REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

VICEMINISTERIO DE EDUCACIÓN PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD MILITAR BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTA ROSA
CATEDRA: DERECHO MARÍTIMO

TRABAJO DE INVESTIGACION

INTEGRANTES:

YESSICA ESPINEL BERMON 16.693.421

ENNIO ENRIQUE TIMAURE 14.157.143
JOHAN ISTURIZ CARRILLO 14.155.486
MARÍA CRISTINA VELÁSQUEZ 18.839.189

Fuerte Tiuna, 05 de Octubre de 2021

INDICE
1. INTRODUCCIÓN.
2. LA  ARRIBADA FORZOSA EL NAUFRAGIO.
3. EL ABORDAJE.
4. EL SALVAMENTO.
5. EL  REMOLQUE. 
6. LAS AVERÍAS (GRUESA Y SIMPLE).
7. REGLAS DE YORK Y AMBERES.
8. CONCLUSIÓN.
9. BIBLIOGRAFÍA.

INTRODUCCION
 El Derecho Marítimo es sin lugar a dudas una de las más importantes
disciplinas jurídicas actuales, ya que regula al nivel nacional e internacional
no sólo las actividades que tienen el mar como protagonista sino también
toda la problemática relativa al transporte marítimo. 

El presente trabajo tiene por objeto el análisis de los accidentes de la

navegación marítima, tal como el abordaje, la avería y el salvamento
marítimo. En concreto, se pretenden estudiar los diferentes textos legales y
convenios internacionales relativos a la citada materia, y si las soluciones
que ofrecen estos instrumentos internacionales garantizan suficientemente
una respuesta armonizada a nivel global, o si por el contrario, los operadores
del sector se encuentran abocados a la inseguridad jurídica y la
incertidumbre.

LA  ARRIBADA FORZOSA. 

 Se entiende por arribada forzosa la llegada de un buque a un lugar de
la costa distinto al de su destino, siendo un acontecimiento extraordinario no
previsto al inicio de la travesía.
El Decreto Nº 1.445 de fecha 17 de noviembre de 2014, con Rango,
Valor y Fuerza de Ley de Marinas y Actividades Conexas, publicado en la
Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 6.153
Extraordinario de fecha 18 de noviembre de 2014, enumera en su art.
70, los supuestos de arribada forzosa, como excepción a la obligación
general de autorización de la administración marítima para navegar. En
concreto, la avería, el mal tiempo u otra causa urgente y determinante de la
necesidad de arribada forzosa por razones de seguridad, así como también
Toda circunstancia de caso fortuito o fuerza mayor que impida la
continuación.

Obligaciones y responsabilidades del capitán en caso de arribada

forzosa.
En estos casos se impone al armador, capitán o consignatario la
obligación de comunicar sus causas a la Administración Marítima, la cual
verificará los motivos que la justifiquen y señalará las formalidades y
requisitos especiales que, en su caso, deban cumplirse para tales supuestos.
Asimismo, se obliga al capitán o comandante del buque a informar de la
arribada, sin demora y por todos los medios posibles, al órgano más próximo
de la Administración Marítima o de la Armada, si se trata de un buque de
guerra, debiendo seguir sus instrucciones hasta que se tramite la
correspondiente autorización por vía diplomática.
En todo caso, la Administración Marítima podrá imponer requisitos y
condiciones para la entrada en los puertos o lugares de refugio a los buques
potencialmente contaminantes a fin de garantizar la seguridad de las
personas, del tráfico marítimo, del medio ambiente y de los bienes;
remitiéndose al desarrollo reglamentario los criterios, casos, procedimientos
y demás extremos necesarios al respecto.
 En relación al buque, a los pasajeros o la carga, el capitán viene
obligado  a adoptar cuantas medidas crea necesarias para procurar
la seguridad del buque y la salvación de las personas y de los bienes. No
podrá abandonar el buque en peligro sino después de haber perdido la
esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para
salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren
a bordo. Finalmente está obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas
que se encuentren en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave
peligro para el buque, su dotación o sus pasajeros, y dejando en todo caso
constancia de lo actuado en el diario de navegación.
Por último posibilita al capitán a levantar una protesta de mar cuando
hayan ocurrido hechos de los que pudiera deducirse su responsabilidad,
redactando un acta que recoja los hechos ocurridos tal como estén anotados
en el Diario de Navegación, añadiendo los comentarios que estime
oportunos. El acta de protesta se conservará junto con el Diario, y de ella se
entregará inexcusablemente copia compulsada a todos los interesados en
los hechos determinantes de la arribada forzosa.

EL NAUFRAGIO.
El naufragio es por excelencia el siniestro más grave que puede
acontecer en una travesía marítima, ya que implica la pérdida total e
irremediable del buque.
El profesor Freddy Belisario explica que el naufragio es la pérdida o
ruina de la embarcación en el mar o en río o en cualquier agua navegable.
Por buque náufrago se entiende entonces, no solo el que se va a
pique y queda sumergido en las profundidades del mar sino también aquel
que sin haber desaparecido de los espacios acuáticos, permanece en ellos
convertido en un resto ingobernable, sin capacidad para volver a navegar.

Existen múltiples causas por las que un buque puede naufragar, por
ejemplo: edad avanzada del buque, fallos estructurales del buque,
abordaje con otro buque, incendio, colisión un objeto sólido, acumulación
de agua en el casco y posterior hundimiento, una mala navegación, mal
tiempo, entre otras. Por lo general, un naufragio se produce por la
presencia de varias de estas causas a la vez.
Visto lo problemático que puede resultar un buque naufragado,
remover los restos del naufragio es un asunto que le compete a los
Estados, que deben atender lo antes posible. Para ello se hace necesario
un procedimiento a seguir y delimitar la responsabilidad de los causantes
de este siniestro.
En Venezuela, el régimen en la materia es insuficiente. La norma
principal que regula la remoción de restos es el artículo 92 de la Ley de
Marinas y Actividades Conexas, que establece un procedimiento que
puede resumirse así:
La obstrucción de una vía o canal de navegación por varadura o
encallamiento de un buque o hundimiento de un buque, generará las
siguientes obligaciones por parte del armador:
 Notificar el hecho al Capitán de Puerto;
 Marcar el sitio donde se encuentre el peligro para la navegación;
 Patrullar o vigilar la zona y asegurarse que los otros buques sean
advertidos del peligro en el área general en caso de no localizar los
restos.
 Remover el buque con sus restos en forma expedita y diligente, en
el lapso que acuerde la Autoridad Acuática y el armador o su
representante.
 Reembolsar los gastos en que incurra un tercero por el marcaje del
peligro, patrullaje o vigilancia de la zona y la remoción del mismo.

Además de contar con un régimen jurídico insuficiente, la Autoridad

Acuática no ha actuado de manera eficiente una vez ocurrido un naufragio,
o cualquier otro siniestro marítimo.
EL ABORDAJE.
El artículo 320 LCM entiende al abordaje como: “el contacto material
violento entre dos o más buques que naveguen o sean susceptibles de
navegar en los espacios acuáticos”.
El abordaje es básicamente un choque entre dos o más buques,
como si se tratase de un choque entre automóviles. Aunque parezca
mentira, es un siniestro tan frecuente que constituye la causa más
frecuente de demandas con respecto a la navegación.
De la definición citada supra, se desprende que el abordaje, para
que sea calificado como tal, debe darse necesariamente en los espacios
acuáticos (mares, ríos o lagos). Si por ejemplo dos lanchas, transportadas
cada una encima de una camioneta distinta, llegaren a tener un contacto
violento entre ellas y sufrir un daño, no se trataría de un abordaje, sino de
un daño regido por el derecho común.
Además de ello, el abordaje no necesariamente se da entre buques
que estén en movimiento o que estén tripulados, el mismo puede darse
entre buques que se encuentren estáticos y sin tripulación; lo importante es
que tengan la aptitud para navegar.
Ahora bien, parecería simple afirmar que la institución del abordaje
es aplicable a los buques de recreo, dado que la definición de la LCM no
hace distinción sobre el tipo de buques, simplemente se limita a expresar
“entre dos o más buques que naveguen o sean susceptibles de navegar.
Sin embargo, debemos recordar, como expresé en el artículo de la
semana pasada, que la Ley de Comercio Marítimo es una Ley de
naturaleza comercial, por lo que no existe claridad sobre la aplicación de
las instituciones que esta ley consagra a los buques de recreo.
A diferencia de la interrogante planteada en el post anterior sobre la
limitación de responsabilidad, sí existe una respuesta clara a esta
interrogante. La respuesta es: Sí, el abordaje, conforme a la LCM es
también aplicable a los buques de recreo.
 Con respecto al alcance del concepto de abordaje, Belisario
expresa: “Como quiera que el abordaje exige que la colisión se dé entre
dos o más buques, no existen diferencias en la amplitud del concepto
general de buque, esto es, que el siniestro puede darse entre buques
mayores o de gran calado o, entre construcciones flotantes menores; de
propulsión a vela, de propulsión mecánica o de energía nuclear; no
influyendo en ningún sentido la calificación de las aguas donde pueda
suceder el accidente.”
El abordaje se puede dar entonces entre cualquier clase de buques,
independientemente de su clasificación y dimensión.

EL SALVAMENTO.
Según Valeri (2004, p. 508) “El salvamento es el conjunto de
operaciones realizadas por buques y su personal, o por personas desde
tierra o plataformas fijas internacionales, con el objeto de auxiliar, asistir o
salvar un buque, a su personal o a la carga, según el caso, de la amenaza
o del buque amenazado o en peligro o por obligación legal que tiene todo
Capitán”
En la legislación venezolana en la Ley de Comercio Marítimo en su
artículo 236 define la operación de salvamento como: “todo acto o
actividad realizada para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar
otro bien que requiera ser salvado, en aguas navegables o en espacio
acuático”
En líneas generales, el salvamento es la ayuda o auxilio prestado a
un buque de navegación marítima o a su cargamento que se encuentre en
peligro en el mar. El derecho de salvamento determina los derechos y
obligaciones de las partes en cualquier operación de salvamento,
entendiéndose como tal operación de salvar o asistir la vida o los bienes
que están a bordo de buques en peligros. Estos derechos y obligaciones
se originan en relaciones extracontractuales, pero pueden ser modificados
por contrato.
EL  REMOLQUE. 
Se considera como tal la operación por la que un buque transporta,
mediante su arrastre por el mar, a otro buque o aparato flotante que carece
de autopropulsión o que poseyéndola no está en condiciones de navegar
por sus propios medios.
Las múltiples formas y circunstancias en que se presenta el
remolque impiden el determinar su naturaleza jurídica de una forma
unitaria, sino que, siguiendo a GARRIGUES, se considerará: a) Contrato
de transporte marítimo, cuando la cosa remolcada sea inerte o un buque
desprovisto de capacidad de maniobra. b) Arrendamiento de obra, cuando
el navío remolcado sigue bajo la dirección técnica de su capitán y dotación.
c) Arrendamiento de servicios, cuando el remolcador se limita a prestar lo
requeridos por el remolcado, conservando éste la dirección del remolque
(como sucede en los casos de entrada y salida del puerto).
Nuestro Código de Comercio vigente no contempla la figura del
remolque como contrato, probablemente porque la aparición de esta
industria es posterior a su promulgación. Como una forma de asistencia
marítima, prestada eventual y esporádicamente en la mar, sea o no en
situación de peligro, viene regulada en la Ley 60/62, de 24 de diciembre
(B.O.E., núm. 310), sobre Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y
Extracciones Marítimas y en su Reglamento aprobado por D. 984/67, de 20
de abril (B.O.E. núm. 117).

LAS AVERÍAS (GRUESA Y SIMPLE).

La avería marítima es todo gasto extraordinario o eventual que, para
conservar el buque, el cargamento o ambas cosas, ocurriere durante la
navegación, y todo daño o desperfecto que sufriera el buque o las
mercancías durante el viaje.
Siendo avería gruesa o común aquellos daños y gastos que se causen
deliberadamente para salvar el buque, su cargamento o ambas cosas de
un riesgo conocido y efectivo; mientras que la avería simple o particular la
constituyen los gastos y perjuicios ocasionados al buque o su cargamento,
que no hayan redundado en beneficio y utilidad común de todos los
interesados en el buque y su carga. Por lo que la avería común consiste en
un acto deliberado y voluntario, a diferencia de la avería simple que es
involuntaria.
Los requisitos de la avería común están dados en la existencia de un
riesgo conocido y efectivo que amenace al buque y a su cargamento y
tiene que ser actual e inminente; que estos daños y gastos han de
causarse deliberadamente y su finalidad es la de salvar el buque, la carga
o ambas cosas a la vez.; que el sacrificio real del hecho en forma de gasto
como hecho jurídico, o de daño como hecho material, ha de comprender la
pérdida total o parcial de alguna cosa; que en relación de causa o efecto
entre el acto del capitán y el daño causado, no es avería común los daños
inevitables, los fortuitos o los que obedezcan a causa nueva e involuntaria,
en un estado de avería; y que el resultado útil común del acto de avería, es
condición indispensable para que pueda materializarse la contribución, ya
que si nada se salva, nada se debe contribuir.
Son casos concretos de avería común, los recogidos en las reglas
de York y Amberes como: la echazón, varadura voluntaria, la extinción de
fuego a bordo, los daños a la maquinaria y a la caldera, los gastos de
trasbordo de un buque, entre otros; mientras es avería simple o particular,
el abordaje, la arribada forzosa, la varadura y el naufragio.

REGLAS DE YORK Y AMBERES.

El Marco Jurídico Legal del seguro de carga está compuesto por
diferentes leyes, tratados y reglas que funcionan como soporte legal y de
consulta para todos los agentes de seguros y para los contratos y
documentos involucrados en este proceso (como lo son las pólizas).
En el caso del transporte de mercancía, uno de los sustentos legales
más reconocido son las Reglas de York y Amberes, las cuales son un
conjunto de normas alfanuméricas y consuetudinarias, es decir que se
adoptan de manera libre por su implementación cotidiana y funcionalidad,
que regulan todo lo relacionado a la avería gruesa y cómo definirla.
Las Reglas de York y Amberes son actualizadas periódicamente por
la Asamblea del Comité Marítimo Internacional (CMI) el cual es un
organismo que se dedica a la unificación del derecho marítimo
internacional y comercial fundado en 1897 en Amberes. Uno de sus
principales propósitos es promover las asociaciones de derecho marítimo y
colaborar con otras organizaciones internacionales.
Además, abordan situaciones tales como: los daños por echazón de
cargamento (es decir, el sacrificio de las mercancías para salvaguardar la
seguridad del buque y los tripulantes), varada voluntaria del
buque, extinción de fuegos a bordo, daños causados a las máquinas y
calderas, etc.
De esta manera estas reglas buscan la manera de resolver dichas
situaciones apegándose lo más posible al derecho marítimo internacional
para que logre.
Dentro de las reglas también se hace mención sobre la
remuneración por salvamento, los gastos en el puerto de refugio, salarios y
manutención de la tripulación y otros gastos ocasionados por la entrada al
puerto de refugio, los daños causados al cargamento en la descarga por
avería gruesa y la deducción del costo de las reparaciones.
Los siniestros por avería gruesa suelen ser de los más tardados y
laboriosos de resolverse, ya que implica una cantidad enorme de
involucrados, investigación, procesos y protocolos que deben llevarse al
pie de la letra para lograr afectar lo menos posible a los involucrados en
esta situación.
CONCLUSIÓN
Venezuela es un país marítimo por excelencia. Es necesario entonces
que el país se enfrente a sus deberes y derechos frente al mar, se creen
especialistas y técnicos que la nación necesita y se oriente la educación
nacional hacia el aprovechamiento de los recursos marinos que el mar que
baña nuestra tierra encierra.

En cuanto a la delimitación de los espacios marinos y submarinos,

Venezuela tiene especial interés en esta materia y por tanto conviene dar la
más amplia divulgación a los aspectos legales nacionales como a la doctrina
de carácter internacional en que se fundamente el derecho del mar.

El transporte marítimo tiene una enorme trascendencia en la

economía mundial, favoreciendo los intercambios comerciales y atenuando
las diferencias de nivel de vida entre los países y produciendo un
extraordinario efecto multiplicador al dar lugar a una industrias y servicios
que dé el dependen.

BIBLIOGRAFÍA
 http://www.ucv.ve/derecho-maritimo.html
 https://pandectasdigital.blogspot.com/2017/03/ley-de-marinas-y-
actividades-conexas.html
 https://guiasjuridicas.wolterskluwer.es/Content/Inicio.aspx
 https://derechomaritimovenezolano.wordpress.com/2019/01/26/un-
paseo-por-la-legislacion-venezolana-sobre-restos-de-naufragio/
 http://www.enciclopedia-juridica.com/d/naufragio/naufragio.htm
 https://www.safelinkmexico.com/que-son-las-reglas-de-york-y-amberes/