Guia Mecanica de Motocicletas Modulo 2

INSTITUTO DE EDUCACION EDUCATECN
MODULO 2
MOTORES
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GUIA PRACTICA MECNICA DE MOTOCICLETAS
Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,

transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía
mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que
produce el movimiento.
Historia
La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un sacerdote
escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en 1853 detallaron
documentos de operación y construcción y patentes pendientes en varios países europeos
como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania.
Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de succión
terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes de que el pistón
llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combustión que empuja la
carrera del pistón fuese débil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores
era deficiente. Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia significativa al motor de
combustión interna, que lograría el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el
desarrollo de los automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en
dimensiones considerablemente mucho más reducidas.
Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna fueron los motores
fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicación práctica del
motor de combustión interna en vehículos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la
máquina de vapor, no podía comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren este
problema, ya que las hélices son libres de un significativo momento de inercia.
Motor Combustión Externa
Un motor de combustión externa es una máquina que realiza una conversión de energía
calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que se realiza fuera de la
máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, será la que realice el
trabajo, en oposición a los motores de combustión interna, en los que la propia combustión,
realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.
Los motores de combustión externa también pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2
y He los más comunes) como en el ciclo termodinámico Stirling.
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Motores según el tipo de fuente de energía:
Motores de explosión o de gasolina: Los motores de explosión utilizan la “explosión” de un
combustible, (gasolina), que es provocada por una chispa (generada a su vez por una corriente
eléctrica), lo que provoca la expansión de gases, mismos que empujan pistones produciendo la
acción de diversos mecanismos, dando movimiento por ejemplo a automóviles, motocicletas y
otros vehículos.
Motor diesel:
En los motores diesel, el encendido se produce como consecuencia de una alta temperatura,
que es la que posibilita que se comprima el aire en el interior del cilindro, es decir, es un motor
térmico de combustión interna.
Motor eléctrico:
Los motores eléctricos son dispositivos que transforman energía eléctrica en energía mecánica,
gracias a la acción de los campos magnéticos que se crean en las bobinas que los componen,
la energía eléctrica hace que los campos magnéticos desplacen fuerzas que dan como
resultado el desplazamiento del rotor, que al estar fijado al estator, se desplaza en un
movimiento giratorio.
Motor Eléctrico
Motor a vapor:
Los motores a vapor, son motores de combustión externa, que utilizan la energía térmica del
agua, proporcionada por la quema de un combustible (carbón, hulla, madera), transformándola
en energía mecánica capaz de ser utilizada para accionar aparatos.
Motor Wankel
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que
utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los
años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes
esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por
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funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad de su
diseño.
Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión interna que funciona de una manera
completamente diferente a los motores alternativos.
En un motor alternativo de 4 tiempos pero en zonas distintas del estator o bloque, con
el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente es
una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-
lobular que realiza un giro de centro variable (rotor excéntrico). Este pistón transmite su
movimiento rotatorio a un eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un
centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión de la
mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara
formada por una parte de la envolvente o estátor y cerrada por uno de los lados del rotor
triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su mayoría,
desarrollan una mayor potencia que los cilíndricos debido a una mayor compresión aero-
explosiva, por ejemplo un 2 rotores equivale en potencia a un 6 cilindros de motor convencional.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estátor" o
"epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor
gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae alternativamente;
es esta expansión-contracción la que aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la
mezcla, extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados hacia el escape.
El motor radial o motor en estrella

Es un tipo de disposición del motor de combustión interna en la cual los cilindros van ubicados
radialmente respecto del cigüeñal, formando una estrella como en la figura. Esta configuración
fue muy usada en aviación, sobre todo en grandes aviones civiles y militares, hasta la aparición
del motor.
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En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela-manivela, distinto de los
motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las demás,
llamada biela principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal. Los otros
pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela principal o
biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le conoce como
estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así el orden de
encendido minimiza las vibraciones.
En los años 1930 se inició un debate técnico para ver cuál de los tipos de motores, radial (en
estrella), en línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta una gran relación
potencia/peso, sencillez de funcionamiento, alta potencia y par superior a las otras dos
disposiciones. Sin embargo, el motor en línea o en V puede ser fabricado con menor o igual
cilindrada que un motor radial y sus prestaciones solo quedan en desventaja por su sistema de
enfriamiento. Por esta razón, el debate solo se resolvió con el transcurso del tiempo,
demostrando que, sin importar la disposición, el mejor motor es aquel que suple las
necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de disposición fueron reemplazados
progresivamente con la masificación de los motores de cilindros horizontalmente opuestos
(enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.
MOTORES POR SU FORMA

Monocilíndricos: sencillez y economía
Si estás diseñando una moto y necesitas un motor sencillo, barato de fabricar, económico de
mantener y las prestaciones no son prioritarias, elegirás un monocilíndrico.
Es el caso de la inmensa mayoría de scooter y motos económicas de hasta 250 c.c. A partir de
los 400/500 c.c. es mejor recurrir a mayor número de cilindros. Pese a todo hay casos en que,
aunque busques las máximas prestaciones, recurrirás a motores deun solo cilindro y este es el
caso de la inmensa mayoría de las motos de off road, que siempre son de un sólo cilindro
(Aprilia hizo una bicilíndrica con mucho esfuerzo y escaso éxito).
En el caso del off road hay varios motivos: El primero, que la cilindrada de estos motores rara
vez supera los 500 c.c. y normalmente se mueven entre los 125 y 300 si son dos tiempos y
entre 250 y 500 si son de cuatro. El segundo: En estas motos prima la ligereza y un motor de un
solo cilindro pesa menos y “cabe” más fácilmente en un chasis más pequeño. El tercer motivo,
atañe sólo a los motores de 4 tiempos: A igualdad de cilindrada un motor de un solo cilindro
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tiene más “motricidad” que uno de más cilindros. ¡Ya empezamos con los “palabros”! ¿Qué es
la motricidad? Pues la capacidad de transmitir potencia al suelo, de aplicar potencia a la rueda
motriz sin que ésta patine. En un motor de un solo cilindro el motor empuja una sola vez cada
dos vueltas de forma que en tierra o firme deslizante entre “explosión y explosión” la rueda tiene
tiempo de recuperar la adherencia. Además, estos motores pueden no ofrecer mucha potencia
(no suben mucho de vueltas) pero tienen mucho par.
Ventajas
-Sencillez y economía.
-Ligereza y compacidad.
-Proporcionan motricidad.
Inconvenientes.
-Vibran más.
-Son menos potentes.
-Requieren silenciadores grandes.
Bicilíndricos: Equilibrio y eficacia
Durante años, el número de cilindros ideal en motos de media y alta cilindrada fue de dos.
Probablemente la más equilibrada y con muchas opciones diferentes de configuración. Con sólo
dos cilindros hay muchas “personalidades” diferentes.
Durante muchos años, los motores bicilíndricos eran los utilizados por la inmensa mayoría en
las motos de carretera de cierto empaque. Sólo la llegada de una moto, la Honda CB750, con
su tetracilíndrico de cuatro cilindros en línea transversal, cambió las cosas. Desde entonces se
acuñó la denominación MJU, “motor japonés universal”, porque ha sido y es usado
mayoritariamente por las motos japonesas de cierta cilindrada.
Respecto a un motor de un solo cilindro, el de dos supone un gran avance en cuanto
aequilibrado, capacidad de subir de vueltas (y dar más potencia) y suavidad en general, pero
manteniendo un tamaño y peso razonables. Seguro que piensas: “a igualdad de cilindrada, si
tiene dos cilindros pues ocupará y pesará el doble”. Pues te has pasado de listo.
Vamos con un ejemplo: Un motor de 500 c.c. El de un cilindro requiere un cigüeñal robusto, con
dos buenos apoyos, para aguantar “patadas” potentes y un escape y silencioso grandes. En el
bicilíndrico, el cigüeñal puede ser más ligero (el motor vibra menos y sube más rápido de
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vueltas), necesitará dos o como mucho tres apoyos de cigüeñal y un silencioso más pequeño;
también los pistones son más ligeros y además el movimiento de uno hacia arriba lo puede
compensar el otro hacia abajo. Como ves muchas ventajas. Sigue siendo el motor más utilizado
hasta los 600 c.c. más o menos, los hay hasta de 1.700 c.c. (como el enorme dos “pucheros” en
V a 45 grados de Harley Davidson) y muchos de entre 900 y 1200 (como los de Aprilia, BMW,
KTM o Ducati, entre otros).
Ventajas
Equilibrio entre compacidad, ligereza y prestaciones.
Muchas configuraciones disponibles.
Motricidad
Inconvenientes
Vibraciones (en motores de alta cilindrada)
Suben menos de vueltas que motores de más cilindros.
Más caro que un mono.
Tricilíndricos: A mitad de camino
Tienen muchas de las ventajas de los bi y muchas de las ventajas de los tetra, pero no son tan
estrechos como los primeros ni tan “finos” como los segundos. Tampoco tienen tantas opciones
de configuración, pero sin duda cuentan con su propia personalidad.
Son “rara avis”, pues resultan muy minoritarios. Los comenzaron a usar los ingleses
de BSA y Triumph y hoy día es casi una seña de identidad de Triumph. Siendo directos
podríamos decir que es un bicilíndrico “venido a más” o un tetracilíndrico “venido a menos”.
BMW, en su K75 utilizó los tres cilindros longitudinales con el motor “tumbado” y cardán
(simplemente una K100 con un cilindro menos). Con mecánicas de 4 tiempos no recuerdo otra
configuración que no sea en línea transversal (con la citada excepción de BMW), pero en dos
tiempos se usaron en las “viejas” 500 en configuraciones muy dispares. Pero eso ya es el
pasado.
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Ventajas.
Combinan ventajas de los bi y de los tetra.
Puedes ir a cilindradas más altas (respecto a un bi).
Originalidad.
Inconvenientes.
Combinan desventajas de los bi y de los tetra.
Vibran más que los tetra.
Ocupan y pesan más de los bi.
Tetracilíndricos: 4 cilindros para cuatro tiempos
El año 1969 trajo un cambio definitivo. La aparición de la Honda CB750 con su cuatro cilindros
en línea de una finura desconocida hasta entonces, fue la semilla para este tipo de motores
que, por encima de 500/600 c.c. son hoy día la inmensa mayoría.
Porque hay otras configuraciones con cuatro cilindros: Un V4 longitudinal, como la Honda
PanEuro (Dos motores de Guzzi uno detrás de otro) o la aún más rara de cuatro cilindros
longitudinal (mejor ver la foto) que usa, hoy día casi en exclusiva, laTriumphRocket III de…
¡2.300 c.c.! Bueno, no hay que olvidar a la BMW K100, que aún se ven muchas, y que llevaban
el motor longitudinal tumbado (como comentábamos de la K75). Pero, con estas excepciones,
todas la motos de 4 cilindros son con ellos en línea y el cigüeñal transversal a la marcha.
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Ventajas.
Finura y suavidad.
Posibilidad de obtener potencia.
Válido para casi todas las cilindradas.
Inconvenientes.
Más complejos.
Más caros.
Ocupan y pesan más.
Ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de
encendido provocado (motores de gasolina). Inventado por Nicolaus Otto en 1876. Se
caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen
constante.
Ciclo de 2 vueltas de cigüeñal (4 tiempos)
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los
automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos. MOTORES DE 4 TIEMPOS
EL PRINCIPIO
PRIMER TIEMPO: ADMISION
El pistón desciende, yendo de su punto muerto superior (PMS) a su punto muerto inferior (PMI)
Al descender, crea una depresión en el cilindro y, al estar abierta la válvula de admisión, aspira
la mezcla carburada procedente del carburador. La válvula de escape está cerrada.
SEGUNDO TIEMPO: COMPRESION
El pistón sube, yendo de su PMI a si PMS. Las dos válvulas están cerradas, de forma que se
produce la compresión de los gases admitidos durante el tiempo precedente. Esta simple
compresión elevara la temperatura de la mezcla carburada a 300 °C aproximadamente y
permitirá una inflamación rápida. Hacia los 400 °C, la mezcla carburada se inflamaría
espontáneamente y habría autoencendido, lo cual se pretende evitar (excepto en los motores
Diesel y ciertos motores de modelos reducidos).
Al final del tiempo, todos los gases se comprimen en la cámara de combustión existente en el
interior de la culata.
TERCER TIEMPO: EXPLOSIÓN
Con el pistón en PMS, salta una chispa entre los electrodos de la bujía provocando la
inflamación (y no la explosión) de los gases.
El aumento de temperatura debido a esta chispa inflama los gases alrededor de los electrodos
de la bujía y la llama se propaga muy rápidamente por toda la cámara de combustión.
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La elevación de temperatura y de presión resultante empuja la única pared móvil de la cámara
de combustión: la cabeza de pistón. El pistón desciende hacia si PMI, durante la expansión de
los gases. Cuando el pistón llega PMI, todos los gases se han quemado y las dos válvulas
permanecen cerradas.
CUARTO TIEMPO: ESCAPE
El pistón sube nuevamente desde el PMI al PMS. La válvulas de escape se abre y el pistón, al
subir empuja delante suyo los gases quemados, que escapan por este orificio. En el momento
en que el pistón esta en el PMS, la válvula de escape se cierra.
El ciclo de 4 Tiempos se desarrolla, por lo tanto, en cuatro carreras de Pistón, es decir, dos
vueltas de cigüeñal. Y se constata de la culata tiene un papel preponderante, ya que la entrada
y la salida se hacen a través suyo, por medio de las válvulas. Asimismo, se puede observar que
los arboles de levas giran dos veces más lentos que el cigüeñal.
LA PRÁCTICA Y EL DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN

Evidentemente, en la práctica el ciclo de 4 Tiempos difiere notablemente de la teoría. Ello se
debe a múltiples razones entre las que destacan:
Peso y, por lo tanto, inercia de los gases.
Fenómeno de presiones y depresiones en el conjunto de admisión – escape, así como en el
cilíndrico.
Intercambios de calor con el exterior.
Retraso en la inflamación de los gases comprimidos.
El la realidad, las cosas suceden así:
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La válvula de admisión se abre antes de que el pistón alcance el punto muerto superior y se
cierra después del punto muerto inferior. Es lo que se llama avance de la apertura de admisión
(AAA) y retraso del cierre de admisión (RCA).
La válvula de escape se abre de que el pistón este en el punto muerto inferior y se cierra
después del punto muerto superior, lo que se traduce en el avance de la apertura del escape
(AAE) y el retraso del cierre del escape (RCE).
Cuando más profundo es el motor, mayores serán los valores de avance de retraso. También
nos podemos dar cuenta que, en el PMS, las válvulas de admisión y de escape están ambos
abiertos (AAA y RCE). Es lo que se llama cruce de las válvulas. Todos estos valores conforman
el diagrama de distribución.
AAA: 16° antes de PMS
RCA: 60° después de PMI
AAE: 64° antes de PMI
RCE: 16° después de PMI
A causa del perfil muy progresivo de las válvulas, el alza y el cierre de las mismas se hacen
muy lentamente, lo que explica por qué no pueden engancharse o chocar con el pistón durante
el periodo de cruce.
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Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV
Par motor.
Par es una simple fuerza aplicada a un eje. Imagina una bici cuya biela midiese un metro
(distancia del pedal al eje de giro del plato). Si en ese pedal pones un kilo de peso, tenemos un
par de 1 kilográmetro (kgm o mkg, es lo mismo). Cuanto más par, más “fuerza” tiene el motor; y
si el par se consigue a pocas revoluciones, es un motor con más bajos, necesitas menos
revoluciones para que el motor empuje con decisión.
Potencia.
Podríamos decir que es la capacidad de ofrecer par, pero en el menor tiempo posible.
Volvamos al ejemplo de antes y supongamos que existe esa bici con una biela enorme, de un
metro, con un ciclista extremadamente delgado de sólo 20 kg de peso. Conseguirá un par de 20
kgm y daría unas 60 vueltas completas en un minuto, o sea, 60 rpm (revoluciones por minuto).
La potencia sería (ver recuadro) de 1,67 CV a 60 rpm.
Comparemos con un motor de 125 c.c., por ejemplo, un Yamaha X-Max. Este motor ofrece un
par de “sólo” 11 kgm, pero… ¡a 8.750 rpm! La potencia en este caso alcanza los 13,8 CV.
Potencia (en CV)=par (en kgm) x número de rpm/716,2
SISTEMAS DE DISTRIBUCION
Los sistemas de distribución se clasifican teniendo en cuenta la ubicación del árbol de levas.
Hasta los años ochenta el árbol de levas estaba ubicado en el bloque del motor. En la
actualidad se puede decir que la totalidad de los motores tiene el árbol de levas montado en la
cabeza del cilindro. Las válvulas se pueden ubicar de dos formas, lateral o en la culata. De
acuerdo a la ubicación se han clasificado en:
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Sistema OHV
Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene las válvulas en la
cabeza y utilizan varillas para mover los balancines, teniendo en cuenta que el árbol de levas se
encuentra debajo del pistón. En este sistema la transmisión el movimiento del cigüeñal al árbol
de levas se realiza directamente, a través de piñones, o con la interposición de un tercer piñón,
también se realiza a través de una correa corta. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo.
La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este sistema
para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente
influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un límite en el número de
revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado
por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los
impulsadores.
Sistema OHC
Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los motores OHV, estos
llevan el árbol de levas en la culata, sobre los pistones, el árbol de levas actúa directamente
sobre las válvulas, sin varillas u otros elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce
considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la
apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los
motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la
transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución
de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más
mantenimiento. Este sistema es en general más caro y complejo pero resulta mucho más
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor. Dentro del sistema OHC existen dos
variantes (SOHC y DOHC)
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Sistema SOHC
Significa Single OverHead Camshafts (árbol de levas en la cabeza simple) esta disposición usa
un árbol de levas ubicado en la culata, opera las válvulas de admisión y de escape del motor se
pueden eliminar los balancines, accionando las válvulas directamente a través de impulsadores
de disco o hidráulicos. La mayor ventaja de esta disposición es que se reduce el costo de
construcción y se disminuyen el numero de piezas móviles.
Los motores SOHC, no tienen tanto rendimiento, es decir generan un menor par motory por lo
tanto una menor potencia que los DOHC, aún cuando el resto del motor sea idéntico.
DOHC
Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de levas en la cabeza, que
pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por cilindro. Para el caso de cuatro cilindros se podría
hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas por cilindro o en uno de 6 cilindros un DOHC de 24
válvulas.
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SISTEMA DE ALIMENTACION
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los

motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor
potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones
óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso,
por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones
se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien
mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros
de aire por cada litro de gasolina
PARTES BASICAS DE UN CARBURADOR

Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en
todos encontraremos tres elementos esenciales, que son:
LA CUBA
El carburador dispone de un pequeño depósito llamada cuba que sirve para mantener
constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de
alimentación, que hemos visto. Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja
que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y
el depósito de gasolina.
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EL SURTIDOR
La gasolina pasa de la cuba a un bulbito estrecho y alargado llamado surtidor que comúnmente
se le conoce con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba con el
conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada ).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este
estrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado
"efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa
rozando un orificio provoca una succión".
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:14.700), la
regulan, como hemos visto, el calibrador o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un
filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar
el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada al cilindro.
La corriente que existe en el colector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo
de admisión, que succionan el aire.
Circuito de baja o ralentí
Se encarga de mantener en marcha en motor cuando no se acelera, alimentando mínimamente
para que no se pare. Para ello dispone de un surtidor de baja que se encuentra también
sumergido en la cuba, y accede por un pequeño orificio a la corriente de admisión, con la ayuda
de una corriente de aire que absorbe la gasolina por el método ya explicado. Hay un tornillo con
rosca milimetrada y punta cónica que obstruye la salida del orificio antes de su acceso al
conducto principal y desenroscando este tornillo se va abriendo paso al flujo de gasolina que
alimentará al motor en el régimen de transición entre ralentí y, aproximadamente, el primer
cuarto de la gama de revoluciones posibles. Se completa el sistema de baja con un tope que
impide a la campana bajar del todo y que, mediante una rosca permite regular la apertura
mínima de dicha corredera.
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Circuito de alta
Es el circuito principal del carburador y se encarga de alimentar de gasolina la corriente
principal de aire aspirado, la que da vida al motor en cuanto se empieza a acelerar. Para ello
dispone de una chimenea que se hunde en la gasolina presente en la cuba y asoma levemente
en el conducto principal del carburador. La corriente de aire aspirada hace salir gasolina por esa
chimenea gracias a la depresión creada por el efecto Ventura antes explicado y pulveriza el
combustible incorporándolo y distribuyéndolo lo más homogéneamente posible. En la parte
inferior de la chimenea hay un paso calibrado llamado chiclé o surtidor que deja salir la gasolina
justa para el motor en el que el carburador trabaja. Además, hay una aguja de forma cónica
solidaria a la campana se introduce por la chimenea. Así, conforme la campana va subiendo
para aumentar el régimen de giro, va dejando salir más combustible por el incremento de la
diferencia entre los diámetros de la chimenea y de la propia aguja.
Bomba de aceleración (solo para algunos modelos)
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de
fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba llamada de aceleración.
Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de
mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el
difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una
para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
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Choke o cebador
Para arrancar un motor en frío es necesario aumentar la proporción de gasolina, y para ello se
utiliza el sistema de ayuda de arranque. Éste sobrealimenta al motor para ese momento crítico
del arranque en frío, y se vale del mismo principio que los otros sistemas antes explicados,
siendo accionado mediante un mando específico que abre el paso de aire para permitir la
aspiración de más gasolina.
FILTRO DE AIRE
El filtro de aire de una moto está compuesto de un elemento filtrante que se apoya en un marco
de plástico, goma o metal. El elemento en sí puede estar fabricado de varios materiales
distintos: papel plegado, fibra de algodón, malla de alambre o espuma. Vamosa verlos todos:
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 TIPOS DE FILTROS DE AIRE
1 FILTRO DE AIRE DE ESPUMA
El filtro de aire de espuma, es el más usado en off road, aunque también lo montan algunas
motos de carretera. Está fabricado con espuma o esponja sintética, repartida en varias
capas. Este material debe estar impregnado con un aceite específico, que es el encargado de
retener a las partículas de polvo en suspensión que hay en el aire y que han quedado
atrapadas en las celdillas de la espuma al pasar el aire por ellas. Cuando el filtro de espuma
está muy sucio hay que limpiarlo con productos específicos y volver a engrasarlo para que
continúe cumpliendo su función, e instalarlo de nuevo en la moto.
2 FILTRO DE AIRE DE CARTUCHO DE PAPEL

Muchas motos de carretera suelen emplear un cartucho de papel en forma de acordeón como
filtro de aire. Las ventajas principales del papel frente a la espuma son su precio y que
presentan una superficie útil de filtrado notablemente superior, incluso si tienen igual tamaño,
gracias a la técnica del plegado. La pega más destacable que tienen es su mantenimiento. No
se pueden mojar, por tanto, cuando están sucios sólo se pueden limpiar soplándolos con aire a
presión, y no siempre es fácil hacerlo. Por ello hay que sustituirlos frecuentemente.
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3 FILTRO DE AIRE TEXTIL
Otra opción que nos ofrece la industria es el filtro de aire de textil lavable. Está hecho de capas
de gasa de algodón, de cuatro a seis, colocadas entre dos mallas de aluminio a las que se las
pliega y engrasa. Tiene un funcionamiento parecido al de espuma pero una capacidad de
filtrado superior incluso al de papel, lo cual permite una mayor entrada de aire en el flujo de
admisión con el resultante de un aumento de la aceleración y caballaje del motor. Además,
tienen un mantenimiento casi idéntico a los de espuma, por lo que su vida útil es muy superior a
los demás filtros. Según K&N Filters, inventor de los filtros de algodón, estos tienen una vida útil
de unos 80.000 kilómetros entre limpiezas, dependiendo de las condiciones de manejo. En
muchos casos más que la vida de la propia moto.
MANTENIMIENTO DEL FILTRO DEL AIRE

El cuidado preventivo del filtro del aire de la moto debe ser una prioridad. Recuerda, este
elemento es lo único que se interpone entre las partes sensibles del motor de tu moto y una
cantidad ingente de polvo y agentes nocivos que hay en el aire. Reparar el desgaste prematuro
del cilindro, pistón y aros es mucho más caro y difícil que hacer un buen mantenimiento del filtro
del aire. Debes verificar el filtro con frecuencia utilizando las tablas de mantenimiento
periódico que todos los fabricantes de motocicletas proporcionan en el manual de servicio. Éste
detalla los procedimientos de mantenimiento que se deben realizar y los intervalos de
kilometrajes específicos. Puede que tengamos que inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro
de aire con mayor frecuencia si hemos estado viajando en condiciones extremadamente
polvorientas o de suciedad.
En la mayoría de los casos, el filtro de papel debe ser reemplazado tan pronto como sea
evidente la acumulación de suciedad. Sin embargo, cuando sólo presenta un poco de
acumulación, una buena sacudida o un chorro de aire a presión del compresor pueden
solventar la situación. Los filtros de espuma, malla y algodón, se pueden lavar cuando
convenga y reengrasar para volverlos a usar, siguiendo las instrucciones proporcionadas por el
fabricante del filtro. El proceso de limpieza puede variar de una marca a otra, pero la mayoría
requieren el uso de un producto de limpieza, como un desengrasante específico, para retirar el
aceite viejo y la suciedad atrapada en el filtro. Hay que tener paciencia y dejar el tiempo
suficiente para que la solución desengrasante haga su trabajo. Luego es conveniente aclarar el
filtro a conciencia bajo el grifo, con agua caliente si hace falta, y dejarlo secar. Cuando el filtro
esté seco se le debe aplicar una capa abundante de aceite especial para filtro, que retiene la
suciedad. Por último, es recomendable inspeccionar las superficies de montaje del carburador y
del filtro, y limpiarlas también. En el caso que veáis que la abrazadera que fija al filtro está en
mal estado, no dudéis en cambiarla.
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CÓMO LIMPIAR LOS FILTROS DE AIRE
LIMPIAR EL FILTRO
Moja el filtro de aceite con un líquido especial para eliminar aceite en un cubo durante 3-5
minutos y dejálo reposar. Limpia cualquier suciedad o restos de partículas que hayan quedado
atrapadas. Lo más importante es que el interior del filtro esté completamente limpio.
Nota: No use gasolina u otros limpiadores químicos fuertes. Estos descomponen el pegamento
que une las espuma del filtro. También se deteriora prematuramente la espuma del filtro de
aceite.
2 ENJUAGA EL FILTRO
Enjuaga el filtro con agua tibia y jabón, asegurándote de que todas las partículas de suciedad
desaparecen. Repite el paso #2 si es necesario. Asegúrete de enjuagar el filtro con agua limpia
para asegurarte de que el residuo de jabón se ha ido.
3 SECAR EL FILTRO
Coloca el filtro del aire sobre una toalla de papel o deja el filtro en un sitio limpio para que se
seque correctamente. No permitas que se seque demasiado, ya que lo queremos un poco
húmedo para el paso del engrasado.
4 ENGRASA EL FILTRO
Rocía el filtro con un aceite especial para filtros, asegurándote de esparcir bien el aceito y que
el recubrimiento sea uniforme. Asegúrete de aplicar aceite al interior y exterior del filtro del aire.
Atención: No debes colocar el filtro de aceite en la moto recién lavado. Debes dejar pasar un
tiempo antes de colocarlo de nuevo para permitir que el aceite penetre uniformemente los poros
y permitir que el agente diluyente se evapore.
5 QUITA EL EXCESO DE ACEITE
Elimina el exceso de aceite del filtro de manera que no produzco gotas. Masajea el filtro de
aire de manera que se quede el filtro esté uniformemente cubierto.
Nota: Lo mejor es masajear el aceite a través de los poros con tus propias manos. Debes tratar
con cuidado el filtro y quitar el exceso de aceite.
6 INSTALA EL FILTRO DE NUEVO
Instala el filtro de aire de nuevo en su alojamiento.
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Nota: Asegúrate de dejar pasar 24 horas para que el filtro de aceite se seque correctamente
antes volver a usar la moto.
Otros consejos para el cuidado del filtro:
Limpia el filtro de aire y su alojamiento: Con un limpiador especial para filtros de aire, rociar la
jaula del filtro y el perno para quitar el aceite viejo y posible suciedad
Limpia el anillo de sellado: Utilizar un spray limpiador en un trapo o toalla y limpia la junta de la
caja de aire para eliminar la suciedad y los residuos de aceite. C0mprueba el sistema para
asegurarte de que no haya entrado suciedad ni polvo cuando cuando se desmontó el filtro
Limpia el aire de la caja: Coloca la caja del filtro antes de lavar la moto. Con la tapa de la caja
de aire instalado, puede lavar su caja de aire sin que entre suciedad o agua en su interior
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN.
Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste en hacer
llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas que están en
moviendo entre si, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros
disminuyendo así la vida útil del motor de combustión interna.
Consideraciones
En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de la energía
generada por la combustión del combustible en los cilindros, el resto se disipa en pérdidas
termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra la fricción, de tal modo que en el par
anillo - émbolo se tiene casi la mitad de estas pérdidas. La disminución del peso del émbolo, el
uso de mejores materiales en los anillos y los cilindros, permite reducir este valor en cerca del
25%.
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando una
capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser recogido
(y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el motor por abajo).
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además,
existen varios sistemas para su distribución.
Aceites
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales, como
sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de
motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y
detergente. Por su densidad: espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y
muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera,
aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un
arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergente y multigrado.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se
adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
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Características del aceite
Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee como lubricante es
la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más bajos posibles.
El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rápidamente al gripaje
(soldadura de la asperezas de las superficies en contacto). Para evitarlo se debe establecer una
película de aceite entre las superficies metálicas que se desplazan una sobre la otra
(lubricación hidrodinámica). Esta película de aceite debe ser lo suficientemente fluida en frío
para no producir un aumento de las resistencias, pero lo suficientemente viscosa a alta
temperatura para conservar el espesor requerido para funcionar en caliente. Esta función está
determinada por el grado de viscosidad.
El aceite debe controlar los depósitos sobre las partes calientes en el motor que se producen
por efecto de los productos de la combustión así como por la descomposición (volatilidad) del
mismo; siendo esta la característica detergente.
En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas provenientes de la
combustión, desgastes, partículas introducidas en el aire de admisión, etc., para evitar el
taponado de los conductos. Es la característica dispersante.
El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la combustión o de la
oxidación (anhídrido sulfuroso, agua condensada en las parte frías). Es la característica
alcalinidad.
Debe tener la característica de inhibidor de la corrosión para evitar la creación de pares
galvánicos que producen desgastes corrosivos.
Maneras de disminuir el desgaste
• Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de operación.
• Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de aceite y los
reengrases correctos.
• Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la limpieza y/o el
cambio de los filtros de aire y aceite.
• No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño
Presión
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos
de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene
que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos
carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero
un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real, o bien una
luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.
Sistemas de Lubricación
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Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
Salpicadura
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba
que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel,
unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de
las paredes del cilindro y pistón.
Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por
medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a
la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes del
cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.
Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción
(bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos
orificios que conectan con la bomba de aceite.
Sistema de cárter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que
cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un
mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar, donde se encuentra el aceite que envía una bomba.
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Del depósito sale por acción de la bomba, que lo envía a presión total a todos los órganos de
los que rebosa y, que la otra bomba vuelve a llevar a depósito.
Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el
interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena.
Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los
cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.
Bomba de aceite.
Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Está formada por
dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del árbol de
levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y
una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe
movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en
el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo
comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar
las tres décimas de milímetro.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se
encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dos
paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por
su parte trasera y empujan por la delantera).
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Indicador de nivel
Verificación del nivel de aceite Para verificar el nivel de aceite

Coloque la motocicleta en posición vertical sobre una superficie plana, luego retire el tapón
medidor de aceite [A], límpielo e introdúzcalo sin roscarlo de nuevo en el orificio, finalmente
observe que todo el extremo del marcador se encuentra impregnado de aceite.
Filtro de aceite.
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas de
metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento
fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el
motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que
remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del
circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del
motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el
elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse,
una válvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será
bloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido.
Tipos de filtros de Aceite
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que
circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.
En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin
embargo, su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas
como:
• Partículas metálicas (desgaste de las piezas)
• Carbonilla y hollín (restos de la combustión)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:
• Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
• Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)
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El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.
• Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el más utilizado.
• Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.
Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura metálica.
Los más usados son:
• Con cartucho recambiable
• Monoblock
• Centrífugo
Refrigeración del aceite
Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve más líquida) y baja su
poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:
• Refrigeración por cárter
• Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula
térmica, la cual cuando el aceite está demasiado caliente deja pasar agua que procede del
radiador del sistema de refrigeración de agua (mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).
CABEZA DE FUERZA
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La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de metal,
generalmente de hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la parte superior de los
cilindros de un motor de combustión evitando así que haya pérdidas de compresión.
Se fabrica con estos materiales buscando un equilibrio entre altos niveles de resistencia y
rigidez combinados con una buena conductividad térmica que permita liberar al exterior el calor
de la cámara de combustión mejorando así el rendimiento del vehículo al elevar la relación de
compresión.
Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores propiedades de conducción del calor y
son más ligeras, resisten peor la fricción de los pistones, por lo suelen llevar un revestimiento de
acero y son más caras que las de fundición de hierro.
La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta amianto (junta
de culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos componentes para
soportar las altas temperaturas producidas por el motor e impedir fugas de compresión o líquido
refrigerante.
Aunque visualicemos la culata como una tapa para los cilindros, es algo más que una única
pieza que cierra el bloque motor; el probablemente el elemento más complejo del vehículo
pues sobre ella se asientan numerosos componentes que, en caso de sufrir desgastes u
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holguras pueden acabar por afectar a la estructura principal. Así que entre sus funciones
también se encuentra la de alojar:
El tren alternativo: cigüeñal, bielas y pistones; así como conexiones o aberturas para
dispositivos que se accionen con la rotación del cigüeñal como pueden ser las bombas de agua,
aceite y combustible.
Las válvulas de admisión y escape.
El árbol de levas o apoyos para el mismo en caso de motores donde el eje de levas vaya
montado fuera (como los motores OHV).
Orificios para las bujías si se trata de un motor de gasolina o para los inyectores o incluso una
precámara de combustión si es un motor diésel.
Conductos para la refrigeración: en motores de refrigeración líquida tiene oquedades para la
circulación del agua de enfriamiento y otras cavidades tubulares para el aceite lubricante con un
filtro también fijado a la misma.
Uno de los principales síntomas de avería de la culata es la aparición de humo blanco en el
escape de modo continuo, ya que suele indicar que ha entrado agua durante a combustión a
causa de una rotura o filtración de la culata.
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas,
que pueden tener distintas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para
activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es
decir, constituye un temporizador mecánico cíclico, también denominado programador
mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo que
hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para
adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de funcionamiento
establecido.
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BALANCINES:
Los balancines son metales curbos los cuales son los que mueven a las valvulas y puedan subir
y bajar para que sea admitido el aire a la camara de conbustion junto con la gasolina:
VALVULAS:
Esta es un metal el cual esta formado para tapar , hai de dos tipos:
ADMISION: La de admision, como lo dice su nombre admite aire a la camara de conbustion,

esta para que no se fugue el aire tiene un movimiento recto en el cual baja para admitir y sube
para cerrar, esto lo hace por que cuenta con un resorte y para que no se salga con seguros
ESCAPE: Al igual que la de admison cuenta con lo mismo, solo que esta sube para que se
escapen los gases de la camara de conbustion y sierra para que al admitir no se escape nada:
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JUNTA DE ACEITE Y ANTICONJELANTE DE LA CABEZA DEL MOTOR:
La junta es una especie de placa hecha de varios materiales como el plastico la cual hace un
mejor cellado entre la cabeza del motor y el bloque para evitar que pase el anticonjelante y el
aceite a la camara de combustion:
Cilindros
El motor de nuestra moto puede tener desde uno hasta seis cilindros, que son unas piezasde la
forma que le da nombre, de hierro y que tienen que soportar trabajos a muy altas temperaturas.
Su tarea es la de servir de pista por la que se mueven los pistones. Popularmente, se habla de
que el conjunto de cilindros es el bloque del motor y, además, se usan como referencia de
la potencia del motor, al citar la cilindrada.
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Pistones
El pistón hace de guía del movimiento de la biela y se traslada por el interior de loscilindros, de
arriba a abajo únicamente, mientras el movimiento de la biela también es de izquierda a
derecha a medida que sube y baja.
Su forma es de cono-troncal y se construye en materiales como hierro fundido, aleación de
acero y aluminio o de níquel y hierro fundido. Con su movimiento, logra pasar la energía de los
gases de la combustión a la biela.
Bielas
La biela, por su parte, hace de enlace entre el pistón y el cigüeñal. Debido al movimiento
del pistón de arriba a abajo, se mueve del mismo modo y, además, por su forma alargada y
estrecha, de izquierda a derecha, transmitiendo el dinamismo del pistón al cigüeñal. En la
actualidad, el material es que se fabrica es acero, aluminio o titanio.
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Cigüeñal
Es un eje con codos y contrapesos al que se unen las bielas y que se mueve de forma
coordinada con éstas y los pistones. El movimiento rotatorio del cigüeñal es el que ya se
transmite
EMBRAGUE
la función del embrague es poder desconectar la transmisión primaria cuando el usuario lo
decida, que como hemos visto anterior mente va conectada directamente al cigüeñal, de la caja
de cambios para facilitar los cambios de marcha.
EMBRAGUES DE MANDO MANUAL
Los embragues pueden tener dos tipos de accionamiento:
-embriague de mando por cable
-Embrague de mando hidráulico
Embrague de mando por cable
Cuando accionamos la manera del embrague transmite el movimiento a la leva que empuja los
discos o discos de embrague mediante un cable de acero tranzado. Este sistema es el más
económico de fabricar por lo que la mayoría de motocicletas lo equipan aunque requiere un
mantenimiento periódico de tensión y engrase de cable.
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Embriague de mando hidráulico
En motocicletas de gama alta y sobre todo de turismo donde no ha encontrado la guerra de
pesos como en las deportivas se está generalizando el uso de mando de embriagues
hidráulicos. La verdad fue el primero en utilizar en 1980 en su modelo 1200 TS este mando
además la ausencia de reglaje, permite conservar una cierta suavidad de funcionamiento a
pesar de utilizar muelles más duros.
El brazo izquierdo del manillar está equipado en este caso con un conjunto de depósito y
cilindro maestro simétrico con el de freno delantero.
El funcionamiento de este tipo de mando es como el de un freno hidráulico ,cuando accionamos
la maneta con pisto empuja el cilindro maestro que a su vez empuja un liquido dentro de una
canalización de goma que en el otro extremo tiene otro pistón que a su vez separa los discos de
embrague.
EL MANDO DE DESEMBRIAGUE
Para el desembrague (independizar al funcionamiento de motor y caja de cambios).Accionar la
manera de embriague trasmite movimiento al plato de presión, lo que separa los discos entre si.
El mando del desembriague será el tipo de llamada externo si está colocado en la tapa del
motor que cubre el embrague y transmite el movimiento que separa los discos directamente al
plato de presión. Será, por ejemplo un mecanismo de cremallera o de rampa helicoidal.
El mando será el tipo interno si está colocado en la tapa del motor al lado contrario de donde va
situado el conjunto del embrague. Y actúa mediante una varilla que atraviesa el eje primario del
cambio para irse a apoyar en el centro del plato de presión.
DISTINTOS TIPOS DE EMBRAGUES
Independientemente del tipo de acondicionamiento: manual o hidráulico, tenemos cinco tipos
de embrague:
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-Embrague multidisco en baño de aceite.
-Embrague multidisco seco.
-Embrague mono o bidisco en seco.
-Embriague anti rebote o de ficción diferencial.
-Embrague centrífugo o automático.
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El embrague multidisco en baño de aceite
Es el más utilizado actualmente en motos y está situado generalmente en el eje de entrada de
caja de velocidades; arrastrado por la transmisión primaria, soporta por ello el esfuerzo del par
motor multiplicado por la relación de transmisión primaria. Con un motor que desarrolle un par
motor de 5kg.m y como una relación primaria de 2 a 1, al embrague soportara 10 kg.m.
La transmisión primaria arrastra una caja cilíndrica dentada y, la campana de embrague, que
gira loca en el centro del eje de entrada de caja. Mediante sus dientes, esta campana arrastrara
unos discos con una guarnición de material de fricción. Esto por lo que respecta a la parte que
arrastra el embriague.
La parte arrastrada se compone de la nuez de embriague, especie cubo solidario con el eje de
entrada de caja, mediante estrías. La periferia de esta nuez esta ranura da para acoger los
dientes del disco completamente metálicos llamados discos arrastrados.
Discos con guarnición que arrastran y discos metálicos arrastrados están montados alternados.
Para apretar los discos entre sí, se recurrirá a un plato de presión que será apretado contra los
discos mediante muelles helicoidales a un gran muelle de diafragma.
Al estar sumergido en los vapores del aceite este embriague evacua fácilmente sus calorías y
su progresividad es excelente. Por el contra, hace falta un gran número de discos para asegurar
una fricción suficiente.
Veremos un poco más adelante como funciona el mando de embrague.
EMBRAGUE MULTI DISCO SECO
Está compuesto como un embrague multidisco en baño de aceite, pero funciona al aire libre,
en el exterior del carácter de motor. Es un montaje que encontramos sobre todo una
competición y que ofrece la ventaja de necesitar menos discos que un embrague en baño de
aceite, siendo por lo tanto más ligero, pero es menos progresivo.
EMBRAGUE MONO O BIDISCO EN SECO
Es el embrague utilizado en las flat-twin BMW o las V-twin Moto-Guzz. Instalado en el extremo
del cigüeñal, este embrague solo tiene que transmitir el par motor.
Este tipo de embriague lleva un par de acero fijado directamente al cigüeñal de la moto y el
disco (o discos si es bidisco) solidario mediante un estriado al eje primario del cambio. Cuando
la manera de embriague accionada, el disco de embriague y el plato están separados y el motor
no suministraría su movimiento a la caja de cambios ni a la rueda. En cambio cuando la
maneta esta suelta al motor transmite el movimiento de siempre al primario del cambio. Y en el
momento en el que engrasemos cualquier marcha el movimiento se transmitirá la rueda.
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SISTEMA DE ESCAPE
Vamos a soltar unas cuantas generalidades sabidas por todos: cuando se abre la válvula de
escape a la mitad del ciclo de escape, un chorro de gas a una enorme temperatura y velocidad
(aún posee muchísima energía, que podemos emplear en mover un turbocompresor, por
ejemplo) sale a través de los conductos de la culata hacia los colectores de escape, buscando
el exterior. En principio, lo que tenemos que hacer es evacuar rápida y eficazmente esos
productos de desecho para dejar paso en la cámara de combustión a nueva carga fresca.
Esa será la obligación principal del sistema de escape. La otra, será que esto se produzca sin
dejar sordos a medio vecindario, sin que salgan huyendo los perros a nuestro paso, sin que la
novia nos deje por un enlatao...y sin que nosotros mismos hagamos frecuentes visitas al
otorrino.
Formación de las ondas:
Cuando la válvula de escape comienza a abrirse, pone en contacto dos recintos con una
enorme diferencia de presión, una cámara de combustión repleta de gas que aún continúa su
proceso de expansión, y un colector a una presión próxima a la ambiental. Esta brusca
diferencia crea una onda de presión, que se desplaza por el sistema de escape a una velocidad
superior a la de los propios gases (esto os lo creéis, porque demostrarlo es un coñazo
supremo), poniendo a los gases en movimiento a su paso.
La magnitud de estas ondas de presión depende de lo brusca que sea la maniobra de apertura
de la válvula que comunica ambos recintos. Así pues, a altas revoluciones, y con un perfil de
leva de escape muy agresivo (rápida alzada de válvula), la onda de presión creada será mucho
mayor, y mayor importancia cobrará el aprovechar sus efectos en nuestro favor.
Propagación de las ondas:
Una onda viaja a través del tubo de escape hasta llegar a alguna singularidad que la modifique:
Un final abierto, como puede ser el caso de la salida del silencioso. En este caso la onda de
presión se ve reflejada convirtiéndose en una onda de rarefacción (depresión) que viajará en
sentido opuesto de nuevo hacia el motor
Un final cerrado. La onda de presión se refleja como otra onda de presión de las mismas
características. Por decirlo de otra forma, rebota contra la pared, como lo harían las ondas en
un estanque. Sería el caso de los resonadores (cámaras cerradas conectadas al colector de
escape mediante una válvula regida electrónicamente) en los motores 2T.
Un final parcialmente abierto, es decir, un ensanchamiento o conducto divergente.
En él, parte de la onda sigue su camino, y parte es devuelta como una onda de rarefacción. Si
el ensanchamiento es brusco, la reflexión parcial también lo es; si es progresivo, la onda de
rarefacción se va formando a lo largo del tiempo y permite aprovecharla durante un mayor
espacio de tiempo (pero llega de forma más suave).
Un final parcialmente cerrado. Lo mismo, pero la onda parcialmente reflejada sería de presión.
De igual forma puede haber un estrechamiento brusco o un conducto convergente que cree una
onda reflejada más progresiva.
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Una bifurcación, como la que tienen algunos motos con escapes 4-2-1-2 (una XX, por ejemplo).
Al llegar una onda de presión a la bifurcación, ésta se divide entre los dos ramales. Si la sección
aparente de los dos tubos es superior a la del tubo origina, se formará una onda de rarefacción
que retrocederá por el tubo inicial (ya que se trata de un extremo parcialmente abierto)
Una unión, por ejemplo, cuando se llegan a unir los colectores que provienen de cada cilindro
en un 4-2-1. Se comporta como si de una bifurcación se tratase, porque de hecho, lo es. Parte
de la onda seguirá el camino “lógico” hacia la salida del escape, y la otra se colará hacia el
cilindro adyacente; y parte retrocederá convertida en una onda de depresión.
Maximizar la potencia:
Chamuskaos del mundo, uníos!!!! En este apartado, trataremos del diseño del escape con el
objetivo de maximizar el rendimiento volumétrico del motor a plena potencia.
Minimizar la pérdida de carga:
En circunstancias de máximo régimen, es evidente que hemos de desalojar lo más rápido
posible los gases quemados de la cámara de combustión. Para ello hemos de construir un
conducto del suficiente diámetro, ya que las pérdidas de carga por rozamiento aumentan con el
cuadrado del diámetro (evidentemente, a mayor sección, mejor se evacuarán los gases).
También se ha de minimizar las singularidades tales como codos, ensanchamientos,

estrechamientos y demás dificultades que se pongan al flujo de gases. Como podéis observar si
apreciáis el recorrido de un colector de escape, se hace todo lo posible para que las curvas y
los cambios de sección sean lo más suaves posible, para minimizar ese rozamiento del gas
contra las paredes.
Aprovechar las ondas de presión:
He aquí el meollo de la cuestión y la parte más apasionante del diseño de un escape.
En un 4T puedes optimizar el rendimiento para una u otra franja de potencia (aunque por lo
comentado anteriormente, siempre será más efectivo hacerlo a altas revoluciones, donde las
ondas de presión son mucho mayores, y donde mayor es el riesgo de que nos destrocen el
rendimiento si hay una mala coincidencia de dichas ondas, como veremos a continuación). En
un 2T un cambio de escape puede hacer que el motor se comporte de manera completamente
diferente.
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Motores 4T:
Vamos a ponernos en el caso más sencillo de un motor monocilíndrico. Como hemos dicho
antes, la rápida apertura de la válvula de escape crea una onda de sobrepresión que viaja a
través del colector hasta la salida del escape. Ahí, se ve reflejada como onda de depresión,
retrocediendo camino del motor. Si cuando llega esta onda de depresión, está la válvula de
escape abierta ¡¡¡cojonudo!!! esto crea una depresión en pipa de escape que nos ayudará a
vaciar de gases residuales la cámara de combustión, lo cual es esencial cuando el motor va a
toda caña para poder introducir mayor cantidad de mezcla (si parte del volumen de la cámara,
está ocupado por gases, será menos cantidad de mezcla la que entre�menor potencia). Por lo
tanto, al mejorar el barrido de los gases de escape, esta nuestra querida onda de depresión
hace que el rendimiento volumétrico aumente, la curva de potencia pegue un buen pico, y
nuestro culo sea arrastrado con un agradabilísimo patadón al llegar a ese régimen. En este
caso decimos que el escape está sintonizado para ese régimen determinado. Digo régimen
determinado porque la velocidad de las ondas es sensiblemente constante, pero el régimen del
motor no. Así, si para un régimen la onda de depresión llega en el momento apropiado, a mayor
régimen, llegará ya tarde, porque el motor habrá girado más y estará ya la válvula cerrada.
Igualmente, para un régimen menor, se encontrará la válvula aún cerrada. La forma que tiene el
diseñador de controlar cuando llegan es variando la longitud de los diferentes tramos de que se
compone un escape. Al ser la velocidad aproximadamente constante, longitud es equivalente a
tiempo, y el tiempo desde que sale la onda hasta que vuelve en el momento correcto sólo se
dará a un cierto régimen (o a sus múltiplos).
Si cuando llegue esa onda de depresión la válvula de escape está cerrada, la onda se
comportará como ante un extremo cerrado, y devolverá una onda de presión que de nuevo
viajará hacia la salida del escape.
Ahora imaginamos lo peor: que llegue una onda de presión en el momento en que nuestra
válvula está abierta. Los gases dejarán de salir, o por lo menos lo harán con mucha mayor
dificultad. Eso significa que mientras estemos en este régimen, la moto se quedará clavada,
como sin gasolina (lo cual es casi lo que pasa, ya que no la puta onda de sobrepresión no deja
que entre la suficiente mezcla al motor). Esto se refleja en una inflexión en la curva de par que
todos sabemos lo que jode hasta que sales de ella.
Bueno, pues este es el caso de un monocilíndrico. En un motor con más de un cilindro, las
ondas de uno se bifurcan e interactúan en los demás cilindros. Según la distancia a la que
vayamos uniendo los colectores de los distintos cilindros, y de qué forma lo hacemos, podremos
optimizar de una u otra forma el funcionamiento a diferentes regímenes.
40
En general, en el caso de un tetracilíndrico, es habitual la disposición 4-2-1, que crea dos ondas
de menor amplitud, y por lo tanto nos permiten obtener un motor elástico ,más cuanto mas
separados estén las primeras uniones (4-2) de la segunda (2-1), que si lo hiciésemos
directamente en 4-1, más común en motos de competición, donde se crea una sola onda, más
amplia, que actuará en un solo intervalo de revoluciones.
Se supone que si unimos los cilindros contiguos en el orden de explosión (1-4 , 2-3) nos
beneficiaremos de mayor potencia en alta, que si unimos los cilindros contiguos físicamente (1-
2 , 3-4). Sin embargo, la comunicación de varios colectores mediante el uso de compensadores,
complican aún más la situación.
Me es obligado hacer un inciso para un aspecto que casi todo el mundo coincide: aunque
estemos tratando aquí de las pulsiones en el escape, de forma análoga tienen lugar en los
conductos de admisión, siendo diseñados éstos para que llegue una onda de presión antes del
cierre de la válvula de admisión, pudiendo incrementar de esta forma el rendimiento
volumétrico, pudiendo decir que la admisión está sintonizada. De igual forma al escape, la
distribución de los órganos de admisión, en concreto el filtro y la caja del filtro de aire, hacen de
silenciadores de los ruidos de admisión.
En resumen, si analizamos las variaciones de presión en cualquier punto de los colectores de
admisión o escape, nos encontraremos con una ensalada de ondas que viajan en uno u otro
sentido, provenientes del propio cilindro o de los adyacentes, o reflejadas en cada una de las
singularidades de la conducción (uniones, ensanchamientos, salida del tubo...). Armonizar todo
ese desbarajuste aparente para que nuestras queridas ondas jueguen a nuestro favor y nos den
esos caballitos de más “gratuitos”, sólo está al alcance de las fábricas y de unos pocos artistas
41
como los señores de Akrapovic o Yoshimura. Lo de gratuitos no es evidentemente que los
escapes sean precisamente regalados, sino que se trata de aumentar el rendimiento del motor
sin forzarlo ni extremar las condiciones de su rendimiento, sin añadir piezas con peso
adicional...simplemente utilizando con inteligencia esos pulsos de presión que producen las
válvulas al abrirse y cerrarse bruscamente.
MOTOR DOS TIEMPOS
42
1. Tiempo
La bujía inicia la explosión de la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida. En
consecuencia de la presión del gas caliente baja el pistón y realiza trabajo. También cierra el
canal de admisión A , comprime la mezcla abajo en el cárter, un poco mas tarde abre el canal U
y el canal de Escape E . Bajo la compresión adquirida el gas inflamable fresco fluye del cárter
por el canal U hacia la cámara de explosión y empuja los gases de combustión hacia el tubo de
escape. Así el cilindro se llena con mezcla fresca.
2. Tiempo
El émbolo vuelve a subir y cierra primero el canal U , después el canal de escape E. Comprime
la mezcla, se abre el canal de admisión A y llena el cárter con la mezcla nueva preparada por el
carburador. El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del émbolo en un
movimiento de rotación.
El motor de dos tiempos data del año 1879, el responsable de su diseño teórico fue el inglés
Clerk, y las primeras pruebas de motores con fase de compresión en el carter se deben a Karl
Benz, en el año 1880, los primeros motores de serie aparecieron el las motos a principios del
s.XX y desde entonces han sido los más utilizados.
El motor de dos tiempos es enormemente simple y bastante fácil de fabricar estas dos
características lo hacen muy indicado para los modelos más pequeños. Por su parte el motor de
cuatro tiempos tiene una mayor potencia, pero dispone de un rendimiento menor y contamina
mucho más.
Los motores de dos tiempos tienen una estructura bastante simple, y por ello en su preparación
se puede intervenir sobre un número de elementos menor que en el de cuatro tiempos. Esto
facilita enormemente su preparación, ya que sobre los componentes origi-nales se puede
trabajar en la mayoría de los casos hasta alcanzar unos niveles realmente respetables.
Tanto en los motores de dos como en los de cuatro tiempos, podemos dividir los elemen-tos
que intervienen en dos grupos: por una parte nos encontramos con las piezas estáticas, ccmo
los cilindros, la tapa de cilindro o el cárter, y por otro los móviles, que integran el tren alternativo.
La modificación de éstos últimos será lo que tratemos en este capítulo, dejandolos estáticos
para el fascículo siguiente.
Las bielas son otros elementos sobre los que se puede trabajar, equilibrándolas para evitar
vibraciones extras. Para mejorar la resistencia se deben matar todos los cantos vivos de este
elemento, eliminando de esta manera bordes donde se acumulan las tensiones y que son
origen de las posibles grietas. También se la puede dotar de pequeños taladros para mejorar la
lubricación de las jaulas de perno piston y muñon, así como rebajar ligeramente la zona que no
se somete a contacto, situada en las partes superior e inferior de la cabeza, o bien realizar
pequeños escalones de modo que en los resaltes se apoye la biela y las zonas rebajadas sirvan
de entrada de lubricante. El aligeramiento de este elemento es muy complicado.
El cigüeñal, por su parte, puede recibir un trabajo bastante considerable. Hay que mantenerlo
perfectamente equilibrado y centrado comprobándolo con ayuda de un comparador, con el fin
de que que tanto el posicionamiento de sus ejes como su dirección sea perfecta. Las
cperaciones que previamente se pueden realizar sobre él se concentran en redondear los
43
cantos vivos, tapar los posibles taladros de los volantes con tapas de aluminio pegadas con
algún otro material muy ligero, de forma que no se prcoduzcan turbulencias desaconsejables, y
rebajar todo lo posible los volantes de inercia, normalmente por su parte exterior, pero con la
obligatoriedad de no reducir el equilibrado del sistema. Una reducción del peso de la biela y el
pistón permite una proporcional del cigüeñal. Los volantes de inercia solidarios con el cigüeñal
se pueden reducir para que las aceleraciones sean más rápidas, aun a costa de una menor
estabilidad de marcha y un perjuicio ostensible del régimen de ralentí.
El pistón se puede aligerar al recortar las zonas de la falda que no son operativas y de gran
fricción. También conviene reducir la anchura en la zona inferior de la falda para mejorar la
lubricación.
Los aros deben disponer de un juego suficiente en cualquier ocasión, y pueden redondearse
ligeramente en sus extremos. Esta operación se ha de realizar con cautela y determinadas
medidas.
Las bielas se rebajan en las zonas en las que disponen de cantos vivos, los cuales hay que
redondear ligeramente y luego abrillantar en toda su superficie. También es importante. que las
dos o más bielas pesen lo mismo.
44
Es interesante aumentar la lubricación de las jaulas de la cabeza y del pie de la biela, lo que se
puede lograr mediante peque-ños taladros laterales adicionales al original, sin por ello debilitar
su estructura mecánica.
Si se aumentan las alturas de las lumbreras de admisión y escape, hay que mantener una
diferencia de cotas, de forma que el comienzo de la onda de depresión en el cilindro coincida
con la apertura de los transfers de carga, de modo que se aproveche esta situación en los
momentos iniciales. Todas las lumbreras deben disponer de bordes redondeados, tanto en los
laterales como en las aristas horizontales, con el fin de que sea más difícil que el segmento se
enganche en ellos. Hay que tener especial cuidado con el travesaño de la lumbrera de escape,
que debe además estar ligeramente hundido, ya que se dilata en mayor medida que el resto del
cilindro, y puede llegar a engancharse con el pistón si no se le dota de un mayor margen de
dilatación.
Los transfers se colocan de manera simétrica respecto de la lumbrera de escape; uno de ellos
en la parte posterior, que puede venir desde el cárter o atravesar el cilindro por el pistón,lo que
contribuye a su refrigeración y lubricación. Si el cilindro dispone de válvulas de escape hay que
enrasarlas perfectamente en el momento en que se encuentren campletamente abiertas, para
que no se obstruya la salida de los gases.
El trabajo en la tapa de cilindro permite variar sin dificultad la relación de compresión. Para ello,
además de lo planificado es necesario un torneado posterior dé los laterales que proporcione
una superficie cónica con el pistón.
El tubo de escape es un elemento fundamental en un motor de dos tiempos y debe adecuarse

al carácter del maotor y al régimen de utilización, de manera que cada preparación requiere un
tubo especialmente diseñado, en el cual los períodos de actuación de la ondas de depresión y
la presión se encuentren situadas en los momentos idóneos en
el régimen elegido. Para ello hay que construirlo con las medidas adecuadas, tanto si hay como
si no hay válvula de escape.
El carburador es el unico elemento que dispone constantemente de regulación, tanto antes

como después de la preparación. Si se ha realizado un trabajo concienzudo, sobre todo en el
45
cilindro y la tapa de cilindro, es muy posible que se requiera un diámetro de difusor mayor del
original.
La regulación, del carburador es fundamental, al igual que el trabajo en el resto de los

elementos que conforman el sistema de admisión: filtro de aire o tobera de admisión, conducto
de entrada, y elementos de regulación de la entrada, que son normalmente válvulas de láminas
de sentido único.
La regulación del carburador incluye varios elementos, desde el súrtidor princìpal a la altura del
combustible, pasando por los surtidores secundarios, la aguja y la campana de accionamiento.
Otros elementos donde la preparación del motor debe detenerse son el encendido y la
refrigeración; el primero debe adecuarse a las nuevas condiciones de avance y la segunda a la
mayor temperatura de funcionamiento provocada por el mayor rendimiento. Además deben
reforzarse los elementos que forman la transmisión, y en el caso de preparaciones muy
importantes, incluso el desarrollo de la caja de cambios y de la transmisión final, para permitir
una mayor velocidad y una bandá de régimen más estrecha
Los conductos de los cilindros deben pulirse y enfrentarse convenientemente, sin provocar
variaciones en las curvaturas de las secciones. Tampoco se debe variar su capacidad de
conducción hidráulica.
Los bordes de todas las lumbreras deben ser redondeados para evitar turbulencias del aire
carburado, y el tabique de la lumbrera de escape debe rebajarse para permitirle una menor
dilatación y mejor paso de los gases combustionados.
Además de rebajar el plano de la tapa de ciindro para aumentar la relación de compresión a

una determinada cota, hay que mantener en la periferia una zona de "squish" que evite la
detonación y que canalice el aire carburado hacia la zona de la bujía.
46
El área de la zona de "squish" debe ser aproximádamente el cincuenta por ciento del total de la
superficie del cilindro. De lo contrario, no favorecera la perfecta y rápida combustión.
El tubo de escape debe ajustar las frecuencias al régimen de rotación del motor, por lo que hay
que construir un tubo con las dimensiones adecuadas y sodre todo estudiar debidamente el
cono final del mismo.
El carburador debe ver aumentadosu caudal, tanto de aire como de gasolina, para poder
satisfacer las exigencias del motor preparado. En el caso de ser necesario su sustitución por
otro de mayor caudal, se actuará sobre los elementos de regulación del original
Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este
material normalmente es aluminio, por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento.
La construcción puede ser do tres tipos :
1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio

Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la camisa en el
interior del cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un baño de aceite ,superior a 200º
aprox. Para que dilate y la incrustación del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario
el uso de una prensa.
2º Fundición centrifugada
Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa .
3º Cilindro de aluminio cromado

Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una única pieza
fundida y se le aplica por medio de un baño electrolítico , un baño o capa de cromado
47
duro llamado así para distinguirlo del típico cromado decorativo que es brillante este
baño es como mínimo de 1 décima de espesor. Estos cilindros no son fáciles de
rectificar, ya que habría que darles un nuevo baño electrolítico y eso a lo mejor no nos es
rentable.
EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES

IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATÓMICA A ALTAS
TEMPERATURAS TIENDEN A ENGANCHARSE LLEGANDO CASI A UNA FUNDICIÓN . POR
LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA
DE ALUMINIO, AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO DEBEN USARSE
SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO FUNDIDO TAMPOCO
SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQUÍ ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE LA
DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENES CILINDRO CROMADO Y
SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRO DE CROMO ES MAS DURO QUE LOS
SEGMENTOS, POR LO TANTO, SE GASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RÁPIDO Y
HABRÁ QUE CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS, POR EL
CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOS CROMADOS,
LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARÍA ANTES Y HABRIA
QUE RECTIFICARLO, POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN,
MAS QUE LOS CILINDROS CONVENCIONALES. AUNQUE LOS CONVENCIONALES
TIENEN OTRAS VENTAJAS COMO SON EL RECTIFICADO Y EN LA MAYORÍA DE LOS
CASOS, EL PODER DESARMARSE, DETALLE ESTE ÚLTIMO A TENER EN CUENTA A LA
HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA
DISTRIBUCIÓN DIFERENTE.
Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar
o quitar material.
Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar la

distribución de un motor, se puede, como una opción, agrandar las lumbreras del cilindro, tanto
la de admisión como la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeñitos que
comunican el cárter con el cilindro y cuya función es efectuar el barrido de gases, normalmente
casi nunca se agrandan, y sólo se cambia el ángulo para que el barrido sea mas o menos
rápido y directo , como ya se explicó en el funcionamiento motor de 2T.
48
CAJA DE CAMBIOS
Embriague centrífugo o automático
Este tipo de embriague no necesita ningún tipo de acción manual para su funcionamiento y está
compuesto por dos piezas principales: una es la campana de embriague que va conectada
mediante un estriado el eje de transmisión final y otra es una serie de zapatas sujetas por unos
muelles con una fuerza determinada, de forma que en estado de reposo están forzadas hacia
el interior del mecanismo. Según vamos acelerando y gracias a la fuerza centrifuga (de ahí su
nombre), se van abriendo y rozando progresivamente con la campana de embrague, y por lo
tanto, transmitiendo el movimiento de la rueda.
Al igual que la transmisión con variador, como veremos más adelante, el embrague centrífugo
se beneficia de la refrigeración por aire impulsado, ya que está contenido en la misma tapa
izquierda del motor. Una chapa fijada en el interior de esta tapa canalizada el aire de la turbina
de la polea motriz del variador hacia el embriague centrifugado.
Las manchas de la caja de las velocidades
Las distintas manchas de una caja de velocidades determinan el escalonado de la caja de
velocidades, es decir los porcentajes de prestaciones ofrecidos en cada marcha respecto a la
superior. Un ejemplo nos permitirá que veamos las cosas más claramente. En una caja de 5
marchas, si la marcha es del 30% esto quiere decir que, para un mismo régimen de motor, se
redondeará a un 30% la velocidad alcanzan en 5 veamos a continuación como se calculan
estos porcentajes, para ello tomaremos la caja de velocidades de la Yamaha XT 600.
Manchas Numero de dientes Relación Porcentajes

aI
1° 31/12 2.58 30%

2° 27/17 1.59 49%
3° 24/20 1.20 65%
4° 21/22 0.96 81%
5° 21/27 0.78 100%
49
Primera precisión hay que tener en cuenta que la marcha la marcha superior (5° en una caja de
5 marchas, 6° en una caja de 6) siempre le corresponderá un puntaje de 100%.
Segunda precisión, las relaciones a 1° expresan la desmultiplicación entre el eje de entrada y

de caja de velocidades (eje primario) y el eje de la salida (eje segundario). Así en 1, el eje
primario efectúa 2,58 vueltas mientras que el eje segundario solo efectúa un; por contra en 6°el
eje primario efectúa 0,78 vueltas por una vuelta completa de eje segundario. Ello significa que
la desmultiplicación en la 1°marcha es de 3,3 veces (2,58:0,78) mayor que en 5°. A un mismo
régimen de motor la velocidad en km/h alcanzada por la moto será 3,3 menor en la 1° que en
5° a un mismo régimen de motor de velocidad en 1° será igual al 30% de la velocidad obtenida
en 5°.
Nos damos cuenta de que basta con dividir la relación mas elevada por las otras relaciones de
caja para tener los porcentajes.
1a: 30% = 0,78 2a: 49% = 0,78 3a: 65% = 0,78 4a: 81% = 0,78
5a:100% = 0,78
2,58 1,59 1,20 0,96
0,78
En este escándalo de la caja de velocidades depende siempre del tipo de motor y a que vamos
a destinarlo.
En una moto de trial, que debe “subirse por las paredes” tendremos las tres primeras marchas
muy cortas y muy próximas y las tres últimas (utilizadas en zonas intermedias) relativamente
largas distanciadas.se pueden permitir esto porque el motor le sobra par desde los regímenes
bajos.
En el otro extremo, un motor destinado a las carreras de velocidad. O sea, un motor utilizable
en un intervalo de régimen relativamente estrecho, tendrá una caja de velocidades con una I°
muy larga (cerca del 50%) y las 5 últimas marchas muy cercanas, con una variación mínima de
régimen entre cada una de ellas.
50
FUNCIONAMIENTO DE UNA CAJA DE VELOCIDADES

CAJA CLASICA
A continuación vamos a ver el funcionamiento de una caja de velocidades clásica, con la que
están equipadas la casi totalidad de las motos estas cajas de velocidades poseen piñones de
toma constante y de dientes rectos, montados sobre dos ejes.
En este tipo de caja de velocidades cada eje tiene piñones locos, es decir, se pueden girar
sobre eje, piñones solidarios con el eje mediante estrías un piñón loco de un eje está montado
siempre a un piñón solidario están dotados, en una o en ambas caras, con una especie de
garras (horquillas de cambio). Como se pueden desplazar lateralmente se llaman piñones
desplazables y están siempre enmarcados por piñones locos que están a su vez provistos con
garras o con aberturas (tetones y agujeros de forma que unos pueden engranar con otros
lateralmente). Aunque están calados lateralmente. Al desplazarse, los piñones desplazables
engranan en los piñones locos adyacentes haciéndolos así solidarios.
51
52
El desplazamiento lateral de los piñones desplazables se efectúa mediante horquillas cuyas
puntas se alojan en una garganta del piñón estas horquillas cuyas puntas se alojan en una
garganta del piñón. Están gobernadas por mecanismo de selección, que funciona así:
En el extremo del brazo de selección este soldado un brazo articulado en dos partes unidas por
un pequeño muelle helicoidal. El movimiento del selector de velocidad se traduce en un
movimiento del selector de avance o retroceso de este brazo articulado cuyo extremo en forma
de ganchos empuja o tira de los ejes de bombín (tambor) de selección que así es arrastrado el
giro.
Hay unas gargantas de perfil adecuado practicadas en la superficie del tambor de selección.
En estas gargantas se alojan las guías de tres horquillas que giran alrededor de dos ejes
colocados en el Carter de motor. A causa del perfil de las gargantas, el movimiento del giro del
tambor de selección que traduce en un desplazamiento lateral de las horquillas que hace
engranar los piñones desplazables en los piñones locos, haciéndolos suavemente solidarios. El
enclavamiento de las marchas y del punto muerto se efectué mediante un dedo con rodillo. Bajo
la tensión de un resorte en pinza montado alrededor del dedo, el rodillo se aloja en los huecos
de una estrella que está en el extremo de los ejes del bombín de selección.
Por supuesto, también existen variantes en los mecanismos de selección (mecánica de
trinquetes en vez de un brazo articulado) como los sistemas del enclavamiento de las
manchas, pero el principio es de siempre el mismo.
53
CAJA COAXIAL O DE TOMA DIRECTA
Inmortalizada por las motos inglesas, la caja de toma directa se caracteriza por el hecho de que
el eje de entrada y el eje de salida son coaxiales (son mismo eje uno dentro del otro); este
conjunto soporta un tren de piñones y un segundo tren está montado en un eje intermedio.
En las marchas, intermedias el movimiento se transmite a través de dos pares de engranajes,
de lo que se deriva una ligera pérdida de rendimiento debida a la multiplicación de los
razonamientos.
Por contra, en la marcha superior, los ejes de entrada y salida están cogidos directamente con
garras, con un rendimiento máximo de la transmisión del movimiento.
La moto mas reciente que ha sido dotada con un caja así es de GS 650 suzukiGT(y Katana)
cuya cadena se muestra en la imagen.
54
TRANSMISIONES AUTOMATICAS CON VARIADOR

Para cerrar este capítulo con sagrado a la transmisión, es indispensable decir algunas palabras
sobre las transmisiones automáticas que equipan a la mayor parte de scooters recientes.
La transmisión automática está compuesta por el embrague centrífugo, el variador de correa
trapezoidal y dos poleas extensibles, y la reducción final mediante piñones contenidos de un
cárter hermético.
EL VARIADOR DE CORREA
Se trata de dos poleas extensibles unidas por una correa trapezoidal. Debido a la disposición
del embrague centrifugo en la parte trasera de la transmisión, este conjunto de poleas y correa
gira continuamente con el motor; incluso cuando el scooter está parado. Esto permite entre
otras cosas una transmisión por aire impulsado mediante una turbina integrada en la polea
motriz del cigüeñal.
La polea motriz, directamente solidaria del extremo izquierdo del cigüeñal, está constituida por
una valona fija (que hace así la función de turbina de refrigeración) y la valona interna móvil.
Esta valona interna es solicitada por unos rodillos de material sintético que tienden a
centrifugarse por la rotación del motor y mediante formas adecuadas de su alojamiento, a
empujar estas valonas para acercarlas a la fija. Cogida entre las dos valonas de la polea, la
correa tiende a subir haciendo variar al mismo tiempo la relación de transmisión hasta que se
produce un equilibrio entre las fuerza centrifuga de los rodillos de la polea motriz, y la fuerza del
muelle de la polea receptora.
55
56
La polea receptora solidaria del eje de entrada de la reducción final, es extensible para
compensar las variaciones de la polea motriz. Un muelle integrado en esta polea se opone a
las variaciones de extensión de la polea motriz.
LA REDUCCION FINAL
La reducción final se efectúa mediante un tren de piñones de dientes rectos encerrados en un
carácter que contiene aceite. Hay una doble etapa de reducción, es decir, hay una eje
intermedio interpuesto entre el eje de entrada (cuyo extremo se monta el conjuntó de polea
variable receptora de embrague automático) y el eje de salida que recibe la rueda trasera
montada sobre estrías.
CAMBIOS SEMI AUTOMATICOS CVT
La transmisión de variación continua (CVT) transmite el par de motor por medio de un variador
compuesto de una correa segmentada de acero que conecta el motor de la transmisión girando
alrededor de las poleas de diámetro variable .las relaciones de transmisión cambian en función
de las variaciones impuestas por el sistema centrifugado el diámetro de estas poleas . Toda
presión sobre el acelerador modifica de forma progresiva la relación de transmisión, haciendo
variar e l diámetro de las poleas. Este sistema lleva un motor eléctrico que fija una serie de
posiciones (las distintas marchas o en este caso sería mejor decir las relaciones) en la apertura
de la polea de la CVT. De esta forma podemos elegir una transmisión automática total, dejando
que el sistema funcione libre o semiautomática eligiendo las posiciones fijas de polea mediante
un botón situado en el manillar.
Las motocicletas que equipan este sistema son el scooter Suzuki burgman 650 y la aprilla mana
850.
57

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INSTITUTO DE EDUCACION EDUCATECN

Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,

El motor radial o motor en estrella

MOTORES POR SU FORMA

LA PRÁCTICA Y EL DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN

Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los

PARTES BASICAS DE UN CARBURADOR

2 FILTRO DE AIRE DE CARTUCHO DE PAPEL

MANTENIMIENTO DEL FILTRO DEL AIRE

Sistema a presión total

Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Verificación del nivel de aceite Para verificar el nivel de aceite

ADMISION: La de admision, como lo dice su nombre admite aire a la camara de conbustion,

JUNTA DE ACEITE Y ANTICONJELANTE DE LA CABEZA DEL MOTOR:

También se ha de minimizar las singularidades tales como codos, ensanchamientos,

MOTOR DOS TIEMPOS

El tubo de escape es un elemento fundamental en un motor de dos tiempos y debe adecuarse

El carburador es el unico elemento que dispone constantemente de regulación, tanto antes

La regulación, del carburador es fundamental, al igual que el trabajo en el resto de los

Además de rebajar el plano de la tapa de ciindro para aumentar la relación de compresión a

1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio

3º Cilindro de aluminio cromado

EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES

Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar la

Manchas Numero de dientes Relación Porcentajes

1° 31/12 2.58 30%

Segunda precisión, las relaciones a 1° expresan la desmultiplicación entre el eje de entrada y

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