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Proyecto de aula pavimentos

Integrantes:

José Lacouture
Yesid Castillo
Andry Carpio
Marianna Hernández
Julián Rivero

Ingeniero:

Mora Lerma Otto

Universidad de la costa (cuc)

Barranquilla/atlántico
Mayo 2021
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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………… Pág. 3

2. OBJETIVOS Y ALCANCE……………………………………………………………. Pág. 3

2.1 Objetivo general…………………………………. Pág. 3

2.2 Objetivos específicos……………………………… Pág. 3

2.3 Alcances……………………………………………. Pág. 3

3. LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA…………………………………………… Pág. 3

4. CARACTERIZACIÓN DE LA VARIABLE DE TRANSITO……………… Pág. 4

4.1 Cálculo del NESE……………………………………………………..... Pág. 4

4.2 Cálculo de espectros de carga……………………………………... Pág. 5-7

5. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE…………………………. Pág. 8-9

6.METODOLOGÍA DE DISEÑO………………………………………… Pág. 11

6.1 Diseño de pavimento flexible – metodología AASHTO 93… Pág. 11-15

6.2 Diseño de pavimento rígido – metodología AASHTO 93…. Pág. 15-17

6.3 Diseño de pavimento rígido– metodología INVIAS………... Pág. 18-19

6.4 Diseño de pavimento rígido– metodología PCA……………. Pág. 20-22

7.ALTERNATIVAS DE DISEÑO……………………………………... Pág. 23

8. RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS……………………… Pág. 23

9. CONCLUSIONES…………………………………………………….. Pág. 24
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1. Introducción
Ninguna profesión alienta más a los seres humanos para crear e innovar como la ingeniería,
debido a que los ingenieros descubren constantemente la manera de mejorar la calidad de
vida. Una de las formas en que la sociedad desde el pasado ha mejorado su condición en el
planeta es gracias a la infraestructura vial y pavimentos por ser una de las ramas más
importantes de la ingeniería civil ya que es el área encargada del diseño y mantenimiento de
las vías y sus estructuras. Por consiguiente, cada proyecto de pavimentos debe contar con su
respetivo diseño, que incluye la caracterización del tránsito, caracterización la subrasante y
variables de entrada como serviciabilidad, coeficiente de drenaje, entre otros. En este caso,
realizaremos el diseño de pavimentos de la vía de Tasajera-Ciénega a 10 años; con una
longitud de 8 km y con dos carriles de 3,5 m de ancho. Esta cuenta con un TPD registrado de
7.895.

2. Objetivos
2.1 Objetivo general
Realizar cuatro alternativas de diseño de pavimentos de una vía con una proyección de diez
años. Con las metodologías de AASTHO 93 para flexible y rígido, tanto INVIAS y PCA para
rígido.

2.2 Objetivos específicos

 Estimar los criterios de diseño para cada una de las metodologías a utilizar.
 Calcular los NESE y los espectros de carga
 Aplicar los criterios obtenidos en los tres software

2.3 Alcances.
El actual proyecto consiste en realizar el diseño de un pavimento de la vía ya mencionada,
para mejorar la movilidad y el estado en esta vía ya que es considerada como una vía
principal, ya que por ella transitan todo tipo de vehículos de carga que llevan materia prima
importante para las diferentes capitales a las cuales conecta, es muy importante que sea un
diseño optimo es decir tanto resistente, durable y estético. Para esto se busca generar un gran
impacto en los pueblo que comunican; para ello fue necesario buscar cada uno de los
parámetros necesarios para el diseño para cada tramo, donde alguno de estos, fue elegido por
criterio de la persona que se encarga del diseño, con mucha ayuda de los ensayos realizados
en un laboratorio y recolectados en el campo, teniendo como referencia las normativas que
nos presentan el INVIAS Y AASTHO 93.

3. localización geográfica
La via que comunica los municipios de Tasajera-Cienaga, consta de una longitud que oxila
los 8km en los cuales se ve una doble calzada. Una via que mantiene una gran importancia al
comunicar las ciudades de Barranquilla y Santa marta, ademas del acceso que presentan a los
diferentes municipos aledaños de los dos departamentos. Estos municipios se encuentran a
41 km y 32km en su respectivo orden de la capital distrital del magdalena.
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Imagen No. 1. localizacion via tasajera-cienaga fuente: Google earth pro

Imagen No. 2. localizacion via tasajera-cienaga fuente: Google earth pro

4. Caracterización de la variable tránsito

4.1 Cálculo del NESE

Para el cálculo de los NESE se convierte el tránsito mixto (a partir del TPD) a ejes
equivalente mediante el uso del factor camión.
El cálculo puede realizarse de dos maneras:
• Aplicando un Factor Camión promedio para todos los vehículos comerciales
• Haciendo cálculos individuales por vehículo, aplicando el factor camión de cada uno
(mejor opción).
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4.2 Cálculo de espectros de carga

Espectros de carga, es la metodología mediante la cual, caracteriza el tránsito a través de la

magnitud de la carga y el tipo de eje y la frecuencia con las que estos pasaran durante el periodo
de diseño del pavimento. Los espectros de carga se obtienen haciendo operativos de pesajes y
registrando un histograma de frecuencia por eje de las cargas obtenidas en campo. Sin embargo,
INVIAS presenta una manera sencilla de determinar los espectros de carga a partir de resultados
históricos de operativos de pesaje en la red vial nacional. También podemos pasar de Espectros
de casa a repeticiones de ejes equivalentes NESE (ESAL).

En Colombia existe un estudio (Ref. 9.6) sobre la distribución de cargas por eje para mil camiones
(1000) en función del tránsito promedio diario semanal -TPDs- que se realizó con base en el
análisis de más de 10 años (1987-2000) de registros de las estaciones de pesaje a cargo del
INVIAS. Del estudio mencionado en el párrafo anterior se puede sacar una información valiosa
para hacer diseños de pavimentos, dado que parte del análisis de una serie extensa de datos.

El espectro completo establecido para la red vial nacional está consignado desde la Tabla 1-16
hasta la Tabla 1-18, para ejes sencillos, tándem y trídem.

• Primero buscamos los espectros de cargas en el Manual del INVIAS, Los valores dentro de
la tabla representan el número de repeticiones del eje a esa magnitud de carga cada vez que
pasan 1000 camiones, tanto para el eje sencillo, como para el tándem y tridem.
• Como el número de repeticiones del eje esta en unidades de “ejes por cada 1000 camiones (o
vehículos pesados)”, debemos calcular cuántos vehículos pesados pasaran en 10 años y así
por regla de tres, calcular cuántos ejes pasaran en los 10 años los cuales serían las repeticiones
reales
• Para reflejar el espectro debemos graficar las cargas de los ejes vs. las repeticiones reales.
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Según nuestros datos como el TPD, el incremento anual (i), los porcentajes de autos, buses, camiones
y el DD y DC los cuales sacamos según el tipo de vía se hizo el cálculo del No de vehículos pesados
en el año 0 y el Número de vehículos pesados en 10 años.

 El incremento anual se calculó con una proyección de los TPDs de los documentos técnicos
del INVIAS

 Por consiguiente, se halló las repeticiones reales y el factor camión para calcular el los
NESE para cada respectivo eje.
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 Por último se graficó el espectro de carga.

 El anterior procedimiento fue realizado para pavimento flexible, ahora es el turno del
pavimento rígido para el cual solo cambia la forma de hallar el FECE y por ende cambia
los Esals.
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 Espectros de carga

5. Caracterización de la subrasante mejoramiento en caso de que se tenga y como se obtiene

el valor de K o Modulo resiliente, a través de correlaciones o gráficos)

 Subrasante: Tomando los resultados de CBR de los apiques realizados en el tramo de vía,
los cuales serán el último dígito de la cédula de cada integrante del proyecto. Se realiza el
cálculo del CBR de la subrasante utilizando la metodología de AASHTO. Esta indica que
para la determinación del CBR de diseño se debe organizar el CBR de menor a mayor, sin
repetición y determinar el número de valores iguales o mayores para cada CBR en la
columna2.
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Cédulas Nombres CBR

1.053.000.943 Andry Carpio Barreto CBR 1 = 3

1.143.270.834 Marianna Hernández CBR 2 = 4
1.083.044.201 José Lacouture CBR 3 = 1
1.001.912.403 Julián Rivero CBR 4 = 3
97.092.117.980 Yesid Castillo CBR 5 = 8

Como el último número de esta cédula 97.092.117.980 termina en 0 tomamos el penúltimo número
para el CBR, es decir, el 8 CBR 5 = 8

Aquí presentamos las 5 pruebas y cada CBR correspondiente:

Prueba N° 1 2 3 4 5
CBR en % 3 4 1 3 8

CBR % # de valores iguales o Percentil

mayores
1 5 100%
3 4 80%
4 2 40%
8 1 20%

Luego de haber obtenido los porcentajes de CBR mayores o iguales por intervalo, se procede a el
CBR % Vs Percentil
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Basado en el número de ejes de diseño, determinamos que percentil debe utilizarse para determinar
el CBR de diseño.

CBR = 3%

 Cálculo de k

 Existen correlaciones para obtener el módulo resiliente de manera rápida, a través de ensayos
sencillos como el del CBR (California Bearing Ratio)
Heukelom y Klomp (1962)  MR (psi)=1500CBR Para CBR<10%

𝑀𝑅 = 1500 (3) = 4500 𝑃𝑆𝐼

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6. Metodología de diseño

6.1 Diseño de pavimento Flexible – metodología AASHTO 93

Esta información ha sido conseguida mediante todos los estudios obtenidos en nuestra clase, además
escogimos libremente de la página del Ministerio de Transporte de Colombia, la vía Tasajera-Ciénega
con su TPD y la distribución vehicular. Donde encontramos un TPD de 7.895 y una distribución
vehicular la cual corresponde: % A = 47 % B = 13 % C = 40 C3 = 1.072 C4 = 496 C5 = 191 C6 =
168 C7 = 1.200
TOTAL CAMIONES = 3.127

Imagen No. 3. TPD de la vía Tasajera-Ciénega

Se usó Excel como herramienta fundamental para el desarrollo de todos los diseños y se e procede al
caculo de los módulos resilientes de las capas que conforman la estructura de la vía

 Para el cálculo del módulo resiliente de la carpeta asfáltica se buscaron valores típicos de este
a temperaturas relacionada con la que se presenta en el sector en el que se construirá la vía.
MR= 450 000 PSI (se usa las condiciones máximas).
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Tabla 1.Valores típicos de carpeta asfáltica

 Se procede al cálculo de los módulos resiliente de las capas granulares

De esta manera se calcula el módulo resiliente de la base granular para un CBR con percentil
de 80%.
Base granular:
𝑀𝑟 = 9135 ∗ ln(80) − 11214 = 28816 𝑃𝑆𝐼
Subbase granular:
𝑀𝑟 = 4326 ∗ ln(80) + 241 = 19198𝑃𝑆𝐼
 Para la subrasante tenemos lo condición de.

𝑀𝑟 = 1500 ∗ 3 = 4500 𝑃𝑆𝐼

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 Hallamos los parámetros de relevancia en el diseño de una vía

La confiabilidad: se considera autopista porque tiene más de dos carriles, la vía es rular que
ya no se encuentra dentro de ninguna urbanización
Confiabilidad=95%

 Factor de la distribución normal estándar (ZR)

Se calcula mediante la resta de la confiabilidad calculada anteriormente

Con el valor de “5%” se ingresa a la tabla y se calcula ZR

 Hallamos error estándar combinado (S0) con la relación de la siguiente tabla, se sabe que es
una vía existente
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 Hallamos delta PSI

∆𝑃𝑆𝐼 = 4.2 − 2 = 2.2 𝑃𝑆𝐼

 Para un número de ejes equivalentes igual a:

𝑊18 = 45.401.992

Imagen No. 3. Diseño ASSHTO pavimento flexible

Fuente: elaboración propia, 2021.

6.2 Diseño de pavimento Rígido – Metodología AASHTO 93

Esta información ha sido conseguida mediante todos los estudios obtenidos es nuestra clase, además
de las indicaciones del docente para utilizar el ultimo digito de la cedula de un integrante del grupo
como TPDS para diseñar la vía de Tasajera-Ciénaga.
En donde primero:

 Hallamos el Módulo de reacción de la subrasante mejorada con cemento K(psi/in)

Fórmula
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Para un CBR de 3%
𝐾 = 2.55 + 52.5 ∗ log(3) = 28𝑀𝑃𝐴 → 101.19 𝑃𝐶𝐼/𝐼𝑁
 Parámetros de diseños
Módulo de elasticidad del concreto (psi) = 5.000.000 psi

 Numero de ejes equivalentes

EJES EQUIVALENTES
EJES ESAL
SENCILLO 52.054.182
TANDEM 28.226.532
TRIDEM 4.457.038
TOTAL 84.737.752

 hallamos Módulo de rotura del concreto (psi) parámetros para considerar la vía tiene
características de NT3 ya que el número de ejes equivalentes es mayor a 5
millones.

El módulo de rotura será igual:

𝐾 = 3.8 𝑚𝑝𝑎 → 609.2 𝑃𝑠𝑖

Parámetros del coeficiente de drenaje
Será igual a 1.2
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 error estándar (S0), para pavimento rígido será igual a 0.40

 confiabilidad =95%
 Delta PSI

∆𝑃𝑆𝐼 = 4.5 − 2 = 2.5 𝑃𝑆𝐼

 Serviciabilidad final (Autopista)= 2 psi

 Coeficiente de trasmisión de carga (J)=2.7

Condiciones de diseño se usará refuerzo continuo y dovelas
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Imagen No. 4. Diseño ASSHTO pavimento rígido

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6.3 Diseño de pavimento – metodología INVIAS

 Primero, se clasifica que tipo de materiales de soporte se utilizara para la estructura de

pavimento en concreto. Como el TPD de la vía es 7.895, se toma la categoría T5.

 En segunda instancia, se clasifica que tipo de clase es la subrasante para igual saber el rango
en el que está el Mr de la misma, dependiendo del ensayo de CBR lo cual nos un resultado

del 2%

 Material de soporte para el pavimento.

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 Luego se puntualiza el módulo de rotura que es igual a 4500 PSI

 Se determina como va hacer el sistema de transferencias de cargas la estructura de

pavimento en concreto: si habrá bermas y dovelas.

 Por consiguiente, después de haber hallado todas las variables anteriores se determina el
espesor de la losa por medio de la tabla donde depende principalmente que tipo de transito
está el pavimento y nos arroja el espesor de la losa de concreto un resultado de 23 cm como
se indica en la tabla.
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 Luego de haber obteniendo el valor del espesor de la losa, para proceso constructivo se determinará
con que diámetros trabajará la estructura del pavimento ya sea para dovelas o barras de anclaje.
(Como nuestro espesor de losa es de 230mm y en esta tabla no está se escogerá 250mm.)

 Determinación del diámetro del pasador, longitud y separación entre centros.

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6.4 Diseño de pavimento rígido- metodología PCA

El diseño de la PCA constituye una metodología mecanicista que puede ser implementada en diversos
tipos de pavimentos rígidos, como lo son:
 JPCP – Pavimentos de concreto simple sin acero de refuerzo
 JRCP – Pavimentos de concreto simple con varillas de transferencia de carga (dovelas).
 CRCP – pavimentos que presentan refuerzo continuo
Para nuestro diseño de pavimento tenemos en cuenta que será utilizado para un tipo JPCP, para el
cual asumimos un ancho de berma de 2m, y un ancho de carril de 3,5 por cada carril por ser una vía
con tráfico intenso. El ancho de berma tiene un mínimo 1m de berma según la norma, por lo cual lo
asumimos de 2m.
Mediante la siguiente tabla determinamos el uso de bermas, con denominación tipo B

Luego determinamos el material que aplicaremos en la subrasante, el cual será la arcilla.

Posteriormente determinamos nuestro factor de carga (FS) de 1,2 teniendo en cuenta el material
seleccionado y el tipo de flujo y vehículos que transitaran en la vía.
Después determinamos la resistencia a flexión del concreto (MR), por medio del criterio de fatiga el
cual controla el agrietamiento del pavimento de la recepción de cargas. Este criterio es evaluado por
medio del método de carga establecido en la norma ASTMC78, donde se establece que el MR para
nuestro pavimento es de 3,4 Mpa.
Posteriormente se procede a la obtención de la resistencia a la subrasante o del conjunto de subrasante
subbase (K), el cual es obtenido por medio del CBR que fue obtenido en laboratorio con un valor de
8. Conociendo nuestro CBR procedemos a determinar el k, por medio de la siguiente gráfica:
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Mediante la gráfica obtenemos un K de 200 Psi

Por último, anexamos los valores obtenidos en los pasos anteriores en el programa BS-PCAA para
la obtención de los parámetros de diseño. Como resultado tenemos:
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7. Alterativas de diseño
 Gráfica de diseño pavimento flexible – ASSTHO

 Gráfica de diseño pavimento rígido – ASSTHO

 Gráfica de diseño pavimento rígido – INVIAS

 Gráfica de diseño pavimento rígido – PCA

8. Recomendaciones constructivas

 Recomendaciones constructivas pavimento rígido- metodología INVIAS

En este manual se presenta el espesor que deben tener los pavimentos en función de la presencia o
ausencia de las dovelas y de los elementos confinantes, que para efectos prácticos se denominan
genéricamente como bermas.
En este manual no se contempla el uso de acero para reforzar las losas, solo se tendrá acero en las
dovelas y en las barras de anclaje. El acero de las dovelas en las juntas transversales es liso y con
diámetros de más de 15 mm y el de las barras de anclajes es corrugado y con diámetros menores a los
15 mm.
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Por otro lado, durante la construcción del pavimento, se debe hacer una junta Longitudinales que
separe los carriles, las cuales deben tener barras de anclaje, para impedir el desplazamiento de las
losas de un carril, respecto a las del otro.
• El acero debe ser corrugado
• El acero debe cumplir con el Artículo INV 500-13 y lo que sea aplicable del Artículo 640-13
 En vías de alto tráfico, se debe usar pasadores para aumentar la transferencia de carga de una
losa a otra.
 INVIAS recomienda las siguientes dimensiones de pasadores en función al espesor del
pavimento.
 El acero debe ser liso y engrasado para permitir el movimiento en la junta
Las parrillas de refuerzo se usan como sistema para controlar la aparición de grietas. Se deben
usar en los siguientes casos:
– Longitud de la losa (mayor dimensión en planta) superior a 24 veces el espesor de la misma.
– Losas con relación largo/ancho mayor a 1.4
– Losas de forma irregular (diferente de rectangular o Cuadrada).
– Losas con abertura en su interior para acomodar elementos como pozos de alcantarillado o
sumideros.
– Losas en las cuales no coincidan las juntas con las losas adyacentes.

9. Conclusiones
Para concluir, en el transcurso de este proyecto pudimos desarrollar todas las pautas aprendidas en
clase. Tanto laboratorios realizados como algunos procesos del Invias y manejos de varios software,
todo ello para cumplir el objetivo principal del proyecto el cual se llevó acabo. Se usó para todo el
proyecto todo tipo de material que cumpliera con la normativa vigente o dichos estudios procedidos
con precaución. Por ejemplo, Manuales técnicos del INVIAS. Para esta vía se tuvo en cuenta el gran
flujo de tránsito que maneja esta por ser una vía que conecta dos ciudades y varios municipios.
Teniendo una idea que se proyectó a diez años de alto flujo diariamente, incluyendo maquinarias
pesadas, además de ello y lo más importante esta construcción se focaliza en generar confianza en los
usuarios del sistema fortaleciendo la exportación y por tanto el crecimiento económico de la región.