PRÁCTICAS DE EMBARQUE

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2
 PRÁCTICAS DE EMBARQUE
Buque Murillo – Acciona Trasmediterránea
Cristian del Valle Rodríguez
Diplomatura en Máquinas Navales, 2009-2010
Juan Antonio Moreno Martínez
Facultad de Náutica de Barcelona, C.E.N./U.P.C

3
4
 Para Peguero, Ezequiel, Antxón, Sonia, Laura, Fernando,

Alberto y María José, grandes oficiales y mentores.

Para Salva, Pepe, Albino, Pablo, Fuentes, Aníbal, Pedrosa, Manuel,

Jesús y Agustín, por su trabajo, explicaciones y sentido del humor.

Y para Vanesa, por su ayuda y humanidad.

Muchas gracias a todos.

5
6
 Índice

0. Prefacio 9

1. El buque Murillo 12

2. Propulsión 16

2.1. Motor principal 16

2.2. Sistema de control 22

2.3. Reductora 24

2.4. Hélices 26

2.5. Sistema de gobierno 27

3. Sistemas auxiliares 30

3.1. La planta eléctrica 30

3.2. El generador de emergencia 37

3.3. El servicio de vapor 40

3.4. El servicio de combustible 47

3.5. El servicio de aceite lubricante 52

3.6. El servicio de aire comprimido 60

3.7. El servicio de agua de refrigeración 65

3.8. El servicio sanitario 70

3.9. El servicio de aire acondicionado 75

4. Sistemas de seguridad 80

4.1. Sistemas de seguridad del buque 80

4.2. Lucha contraincendios 83

4.3. Supervivencia en la mar y rescate de personas 95

7
 Índice

5. Sistemas de lucha contra la contaminación 100

5.1. Separador de lodos y red de sentinas 100

5.2. Planta de tratamiento de aguas residuales 104

5.3. Gestión de basuras y de residuos de a bordo 108

6. Conclusiones 111

7. Bibliografía 112

8. Anexos 114

Anexo I, maniobra de atraque 114

Anexo II, maniobra de salida 115

Anexo III, problemas de funcionamiento del MP 117

Anexo IV, programa de mantenimiento del MP 122

8
0. Prefacio

Ésta es la memoria de embarque correspondiente a la asignatura denominada

pràctiques en vaixell que he realizado, y a toro pasado diré que sin ninguna duda es la
asignatura más importante de toda la carrera, en ella se aprende y, lo que es más
importante, se ve todo aquello que se dio teóricamente en clase y que costaba de
imaginar. Además conoces a mucha gente con mucha experiencia que te enseña cosas
que en clase no se dieron o no se entendían y aprendes a desenvolverte en un entorno
de trabajo distinto a cualquier otro de tierra y en unas condiciones muy distintas.

Dicho todo esto quisiera hacer una crítica. La crítica va dirigida a la UPC en
general y a la Facultad de Náutica de Barcelona en particular. Es muy triste y
decepcionante que en una asignatura así sea el alumno el que se tenga que buscar la
vida ya no sólo para encontrar embarque, sino para todo el papeleo necesario para
poder embarcarse y la poca información recibida para cualquier cuestión (siempre
tienes que apelar a alumnos más veteranos que ya hicieron esta asignatura, a los
cuales estoy muy agradecido por su ayuda). No digo esto de forma gratuita, y me
explico: en las Islas Canarias la Facultad de Náutica de las Palmas de Gran Canaria tiene
un convenio firmado con la compañía Fred Olsen por el cual todos los alumnos de la
facultad pueden realizar las prácticas en sus buques si así lo desean.

Finalmente justificaré mi trabajo. Ésta no es una memoria en la que se hacen

explicaciones largas y tediosas sobre el funcionamiento de cada uno de los elementos
existentes en el buque (y que son fruto del “Copy & Paste” de los manuales de a
bordo) sino una descripción/explicación breve del funcionamiento de cada uno de
estos elementos que demuestre que se ha trabajado con ellos y que se sabe lo que son
y para qué sirven.

Espero que guste el trabajo.

9
10
El buque Murillo

11
1. El buque Murillo

El Murillo es un buque del tipo Ro-Pax (Roll On - Passengers), vulgarmente

conocido como ferry, ello quiere decir que está preparado tanto para transportar carga
rodada (tráileres, plataformas, camiones, vehículos privados…) como pasaje.

El buque Murillo en el puerto de Barcelona.

El Murillo pertenece a la compañía Acciona Trasmediterránea y sus

características generales son las siguientes:

• Eslora total: 180 metros

• Eslora entre perpendiculares: 168,7 metros
• Manga de trazado: 24,3 metros
• Puntal a cubierta principal: 9,6 metros
• Calado de trazado máximo: 6,2 metros
• Puesta de la quilla: 16/02/2001
• Motores principales: 4x 5940 kw a 600 rpm
• Tipo de motor: Wärtsilä 9L38
• Velocidad en pruebas: 22,4 nudos
• Hélices propulsoras: 2
• Tipo: Lips (paso variable)
• Hélices de proa: 2x 1300 kw
• Tipo: Brunwall (paso variable)
• Desplazamiento: 16800 Tm
• Peso muerto: 6300 Tm
• Arqueo bruto: 25000 GT

12
 • Pasaje: 550 personas
• Tripulación: 60 personas

El Murillo tiene en total 1900 metros lineales para carga rodada 1 y espacio
habitable suficiente para acomodar a más de 600 personas, siendo la distribución
tanto de la carga como de las personas la siguiente:

• Cubiertas 1 y 2 (“bodeguines”), 405 metros de ancho reducido (espacio

para unos 40 coches por cubierta)
• Cubierta 3 (garaje 1), 830 metros lineales de gran anchura (unos 62
tráileres de 12,9 metros)
• Cubierta 5 (garaje 2), 1070 metros lineales de gran anchura (unos 80
tráileres de 12,9 metros)
• Cubierta 7 (acomodación), camarotes preferentes, dobles y cuádruples
para un total de 550 pasajeros
• Cubierta 9 y 10 (tripulación), camarotes suficientes para albergar a 60
tripulantes

Normalmente el Murillo hace la ruta Barcelona-Palma, siendo la campaña de

verano de 2009 excepcional por hacer la ruta Cádiz-Islas Canarias debido a
preferencias logísticas de la compañía.

Vistas de la cubierta 3 (a la izquierda) y de la cubierta 5 (a la derecha).

Hay parte de la cubierta 5 que va al aire libre, esto es para poder transportar mercancías peligrosas
(riesgo de explosión y/o inflamación) y/o reefers (contenedores refrigerados) alimentados a gasoil
(evitando acumulaciones peligrosas de gases).

1
No se tienen en cuenta los 405 metros de ancho reducido de los “bodeguínes” al no
considerarse espacio para carga rodada real.

13
14
Propulsión

15
2. Propulsión

Cuando hablamos de propulsión nos referimos a un conjunto de elementos que

permiten que el buque pueda moverse y dirigirse hacia donde se le ordene desde el
puente.

Estos elementos, en el caso del Murillo, son el motor principal (que proporciona
el giro del eje) y su sistema de control (para la captación y procesado de datos), la
reductora (que nos da la velocidad de giro del eje adecuada para el acople de las
hélices), las hélices (que son las que proporcionan el empuje final al buque) y el
sistema de gobierno (para controlar el empuje obteniendo la maniobrabilidad).

A continuación se hará una breve descripción de cada uno de estos elementos

propulsores.

2.1. Motor principal

En el Murillo, la Máquina (que es como se conoce al motor principal en el argot

marino), está formada realmente por 4 motores (2 por cada línea de ejes de hélice) de
la marca finlandesa Wärtsilä, de 9 cilindros en línea cada uno, semirrápidos, de ciclo
Diesel de 4 tiempos, de inyección directa, sobrealimentados y refrigerados por líquido.

Cada uno de ellos puede dar hasta 5940 kw de potencia máxima a 600 rpm,
consiguiendo un total de 23760 kw, suficiente para permitir navegar a unos 22 nudos
de velocidad.

Vistas superior e inferior de uno de los motores principales.

16
 El motor está formado, de abajo hacia arriba, por la bandeja del cárter, el
bloque motor, la culata, el sobrealimentador y el colector de gases de exhaustación.

El cárter es de tipo seco (esto quiere decir que el motor no se lubrica mediante
chapoteo del aceite por parte del cigüeñal, sino que es inyectado allí donde es
necesario mediante un complejo sistema de canales internos), por lo que la bandeja
sólo sirve como espacio para recoger el lubricante. En su interior aloja los soportes
hidráulicos del cigüeñal (que está suspendido), la entrada y la salida de aceite
limpio/sucio (para cuando se efectúan renovaciones o rellenados del mismo), el
drenaje de aceite hacia el tanque externo (sirve de almacén para el sobrante), y la
aspiración de la bomba de lubricación propia del motor (que es la que envía el
lubricante donde se requiere).

Vista del cárter con los soportes hidráulicos del cigüeñal.

17
 El bloque motor es la carcasa de la máquina, está hueco (aloja los espacios para
refrigeración y lubricación y parte de las piezas del motor) y está lleno de tapas que
sirven como accesos a algunas partes del motor (cigüeñal, eje de levas…), remarcando
que las tapas del cárter son una seguridad más del motor en caso de sobrepresión por
niebla de aceite en el cárter (que conlleva riesgo de explosión). Contiene el cigüeñal,
los cojinetes de bancada, el eje de levas, los pistones, los cilindros, las camisas, las
bombas de combustible, las bombas de lubricación, las bombas de refrigeración, las
tapas del cigüeñal, las tapas del eje de levas, el regulador de velocidad de giro, el
detector de niebla, el volante de inercia, el árbol de engranajes para el acople de los
ejes de levas y las bombas de refrigeración y de lubricación del motor…

Arriba: vistas de una camisa y el eje de levas. Abajo: un detector de niebla y una bomba de combustible.

18
 La culata cierra el motor por la parte superior y tiene que llevar a cabo el
intercambio de gases en su interior y ser capaz de soportar las presiones y
temperaturas propias de la combustión, por lo que su función principal es la de
garantizar la estanqueidad entre el bloque motor y ella misma. También está hueca,
aparte de para contener todos los elementos que aloja, para permitir la refrigeración
de los mismos y de sí misma. Contiene las válvulas de escape y las de admisión y sus
correspondientes muelles (incluyendo los Rotocaps), los balancines y los empujadores,
el inyector, la válvula de arranque por aire comprimido, la llave indicadora, la válvula
de seguridad, la entrada de aire de carga, la salida de gases de exhaustación…

Arriba: vistas de una culata completa y su parte superior-interna. Abajo: despiece de un inyector.

19
 El sobrealimentador está formado por un grupo compresor-turbina. Su función
es meter más aire y más rápido de lo que sería normal en el cilindro para conseguir un
incremento notable de potencia (la sobrealimentación) mediante el aprovechamiento
de la energía cinética que poseen los gases de exhaustación. Estos gases se hacen
pasar por el lado de la turbina haciéndola girar tanto a ella como al compresor (pues
turbina y compresor forman parte de un único rodete), siendo éste último el
encargado de aspirar y comprimir el aire de carga (hasta un máximo de 2,4 bar a 16000
rpm) antes de ser enviado al intercambiador de calor 2 (que reduce su temperatura de
200ºC a 90ºC) y entrar al cilindro.

Detalle del sobrealimentador (turbina a la izquierda y compresor a la derecha).

El colector de gases de exhaustación (o gases de escape) está formado por

tuberías (una para cada tres escapes, o séase 3 en total) y tiene la función de recoger y
dirigir todos los gases procedentes de la combustión dentro de los cilindros hasta la
turbina. Debe entregarlos de forma regular y equitativa para evitar fluctuaciones de
funcionamiento en el compresor, desgastes irregulares en álabes y/o cojinetes, y
vibraciones no deseables en el rodete. Puesto que trabaja con gases que pueden
alcanzar los 600º C de temperatura las tuberías del colector están forjadas en un
metal resistente a altas temperaturas y están unidas entre sí mediante expansiones
para evitar dilataciones críticas. Además, todo el conjunto está cubierto por plancha
aislante (llamado caja caliente) para evitar contactos directos con escapes de fluidos
(riesgo de incendio) o contactos con los operarios que pudieran trabajar en la zona
(quemaduras).

2
Los fluidos al comprimirse se calientan y al calentarse se expanden, para evitar este efecto
contraproducente enfriamos el aire después de comprimirlo.

20
Vista del colector de gases, incluyendo las tuberías y las expansiones, el lado de la turbina (a la izquierda)
y la caja caliente.

La Máquina tiene además otros circuitos auxiliares asociados, vitales todos

ellos para su funcionamiento, tales como lubricación, refrigeración, aire comprimido y
combustible, pero al tener descripciones completas en partes más avanzadas de esta
memoria, por el momento únicamente se las menciona.

Para finalizar este apartado, y en un tono un tanto más técnico, incluyo en

forma de anexos al final del trabajo los posibles problemas de funcionamiento con sus
respectivas acciones (Anexo III) y el programa general de mantenimiento (Anexo IV),
dados ambos por el fabricante, y las características técnicas del motor, que son las
siguientes:

• Modelo: Wärtsilä 9L38

• Ciclo de trabajo: Diesel de 4 tiempos
• Nº de cilindros: 9
• Disposición: en línea
• Potencia total: 4x5940=23760 kw
• Diámetro del cilindro: 380 mm
• Carrera: 475 mm
• Cilindrada total: 53870x9=484830 cm³
• Sentido de giro del motor: a derechas
• Velocidad de giro en carga: 600 rpm
• Velocidad de giro al ralentí: 320 rpm
• Orden de encendido: 1–7–4–2–8–6–3–9–5

21
 2.2. Sistema de control

Mención aparte merece el sistema de control del motor principal.

Técnicamente se denomina LCS (Local Control System) y es un ordenador bastante
complejo, autónomo e independiente, encargado de dirigir y de controlar al motor
principal. Los cometidos del LCS son los siguientes:

• Medir la velocidad de giro tanto del motor como del turbocompresor

• Controlar la velocidad de giro y la carga del motor mediante el actuador
• Tener preparados los sistemas de seguridad del motor (tales como
paradas)
• Procesar los datos de todos los sensores de alarma y control del motor
(temperaturas, presiones…)
• Monitorizar los parámetros importantes del motor
• Comunicar los datos procesados a los sistemas externos (como a cabina
de control)

Vistas externa e interna del LCS.

El control de la velocidad de giro de un motor se realiza mediante el control de

entrada de combustible al cilindro en función de la carga exigida, es decir, si al motor
se le exige más carga pero no inyectamos más combustible éste bajará de revoluciones
(pudiéndose calar si es demasiada carga), y si en cambio añadimos más combustible
pero sin exigir más carga éste subirá de revoluciones (pudiéndose ir de vueltas). El
elemento que se encarga de mantener las revoluciones constantes en función de la
carga del motor es el actuador.

22
Vistas del actuador y el “sable” (derecha), eje común (centro) y conjunto palanca-cremallera (izquierda).

La forma de controlar la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro es

mediante el movimiento del eje de control del actuador transmitido mediante un
brazo mecánico al eje de control común. Esta rotación del eje común se transfiere a
través de las palancas a las cremalleras de las bombas de inyección.

____5

Figura del eje de control común (1), sus correspondientes cojinetes (2 y 3), la palanca (4) y la cremallera
(5).

23
 Otra de las tareas del LCS son las paradas del motor. Éstas pueden ser
manuales, locales o remotas. Para paradas manuales (que han de ser in situ, o séase en
el motor) basta con “colgar” las bombas de combustible al tirar del “sable” del
actuador hacia abajo, lo que se hace es girar el eje común de manera que dejamos las
cremalleras a cero (no inyectan combustible, esto es “colgar” la bomba). Para paradas
locales o remotas siempre pulsaremos un botón (ya sea en la cabina de control o en el
propio sistema de control del motor) provocando la reacción del LCS, esta reacción
consiste en “colgar” las bombas de combustible mediante aire comprimido (que
empuja las cremalleras a la posición de no inyección de combustible) a través de un
cilindro neumático colocado en cada bomba de combustible.

Esquema de parada local/remota mediante circuito de aire comprimido.

2.3. Reductora

La reductora es otro de los elementos imprescindibles en la propulsión, se

encarga (mediante coronas dentadas) de adaptar la velocidad de giro del cigüeñal del
motor (que es invariable y más alta de lo requerido) a una velocidad de giro óptima
para el eje de las hélices (que ni provoque esfuerzos torsionales extremos en el mismo
ni cavitación en las hélices).

Las reductoras (que son 2, una por cada línea de ejes) del Murillo son de
construcción compacta (cada conjunto pesa 42 toneladas) y totalmente autónomas: la
refrigeración, la lubricación, la alimentación eléctrica, las bombas y demás elementos
propios de la reductora están en el mismo bloque constructivo. Las reductoras
reducen 3 de 600 rpm del motor a 139 rpm del eje de las hélices, siendo su factor de
reducción de 4,3.

3
En el caso de las PTO (ver más adelante) realmente aumentan la velocidad de giro, pues para que éstas
puedan generar energía eléctrica a 60 Hz (frecuencia de alimentación eléctrica de a bordo) deben girar a
1800 rpm (debido al número de polos del alternador), siendo el factor de multiplicación de 3.

24
 Una particularidad de las reductoras del Murillo es que tienen 2 entradas y 2
salidas, una entrada para cada uno de los ejes de los motores, una salida para el eje de
la hélice, y una salida para el generador de cola, el llamado PTO 4 (Power Take Off).

Esquema y vista de la reductora.

Vista de la PTO (al fondo) y del eje de la hélice (en primer plano).

4
Las PTO (una por reductora) son alternadores encargados de generar la electricidad necesaria para el
funcionamiento de las hélices de proa durante las maniobras de atraque/desatraque del buque.
Las PTO también se pueden utilizar como planta eléctrica (cada una puede generar hasta 1400 Kw,
complementando a los motores auxiliares) en circunstancias concretas.

25
 2.4. Hélices

Las hélices son el elemento propulsor del buque propiamente dicho. Son, por
tanto, las encargadas de proporcionar el empuje necesario para mover la gran masa
metálica del Murillo a través del agua.

En nuestro caso particular disponemos de 2 hélices principales propulsoras que

van a popa del buque, y de 2 hélices secundarias colocadas transversalmente en la
proa (estando colocadas en alturas distintas una respecto de la otra) y que sirven para
facilitar las maniobras de atraque/desatraque del buque.

Las hélices de popa son de accionamiento mecánico (las mueven los motores
principales), están formadas por 5 palas de paso variable 5 (cuyo control es hidráulico),
de fundición metálica especial Ni-Al al bronce (resistentes a la corrosión, elásticas y
torsionales) y de 4,85 metros de diámetro.

Vistas del sistema hidráulico de control del paso variable y de una de las palas de la hélice.

Las hélices de proa son electro-hidráulicas, lo que quiere decir que las acciona
un motor eléctrico (movido por la energía eléctrica generada por las PTO) y que las
orienta un motor hidráulico (estas hélices van colocadas en cajeras orientables
insertadas en el casco del buque). Si tomamos como eje de giro de referencia la popa
del buque, las hélices de proa nos proporcionan pivotaje respecto a ese eje, con lo que
obtenemos una maniobrabilidad adicional a la hora de ejecutar las maniobras de
atraque/desatraque.

5
El paso variable permite que las palas de la hélice puedan rotar sobre el eje de la misma, con lo que se
consigue una mayor maniobrabilidad (aceleraciones/desaceleraciones más rápidas) y nos permite ir
hacia atrás sin tener que invertir el sentido de giro de todo el conjunto (motores y reductoras incluidos).

26
 2.5. Sistema de gobierno

Todo buque dispone de un sistema de propulsión (ya sea un motor térmico

convencional, una turbina de vapor o de gas, o el propio viento), pero éste por sí sólo
no proporciona maniobrabilidad a nuestro pecio.

Para conseguir esta maniobrabilidad usamos el timón, que dirige el flujo de

agua desplazado por nuestro sistema propulsor hacia una dirección u otra en función
del rumbo que se quiera seguir, dándonos de esta forma gobernabilidad sobre la
embarcación, convirtiéndose el timón así en nuestro sistema de gobierno.

Para el Murillo tenemos 2 timones del tipo suspendido (van colgados del casco
del buque) con aletas (que acopladas en el extremo de la pala del timón y que ayudan
a conseguir una mayor maniobrabilidad), siendo por tanto timones compensados. Los
timones van accionados por 2 servomotores hidráulicos.

Características principales del timón:

• Tipo de timón: HIN R3250/K590

• Área del timón: 12,9 m2

• Longitud de la cuerda: 3,25 m

• Altura del timón: 4,295 m

• Ángulo máximo del timón: 45º

• Ángulo máximo de la aleta: 45º

Esquema de la aleta, el timón y la mecha.

El servomotor es de accionamiento hidráulico, lleva un rotor con álabes en su

interior, y va montado directamente sobre la mecha del timón. Cuando el aceite
hidráulico a presión empuja los álabes, obliga al rotor y, por extensión, al timón a girar,
proporcionando la maniobrabilidad requerida para nuestro buque. La presión del
aceite hidráulico la proporcionan unas bombas eléctricas (2 por cada servomotor)
situadas en el mismo espacio del servomotor (en la cubierta 2).

27
Vistas de un servomotor y de una unidad de presión hidráulica.

28
Sistemas auxiliares

29
3. Sistemas auxiliares

Una vez vistos los elementos encargados de proporcionar el movimiento y la

gobernabilidad del buque, toca centrarnos en aquellos otros elementos (tanto o más
importantes) que permiten el funcionamiento de los primeros contribuyendo a la
navegabilidad del buque, estamos hablando de los sistemas auxiliares.

Para el caso del Murillo, estos sistemas auxiliares son:

• La planta eléctrica
• El generador de emergencia
• El servicio de vapor
• El servicio de combustible
• El servicio de aceite de lubricación
• El servicio de aire comprimido
• El servicio de agua de refrigeración
• El servicio sanitario
• El servicio de aire acondicionado

Tal y como ya se comentó en el apartado de propulsión, los servicios de vapor,

combustible, lubricación, aire comprimido y refrigeración, que son sistemas asociados
en gran medida a la Máquina, tienen aquí sus descripciones detalladas.

3.1. La planta eléctrica

En la gran mayoría de los buques, especialmente en los que transportan pasaje,

la electricidad es un elemento tan imprescindible y altamente necesario como el agua
dulce o el combustible, pues la mayoría de la maquinaria y de los servicios del buque
van con esta fuente energética, siendo de esta forma obligatoria su producción
continuada y constante a bordo.

La planta eléctrica se define como el conjunto de elementos capaces de generar

energía eléctrica en las condiciones requeridas de voltaje y frecuencia de forma
constante, y en la cantidad (o potencia) exigida en cada momento por los
consumidores.

La planta eléctrica del Murillo consiste en 3 motores térmicos (conocidos como

auxiliares) acoplados cada uno a un alternador que transforma el movimiento circular
del cigüeñal del motor en electricidad en los bornes del alternador, y de un cuarto
motor térmico utilizado sólo en situaciones excepcionales (como caída de planta)
situado fuera de la cámara de máquinas. Éste último es de tipo distinto a los otros 3 y
merece una explicación a parte (véase generador de emergencia).

30
 Los 3 auxiliares son motores de la marca finlandesa Wärtsilä, de 8 cilindros en
línea cada uno, rápidos, de ciclo Diesel de 4 tiempos, de inyección directa,
sobrealimentados y refrigerados por líquido. Dan una potencia máxima de 1360 Kw
cada uno (aunque los alternadores son de 1200 Kw 6) a una velocidad constante de 900
rpm. Se puede considerar que son iguales a los motores principales pero en menor
tamaño y con una simplificación en la mayoría de sus sistemas, por lo que las
explicaciones ya dadas son igualmente aplicables para los auxiliares.

Vista de un motor auxiliar.

Como la gran mayoría de los motores marinos, los auxiliares disponen de

prelubricación, circuito de refrigeración de alta temperatura (a partir de ahora AT) y de
baja temperatura (a partir de ahora BT), circuito de precalentamiento, y arranque por
aire comprimido. Pasemos pues a hacer una breve descripción de cada uno.

La prelubricación forma parte del sistema de lubricación y sólo es aplicable

mientras el motor está parado (se para al arrancar el motor, pues ya entra en juego la
bomba de lubricación del propio auxiliar). No es más que una bomba independiente y
acoplada al bloque motor cuya función es dar un mínimo de presión al circuito de
lubricación interno con la finalidad de tenerlo preparado a la hora de un arranque. Es
un elemento muy importante pues el momento en el que un motor sufre más es en los
arranques/paradas, ya que al quedarse el aceite sin presión las piezas metálicas rozan
entre sí pudiéndose producir un desgaste crítico en alguna de ellas.

6
Esto es debido a que se asumen pérdidas mecánicas en la transmisión que une el motor al alternador y
a las propias pérdidas internas del alternador.

31
 Izquierda: bomba de prelubricación. Derecha: enfriador de aceite y filtros automático y centrífugo de
aceite.

Una particularidad respecto de los motores principales, es que los motores

auxiliares llevan el enfriador de aceite incorporado al motor, siendo éste refrigerado
por agua del circuito de BT 7.

Esquema del circuito de lubricación de un motor auxiliar.

7
Esto es así debido a la poca cantidad de aceite a refrigerar que contiene en comparación con un motor
principal, pues cada motor auxiliar contiene unos 600 litros de aceite, mientras que un motor principal
contiene más de 8000 litros de aceite.

32
 Por lo que respecta a agua de refrigeración primero debemos comentar el
precalentamiento. El precalentamiento es otro sistema vital que sólo funciona con el
motor parado (igual que la prelubricación), y consiste en una bomba independiente del
motor que recoge agua del circuito de AT, la pasa por un intercambiador de calor (se
calienta por vapor) y la introduce de nuevo al circuito de AT y de ahí a las partes vitales
del motor (las culatas y las camisas), esto es así para mantener una temperatura
constante del motor y evitar contracciones/dilataciones críticas de sus componentes
por un lado, y para tener una temperatura que facilite los arranques en frío con
combustibles pesados (evitando el efecto de picado Diesel 8) por el otro.

Izquierda: el circuito de precalentamiento. Derecha: detalle de las bombas de refrigeración de AT y BT.

Por lo que respecta a los circuitos de refrigeración de AT (alrededor de 80ºC) y

BT (alrededor de 60ºC) cabe decir que son 2 circuitos distintos e independientes entre
sí. Como el motor se puede dividir en 2 partes de funcionamiento con temperaturas de
refrigeración distintas, se puede afirmar que cada uno de los circuitos refrigera a cada
una de estas partes. Así pues, el circuito de BT refrigera el aire de sobrealimentación y
el aceite lubricante, mientras que el circuito de AT se encarga de refrigerar las camisas
de los cilindros y las culatas. En cada uno de los circuitos hay una válvula termostática
(por termoelementos), que es la que determina cuando el agua debe pasar a
refrigerarse en el enfriador de agua de refrigeración (el fluido de intercambio es agua
marina) antes de volver al circuito de refrigeración a cumplir su función de nuevo y de
forma continuada.
8
El picado es el resultado de una combustión tardía en el cilindro debido a una temperatura
excesivamente baja en él, este retardo de la combustión produce sobrepresiones que pueden dañar
elementos internos del motor como las válvulas, el inyector o la junta de la culata.

33
Arriba: detalle del enfriador de agua de refrigeración y del radiador de aire de carga. Abajo: esquema del
circuito de refrigeración de un motor auxiliar

Por lo que respecta al aire comprimido cabe remarcar que tiene la misma
utilidad que en los motores principales, o séase, para arranques/paradas del motor,
existiendo únicamente 2 diferencias:

• La presión de trabajo, que pasa de 24 bar para los motores principales a 10 bar
para los motores auxiliares
• El mecanismo de arranque, que pasa de arranque por aire directo al cilindro
para los motores principales a un arrancador neumático acoplado al volante de
inercia para los motores auxiliares

34
 Esquema del circuito neumático de arranque/parada.

Vistas de un arrancador neumático y de una bomba de combustible.

El último circuito por comentar es el de combustible, que es prácticamente

idéntico 9 al de motores principales (véase una descripción más detallada en partes
más adelantadas). También consumen el mismo combustible y en las mismas
condiciones de trabajo (temperatura, densidad, viscosidad, presión de inyección…).

9
La única diferencia entre ambos es que el módulo de combustible de auxiliares está dividido en dos
partes por falta de espacio físico, con lo que una de las partes está donde los módulos de principales y la
otra está justo donde los auxiliares.

35
 Y para finalizar con los motores auxiliares pasamos a dar sus características
técnicas, que son las siguientes:

• Marca y modelo: Wärtsilä 8L20

• Ciclo de trabajo: Diesel de 4 tiempos
• Nº de cilindros: 8
• Disposición: en línea
• Potencia total: 3x1360=4080 kw
• Diámetro del cilindro: 200 mm
• Carrera: 280 mm
• Cilindrada total: 8800x8=70400 cm³
• Sentido de giro del motor: a derechas
• Velocidad de giro en carga: 900 rpm
• Orden de encendido: 1–3–7–4–8–6–2–5

Y también las de los alternadores:

• Marca y modelo: Leroy Somer A53 S7

• Tipo: trifásico síncrono
• Potencia: 1200 kw (1400 KVA)
• Tensión: 450 V
• Frecuencia: 60 Hz
• Factor de potencia: 0,8
• Número de polos: 8
• Velocidad de funcionamiento: 900 rpm

Vista de un alternador.

36
 3.2. El generador de emergencia

El generador de emergencia es un elemento de obligada inclusión en los

buques del tipo del Murillo por temas de seguridad de las personas de a bordo (véase
reglamentación SOLAS). Su instalación en el buque se debe a lo que comúnmente se
llama “caída de planta”, ésta suele consistir en una sobrecarga eléctrica 10 en los
generadores eléctricos (los motores auxiliares) que el cuadro principal no es capaz de
delimitar a tiempo, y que provoca la caída.

Es decir, ocurre cuando el consumo eléctrico supera a la generación eléctrica.

Esta situación es altamente peligrosa y pongamos ejemplos prácticos para facilitar la
comprensión del concepto caída de planta:

• Las bombas de los módulos de combustible (que son los que alimentan
a los motores principales) son eléctricas, con lo que los motores se
pararían por falta de combustible
• También podría ocurrir que alguno de los motores gripara por falta de
refrigeración (ya que las bombas de refrigeración son eléctricas)
• Por otro lado, para arrancar de nuevo los motores requeriríamos aire
comprimido y los compresores son también eléctricos
• Por no hablar de que nos quedaríamos sin gobierno (las bombas del
servomotor que es el que gira el timón son eléctricas también) y sin
comunicaciones (todos los aparatos de radionavegación del puente son
de funcionamiento eléctrico)

Así pues, y para evitar este tipo de situaciones tan peligrosas se instala el
generador de emergencia, que debe de reunir una serie de características, tales como:

• Potencia eléctrica instalada

• Ciclo térmico de funcionamiento Diesel
• Independiente, autónomo y situado fuera de la sala de la máquinas
• Depósito de combustible situado en la misma cámara que el generador
con combustible suficiente para un determinado número de horas de
funcionamiento
• Alimentación eléctrica a los servicios imprescindibles del buque
(gobierno, comunicación, sistemas contraincendios…)
• Fácil arranque en cualquier situación, tanto de forma automática como
manual (en caso de fallo del primero)

10
La sobrecarga es lo más común y sencillo, pero la caída podría ser debida a la rotura del motor auxiliar
y/o del alternador, a una varada e inundación de la sala de máquinas (de ahí que el generador esté
situado fuera de ella)… Lo realmente importante es que el generador proporcione energía suficiente
para el funcionamiento de los servicios mínimos durante el tiempo necesario para recibir auxilio o
poder evacuar al pasaje en el caso más extremo.

37
 Vistas del generador de emergencia (motor y alternador) y del depósito de combustible.

Una particularidad del generador de emergencia (a partir de ahora G.E.) es que

tiene salidas tanto para 220V como para 440V y poder abastecer así todos los servicios
imprescindibles de a bordo. Algunas de las salidas de 220V serían:

• Alumbrado exterior y de emergencia de cada una de las cubiertas

• Cuadro de servicios de Puente y de Máquinas
• Radar
• Cargador de baterías y otros servicios del G.E.
• UPS de 24V
• Sistema de avisos, alarma general y alarma de CO2

Y algunas de las salidas de 440V serían:

• Tifón
• Chigres de los botes salvavidas y de los de rescate no rápido
• Ascensores de pasaje y de tripulación y escaleras mecánicas de a bordo
• Sistema Hi-Fog (uno de los sistemas contraincendios del buque)
• Bombas de los rociadores (sprinklers) y del sistema contraincendios
• Las UPS de 440V (son 2)
• Sistema hidráulico de apertura/cierre de las válvulas de lastre y sentina
• Bombas de lastre y sentina
• Bombas de prelubricación y de gasoil
• Compresor de aire de arranque nº2 y bomba de refrigeración del mismo
• Bombas de los servomotores nº1 y nº4 (para ambos timones)
• Ventiladores del local del G.E. y los de la sala de máquinas

38
 Pasemos ahora a dar las características técnicas del motor del generador de
emergencia:

• Marca y modelo: MAN D2842 LE

• Ciclo de trabajo: Diesel de 4 tiempos
• Nº de cilindros: 12
• Disposición: en “V”
• Potencia total: 440 kw
• Diámetro del cilindro: 128 mm
• Carrera: 142 mm
• Cilindrada total: 1830x12=21960 cm³
• Sentido de giro del motor: a izquierdas
• Velocidad de giro en carga: 1800 rpm
• Sistema de arranque principal: motor eléctrico automático/manual
• Sistema de arranque secundario: hidráulico manual

Y también las del alternador:

• Marca y modelo: Stamford HCM534E

• Tipo: trifásico síncrono
• Potencia: 470 kw (590 KVA)
• Tensión: 3 salidas a 450 V
• Frecuencia: 60 Hz
• Factor de potencia: 0,8
• Velocidad de funcionamiento: 1800 rpm
• Aislamiento del estator/rotor: clase H/H
• Calentamiento del estator/rotor: clase F
• Protecciones: tipo IP23 con refrigeración IC01

Antes de acabar este apartado haremos una reseña, pues en los buques de
nueva construcción se instala un complemento neumático para ayudar a “levantar” las
caídas de planta: la bomba de Black-out.

Hoy en día todas las plantas eléctricas de los buques tienen sofisticados
sistemas informáticos que gestionan de forma automática la mayoría de los procesos
de a bordo, incluido la caída de planta, así pues, después de una caída, todo buque
debe ser capaz automáticamente de levantar la planta eléctrica (con la ayuda del
generador de emergencia, por supuesto), pero existe un problema: utilizamos fuel
como combustible (que es viscoso y espeso ya en condiciones favorables) y nuestros
módulos de combustible se quedan sin vapor para hacerlo fluido y adecuado como
combustible y poder enviarlo a consumir a los motores auxiliares.

39
 ¿Qué hacer entonces? Pues se instala una bomba de accionamiento neumático,
la de Black-out, para seguir alimentando de combustible 11 a los motores auxiliares
cuando ocurre la caída de planta, esta bomba funciona mediante aire comprimido
(recordemos que en caso de caída uno de los compresores de aire y su bomba de
refrigeración correspondiente tienen suministro eléctrico, y por tanto funcionan) y
viene comandada por una electroválvula del tipo “normalmente cerrada”, es decir, que
cuando le llega tensión está en posición “cerrada” bloqueando el paso de aire, y que
cuando se queda sin tensión (como cuando tenemos una caída de planta) se queda en
posición “abierta”, dejando pasar el aire hasta la bomba, activándola y empezando
ésta con el bombeo de combustible hacia los motores auxiliares, evitando así su
parada por falta de combustible o por taponamiento del fuel en las tuberías al
quedarse éste frío 12.

Vistas de la bomba de Black-out y de la electroválvula de tipo “normalmente cerrada”.

3.3. El servicio de vapor

El vapor es otro de los elementos imprescindibles en un buque moderno, y no

porque cumpla una función técnica estricta como el aceite lubricante o el agua, sino
más bien por cumplir una función secundaria (debemos tener en cuenta que el vapor
se utiliza únicamente para calentar) debido al tipo de combustible consumido en el
buque: el fuel.
11
Utilizamos gasoil, pues no necesita ser calentado ni filtrado continuamente como el fuel para ser
fluido y útil como combustible para los motores auxiliares.
12
El gasoil no sólo es un buen combustible, sino que además, disuelve muy bien el fuel, evitando que
tapone las tuberías.

40
 El fuel es, en condiciones ambientales estándar (unos 22ºC de temperatura),
viscoso y espeso, además de “sucio” (suele contener partículas metálicas, arena,
agua…), pero el fuel tipo IFO 380 (el consumido mayoritariamente por la flota
mercante) es especialmente viscoso, espeso y “sucio”.

Todo esto acarrea una serie de problemas como dificultad en el

almacenamiento, filtrado, bombeo, inyectado o combustión del fuel. De todos ellos,
los relacionados con la viscosidad se solucionan mediante la temperatura. Es decir, al
aumentar la temperatura del fuel disminuimos su viscosidad y lo hacemos útil como
combustible, y es aquí donde entra en juego el vapor.

El vapor no es más que agua destilada y tratada químicamente 13 (para la

conservación de todos los elementos del circuito por los que circule), evaporada
mediante temperatura. El servicio de vapor se puede simplificar básicamente a:

• Almacenamiento/retorno de agua
• Alimentación de agua a los generadores de vapor
• Generación y circulación de vapor
• Consumición/retorno de vapor

El almacenamiento/retorno de agua, es un tanque, el de observación de purgas

y filtrado del agua de alimentación, cuya misión es abastecer de agua limpia (está
compartimentado para separar hidrocarburos por decantación de posibles fugas de los
tanques que calentamos) a los generadores de vapor y recoger los retornos de los
consumidores (pudiéndose rellenar para compensar pérdidas o consumo de vapor).

Vista del tanque de observación de purgas y filtrado de agua de alimentación.

13
Se añade química al agua para mantener bajo el nivel de cloro de la misma (evitando depósitos y
obstrucciones) y mantener alto su pH (evitando corrosión en los elementos del circuito).

41
 Las 2 bombas de circulación de agua son la “alimentación de agua a los
generadores de vapor”. Estas bombas de circulación son del tipo por etapas (formadas
por diferentes bloques consistentes en cuerpo-impele-cuerpo, a más etapas más
presión de salida del fluido) y su función es la de bombear el agua del “tanque de
observación de purgas y filtrado de agua de alimentación” hacia la caldera (uno de los
generadores de vapor) en caudal y presión suficiente.

Vista de las bombas de circulación de agua.

Para la generación de vapor tenemos dos opciones, si estamos atracados

utilizaremos la caldera, y si estamos en navegación utilizaremos los economizadores.

La caldera es de la marca danesa Aalborg, de tipo aguatubular (el agua va

dentro de un serpentín alojado encima y alrededor del hogar, yendo los gases calientes
procedentes de la combustión por fuera de éste), va alimentada por gasoil (por
simplificación del sistema) y es suficientemente voluminosa como para ocupar en
altura 2 cubiertas. Sus características técnicas son las siguientes:

• Marca y modelo: Aalborg Mission OS 3300

• Altura/diámetro: 4,2 m/2,17 m
• Peso de la caldera (sin agua): 8700 kg
• Peso de la caldera (con agua): 13800 kg
• Generación de vapor: 2900 kg/h
• Presión de trabajo del vapor: 7 bar
• Temperatura de trabajo del vapor: 170ºC
• Gases de combustión generados: 3640 kg/h
• Temperatura de los gases: 327ºC

42
 Arriba: vistas superior e inferior de la caldera. Abajo: vista del quemador o mechero de la caldera.

La producción de vapor en el caso de la caldera (sólo si estamos atracados o

fondeados) consiste en calentar el serpentín de agua continuamente con los gases
procedentes de la combustión del gasoil inyectado a través del mechero en el hogar, el
agua irá cogiendo temperatura y empezará a evaporarse, después se separará el vapor
de la poca humedad existente en un tanque interno (mediante impedimentos físicos) y
finalmente sólo el vapor seco acumulado 14 será el distribuido a los consumidores.

14
Debe remarcarse que aunque la caldera no será siempre el generador de vapor, sí será siempre el
acumulador del mismo, pues los economizadores no tienen volumen físico para almacenarlo, sólo para
generarlo, y éstos una vez producido el vapor, lo envían a la caldera (aunque ésta no funcione).

43
 Por lo que respecta a los economizadores o calderetas de gases de escape (sólo
utilizados si estamos en navegación), se dirá que son 2 (uno para cada par de motores,
o séase, uno a babor y otro a estribor), que son un serpentín de agua (similar al de la
caldera) colocado dentro del silenciador de gases de escape de los motores principales,
y que aprovechan la energía térmica de los gases de combustión de los principales para
intercambiar calor con el agua del serpentín (la diferencia de temperatura entre ambos
fluidos puede ser de unos 300ºC), produciendo así el vapor necesario para nuestros
consumidores (en realidad se produce más vapor con los economizadores que con la
caldera).

De esta forma ahorramos mucho combustible (el gasoil que consume la

caldera, que además es más caro que el fuel que consumen los principales) y
aumentamos el rendimiento térmico del conjunto. Un inconveniente de usar los
economizadores es que los gases de la combustión procedentes de los principales, y
generados por el consumo de fuel, son mucho más sucios (contienen muchos
inquemados y partículas abrasivas) que los generados por la combustión de gasoil en la
caldera, con lo que tienden a ensuciarse (taponándose y evitando tanto la circulación
de los gases de escape como el intercambio de calor entre éstos y el agua del
serpentín) y a provocar la aparición de poros en el serpentín (con las consecuentes
pérdidas de vapor y la inutilidad del economizador).

Para evitar el taponamiento de los serpentines de agua, colocamos una toberas

de aire comprimido debajo de los mismos (y dentro de la caldereta) y soplamos aire a
30 bar de presión (únicamente si estamos a más de 12 millas de la costa) 2 veces al día
para eliminar toda la acumulación de carbonilla procedente de los gases de escape.

Diferentes vistas de los economizadores o calderetas de gases de escape.

44
 Izquierda: detalle de los sopladores. Derecha: detalle de las entradas de agua al “tanque de agua” del
economizador (las laterales) y de la salida de vapor del “tanque de vapor” (en el centro).

Las “bombas de circulación” se utilizan únicamente para enviar fluido

(normalmente agua caliente, pero también vapor o una mezcla de ambos) desde la
caldera hacia los economizadores, por lo que sólo funcionan con el buque en
navegación 15. Son bombas especiales, pues debido a la alta temperatura del fluido de
bombeo algunos elementos de la bomba (acople flexible, cojinetes, sello mecánico,
impulsor…) deben ser fabricados en configuraciones y/o materiales específicos.

Vista de las bombas de circulación de vapor.

15
Debemos tener en cuenta que las bombas de alimentación de agua sólo abastecen a la caldera.

45
 Finalmente, los consumidores de vapor. Éstos son básicamente los serpentines
de los tanques en los que se almacenan los hidrocarburos (ya sean combustibles o
lubricantes) y las tuberías por las que circulan los mismos (como vapor de
acompañamiento) para calentarlos y hacerlos fluidos y fácilmente bombeables.

Cabe recordar que entra vapor, éste cede calor, y al hacerlo se condensa, con lo
que a la salida de los consumidores deberíamos tener agua, a partir de aquí tenemos 2
opciones, o bien ir al condensador de control y de allí al tanque de observación de
purgas y filtrado de agua (normalmente en navegación), o bien directamente a dicho
tanque y de allí a la caldera (normalmente en puerto).

Pasemos ahora a ver una lista completa de todos los consumidores de vapor del
Murillo:

• Tanques de almacenamiento de fuel/aceite/lodos.

• Tomas de mar (únicamente para su limpieza, no hay retorno de vapor).
• Calentador de agua sanitaria y aire acondicionado.
• Purificadoras de fuel/aceite/diesel.
• Precalentamiento de motores principales y motores auxiliares.
• Separador de sentinas (para facilitar la descarga de lodos y para su
limpieza).
• Generador de agua destilada (como fluido del foco caliente).
• Tuberías de acompañamiento (fuel/aceite/lodos).

Izquierda: entrada y salida del serpentín de calentamiento de un tanque de combustible. Derecha:

entrada de vapor al generador de agua dulce.

46
 3.4. El servicio de combustible

El combustible es otro de los fluidos vitales de cualquier buque moderno, pues

sin él no tenemos propulsión, y por extensión, no podríamos navegar. En el Murillo
consumimos el tipo de combustible estándar de la mayoría de la flota mercante
mundial: el fuel.

Como ya se comentó, el fuel es un combustible pesado, y como tal es

problemático, pues tiene altas viscosidades y densidades (lo que nos obliga a
calentarlo para hacerlo fluido), tiene un poder calorífico algo inferior al de los
combustibles destilados más ligeros (lo que conlleva un mayor consumo para igual
potencia) y contiene altas concentraciones de metales como vanadio, sodio o aluminio
y otros elementos como el azufre que provocan corrosiones y abrasiones en el motor y
son altamente contaminantes para el medio ambiente.

El hecho de que se siga consumiendo sólo viene justificado por el tema

económico, pues es un “residuo” de la destilación del crudo en las petroquímicas,
relativamente abundante 16 y barato.

En particular, se consume el fuel de tipo IFO 380 (Inter Fuel Oil de 380 cSt 17 a
40ºC, a mayor número mayor viscosidad), o séase, tenemos un fuel con una viscosidad
de 380 cSt y una densidad de 0,969 kg/m3 a 40ºC18.

Si tenemos en cuenta que debe tener una viscosidad de aproximadamente 15

cSt antes de ser consumido en el motor, y que viscosidades por encima de 1000 cSt
hacen casi imposible su bombeo (existen dichos combustibles), entendemos lo
importante que es el calentamiento, y por extensión el vapor, en cualquier buque con
este fuel como combustible.

En el caso concreto del IFO 380, se necesita calentarlo en torno a los 120ºC
para conseguir los 15 cSt de viscosidad, una temperatura que requiere mucha energía
en el calentamiento del combustible y que complica bastante el diseño de un sistema
que nos proporcione el fuel a esa viscosidad.

Otro de los problemas que conlleva el consumo de fuel es su grado de

“suciedad”. Al ser un combustible pesado y residual suele contener gran cantidad de
elementos semisólidos como los precipitados propios del hidrocarburo (ceras), o
incluso sólidos y líquidos como la arena y el agua. Todo ello nos obliga a además de
calentar el fuel, a filtrarlo y a limpiarlo.
16
Ahora que queda el crudo molecular más “pesado” (más difícil de destilar y con un rendimiento en
destilados muy inferior al crudo “ligero” de las décadas pasadas), se puede considerar al fuel el más
abundante de los subproductos obtenidos por la destilación directa del petróleo.
17 2
El cSt es una unidad de medida de viscosidad, equivale a aproximadamente 1 mm /s (SI).
18
Para hacernos una idea de lo viscoso y denso que es el fuel una comparación: el diesel marino tiene
3
alrededor de 15 cSt y una densidad de 0,845 kg/m a temperatura ambiente.

47
 El filtrado se hace desde el momento en el que fuel es embarcado a través de la
gabarra hasta el momento en el que se consume en los motores. Cuando hacemos
combustible, la propia toma del mismo ya incorpora un filtro de canastilla (para sólidos
grandes), de aquí pasa a los tanques de almacén y sedimentado (siempre con
acompañamiento de vapor en la tubería y tanques calentados vía serpentín de vapor)
antes de ser aspirado por la purificadora de fuel (que lo “limpia”) y ser mandado al
tanque de servicio diario, de donde será aspirado por el módulo de combustible (tiene
filtros automáticos y manuales de rejilla fina) y de aquí al filtro doble de combustible
(de rejilla muy fina) antes de ser consumido finalmente en el motor. O séase 3
filtrados, una purificación y un calentamiento continuo antes de ser consumido.

Vistas de la gabarra de combustible y el filtro doble de combustible (la primera y la última etapa del fuel
antes de ser consumido).

Hablemos ahora de la purificadora de fuel. Ésta es sin duda un elemento vital

en lo que al servicio de combustible se refiere, pues ella sola es capaz de “limpiar” el
fuel únicamente con agua y la fuerza centrífuga. Porque de hecho eso es lo que
hacemos con el fuel, centrifugarlo.

La purificadora funciona por el principio físico de insolubilidad entre fluidos (el

agua y el fuel son inmiscibles) y la separación mediante fuerza centrífuga aplicada a 2
fluidos con diferente densidad (el agua 1000 kg/m3 y el fuel 969 kg/m3), o séase, si
tenemos fuel y agua mezclados, éstos de por sí ya tienden a separarse, si además los
centrifugamos en una serie de platos internos, el fluido de mayor densidad tiende a
separarse (arrastrando consigo sólidos y semisólidos existentes en el fuel) impactando
hacia las paredes de la purificadora (son los lodos de combustible), mientras que el de
menor densidad (el fuel) queda en el centro y en el fondo limpio y libre de impurezas.

48
 Vistas de la purificadora de combustible.
Características técnicas de la purificadora de combustible:
• Fabricante y modelo: Alfa Laval FOPX 614 TFD-24
• Densidad del combustible: hasta 1010 kg/m3
• Temperatura de trabajo: según combustible (hasta los 98ºC)
• Caudal de trabajo: según combustible (hasta 15200 l/h)19
• Producción de lodos: 11 litros por descarga
• Número de descargas: 2,5 por hora (modificable)

Vista posterior de la purificadora (tuberías de aspiración y descarga, calentamiento y demás).

19
En realidad no supera los 4000 l/h para IFO 380 por recomendación expresa del fabricante del motor,
pues no se garantiza una limpieza total del fuel con un caudal superior.

49
 Ahora hablaremos de los módulos de combustible. El módulo se encarga de
preparar el combustible ya limpio y procedente del tanque de servicio diario para su
consumo final en los motores, ya sean los principales o los auxiliares.
Esta preparación consiste exactamente en:

• Aspirar el fuel del tanque de servicio diario en cantidad suficiente

(caudalímetro) a través de las bombas de alimentación.
• Separar el fuel de los posibles vapores generados por el calentamiento
del mismo en el tanque de desaireación (que también hace de
mezclador con el fuel sobrante enviado a motores).
• Bombear el fuel a la presión suficiente (en función del consumo
derivado de la carga de los motores) hasta su consumo a través de las
bombas de circulación.
• Calentar el fuel a la temperatura adecuada en función de la viscosidad
requerida (viscosímetro) en su consumo a través de los calentadores.
• Filtrar el fuel por enésima vez en el filtro automático antes de enviarlo a
las bombas de combustible de los motores para ser consumido.

Vista del módulo de combustible.

Hagamos ahora un inciso sobre el consumo final del fuel en los motores. Una
vez listo y adecuado para su consumo, el fuel pasa del circuito de baja presión de
combustible 20 (desde los módulos hasta la bomba de combustible) al circuito de alta
presión de combustible 21 (desde la bomba hasta el inyector).

20
A entre 5 y 8 bar de presión de media.
21
A 450 bar de presión.

50
 El caudal de combustible enviado al inyector es superior al requerido para
hacer frente a cambios repentinos en el consumo por variación de carga de los
motores, este exceso es el retorno de combustible que es el que se añade de nuevo en
el tanque desaireador del módulo de combustible (en el circuito de baja presión). La
presión de inyección es de 450 bar tanto para motores principales como para motores
auxiliares.

Izquierda: tanque desaireador. Derecha: tubería de rebose de combustible.

Finalmente explicaremos porqué el Murillo tiene en realidad dos tipos de

combustible, el de alto contenido en azufre (ACS) y el de bajo contenido en azufre
(BCS), aunque ambos son IFO 380.

La normativa europea, en consonancia con su lucha contra la contaminación,

obligará a partir del 1 de enero de 2010 a todo buque que transporte pasaje con
puertos de origen y destino dentro de la Unión Europea, a consumir un combustible
que contenga una cantidad de azufre inferior al 1,5% en masa siempre que se
encuentren a menos de 12 millas de la costa. Hasta hora se venía consumiendo el fuel
ACS con entre un 2,4% a un 4,5% de azufre en masa.

Esto supone un reto para la flota mercante dedicada al transporte de pasaje,

pues obliga a incluir el doble de tanques (técnicamente tenemos 2 combustibles
distintos, siendo el BCS más caro que el ACS) con su tubería y valvulería
correspondientes, requiriendo el fuel BCS el mismo tratamiento que el ACS con los
mismos elementos de a bordo (filtrado, purificado, calentado…), y todo esto para una
flota que no había sido diseñada ni preparada para tal cosa. Por suerte, en el Murillo
había espacio suficiente para proceder a tamaña empresa y cumplir así la normativa
medioambiental desde este mismo año ya, anticipándose así a su entrada en vigor.

51
 3.5. El servicio de aceite lubricante

Todos los elementos mecánicos con partes móviles (sobre todo los metálicos)
necesitan un fluido que sea capaz de crear una capa intermedia entre las partes
móviles y en contacto para impedir fricciones a “hueso” entre ellas y evitar así los
temibles desgastes, o incluso soldadura de las piezas entre sí por rozamiento.

Este fluido lubricante, ya sea semisólido (grasas) o líquido (aceites), es tanto

más importante a más grandes y pesadas sean las piezas y mayores sean las superficies
de contacto entre ellas.

En realidad, toda la maquinaria existente en el Murillo está lubricada de una

forma u otra, ya sean bombas, compresores, o lo que más nos interesa, motores
térmicos (siendo el aceite una de las puntas del triángulo de fluidos vitales en un
motor térmico, junto con el agua y el combustible).

Y en el caso particular del Murillo, el aceite tiene un recorrido y un tratamiento

muy similares al del fuel. También se embarca por el costado a través del búnker, se
almacena en un tanque propio, se limpia a través de una depuradora de aceite (muy
similar a la de fuel) y se envía al cárter del motor que lo vaya a utilizar.

¿Las diferencias? No requiere acompañamiento de vapor ni serpentín en el

tanque de almacén al ser mucho más fluido que el fuel, requiere muchos menos
filtrados al ser un fluido mucho más limpio, y el único hecho por el que se pone la
purificadora es por el efecto limpiante del aceite, que arrastra todas las partículas de
suciedad y desgaste propios de los elementos del motor.

Veamos pues qué características debe tener el aceite de motor:

• La primera de todas es que aparte de ser un buen lubricante, debe

poseer buenas características térmicas, pues además de lubricar, el
aceite se encarga de enfriar los elementos por los que circula (de ahí
que debamos refrigerarlo a lo largo del circuito).
• Debe ser capaz también de neutralizar los productos de la combustión
(hollín, inquemados, SOx, NOx, agua, CO2…) que acaban en el cárter a
través del pistón, y que suelen provocar corrosión/oxidación en las
piezas del motor.
• En consonancia con el anterior punto, debe ser estable químicamente,
pues dentro del cárter está sometido a grandes presiones y altas
temperaturas, lo que suele dispersarlo en forma de neblina entrando en
contacto con la atmósfera contaminada del cárter (los productos de la
combustión), provocando su degradación y la aparición de precipitados
y ácidos.

52
 • Y debe ser limpiante (evitar incrustaciones y eliminar las ya existentes) y
antiespumante (el aire de la espuma impide al aceite lubricar las
superficies en contacto al ocupar éste su lugar).

Todo ello nos obliga a realizar periódicamente un análisis químico completo del
aceite para determinar sus propiedades lubricantes (viscosidad, dispersión,
alcalinidad…) y su grado de contaminación (contenido en metales, insolubles y otros
productos no eliminables a través de la purificación), y poder anticiparnos así a una o a
varias averías provocadas por su mal estado (por ejemplo, si encontramos que su
viscosidad ha disminuido a la mitad hay que renovarlo inmediatamente, pues no está
lubricando; otro ejemplo, si encontramos muchas partículas metálicas es que hay un
desgaste anormal en alguna de las piezas lubricadas, con lo que deberemos encontrar
dicha pieza y solucionar la causa del problema).

Pasemos ahora a detallar el recorrido del lubricante a lo largo del circuito,

desde que sale del motor hasta que vuelve a él.

Lo primero es el bombeo, para que el lubricante fluya y cumpla con su función

necesitamos que alguien lo aspire del tanque externo y lo impulse al colector de aceite
dentro del motor, este alguien son la bomba de prelubricación y la bomba acoplada de
lubricación. Ambas sirven para lo mismo, pero la primera es la que está en
funcionamiento con el motor parado (para que al arrancar tengamos una película de
aceite entre las piezas del motor y evitar rozamientos y desgastes directos), mientras
que la segunda va accionada por el propio motor y proporciona la lubricación
propiamente dicha.

Izquierda: bomba de prelubricación. Derecha: bomba acoplada de lubricación del motor.

53
 Justo después de las bombas, el lubricante pasa por el enfriador de aceite,
varias veces si fuera necesario (tenemos válvula termostática que regula su
recirculación hacia el enfriador o su envío hacia el colector) para que entre al motor a
unos 60-70ºC de temperatura (sale del mismo a unos 90ºC), este enfriador es del tipo
de placas (por una parte de las placas va el aceite y por la otra y a contracorriente el
agua de enfriamiento); y su fluido de refrigeración es el agua de baja temperatura del
propio motor (aprovechamiento térmico). Cabe remarcar que el circuito de aceite
llevará más presión que el de agua, pues en caso de poro en alguna placa es preferible
que se nos fugue aceite al circuito de agua, que no que nos fugue agua al circuito de
aceite (ocuparía el espacio del aceite pero sin tener sus propiedades lubricantes 22 y
provocaría la aparición de espumas y la degradación del lubricante).

La siguiente etapa del lubricante después del enfriador es el filtro automático

de aceite, que consta de filtro por “velas” (tipo tubular, el aceite va de dentro hacia
fuera) y filtro recuperador (de tipo de malla, el aceite va de dentro hacia fuera). Es
automático porque funciona gracias a la propia presión del aceite en circulación que
hace girar el mecanismo donde están insertadas las (velas) del filtro y porque esa
presión lo inyecta en ellas, obligándolo a circular a su través. Su mantenimiento se
reduce a cambiar los elementos filtrantes cuando éstos estén tupidos, es decir, cuando
la presión en el filtro suba excesivamente (tienen un manómetro incorporado).

Izquierda: enfriador de aceite por placas y válvula termostática por termoelementos. Derecha: filtro
automático de aceite (el recuperador es el cilindro pequeño de la derecha).

22
De hecho, una de las paradas automáticas del motor es la debida a alta temperatura de los cojinetes
de bancada, que suele deberse a la presencia de agua en el aceite, que lo desplaza, con lo que el
cojinete y el cigüeñal rozan entre sí directamente aumentando la temperatura (pudiendo llegar a
soldarse por fricción).

54
 Después del filtro automático y antes de entrar al colector principal de aceite
nos encontramos el filtro doble de aceite, cuya función es eliminar las pequeñas
impurezas contenidas en el aceite y evitar que éstas entren al motor y provoquen
alguna avería. Este filtro es de tipo diferencial, es decir, toma las presiones antes y
después del filtro, y si la presión de entrada supera a la de salida en un valor
establecido (e indicando que está sucio), el “chivato” salta del color blanco (que indica
filtro limpio) al color rojo (filtro sucio). Es doble porque cuando uno de los bloques está
sucio, el aceite se desvía al otro, pudiendo así limpiar el sucio sin tener que parar el
motor. Su elemento filtrante son 2 tubos mallados (uno dentro del otro) por cada
bloque filtrante (o séase, 4 en total), garantizando un nivel de filtrado óptimo.

Vistas del filtro doble de aceite y detalle del “chivato” de presión diferencial.

Después viene la lubricación propiamente dicha, donde el lubricante pasa al

colector principal de aceite del motor, y de allí puede ir o bien a lubricar a la parte
superior del motor, o bien ir a lubricar a la parte inferior 23 del mismo. Una vez
finalizado el recorrido y por gravedad, el aceite caerá al cárter del motor.

En la parte superior del motor, el aceite ha de lubricar:

• Los cojinetes del eje de levas.

• Los camones del eje de levas que accionan la bomba de combustible y
los taqués de las válvulas de admisión/escape.
• Los balancines y las barras empujadoras de las válvulas.
• La “tetilla” del inyector (en este caso es más por refrigerar que no por
lubricar).

23
La parte superior es la culata, mientras que la parte inferior es el bloque motor.

55
 Esquema de lubricación de la parte superior del motor.

Y en la parte inferior del motor, el aceite ha de lubricar:

• El pistón, el cojinete del bulón, la biela y su cojinete.

• El cigüeñal y sus cojinetes.
• Los gatos hidráulicos (sostienen el cigüeñal).
• El cojinete axial del eje de levas.
• El engranaje intermedio.
• El engranaje del controlador de velocidad de giro.

Esquemas de la lubricación de la parte inferior del motor (izquierda) y detalle del mismo mostrando la
lubricación del engranaje intermedio y la del controlador de velocidad de giro (derecha).

56
 En un paso intermedio, entre el colector principal de aceite y el cárter del
motor, nos encontramos al último de los elementos filtrantes del circuito de
lubricación, estamos hablando del filtro centrífugo. Este filtro “aspira” el aceite del
colector principal, lo filtra mediante fuerzas centrífugas (elimina las partículas
metálicas que pudiera contener y las precipitaciones propias del aceite al degradarse)
y lo envía limpio al cárter. El elemento filtrante no es más que un papel filtrante, que
se cambia una vez tupido y con una gruesa capa de aceite solidificado (el intervalo de
cambio depende del estado del aceite y del motor y del número de horas de
funcionamiento del papel).

Vistas del filtro centrífugo y del elemento filtrante.

Finalmente, y por un motivo u otro (porque se filtre sin lubricar o porque

lubrique o por ambas cosas), el aceite cae al cárter del motor y de allí se drena al
tanque externo (que hace de almacén), de donde será aspirado de nuevo por la bomba
de lubricación y vuelta a empezar, o bien, será aspirado por la purificadora de aceite.

Las purificadoras de aceite (una por motor e independientes entre sí) son muy
similares a las de fuel ya comentadas, utilizan las fuerzas centrífugas y el agua (un
fluido no miscible con el aceite y con una densidad superior) para separar todas las
partículas metálicas, insolubles y precipitados que el aceite hubiera podido arrastrar y
que los elementos filtrantes del circuito no hubieran sido capaces de retener. Se
encargan de proporcionar un purificado continuo (24 horas diarias) y exhaustivo (a
unos 90ºC para facilitar la separación) aspirando el aceite del tanque externo desde
uno de sus extremos, y devolviéndolo al mismo por el extremo opuesto.

Cabe destacar que en el Murillo, utilizamos el siguiente aceite lubricante en los

motores (tanto principales como auxiliares): Marine Engine Oil Castrol TLX PLUS 404.

57
 Demos a continuación las características técnicas de la depuradora de aceite de
los motores principales24:

• Fabricante y modelo: Alfa Laval LOPX 707 SFD-37

• Temperatura de trabajo: entre 90ºC y 95ºC
• Caudal de trabajo: hasta 10300 l/h
• Producción de lodos: 5 litros por descarga
• Número de descargas: 2,5 por hora (modificable)

Arriba: vistas frontales de la purificadora de aceite. Abajo: vista trasera de la purificadora de aceite.

24
Una depuradora, un tanque externo (debajo del motor) y aceite correspondiente por motor (cada
motor es independiente de los otros), los auxiliares tienen tan poca cantidad de aceite en comparación
que no se considera necesario purificarlo (8000 litros de cada principal por 600 litros de cada auxiliar).

58
 Finalmente nos queda hablar del venteo del cárter. Como ya explicamos, el
cárter está sometido a grandes presiones derivadas de las fugas de gases de
combustión procedentes de los cilindros, provocando entre otros, sobrepresiones en el
mismo. Estas sobrepresiones pueden ocasionar la explosión del cárter (pudiendo
provocar daños personales).

Para evitar esto se coloca una conexión (tubería) directa entre el cárter y la
atmósfera, proporcionando una vía de escape para esta sobrepresión existente, y que
además, nos permitirá evacuar los gases de la combustión fugados al cárter y que tan
perjudiciales son para el lubricante.

Cabe remarcar que la boca del venteo tendrá forma de cuello de cisne (para
evitar la entrada de agua y/o cuerpos extraños hacia el cárter) y estará tapada por una
manta antillamas (cabe recordar que el aceite es inflamable y que los gases de escape
van a mucha temperatura, con lo que el riesgo de deflagración del aceite es alto).

Otra cosa a tener en cuenta es que el venteo tendrá en una posición intermedia
un drenaje para poder recoger la humedad procedente de la condensación de los
gases de escape procedentes del cárter (el H2O es uno de los productos de la
combustión y no queremos que acabe de nuevo en el cárter contaminando el
lubricante).

Vistas de la tubería de venteo y de su escape a la atmósfera.

59
 3.6. El servicio de aire comprimido

El aire comprimido es otro fluido importantísimo dentro de un buque, pues

entre otras tareas, es el encargado único de arrancar los motores principales, es decir,
sin él, el buque no va a ninguna parte. En este apartado veremos los diferentes tipos
de aire comprimido que tendremos a bordo, sus funciones y sus particularidades.

Básicamente el aire comprimido no es más que aire atmosférico aspirado por

un compresor (normalmente de pistones) que lo comprime, posteriormente se
almacena en unas botellas especialmente diseñadas, y de ahí se distribuye a través de
la red, pasando antes por los deshumidificadores de aire, hasta su consumo.

Empecemos por describir los tipos de aire que existen en el Murillo. A bordo
tenemos 3 tipos (y 3 circuitos) de aire de consumo y 2 presiones de trabajo, a saber:

• Aire de control (se encarga de activar/desactivar ciertos mecanismos

existentes en la maquinaria). A 7 bar de presión.
• Aire de trabajo (para uso de herramientas neumáticas y sistemas
contraincendios). A 7 bar de presión.
• Aire de arranque (para arranques/paradas de motores). A 30 bar de
presión.

Cada tipo de aire lo produce un compresor específico (1 compresor para aire de

control, otro para aire de trabajo y 2 para aire de arranque), si bien los 3 circuitos
están conectados entre sí para abastecimiento, por parte del de arranque (que
funciona a 30 bar), a los otros 2 (que trabajan a 7 bar) en caso de necesidad, gracias a
la reductora (que nos permite pasar de 30 bar a 7 bar).

Vista de la reducción.

60
 Ahora que hemos descrito los diferentes circuitos existentes y sus presiones de
trabajo, pasemos a describir (por circuito), los consumos correspondientes.

El circuito de aire de control abastece a:

• Detector de niebla en el cárter de los motores principales.

• Purificadoras (apertura/cierre de la válvula reguladora de vapor).
• Módulos de combustible (ídem).
• Cierre de la bocina (fluido de presión).
• Válvula de control de vapor (apertura/cierre de la misma).
• Válvula de control de vapor a generador de agua dulce (apertura/cierre
de la misma).
• Válvula de control de vapor a sopladores de los economizadores
(apertura/cierre de la misma).

3
Compresor de aire de control (genera 36 m /h de aire a 7 bar).

Los consumos del circuito de aire trabajo son:

• Talleres, bodegas, sala de motores, sala de caldera, sala de

purificadoras… (para limpieza de maquinaria y uso de herramientas
neumáticas).
• Tanque hidróforo (fluido de presión).
• Sondas de nivel de los tanques (fluido de presión).
• Sirena de disparo de CO2.
• Sirena de alarma de incendio.
• Sistema de rociadores (fluido de presión).
• Sistema contraincendios HI-FOGTM (fluido de presión).

61
 3
Compresor de aire de trabajo (genera 208 m /h de aire a 7 bar).

Y los consumos del circuito de aire de arranque son:

• Tifón (fluido de accionamiento).

• Motores principales y motores auxiliares (fluido de arranque).
• Sopladores de los economizadores (fluido de desplazamiento).
• Válvulas de corte rápido 25 (fluido de accionamiento).
• Circuitos de aire de control y aire de trabajo (a través de reductora).

Compresores de aire de arranque (generan 50 m3/h de aire a 30 bar cada uno).

25
La finalidad de estas válvulas es, en caso de incendio en la sala de máquinas, cortar el abastecimiento
de fluidos inflamables (ya sea aceite, fuel o gasoil) desde sus respectivos tanques de almacén hacia la
maquinaria (motores, caldera, purificadoras…). Se pueden activar desde los locales CI de la cubierta 7 y
desde la chimenea de estribor (en la ruta de escape de la sala de máquinas en caso de incendio).

62
 Una vez producido, el aire comprimido debe ser separado del agua y del aceite
arrastrados consigo y almacenado en unas botellas diseñadas para tal fin (grueso
especial de pared, soldado especial de las cubiertas…).

Los separadores de aceite propios del compresor consisten en una botella que
obliga al aire que circula por su interior (entra por la parte inferior y sale por la
superior) a centrifugarse, “estrellando” las gotas de aceite contenidas hacia las
paredes (el aceite tiene una mayor densidad que el aire), cayendo éstas por gravedad
hacia el fondo del separador, donde una boya (una vez acumulado cierta cantidad de
aceite) abre el conducto de unión del separador hacia el cárter del compresor, puesto
que en el separador tendremos una presión mucho más alta que en el cárter del
compresor, el aceite será impulsado hacia el mismo hasta que la boya baje de nivel y
vuelva a cerrar el conducto (evitando la entrada de aire hacia el cárter del compresor y
la consiguiente sobrepresión).

Izquierda: separador de aceite del compresor de aire de arranque. Derecha: separador de aceite del
compresor de aire de trabajo.

Una vez que el aire está libre de aceite, debemos almacenarlo en la cantidad
suficiente (según consumos previstos) en las diferentes botellas correspondientes a
cada circuito de aire, siendo la botella de aire de control de 250 litros de capacidad, la
de aire de trabajo de 2000 litros de capacidad, y de 3000 litros de capacidad las dos de
aire de arranque (1500 litros cada una). Todas ellas tienen purgas de seguridad para
casos de sobrepresión (evitar explosiones) y drenaje de botellas (el aire contiene agua
que forma condensado en las botellas y aceite que arrastra del compresor y que el
separador no ha sido capaz de eliminar).

63
 Vista de las botellas de aire de arranque.

Finalmente describiremos los equipos deshidratadores. Éstos funcionan

condensando el agua que contiene el aire comprimido que circula a su través mediante
intercambio de calor con un fluido de menor temperatura (circuito frigorífico),
posteriormente se drena el agua condensada y obtenemos aire seco a la salida. Estos
equipos están únicamente para los circuitos de aire de control y aire de trabajo, esto
es así para evitar que el agua contenida provoque la oxidación de elementos de
importancia vital (purificadoras o módulos de combustible), y de las herramientas
neumáticas utilizadas (de coste económico realmente alto).

Vistas de los equipos deshidratadores (deshidratan hasta 60 m3/h de aire).

64
 3.7. El servicio de agua de refrigeración

El agua es el último de los fluidos imprescindibles para el funcionamiento de

cualquier buque, pues sirve tanto como fluido alimenticio, como de fluido de
refrigeración, y porque además de refrigerar nuestra maquinaria (motores térmicos o
compresores de aire), sirve como fluido de alimentación para algunas de ellas (caldera
o generadores de agua de destilada 26).

Pero aparte de poder distinguir sus funciones entre refrigerar y alimentar (ya
sea a humanos o a máquinas), podemos clasificarla entre circuito de agua salada (A/S)
o circuito de agua dulce (A/D). En este apartado dividiremos la descripción de los
diferentes circuitos en:

• Circuito de A/S de popa.

• Circuito de A/S de proa.
• Circuito de A/D de popa.

El circuito de A/S de popa (sala de máquinas) es el encargado de proporcionar

el fluido frío necesario para poder refrigerar el A/D (que viene a su vez de refrigerar la
maquinaria) en los enfriadores de A/D (un intercambiador de calor), y de proporcionar
el fluido de refrigeración y de alimentación de los generadores de agua destilada.

Enfriadores de A/D de motores principales.

26
Llegados a este punto debemos aclarar que el agua dulce (A/D) no es lo mismo que el agua destilada.
El agua destilada se convierte en A/D para consumo humano o bien en A/D para refrigeración de
maquinaria mediante tratamientos químicos diferenciados (para la primera mineralizamos y clorinamos,
mientras que para la segunda simplemente añadimos química específica) y se almacenan en tanques
distintos pues el A/D para refrigeración de maquinaria es tóxica y nociva por ingestión.

65
 El circuito consiste en 2 tomas de mar (una de fondo y otra de costado), un
colector principal y red de tubería (incluidas las descargas al mar) construidos en
“cunife” (cobre-níquel-hierro aleación altamente resistente a la corrosión), 3 bombas
de circulación de A/S para refrigeración del circuito de motores principales con sus
correspondientes enfriadores de A/D, 2 bombas de circulación de A/S para la
refrigeración del circuito de motores auxiliares con sus respectivos enfriadores de A/D,
y 2 bombas de circulación/alimentación para los generadores de agua destilada.

Arriba izquierda: toma de mar de fondo. Arriba derecha: toma de mar de costado.
Abajo izquierda: bombas de circulación de A/S de motores principales. Abajo derecha: bombas de
alimentación/circulación de A/S de los generadores de agua destilada.

66
 El circuito de A/S de proa es el encargado de proporcionar el fluido frío
necesario para poder refrigerar el A/D (que viene de refrigerar los gases frigoríficos) de
los condensadores de la planta frigorífica (las gambuzas) y los de la planta de aire
acondicionado (ambos son circuitos frigoríficos), y de refrigerar (directamente) la
maquinaria hidráulica de proa (las “maquinillas”).

Este circuito consiste en 2 tomas de mar de costado (una por lado), un colector
y red de tuberías construidos en metal, 3 bombas de circulación de A/S para el aire
acondicionado y sus correspondientes condensadores, y 2 bombas de circulación de
A/S para la planta frigorífica y sus correspondientes condensadores.

Arriba: bombas de circulación del aire acondicionado (izquierda) y de la planta frigorífica (derecha).
Abajo: condensador del aire acondicionado.

67
 Una pregunta que uno se hace cuando ve esto es: “¿por qué no usar
directamente A/S para refrigerar y ahorrarnos toda esa tubería y elementos
auxiliares?”. La respuesta es bien sencilla: por la corrosión.

El A/S es uno de los elementos más corrosivos que existen en la naturaleza, y

paradójicamente el fluido de refrigeración que nosotros utilizamos. Es preferible hacer
un desembolso inicial más alto al colocar tubería construida en “cunife” y elementos
intermedios como el circuito de A/D (con los intercambiadores de calor como barrera
separadora) que arriesgarnos a corroer toda la maquinaria existente en el buque.

Pasemos ahora a hablar del circuito de A/D de popa. Este circuito está
centralizado en los intercambiadores de calor de los motores principales y en los de los
motores auxiliares, así pues podemos afirmar que tenemos 2 subcircuitos: el de
motores principales y el de motores auxiliares.

El subcircuito de principales no sólo se encarga de abastecer de A/D a los

motores, también se encarga de abastecer a los siguientes elementos:

• Chumaceras de apoyo de los ejes (como refrigerante).

• Unidad de precalentamiento del motor (como fluido de circulación).
• Enfriadores de aceite lubricante de las reductoras (como fluido de
intercambio térmico).
• Enfriador de aceite lubricante del motor principal (ídem).
• Enfriador de aceite lubricante de los estabilizadores (ídem).
• Enfriador de aceite lubricante de la bocina (ídem).
• Generador de agua destilada (ídem).

Con lo que un único elemento (el enfriador de principales) se encarga de

refrigerar toda el A/D que consumen todos los elementos citados. Esto suscita 2
problemas: la enorme cantidad de agua necesaria y la presión requerida para poder
bombearla.

Para el primer problema la solución es el tanque de expansión, que hace de

subalmacén de agua, y que se encarga de rellenar el circuito (posibles pérdidas o
consumos súbitos que pudieran bajar el nivel de agua), absorber las
dilataciones/contracciones del fluido circulante al calentarse/enfriarse, y de mantener
la misma cantidad de agua en cada línea de motores del buque (hay un tanque en cada
costado y están unidos entre sí).

Para el segundo tenemos las bombas de circulación de A/D de principales, con

capacidad de bombeo suficiente para garantizar un abastecimiento continuo (tanto en
caudal como en presión) de agua a todos los elementos del circuito por alejados que
éstos estén.

68
 Izquierda: tanque de expansión. Derecha: bombas de circulación de A/D de principales.

Por lo que respecta al subcircuito de auxiliares diremos que tenemos las

mismas particularidades y funciones que en el de principales (tiene tanque de
expansión y bombas de circulación propios), siendo sus elementos de abastecimiento
de A/D los que siguen:

• Unidad de precalentamiento del motor (como fluido de circulación).

• Compresor de la unidad de aire acondicionado de la cabina de control
(como fluido de intercambio térmico).
• Compresor de aire de control (ídem).
• Compresor de aire de trabajo (ídem).
• Compresores de aire de trabajo (ídem).
• Condensador de control y tanque de observación y purgas (ídem).

Vista de las bombas de circulación de A/D del circuito de auxiliares.

69
 3.8. El servicio sanitario

El penúltimo de los servicios que veremos será el de agua sanitaria. Este

servicio es el encargado de proporcionar el agua dulce necesaria para su consumo por
parte del pasaje/tripulación (ya sea en las duchas o en los lavabos), por parte de los
sistemas contraincendios (CI), o bien por parte de la maquinaria (en este caso sólo
agua destilada).

Para ver de forma más detallada el circuito debemos dividirlo en:

• Generación/captación de agua dulce/destilada.

• Distribución y almacenamiento del agua dulce/destilada.
• Servicio de agua caliente sanitaria (ACS).
• Potabilización del agua destilada.

En el Murillo tenemos 2 opciones para conseguir agua; o bien la generamos a

bordo gracias a los evaporadores, o bien nos abastecemos de ella en el muelle desde la
red de agua potable de la ciudad del puerto.

En el caso de generarla a bordo obtendremos agua destilada, pues el

evaporador lo que hace es evaporar agua marina y condensar el vapor resultante (las
sales no se evaporan con el agua), y esto quiere decir que no se almacenará en el
mismo lugar que el agua que obtengamos de tierra (que ya será potable).

Vistas del generador de agua destilada.

70
 Antes de seguir haremos una breve descripción del equipo generador de agua
de a bordo. Los generadores de agua funcionan por el principio básico de la
evaporación y posterior condensación de agua marina para obtenerla libre de sales
minerales, es decir, hervimos agua de mar y condensamos el vapor resultante en una
bandeja para recoger y almacenar en un tanque la condensación obtenida como agua
destilada.

Como fluido de alimentación utilizamos obviamente agua marina, como fluido

caliente utilizaremos el agua de refrigeración de motores principales, y como fluido de
refrigeración utilizaremos también el agua marina, el proceso es el siguiente:

• Aspiración y bombeo de agua marina a través de las bombas hacia un

intercambiador de placas situado en la parte superior (y justo encima de
la bandeja de recogida de agua destilada) del evaporador y hacia el
depósito del mismo 27.
• En el otro intercambiador de placas situado en la parte inferior del
generador y sumergido en el depósito de agua marina pasamos agua de
refrigeración de motores (a unos 90ºC), produciéndose un intercambio
térmico que da lugar a una subida de la temperatura y la consiguiente
evaporación del agua marina contenida.
• A la misma vez, y en el otro intercambiador tiene lugar una rápida
condensación del vapor de agua (la diferencia de temperaturas puede
estar en torno a los 30ºC).
• En la bandeja colocada debajo del intercambiador de placas superior se
recoge el agua destilada generada y se bombea hacia el tanque de
almacén de aguas técnicas.
• Finalmente y mediante un eyector, utilizamos el agua marina saliente
del intercambiador de placas superior para hacer vacío y poder aspirar
toda la salmuera restante del proceso de generación y descargarla
directamente al mar por el costado.
• En el proceso, conseguimos también reducir la presión interna del
depósito, con lo que además, conseguimos disminuir la temperatura de
evaporación del agua 28 (siendo la temperatura de trabajo óptima de
50ºC), reduciendo el tiempo y la energía necesarios para conseguir la
evaporación del agua marina.

27
Esto es así porque a la salida del intercambiador el agua salada habrá aumentado de temperatura al
absorber el calor del vapor de agua para conseguir su condensación (hay unos 15ºC de diferencia), con
lo que todo el calor y el tiempo requerido para aumentar esa temperatura al agua nos la habremos
ahorrado.
28
Según las leyes termodinámicas a cada presión de un fluido dado le corresponde una temperatura de
evaporación/condensación propia, esto es por lo que en un recipiente cerrado si aumentamos la
temperatura del fluido aumentamos la presión del recipiente, mientras que si aumentamos la presión
interna conseguimos un aumento de temperatura del fluido contenido.

71
 A partir de aquí empezamos a hacer distinciones, si el agua requerida va hacia
la maquinaria, aspiraremos del tanque de almacén de aguas técnicas mediante las
bombas de agua sanitaria y ésta será enviada al tanque hidróforo de máquinas (que
hace de acumulador y elevador de presión), y de éste puede ir a:

• Tanques de compensación tanto de motores principales como de

motores auxiliares.
• Purificadoras de combustible y aceite.
• Tanque de alimentación de agua de caldera.
• Separador de sentinas.
• Limpieza de turbos de motores.
• Limpieza de economizadores.

Vistas de las bombas de agua sanitaria y tanque hidróforo de máquinas.

Por el contrario, si el agua requerida va a acomodación, aspiraremos del tanque

de agua dulce (aunque también se puede aspirar del tanque de aguas técnicas si
queremos potabilizarla) y a través de las bombas de agua sanitaria de máquinas,
enviamos el agua al tanque de agua de proa. Este tanque hace de almacén también,
pero para consumo exclusivo de los servicios de proa.

De este tanque vuelve a ser aspirado por las bombas de agua sanitaria de proa,
va hacia el tanque hidróforo de la misma, y de allí puede ir a:

• Sistema CI de la parte de la acomodación.

• Sistema CI de rociadores del garaje.
• Bocas CI de las cubiertas 3 y 5.
• Planta de tratamiento de aguas residuales.

72
 • Unidades de aire acondicionado.
• Sistema de potabilización de agua (si aspiramos agua destilada).
• Circuito de agua sanitaria (agua fría).
• Calentador de agua sanitaria.

Vistas de las bombas de agua sanitaria y tanque hidróforo de proa y de la toma de mar de costado.

El calentador no es más que un depósito forrado con material aislante en el que

calentamos el agua sanitaria fría que entra mediante un serpentín de vapor colocado
en el interior del tanque (también existe una resistencia eléctrica para lograr lo
mismo), el circuito de agua caliente sanitaria es cerrado, es decir, tiene retorno al
tanque para recircular el agua continuamente y evitar que se nos enfríe en el circuito.

Vistas del depósito y de las bombas de circulación de ACS.

73
 Finalmente hablaremos del sistema de potabilización de agua. Éste consiste en
un esterilizador, un clorinador, y un mineralizador. Debe remarcarse que no tienen
porqué funcionar todos en serie ni a la vez (puede tenerse el esterilizador como
reserva por si el clorinador se estropease alguna vez por ejemplo).

El esterilizador es un depósito en cuyo interior encontramos tubos de rayos UV,

estos rayos son altamente biocidas, con lo que al pasar el agua a través del haz de luz
queda inmediatamente esterilizada. Su uso es bastante limitado al ser las lámparas
muy caras y altamente peligrosas.

El mineralizador es otro depósito bastante más grande que el anterior, en cuya

base hay depositadas una serie de capas con arenas minerales de diferentes
elementos, al pasar el agua a través de estas arenas absorbe las sales y queda
mineralizada.

En conjunción con el mineralizador se suele utilizar el clorinador, que no es más

que un depósito que contiene cloro y con el que mediante una bomba dosificadora y
un sensor, adaptamos la cantidad de cloro a inyectar al agua circulante, obteniendo
agua potable y apta para consumo humano. Éste es el sistema que se utiliza a bordo
normalmente.

Vistas del equipo potabilizador.

74
 3.9. El servicio de aire acondicionado

El último de los servicios de a bordo que trataremos será el que se encarga de

la climatización del buque. El aire acondicionado es, contrariamente a lo que pudiera
parecer, un bien preciado en un barco, sobre todo si se trata de un buque de pasaje
como el Murillo.

Al pasaje le da igual la potencia del buque, cuántos sistemas auxiliares tuviera

el buque, o si se está incendiando la Máquina, lo realmente importante para ellos es
llegar a la hora y estar climáticamente cómodos.

Puesto que cada uno tiene una sensación térmica subjetiva distinta, ya que
unos pueden estar cómodos a 21ºC y que por el contrario otros pasen frío o calor a la
misma temperatura, es difícil dilucidar qué temperaturas utilizar, pero se puede tomar
como referencia lo siguiente:

• En verano enfriar como si el barco fuera un congelador.

• Y en invierno calentarlo como si fuera un horno, y entre estos 2 puntos
se suele encontrar el confort climático de la mayoría del pasaje 29.

Para nuestro caso particular contamos con una serie de maquinaria auxiliar que
nos permite proporcionar en todo el buque la climatización necesaria en cada
momento y situación.

Para empezar, debemos dividir el buque en las 3 zonas distintas de

climatización existentes, que son las que siguen:

• La cabina de control de la sala de máquinas.

• El puente de gobierno.
• La acomodación.

Antes aclararemos que el frío/calor generados por la maquinaria siguen el ciclo

térmico inverso de Carnot, que son eléctricas, que utilizan gases frigoríficos sin cloro, y
que climatizan por fluido primario o expansión directa (en el puente de gobierno), o
bien por fluido secundario o expansión indirecta (en las otras 2).

Entrando ya en las zonas de climatización, y en lo que se refiere al puente de

gobierno, cuyo volumen no excede el de una casa pequeña, y ya que no requiere
ninguna refrigeración específica, se utilizan 2 aparatos de aire acondicionado de alta
potencia (situado cada uno a cada extremo del puente) más que suficientes para
cumplir con su misión.

29
Nótese el sarcasmo y la ligereza con la que se trata el tema al haber tenido experiencias
desagradables con pasajeros a lo largo de viajes por diferentes regiones climáticas y en diferentes
épocas del año.

75
 Vistas del aparato de aire acondicionado del puente de gobierno.

En lo que a la Máquina se refiere, diremos que tenemos 3 subzonas de

refrigeración:
• El cuadro principal (requiere una temperatura constante de 14ºC).
• La cabina de control (requiere una temperatura constante de 22ºC).
• El pantry, el aseo y el vestuario (requiere una temperatura constante de
24ºC).
Puesto que tenemos 3 temperaturas distintas y un único compresor encargado
de proporcionar la refrigeración necesaria, éste proporcionará la más baja y mediante
climatizadores obtendremos las otras 2 abriendo más o menos la válvula de caudal de
agua, que es el fluido secundario.

Hablamos de fluido secundario porque la expansión del gas refrigerante 30 tiene

lugar en un único evaporador (esto sería la expansión indirecta), donde el fluido de
intercambio es agua, es decir, enfriamos agua y después la enviamos a los
climatizadores donde intercambiará calor con el aire del espacio a climatizar, por lo
que en función del caudal de agua fría y del aire de intercambio en el climatizador
obtendremos más o menos temperatura.

Estos climatizadores de los que hablamos no son más que intercambiadores de

calor consistentes en un serpentín de agua fría interno y dos bombas colocadas una a
cada lado del serpentín, una para aspirar el aire a refrigerar 31 y hacerlo pasar a través
del serpentín, y la otra que es para bombear el aire ya refrigerado a las zonas a
climatizar.
30
En nuestro caso utilizamos R-507, que es un gas de tipo HFC (hidrofluorocarbonado), o séase, sin
cloro, por lo que no daña la capa de ozono.
31
Este aire suele ser aspirado de la atmósfera externa del buque, garantizando así una renovación
constante del aire de todos los espacios climatizados.

76
 Vista del compresor del aire acondicionado de la Máquina.

Finalmente nos queda hablar de la climatización de la acomodación, con

diferencia la más compleja y extensa. Realmente consiste en dos plantas distintas de
gran potencia (más de 500 kW cada una), con compresores de tornillo, expansión
indirecta y por fluido secundario, todo ello en una instalación muy compacta (va todo
unido en único bloque), un tanque hidróforo externo que se encarga de recoger el
agua de retorno, unas bombas de alta capacidad para mover la gran cantidad de agua
del circuito, y 11 climatizadores repartidos por las diferentes subzonas de climatización
dentro de las diferentes cubiertas y encargados de proporcionar la temperatura
requerida en cada espacio.

El proceso por pasos sería el siguiente:

• Aspiración del agua del tanque hidróforo por parte de las bombas de
circulación.
• Circulación del agua aspirada a través del evaporador del circuito
frigorífero (donde se enfría) 32.
• Envío del agua ya enfriada hacia los climatizadores, donde al calentarse
enfrían los espacios.
32
La temperatura de enfriamiento requerida para la planta de aire acondicionado es de 18ºC en verano
y de 22ºC en invierno, por lo que si se requiere una temperatura algo más alta en invierno, se dispone
de unas resistencias eléctricas en los difusores de aire de climatización que proporcionan entre 3 y 4
grados más de temperatura al aire de climatización.

77
• Retorno del agua ya “caliente” hacia el tanque hidróforo.
• Rellenado de agua si fuera necesario (para que no nos entre aire al
circuito que provoque la caída de presión del mismo y el no
intercambio térmico en los climatizadores) en el tanque hidróforo.

Diferentes vistas de la planta de aire acondicionado.

78
Sistemas de
seguridad

79
4. Sistemas de seguridad

Entramos en uno de los apartados fundamentales de la memoria, que

básicamente, viene regido por la reglamentación internacional del SOLAS y el STCW. La
seguridad es básica en cualquier buque y en cualquier aspecto (lo que los americanos
llamarían safety & security), ya sea en lo que refiere a la seguridad por posibles daños
en el buque (incendios, varadas y demás), o por posibles daños al pasaje (psicópatas,
terroristas o accidentes que resulten en heridos).

Nosotros y en nuestro caso particular trataremos la lucha contraincendios y la

supervivencia en la mar y salvamento marítimo (incluye el posible abandono del
buque), que es lo que sería la safety, ya que lo que sería la security, y por desgracia, no
está muy desarrollada en ninguna compañía europea de transporte de pasaje 33.

4.1. Sistemas de seguridad del buque

Entrando ya en materia haremos un inciso, ya que se supone que todo el

personal de a bordo, y cumpliendo con la normativa del convenio internacional sobre
normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW en sus siglas en
inglés), posee los siguientes cursos de especialización marítima, que si bien son más o
menos intensivos/extensivos en sus imparticiones, dan las nociones mínimas para
actuar correctamente en la mayoría de situaciones posibles, o al menos, en las más
probables, estos cursos son los siguientes:

• Formación básica.
• Avanzado en lucha contraincendios.
• Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate no rápidos.
• Botes de rescate rápido.
• Básico en buques Ro-Ro de pasaje.
• Buques Ro-Ro de pasaje y buques de pasaje distintos a buques Ro-Ro.
• Título médico en primeros auxilios (en todas sus posibles variantes).

Con lo que podemos apreciar que cualquier tripulante (azafatas, camareros,

cocineros, oficiales de puente y máquinas y la marinería) debería de estar capacitado
para resolver los problemas que se presentaran a bordo en lo referente a lucha
contraincendios, rescate de personas, trato y cuidado de las mismas y supervivencia en
la mar.

33
Nunca ha pasado nada, pero basta que un día un lunático ponga una bomba o tirotee al pasaje de un
buque para que todo el mundo se eche las manos a la cabeza, pregunte cómo es posible que algo así
haya ocurrido y busque culpables (que obviamente seríamos las tripulaciones por no estar preparadas
para este tipo de cosas).

80
 4.2. Lucha contraincendios

El incendio es el más habitual y uno de los más peligrosos accidentes que

pueden ocurrir a bordo de cualquier embarcación. Especialmente en la Máquina, pues
en ella casi todos los fluidos que circulan por la maquinaria son inflamables
(combustibles, lubricantes, productos químicos para la limpieza…), hay temperaturas
elevadas (unos 50ºC), puntos de temperatura muy elevada (colectores de gases de
escape) y flujo de aire limpio continuo (ventilación externa forzada), o séase, casi todas
las circunstancias idóneas para que en caso de accidente se provoque un incendio.

No hay mayor ni mejor forma de combatir un accidente, incendio en este caso,

que previniéndolo. La prevención es la mejor arma que poseemos a bordo para evitar
encontrarnos en una situación muy peligrosa. Es por todo esto que podemos distinguir
entre las acciones pasivas y las activas.

La prevención sería una acción pasiva, pues intentamos que no ocurra aquello
que tememos que se dé lugar, algunos ejemplos serían:

• Forrar con material ignífugo toda la tubería que contenga fluido

inflamable para evitar derrames peligrosos.
• Encajetar con material ignífugo los colectores de gases de escape para
evitar que los derrames caigan sobre puntos con muy alta temperatura.
• Proteger con encapsulados todas las bombas de combustible para evitar
que una fuente de ignición encuentre un foco de derrames de
combustible…

Izquierda: vista del encajetado de los colectores de gases de escape. Derecha: vista del forrado con
material ignífugo de la tubería de alimentación de combustible a motores principales.

81
 Otros elementos pasivos en cuanto a la lucha CI serían los detectores de humo,
ya funcionen por temperatura, opacidad, o bien por ionizado del aire. Hay gran
número de ellos repartidos por todo el buque, en concreto hay al menos uno por cada
espacio susceptible de padecer un incendio (camarotes, baños, bar, cocina, puente y
por supuesto la Máquina). Son muy útiles y están centralizados en una unidad de
procesamiento de datos que nos avisa de en qué lugar exacto ha saltado una posible
alarma de incendio para poder actuar con la mayor celeridad posible en la detección
de dicho incendio.

Vista de un detector de humo.

Para los casos en los que no podemos evitar que tenga lugar el incendio,
debemos tomar medidas activas, que serían la puesta en marcha de los sistemas
contraincendios (CI). Algunos de estos sistemas serían:

• Sistema CI convencional.
• Sistema de rociadores (o drencher).
• Sistema Hi-Fog.
• Sistema de CO2.

El sistema CI convencional y el de rociadores consisten en:

• Tomas de mar.
• Bombas CI.
• Red de tuberías de distribución de agua.
• Rociadores y BIE’s (Boca de Incendios Equipada).

82
 Las bombas CI del sistema convencional están dispuestas a lo largo del buque,
concretamente 2 a popa en la cámara de máquinas y otra en proa de 100 m3/h de
capacidad cada una, mientras que existe una única bomba para el sistema de
rociadores, situada en la cámara de máquinas y capacitada para dar 300 m3/h.

Izquierda: vista de la bomba CI del drencher. Derecha: vista de la bomba CI del sistema convencional.

La distribución del agua a lo largo del buque hasta los rociadores y BIE’s se hace
mediante un complejo sistema de tubería que divide el barco en secciones, lo cual
facilita la extinción del incendio al concentrarse todo el caudal de agua bombeado
hacia esas zonas con fuego.

Si bien es cierto que existe una red propia para el sistema del drencher,
encargado de extinguir el fuego en las diferentes cubiertas en las que existe garaje
(esto es en las cubiertas 1, 2, 3 y 5), y otra red propia para el sistema convencional 34,
encargado de abastecer únicamente los BIE’s existentes en todas las cubiertas del
buque.

También cabría remarcar que toda la red de distribución de agua CI está

conectada entre sí, de forma que los diferentes sistemas CI pueden “apoyarse” entre
ellos, ya que en caso de que fallara una bomba (ya fuera por problema mecánico o
eléctrico), o una toma de mar quedara obstruida o fuera de servicio, tendrían ayuda
del otro sistema.

34
Esto es así porque el buque dispone de sistemas CI diseñados concretamente para situaciones de
fuego concretas, teniendo en cuenta factores cono la zona en la que se produce el posible fuego y la
procedencia del mismo.

83
 Arriba: vista de un detector y de un rociador del sistema CI del drencher (derecha).
Abajo: vistas de un BIE y de la red de distribución de agua CI (las marcadas de rojo).

Es importante aclarar que una vez el circuito ha sido utilizado y el fuego

extinguido, debemos circular agua dulce por toda la red de tubería para limpiarla de la
sal que llevaba el agua utilizada por el sistema CI, pues sino ésta nos podría formar
depósitos en los mismos rociadores y obstruirlos, con lo que no funcionarían la
siguiente vez que fueran necesarios, y esto nos causaría un gravísimo problema.

84
 El sistema Ci Hi-Fog se compone de los siguientes elementos:

• Depósito de cebado con tomas para agua dulce (tanque W001) y agua
salada (tomas de mar de proa).
• Una unidad acumuladora de presión e inicio de extinción (las botellas de
nitrógeno y agua) y otra de bombeo (para cuando se requiriera).
• Un sistema de control electrónico local (un PLC).
• Una red de distribución construida en acero inoxidable.
• Válvulas de sección (contienen válvulas de retención).
• Cabezas atomizadoras (rociadores).

Éste es un novedoso sistema CI aplicado únicamente a la Máquina y a la

acomodación (ya que tiene red de distribución propia e independiente de las otras
existentes en el buque y que a la vez lo divide en zonas con válvulas de sección), que
basa su funcionamiento en la creación de una niebla muy fina de agua a través de las
toberas de descarga de los rociadores gracias a una muy alta presión proporcionada
por un fluido impulsor almacenado en unas botellas, lo que quiere decir que ni
necesita bombas para impulsar el agua a través del circuito ni necesita un tanque
hidróforo que haga de reserva de presión del circuito 35.

Las ventajas que esto supone son enormes, pues en caso de que las bombas
quedaran sin suministro eléctrico o bien sufrieran alguna avería mecánica este sistema
seguiría siendo totalmente aplicable en caso de incendio.

Otra particularidad que tiene el sistema es que divide el buque entre zonas de
extinción húmeda (la Máquina) y zonas de extinción seca (la acomodación).

En el caso de la zona húmeda esto quiere decir que el sistema empezará a

funcionar en cuanto una de las ampollitas de uno de los rociadores reviente a causa de
un incremento de temperatura excesivo y empiece a salir agua nebulizada (el circuito
se encontrará a presión de trabajo 36), cuando esto ocurre el sistema nota la bajada de
presión del circuito, abre las válvulas de las botellas de agua y nitrógeno y da la señal
de alarma de incendio.

En el caso de la zona seca significa que no existe dicha ampollita y que el

sistema debe activarse “manualmente”, una vez abierta la válvula de sección
correspondiente a la zona con fuego el sistema ya funciona automáticamente de la
forma descrita para la zona húmeda y a su presión de trabajo correspondiente 37.

35
Si bien es cierto que el sistema dispone de una unidad de bombeo y de aprovisionamiento de agua del
tanque de W001 (agua dulce) o bien de las tomas de mar de proa (agua salada), instaladas en paralelo al
sistema de botellas de presión e inyección de agua para poder funcionar con ambos sistemas siempre
que se requiriera.
36
La presión de trabajo es de 140 bar.
37
La presión de trabajo en este caso es de 70 bar.

85
Arriba: vistas de los rociadores de la zona húmeda (izquierda) y de la zona seca (derecha).
Abajo: vista de las válvulas de sección.

El sistema CI Hi-Fog funciona de la siguiente forma:

• Una vez rota la ampollita (en la zona húmeda) o bien activado el sistema
(en la zona seca), se abren las botellas de agua (8x50 litros) y de
nitrógeno (8x50 litros a 140 bar).
• El agua sale a la presión de impulsión del nitrógeno y entra al circuito de
distribución hasta el rociador, donde será finamente nebulizada en las 6
toberas de que dispone el rociador (abarcando un ángulo de 360º y 3 m
de radio).
• La capacidad de las botellas permite una duración que va de 1 minuto
para el caso de incendio general, hasta los 20 minutos si son espacios
reducidos.

86
 • Si la capacidad de las botellas fuera insuficiente, entraría en juego la
unidad de bombeo (formada por 6 bombas), que aspirarían agua dulce
del tanque W001 siempre que fuera posible, y la enviaría a través de la
red de distribución a una presión similar a la de las botellas.
• En caso de no poder usarse el agua del tanque W001 por lo que fuera,
se procedería a aspirar agua salada de los fondos de mar de proa a
través de una bomba específica y enviarla a la unidad de bombeo.
• Si usamos agua salada en la extinción del incendio, es importante
circular agua dulce por todo el circuito una vez extinguido el fuego, pues
las sales marinas podrían formarnos depósitos en los rociadores y
obstruirlos, con lo que no funcionarían la siguiente vez que hubiera un
incendio, causándonos un gravísimo problema.

Arriba: vistas de la unidad de bombeo y de la bomba de aspiración de agua salada.

Abajo: vista de las botellas de agua (rojas) y de nitrógeno (negras).

87
 El sistema CI por CO2 consta de los siguientes elementos:

• Local de almacenamiento de las botellas de CO2 y de los armarios de

disparo del sistema.
• Botellas de almacenamiento de CO2 (111 de 45 kg).
• Red propia seca de distribución de CO2, es igual a la de CI húmeda
(mismos diámetros y marcada de rojo igual, la única diferencia es que
en lugar de BIE’s al final de los tramos tiene difusores para el gas).
• Cabezas difusoras de CO2.

Este sistema es probablemente el más eficaz para extinguir un incendio en un

espacio cerrado y es aplicable únicamente a los siguientes espacios:

• La cámara de máquinas.
• La cámara de maquinaria auxiliar y la cabina de control.
• La cámara de purificadoras y calderas.
• El local del generador de emergencia.
• El pañol de pinturas.
• Y la cámara del incinerador.

Es además un sistema que únicamente se puede disparar manualmente y desde

sólo 2 lugares en todo el buque (desde el mismo local donde se almacenan las botellas
y desde el puesto de lucha CI de la cubierta 7 central) existiendo una única llave en el
puente de gobierno para abrir ambos armarios de disparo, convirtiéndolo así en un
sistema de “última opción”. Y esto es así por las siguientes razones:

• El CO2 es un gas “desplazante”, esto quiere decir que desplaza el aire, y

por consiguiente el oxígeno que contiene, de manera que el fuego se
queda sin comburente y se apaga por sí solo, el problema radica en que
las personas también “quemamos” ese oxígeno, de manera que si se
dispara el CO2 toda persona existente en la zona de disparo morirá
asfixiada.
• Es por lo anterior por lo que sólo se aplica en las zonas en las que el
número de posibles personas afectadas sea el mínimo posible (no se
aplica en la acomodación por ejemplo).
• Otra cuestión es que sólo puede aplicarse en espacios cerrados y sin
ventilación 38, pues no tendría sentido meter CO2 en un espacio que está
siendo ventilado continuamente o que se encuentra al aire libre como el
garaje de la cubierta 7, ya que el CO2 no tendría ningún efecto sobre el
fuego.

38
Cuando el CO2 se dispara, todas las ventilaciones existentes en los espacios afectados se cierran
automáticamente (gracias a los dampers existentes en los conductos de ventilación), facilitando el
efecto “asfixiante” del CO2.

88
 Es por todo lo anterior y por lo peligroso que resulta un disparo de CO2 en
cualquiera de los espacios equipados con el sistema, por lo que hay repartidas por
toda la Máquina alarmas acústicas y visuales específicas, y por lo que el sistema tiene
un sistema de disparo retardado de 90 segundos para permitir la evacuación de los
espacios afectados por el gas.

Arriba: vistas de un difusor de CO2 (izquierda) y de un panel de alarmas (derecha).

Abajo: vista de la alarma específica de CO2.

89
 Otro elemento activo en cuanto a la lucha CI sería el extintor, del que existe un
gran número repartidos por todas las cubiertas del buque. Los hay de diferentes tipos
y tamaños en función de dónde estén colocados y qué tipo de fuego se supone que
deben extinguir. En nuestro caso existen de 3 tipos:

• El de polvo seco (tipo B, AB o ABC), este tipo de extintor sirve

básicamente para extinguir los fuegos provenientes por inflamación de
sólidos (como la madera) y/o los provenientes de la inflamación de
líquidos (como el fuel), este tipo de extintor apaga el fuego por
enfriamiento y anegamiento de la zona donde se produce el fuego.
• El de CO2, este tipo de extintor está diseñado para los fuegos que se
producen en zonas donde existe electricidad, generalmente en cuadros
eléctricos y maquinaria con elementos electrónicos 39, pues este gas es
totalmente aislante eléctrico y apaga el fuego por ahogo (desplaza el
oxígeno presente en el aire).
• Y el de polvo con espuma, éste es muy similar al primero pero suma las
propiedades de la espuma: gran capacidad dispersante (se extiende
rápidamente por la superficie de aplicación) y empapante (separa el
combustible del aire que lo rodea), lo que lo hace especialmente eficaz
para fuegos de origen líquido.

Vistas de extintores de polvo seco (izquierda) y de CO2 (derecha).

39
Esto es así para evitar electrocuciones, pues tanto si utilizamos polvo seco de un extintor como si
utilizamos agua para apagar el fuego y éstos nos empapan y los pisamos podrían pasarnos corriente del
cuadro a través de ellos (ni el polvo del extintor ni el agua son aislantes eléctricos).

90
 Y ya que hablábamos de la espuma, existen lo que se llama estaciones de
espuma, que contienen una manguera eyectora, un largo adicional de manguera,
acoples y recipientes de espuma. Estas estaciones se utilizan en conjunción con el agua
en un BIE ya que gracias al eyector, que aspira la espuma del recipiente que la contiene
y la mezcla con el agua circulante, obtenemos un poderoso agente ignífugo.

La espuma se utiliza principalmente para fuegos de procedencia líquida, siendo

por esto por lo que se encuentra colocada en los locales con presencia de maquinaria
consumidora de fuel y/o gasoil.

Vistas de las estaciones de espuma y su contenido.

91
 Otro elemento activo serían las subcentrales de seguridad. También están,
estratégicamente distribuidas por todo el buque (existen varias en la Máquina por ser
lugar de posible actuación) y contienen todo lo necesario para actuar contra un
incendio en caso necesario. Éste es su contenido:

• El traje de bombero, formado por chaqueta, pantalón y guantes

ignífugos.
• Las botas aislantes.
• El casco.
• Un hacha y cinturón-arnés.
• Una linterna.
• Un ERA (Equipo de Respiración Autónomo).
• 3 botellas de aire para el ERA (1 instalada y las otras 2 de respeto).
• Y un plano de lucha CI (contiene la ubicación de los elementos CI, las
salidas de emergencia y las rutas de escape).

Vistas de una subcentral de seguridad y su contenido.

Finalmente hablaremos de elementos como los pulsadores de alarma, las

alarmas sonoras y la megafonía, o los ERA’s.

Los pulsadores de alarmas están repartidos por todo el buque y sirven para
avisar manualmente de la existencia de un fuego, este elemento no activa nada más
que una alarma en el puente de gobierno y en la cabina de control para que un
operario pueda ir a verificar en la zona en la que se activó el pulsador la existencia o no
de fuego.

92
 Las alarmas sonoras y la megafonía van de la mano, si bien las alarmas suelen
sonar únicamente en los espacios en los que trabajan los operarios del buque (para
evitar el pánico entre el pasaje) antes de comprobar si existe dicho fuego, y la
megafonía se escucha en todos los espacios del buque mediante un gran número de
altavoces colocados. El mensaje que puede escucharse suele ser una grabación,
aunque también puede ser alguno de los oficiales encargados de la seguridad dando
instrucciones precisas sobre el protocolo de actuación en caso de incendio.

Por lo que respecta a los ERA’s, no son más que una máscara hermética dotada
de una pequeña bandolera que contiene una botella de aire de pequeño tamaño (unos
15 minutos de duración). Suelen encontrarse en espacios susceptibles de padecer un
incendio (como en la Máquina) y su función es la de permitir la huida de una zona con
altas concentraciones de gases del usuario del ERA.

Arriba: vistas de un pulsador de alama y de una alarma sonora. Abajo: vista de un de un ERA.

93
 Finalmente hablaremos del cuadro de obligaciones y consignas en caso de
emergencia. No es más que un papel (y en todos los sentidos) en el que se divide toda
la tripulación que oficialmente puede llevar el buque en brigadas, y dentro de estas
brigadas nombra a jefes de brigada y a ayudantes en función de los rangos. También
dictamina los diferentes puntos de reunión en caso de emergencia y lo que debe
hacerse en cada brigada en función de la situación. Éstas son las situaciones que
recoge:
• Incendio.
• Emergencia.
• Conducción de pasaje a los puntos de reunión.
• Evacuación de pasajeros a los puestos de embarque y abandono del
buque.
• Y hombre al agua.

Para el caso concreto de incendio, el alumno de máquinas debe ponerse a la

orden del 1º oficial de máquinas en el puesto de reunión de la cabina de control junto
con el calderetero, el electricista y los 2 engrasadores.

El cuadro también recoge las características generales del buque, los

dispositivos de salvamento que posee, qué cantidad y disposición de los mismos…

Vista del cuadro de obligaciones y consignas en caso de emergencia del buque Murillo.

94
 4.3. Supervivencia en la mar y rescate de personas

Éste es otro de los puntos importantes de este trabajo, y como ya vimos en el

cuadro de obligaciones y consignas en caso de emergencia, hace referencia a:

• La conducción de pasaje a los puestos de reunión.

• La evacuación de pasajeros a los puestos de embarque y abandono del
buque.
• Y a hombre al agua.

Pero antes de empezar a explicar en qué consiste cada uno, primero daremos
una pequeña lista de aquellos dispositivos de salvamento que posee el Murillo y en
qué cantidad, así pues a bordo tenemos (entre otros):

• 1067 chalecos salvavidas para adultos.

• 91 chalecos para niños.
• 16 aros salvavidas de diferentes tipos.
• 2 MES (Marine Emergency System) con un total de 404 plazas.
• 1 bote de rescate rápido.
• 1 bote de rescate no rápido.
• 2 botes salvavidas parcialmente cerrados con un total de 300 plazas.
• 2 balsas salvavidas asociadas al MES con un total de 50 plazas.

Por lo que podemos comprobar que existe un número de elementos salvavidas

superior al número de pasajeros y tripulación que pueden llevarse a bordo,
garantizando así que todos tengan la posibilidad de equiparse/embarcarse con/en
alguno de ellos en caso de abandono del buque.

Vistas de un chaleco para adultos.

95
 Entrando ya en materia, empezaremos por el caso de conducción de pasaje a
los puestos de reunión, que básicamente consiste en guiar a los pasajeros hacia a
alguno de los 2 puntos de reunión existentes en el buque (bien en recepción en la
cubierta 7, o bien en el exterior de la misma cubierta 7, siempre cerca de uno de los
MES), darles un chaleco salvavidas y explicarles cómo deben colocárselo.

La guía la hace la tripulación de a bordo, donde cada tripulante tiene asignado

un punto dentro del buque en el que debe permanecer para guiar al pasaje hasta los
puntos de reunión, mientras que lo de darles el chaleco y la explicación
correspondiente se hace conjuntamente con los oficiales de puente ya en los puntos
de reunión. Esta situación está bien preparada por parte de la tripulación ya que se
practica regularmente a bordo.

Vistas de los puntos de reunión del pasaje (ambos en la cubierta 7).

El caso de abandono del buque es algo más complejo, tanto de plantear como
de practicar. Es complementario del anterior caso, de hecho primero reuniremos al
pasaje y después abandonaremos el buque, y suele darse cuando el barco está a punto
de hundirse y/o quemarse.

La actuación sería 40 desplegar los MES, arriar los botes/balsas salvavidas, arriar
los de rescate (éstos remolcarán las balsas y los botes salvavidas hasta reunirlos y
mantenerlos juntos), y finalmente proceder a la evacuación del pasaje por cualquiera
de los elementos de salvamento disponibles.
40
Al margen de dar la señal de alarma, reunir al pasaje, dar la posición del buque y dar el motivo de
abandono del mismo por radio a la estación marítima más cercana para que Salvamento Marítimo
ponga en marcha el protocolo de rescate.

96
Arriba: vistas del MES y de una balsa salvavidas. Centro: vista del bote salvavidas. Abajo: vista del bote
de rescate rápido.

97
 Tanto desplegar el MES como arriar los botes/balsas de cualquier buque debe
hacerse de la manera más rápida y simple posible, pues sería contraproducente que en
caso de hundimiento, y con el pasaje reunido, esté la tripulación “peleándose” y
perdiendo el tiempo en un intento desesperado por liberar los dispositivos de
salvamento. Es por todo ello que el despliegue de dichos elementos se suele resumir
en “destrincar y tirar de una palanca”, o séase, lo más rápido y simple posible 41.

Cabe remarcar que si bien no se practica el abandono del buque (y menos con
pasaje a bordo), sí que se visualizan semanalmente una serie de vídeos formativos en
los que se enseña a la tripulación los protocolos de actuación en caso de darse el
abandono del buque, por otro lado también existe un mantenimiento periódico
dedicado a los botes/balsas para garantizar que el día que fueran necesarios estén
adecuadamente equipados y preparados.

Finalmente nos queda comentar el caso de hombre al agua, cuyo protocolo de

actuación es el siguiente:

• Avistar la caída y lanzar el aro salvavidas más cercano sobre el costado

por el que cayó la persona y avisar al puente de gobierno.
• Inmediatamente se dará la alarma y las brigadas de rescate (equipadas
con radios) se reunirán en los botes correspondientes para arriarlos.
• Se procederá entonces a rescatar a la persona y volver al buque.
• Una vez a bordo el equipo médico evaluará el estado de la víctima para
proceder a su evacuación por helicóptero si así fuera necesario.

Vistas de 2 de los diferentes tipos de aros salvavidas existentes a bordo.

41
Es de justicia decir que todos los dispositivos de salvamento rápidos y simples tienen una efectividad
inferior al 100% (que es lo deseable), por lo que es posible que el día que fueran necesarios no
funcionaran sin ser culpa de nadie, es por esto que se lleva más de un tipo de dispositivo de salvamento
y en mayor cantidad que la unidad, para reducir las posibilidades de fallo y/o limitarlas en su efecto.

98
Sistemas de lucha
contra la
contaminación

99
5. Sistemas de lucha contra la contaminación

En este apartado nos adentramos en la parte medioambiental del trabajo. En

ella comentaremos qué aspectos se tienen en cuenta a bordo para reducir sus efectos
contaminantes y qué equipos o técnicas utilizamos para conseguirlo.

Cabe destacar que a pesar de ser el sector de transporte menos contaminante

del planeta es uno de los más restrictivos y vigilados en cuanto al tema
medioambiental se refiere. El marco legislativo que se aplica al mundo naval es el
MARPOL (Marine Pollution).

Éstos son los casos particulares que trataremos en esta memoria y que forman
parte de un buque de pasaje como el Murillo 42:

• Separador de lodos y red de sentinas.

• Planta de tratamiento de aguas residuales.
• Gestión de basuras y de residuos de a bordo.

5.1. Separador de lodos y red de sentinas

Probablemente el elemento anticontaminación más importante de a bordo. Se

define como lodo a toda sustancia total o parcialmente oleosa, o séase un
hidrocarburo. Y si tenemos en cuenta que en una Máquina como la que tiene el
Murillo todo funciona con hidrocarburos (ya sean como alimento, como lubricación o
como limpiador de la maquinaria), y que siempre hay derrames, pérdidas o fugas de
dichos hidrocarburos, comprenderemos inmediatamente que es imprescindible tener
los elementos necesarios a bordo para recoger, almacenar y procesar dichos residuos.

Es aquí donde entra en juego la red de sentinas. Las sentinas no son más que
los “desagües” del buque, el lugar a donde van a parar todos los derrames, pérdidas y
fugas de los que hablábamos anteriormente. Una serie de pocetes hacen de
acumuladores de dichos residuos acuosos/oleosos y una compleja red de tuberías,
válvulas hidráulicas y bombas permiten su achicado y bombeo hacia el tanque de
sentinas.

Por otro lado debemos tener en cuenta que tampoco podemos descargar los
lodos al mar (ya que está prohibido), ni descargar todo lo recogido a tierra (pues sería
económicamente inviable) ya que la mayor parte de los líquidos recogidos en la
sentina son agua y ésta sí que puede descargarse al mar.

42
Debe tenerse en cuenta que un buque Ro-Ro/Pax no tiene aplicada la misma reglamentación
medioambiental (sólo los aspectos comunes) que un buque gasero o un buque Bulk Carrier, ya que son
barcos diseñados para fines distintos y con equipo y elementos a bordo diferentes.

100
 Pero vayamos por partes y empecemos por el principio: la red de sentinas. Una
vez se nos ha producido un derrame de hidrocarburos (por el motivo que sea), éste de
una forma u otra acabará en la sentina y de allí caerá a alguno de los pocetes que la
forman, una vez esté lleno dará la señal de nivel y se procederá entonces a achicarlo,
primero abriendo la válvula correspondiente al ramal de sentinas que estemos
achicando y después poniendo en marcha cualquiera de las 4 bombas específicas para
sentinas (3 son de tipo centrífugo y 1 de tipo alternativo) colocadas en la red y
distribuidas por toda la Máquina. Una vez sea bombeado, el hidrocarburo acabará en
el tanque de sentinas, y allí quedará a la espera de pasar por el separador.

Arriba: vistas de dos de las bombas de achique de sentinas: una centrífuga (izquierda) y la otra
alternativa (derecha).
Abajo: vistas de un pocete, su aspiración y filtro, y la válvula del ramal de la red de sentinas.

101
 Una vez reunido todo el efluente (mezcla de agua e hidrocarburo) en el tanque
de sentinas, entra en juego el separador. Los separadores funcionan por el principio de
separación de 2 fluidos no miscibles entre sí y con distintas densidades (como pasa con
el agua y los hidrocarburos). Todo esto en un bloque metálico en el que bombeamos
los efluentes de la sentina mediante el vacío que genera la aspiración de la bomba
fuera del mismo (así evitamos que el fluido aspirado del tanque de sentinas se nos
emulsione dificultando su separación), si a esto añadimos un conjunto de placas
plásticas oleofílicas y un serpentín calentador en la campana (para fluidos muy
viscosos) obtenemos un sistema de separación de hidrocarburos perfecto.

¿Cómo funciona? Pues más o menos así:

• Una vez preparado el separador y abiertas tanto la aspiración del

tanque de sentinas como la descarga al mar (sólo podemos utilizarlo en
alta mar), ponemos en marcha la bomba del separador.
• Ésta aspirará el agua limpia contenida en el separador creando a la vez
un vacío dentro del mismo que aspirará los efluentes procedentes del
tanque de sentinas.
• Una vez dentro del separador estos efluentes tienden a separarse, al
pasar por el paquete de placas, en lodos (partículas sólidas de mayor
densidad que el agua, y que por tanto precipitan hacia el fondo),
hidrocarburo (que al tener menor densidad que el agua tiende a “flotar”
y que queda acumulado en la campana), y agua “limpia” 43 en la parte
media.
• Todo esto es simultáneo a la aspiración del tanque de sentinas, por lo
que además, y durante el proceso de acumulación de hidrocarburo en la
campana, se está descargando al mar el agua contenida en el efluente
aspirado, que está siendo continuamente controlada por el
hidrocarburómetro 44 (tiene un flujo continuo del agua que la bomba
aspira del interior del separador y descarga al mar).
• Cuando salta la sonda de nivel de hidrocarburo se abre la descarga de
hidrocarburo (ambos están situados en la campana) al tanque de
sentinas (la presión de entrada del efluente al separador es el
encargado de empujar el contenido de la campana hacia el tanque)
hasta que de nuevo el agua ocupa la campana, deja de dar señal de
llenado, se cierra la descarga y vuelta a empezar.

43
Esta agua no puede contener jamás una mayor concentración en hidrocarburos que la que dicta el
MARPOL, o séase, 15 ppm (partes por millón), o lo que es lo mismo, 15 mililitros de hidrocarburo por
cada litro de agua descargada.
44
Es el encargado de comprobar las 15 ppm de hidrocarburo en el agua descargada al mar, sino se
cumpliera el valor (siendo superior al marcado) abriría la recirculación al tanque de sentinas y cerraría la
descarga al mar evitando un vertido a la vez que daría una señal de alarma, comunicándonos
normalmente que ya no queda más agua que separar del efluente proveniente del tanque de sentinas.

102
 Arriba: vistas del separador de lodos del buque Murillo.
Abajo: vistas del hidrocarburómetro (izquierda) y del paquete de placas del separador (derecha).

Como ya habíamos dicho, el hidrocarburo separado lo volvemos a enviar al

tanque de sentinas45, por lo que siempre estaremos acumulándolo y recirculándolo
continuamente. Es por esto por lo que periódicamente se concierta con una empresa
certificada una descarga de lodos a tierra. Esta descarga no consiste en nada más que
en un bombeo desde el buque a una cuba (si descargamos a tierra directamente), o a
una gabarra (si es descarga indirecta a tierra), de todo el contenido del tanque de
sentinas.
45
Si bien hay buques que el lodo separado ya lo envían a un tanque específico para proceder a su
descarga a tierra cuando conviniera.

103
 Y aquí es donde entra en juego el libro “amarillo” o libro registro de
hidrocarburos. Cumpliendo con la normativa legal vigente (que deriva del MARPOL) en
todos los buques del tipo (y de otros tipos también) del Murillo, debe hacerse un
registro de todos los movimientos de hidrocarburos que estén relacionados/tengan
lugar en el buque. Esto quiere decir que tomas de combustible, movimientos de
efluentes entre tanques del buque, la puesta en marcha del separador en alta mar, o la
propia descarga de lodos deben hacerse constar en dicho libro, cuyo control debe
llevar la Administración a través de las Capitanías Marítimas. Esto es así para
evitar/responsabilizar a los barcos por aquellos accidentes que pudieran ocurrir, ya sea
un derrame de fuel en puerto o una mancha de efluente en alta mar entre otros.

Vistas del libro “amarillo” o libro registro de hidrocarburos.

5.2. Planta de tratamiento de aguas residuales

Como es de suponer, en un buque como el Murillo, que es capaz de llevar a

más de 600 personas a bordo, se generan gran cantidad de residuos acuosos y
orgánicos procedentes de la higiene personal de todas estas personas. Y puesto que
sería una irresponsabilidad evacuar directamente al mar todos estos residuos, además
de que el MARPOL también nos obliga a ello claro, debemos disponer a bordo de una
planta de tratamiento de aguas residuales.

En nuestro caso, y debido al elevado número de personas que podemos

transportar, tenemos instaladas 2 plantas. A cada una de ellas llegan los residuos
acuosos a través de una red neumática (por aspiración), cuyo vacío lo generan 2
grupos de eyector-bomba incluidos en cada planta de tratamiento.

104
 Estas plantas de tratamiento de aguas son similares a las que hay en tierra pero
en miniatura, tienen la función de recoger, tratar y desinfectar toda el agua residual
generada por la acomodación y la tripulación del buque antes de evacuarla al mar.

Dicho esto debemos distinguir entre los diferentes tipos de aguas residuales
que se generan a bordo, que son las siguientes:

• Las aguas grises, son las provenientes de las duchas y las picas
lavamanos, son básicamente aguas limpias con productos jabonosos.
Por lo general no necesitan ningún tratamiento especial, así que se las
desinfecta y se evacuan al mar.
• Las aguas negras, son las provenientes de los váteres de los lavabos y de
las picas de la cocina, éstas suelen contener sólidos, residuos orgánicos
y restos aceitosos (las cocinas). Siempre serán tratadas con un filtrado,
una aireación, una decantación y una desinfección antes de ser
descargadas al mar.

Ahora que ya hemos descrito los tipos de aguas sucias que tenemos a bordo,
pasemos a describir el proceso de tratamiento, que por pasos sería el siguiente:

• Recogida de las aguas y envío de las mismas a la planta.

• Las aguas grises pasan directamente a la última etapa del proceso: la
desinfección mediante hipoclorito sódico (comúnmente conocido como
lejía).
• Las aguas negras pasan antes por unas rejillas metálicas para retener los
sólidos y facilitar la desintegración de los residuos orgánicos.
• Posterior a esto está la cámara de aireación, en ella inyectamos aire a
presión a la pasta orgánica con 2 fines: primeramente facilita la
desintegración en partículas muy menudas de la materia orgánica
(provocamos un medio turbulento), y después facilita la oxidación
aeróbica de la misma 46, generándose un lodo rico en bacterias
digestoras de materia orgánica.
• Los lodos ricos en bacterias generados y depositados al fondo de los
tanques son recirculados para facilitar y acelerar el proceso de
biodegradación de la materia orgánica.
• Después pasamos a la cámara de sedimentación, en ella sigue la de
degradación aeróbica pero sin el medio turbulento, lo que provoca la
decantación del lodo al fondo y nos deja libre el agua en la parte
superior.

46
Los residuos fecales humanos contienen una gran cantidad de bacterias aeróbicas (los digestores) y
una gran cantidad de materia orgánica (su alimento), con lo que el añadir aire permite y acelera la
descomposición de la materia orgánica pero no su desinfección (que se hace a posteriori).

105
 • Esta agua pasa a la cámara de desinfección, en ella esterilizamos el
agua 47 mediante un inyectado continuo de hipoclorito sódico,
obteniendo un agua limpia y apta para ser descargada al mar sin
provocar ningún problema de color, olor o riesgo biológico.
• Finalmente descargamos sin perjuicio el agua en la mar.

Esquema de funcionamiento de la planta de tratamiento de aguas residuales.

Uno de los mantenimientos periódicos que se siguen en la planta es el control

químico del agua de salida, de la que se comprueban los niveles de cloro, pH, y el
oxígeno libre para saber si estamos añadiendo las cantidades adecuadas de hipoclorito
sódico y si es correcto el volumen de inyección de aire en la planta.

Vistas del grupo bomba-eyector (izquierda) y de la bomba de recirculación de lodos (derecha).

47
Aquí eliminamos las bacterias aeróbicas que tanto nos han ayudado en el proceso de tratamiento,
esto es así para evitar la transmisión de enfermedades a la fauna y flora marinas.

106
Arriba: vista de los sopladores de aire comprimido. Abajo: vista de la planta de tratamiento de aguas
residuales.

107
 5.3. Gestión de basuras y de residuos de a bordo

Como bien suponíamos en el apartado anterior que más de 600 personas

generaban muchas aguas residuales, es igualmente lógico suponer que éstas también
generan mucha basura (que también se ha de recoger).

Igualmente cabe decir que en el departamento de máquinas, y fruto de los

programas de mantenimiento y de las reparaciones pertinentes de la maquinaria
existente en el buque, también se generan gran cantidad de basuras y de residuos
especiales, que como tales, tienen un tratamiento especial.

Es por todo ello (y en cumplimiento con los dictados del MARPOL) que en el
Murillo se sigue un programa estricto de gestión de residuos que consiste en el
adiestramiento de la tripulación sobre los tipos distintos de residuos existentes y
generados a bordo, la separación de los mismos según su procedencia, su
almacenamiento, y su recogida final en puerto.

Distingamos pues entre los tipos de residuos generados a bordo, que son:

• Basuras “normales”, entendidas como aquellas generadas por la

actividad normal de la acomodación y de la tripulación, o séase, restos
de comida, vidrio, plásticos, papel y cartón. Este tipo de residuo no tiene
más restricción que la de ser almacenado en el mismo contenedor para
su posterior recogida en puerto desde una empresa dedicada y
certificada a tal fin.
• Basuras “especiales”, que debido a su procedencia no pueden
desecharse de la misma forma que las anteriores. Generada por la
tripulación de Máquinas en sus tareas de mantenimiento y reparación
de maquinaria, requiere de una especial atención a la hora de
clasificarla y de separarla para su posterior recogida. Suele estar
comprendida por lo que llamaríamos chatarra, basuras oleosas,
aerosoles, pinturas y disolventes, y basura “normal”.

Como ya hemos visto la basura “normal” es la que generamos normalmente

cada uno en casa, y como tal no tiene más complicación que juntarla y tirarla al
contenedor dedicado a ello.

Por el contrario, la basura “especial” comprende un conjunto de residuos que

ni se pueden almacenar en el mismo contenedor ni se les puede tratar de la misma
forma. Estos residuos se almacenan separados entre sí (y en los recipientes que dicte
la normativa según su procedencia), y se recogen por vehículos distintos (según
procedencia también). Pasemos pues a darles una descripción más extensiva a cada
uno de los tipos de residuos especiales.

108
 Consideramos como chatarra a todos aquellos elementos metálicos extraídos
de cualquier parte de la maquinaria y que no tienen un reaprovechamiento para las
mismas. Puede comprender desde pernos rotos hasta pistones desgastados o
impulsores de bombas cavitados.

Puestos de recogida de chatarra y de basuras oleosas.

Entendemos como basuras oleosas todos aquellos elementos que debido a su

procedencia dentro de la maquinaria o a su uso auxiliar, resultan impregnados,
manchados o cubiertos de hidrocarburo (ya sea combustible o lubricante). Suelen
comprender filtros de aceite y/o combustible, bidones de lubricante, o los tan usados
trapos para la limpieza.

Puestos de recogida de aerosoles, pinturas y disolventes, y de la basura “normal”.

109
 Se entiende por aerosoles, pinturas y disolventes a todos aquellos recipientes a
presión o no que contenían cualquier tipo de sustancia química (ya fuera pintura, un
disolvente o un lubricante). Suelen ser recipientes tipo aerosol o tipo bidón, brochas
para pintura…

Finalmente también se genera basura “normal”, que en nuestro caso suele

comprender, botellas de plástico, papel y cartón.

Puestos de almacenamiento de los diferentes tipos de residuos “especiales”.

Puesto de almacenamiento de los residuos “normales”.

110
6. Conclusiones

Después de un embarque que ha durado nada menos que 8 meses, sólo puedo
decir que ha sido una experiencia inolvidable en el buen sentido de la palabra. Sin
ninguna duda, hacer las prácticas en un buque mercante (y no eso de los
remolcadores) es una vivencia que te demuestra a ti mismo si elegiste la carrera
adecuada y si de verdad te vas a dedicar a aquello para lo que estudiaste en su
momento.

Tenía mis dudas al respecto de lo que me iba a encontrar en un buque de las

características del Murillo desde el primer día (y más con las cosas que se cuentan por
ahí), pero nada más lejos de la realidad me encontré con gente más que correcta que
desde el primer día me trataron como a uno más y me enseñaron todo aquello que yo
quise aprender. Sin excepción, desde el alumno que llevaba más tiempo que yo hasta
el Jefe pasando por los engrasadores, caldereteros, fontaneros, electricistas y oficiales.
De hecho, una de las ventajas de haber estado tanto tiempo es el haber conocido a
más de un trabajador por puesto, cosa que te permite ver más de una forma de hacer
la misma tarea, diferentes formas de organización y planificación del trabajo, y el trato
formal adecuado con el personal.

Por lo que a nivel profesional respecta, creo que me he decidido por intentar
dedicarme a esto de la marina mercante con la motivación de seguir aprendiendo
cosas día a día (porque yo he aprendido desde el primer hasta el último día, y aún así
sé que me queda mucho por aprender).

A nivel puramente personal y egoísta, el embarque también me ha permitido

visitar y hacer turismo por lugares en los que no había estado nunca (Islas Baleares,
Islas Canarias, Cádiz, Valencia…), madurar como persona (pues estás fuera de casa y
lejos de tu familia y amigos), y conocer a mucha buena gente y a hacer amigos.

Por lo que respecta a la memoria de embarque creo que cumplí con el objetivo
inicial de dar a conocer las partes más importantes de un buque como el Murillo de
una forma amena y distendida. Además, al escribirla, ésta me “obligó” a preguntar
cosas sobre lo que explicaba que no me planteé en un primer momento o que no había
visto o comprendido del todo en el plano o manual correspondiente, con lo que
aprendía continuamente (cosa que, siendo sincero, te compensa enormemente el
tener que hacer obligatoriamente esta memoria).

En fin, una experiencia única que agradezco haber podido disfrutar.

111
7. Bibliografía

Diversos autores, Prácticas de embarque, FNB, Barcelona, diversos años.

Wärtsilä, Manual de motores principales, Finlandia, 2000.

Wärtsilä, Manual de motores auxiliares, Finlandia, 2000.

MAN, Manual del generador de emergencia, Alemania, 2000.

ABB, Manual de turbocompresores, Suiza, 1999.

Lyngso Marine, Sistema operativo y procesado de información, Dinamarca, 1999.

Aalborg Industries, Manual de la caldera, Noruega, 1999.

Alfa Laval, Manual de depuradoras, Suecia, 1999.

Alfa Laval, Manual de generadores de aguas técnicas, Suecia, 1999.

Alfa Laval, Manual de enfriadores de placas para agua/aceite, Suecia, 1999.

Rolls-Royce, Manual del sistema de gobierno, Inglaterra, 2000.

John-Crane, Manual del sistema de paso variable de las hélices, Noruega, 2000.

Schaller-Automation, Manual del detector de niebla en el cárter, Alemania, 1998.

Marioff, Manual del sistema CI Hi-Fog, Finlandia, 2000.

Facet International, Manual del separador de lodos, USA, 1999.

Facet International, Manual planta tratamiento aguas residuales, USA, 1999.

IZAR, Especificaciones técnicas buque Murillo, España, 1999.

IZAR, Pruebas de mar buque Murillo, España, 1999.

Azcue, Manuales de bombas, España, 1999.

Sperre, Manuales de compresores de aire, Noruega, 1999.

Mycom, Manual del compresor del aire acondicionado, Japón, 1999.

Unitor, Manual de tratamientos químicos de agua, Noruega, 2000.

Nalfleet, Manual de tratamientos químicos de agua, USA, 1999.

112
Anexos

113
8. Anexos

Éste será el último apartado de la memoria y está dedicado a poner toda

aquella información que en su momento no cabía o que era demasiado específica para
colocarla en los apartados pertinentes. Así pues, se dedican estas pocas páginas a
contener todo aquello que considero más importante desde el punto de vista del
alumno.

En concreto, los anexos están formados por:

• Anexo I, maniobra de atraque.

• Anexo II, maniobra de salida.
• Anexo III, problemas de funcionamiento del motor principal.
• Anexo IV, programa de mantenimiento del motor principal.

Anexo I, maniobra de atraque

En este anexo pasaremos a describir las acciones pertinentes para preparar y

desarrollar la maniobra de atraque del buque Murillo en cualquiera de los puertos a los
que fuera. Por pasos sería:

• Se avisa desde el puente de gobierno que queda 1 hora para atención;

con esto se nos pone sobre aviso de que la maniobra de atraque
propiamente dicha empezará al cabo de 1 hora, con lo que podemos
organizar ese tiempo para preparar el arranque de un motor (si fuera
parado), también nos sirve a su vez para avisar con tiempo a la
oficialidad (Jefe de máquinas y 1º oficial si no estuviera en su guardia) y
a la maestranza (fontanero, electricista y calderetero) que debiera estar
presente.
• Se dan desde el puente de gobierno las coordenadas geográficas para
proceder al cambio de combustible; antes de llegar a las 12 millas de
costa debemos cambiar de combustible (pasamos de alto contenido en
azufre a bajo contenido en azufre), y anotar en el libro amarillo
pertinente dichas coordenadas y la hora a la que efectúa el cambio. 10
minutos antes de la atención se les da corriente a las hélices de proa
(para la maniobra).
• Se da “atención” desde el puente de gobierno; suele ser cuando sube a
bordo el práctico justo en la bocana del puerto de llegada. Pasamos de
“toda” a “poca” en el telégrafo de órdenes.
• Se da “listos” desde el puente de gobierno; una vez finalizada la
maniobra nos trasfieren el mando de los motores y pasamos de “poca”

114
 a “parada” en el telégrafo de órdenes. Procedemos entonces a
desembragar los motores (bajando de vueltas) y a pararlos. Justo al
pararlos también se paran las bombas de agua dulce de refrigeración y
las de agua salada de refrigeración, a la misma vez se abren las purgas
de las culatas de los motores (para evacuar cualquier posible
sobrepresión en el cilindro) y los drenajes de las turbinas y del colector
de escapes (para que la condensación por falta de temperatura no pase
a la maquinaria). A los 10 minutos además, se pararán también las
bombas de las reductoras (se dejan 10 minutos para refrigerar el aceite
de las mismas) y las bombas de prelubricación de los motores
principales (ya no son necesarias). Justo entonces arrancamos las
bombas de precalentamiento de los motores (para mantenerlos a una
temperatura adecuada) y dejamos la planta lista hasta la maniobra de
arranque y salida del puerto.

Anexo II, maniobra de salida

En este anexo pasaremos a describir las acciones pertinentes para preparar y

desarrollar la maniobra de salida del buque Murillo en cualquiera de los puertos en los
que estuviera atracado. Por pasos sería:

• Se avisa desde el puente de gobierno que queda media hora para la

maniobra de salida; con este aviso además nos piden el traspaso del
mando para poder probar los timones (previo arranque de las bombas
del servomotor) y el paso variable de las hélices (previo arranque por
nuestra parte de las bombas hidráulicas pertinentes). Una vez pasado el
mando, y mientras prueban, nosotros llamamos a la oficialidad
pertinente y pasamos a arrancar las bombas de lubricación de las
reductoras (para prepararlas para el arranque) y las bombas de
prelubricación de los motores principales, pasados 5 minutos el puente
de gobierno suele devolver el mando y nosotros procedemos entonces
al “soplado” de los motores. El “soplado” consiste (con las purgas de los
motores principales abiertas) en hacer girar el motor en un amago de
arranque y comprobar que puede hacerlo sin problemas (las purgas
hacen de “chivatos” en caso de que existiera condensación en el interior
de los cilindros por el motivo que fuera). Una vez hecho el “soplado” de
motores se cierran sus purgas y se vuelve a arrancar el circuito de
precalentamiento (se para al “soplar” los motores).
• Se da desde el puente de gobierno el inicio de la maniobra de salida;
suele darse a la hora prevista y cuando el práctico está a bordo. El

115
 telégrafo de órdenes pasa de “parados” a “muy poca”, se arrancan los
motores, se los embraga (a la misma vez que se arrancan las bombas de
agua dulce y agua salada de refrigeración) y una vez a las vueltas
adecuadas se da corriente a las hélices de proa y se les pasa el mando al
puente de gobierno pasando el telégrafo de órdenes de “muy poca” a
“poca”, empieza entonces dicha maniobra de salida.
• Se da “listos” desde el puente de gobierno; una vez acabada la maniobra
y con el práctico ya fuera del barco, se pasa en el telégrafo de órdenes
de “poca” a “toda” y se procede a quitar la corriente de las hélices de
proa. Ahora el buque ya navega sin restricciones.
• Una vez alcanzadas las 12 millas a costa se da desde el puente de
gobierno las coordenadas geográficas para proceder al cambio de
combustible; es entonces cuando se hace el cambio de combustible de
bajo contenido en azufre al de alto contenido en azufre y se anota en el
libro amarillo pertinente la maniobra del cambio.
• Durante la navegación; se tendrá la comunicación pertinente con el
puente de gobierno para mantener las líneas de propulsión equilibradas
y dentro de los márgenes de carga establecidos por el fabricante
(pudiera ser necesario parar o arrancar algún motor) tanto en
circunstancias normales (por velocidad del buque), como en
circunstancias anormales (ya sea por mal tiempo o debido a la
rotura/avería de algún elemento importante en el funcionamiento de
alguno de los motores principales y que requiriera su parada inmediata
para proceder a la detección y arreglo de dicha anomalía).

Vistas del telégrafo de órdenes (izquierda) y de la consola de mando de la cabina de control (derecha).

116
 Anexo III, problemas de funcionamiento del motor principal

En este anexo se incluye una lista completa que contiene la mayoría de los
posibles problemas de funcionamiento que pueda dar el motor principal, aquello que
pudiera causar dicho problema de funcionamiento, y las posibles soluciones
propuestas por el fabricante (Wärtsilä). Todo ello ha sido extraído del manual del
motor principal.

117
118
119
120
121
 Anexo IV, programa de mantenimiento del motor principal

Tal y como ya ocurrió en el Anexo III, aquí se da un compendio de todas

aquellas acciones (ordenadas por partes del motor) y la periodicidad recomendada
para su ejecución por parte del fabricante y que vienen proporcionadas en el manual
de funcionamiento del motor principal.

Periodicidad (horas)

122
Sistema de combustible
Periodicidad (horas)

Sistema de aceite lubricante

Sistema de aire de arranque

123
 Sistema de agua de refrigeración
Periodicidad (horas)

Sistema de aire de carga y de gases de escape

124
Sistema de control
Periodicidad (horas)

Funcionamiento

125
Bloque motor, cojinetes y camisa
Periodicidad (horas)

Cigüeñal, biela y pistón

126
 Culata
Periodicidad (horas)

Árbol de levas y mecanismo de accionamiento de las válvulas

127
Sistema de inyección
Periodicidad (horas)

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