generales de uso de los
vehículos por el CLIENTE o el USUARIO.-
Los vehículos cedidos por BLUEMOVE en carsharing sólo pueden ser utilizados por el
CLIENTE o USUARIO para los fines y en las condiciones que les sean propios según las
características y naturaleza de aquéllos. El CLIENTE será personalmente responsable (sin
perjuicio de su derecho a repetir, en su caso, contra el USUARIO por él autorizado) de
cualquier uso del vehículo para fines o en condiciones distintos de los que le sean propios,
incluyendo en esta responsabilidad la posible pérdida de la cobertura del seguro que
BLUEMOVE tiene contratado para todos los referidos vehículos. En particular, y sin que
esta enumeración tenga carácter exhaustivo, ningún vehículo podrá ser utilizado:
1. En estado de sobrecarga (de personas o cosas), respecto de la máxima que, para

el vehículo correspondiente, tenga fijada el fabricante. o Para la tracción de
cualquier otro vehículo, sea para empujarlo, para desplazarlo, o para remolcarlo.
2. Para transportar productos peligrosos de cualquier clase.
3. Para el transporte remunerado de viajeros o mercancías, salvo, en este último

caso, cuando se trate de vehículos destinados precisamente a tal objeto.
4. Para circular por lugares distintos de los destinados oficialmente para la circulación
vial ordinaria (como, por ejemplo, senderos, pistas de montaña o circuitos de
velocidad).
5. Con fines docentes (en particular, para enseñar a conducir a cualesquiera

terceros).
6. En competiciones deportivas, manifestaciones y/o demostraciones o espectáculos

de cualquier clase.
Quinta.- Recogida y puesta en marcha del vehículo

reservado y algunas indicaciones elementales de
uso del mismo.-
1. El CLIENTE/USUARIO deberán recoger el vehículo que tengan reservado en el
lugar de aparcamiento del mismo que se les haya indicado en la confirmación de la
reserva.
2. Si el CLIENTE/USUARIO no pudieran disponer del vehículo reservado en el lugar y

hora fijados en la confirmación de la reserva, ya sea por retraso en la devolución
del vehículo por el anterior usuario o por cualquier otra causa, deberán
comunicarlo inmediatamente a BLUEMOVE a través de la línea de asistencia
telefónica. BLUEMOVE tratará, por todos los medios, de poner a su disposición de
inmediato otro vehículo, a ser posible en el mismo lugar de recogida. Si el titular de
la reserva tuviera que desplazarse a otro lugar de recogida, BLUEMOVE podrá
optar entre poner a disposición del CLIENTE/USUARIO el medio de transporte
necesario para realizar el desplazamiento o correr a su cargo con los gastos de
dicho desplazamiento, en cuyo último supuesto el CLIENTE/USUARIO deberá
153
remitir a BLUEMOVE el justificante del gasto realizado. En cualquier caso, el
CLIENTE/USUARIO no podrá exigir responsabilidades a BLUEMOVE de ningún
tipo por esta causa, más allá de la devolución pertinente del pago realizado por los
servicios de BLUEMOVE que finalmente no se produzcan.
3. Situando la tarjeta sobre el distintivo de BLUEMOVE que hay en el parabrisas del

vehículo reservado, las puertas de éste se desbloquearán automáticamente y el
CLIENTE/USUARIO podrá acceder a su interior.
4. Antes de poner en marcha el vehículo, y por su propio interés, el

CLIENTE/USUARIO debe efectuar una comprobación del estado del vehículo,
tanto exterior como interior. Si detectase algún problema, desperfecto o daño, lo
reflejará en el cuaderno de incidencias situado en la guantera del vehículo,
incluyendo en el cuaderno un código que se obtiene enviando un SMS a la
dirección indicada en el mencionado cuaderno del vehículo. Así evitará que
puedan serle imputados tales problemas, desperfectos o daños.
5. La llave de puesta en marcha del vehículo se encontrará en el terminal telemático

(ordenador) instalado en la guantera. Para poner en marcha el vehículo, el
CLIENTE/USUARIO consignará su contraseña en el terminal y retirará la llave,
poniendo seguidamente en marcha el motor.
6. En el parasol del conductor se encontrará una tarjeta con la que el

CLIENTE/USUARIO podrá salir de y entrar al aparcamiento en que haya recogido
el vehículo, cuantas veces lo considere necesario o conveniente durante el tiempo
de su reserva.
7. Durante el tiempo de uso del vehículo reservado, el CLIENTE/USUARIO deberá

utilizar siempre la llave de puesta en marcha, tanto para salir del vehículo como
para volver a entrar, y deberá dejarlo cerrado siempre que salga del mismo y lo
deje estacionado en cualquier lugar.
8. El CLIENTE/USUARIO deberá ser puntual en la devolución del vehículo a la hora y

en el lugar establecidos en la reserva, a fin de no perjudicar a otros usuarios del
mismo. En caso de retrasos en la devolución, BLUEMOVE tendrá derecho a
aplicar los recargos que se establecen en el cuadro de recargos especiales anexo
a estas condiciones generales.
9. Al devolver el vehículo en el lugar fijado en la reserva, el CLIENTE/USUARIO

deberá dejar la llave del mismo en el terminal (ordenador) de la guantera y, al salir
del coche, cerrarlo utilizando su tarjeta personal de CLIENTE/USUARIO, poniendo
la misma sobre el distintivo de BLUEMOVE situado en el parabrisas. De este
modo, BLUEMOVE tendrá conocimiento de que ha terminado la reserva.
Sexta.- Carburante.-
1. El carburante está incluido en el precio de la reserva. Para cargar carburante, el
CLIENTE/USUARIO empleará la tarjeta de carburante que, igualmente, encontrará
en la guantera del vehículo. Una vez terminada la carga de carburante, el
CLIENTE/USUARIO pagará con dicha tarjeta y volverá a depositarla en la
154
guantera. Tanto si la tarjeta de carburante no se encontrase en la guantera, como
si el CLIENTE/USUARIO no encontrase una estación de servicio que le permita su
empleo, pagará el combustible y enviará el correspondiente justificante a
BLUEMOVE, que se lo reembolsará. El justificante de pago de carburante
realizado directamente por el CLIENTE/USUARIO deberá estar fechado, indicar la
cantidad de carburante suministrado y su importe y, en el mismo, el
CLIENTE/USUARIO deberá anotar su clave de usuario y la matrícula del vehículo,
antes de remitirlo a BLUEMOVE, a fin de que el reembolso sea posible.
2. La tarjeta de carga de carburante sólo puede ser utilizada en las estaciones de

servicio sitas en España y Andorra que pertenezcan a la red de la entidad emisora
de dicha tarjeta.
3. Al terminar su reserva, el CLIENTE/USUARIO cuidará de que el depósito de

combustible quede lleno, como mínimo, hasta un cuarto (1/4) de su capacidad. El
incumpliendo de esta obligación faculta a BLUEMOVE para cobrar el recargo
previsto en el anexo recargos especiales de estas condiciones generales.
4. El CLIENTE/USUARIO es responsable de vigilar que el vehículo sólo se cargue

con el carburante adecuado al mismo. En caso de incumplimiento de este deber, el
CLIENTE deberá pagar los costes derivados de la necesidad de vaciado del
depósito y, en su caso, los costes de reparación del vehículo, si ésta fuese
necesaria, costes que, en todo caso, le facturará, debidamente justificados,
BLUEMOVE.
Séptima.- Limpieza y mantenimiento de los

vehículos.-
Con la periodicidad razonable y, en su caso, la fijada por el fabricante del vehículo,
BLUEMOVE realiza la limpieza de éstos y las operaciones de mantenimiento de los
mismos. En caso de que, por cualquier motivo, el vehículo reservado se ensuciase interna
o externamente más de lo razonablemente esperable en función de su uso, el
CLIENTE/USUARIO deberá efectuar a su costa las operaciones de limpieza que sean
necesarias, antes de devolverlo. Si no lo hiciere, se le aplicará el recargo previsto al
respecto en el cuadro anexo recargos especiales de estas condiciones generales.
Octava.- Utilización del Terminal (ordenador) de a

bordo del vehículo.-
1. El ordenador de a bordo sólo puede ser utilizado en zonas en las que exista
cobertura de telefonía móvil. En las demás zonas, todas las operaciones y/o
gestiones deberán realizarse utilizando la línea telefónica de asistencia de
BLUEMOVE, que el CLIENTE/USUARIO conoce.
2. El ordenador de a bordo incorpora teclas de función y teclas numéricas. Las teclas

de función están situadas en el extremo superior de la pantalla del ordenador y en
pantalla aparecerá indicado, en cada momento, la operación y/o gestión que se
esté realizando. Las teclas numéricas se emplean para introducir el PIN del
155
CLIENTE/USUARIO y el resto de datos numéricos que sea necesario consignar o
transmitir, en su caso.
Novena.- Seguro de los vehículos, coberturas y

obligaciones del CLIENTE/USUARIO en relación con
el seguro.-
1. Todos los vehículos de la flota de BLUEMOVE cuentan con un seguro a todo
riesgo que, en caso de accidente, cubre la responsabilidad civil obligatoria, la
responsabilidad civil complementaria, los daños personales del
CLIENTE/USUARIO conductor y demás ocupantes del vehículo y los daños al
propio vehículo. Independientemente del mismo se tendrá en cuenta lo estipulado
en la Cláusula Décima de estas Condiciones Generales.
2. Este seguro no cubre, en cambio: o Los pinchazos o reventones de neumáticos en

ningún supuesto (ni siquiera aunque se hubiera contratado la reducción de
responsabilidad a la que hace referencia la Cláusula Décima). o Los daños y/o
perjuicios que pueda sufrir el CLIENTE/USUARIO por el robo o hurto de objetos
personales dejados o abandonados en el interior del vehículo. o Los daños y/o
perjuicios, propios o de terceros, que se produzcan como consecuencia de la
conducción del vehículo por el CLIENTE/USUARIO en condiciones contrarias a las
normas de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, así como en
caso de conducción del vehículo por tercera persona distinta del
CLIENTE/USUARIO (y que no sea, a su vez, CLIENTE o USUARIO autorizado de
BLUEMOVE), con o sin consentimiento del CLIENTE/USUARIO. En cualquiera de
estos supuestos, el CLIENTE será exclusiva y personalmente responsable de
cuantos daños y/o perjuicios pueda sufrir él vehículo, los ocupantes del mismo o
cualesquiera terceros, sin perjuicio de su derecho a repetir contra el USUARIO a
quien sea personalmente imputable la causación de tales daños y perjuicios. A
título meramente indicativo, pero no exhaustivo, las causas más habituales de
pérdida de la cobertura del seguro son: o La conducción sin estar en posesión de
permiso de conducir vigente. o La conducción bajo los efectos de bebidas
alcohólicas o drogas. o La participación en competiciones o concursos de
vehículos de cualquier clase o en sus entrenamientos.
3. La cobertura territorial del seguro contratado por BLUEMOVE para toda su flota de
vehículos comprende todos los Estados de la Unión Europea, el territorio de los
restantes Estados miembros del espacio Económico Europeo, el resto de los
países firmantes y ratificantes del Convenio Complementario de 12 de Diciembre
de 1973 entre las Oficinas Nacionales, los Estados firmantes y ratificantes del
Convenio-tipo InterBureaux, y la Ciudad del Vaticano, Gibraltar, Mónaco y San
Marino.
4. Las condiciones completas (particulares, especiales y generales) de este seguro

se encuentran a disposición del CLIENTE en la página web de BLUEMOVE y éste
recibirá una copia de las mismas si las solicita por escrito certificado o por correo
electrónico y con acuse de recibo, a BLUEMOVE. 5. En todo supuesto de
156
inmovilización del vehículo para su reparación en caso de accidente, o siniestro del
vehículo, y si el CLIENTE/USUARIO fuese responsable del mismo, estará el
CLIENTE obligado a pagar a BLUEMOVE la cantidad de cien (100) euros por día
de inmovilización o fracción del mismo (máximo de cuatro días, que también sería
lo aplicable en caso de siniestro del vehículo).
Décima.- Franquicias y reducción de responsabilidad

del CLIENTE/USUARIO.-
1. El seguro incorpora una franquicia de ciento noventa y cinco (195) euros (salvo
para los vehículos eléctricos en los que ésta será de tres cientos (300) euros) o de
cuatrocientos cincuenta (450) euros (para todos los vehículos incluidos los de
gasolina) si el usuario tiene menos de un año de antigüedad de carnet para todos
los supuestos de daños propios derivados de accidente o incendio. Cuantos daños
requieran una reparación de importe inferior a esta franquicia, deberán ser
asumidos por el CLIENTE (sin perjuicio de su derecho a repetir, en su caso, contra
el USUARIO responsable del accidente) y le serán facturados por BLUEMOVE,
pudiendo el CLIENTE solicitar el envío de la factura de reparación que los
justifique.
2. No obstante lo previsto en el apartado anterior, el CLIENTE puede contratar, en

beneficio propio y, en su caso, de los USUARIOS que tenga autorizados, la
eliminación de sus responsabilidades por razón de la franquicia acabada de
indicar, mediante el pago a BLUEMOVE de la suma de ochenta y nueve (89) euros
anuales (y en su caso, ochenta y nueve (89) euros anuales más por cada
USUARIO que el CLIENTE tenga autorizado). En tal supuesto, el pago de todas
las reparaciones cuyo coste quede por debajo de la franquicia del seguro, será
asumido por BLUEMOVE.
Undécima.- Comunicaciones a dirigir por el

CLIENTE/USUARIO a BLUEMOVE, en todo caso de
desperfectos, averías, accidentes o robo del
vehículo.-
1. En todo caso de desperfectos o pequeñas averías (no inmovilizantes del vehículo),
el CLIENTE/USUARIO deberá comunicarlo de inmediato a BLUEMOVE a través
de la línea telefónica de asistencia o a través de un correo electrónico a
[email protected]. A falta de esta comunicación, BLUEMOVE considerará
responsable del desperfecto o avería al último USUARIO que haya utilizado el
vehículo antes de su detección (y, consecuentemente, al CLIENTE del que el
citado USUARIO dependa).
2. En caso de avería, el CLIENTE/USUARIO deberá comunicarlo de inmediato a

BLUEMOVE a través de la línea telefónica de asistencia. BLUEMOVE se ocupará
de la solución de la avería y enviará al CLIENTE, si fuese preciso, un vehículo de
asistencia.
157
3. En todo caso de accidente: o El CLIENTE/USUARIO lo comunicará a BLUEMOVE
a través de la línea telefónica de asistencia a la mayor brevedad posible, a fin de
que BLUEMOVE pueda iniciar los trámites que correspondan ante la compañía
aseguradora. o Sin perjuicio de lo anterior, el CLIENTE/USUARIO cumplimentará
el parte de accidente (incluido entre la documentación general del vehículo) y lo
remitirá a BLUEMOVE por correo o por cualquier otro medio, especialmente
telemático. o El CLIENTE/USUARIO no debe firmar ningún reconocimiento de
culpa. o En caso de no comunicación del siniestro ni remisión del parte de
accidente, el CLIENTE quedará obligado a pagar el recargo previsto, para este
supuesto, en el cuadro anexo recargos especiales de estas condiciones generales,
sin perjuicio de que, de denegarse por este motivo la cobertura del siniestro por la
aseguradora, correrán de su cargo cuantos daños y perjuicios (propios o de
terceros) se hayan producido (y, desde luego, sin perjuicio del derecho del
CLIENTE a repetir contra el USUARIO por él autorizado a quien pudiese ser
imputable el siniestro, en calidad de conductor del vehículo). o El
CLIENTE/USUARIO no puede decidir ni encargar a nadie la reparación del
vehículo siniestrado, sin la expresa conformidad y autorización por escrito de
BLUEMOVE.
4. En caso de robo del vehículo: o El CLIENTE/USUARIO está obligado a

comunicarlo a BLUEMOVE a través de la línea telefónica de asistencia y a
denunciar el robo a la Policía en el plazo máximo de veinticuatro (24) horas,
contadas desde que tenga conocimiento del mismo, incluso si el vehículo fuese
posteriormente encontrado. o Con independencia de ello, el CLIENTE/USUARIO
remitirá a BLUEMOVE, en el plazo máximo de siete (7) días una copia de la
denuncia formulada a la Policía. Si el incumplimiento de ésta obligación diese lugar
a la denegación de cobertura del seguro por parte de la aseguradora, el CLIENTE
(sin perjuicio de su derecho a repetir contra el USUARIO que de él dependa)
responderá exclusiva y personalmente de todos los daños y/o perjuicios que ello
cause a BLUEMOVE o a terceros.
Duodécima.- Tarifa de precios.-

Junto con el documento suscrito por el CLIENTE en el que se contienen las condiciones
particulares que le remiten a las tarifas publicadas en la página web de BLUEMOVE
(incluida la tarifa de precios de su contrato con BLUEMOVE), el CLIENTE recibe las
presentes condiciones generales a que se le facturarán los servicios de carsharing que le
sean prestados por BLUEMOVE al propio CLIENTE o, en su caso, a los USUARIOS
autorizados por éste. Estas condiciones generales se encuentran disponibles a disposición
del CLIENTE en la página web de BLUEMOVE (bluemove.es/es/condiciones-generales) y
se consideran entregadas al CLIENTE mediante su aceptación (seleccionando el botón
correspondiente) durante el proceso de alta en BLUEMOVE. Adicionalmente, si el
CLIENTE ha realizado el alta por internet (online) o en el local comercial de BLUEMOVE
rellenando el formulario digital, éste no dispondrá de un documento físico con las
condiciones particulares, y por tanto éstas hacen referencia a las condiciones incluidas en
la sección de tarifas de la página web de BLUEMOVE (bluemove.es/es/precios/precios-
para-particulares).
158
Estas condiciones particulares, entre otras cosas, indican lo siguiente: Inicialmente, el
CLIENTE dispondrá durante 6 meses de la tarifa Blue Bienvenida (que corresponde a la
tarifa Blue Mensual pero con un descuento del 100% de la cuota mensual de 5 euros)
según las tarifas publicadas en la página web de BLUEMOVE
(bluemove.es/es/precios/tarifas). Durante los primeros 6 meses al CLIENTE se le aplicará
el precio de 2 euros por hora + 0,25 euros por kilómetro en todos los usos realizados en
los vehículos de la gama "Economy" (las gamas de vehículo y sus localizaciones se
pueden ver en la página web de BLUEMOVE: bluemove.es/es/coches). Al finalizar los
anteriores 6 meses, el Cliente pasará automáticamente a la tarifa Blue Mensual (con una
cuota mensual de 5 euros, según las tarifas publicadas en la página web de BLUEMOVE -
bluemove.es/es/precios/tarifas), salvo que indique lo contrario a BLUEMOVE por correo
electrónico a la dirección [email protected]. Si el CLIENTE lo estima oportuno,
BLUEMOVE le recomendará la tarifa que mejor se adapte a sus necesidades según la
pauta de usos presentada por el mismo. La tarifa de precios podrá ser modificada por
BLUEMOVE en cualquier momento, bien para adaptarla a las modificaciones anuales del
índice de precios de consumo general nacional o, con menor o distinta periodicidad, para
adaptarla a las modificaciones de los precios de los combustibles o de los seguros
contratados por BLUEMOVE para su flota (o de cualquier otro de sus proveedores o de las
autoridades fiscales). Cualquier modificación de la tarifa será notificada por escrito al
CLIENTE (remitiéndole a las tarifas publicadas en la página web), mediante correo
electrónico o, en su caso, postal con acuse de recibo, sin tener nunca efecto retroactivo
respecto a reservas efectuadas y ya consumidas o en curso de ejecución en el momento
de producirse la notificación. En el supuesto de que el CLIENTE quiera cambiar de tarifa,
éste podrá hacerlo en cualquier momento previa comunicación telefónica a BLUEMOVE,
aunque previo aviso de 31 días (mínimo) antes del inicio del mes para el cual quiera
modificar dicha tarifa (ésta sólo se podrá modificar al iniciar un mes natural). En ningún
caso se procederá a la devolución por parte de BLUEMOVE de ninguna cuota anual o
mensual del pasado (ni total ni parcialmente).
Decimotercera.- Facturación y pago de facturas.-

Las facturas por servicios prestados, incluidos en su caso los recargos previstos en el
cuadro anexo a estas condiciones generales en los que el CLIENTE o USUARIO haya
incurrido, se expedirán por BLUEMOVE por cada uso realizado del servicio, durante los
siguientes días a la finalización del mismo. El cargo a la tarjeta de crédito o débito del
CLIENTE o USUARIO se realizará automáticamente al finalizar el servicio prestado por
parte de BLUEMOVE. Sin embargo, al realizar la reserva del servicio, se bloqueará
automáticamente en la tarjeta de crédito o débito del CLIENTE o USUARIO el triple del
valor monetario en euros del tiempo reservado según la tarifa vigente del CLIENTE o
USUARIO. Se producirá el mismo procedimiento en caso de modificaciones de reserva
durante la misma. Para los casos excepcionales pactados con BLUEMOVE
discrecionalmente y bajo sus condiciones, las facturas se expedirán por meses naturales
vencidos, se remitirán al CLIENTE por correo electrónico y serán pagaderas dentro de los
diez días siguientes a la fecha de su expedición, con cargo a la cuenta bancaria en que su
pago haya sido domiciliado o con cargo a la/s tarjeta/s de crédito especificada/s por el
CLIENTE, en ambos casos en las condiciones particulares del contrato. Sin embargo,
existen cuatro excepciones a la política de facturación anterior:
159
1. Para los casos de domiciliación bancaria, y salvo casos excepcionales
determinados por BLUEMOVE de forma discrecional, si has hecho un gasto
superior a 150€ antes de haber finalizado el mes deberás abonar la cantidad total
correspondiente antes de volver a disfrutar del servicio.

determinados por BLUEMOVE de forma discrecional, si vas a realizar un uso de
tres o más días, deberás abonar la cantidad total del tiempo antes de utilizar el
vehículo.

determinados por BLUEMOVE de forma discrecional, BLUEMOVE podrá
discrecionalmente exigir un pre-pago en los consumos del CLIENTE o en su caso
una fianza en función de los consumos mensuales esperados, a fijar a discreción
de BLUEMOVE. En su caso, no podrán variarse los datos de domiciliación
bancaria indicados por el CLIENTE o USUARIO en las condiciones particulares,
sin el previo consentimiento de BLUEMOVE. El impago por el CLIENTE de
cualquier factura determinará la suspensión inmediata del derecho a efectuar
nuevas reservas y la anulación de las reservas efectuadas, por el propio CLIENTE
o por cualquier USUARIO designado por él, y aún no consumidas, hasta que el
CLIENTE regularice su situación. El impago de cualquier factura determinará la
aplicación del correspondiente recargo por gastos de gestión del impagado, que se
incluirá en la factura inmediata siguiente que BLUEMOVE expida a cargo del
CLIENTE, una vez regularizada la situación de éste. En caso de no regularizarse la
situación con BLUEMOVE en un plazo de un mes, éste emitirá una factura al mes
siguiente o durante los siguientes 6 meses en concepto de cualquier recargo
especial adeudado y en concepto de recargo por gastos administrativos y legales
de gestión del impagado, ascendiendo éstos a un máximo de 400 euros. El impago
reiterado de facturas, con un mínimo de dos de ellas sucesivas o alternas, será
causa suficiente de resolución del contrato, desde el momento mismo en que
BLUEMOVE notifique dicha resolución al CLIENTE por escrito (mediante correo
electrónico o postal). Cualquier reclamación por disconformidad con cualquier
factura deberá ser cursada por el CLIENTE a BLUEMOVE en el plazo máximo de
quince (15) días, contados desde la fecha de remisión de la factura, y por escrito
(correo electrónico o postal). Transcurrido el indicado plazo, la factura se
entenderá aceptada por el CLIENTE. La rectificación de cualquier factura por
aceptación por BLUEMOVE de la reclamación realizada por el CLIENTE, se
consignará en la factura inmediata siguiente que BLUEMOVE expida con cargo al
mismo CLIENTE.
Decimocuarta.- Recargos especiales.-

BLUEMOVE aplicará en cada factura los recargos especiales que correspondan, cuando
se hayan producido alguno o varios de los hechos que las justifican y que se precisan, así
como sus respectivos importes en euros, en el cuadro anexo a estas condiciones
generales. El cuadro anexo es un listado indicativo, pero no exhaustivo, de las incidencias
que pueden producirse en la ejecución o consumo de cualquier reserva efectuada, pero no
160
prevé todas las incidencias que pueden dar lugar a costes adicionales que el CLIENTE
tenga obligación de soportar, según las presentes condiciones generales y las particulares
del contrato.
Decimoquinta.- Protección de datos

CLIENTE/USUARIO y de terceros.-
Todos los datos personales del CLIENTE o de los USUARIOS autorizados por él y de
terceros relacionados con el uso y conducción de los vehículos de la flota de BLUEMOVE
se conservarán y administrarán en una base de datos de cuya custodia y correcta
administración es responsable exclusiva BLUEMOVE, personificada en Mónica Gheorghe,
y cuya dirección de correo electrónico a este sólo efecto es [email protected].
BLUEMOVE se compromete a utilizar esa base de datos exclusivamente con los
siguientes fines, con respeto en todo caso de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de
diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal y de la normativa de su
desarrollo:
1. La formalización, cumplimiento y ejecución del contrato de carsharing celebrado

entre el CLIENTE y BLUEMOVE, incluyendo en todo caso la notificación de esos
datos a la compañía aseguradora de la flota de vehículos de BLUEMOVE, al
Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico y, en su caso, a las
Fuerzas de Seguridad del Estado, Autonómicas o Locales y a los órganos de la
Administración de Justicia.
2. La remisión al CLIENTE de información comercial sobre nuevos servicios o

actividades que pueda desarrollar BLUEMOVE o cualquier entidad participada por
ella mayoritariamente.
3. El tratamiento de información de carácter personal del CLIENTE, del USUARIO o

de terceros que fuese imprescindible para tramitar siniestros, accidentes,
denuncias o actuaciones judiciales o administrativas que puedan originarse como
consecuencia del uso y circulación de los vehículos cuyo uso haya sido cedido por
BLUEMOVE, incluyendo en este caso el tratamiento y transmisión de datos
considerados como de salud.
4. La transmisión de los datos personales del CLIENTE a cualquier entidad a la que

BLUEMOVE contrate para lograr la recuperación de deudas de aquél en situación
de mora, incluso la remisión de los mismos datos, exclusivamente en supuestos de
morosidad del CLIENTE, a entidades que gestionen bases de datos de morosidad
y solvencia patrimonial. BLUEMOVE no cederá en ningún caso (salvo los casos
indicados en los cuatro apartados precedentes) los datos del CLIENTE, ni de los
USUARIOS designados por éste, ni de terceros, que obren en su fichero, a los que
sólo tiene acceso el personal dependiente de BLUEMOVE que tiene
encomendadas las relaciones comerciales con los CLIENTES. Si el CLIENTE no
desea que sus datos personales sean tratados con la finalidad prevista en el
apartado 2 precedente, deberá consignarlo así explícitamente en las condiciones
particulares del contrato y en el lugar de las mismas destinado a este efecto,
incluyendo en todo caso su firma junto a la declaración que en tal sentido formule
161
(con independencia de su firma final en las propias condiciones particulares). El
CLIENTE, así como los USUARIOS designados por él, podrán ejercitar sus
derechos de acceso, rectificación, modificación, cancelación y oposición en
relación con sus datos de carácter personal mediante comunicación escrita dirigida
al responsable de la custodia y mantenimiento de la base de datos indicado al
comienzo de esta condición general y a la dirección de correo electrónico indicada
en la misma. El CLIENTE acepta que desde una perspectiva de protección de
datos todos los datos compartidos con BLUEMOVE podrán ser utilizados por su
empresa matriz, cualquiera de sus filiales indistintamente, o su proveedor de
servicios de software de carsharing (por motivos puramente técnicos y operativos
debido a la naturaleza del servicio). De la misma forma su vinculación contractual
con la matriz o cualquiera de sus filiales tiene validez legal con cualquiera de las
empresas del grupo (matriz o filiales). Especial referencia al sistema de
localización de vehículos.- Todos los vehículos de BLUEMOVE están dotados con
un sistema GPS que permite su localización, por razones obvias de pura
supervivencia de su actividad. En la utilización del GPS de localización de
vehículos BLUEMOVE respetará siempre la privacidad de sus
CLIENTES/USUARIOS, de modo que aquél será empleado exclusivamente para
controlar el retraso de los vehículos que no se devuelvan al final de una reserva y
en caso de robo del vehículo. Solamente en caso de robo del vehículo,
BLUEMOVE compartirá la información suministrada por el GPS con los Cuerpos
de Seguridad y demás autoridades administrativas y judiciales o empresas
privadas que necesiten esa información con el fin de recuperar el vehículo robado.
Decimosexta.- Duración, suspensión y otros

supuestos de extinción del contrato.-
1. Sin perjuicio de los supuestos de suspensión y resolución del contrato por causa
de incumplimiento por el CLIENTE, previstos en la condición general
decimotercera y de las condiciones particulares, el contrato celebrado entre el
CLIENTE y BLUEMOVE es de duración indefinida, pudiendo el CLIENTE darlo por
terminado en cualquier momento, mediante simple comunicación escrita, por
correo postal o electrónico, o mediante comparecencia personal en las oficinas de
BLUEMOVE. La terminación del contrato así formalizada a iniciativa del CLIENTE
no liberará a éste en ningún caso de su obligación de efectuar el pago de todas las
facturas ya giradas al CLIENTE por BLUEMOVE ni de cuantas estén pendientes
de expedición por consumos realizados o en trámite de realización por el CLIENTE
o los USUARIOS designados por éste con anterioridad al momento del
desistimiento.
2. Asimismo, BLUEMOVE podrá suspender la eficacia del contrato o resolverlo, sin

necesidad de previo aviso al CLIENTE si éste, o los USUARIOS autorizados por él,
incurrieran en reiterado incumplimiento de sus obligaciones contractuales (o como
meros USUARIOS), distintas del pago de las facturas, o en alta siniestralidad con
los vehículos que utilicen en sus reservas. En estos casos, como en cualquier otro
de resolución del contrato por decisión de BLUEMOVE la/s tarjeta/s personales del
162
CLIENTE de los USUARIOS autorizados por éste, quedarán inmediatamente
bloqueadas, salvo que la decisión resolutoria de BLUEMOVE se produzca durante
la ejecución/cumplimiento de una reserva, en cuyo caso el bloqueo de la/s tarjeta/s
se producirá tan pronto como la reserva se haya concluido.
3. En cualquier supuesto de desistimiento del contrato por el CLIENTE o de

resolución por decisión de BLUEMOVE, ésta dispondrá de un plazo de treinta (30)
días para proceder al reembolso de la fianza depositada por el CLIENTE al tiempo
de celebrar el contrato, previa deducción de cuantas cantidades sean debidas por
el CLIENTE a BLUEMOVE en ese momento.
Decimoséptima.- Quejas y reclamaciones.-

El CLIENTE, y en su caso el USUARIO autorizado, podrán formular cualquier tipo de
quejas o reclamaciones sobre los servicios de carsharing prestados por BLUEMOVE
mediante correo electrónico remitido a la dirección [email protected] que es la del
servicio de atención al CLIENTE.
Decimoctava.- Contrato, nulidad parcial y ley

aplicable y jurisdicción.-
1. El contrato lo integran las presentes condiciones generales, las condiciones
particulares suscritas por el CLIENTE, incluidos la tarifa de precios y el cuadro
anexo de recargos especiales que el CLIENTE ha recibido al suscribir las
condiciones particulares, las sucesivas tarifas de precios que sean notificadas al
CLIENTE durante la vigencia del contrato y, en fin, los formularios mediante los
que el CLIENTE designe a los USUARIOS autorizados por él. El CLIENTE autoriza
a que todos estos documentos sean conservados por BLUEMOVE en un soporte
informático inalterable. El CLIENTE se obliga a entregar una copia completa de
todos esos documentos a cuantos USUARIO él haya autorizado o autorice a lo
largo de la vigencia del contrato.
2. Las presentes condiciones generales podrán ser actualizadas por Blue Sostenible,
S.L. o cualquiera de sus filiales, en el futuro, siempre que ello no implique para los
clientes una reducción o menoscabo de los derechos derivados de los mismos.
3. Si fuese declarada nula jurisdiccionalmente cualquier condición general o particular

del contrato, ello no afectará a las restantes estipulaciones del mismo.
4. Para cuantas diferencias puedan surgir entre el CLIENTE o los USUARIOS por él
autorizados y BLUEMOVE, en relación con la interpretación y cumplimiento del
contrato, ambas partes se someten a la jurisdicción ordinaria de los Tribunales
españoles.
ANEXO: Cuadro de “Recargos Especiales”

 Reserva, modificación de reserva, o llamada telefónica al teléfono de emergencias
de Bluemove sin que ésta sea por una emergencia:
163
o por teléfono entre las 09:00 y las 21:00 - 2€
o por teléfono entre las 21:00 y las 09:00 - 5€
o por internet - 0€
El criterio imperante sobre si una llamada se califica de emergencia o no será el criterio del
Equipo de BLUEMOVE
 Anulación de reserva:
o recargo fijo en caso de anulación con más de dos horas de antelación - 0€

o recargo fijo en caso de anulación con menos de dos horas de antelación -
100% de las horas de la reserva inicial
 Reducción de duración de la reserva:
o con más 30 min de antelación - 0€

o con menos 30 min de antelación - 100% de las horas de la reserva inicial
 Retraso en la devolución - 0,45 € / minuto
 Devolución del vehículo:
o con menos de un cuarto del depósito lleno - 50€

o en condiciones inadecuadas de limpieza - 50€
o habiendo transportado animales fuera de su jaula - 50€
o con los faros encendidos - 50€
o sin el cierre de puertas exigido - 50€
o en un lugar diferente al de devolución previsto en la reserva - 50€ + gastos
de traslado del vehículo
o sin dejar las llaves en el terminal de la guantera - 25€
o sin dejar un vehículo eléctrico debidamente enchufado en su toma de
corriente situada al lado de la plaza de aparcamiento base del vehículo -
50€
o sin poder devolver el vehículo eléctrico por falta de carga de batería, por
haber realizado más kilómetros de los que permite la autonomía del
vehículo - 50€ + gastos de traslado del vehículo
 Pérdidas o sustituciones:
o tarjeta de usuario - 25€

o tarjeta de carburante - 25€
o tarjeta de aparcamiento - 25€
o llaves del vehículo - 25€ + el coste de la llave
o documentación del vehículo - 10€
 Accidente:
o por la no comunicación de un accidente - 100€

o por la inmovilización del vehículo - 100€ por día hasta 4 días
o cargo administrativo en caso de accidente para clientes que no hayan
contratado la reducción de responsabilidad - 10€
o franquicia por daño, accidente o incendio asumida en su totalidad por el
socio en caso de no haber contratado la reducción de responsabilidad -
164
195€ (para conductores con más de un año de antigüedad salvo para
vehículos eléctricos donde ésta será de 300€)
o franquicia por daño, accidente o incendio asumida en su totalidad por el
socio en caso de no haber contratado la reducción de responsabilidad -
450€ (para conductores con menos de un año de antigüedad para todos
los vehículos incluidos los eléctricos)\
 Otros recargos:
o cargo administrativo en caso de multa - 15€

o por tratamiento administrativo de reclamación de recibos impagados,
aparte de los costes bancarios que produzca la devolución - 10€
o por tratamiento administrativo de la segunda reclamación de recibos
impagados, aparte de los costes bancarios que produzca la devolución -
25€
o por retirar cualquier soporte publicitario del vehículo - 50€
o por fumar dentro del vehículo - 50€
o por repostar en las gasolineras no pertinentes a la red Solred - 3€
o por utilizar la tarjeta Solred para fines que no sean los de repostar - 100€
o por utilizar la tarjeta Solred para vehículos que no corresponden con la
matrícula de la tarjeta - 500€
* La reducción de responsabilidad tiene un coste anual de 89€.
165
166
12. BIBLIOGRAFÍA
12.1 Libros
1.- Abraham, J. (2000). A survey of carsharing preferences. Calgary: Department of

civil engineering, University of Calgary.
2.- Boxwell, R. (1994). Benchmarking para competir con ventaja. Barcelona: McGraw
Hill.
3.- Castro, J. D., & Redondo López, C. (1995). Administración de empresas. Madrid:
Pirámide.
4.- Chabot, P. A. (2010). Vehículos eléctricos y redes para su recarga: impacto en la

sociedad y en la industria. Madrid: Ra-Ma.
5.- Claros, J. J. (2011). Las empresas andaluzas y los programas nacionales y

andaluces en materia de innovación. Sevilla: Escuela Andaluza de Economía.
6.- Millard-Ball, A., Murray, G., Schure, J., & Fox, C. (2005). Car-Sharing: Where and
how it succeeds, TCRP Report 108. San Francisco: Transportation Research
Board.
7.- Norman, R. (1994). Las empresas de servicios: gestión, estrategia y liderazgo.

Barcelona: Planeta-Agostini.
8.- Perez, D., & Alonso, S. (2016). La compañía mágica. Así se crea y se gestiona una
empresa. Madrid: Tébar.
9.- Porras, E. C., & Cano Campos, T. (2006). Los transportes urbanos. Madrid: Iustel.
10.- Santesmases, M. (1996). Marketing. Conceptos y estrategias. Madrid: Pirámide.
167
12.2 Páginas web
1.- www.raulpulidopinero.es/2016/04/plan-negocio.html
2.- www.bcgperspectives.com/content/articles/automotive-whats-ahead-car-sharing-
new-mobility-its-impact-vehicle-sales/#chapter1
3.- www.consumocolaborativo.com/concepto/introduccion/
4.- www.wikipedia.com
5.- www.juntadeandalucia.es/medioambiente/site/portalweb/menuitem
6.- pitbox.wordpress.com/2013/04/08/los-sistemas-de-transporte-la-evolucion-del-
transporte-espanol/
7.- api.eoi.es/api_v1_dev.php/fedora/aset/eoi:36196/componente36194
8.- www.fomento.gob.es
9.- www.hibridosyelectricos.com
10.- www.sevillatienesupunto.org
11.- www.ine.es
12.-www.dipusevilla.es
13.- www.europapress.es/andalucia/sevilla-00357/noticia-usuarios-autobus-urbano-
crecen-23-2015-andalucia-18-millones-viajeros-20160211132909.html
14.- www.iit.comillas.edu/resumenes/4dea63d0f102d
15.- sevilla.abc.es/sevilla/sevi-subida-usuarios-metro-2015-casi-triplico-tussam-
201601262050_noticia.html
16.- www.teletaxisevilla.es
17.- www.ayuntamientodesevilla
18.- www.slideplayer.es
19.- www.diposit.ub.edu
20.- www.bluemove.es
21.- www.respiro.es
22.- www.clickcar.org
23.- www.avancar.es
168
13. ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 - Red de carreteras españolas principales ................................................ 4
Ilustración 2 - Comparativa temporal de criterios .......................................................... 5
Ilustración 3 - Grado de impacto medioambiental de distintos medios de transporte .... 9
Ilustración 5 - Elementos de la sostenibilidad.............................................................. 10
Ilustración 4 - Medios de transporte sostenible ........................................................... 10
Ilustración 6 - Estación óptima de carsharing .............................................................. 14
Ilustración 7 - Sistema multinodal ............................................................................... 15
Ilustración 8 - Coche eléctrico VS. Coche gasolina ..................................................... 18
Ilustración 9 - Logotipo Zipcar ..................................................................................... 19
Ilustración 10 - Logotipo Cooperative Auto Network.................................................... 22
Ilustración 11 - Logotipo Ucar Share ........................................................................... 25
Ilustración 12 - Logotipo Car2go ................................................................................. 27
Ilustración 13 - Logotipo Clickcar ................................................................................ 30
Ilustración 14 - Logotipo Respiro................................................................................. 32
Ilustración 15 - Logotipo Bluemove ............................................................................. 34
Ilustración 16 - Población de Sevilla por género ......................................................... 55
Ilustración 17 - Franja objetivo de la población de Sevilla ........................................... 56
Ilustración 18 - Tamaño de los mercados mundiales .................................................. 59
Ilustración 19 - Costes anuales propiedad VS. carsharing ......................................... 61
Ilustración 20 - Ahorro por modelos y kilometraje ....................................................... 62
Ilustración 21 - Estimación de usuarios de carsharing en el año 2021 ........................ 64
Ilustración 22 - Líneas autobús Sevilla capital............................................................. 65
Ilustración 23 - Línea metro Sevilla ............................................................................. 66
Ilustración 24 - Cinco fuerzas de Porter ...................................................................... 67
Ilustración 25 - Población por distritos Sevilla capital .................................................. 69
Ilustración 26 - Motivos para no poseer un vehículo propio......................................... 70
Ilustración 27 - Usos más habituales del vehículo ....................................................... 71
Ilustración 28 - Uso semanal del coche....................................................................... 71
Ilustración 29 - Carsharing como alternativa ............................................................... 72
Ilustración 30 - Logotipo Car2Run............................................................................... 76
Ilustración 31 - Prototipo valla publicitaria ................................................................... 76
Ilustración 32 - Coche con logotipo ............................................................................. 77
Ilustración 33- Organigrama Car2Run......................................................................... 83
Ilustración 34 – Dimensiones de la cultura corporativa ............................................... 85
Ilustración 35 - Ciudad elegida .................................................................................... 93
169
Ilustración 36 - Localizaciones de puntos de recarga .................................................. 94
Ilustración 37 - Localización sede Car2Run ................................................................ 96
Ilustración 38 - Tarjeta personal inteligente................................................................. 97
Ilustración 39 - Sistema de control .............................................................................. 98
Ilustración 40 - Renault Twizy ..................................................................................... 99
Ilustración 41 - Renault ZOE ..................................................................................... 100
Ilustración 42 - Público objetivo de la ciudad de Sevilla ............................................ 104
Ilustración 43 - Kilómetros recorridos por usuarios de Bluemove .............................. 105
Ilustración 44 - Evolución del número de socios de Bluemove .................................. 105
Ilustración 45 - Previsión de kilómetros recorridos por Car2Run ............................... 107
Ilustración 46 - Previsión del número de clientes Car2Run ....................................... 109
Ilustración 47- Número de vehículos en la flota......................................................... 113
170
14. ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 - Emisiones contaminantes .............................................................................. 8
Tabla 2- Normativas medioambientales internacionales ............................................. 12
Tabla 3 - Normativas medioambientales nacionales ................................................... 12
Tabla 4 - Normativas medioambientales autonómicas y provinciales.......................... 12
Tabla 5 - Análisis DAFO Zipcar ................................................................................... 20
Tabla 6- Análisis DAFO Cooperative Auto Network .................................................... 23
Tabla 7 - Análisis DAFO Ucar Share........................................................................... 25
Tabla 8 - Análisis DAFO Car2go ................................................................................. 28
Tabla 9 - Análisis DAFO Clickcar ................................................................................ 30
Tabla 10- Análisis DAFO Respiro ............................................................................... 33
Tabla 11- Análisis DAFO Bluemove ............................................................................ 35
Tabla 12 - Localizaciones puntos de recarga .............................................................. 53
Tabla 13 - Análisis DAFO del análisis interno ............................................................. 74
Tabla 14 - Tabla de precios para usuarios particulares Twizy ..................................... 78
Tabla 15 - Tabla de precios para usuarios particulares ZOE ...................................... 78
Tabla 16 - Tabla de precios para empresas Twizy ...................................................... 79
Tabla 17 - Tabla de precios para empresas ZOE........................................................ 79
Tabla 18 - Tabla salario base...................................................................................... 87
Tabla 19 - Ficha técnica Renault Twizy....................................................................... 99
Tabla 20 - Ficha técnica Renault ZOE ...................................................................... 100
Tabla 21 - IPC Interanual mensual............................................................................ 103
Tabla 22 - Comparación de modelos ........................................................................ 106
Tabla 23 - Análisis regresión..................................................................................... 106
Tabla 24 - Comparación de modelos ........................................................................ 108
Tabla 25 - Análisis regresión..................................................................................... 108
Tabla 26- Costes marketing ...................................................................................... 110
Tabla 27 - Salario bruto anual ................................................................................... 110
Tabla 28 - Gastos mantenimiento anual.................................................................... 111
Tabla 29 - Gastos de operaciones ............................................................................ 112
Tabla 30 - Gastos legales ......................................................................................... 113
Tabla 31 - IVA ........................................................................................................... 114
Tabla 32 - Impuesto de sociedades .......................................................................... 114
Tabla 33 - BAI y BDI ................................................................................................. 114
Tabla 34 - Tabla amortización................................................................................... 116
171

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PLAN DE NEGOCIO

PARA UNA EMPRESA

Ingeniería de Organización Industrial

AUTOR: Gonzalo Díaz Marquina

A mi familia, nunca hubiera llegado

1.1. MOTIVACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................... 1

2. EL SECTOR DEL TRANSPORTE ............................................................................ 7

2.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 7

2.7. BENCHMARKING DE EMPRESAS DE CARSHARING ...................................................... 18

3. CONCEPTOS BÁSICOS DE UN PLAN DE NEGOCIO .......................................... 41

3.1.- CONSIDERACIONES PREVIAS AL PLAN DE NEGOCIO................................... 41

4. PROPUESTA DE IMPLANTACIÓN CAR2RUN ..................................................... 47

4.1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 47

4.3 ANÁLISIS INTERNO ............................................................................................. 72

4.3.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 72

6. PLAN DE RECURSOS HUMANOS ........................................................................ 83

6.1. ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA .............................................................................. 83

7. PLAN JURÍDICO-LEGAL ....................................................................................... 89

7.1 FORMA JURÍDICA..................................................................................................... 89

8. PLAN DE OPERACIONES ..................................................................................... 93

8.1 ¿POR QUÉ ESTA CIUDAD?........................................................................................ 93

9.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 103

10. CONCLUSIONES ............................................................................................... 117

11. ANEXOS............................................................................................................. 119

12. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 167

12.1 LIBROS............................................................................................................... 167

13. ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................ 169

14. ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... 171

1.1. Motivación del proyecto

El presente proyecto expone el plan de empresa y propuesta de implantación

Este proyecto se encargará de implantar este sistema en la ciudad de referencia, así

Es por ello que el carsharing pretende minimizar al menos el impacto medioambiental

El propósito de este proyecto es realizar un análisis que determine la viabilidad tanto

 Determinará con bastante fiabilidad la viabilidad económica y financiera del

El carsharing es una modalidad de transporte que permite a sus usuarios usar un

Sus características fundamentales se podrían resumir en las que siguen a

El transporte, en líneas generales en nuestro país, ha evolucionado mucho a lo largo

En España, el sistema de transporte cuenta con una serie de características propias,

Ilustración 1 - Red de carreteras españolas principales (Fuente: DGT)

Aunque los distintos poderes estatales otorguen partidas presupuestarias e

Para hablar de carsharing, es imprescindible hacer referencia al consumo

El transporte de viajeros y mercancías es un sector económico de una enorme y

El transporte debe aportar al desarrollo y a la sostenibilidad del sistema económico y

2.2. Los impactos del transporte

A pesar de sus innumerables ventajas, el aumento de la movilidad de personas y de

2 Consiste en la transferencia de personas y de mercancías utilizando diferentes modos de

El segundo problema atribuido al transporte, es la congestión del tráfico, del que

Por último y no menos importante, destacamos como aspectos negativos derivados

2.3. Transporte sostenible

En la mayoría de los casos, esta evolución de la movilidad urbana ha empeorado las

Los sistemas de transporte sostenible tienen como objetivo la implantación de formas

Ilustración 3 - Grado de impacto medioambiental de distintos medios de transporte (Fuente:

En definitiva, para hablar de transporte sostenible, deberemos valorar tres aspectos

Ilustración 4 - Medios de transporte sostenible (Fuente: elaboración propia)

Ilustración 5 - Elementos de la sostenibilidad (Fuente: elaboración propia)

2.3.1. Algunas consideraciones medioambientales

El carsharing posee un componente medioambiental claramente regulado, ya que el

NORMATIVAS AUTONÓMICAS Y PROVINCIALES (Andalucía, Sevilla)

A continuación, expondremos los principales sistemas de carsharing que hasta el día