Senalización y Reglamento

SEÑALIZACIÓN Y REGLAMENTO
de los
Ferrocarriles Argentinos
PROTECCIÓN Y CIRCULACIÓN DE TRENES
Por Victoriano Villamea

Rino A.Chivilo
1956
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VICTORIANO VILLAMEA - RINO A. CHIVILO
PRÓLOGO DE LA PRIMERA EDICIÓN
Es con verdadera satisfacción que ponemos a consideración

gremial este “LIBRO DE SEÑALIZACIÓN Y REGLAMENTO
GENERAL DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS”, fruto de
nuestra cotidiana labor, aunado con nuestro esfuerzo, siempre puesto al
servicio de una causa tan noble, como lo es la enseñanza a los
compañeros.
Por nuestro paso por las “Escuelas Técnicas de “La Fraternidad”,
y en el “Tren Escuela” de los FFCC. del Estado, como Instructores,
hemos notado la necesidad de un manual eminentemente práctico, dentro
de lo más completo posible, para la preparación del personal de
conducción, y que a la vez sirva de ayuda a los que tengan o no contacto
directo con la rama que trata.
Es por ello que, principalmente interesados en el buen éxito de
nuestro cometido, y a fin de asegurar todas las mayores posibilidades de
un buen resultado, hemos procedido a confeccionar el mismo, en forma
clara y sencilla, acompañando el mayor número de gráficos necesarios
para su mejor interpretación, inclusive el de la mesa de señales de la
Dirección Nacional de Ferrocarriles.
Si lograra el libro llenar la finalidad con que ha sido editado,
veríamos coronado nuestro esfuerzo.
Los Autores
PRÓLOGO DE ESTA EDICIÓN
La favorable acogida dispensada por los compañeros a nuestra

anterior edición ha sido para nosotros una gran satisfacción, y nos ha
servido para editar esta nueva publicación, que estamos seguros – y en
ello van nuestros mejores deseos – ha de llenar los fines que
perseguimos.
Hemos agregado varias notas y comentarios, programas de
exámenes, etc., que, sin alterar nuestro estilo claro y sencillo, ha de
influir provechosamente en quienes lo consulten.
Será nuestra modesta contribución al estudio y la enseñanza.
Los autores
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A LOS COMPAÑEROS:
Hemos confeccionado este libro en la convicción de poder llenar una sentida

necesidad observada en nuestro gremio a través de las giras efectuadas por las
líneas, en el “Tren Escuela” de los FFCC.. del Estado, y en las “Escuelas Técnicas”
de “La Fraternidad”, como Instructores de Señales y Reglamento.
Podemos asegurar además que servirá de ayuda y orientación para todo
ferroviario, ya que por una u otra circunstancia los que estamos en el riel, tenemos
oportunidad a menudo de reconocer la ventaja que ofrece conocer las
reglamentaciones.
También para facilitar la preparación de los candidatos al Certificado de
Idoneidad para conducción en general, hemos incluido con abundantes
explicaciones el Reglamento General, en sus capítulos “Funciones y Deberes del
Personal”, “Formación y Marcha de los Trenes”, y “Señales”, y además, todos
aquellos otros artículos que resultaren de interés general.
Además incluimos, con un croquis de 0,16 x 0,34 mts., la mesa de señales de
la Dirección General de Ferrocarriles con sus pasadas por señales automáticas, vía
contraria y todas las pasadas en general, que servirá para familiarizar a los
aspirantes, y será un motivo más para resultar aprobados.
Lleva el programa de examen para conducción y la interpretación de las
circulares de la Dirección General de Ferrocarriles, por lo que creemos innecesario
insistir en la bondad de su lectura.
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PRÓLOGO
Una vez más las inquietudes del personal ferroviario afiliado a “La
Fraternidad” tienen una sana y altruista manifestación, con el fin de dar salida a
algún problema del conjunto.
Victoriano Villamea y Rino A.Chiviló, dos hombres sumamente conocidos en
nuestro medio por su dedicación al estudio y la enseñanza de todo lo concerniente a
la señalización, protección, ordenamiento, etc., de la marcha de los trenes, presentan
una interesante obra a consideración de sus camaradas de tareas; un trabajo que
abarca todos los aspectos de dicha especialidad.
Ha sido dejado de lado el sistema de preguntas y respuestas que usó
anteriormente uno de los autores, cambiando por el que presenta la exposición
amplia y clara de conceptos, que es lo realmente necesario en toda enseñanza honesta
y conciente; de lo contrario, se corre el peligro de ser confundidos con otros autores
que, con “trabajos” hechos dentro del sistema que, por impropio, ha sido
abandonado, demuestran un único interés en medrar a costa del deseo y necesidad de
estudio que tiene nuestro gremio.
Esta obra, modesta en su origen y presentación, se agranda por su contenido:
así vemos en las primeras páginas un honesto alegato contra la vetusta costumbre que
existe en nuestros medios ferroviarios, de hacer únicos responsables a los
maquinistas de cuanto acontecimiento ingrato suceda en la marcha de los trenes; esta
posición coincide en un todo con la ampliamente expuesta por “La Fraternidad”
tantas veces como pudo hacerlo.
Una nueva contribución al gremio de conducción es la inserción en estas
páginas de las disposiciones básicas que la Dirección General de Ferrocarriles dictara
y que rigen la formación, protección y marcha de los trenes. Como también la
entrega al conocimiento general de los diversos programas de exámenes de
conducción que existen en el país.
El desarrollo del tema de la especialidad es amplio y claro, vastamente
ilustrado y con buen concepto de la didáctica de nuestras escuelas, que es tan propio
a nuestro medio, lo que hace de esta obra algo realmente útil.
Nosotros, que somos los primeros que la hemos revisado, estamos seguros de
su amplia utilidad y franca acogida del gremio ferroviario, ya que abarca una serie de
aspectos de varias especialidades de las actividades de un ferrocarril.
Julio 29 de 1948
Alberto A. Dopazo – Aníbal J. Davobe
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DIVISIÓN DE LOS FERROCARRILES
Los ferrocarriles se dividen, a los efectos de la ley, en nacionales y provinciales.

“Ferrocarriles Nacionales” son aquellos que:
1) Son propiedad de la Nación
2) Los que fueron garantidos, subvencionados o autorizados por ella.
3) Los que liguen la Capital o Territorio Federal con una o más provincias o territorios, y los
que comuniquen una provincia con otra o un puerto cualquiera de la Nación con un estado
extranjero.
“Ferrocarriles Provinciales” son los construidos o autorizados por las provincias dentro de los
límites de sus territorios respectivos.
DEBERES DE LA EMPRESAS
Desde que se pone al servicio público es obligación de las empresas:

- Mantener la vía en buen estado, efectuar las reparaciones rápidamente, y todos los
trabajos necesarios para que los trenes puedan recorrer sin peligros y conservar el
material rodante en buen estado.
- Establecer telégrafo en toda la línea.
- Iluminar las estaciones y pasos a nivel desde la puesta de sol hasta la llegada del
último tren.
- Cerrar a los costados en los lugares que determine el Poder Ejecutivo.
- Construir las alcantarillas y obras de desagües.
- Colocar barreras y guarda ganados, cuando cruza caminos a nivel.
- Las barreras deben cerrarse a la aproximación de cada tren, abriéndose después que
haya pasado, para dejar libre el tránsito.
LA VÍA LIBRE DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS
¿Existe una completa seguridad con el sistema actual de vía libre para la circulación de los
trenes?
¿Puede un maquinista olvidarse por un instante de lo más sagrado y salir sin vía libre?
El maquinista es un hombre, y estudiado científicamente éste, ¿es capaz alguien de asegurar
que nunca le puede fallar la memoria?
¿Nuestras reparticiones nacionales y empresas ferroviarias pueden reglamentar y asegurar el
movimiento ferroviario y la vida del público que viaja, con la firme convicción de que el maquinista
jamás puede tener un olvido?
¿Se cree que con aplicar grandes castigos a los maquinistas cuando cometen un error de esta
naturaleza, pueden sentirse tranquilos, porque ya han asegurado el servicio ferroviario?
Todas estas preguntas nos hemos hecho, reflexionando, al leer en la revista “La Fraternidad”
Nº 278, la circular Nº 1 de nuestra Secretaría General, y la respuesta de empresas y Dirección General
de Ferrocarriles, sobre la adopción del Palo Staff como sistema de vía libre para todos los ferrocarriles.
A pesar de la señalización y Reglamento dispuesto por la Dirección General de Ferrocarriles de la
Nación, reglamentos internos y circulares de las distintas empresas del país, tendientes a conseguir un
máximo de seguridad en lo referente a la marcha y protección de los trenes, y si agregamos a esto el
conocimiento del personal de conducción en todos sus aspectos de la Técnica Ferroviaria y el
rigurosos examen exigido a los mismos, etc., no creemos que hasta ahora, con la adopción de tales
medidas de seguridad, se hayan logrado evitar en nuestro país los accidentes ferroviarios o reducirlos
en un grado mínimo.
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No queremos con esto quitarle al maquinista la responsabilidad que tiene, pero sí hemos de
asumir su defensa, para mejorar no sólo la situación de éste, sino también la del servicio ferroviario, y
para esto debe encararse un estudio completo por técnicos especializados, construyendo aparatos
mecánicos que no fallen, bregando por una mejor señalización, principalmente en los ferrocarriles
chicos, responsabilizando y haciendo participar en este trabajo, a varias personas.
Las empresas ferroviarias, en su respuesta, expresan la conveniencia de confrontar los aspectos
material, económico, moral y humano del problema de la seguridad del tránsito ferroviario, así que
ellas mismas reconocen alguna falla.
Cuando se producen accidentes ferroviarios por esta causa, el responsable número uno es el
maquinista; de acuerdo a lo establecido este debe ser un autómata, nunca debe equivocarse, todo lo
debe precaver, debe ser igual que una máquina con un sistema completo de precisión, que no debe
fallar.
Cuando nos presentamos a reclamar el levantamiento de alguna medida disciplinaria se nos
contesta: “Si el maquinista hubiese previsto tal o cual cosa…” “Si hubiese acatado la circular A o B,
los reglamentos internos o nacional, o disposiciones publicadas en el programa semanal, no hubiesen
ocurrido tales accidentes…”
¿Se ha pensado alguna vez cuales son las obligaciones y preocupaciones de un maquinista al
tomar servicio hasta que le den señal de partida? El foguista es fiel cumplidor de sus órdenes y se
engrasa, se revisa el estado de la máquina, combustible, agua, circulares, reglamentos, limpieza,
precauciones en trayecto, herramientas (que al llegar a destino se cobran si llegan a faltar); sale a la
playa no sólo preocupado por su máquina y de todos sus accesorios, obedece al cambista, atiende
señales y cambios hasta enganchar el tren que debe conducir; viene el guarda, toma la hora, tonelaje,
ejes, da la señal de salida al ver que los cambistas habían arreglado los cambios y el maquinista,
hombre al fin, tiene la seguridad de que ha cumplido con todos sus deberes, sale con el tren, pero le
faltaba la vía libre.
Citaremos tres casos como ejemplos, ocurridos en nuestros ferrocarriles últimamente,
empezando que si el maquinista es la primera víctima, junto con su compañero, por este descuido, se
ha de pensar que no se preocupe por este gran deber sagrado.
Accidente ocurrido el 9 de octubre de 1942 entre trenes 120 y 201. El maquinista Clemente
Galeano, con treinta años de servicio, con una conducta intachable, sale de Concordia sin vía libre.
El tren 120, conducido por Galeano, debía cruzar con tren 201 en la estación Yuquerí; así le
habían previsto a éste al enganchar su tren; los cambistas arreglan los cambios, el guarda entrega los
detalles y da la salida, y como el tren sale por una vía auxiliar, no tiene señalización; pero sucede que a
última hora, como el tren 201 venía adelantado, Control modifica el cruce, y debe hacerse en
Concordia. Pero el tren 120 ya había salido y a las 20 se produce la catástrofe.
La fotografía (que publicamos en la revista “La Fraternidad”) demuestra la magnitud del
choque; corriendo a 30 km/h, más o menos, dos trenes se encuentran: el foguista y el pasaleña del tren
201 fueron despedidos a larga distancia, el maquinista quedó encerrado en la cabina, pero los tres,
felizmente, salieron con heridas leves. En cambio a Galeano y al foguista los sacaron de la cabina con
graves quemaduras. Por largos meses permaneció el foguista en el hospital, y el maquinista Galeano
hasta hoy se encuentra en el Hospital Británico.
Desde el primer momento y hasta un cierto tiempo el maquinista Galeano estaba obsesionado:
se temía por la pérdida de su razón, que por momentos fallaba. Juraba que el tenía vía libre, tenía la
seguridad que se encontraba ésta entre las ropas que le habían sacado.
Analicemos y pensemos todos cuales son los seres humanos que en el correr de la vida no nos
olvidamos de algo, que estamos seguros de llevarlo en nuestros bolsillos o en nuestra cartera y que nos
resulta imaginario.
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Podemos decir que el administrador de este ferrocarril ha contemplado este caso con espíritu
humanitario: en lugar de la cesantía de Galeano, según lo expresa la Dirección General de
Ferrocarriles, se le ofreció el puesto de preparador, con sueldo de 200 pesos, y por gestiones de esta
Comisión de Reclamos y Comisión Directiva, se le concedió el puesto de maquinista de quinta clase
para cuando pueda trabajar, abonándole hasta ahora el 75% de su sueldo, y además se ha conseguido
internarlo en el Hospital Británico, donde la ciencia médica devolverá este compañero de trabajo.
Después de este accidente sucedieron dos casos más, con dos compañeros viejos, los dos
corriendo trenes de pasajeros. Salió uno de Basavilbaso y otro de Concordia: dos trenes de horario.
Llega la hora de partida, el auxiliar toca la campana, despacha el tren, el guarda da la salida
correspondiente, la garita baja las señales correspondientes, y el maquinista no debe salir sin vía libre.
El maquinista es el responsable de todo esto; los demás muy poco se preocupan, porque está
previsto que “el maquinista no debe salir sin vía libe”.
Estos casos casi siempre se producen al iniciar el viaje o cuando los trenes son detenidos en
trayecto, ya sea por cruce o maniobras. Si “La Fraternidad” ha hecho ese reclamo a la Dirección
General de Ferrocarriles, analizando las condiciones a que está sujeto el tránsito de trenes en vía
sencilla, es porque existen muchas otras causas además de las que hemos hecho notar, que no ofrecen
seguridad para la vida de los que viajan, ni para los intereses y materiales que circulan diariamente por
los distintos ferrocarriles.
Tenemos en este ferrocarril varias secciones con Palo Staff que ofrecen mayor seguridad, pero
que puede haber casos de olvido, como el de Basavilbaso.
Tenemos en casi todos el ferrocarril una mala señalización, a pesar de haber reclamado desde
largos años atrás, y una de las causas principales que tiene una mayor atención del personal de
locomotoras es el personal nocturno que se colocó después del laudo de 1934, y para mejor
aprovechamiento de personal; estos ayudantes generales prestan un servicio nocturno de doce horas,
solos, sin cambistas; hay muchos de ellos que realizan este servicio hace tres o cuatro años, y hasta
cinco, siempre de noche. Esto es algo inhumano y hay que comprender que en algún momento los
vence el sueño y cuando el tren se acerca, entran los apuros. Pueden confeccionar las vías libres y
entregarlas al paso del tren sin haberla solicitado, o bien pueden cometer equivocaciones que a veces
resultan de graves consecuencias.
Por eso, nosotros entendemos que este asunto no debe olvidarse: hay que buscarle solución. La
responsabilidad del maquinista debe existir, pero no debe responsabilizarse a un solo hombre; además
de alguna seguridad técnica, que es necesario inventar, debe haber una mayor preocupación del
auxiliar al despachar el tren sin haberle alcanzado la vía libre al maquinista, y el guarda no debe dar
salida sin haberse asegurado en la estación que han entregado la vía libre al maquinista.
LEY ELECTORAL
Los empleados que, por razones de servicio, se encuentren imposibilitados de cumplir con su
deber de sufragar en las elecciones nacionales, deberán proporcionar a sus superiores inmediatos los
siguientes datos:
Nombre y apellido; domicilio (último que figura registrado en su libreta de enrolamiento);
número de matrícula; Distrito Militar; Sección Electoral; Clase; mesa en que vota; causa por que no
vota.
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CIRCULAR GENERAL Nº 1
ADOPCIÓN DEL PALO STAFF COMO SISTEMA DE VÍA LIBRE EN TODOS LOS
FERROCARRILES
Buenos Aires, 10 de diciembre de 1943

A las secciones y a los compañeros:
De nuestra mayor estima:
Nuestro Congreso General de Delegados realizado en el año 1942, al analizar las condiciones a
que está sujeto el tránsito de trenes en vía sencilla, llegó a la conclusión de que son muchos los
ferrocarriles cuyo sistema de vía libre no ofrece ninguna seguridad para la vida del personal a cargo de
la conducción, ni para los cuantiosos intereses materiales confiados a su pericia y custodia. Con tal
motivo, esta Secretaría General se ha dirigido a la Dirección General de Ferrocarriles solicitando su
intervención para que se generalice el empleo del Palo Staff en todos los ferrocarriles del país, con lo
cual habría que lamentar muchos menos accidentes.
A este respecto, la Inspección General de Explotación Técnica ha dictado la siguiente
resolución, que el Señor Director General de Ferrocarriles hace suya. Dice así:
“La implantación del sistema denominado del Palo Staff para la concesión de vías libres en
todos los ferrocarriles representaría, indudablemente, un perfeccionamiento apreciable en pro de la
seguridad del tránsito ferroviario.
Tanto los Ferrocarriles del Estado, como las empresas de capital privado así lo entienden y
manifiestan al contestar la vista conferida a este expediente, oponiéndose, sin embargo, algunos
reparos a su implantación en las líneas respectivas.
En efecto: hay en estos momentos una imposibilidad real insalvable para obtener los materiales
necesarios para iniciar trabajos de esta naturaleza y para proseguir con los ya comenzados.
En la red fiscal está en funcionamiento en una importante extensión y se tiene el propósito de
ampliar esas instalaciones paulatinamente y comenzando por las líneas de mayor tránsito, en la medida
que lo permitan los materiales de que se vaya disponiendo.
En cuanto a las empresas particulares, expresan la conveniencia de confrontar los aspectos
material, económico, moral y humano del problema de la seguridad del tránsito ferroviario, en
consonancia con la realidad, que las cifras estadísticas traducen con fidelidad, y permiten apreciar
como muy satisfactorios los coeficientes de seguridad registrados.
Agregan que se trataría de una inversión de capital cuantiosísima y cuyo servicio habría de
recaer, a la postre, sobre los usuarios, circunstancia que obliga a justificar debidamente las razones que
pudieran eventualmente justificar, a la vez que planear su implementación progresiva y comenzando
por aquellas líneas o tramos de líneas de mayor tránsito.
Basta consignar la magnitud del problema en los términos expuestos para concluir que se trata
de una cuestión cuya importancia habrá de exigir un estudio serio, basado en la compulsa de
estadísticas relativas al tránsito, accidentes y otros factores que lo afectan, y no obstante considerar
que, desde el punto de vista que le incumbe, esta Inspección General estima como de fundamental
importancia la seguridad del tránsito ferroviario y muy en especial cuando está en juego la vida de los
usuarios y del personal mismo, los demás factores deben ser examinados y ponderados en su exacta
influencia en cuanto procuren la solución más satisfactoria para los intereses generales en juego.
¿Es oportuno ahora encarar ese estudio?
Decididamente, no.
De nada serviría arribar a una conclusión cuyo cumplimiento depende de los acontecimientos
mundiales.
Por lo expuesto, esta Inspección General aconseja diferir para más adelante el estudio del
problema planteado por “La Fraternidad”, poniendo el presente informe en su conocimiento y
archivando luego estas actuaciones.
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Este expediente ha permanecido de esta Inspección General veintidós días.

Inspección General de Explotación Técnica, 27 de octubre de 1943
29 de octubre de 1943
De acuerdo, diríjase la nota acordada, con copia del informe que antecede, archívese.
Fdo.: C.E.Echegaray, Vicedirector General de Ferrocarriles.”
Esperando que los compañeros hayan de tomar nota de lo que antecede, aprovechamos la
oportunidad para saludarlos cordialmente.
CIRCULAR Nº 33
CORRIDA DE TRENES FORMADOS POR LOCOMOTORAS VACÍAS
En fecha 25 de julio del corriente año (Nº 4.311), en el expediente citado en el título, por la
Dirección General de Ferrocarriles, que se relaciona con la circulación de locomotoras y coches
motores vacíos. Dice así:
“Visto este expediente en que se puso de manifiesto la necesidad de proceder a una ordenación
de las disposiciones vigentes, referentes a la circulación de locomotoras y coches motores vacíos, y:
Considerando:
Que en tal sentido la Dirección General de Ferrocarriles proyecta una reglamentación que
contemple el agrupamiento de las disposiciones en vigencia de conformidad a las imposiciones de
orden técnico que presenta el problema;
Que aunque esa reglamentación es parcialmente objetada por la Junta de Representantes y
Gerentes de las empresas de capital privado, es indudable que se ajusta estrictamente a lo prescripto en
el artículo 10 del Reglamento General de Ferrocarriles y a lo que es una práctica impuesta en la
explotación ferroviaria de nuestro país; como lo reconoce la Administración General de los
Ferrocarriles del Estado y las sociedades “Unión Ferroviaria” y “La Fraternidad”;
Por tanto:
El Presidente de la Dirección Nacional de Transportes,

Resuelve:
1º La circulación de locomotoras a vapor y eléctricas, coches motores solos o acoplados o de
unidades múltiples, deberá ajustarse a la siguiente norma:
a) La circulación por vía general, entre dos o más estaciones, de trenes formados por
más de dos locomotoras, una de ellas con fuego, se hará con furgón de cola y guarda.
b) La circulación por vía general, entre dos o más estaciones, de locomotoras a vapor o
eléctricas, de coches motores solos o acoplados y trenes de unidades múltiples
formados por coches motores y acoplados vacíos, circularán con ayudante tan solo
cuando dispongan del sistema de comando automático denominado de “hombre
muerto”.
c) Los trenes a que se refieren los apartados a) y b) podrán circular sin guarda o sin
ayudante tan solo en vías auxiliares, entre galpones, cocheras o depósitos y la
primera estación, sin pasar por vías generales.
d) Los trenes corta-pasto circularán sin furgón ni guarda (circular Nº 5 del año 1921)
e) Los trenes de coches vacíos de pasajeros que circulan por vías generales lo harán con
un solo guarda (Art.1º, inciso d, Resolución Nº 3 924 de la Dirección Nacional de
Transportes de fecha 23 de octubre de 1946 y artículo 2º de la resolución Nº 4.039)
2º Regístrese por Secretaría General, fecho, vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles para
su conocimiento y demás efectos. Fdo.: Ing. Rafael Luna Director de Ferrocarriles a cargo de la
Presidencia.
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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS

DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES
CIRCULAR Nº 21
Decreto Nº 148.859, modificatorio del artículo 72 del Reglamento General de Ferrocarriles sobre
“Personas que pueden viajar en las locomotoras y automóviles”
Buenos Aires, 11 de junio de 1943

Señor representante legal:
Cumplo en dirigirme a usted transcribiéndole para su conocimiento y efectos el decreto y
resolución siguientes:
Exp. Nº 118.132 – 1942
Buenos Aires, 7 de mayo de 1943
Visto que la Comisión Asesora de los Ferrocarriles particulares de Jurisdicción Nacional
solicita se modifique transitoriamente el artículo 72 del Reglamento General de Ferrocarriles, en el
sentido de que el pasaleña, nuevo obrero incorporado al personal de la máquina desde que se ha
generalizado el uso de la leña como combustible, sea comprendido entre el personal conductor, lo que
permitiría mantener el margen de tres personas adicionales – inspectores u otros agentes autorizados
por la empresa para viajar en las locomotoras – determinado por el artículo de referencia y que cubriría
todas las necesidades del servicio;
Teniendo en cuenta que la Dirección General de Ferrocarriles (fs. 3) manifiesta no tener
objeciones que oponer a lo solicitado, agregando que a su juicio la modificación del artículo debe ser
permanente y no transitoria, ya que este es también el carácter de la presencia del pasaleña en las
locomotoras, aunque disminuya en tiempos normales el número de casos en que se hace necesaria su
utilización;
Y que de acuerdo con lo dictaminado por el señor Procurador de Tesoro (fs. 4),
El Presidente de la Nación Argentina

Decreta:
Artículo 1º - Modificase el artículo 72 del Reglamento General de Ferrocarriles, cuyo texto será
en adelante el siguiente: “Artículo 72: En las locomotoras a vapor en servicio de trenes, podrán viajar
solamente los Inspectores Nacionales de Ferrocarriles y el personal especialmente acreditado por la
empresa, pero en ningún caso más de tres personas además de la dotación de la máquina (maquinista,
foguista y pasaleña). En la cabina de conducción de los trenes eléctricos y automotores no podrán
viajar más de dos personas además de la dotación. Exceptúanse los casos de accidentes o socorro”.
Artículo 2º - Comuníquese, publíquese y vuelva a la Dirección de Ferrocarriles a sus efectos. –
(Fdo.) Castillo, S.Oría, Decreto Nº 148.859.”
“29 de mayo de 1943. Comuníquese por circular, hágase saber a la Comisión Asesora (Personal
y Trabajo) de los ferrocarriles particulares de jurisdicción nacional y a los Ferrocarriles del Estado;
remítase copia a Contralor Financiero (Estadística), Explotación Técnica y Administrativa y Contralor
de Trabajo Ferroviario; tómese razón en las Secciones de Contralor; fecho, archívese. – (Fdo.) A.Noni,
Director General de Ferrocarriles.”
Saludo a usted muy atentamente. – E.Lovadina, Secretario General de Ferrocarriles.
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SUPRESIÓN DE CADENAS AUXILIARES DE ENGANCHE, ARTÍCULO 53 DEL

REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES
Exp. 013945-C-1929
Exp. 14640-F-1929
DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES

CIRCULAR Nº 4
Buenos Aires, febrero 10 de 1931

Señor representante legal:
Para su conocimiento y demás efectos transcribo a usted el siguiente decreto: “14640-F-1929.
Buenos Aires, enero 30 de 1931. Vistas estas actuaciones relativas a la posibilidad de conveniencia de
la supresión de cadenas auxiliares de enganche a que se refiere el artículo 53 del Reglamento General
de Ferrocarriles; teniendo en cuenta que en la fecha en que fue proyectado el Reglamento en uso se
justificaba la existencia del citado artículo 53, por la calidad y categoría de los trenes que entonces
circulaban; que en la actualidad, con el material rodante que hay en servicio y los considerables
tonelajes que se requiere remolcar, tales cadenas, en las circunstancias que deben ser más útiles, como
sucede en las cortadas de trenes, no llenan ninguna finalidad práctica, porque está probado que no
resisten los esfuerzos a que se ven sometidas, ya que para soportar éstos se requerirían verdaderas
barras de tracción, elementos que desde luego están de más, si los enganches centrales llenan su
cometido; por tanto y atento a lo informado al respecto por la Dirección General de Ferrocarriles, el
Presidente del Gobierno Provisional de la Nación Argentina, decreta: Art. 1º - Derógase el artículo 53
del Reglamento General de Ferrocarriles. Art. 2º - Comuníquese, publíquese y vuelva a la Dirección
General de Ferrocarriles a sus efectos. (Fdo.) Uriburu. – Octavio S.Pico. Febrero 5 de 1931.
Comuníquese por circular a las empresas ferroviarias, tómese razón en Técnica, Comercial y
Administrativa, fecho, archívese. (Fd0.) M.F.Castello.”
Saluda a usted atentamente. – (Fdo.) A.P.Rotta
CIRCULAR Nº 27
R/Interpretación artículo 41, inciso 6º del Reglamento General de Ferrocarriles Nacionales. No

es aplicable a pasos a nivel provistos de anuncios acústicos o luminosos en lugar de barreras.
Buenos Aires, 7 de julio de 1943.

Señor Representante legal:
Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a usted la siguiente resolución:
“Buenos Aires, 18 de junio de 1943.

Visto las presentes actuaciones relacionadas con el accidente ocurrido en la playa de la estación
Las Varillas, del Ferrocarril de Santa Fe, mientras se realizaban maniobras, al efectuarse la largada de
un corte de vagones;
Y considerando:
Que la Empresa del Ferrocarril de Santa Fe al evacuar la vista conferida de estas actuaciones
manifiesta que interpretaba que la excepción prevista por el inciso 6º del artículo 41 del Reglamento
General para los pasos a nivel con barreras, alcanzaba también a los que están protegidos por señales
luminosos y acústicas;
Que teniendo en cuenta que las disposiciones reglamentarias al respecto son terminantes y que
contemplan los requerimientos de la seguridad en el tránsito carretero sobre los pasos a nivel, no
estando éstos provistos de barreras;
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Y atento a los informes producidos:

Se resuelve:
Hacer saber a las empresas ferroviarias que la excepción a que se refiere el inciso 6º del
artículo 41 del Reglamento General de Ferrocarriles no debe hacerse extensivo a los pasos a nivel
provistos solamente de anuncios acústicos o luminosos, en lugar de barreras.
Comuníquese por circular a las empresas, tómese razón en las Inspecciones Generales y en las
Secciones de Contralor Ferroviario, fecho, archívese. – (Fdo.): A.Noni, Director General de
Ferrocarriles.”
Saludo a usted muy atentamente. – E.Lovadina, Secretario General de Ferrocarriles.
MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 50 DEL REGLAMENTO GENERAL DE

FERROCARRILES
CIRCULAR Nº 16
Buenos Aires, octubre 25 de 1946

Señor Representante Legal:
Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a usted lo siguiente:
“Señor Director: Al evacuar la vista que le fuera conferida, la Administración General de los
Ferrocarriles del Estado manifiesta que procede con el mismo criterio sustentado en el proyecto de
modificación. La Junta de Representantes de Gerentes de los Ferrocarriles del Estado opina en cambio
que la redacción aconseja para el artículo 50 del Reglamento de Ferrocarriles, es rígida e impide en
consecuencia adaptar la explotación de los servicios a las situaciones que se presentan en explotación
diaria. Agrega que no tiene conocimiento de inconvenientes derivados de la explotación de dicho
artículo. Precisamente a causa de la substanciación de quejas y reglamentos formulados por los
pasajeros, debido a atrasos de trenes que no pudieron cumplir con sus horarios porque trenes de carga
o de hacienda han entorpecido su marcha, es que se proyectó un orden de prioridad en su circulación.
Si bien el artículo 50 establece que la prioridad o preferencia en la marcha de los trenes se
regularán de acuerdo con su velocidad y en forma tal que se cumplan los horarios, la experiencia ha
hecho ver la necesidad de precisar esa prioridad sobre todo en las secciones suburbanas en las cuales,
dadas sus características, no es posible regular la situación de los trenes en función de su velocidad;
por lo expuesto, esta Dirección General aconseja se precise la interpretación a darse al artículo 50 del
Reglamento General de Ferrocarriles, estableciéndose que en la zona suburbana, los trenes locales de
pasajeros, a fin de que puedan cumplir los horarios preestablecidos, tendrán prioridad sobre los demás
trenes, salvo sobre los trenes de socorros que deban correr cuando se produzcan accidentes.”
Saludo muy atentamente. – Horacio Gordillo, Secretario General de Ferrocarriles.
ACLARACIÓN TERMINANTE DEL ARTÍCULO 26 DEL REGLAMENTO GENERAL DE

FERROCARRILES (Ley 2873)
La organización, desde el año 1944, viene gestionando ante las autoridades competentes las
continuas violaciones del artículo 26 del Reglamento General de Ferrocarriles, pues algunas empresas
forman sus trenes con freno continuo, sin tener el 100 % de los vehículos la instalación completa del
equipo de freno, llegando el caso de ser este porcentaje inferior al 50 %.La larga tramitación ha tenido
al fin una solución definitiva, estableciéndose un concepto claro que justifica en toda forma nuestro
criterio. El mismo es el que surge de la resolución dictada por la Dirección General de Ferrocarriles en
el expediente Nº 104746/45, cuyos términos son:
13
Exp. 104746/45. “La Fraternidad”.

Violación de la resolución de esa Dirección General de Ferrocarriles. 27-XII-46.
Visto que por disposición del 17 de octubre de 1945, recaída en el presente expediente (fs. 7)
esta Dirección llamó la atención a la Empresa Del Ferrocarril Sud, por reiterada violación al artículo
26 del Reglamento General de Ferrocarriles, la que dio origen a la copia de la citada Empresa que
corre (fs. 8), en la que manifiesta: “que tal llamado de atención no corresponde”, y dado que “La
Fraternidad” a fs. 9, denuncia un nuevo cambio de violación al artículo citado por parte de la Empresa
en cuestión, que le formulara al personal adscripto al depósito de Tandil, que dice: “en fecha 2-XII-45,
el tren Nº 75, compuesto de 16 ejes, con locomotora 3674, corrió con 8 ejes desprovistos de frenos
continuos y automáticos;
Considerando:
Que la expresión “frenos continuos y automáticos” debe entenderse en sentido único, de no
haber en tales trenes vehículos sin frenos propios de accionamiento automático;
De acuerdo con o informado por la Dirección de Asuntos Legales y la Inspección de Tracción y
Talleres,
Se dispone:
Llamar la atención a la Empresa del Ferrocarril Sud, por reiterada violación del artículo 26 del
Reglamento General de Ferrocarriles, recordándose lo dispuesto en el Exp. 113743/29-XI-43, donde se
le ordenaba “el cese inmediato del enganche de vagones desprovistos de frenos continuos y
automáticos al tren Nº 74” bajo apercibimiento de lo que hubiere lugar.
Remítase copia a “La Fraternidad”, a la Empresa del Ferrocarril Sud y procédase al archivo del
presente expediente.
APLICACIÓN ARTÍCULO 10 DE LA REGLAMENTACIÓN

(Ferrocarril del Sud)
CIRCULAR GENERAL Nº 42
Buenos Aires, Octubre 21 de 1945

A las secciones y a los compañeros. De nuestra mayor estima:
Para conocimiento de las secciones y compañeros, a continuación tenemos el agrado de
transcribir la resolución emanada de la Dirección General de Trabajo y Acción Social Directa, de
acuerdo con el informe pasado por la Inspección General de Trabajo en los Transportes, que se
relaciona con el asunto especificado en el rubro, y cuyo texto es el siguiente:
AEG. 13-X-45, Exp. 34.524-F-1945. (21.453-44 de FFCC.). Ferrocarril Sud. Aplicación Art.12
de la Reglamentación.
Señor Director General: A raíz de la negativa de varios guardas del servicio local de pasajeros
del Ferrocarril Sud, a correr trenes que no figuran en sus respectivos turnos, en el “complemento del
diagrama gráfico”, se dictó la resolución de fecha 24-V-45.
Dado que la citada resolución ha sido motivo de discrepancia entre el personal y la empresa, al
no coincidir en su interpretación, esta Inspección General aconseja dejar establecido lo siguiente:
1º) En el caso de que se trata, al fijarse en los diagramas que el personal debe realizar “servicios
con trenes locales”, queda sobreentendido que puede asegurar, dentro de la jornada, cualquier tren de
esa naturaleza, sea cual fuere el número asignado al mismo. En consecuencia, el hecho de que en los
“complementos de los diagramas gráficos” que la empresa entrega al personal para su uso en servicio,
se detallan los números de trenes, que deberá atender en cada periodo graficado, ello no implica que
por circunstancias de que en un momento dado se altere dicha lista resulte modificado el diagrama,
siempre que se respete la condición de que el personal efectúe “servicios con trenes locales”.
14
2º) De acuerdo con lo que surge de los dispuesto en el artículo 10 del Reglamento del Trabajo
vigente, sólo resulta admisible que se le asigne al personal otro servicio destinto al indicado en el
diagrama cuando medie la circunstancia de haberse anulado total o parcialmente en el mismo artículo,
“…podrá exigirse al personal la realización de otros servicios dentro de sus funciones siempre que en
el trabajo requerido se haya respetado la jornada máxima y el descanso mínimo correspondiente”.
3º) Déjase sin efecto todo lo que en la referida resolución del 24-V-45, se oponga a lo
establecido en los puntos 1º) y 2º) de la presente.
Inspección General del Trabajo en los Transportes.
Octubre 13 de 1945
(Fdo. Eduardo R.Zanocchi, Inspector General)
VIOLACIÓN DEL ARTÍCULO 105 DEL REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES

(Ley 2873)
RESOLUCIÓN Nº 3961
Visto las violaciones al Art.105 del Reglamento General de Ferrocarriles por parte de la
Empresa del Ferrocarril del Sud denunciadas a fs. 1 y 3 por “La Fraternidad”, los pedidos de
reconsideración de dicha Empresa formulados a fs. 7 y 11 y los trámites posteriores realizados para
resolver el problema planteado;
Considerando:
Que la Empresa del Ferrocarril del Sud a fs. 20 y 22 destaca los inconvenientes y atrasos
motivados por la resistencia de su personal de conducción para correr con locomotoras invertidas sin el
faro en el sentido de la marcha, que establece el Art. 105 del Reglamento General de Ferrocarriles.
Que la misma Empresa manifiesta a fs. 25 su mejor disposición para dar debido cumplimiento a
la faz reglamentaria de la cuestión, remitiendo, a fs. 28, el detalle de los materiales que se necesitan
para la provisión de los faroles de cabecera y de cola reglamentarios, cuya compra en el extranjero ya
ha sido ordenada por la imposibilidad de conseguirlos en el país.
Que la Inspección General de Tracción y Talleres, en su informe de fs. 29, expresa que los
certificados otorgados por ella a locomotoras con tender dotadas de un farol reglamentario al frente y
uno chico atrás llevan regularmente la observación de que dichas máquinas están autorizadas para
circular invertidas solamente de día.
Que la Dirección de Ferrocarriles aconseja fijar un plazo para la iniciación y terminación de los
trabajos para dotar de farol en el tender a las locomotoras que corren invertidas.
INSPECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN TÉCNICA

ARTÍCULO 48 DEL REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES
Exp. 21.384-1946
Señor Director:
En estas actuaciones se presenta la Sociedad “La Fraternidad” solicitando se invierta en caso de
block permisible, el orden de despacho de trenes observando marcha, es decir, que no se permita
despachar delante de ningún tren una locomotora sola, autovía, automóvil de pago u otros elementos
circulantes que, como los nombrados, llevan una dotación de personal reducida.
Alega la recurrente que la práctica actual de despachar un tren observando marcha a una
locomotora sola, autovía, etc., implica una falta de garantía, por cuanto, en caso de accidente, la
reducida dotación de personal con que cuentan los mismos hace difícil su protección.
15
En la vista que les fuera concedida tanto el FFCC. Del Estado como la Junta Representantes y
Gerentes de los Ferrocarriles Particulares, estima que no debería modificarse el sistema establecido,
pues el mismo ofrece el máximo de seguridad en la marcha de los trenes.
El Artículo 48 del Reglamento General de Ferrocarriles establece que al ser utilizado el block
permisible los maquinistas y conductores reciben del jefe de la estación de partida la correspondiente
orden de precaución que les hace saber que existe otro tren en la misma sección, y por ende debe
observarse la marcha del mismo, manteniendo una distancia entre si de 1000 m como mínimo, y si por
las condiciones excepcionales de la vía no se pudiera distinguir el tren que va adelante, deberá marchar
con velocidad reducida, a fin de poder parar en el momento que fuese necesario.
Es decir, que aún cuando se produzca el caso hipotético de que el personal que asegura la
marcha del primer tren quedase inhabilitado para protegerlo, el estricto cumplimiento de lo establecido
en el artículo 48 del Reglamento General de Ferrocarriles por parte del personal del segundo convoy
elimina por completo toda circunstancia que pudiera favorecer un nuevo accidente.
Por otro lado, de nada valdría el proceder a invertir el orden de despacho de trenes observando
marcha, dado que la seguridad del sistema reside exclusivamente en las normas precaucionales
establecidas en el citado artículo.
En consecuencia, se aconseja hacer saber lo expuesto a la sociedad recurrente y luego disponer
el archivo del presente actuado.
Inspección General de Explotación Técnica, 18 de mayo de 1946.
Buenos Aires, 20 de mayo de 1946.
De acuerdo, remítase copia a la Sociedad “La Fraternidad”, resérvese copia en Técnica, Hecha,
archívese.
CIRCULAR Nº 61
Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a Usted la siguiente resolución: Buenos

Aires, diciembre 26 de 1921. Visto este expediente, en el que la sociedad “La Fraternidad” denuncia
que las empresas ferroviarias hacen trabajar personas desprovistas de certificados de idoneidad, en
calidad de conductores de locomotoras, hechos que en la mayoría de los casos han sido comprobados y
que han dado lugar a resoluciones de esta Dirección General, en los que se hacía saber a la Empresa
denunciada que en caso de reincidencia se le aplicarían las penalidades correspondientes; y
Considerando: Que la falta de cumplimiento a lo resuelto en repetidas ocasiones, constituye una
infracción a las disposiciones reglamentarias en vigencia y una desconsideración a las órdenes
emanadas de esta Dirección General; Que con el fin de evitar los hechos denunciados, se hace
necesario recordar a las Empresas que en lo sucesivo, en todo caso que se compruebe que
contraviniendo las disposiciones del artículo 18 del Reglamento General, se empleen personas
desprovistas del correspondiente certificado de idoneidad, expedido o reconocido como válido por esta
Dirección General, para la conducción de locomotoras de trenes o de maniobras en las playas de carga
y formación de trenes en las estaciones, se les aplicará indefectiblemente las penalidades establecidas
en el capítulo 11 de la Ley Nº 2873; y atento lo precedentemente informado por la Inspección General
de Explotación Técnica: SE RESUELVE: Hacerlo así saber a las empresas ferroviarias, debiendo las
secciones de control respectivas establecer una estricta vigilancia para el mejor cumplimiento de la
presente resolución. Comuníquese por circular, tómese razón y archívese. - A.Giovanacchini
Saluda a Usted atentamente. – Raúl U.Prieto
16
DOCUMENTOS DE IDENTIDAD PARA RENDIR EXAMEN DE CONDUCTOR DE

LOCOMOTORAS
24 de mayo de 1944
Exp. 119.631-1943
Atento el informe producido por la Inspección General de Explotación Técnica:
Se resuelve:
1º) Los candidatos a conductor de locomotora, que siendo extranjeros deban presentarse a
examen, sin haber podido conseguir sus documentos de identidad, podrán hacerlo si se presentan
munidos de los documentos que posean, pasaporte, etc., e indefectiblemente su cédula de identidad y
un certificado de la empresa donde prestan servicios, atestiguando la identidad del candidato según los
antecedentes que de él se tengan.
2º) En el caso de resultar aprobado en el examen de competencia, el certificado quedará
retenido en la Inspección General de Explotación Técnica, hasta que el candidato pueda presentar sus
documentos en forma reglamentaria, o bien la documentación supletoria entregada por juez
competente. Hasta el momento de obtener su certificado el candidato no gozará de ninguno de los
beneficios que pueden derivar de su examen, los que sólo se harán efectivos desde el momento que
obtenga su certificado.
3º) El procedimiento indicado tendrá aplicación hasta el 1 de abril de 1945. Desde esa fecha se
exigirá a los candidatos la documentación reglamentaria. Las presentes medidas sólo son aplicables a
los candidatos cuya presentación a examen se haya debido efectuar a partir del 1 de diciembre de 1943.
4º) Comuníquese, tómese razón en la Inspección General de Administración y Contralor de
Trabajo Ferroviario, fecho, archívese.
A.Noni, Inspector General de Ferrocarriles.
CIRCULAR Nº 14
Exp. 014.003-D-1931
Exp. 12.614-FF-1931
Buenos Aires, mayo 28 de 1931
Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a usted el siguiente decreto:

Buenos Aires, mayo 27 de 1931
Vista la nota que precede en la que la Dirección General de Ferrocarriles manifiesta:
Que con su intervención se está realizando un estudio para renovar el escalafón del personal de
conducción de locomotoras, entre las empresas ferroviarias y la Sociedad “La Fraternidad”, las cuales
han acordado gestionar la modificación del decreto del 29 de agosto de 1927, que a su vez modifica el
artículo 4º del Reglamento y Programa de Exámenes de Conductores de Locomotoras aprobado por el
de 11 de junio de 1921 en el sentido de ampliar nuevamente el número de exámenes fijados para optar
al título de Maquinista Conductor de Locomotoras;
Que a ese fin y ajustándose al propósito que se persigue, dicha repartición ha proyectado la
modificación necesaria a la cual ha dado su conformidad la Sociedad antes mencionada;
Por tanto, el Presidente del Gobierno Provisional de la Nación Argentina, decreta:
Artículo 1º) Modifícase en la forma que se establece a continuación el artículo 4º del
Reglamento y Programa de Exámenes de Conductores de Locomotoras en vigencia: Artículo 4º - Los
candidatos a maquinistas tendrán derecho a cuatro exámenes, sin gravamen de ninguna especie, y la
obligación de concurrir a ellos, respondiendo a las citaciones que reciban oportunamente.
Los exámenes estarán espaciados entre sí por períodos de tres, seis o nueve meses, según se
trate de segundo, tercero o cuarto examen, respectivamente, y cada uno de ellos será complementario
de los anteriores.
17
A partir del cuarto examen, los candidatos a maquinistas tendrán derecho a una prueba anual
complementaria de las anteriores, previa solicitud a la Dirección General de Ferrocarriles por
intermedio de la empresa respectiva, acompañada del estampillado correspondiente, de acuerdo con la
siguiente escala: quinto examen, $ 25 m/n; sexto examen, $ 35 m/n; séptimo examen, $ 50 m/n; octavo
examen, $ 75 m/n; noveno examen, $ 100 m/n; décimo examen y sucesivos, $ 150 m/n.
Artículo 2º) Publíquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles a sus efectos. – (Fdo)
Uriburu – P.Calatayud
Art. 5º) A los efectos que prescribe el artículo, el programa de examen de conductor de
locomotoras estará dividido en cuatro grupos, que podrán ser aprobados independientemente uno del
otro, pero el candidato deberá, en toda presentación, someterse al examen de toda la parte del
programa que no le haya sido previamente aprobada.
Art. 6º) A los candidatos a maquinistas que fueren aprobados, la Dirección General de
Ferrocarriles de la Nación les otorgará el respectivo comprobante, cuyo documento lo habilitará para
conducir locomotoras en todos los ferrocarriles de jurisdicción nacional.
PROGRAMAS DE EXÁMENES PARA MAQUINISTAS
Primer grupo
Lectura de un trozo en idioma castellano y explicación de lo leído.
Redacción de un informe sobre un accidente ocurrido en el camino, de un modo sencillo y
claro, sin exigencias de forma y sin tener en cuenta los errores gramaticales.
Ejercicios prácticos sobre las cuatro operaciones fundamentales de la aritmética.
Segundo grupo
Explicaciones sobre el Reglamento de Ferrocarriles (Personal de Explotación, Formación y
marcha de los trenes, Señales).
Itinerario de trenes
Tercer grupo
Descripción de la locomotora, tender y frenos.
Bastidor, suspensión, piezas de tracción y choque, ruedas.
Caldera, hogar y caja de humo. Cuerpo cilíndrico. Caja de fuego. Aparatos de seguridad.
Limpieza y alimentación de la caldera. Sobre calentadores.
Combustibles usados en el país, conducción del fuego, influencia de la bóveda, tiraje.
Cilindros y caja de distribución, mecanismos de distribución y cambio de marcha, locomotoras
compound, lubricación y limpieza de la máquina, herramientas y útiles que debe llevar en viaje,
descripción de los frenos de la locomotora y tren, frenos automáticos, descripción y uso, contravapor.
Cuarto grupo
Práctica del manejo de la locomotora, forma y modos más sencillos de subsanar los
desperfectos que puedan ocurrir durante el viaje.
Disposiciones generales
Art. 7º) Las empresas solicitarán de la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación, el

examen de los aspirantes a maquinistas, acompañando los documentos comprobatorios establecidos
por este reglamento y, no siendo observados, convendrá con la misma el día y lugar en que se
presentarán los candidatos para someterlos a los exámenes y pruebas respectivas.
18
Art. 8º) Las empresas deberán someter anualmente a un examen médico a los maquinistas,
renovando los certificados respectivos, de acuerdo con las disposiciones del artículo 2º, inciso c, y
remitiéndolos a la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación, antes del 1 de marzo de cada año.
Art. 9º) La Dirección General de Ferrocarriles de la Nación llevará un registro especial de
maquinistas autorizados, en el que se irá consignando el movimiento de los mismos y demás
anotaciones pertinentes. Las empresas comunicarán mensualmente el movimiento de esta clase de
personal, y, en cada caso, las causas a que hubieren obedecido.
Art. 10º) Los maquinistas en funciones deberán estar siempre provistos del certificado de
idoneidad que los habilite para ejercer el cargo, documento que exhibirán a los inspectores de la
Dirección General de Ferrocarriles de la Nación cada vez que les sea requerido.
Art. 11º) En caso de pedirse renovación de un certificado de idoneidad, el interesado lo hará
por escrito, en el papel sellado correspondiente. Si es por deterioro del documento, se otorgará el
duplicado con la misma numeración de aquél, que será previamente devuelto para su anulación. Si la
renovación es por extravío, el duplicado llevará un nuevo número de registro, y se anulará el del
documento primitivo, comunicándose dicha anulación por circular a las empresas ferroviarias,
recomendando su secuestro.
Art. 12º) Los maquinistas de locomotoras que presten servicios en los puertos de jurisdicción
nacional, podrán obtener un certificado de maquinista de locomotoras en los puertos, que otorgará la
Dirección General de Ferrocarriles de la Nación, siempre que aquellos reúnan las condiciones exigidas
por el artículo 1º, incisos a, b y c, y tengan, por lo menos, una antigüedad de dos años como foguistas o
maquinistas de locomotoras, demostrando buena conducta y pericia y previo un examen satisfactorio,
con intervención de la misma Dirección.
Dicho certificado los habilitará para prestar servicios en las empresas ferroviarias, en calidad de
foguistas; debiendo ajustarse a lo dispuesto en los artículos 1º y 2º de este Reglamento, para poder
obtener el certificado de maquinistas de las empresas ferroviarias.
Expte. 027.836-V-1927
Expte. 022.325-S-1927
PROGRAMA DE EXÁMENES PARA CONDUCTORES DE LOCOMOTORAS EN

LOS PUERTOS
(Aprobado el 13 de enero de 1928)
Primer grupo
a) Lectura de un trozo de idioma castellano y explicación de lo leído.
b) Redacción de un informe sobre un accidente, descompostura o avería.
c) Ejercicios prácticos sobre las cuatro operaciones fundamentales de la aritmética.
Segundo grupo
a) Señales: Disposiciones generales por el Reglamento General de Ferrocarriles referentes a
señales perceptibles por la vista y el oído.
b) Maniobras: Disposiciones generales prescriptas por el Reglamento General de Ferrocarriles
y Reglamentos internos de las empresas portuarias.
Tercer grupo: Locomotoras de alta presión

a) Caldera: Caja de fuego. Cuerpo cilíndrico. Cúpula o domo. Caja de humo.
Aparatos de alimentación: Bombas. Inyectores. Aspirantes y de carga.
Aparatos de seguridad: Válvulas de seguridad, Tapones fusibles.
Aparatos de control: Manómetros. Tubos de nivel. Grifos de prueba. Sobrecalentadotes.
Accesorios. Combustibles. Conducción del fuego. Tiraje. Vigilancia de la caldera. Extracciones.
19
b) Motor: Cilindros. Émbolos. Vástagos. Crucetas. Paralelas. Bielas. Manivelas. Cajas de

distribución. Válvula de distribución, plana y cilíndrica. Excéntricas. Manivelas excéntricas. Palancas
de avance.
Sectores: dados
Mecanismo de distribución: Stephenson y Walshaerts.
Aparatos de gobierno: Regulador. Cambio de marcha.
Lubricación: Lubricadores de mecha, mecánicos, hidrostáticos. Accesorios.
c) Vehículos: Bastidores. Suspensión. Cajas. Ejes. Ruedas. Aparatos de tracción y choque.
Cuarto grupo
a) Prácticas para el manejo de la locomotora. Contravapor.
b) Procedimiento en caso de accidentes o averías comunes.
Expte. 0.0214-V-1936
Expte. 23.023-S-1936
CONDUCTOR DE TRENES ELÉCTRICOS
CIRCULAR Nº 24
Buenos Aires, 28 de noviembre de 1936

Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a usted el siguiente decreto:
Buenos Aires, 13 de noviembre de 1936
Visto el pedido formulado por la Sociedad “La Fraternidad” para que se amplíe el reglamento
de los exámenes de “motormen” en el mismo sentido que se hace para los maquinistas, aumentando las
oportunidades para presentarse a examen y anulando la edad máxima establecida en la actualidad;
Y atento a lo informado al respecto por la Dirección General de Ferrocarriles,
El presidente de la Nación Argentina decreta:
Art. 1º - Modifícanse las reglamentaciones vigentes para el examen del personal de conducción
de trenes eléctricos, en forma que se permita hasta cuatro (4) exámenes, elevándose en un (1) año el
límite de edad para rendir el cuarto examen dentro de doce meses posteriores al tercero.
Art. 2º - Publíquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles a sus efectos.- (Fdo.) Justo
– M.R.Alvarado (Decreto Nº 94277)
Art. 6º - El programa de exámenes para cada categoría de motoristas estará dividido en grupos
que podrán ser aprobados separadamente, pero el candidato, en cada presentación, deberá someterse al
examen de toda la parte del programa que no hubiese aprobado.
Art. 7º - La Dirección General de Ferrocarriles de la Nación entregará un certificado firmado
por su Director General a los candidatos que hubieran aprobado el examen, el cual les habilitará para el
desempeño de su especialidad en cualquier empresa de jurisdicción nacional, dentro de su categoría.
Dicho certificado será el modelo y contendrá las anotaciones que la Dirección General de Ferrocarriles
de la Nación determine.
Art. 8º - Los exámenes de los candidatos a motoristas, en las diferentes categorías, se ajustarán
al programa siguiente:
Primer grupo (común a las tres categorías a, b y c)

Lectura de un trozo en idioma castellano y explicación de lo leído.
Redacción de un informe en castellano sobre un accidente o cualquier otro hecho ocurrido en
viaje, de un modo sencillo y claro, sin tener en cuenta los errores gramaticales.
Ejercicios prácticos sobre las cuatro operaciones fundamentales de la aritmética.
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Segundo grupo
a) Conductores de trenes eléctricos: Explicaciones sobre la Ley y el Reglamento General de
Ferrocarriles (personal de explotación; formación y marcha de trenes). Explicaciones sobre los
reglamentos especiales de trenes eléctricos.
b) Conductores de coches motores eléctricos en vías férreas señalizadas: Explicaciones de la
parte pertinente de la Ley y el Reglamento General de Ferrocarriles (marcha de los trenes, itinerarios).
Explicaciones sobre reglamentos especiales, referidos a coches-motores eléctricos.
c) Conductores de coches motores eléctricos en vías sin señalización: Explicaciones sobre los
reglamentos especiales, referentes a coches motores eléctricos.
Tercer grupo
a) Conductores de trenes eléctricos: Descripción del tren y de la locomotora eléctricos, de la
nomenclatura y de las partes principales del mismo, frenos en general, eléctricos, automáticos, de aire.
b) y c) Conductores de coches motores: Descripción del coche motor eléctrico, de la
nomenclatura y partes principales del mismo. Frenos en general, frenos eléctricos, automáticos, de
aire.
Cuarto grupo
a) y b) Conductores de trenes eléctricos y de coches motores eléctricos en vías señalizadas:
Conocimiento de los sistemas de señales usados en las líneas de jurisdicción nacional, en general,
descripción de las señales principales usadas en la línea correspondiente al examinado, explicaciones
prácticas sobre las mismas.
Quinto grupo
a) Conductores de trenes eléctricos: Práctica sobre el manejo de un tren eléctrico en un
recorrido de 10 kilómetros. Procedimientos más simples y rápidos para subsanar los desperfectos que
puedan ocurrir en la marcha del tren eléctrico.
b) y c) Conductores de coches motores eléctricos en vías señalizadas o no: Práctica de manejo
de un coche motor eléctrico en un recorrido de 10 kilómetros. Procedimientos más simples y rápidos
para subsanar los desperfectos que puedan ocurrir en la marcha del coche motor.
PERSONAL DE COCHES MOTORES
CIRCULAR Nº 18
Expte. 018.178-V-1937
Expte. 12.245-FF-1937

Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a usted el siguiente Decreto:
Visto que la Dirección General de Ferrocarriles manifiesta que con la reciente incorporación de
gran número de coches motores a los servicios ferroviarios y la seguridad de que dicho material será
aumentado en breve a cifras de importancia, se ha visto en la necesidad de concretar normas que
establezcan la idoneidad del personal que tendrá a su cargo la dirección del mismo, tal como en la
actualidad se hace con el personal de conducción de locomotoras, trenes eléctricos, etc.;
Que a tal fin eleva el proyecto de Reglamento y Programa de Exámenes para la admisión de
conductores de coches motores a combustión interna, el que a su juicio responde a las necesidades
comprobadas por la práctica en los coches motores que actualmente se encuentran en servicio en las
distintas empresas;
21
Por lo tanto el Presidente de la Nación Argentina decreta:

Art. 1º - Apruébase el siguiente Reglamento y Programa de Exámenes para la admisión del
personal de conducción de coches motores a combustión interna.
Art. 1º - Para desempeñar el puesto de conductor de coches motores a combustión interna en
las líneas de jurisdicción nacional y obtener el certificado correspondiente de la Dirección General de
Ferrocarriles de la Nación, se requiere reunir las siguientes condiciones:
a) Tener más de veintidós años de edad
b) Comprobar la identidad y buenos antecedentes personales.
c) Comprobar su buena salud con un certificado otorgado por un médico nacional designado
por la empresa, cuyo documento deberá establecer que el candidato no padece de daltonismo,
afecciones al corazón, del oído, de la vista y, en general, de cualquier enfermedad o defecto que
pudiera oponerse al perfecto cumplimiento de sus funciones como conductor de coches motores. En
caso de que el aspirante a conductor se creyera perjudicado por el informe médico aludido, podrá
dirigirse a la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación, al que solicitará del Departamento
Nacional de Higiene un nuevo reconocimiento médico, en base a aquél, para lo cual las empresas
entregarán al interesado copia del informe de su facultativo.
d) Haber rendido un examen teórico y práctico, de acuerdo con el programa respectivo, con
resultado satisfactorio, a juicio de la Comisión examinadora.
e) Los candidatos no serán admitidos al examen práctico del inciso d) sin la presentación previa
de una planilla certificada por la Empresa, donde constará el detalle y observaciones correspondientes
a un mínimo de 40 horas de manejo realizado dentro de los 30 días inmediatamente anteriores a la
fecha del examen.
Art. 2º - Comprobado a satisfacción de la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación, que
el candidato a conductor reúne las condiciones establecidas en este Reglamento, será admitido a
examen ante una comisión constituida por un delegado de la Dirección General de Ferrocarriles de la
Nación y otro de la empresa en que presta servicios el candidato. Esta comisión se reunirá en el día y
lugar que indique la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación. Estando de acuerdo la Comisión
examinadora sobre el resultado del examen, éste se hará constar en un acta firmada por ambos
delegados y que se extenderá por duplicado en un formulario aprobado por la Dirección General de
Ferrocarriles de la Nación, la que archivará uno de los ejemplares, siendo el otro para la empresa
representada en este acto. Los exámenes podrán ser presenciados por un miembro de la Comisión
permanente de reclamos de la empresa respectiva, designado por el delegado de la Dirección General
de Ferrocarriles de la Nación y citado por el mismo para tal fin.
Art. 3º - Cuando el resultado de un examen fuera observado por el delegado de la empresa,
deberán elevarse los antecedentes a la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación, la que
resolverá en definitiva sobre su aprobación o desaprobación o si se debe proceder a tomar un nuevo
examen, designando otro delegado, quien en unión con los anteriores resolverá el caso por mayoría de
votos. En todos los casos, esas decisiones serán inapelables.
Art. 4º - El candidato a motorista rechazado en una o varias partes del programa podrá rendir
un examen complementario después de los períodos mínimos de tiempo fijados a ese efecto, y que será
para un segundo examen de tres meses, de seis meses para el tercero y de nueve meses para el cuarto y
último examen, sobreentendiéndose que dichas pruebas versarán sobre los grupos no aprobados.
Art. 5º - A los efectos que prescribe el artículo anterior, el programa de exámenes para optar al
certificado de Conductor de Coches Motores a Combustión Interna, estará dividido en cinco grupos,
que podrán ser aprobados independientemente uno del otro, excepción hecha de los grupos cuarto y
quinto, que no podrán ser aprobados separadamente del tercero, teniendo, en consecuencia, este último
grupo carácter de eliminatorio de los siguientes. En cada presentación el candidato deberá someterse al
examen de toda la parte del programa que hubiera sido declarada insuficiente.
Art. 6º - La Dirección General de Ferrocarriles de la Nación entregará un certificado firmado
por su Director General a los candidatos que hubieran aprobado el examen, el cual los habilitará para
el desempeño de su especialidad en cualquier empresa de jurisdicción nacional. Dicho certificado será
del modelo y contendrá las anotaciones que la Dirección General de Ferrocarriles determine.
22
PROGRAMA DE EXÁMENES
Primer grupo
Lectura de un trozo en idioma castellano y explicación de lo leído
Redacción de un informe sobre un accidente ocurrido en el camino, de un modo sencillo y
claro, pero en condiciones discretas de caligrafía, ortografía y redacción.
Ejercicio práctico sobre las cuatro operaciones fundamentales de la aritmética.
Segundo grupo
Explicaciones sobre el Reglamento de Ferrocarriles (“Personal de Explotación”, “Formación y
Marcha de Trenes”, “Señales”)
Tercer grupo
Descripción general del vehículo. Bastidor, suspensión, piezas de tracción y choque. Ruedas y
ejes. Motores de combustión interna de cuatro y dos tiempos; Diesel, semi-diesel y a explosión.
Inyección sólida; diferentes sistemas. Inyección por aire comprimido; diferentes sistemas.
Carburadores. Cilindros. Cámara de combustión. Pistones, bielas. Cigüeñal. Lubricación.
Refrigeración. Reguladores centrífugos. Volantes. Amortiguador de vibraciones del cigüeñal.
Válvulas. Distribución. Ciclos reales. Puesta en marcha y arranque. Sistemas de cambio de marchas:
hidráulico, a engranajes, de embrague común y separado; manual y neumático. Caja de velocidades.
Objeto de la caja de velocidades. Compresores y descompresores. Freno automático de vacío. Freno de
aire comprimido, automático y directo. Areneros. Dispositivo de “hombre muerto”. Descripción
elemental de un generador eléctrico. Efectos térmicos y magnéticos de una corriente eléctrica, fusibles,
amperímetros, voltímetros. Interpretación de circuitos del vehículo. Acumuladores y pilas. Comando
electro-neumático a distancia.
Cuarto grupo
Forma y modo más simple de subsanar los desperfectos que puedan ocurrir durante un viaje.
Quinto grupo
Práctica de conducción del coche motor en un recorrido mínimo de 10 kilómetros.
Disposiciones generales
Art. 7º - Las empresas solicitarán de la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación el
examen de los candidatos a motoristas, acompañando los documentos establecidos por este
Reglamento.
Art. 8º - Las empresas deberán someter anualmente o cuando fuera necesario a un examen
médico a los conductores de coches motores, renovando los certificados respectivos, de acuerdo con
las disposiciones del artículo 1º, inciso c) y remitiéndolos en el primer caso a la Dirección General de
Ferrocarriles antes del 1 de marzo de cada año, y en el segundo inmediatamente después del examen.
Art. 9º - La Dirección General de Ferrocarriles llevará un registro especial de motoristas
autorizados, en el que se irá consignando el movimiento de los mismos y demás anotaciones
pertinentes. Las empresas comunicarán mensualmente el movimiento de esta clase de personal, y en
cada caso, las causas a que hubiese obedecido.
Art. 10º - Los motoristas en servicio deberán siempre estar munidos de los certificados de
idoneidad que los habilite para desempeñar sus cargos, documentos que exhibirán a los inspectores de
la Dirección General de Ferrocarriles, cada vez que les sean requeridos.
Art. 11º - En caso de pedirse renovación de un certificado de idoneidad, el interesado lo hará en
papel sellado correspondiente. Si es por deterioro del documento, se otorgará el duplicado con la
misma numeración de aquél, que será previamente entregado para su anulación. Si la renovación es
por extravía, el duplicado llevará un nuevo número de registro y se anulará el documento primitivo,
comunicándose dicha anulación por circular a todas las empresas recomendando su secuestro.
23
Art. 12º - Publíquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles a sus efectos. – (Fdo.)
Justo - M.R.Alvarado.
Decreto Nº 107595. Junio 16 de 1937. Comuníquese por circular a las empresas ferroviarias y a
“La Fraternidad”, tómese razón en Técnica y archívese. – (Fdo.) M.M.García Torre.
EXAMEN CONDUCTORES DE AUTOVÍA
CIRCULAR Nº 13
Expte. 5553-F-1937
Buenos Aires, 20 de abril de 1937
Buenos Aires, 31 de mayo de 1937
Visto el pedido formulado por la sociedad “La Fraternidad” para que se permita a las
comisiones de reclamos de cada ferrocarril que asistan a los exámenes del personal de conducción de
vehículos motores;
Y atento lo informado por la Dirección General de Ferrocarriles,
El Presidente de la Nación Argentina,
Decreta:
Art. 1º - Agréguese a la parte final del artículo 2º del actual Reglamento y Programa de
Exámenes para conductores de automóviles de vía el siguiente párrafo: “Los exámenes podrán ser
presenciados por un miembro de la comisión permanente de reclamos de la empresa a que pertenece el
candidato a conductor, el que será designado por el delegado de la Dirección General de Ferrocarriles
de la Nación, y citado por el mismo para ese fin.”
Art. 2º - Publíquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles a sus efectos. (Fdo.) Justo,
M.R.Alvarado.
Decreto Nº 102.243. Abril 6 de 1947. Comuníquese a la sociedad “La Fraternidad” y por
circular a las empresas ferroviarias; tómese razón en Explotación Técnica y archívese. – (Fdo.)
A.P.Farengo.
3º) La Comisión que establece el artículo anterior se reunirá en el día y lugar que elija la
Dirección General de Ferrocarriles y procederá al examen de los candidatos que deberán presentarse
ante ella munidos de los documentos necesarios para probar que se encuentran en las condiciones del
artículo 1º.
4º) De todos los exámenes, cualquiera sea el resultado, la Comisión dejará constancia en actas
firmadas por los examinadores, las que serán remitidas a la Dirección General de Ferrocarriles para su
aprobación o rechazo definitivo de los candidatos. En caso de que los examinados sean presentados
por la empresa, el acta se hará por duplicado, quedando en poder de ésta una de las copias.
5º) El examen se tomará con el siguiente programa:
a) Lectura de un trozo cualquiera de una composición en idioma castellano, explicando después
lo que haya leído.
Redacción de un informe en castellano sobre un accidente o cualquier otro hecho ocurrido en
viaje, de un modo sencillo y claro, sin exigencias de forma y sin tener en cuenta los errores
gramaticales.
c) Ejercicios prácticos en la pizarra sobre las primeras cuatro operaciones fundamentales de la
aritmética.
d) Práctica sobre el modo más simple y rápido para subsanar los desperfectos que puedan
ocurrir durante la marcha del automóvil.
e) Nomenclatura y descripción de las partes principales del motor.
f) Conducción de un coche automóvil en un recorrido de 5 kilómetros bajo el control de un
inspector nacional.
g) Conocimientos de las señales y reglamentos existentes al respecto.
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ARANCELES PARA CERTIFICADOS DE IDONEIDAD.
CIRCULAR Nº 19
Expte. 031.500-D-1938
Expte. 21.441-FF-1938
Buenos Aires, 7 de octubre de 1938
Buenos Aires, 3 de octubre de 1938
Visto que la Dirección General de Ferrocarriles solicita se establezca la aplicación de un
decreto básico para la concesión de los certificados de idoneidad y un adicional para duplicados, que
otorga, de acuerdo con los reglamentos vigentes, a los candidatos a ocupar puestos de maquinistas,
conductores de trenes eléctricos, coches motores a combustión interna, autovías en general, zorras y
velocípedos de vías a motor, en las empresas ferroviarias de jurisdicción nacional, cuando rinden
satisfactoriamente los exámenes que exigen las disposiciones en vigor, a cuyo efecto ha preparado la
escala que consigna, dividida en dos categorías, denominadas A y B, que comprenden al personal
“permanente” y “transitorio” respectivamente.
Teniendo en cuenta las consideraciones expuestas por la citada Repartición, de las que resulta
que el otorgamiento de los títulos habilitantes impone costosas erogaciones que no corresponde
hacerlas incidir sobre el erario público, recargando indebidamente la partida de “Gastos Generales” de
dicha Dirección, sino que procede que sean retribuidas por los particulares que los utilizan;
Y atento lo informado por la Contaduría General de la Nación,

El Presidente de la Nación Argentina,
Decreta:
Art. 1º - La concesión de los certificados de idoneidad que otorga la Dirección General de
Ferrocarriles a los candidatos a ocupar puestos de maquinistas, conductores de trenes eléctricos,
coches motores, autovías, zorras y velocípedos de vía a motor que resulten aprobados en los exámenes
fijados por las reglamentaciones que rigen al respecto, estará sujeta al pago de los derechos que se
establecen en la siguiente escala:
Categoría A
(Personal permanente)
Maquinistas de trenes en general $ 15.- m/n
Conductores de trenes “Diesel” eléctricos $ 15.- m/n
Conductores de coches motores a combustión interna $ 15.- m/n
Conductores de trenes eléctricos, clase A $ 15.- m/n
Duplicados o copias de los mismos $ 10.- m/n
Categoría B
(Personal transitorio)
Conductores de trenes eléctricos clase B (Vías señalizadas) $ 10.- m/n
Conductores de trenes eléctricos clase C (tranvías en general) $ 10.- m/n
Conductores de autovía en general $ 10.- m/n
Conductores de zorras y velocípedos de vía a motor $ 10.- m/n
Duplicados o copias de los mismos $ 6.- m/n
Art. 2º - Los fondos que se recauden por los conceptos indicados se acreditarán en la cuenta
especial “Dirección General de Ferrocarriles - Venta de publicaciones especiales”, debiendo atenderse
con estos ingresos las gastos que se ocasionen por la confección de los certificados a que se hace
referencia.
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Art. 3º - Publíquese, comuníquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles a sus

efectos. – (Fdo.) Ortiz. M.R.Alvarado.
Decreto Nº 13720. Octubre 6 de 1938. Comuníquese a las sociedades “La Fraternidad”,
“Federación Obreros y Empleados Ferroviarios” y “Unión Ferroviaria” y por circular a todas las
empresas ferroviarias; tómese razón en las Inspecciones Generales de Explotación Técnica,
Administrativa y Trabajo Ferroviario y Contralor Financiero, Estadística y Mapas; fecho, archívese.-
(Fdo.) A.Noni
REQUISITOS PREVIOS AL EXAMEN DE MAQUINISTA DE LOCOMOTORAS A VAPOR

Y DIESEL ELÉCTRICAS
1º El interesado debe hacer su presentación ante el señor examinador del Departamento

Tracción el último día hábil anterior a la fecha indicada para rendir la prueba.
A tal efecto debe estar provisto de:
a) Libreta de Enrolamiento (siendo extranjero, partida de nacimiento legalizada).
b) Orden médica firmada en presencia del facultativo.
c) Carta de presentación expedida por el Depósito de Locomotoras al cual pertenece.
d) Tres (3) fotografías, fondo blanco, de 4 cm. x 4 cm.
2º En la fecha que le indique el señor examinador del Departamento Tracción se presentará
ante la mesa examinadora, en cuya oportunidad debe ir munido de lápiz o lapicero.
El candidato debe presentarse a la sala de exámenes correctamente vestido, con su
correspondiente corbata.
3º En caso de ser aprobado, abonará por aranceles $ 15.-, cuyo dinero debe llevarse ya separado
y en dos unidades, una de $ 10.- y otra de $ 5.-, no justificándose en ningún caso la exhibición de otra
suma o de billetera en la sala.
4º El candidato a examen de maquinista para Locomotoras Diesel Eléctricas, además de los
requisitos ya expuestos, debe presentar certificado de Maquinista de Locomotoras a Vapor, o, en su
defecto, si aún no le fue extendido el mismo, comprobante de examen expedido por el representante de
la entidad gremial “La Fraternidad”.
Otros Exámenes de Conducción
5º En caso de desplazamiento, los interesados a examen de conductores de Coches Motores, o

Diesel Eléctricas, deberán presentar el certificado de idoneidad y demás requisitos enumerados.
6º Los que rinden para Trenes Eléctricos, Autos de Vía o Zorras a Motor, necesitan los mismos
requisitos que se detallan en los puntos 1º, 2º y 3º.
7º Importante: Se recomienda a los candidatos que deben rendir examen se dirijan a la persona
cuya notificación indique, prescindiendo en absoluto de buscar amistad o vínculo, que sólo servirá para
perjudicarlo.
PRÁCTICAS DE VÍAS Y SEÑALES:

PERSONAL DE CONDUCCIÓN
(Expediente Nº 88.826 – 1949)
Por ser de mucho interés para los compañeros se hace conocer la resolución mencionada, la
cual expresa que, ante las determinaciones de los artículos 34 y 53 del Reglamento de Trabajo, no
corresponde que se abone exceso de kilometraje medio normal al maquinista que no conduce la
locomotora, en esos casos, aunque sea el titular, puesto que oficia de simple supervisor.
En efecto, la Dirección de Trabajo del Ministerio de Transportes de la Nación, en el mes de
enero de 1949, en un fallo que merece destacarse por su criterio y ecuanimidad, resolvió lo siguiente:
26
La Gerencia General del Ferrocarril General Roca, en minuta Nº 8115, la que ha sido
convenida con la Comisión de “La Fraternidad”, en la reunión celebrada en 16-VIII-1948, por la que
se establece que el maquinista que practique vía que no conoce, lo haga conduciendo efectivamente la
locomotora y el tren, es decir, haciéndose cargo del manejo de la locomotora bajo la supervisión del
maquinista titular del diagrama; minuta que se ha convenido a efectos de reducir en lo posible los
viajes de práctica y como consecuencia, una economía en los gastos de explotación.
Aplicada dicha minuta, ha surgido para la mencionada Gerencia General una duda, la cual es, si
se debe o no abonar, tanto al maquinista que practica la vía (conduciendo el tren) como al titular del
diagrama, el exceso de kilometraje como lo establecen los artículos 34 y 53 de la Reglamentación de
Trabajo, Ley Nº 11.544 (Decreto Nº 11.069-1946).
Al respecto, esta Dirección General considera que corresponde declarar que en los casos como
el que se menciona, es lógico y equitativo que se abone dicho exceso, tanto al que practica la vía en
esas condiciones, realizando el esfuerzo, como al titular del diagrama, que lleva implícita la
responsabilidad de la regularidad, marcha y seguridad del tren, como tampoco se le pueden negar a
este último los beneficios o perjuicios emergentes del diagrama, como se jornada de trabajo,
descansos, viáticos, etc.
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En los Ferrocarriles del Estado de Jurisdicción Nacional (República Argentina), se

utilizan señales mecánicas (manejadas a mano) o automáticas, para dar entrada a los trenes,
salida de estaciones, desvíos, empalmes, cruces y además para gobernar la marcha de los mismos
y proteger a la vez todo lo que se encuentra dentro de su dominio.
Para mejor ilustración, se empezará a definir lo que es una señal en general.
De las señales
Los ferrocarriles utilizan un sistema de señalización autorizada por la Dirección General de

Ferrocarriles con el fin de comunicarse el personal de estaciones con el personal de trenes, para la
seguridad y marcha de los mismos.
Clases de señales
Las señales deberán ser perceptibles por el oído y/o por la vista. Estas señales podrán ser
hechas por dispositivos fijos o movibles a mano.
Señales perceptibles por la vista
Las que se hagan: con los brazos de los semáforos, luces, banderas, discos, tableros de
precaución, tableros indicadores de ruta, indicadores de cambios, señales de color y luminosas de
posición de dos, tres y cuatro aspectos. En casos especiales podrán hacerse las señales con los brazos,
fogatas en la vía, o cualquier otro objeto.
Señales perceptibles por el oído
Las señales perceptibles por el oído se harán con campanillas, campanas, pito, silbato, bocina y
petardos, como en casos especiales, la voz humana.
Señales fijas
Las señales fijas son todas aquellas que se efectuarán en un sitio determinado de la línea
Señales movibles
Las señales movibles son todas aquellas que no tengan un sitio determinado, y por consiguiente
puedan ser transportadas y exhibidas solamente cuando sea necesario.
Semáforos con brazos. Tipos, colocación y uso de los mismos.
En los semáforos podrá emplearse el sistema de dos o tres posiciones. En ambos sistemas se
harán las señales con los brazos colocados al lado izquierdo del mástil, en la dirección que deben
correr los trenes, con sus correspondientes luces.
28
Tipos de brazo a colocarse en los semáforos
A) Se podrá colocar como máximo una señal de distancia

en cada mástil, siendo su posición normal horizontal, de noche
luz anaranjada. “Precaución” (Ver fig. 1).
B) Señales de entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada

(ver fig. 2). Su posición normal (brazo horizontal) indica “Peligro” (luz
roja). Señales absolutas: se podrán colocar como máximo hasta tres
brazos de señales en cada mástil.
C) Señales de entrada o salida a desvíos (ver fig. 3). Su posición

normal (brazo horizontal) indica “Peligro” (luz roja).
D) Señales de maniobras (ver fig. 4). Su posición normal

(brazo horizontal) indica “Peligro” (luz roja).
E) Señal que autoriza a ocupar un trecho de vía contraria

(ver fig. 5). Su posición normal (brazo horizontal) indica “Peligro”
(luz roja que es exhibida a la izquierda del mástil a la marcha del
tren).
F) Señal de llamada
(ver fig. 6). Su posición
normal (brazo horizontal)
indica “Peligro” (luz roja).
Para avanzar hasta el lugar
donde hagan señales de
mano.
29
G) Señal automática de dos posiciones (ver fig. 7). Su posición

normal (brazo inclinado hacia debajo de la horizontal en un ángulo de
45º) indica “vía libre” (luz verde)
H) Señal automática de tres posiciones (ver

fig. 12). Su posición normal (el brazo 90º hacia arriba
de la horizontal) indica “vía libre” (luz verde).
Señales de desvío
Las señales absolutas de “Desvíos” son de la misma construcción de las mecánicas; se

diferencian por llevar una letra “O” en el brazo (ver fig. 3). Se utilizan para dar entrada y salida para o
de “Desvío”, pero nunca la misma señal hará una señal opuesta a otra.
Señales de maniobras
La señales absolutas de maniobras son de la misma construcción de las mecánicas; se

diferencian por llevar una letra “M” en su brazo (ver fig. 4). Las señales de maniobras se utilizan para
dirigir y proteger las maniobras que se efectúan en la playa de una estación o en trechos cortos fuera de
la señal de salida.
Estando colocada una señal de maniobras debajo de la salida, no pueden ser bajadas
simultáneamente por impedirlo el enclavamiento.
Estando baja la señal de maniobras y en “Peligro” la de salida, se podrá circular hasta donde le
hagan señales de mano, pero no podrá ir hasta la próxima estación. La señal de maniobras, en este
caso, no es otra cosa que una autorización a pasar la señal de salida en posición de peligro.
No solamente debajo de la señal de salida puede ser colocada una señal de maniobras, sino que
también puede colocarse en cualquier punto, cuando haya que proteger cambios (ver fig. 24).
Señales que autorizan a ocupar un trecho por vía contraria
Las señales que autorizan a ocupar un trecho por vía contraria, se colocarán en aquellas
estaciones que se ocupa este trecho de vía contraria para entrar a un depósito, playa de maniobras o
para tomar un rumbo distinto.
En estos casos no se exige la “Vía Libre”, por estar marcado en el itinerario de acuerdo al
número de tren, a la vez que lo protegen las señales contrarias a la marcha.
30
Este tipo de señales se colocarán, como máximo, una en cada mástil dado que vía contraria hay
una sola.
Estas señales se podrán colocar en forma de puente tan sólo a la derecha, o bien como se
encuentra colocada debajo de la absoluta, y además pueden ir solas en un mástil independiente. En
cambio, a la izquierda en ningún caso, dado a que vía contraria no existe (ver fig. 5 y 24).
Las indicaciones que hace esta señal son: estando en posición horizontal (luz roja) indica
“Peligro”; estando baja (luz verde) indica “Vía Libre”.
Las señales manejadas a mano poseen el cristal rojo en la parte superior y el verde en la parte
inferior; en las señales para circular por vía contraria y manejadas a mano el cristal rojo se encuentra
colocado en la parte inferior y el verde en la superior.
El motivo de la colocación distinta de los cristales se debe a que la señal común los tiene a la
derecha del mástil, y la señal de vía contraria a la izquierda, de manera que, como el eje del brazo está
sobre el mástil, la señal común al estar en peligro proyecta luz roja, y al bajar dicho brazo sube la
opuesta, proyectando luz verde; en cambio la señal de vía contraria ocurre que al bajar el brazo bajan
también los cristales por estar a la izquierda del mástil y tener su eje en el mismo.
La señal de vía contraria lleva la luz del lado izquierdo del mástil (ver fig.5). Para que pueda
ser distinguida durante la noche, por tratarse de una señal que autoriza a pasar de una vía a otra,
respecto a la luz, es igual a las automáticas de tres posiciones, por tener ambas clases de señales los
lentes colocados a la izquierda del mástil, según la marcha del tren.
ACLARACIÓN DE LOS CASOS LLAMADOS DESCONOCIDOS Y CUANDO SE TRATA

DEL CASO CONOCIDO DE LA SEÑAL PARA CORRER UN TRECHO POR VÍA
CONTRARIA.
Se entiende como “caso conocido” cuando se usará la señal dentro de sus atribuciones
específicas, y “caso desconocido” cuando viajará fuera de los límites reglamentarios atribuidos, pues la
finalización de la circulación, en este caso, sólo depende de las circunstancias que crean la situación.
La señal que autoriza a correr un trecho por vía contraria, tiene siempre establecido el trecho
que se ocupará o se puede ocupar si el tren es manejado en su circulación por intermedio de la misma.
En otros términos, podemos decir que cuando el maquinista debe obrar bajo su indicación sabe de
antemano que parte o longitud de vía contraria tiene a su disposición. Este concepto es el que rige la
función que regula distancia y protege sitios u objetos, con respecto a un tren que se desplaza.
Bien sabido es que cada señal absoluta gobierna la marcha de un cierto tramo, y que de acuerdo
a su categoría es la condición de dicha regulación; por ejemplo, una señal de partida tiene a su cargo la
autorización y protección de un tren hasta la avanzada de partida, mientras que la señal de maniobras
en el mismo tramo sólo es para poder pasar a peligro la de partida y efectuar maniobras dentro del
límite que protege ésta.
Este concepto general, que se repite, es básico en el sistema ferroviario de señalización, alcanza
a la señal de vía contraria, por ello que tiene en sus funciones asignado un trecho por dicha vía, por el
que regula el movimiento de trenes.
Pero cuando la circulación será, por razones imprevistas y de fuerza mayor, dentro de límites
que quedan fuera del que tiene a su cargo la señal para marchar por vía contraria, la situación toma
otro cariz, y por ello no puede ser contemplada dentro del aspecto o concepto que más arriba se cita, y
que aclara para todas ellas sus funciones.
Es entonces cuando entran en juego las disposiciones reglamentarias de cada ferrocarril, en
base a las vías libres telegráficas, uso de banderas, petardos, piloto, etc. Pero cuando se va a ocupar el
trecho de vía que la señal tiene asignado y a su vez excederse, no sólo se baja la señal, sino que para
poder marchar en la parte que queda fuera de la jurisdicción de ésta se debe autorizar al maquinista por
escrito, por falta de autorización por parte de la señal, que, como un ser viviente, no puede
extralimitarse en sus funciones.
31
Señales de llamada
Las señales de llamada (ver fig. 6) se distinguen de las otras absolutas (mecánicas), por ser más
cortas, y se colocarán en aquellas estaciones donde los trenes deben entrar obedeciendo señales de
mano, en los siguientes casos:
Estas irán colocadas debajo de las señales absolutas de entrada de estaciones, cuando éstas se
encuentren enclavadas con las barreras (quiere decir que bajarán la señal de llamada por quedar las
barreras abiertas y deberán entrar con precaución, obedeciendo señales de mano).
Irán colocadas debajo de la señal de entrada tratándose de estaciones de intenso tráfico, cuando
ya se encuentra un tren detenido en la misma vía a ocupar; deberá entrar con precaución para evitar un
accidente y obedeciendo señales de mano.
Debajo de las señales de entrada, cuando se trata de vías terminales, para indicarle al conductor
que el tope está ocupado parcialmente por vehículos.
También estas señales de llamada se podrán colocar en las señales de salida de las estaciones,
cuando hubiera señal de salida avanzada, habiendo un cabín con el fin de recibir órdenes, o de lo
contrario una toma de agua entre estas dos señales.
Estas señales llevan enclavamiento con las de partida y partida avanzada. En determinados
casos la señal de llamada puede desempeñarse como señal de maniobras.
Tomando como ejemplo que ésta estuviera colocada como en la fig. 6, habiendo entrado un
tren a la estación y éste fuera detenido en la misma para agregar o sacar algún vehículo, se pondrá a
peligro la señal de entrada y a vía libre la de llamada. El maquinista de la locomotora de maniobras,
obedeciendo señales de mano, avanzará con precaución.
Ahora, bien, para retroceder con la misma, la señal de llamada debe estar colocada a peligro, y
el maquinista podrá retroceder, obedeciendo siempre a señales de mano.
Señales de distancia
Las señales de distancia (Ver fig. 1) son únicas y exclusivamente indicadoras de la posición y
proximidad de sus correspondientes señales locales de entrada o entrada y salida, donde las hubiera. Es
por lo tanto, una señal que se puede franquear en cualquiera de sus dos posiciones.
Indica “Peligro” circulando en vía sencilla, cuando siendo de sentido contrario a la marcha de
su tren, se encuentre baja. En los casos de vía doble, sólo siendo que se la baje y suba repetidamente,
indica “Peligro”, pues puede normalmente estar baja para la marcha de la vía que gobierna, sin
intervenir en la de un tren que lo haga por vía contraria.
La señal de distancia se conoce de día por el formato, que termina el brazo de la señal en forma
de cola de pez, además su franja blanca acompaña el corte. De noche en posición normal
“Precaución”, presenta luz anaranjada.
Se colocan generalmente a unos 800 metros de la señal de entrada. Esta distancia puede ser
mayor o menor, según la topografía del terreno, condiciones de visibilidad y además de acuerdo con
las características de los trenes que circulan con relación al peso, velocidad, frenaje de los mismos, de
manera que, tomando en cuenta estos factores, se calcula que los trenes puedan dominar
completamente su velocidad entre ésta y la señal de entrada.
Pueden llevar una letra “M” si se utiliza como indicadora de una señal de maniobras (ver fig.
32), y lleva una letra “O” si es indicadora de una señal de desvío (ver fig. 33).
Señal antagónica
La señal antagónica en vía sencilla es la que gobierna la marcha del tren

en dirección contraria. Las señales antagónicas en vías dobles son aquellas que
gobiernan la marcha del tren, cuando corre por vía contraria (Ver fig. 38).
32
Señal de entrada avanzada
Estas señales son colocadas para proteger un cambio entre esta señal y la de entrada, y además
se colocan, en cualquier lugar de mayor peligro, teniendo entonces doble protección, como ser en
cruces a nivel con otras líneas férreas, empalmes, etc.
Señal de partida avanzada
Estas señales son colocadas para poder controlar un cambio afuera de la señal de partida
avanzada, o para proteger un cruce delante de la misma.
Señales combinadas o duplex
Las señales combinadas son aquellas que van dos brazos

absolutos en un mismo semáforo, las que se deberán encontrar bien sea a
“Peligro” o a “Vía Libre”, haciendo sus indicaciones simultáneamente,
por estar en estas señales unidos por cables o barras los dos brazos de
señales (ver fig. 16).
Se colocan en todo lugar donde la topografía del terreno, puentes,
edificios, desmontes, etc., impidan ver la posición de los brazos de la
señal; éstas pueden ir colocadas debajo o encima de la absoluta, según las
circunstancias, y su altura depende de la visual.
Señales clausuradas
Toda señal manejada a mano que temporariamente quede fuera de uso,

debe permanecer en posición de “Peligro” (horizontalmente), sin ofrecer
ninguna luz y llevará colocada al frente una cruz. (Ver fig. 39)
Como así también se podrá clausurar una señal automática, que la
empresa quiera convertir de recubrimiento entero a recubrimiento ordinario; en
estos casos quedará libre de todo dispositivo.
Señales manejadas a mano
Son todas aquellas en que su total manejo lo hace la mano del

hombre, es decir, para bajarlas y volver a ponerlas en su posición
normal.
Las mismas se manipularán desde el marco de señales ubicado
en el cabín de señales, por medio de palancas, cables, roldadas y
demás accesorios para su movimiento.
Poseen en el mástil una combinación de balanza y contrapeso,
y la barra cuya misión es el accionamiento del brazo de la señal, que
gira sobre su cojinete (ver figura 15).
El brazo de la señal, que puede ser de madera, de metal
pintado o bien enlozado, lleva en su mayoría perfil acanalado para
ofrecer resistencia a la flexión, lleva color rojo con una franja blanca,
vista de frente, y vista de atrás es blanca con una franja negra.
Vista de frente, llevan a su derecha los “lentes” de fundición,
donde van colocados los vidrios de color – rojo, verde o anaranjado –
y detrás llevan el farol correspondiente y el sector de la contraluz.
33
Si por cualquier circunstancia se cortara el cable de la señal, ésta tomará la posición de

“Peligro”, pues el peso de la fundición donde van colocados los lentes es de mayor peso que el brazo
de la señal. Por su parte, el contrapeso sirve para ayudar a pones la señal en posición horizontal y
además para vencer la resistencia que ofrece el cable desde la estación o cabina de señales.
El cable de la señal debe tener un ajuste tal que mantenga bien tirante el cable, pues de lo
contrario no se podrá conseguir colocar el brazo en las posiciones correctas.
Señal absoluta con dos indicadoras
Una señal absoluta puede tener hasta dos señales de distancia.

Cuando existan dos vías de la misma importancia, unidas por una vía
de enlace y en las cuales los trenes marchan siempre en la misma
dirección, una señal de distancia va colocada debajo de la absoluta que
gobierna la vía de enlace, y la otra en su correspondiente vía principal
(ver fig. 13).
Señales de precaución avanzada
Se colocan en todo lugar donde sea necesario extremar las medidas de precaución, y pertenecen
al grupo de las señales luminosas de color previstas en el Reglamento General de Ferrocarriles, en su
artículo 94, como señales de cuatro aspectos, presentan dos luces anaranjadas, sobre una misma línea
vertical, a diferentes alturas.
Si el conductor de un tren después de haber pasado la señal con luz anaranjada, debe avanzar
con precaución dado que la señal subsiguiente se encontrará con dos luces anaranjadas, debiendo
extremar las precauciones por encontrarse la próxima señal a “Peligro”, donde debe parar.
Como deben bajarse las señales manejadas a mano
Las señales serán bajadas para dar entrada a los trenes. Por lo menos deberán bajarse una vez al
día a fin de comprobar su funcionamiento.
La estación de adelante bajará la señal de entrada cuando haya recibido el aviso de salida de un
tren de la estación de atrás.
En una estación que esté provista de sus correspondientes señales de distancia, entrada
avanzada, entrada, salida y salida avanzada, deben bajarse las señales, para que pase un tren sin
detenerse, en el siguiente orden: se bajará la entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada, y
después, cuando todas estén indicando “Vía Libre”, se bajará la señal de distancia.
En una estación provista de vía sencilla, con señales de entrada, de salida y de distancia, no
podrán bajarse las señales de distancia de ambos extremos, porque para bajar una señal de distancia
tendría que haberse bajado primero la señal de entrada y la de salida, y el enclavamiento impide que
puedan bajarse las señales de ambos extremos.
En una estación provista de vía sencilla, con señales de entrada, de salida y de distancia, no se
puede bajar la señal de entrada de un extremo mientras esté baja la señal de entrada del otro extremo.
No se pueden tener bajas las señales de entrada de ambos extremos. Estando una señal de
entrada en la posición de “Peligro”, podrá, eso sí, disponerse el cambio para vía segunda.
34
Si la estación estuviera provista de señales de entrada avanzada, entrada, salida y salida

avanzada, sabe el conductor al encontrar la señal de distancia en posición de “Precaución”, que no
tiene partida avanzada, pero que puede tener entrada avanzada, entrada y salida.
Como deben levantarse las señales manejadas a mano
Las señales deben ponerse en la posición de “Peligro” después que el último vehículo del tren
haya pasado. De esta manera el tren va siendo protegido a medida que avanza.
En una estación provista de señales de entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada, y la
correspondiente indicadora, debe levantarse: primero la señal de distancia, y las demás en este orden:
entrada avanzada, entrada, salida y salida avanzada.
Contraluz de las señales
Toda señal manejada a mano deberá proyectar una pequeña luz hacia atrás, estando en la
posición horizontal; al tomar la posición de “Vía Libre”, el sector ubicado detrás de la señal y que
sigue el mismo movimiento de ésta, tapa la contraluz.
Las señales automáticas no proyectan ninguna luz hacia atrás por no ser prácticamente
necesario, pero lo mismo pueden llevar contraluz, al igual que las manejadas a mano.
La finalidad que tiene la referida proyección hacia atrás es que el personal de la estación se
vale de esa luz para saber si el farol está encendido. Los conductores de trenes tienen en esa luz una
buena ayuda, pues viéndola saben con seguridad la posición de las señales antagónicas a la marcha del
tren.
Vías principales
Las vías de mayor importancia o principales son aquellas en que a los trenes se les determina
una numeración fija desde que salen hasta su llegada a destino; es decir, el tren puede nacer en un
ramal aunque sea la vía ascendente y la numeración la llevará si ocupa un techo de vía descendente
como descendente, o sea impar: en vez de 2 le corresponderá 1. Por eso es que en el itinerario hay
lugares en los cuales los trenes pares se cruzan y los impares también.
Selector de señales
Cuando sea necesario manipular dos señales para

diferentes vías y que las mismas parten o entran a un mismo
punto, se puede colocar un aparato selector que funcione en
combinación con el cambio, para poder así, con un solo cable
desde el marco de señales del cabín, maniobrar las dos
señales.
Cómo funciona el selector: El aparato, que se
encuentra en su caja (ver fig. 17), consta de una barra
corrediza, acoplada directamente al cambio y en la cual hay
dos ganchos que se acoplan mediante una articulación a los
cables de las respectivas señales. Otra barra, que es
comandada por el cable desde el cabín y que lleva a su
término un contrapeso para mantener su posición, tiene
saliente un perno para tomar el gancho que ha de accionar la
señal al variar la posición del cambio, como la barra que
acciona el selector está directamente acoplada a éste, hace
desconectar un gancho del perno, y a su vez conecta el otro.
35
La posición de los ganchos se puede regular independientemente mediante las chapas fijadas
con tornillos en una canaleta practicada a lo largo de la barra que acciona el cambio. Las
prolongaciones de esta barra sobresalen de ambos lados la caja, para que pueda ser comandada de
cualquier lado, según las circunstancias.
Enclavamientos de las señales.
Para mayor seguridad se utiliza el enclavamiento entre señales, con los cambios, barras de
seguridad, llaves de cambios, etc., para impedir que pueda ser cambiado de posición cualquiera de
estos elementos, sin haber librado antes la protección para la cual ha sido colocado.
Una señal que protege un cambio no puede ponerse a “Vía Libre” sin que el cambio de
referencia se haya dispuesto para esa vía. Primero hay que sacar la llave del cambio, después colocar el
cambio y volver a poner la llave; recién entonces se puede bajar la señal. Para volver nuevamente el
cambio a la otra posición es necesario primero colocar la señal a “Peligro”.
Una señal puede gobernar o proteger tantos cambios o cruces, siempre que los mismos se
hallen enclavados con ella y siempre dentro de la sección que gobierne. Las señales protegen los
cambios cuando se hallan en posición de “Vía Libre”, pues al estar a “Peligro”, quedan sin control.
En la señal manejada a mano el cabinero levantará la señal cuando haya pasado el último
vehículo, porque ésta controla la posición de los cambios, y en las señales automáticas, como no
protege ningún cambio cuando pisa el dispositivo correspondiente, toman la posición de “Peligro”.
En las señalizaciones manejadas a mano es peligroso que el cabinero levante las señales cuando
haya pasado el primer vehículo, y no lo es en los siguientes casos:
Es peligroso cuando el cambio es controlado únicamente por la señal; entonces aquél queda sin
control y podría darse vuelta.
En cambio, no es peligroso si el mismo está provisto de barra de seguridad; como
continuamente una rueda se encuentra pisando la barra de seguridad, aquél no podrá darse vuelta.
Si la señal no tiene barra de seguridad, puede descarrilar el tren, porque en cuanto se levante la
señal, el cambio queda sin control y podría darse vuelta.
En los casos en que una barrera esté enclavada con la señal de entrada o salida de una estación,
se debe bajar primero la barrera y luego la señal; la barrera no podrá levantarse hasta que no se haya
puesto la señal en la posición de “Peligro”, por más que el cabinero largue por descuido el cable de las
barreras.
Indicadores de ruta
Estos indicadores de ruta (ver fig. 9) funcionan combinados

con el brazo de la señal absoluta, exhibiendo en el indicador (o sea en
una caja que va más debajo de la señal absoluta, al costado izquierdo
del mástil, por medio de una “letra” o un “número”) la vía a ocupar.
Esto lo indicará siempre que el brazo de la señal se encuentre en
posición de “Vía Libre”
Estas señales son las que se colocarán en aquellos lugares
donde hay un mayor número de vías y el sitio para colocar todas las
señales que hagan falta de acuerdo a las vías, y por lo tanto acarrearía
confusiones para el personal.; por lo mismo, adoptando este sistema
de señales con su indicador, con él podemos indicar al conductor que
vía ocupará sin confundirlo, ya sea en las playas de maniobras o para
entrar en las estaciones terminales, donde son varias las plataformas y
vías a entrar.
36
En los casos en los que la señal se encuentra en posición de “Vía Libre” y el indicador no
funcione, el personal del tren optará por parar; una vez comprobada, junto con el jefe de tren, la
anormalidad, él autorizará a continuar la marcha del mismo con “Precaución”, hasta llegar a la
estación o garita, y donde se comunicará lo ocurrido.
En cuanto a los cambios, en estos casos se encuentran bien dispuestos, dado que la señal
absoluta está a “Vía Libre”; en estos casos, el conductor desconoce tan sólo la vía a ocupar, por no
marcarla el tablero indicador.
Señales electro neumáticas (ver fig. 19)
Para accionar la palanca que opera una señal se requiere que se encuentren libres los circuitos
de las vías afectadas y dispuestos los cambios para la ruta que esta señal gobierna.
Si todo se encuentra en orden, se establecerá un circuito eléctrico, que energizando la válvula

que obra como cerradura de la palanca, cerrará el paso del aire que la mantenía enclavada y permitirá
que pueda ser llevada la manija hasta la posición 2.
En esta posición los contactos de operación, acoplados a la palanca cierran el circuito que
acciona la válvula que da entrada de aire al cilindro de la señal, cuyo émbolo empuja la varilla,
bajando el brazo. Las palancas de las señales vuelven a la posición normal por sí solas, al entrar el tren
en la estación.
Al ocupar el tren el primer circuito de vía que se encuentra al trasponer la señal, la válvula de
reposición queda sin corriente, admitiendo por lo tanto la entrada de aire a la palanca, cuyo pistón la
llevará de la posición 2 a la posición 3. Queda cortado entonces el circuito eléctrico de operación que
acciona la válvula que da entrada de aire al cilindro de la señal, evacuándolo y permitiendo al brazo
volver a la posición normal (“Peligro”) por gravedad.
Al tomar el brazo la posición horizontal acciona el cierra-circuito rotativo, cuyos contactos
cierran un circuito que energiza la válvula de indicación conectada a la palanca. Esta válvula permite
entonces la entrada de aire a la palanca, llevándola automáticamente a la posición normal.
Se notará que sólo existe indicación en las señales para volverlas a posición de “Peligro”, no
requiriéndose para bajar el brazo, mientras que en los cambios se necesita la indicación para ambos
movimientos de las agujas.
37
En las señales no se considera necesaria la indicación de que el brazo ha bajado correctamente,

puesto que si por alguna falla no hubiera funcionado, no implicaría un peligro para la circulación de
trenes, sino solamente un pequeña demora; en cambio, la volver a la posición normal es indispensable
la seguridad de que el brazo no ha quedado bajo, antes de que se libre el enclavamiento mecánico que
permite bajar otras señales o hacer otras operaciones.
En las electro neumáticas, al pisar el tren el circuito correspondiente, éstas efectúan el cambio
de posición rápidamente. Sucede esto porque se comporta tal como una señal simple mecánica, pues
trabaja por medio de un cilindro de aire y su movimiento se hace en forma rápida.
Señalización automática
Las señales automáticas funcionan solas, es decir, que la mano del hombre no interviene para
hacer cambiar de posición los brazos de las mismas. La palabra automático deriva de la palabra “auto-
matos” del griego, cuya traducción es “moverse de por sí”.
Hacen variar la posición de los brazos los mismos trenes. Los ejes de los vehículos van
cerrando o abriendo circuitos eléctricos, así el tren va protegiéndose solo a medida que va entrando a
nuevas secciones, y además da lugar a que se pongan a “Precaución” o a “Vía Libre” las señales
correspondientes de vía que ya dejó atrás.
Las señales automáticas llevan en el mástil una letra “A” que de noche es iluminada en
posición de “Peligro”, para poder distinguirla, sobre todo si se descompone.
Además van numeradas en orden correlativo. La señalización automática ya está dispuesta de
manera que al descomponerse, ésta tome la posición de “Peligro”.
Si una señal automática sube y baja continuamente es debido a la descompostura del freno que
posee el motor del brazo.
La señalización automática se utiliza solamente en vía doble, y no se coloca señalización
automática en vía simple por ser imposible, ya que en ella los trenes marchan por la misma vía en
ambas direcciones.
Al igual que en las manejadas a mano, puede haber puentes de señales automáticas únicamente,
y que éstas se encuentres a diferentes alturas, siempre que se considere que un ramal es de menor
importancia que otro, para diferenciar la señalización, aunque ésta sea en ambas automática, se
colocan a diferente altura.
Puede haber en una señalización automática pasos a nivel y no llevar protección de señales
semiautomáticas, y en estos casos el guardabarrera tiene en su casilla intercalada una llave con la red
de señalización, y si por cualquier circunstancia ocurre un accidente en el referido paso a nivel que
obstaculice el libre tránsito de los trenes u ofreciera otro peligro, el mismo acciona la llave mencionada
y coloca la señal a “Peligro”.
La señal automática, al cambiar de posición, lo hace lentamente, y eso se debe al sistema
mecánico, a saber: embragues, engranajes, etc., que gobiernan el sistema de movimiento del brazo de
la señal.
En la señalización automática realmente no se necesitan cabines. Con un control en cada
extremo es suficiente. Se utilizan los cabines en los lugares donde hay playas, cambios en estaciones
intermedias, y forzosamente para manipular los mismos en necesario intercalar señales
semiautomáticas y el cabín para maniobrarlas.
Sección de recubrimiento
La sección de recubrimiento (ver fig. 11) se entiende por la protección que necesita un tren, de
distanciar a los trenes que hubieran salido después de su salida; si se tratara de “recubrimiento entero”,
es donde los trenes van protegidos por dos señales a “Peligro” y una a “Precaución”, con el fin de
hacerle reducir la velocidad; en estos casos, las señales se encuentran a 400 metros una de la otra,
dotadas de un dispositivo cada una; el recubrimiento tiene en su totalidad tres dispositivos.
38
Si se tratara de recubrimiento ordinario, los trenes, en estos casos, van protegidos por una señal
a “Peligro” y una a “Precaución”, para que el conductor aminore la marcha; las señales distan, una de
la otra, 800 metros, dotadas cada una de dos dispositivos: uno a cinco metros pasando la señal y el otro
a 400 metros; el total de dispositivos que tiene este recubrimiento es de tres, como el entero.
Tanto el recubrimiento entero como el ordinario ofrecen la misma seguridad, dado que el
conductor de trenes debe respetar la posición de la primera señal que encuentre a “Peligro”, y, por lo
tanto, deberá parar, porque la Dirección General de Ferrocarriles castiga la infracción al violar una
señal a “Peligro”.
Señales automáticas de dos posiciones
Las señales automáticas de dos posiciones (ver fig. 7) harán las mismas indicaciones que las
señales mecánicas (manejadas a mano). En posición horizontal indicarán “Peligro” (luz roja de
noche); en su posición normal, o sea 45º hacia debajo de la horizontal indicará “Vía Libre” (luz verde
de noche).
Éstas se diferenciarán de las mecánicas por terminar el extremo del brazo de éstas en punta de
lanza, y además va en el mismo mástil acompañada de una señal de distancia para indicar la posición
de la próxima absoluta. En ningún caso se podrá aumentar otra señal, ya sea absoluta o de distancia, en
el mismo mástil.
Señales automáticas de tres posiciones
Las señales automáticas de tres posiciones (ver fig. 12), cuya construcción del brazo es igual a
la automática de dos posiciones; se diferencia de aquella en que va un solo brazo de señal en cada
mástil, y su posición normal a “Vía Libre” es a 90º hacia arriba de la horizontal (luz verde de noche);
con un solo brazo se hacen tres indicaciones; la luz la lleva al lado izquierdo del mástil según la
dirección del tren. Cuando se encuentra en posición de “Precaución” el brazo está a 45º sobre la
horizontal (luz anaranjada de noche); cuando se encuentra a “Peligro” el brazo está horizontal (luz roja
de noche). De este tipo de señal de tres posiciones, podrá ir tan sólo una señal por cada mástil.
39
Una señal automática de tres posiciones puede ser indicadora de una señal manejada a mano: si
tenemos la última señal automática, a la terminación de la señalización de este sistema que linda con
una señal semiautomática y que a continuación siguen las manejadas a mano, la señal automática será
indicadora de la semiautomática y de la movida a mano, siempre que debajo de la semiautomática no
se tenga una señal de distancia que sea indicadora de la señal movida a mano, pues si la señal de
distancia existe debajo de la semiautomática, la automática será indicadora sólo de esta última.
Señales semiautomáticas
La señal semiautomática es aquella que la mitad de su trabajo lo hace el hombre y la otra mitad
automáticamente. La forma que tienen los brazos de las señales semiautomáticas es exactamente igual
a los brazos de las señales manejadas a mano que se utilizan para dar entrada o salida a los trenes, No
terminan en punta de lanza porque la punta de los brazos terminan en punta de lanza cuando se trata de
señales exclusivamente automáticas. Estas señales son absolutas, pues estando en posición de
“Peligro” no se deben franquear.
La posición de los brazos de las señales semiautomáticas depende de la protección que deba
prestar; tratándose de señales semiautomáticas que estén ligadas por enclavamientos con pasos a nivel,
su posición normal debe ser a “Peligro”, pero cuando controlan cambios de cruce o desvíos cuya
posición normal es para las vías principales (cerrado), las señales semiautomáticas pueden permanecer
bajas manipulándose su brazo por el señalero, jefe, etc., cuando se requiera operar por los cambios
afectados (ver fig. 18), o bien que quiera ponerla a “Peligro” para detener un tren, por cualquier causa,
entonces el señalero la hace cortándole la corriente desde el cabín. De igual manera se procede si la
señal semiatuomática es electro neumática.
Se colocan donde sea necesario proteger cambios o pasos a nivel con cruces de tranvías
eléctricos, o tráfico muy intenso. Se intercalan señales semiautomáticas con las automáticas cuando
hay que controlar cambios, pasos a nivel, etc., y desde el momento que interviene el factor humano,
dejan de ser automáticas. Y también, siendo señalización totalmente automática, al comenzar y
terminar la misma debe llevar señales semiautomáticas, por la siguiente razón:
De acuerdo al Reglamento General de Ferrocarriles los trenes deben circular por la vía de la
izquierda en dirección a la marcha, como se trata de señalización automática de hecho es vía doble, y
por lo tanto, al llegar a destino por la vía correspondiente, al iniciar de nuevo la marcha de regreso,
deben hacerlo por la otra vía para seguir siempre por la izquierda, y entonces deben tener forzosamente
un cambio entre las dos vías para hacer la correspondiente maniobra, y de hecho, al tener cambios
debe tener señales semiautomáticas para proteger a los mismos y poder manobrarlos, siendo por lo
tanto imposible tener en las terminales del recorrido señales exclusivamente automáticas.
Las señales semiautomáticas a la salida de la sección automática tienen también la ventaja de
permitir la normalización de la sección automática a medida que circule el tren, sin intervenir el
hombre, lo que garantiza el empleo de menos tiempo
La colocación de las mismas a la entrada de un sistema automático asegura en el deslinde del
sistema la protección del tren de acuerdo al recubrimiento utilizado.
40
En la señalización automática de tres posiciones, ¿cuantas señales semiautomáticas puede haber

y donde termina el recubrimiento?
En la señalización automática de tres posiciones a la entrada del tramo de vía que gobierna este
sistema, sólo hace falta una señal semiautomática; en cuanto a la salida, con cualquiera de los tipos
automáticos la cantidad de aquellas depende generalmente del tipo de recubrimiento que se use para la
protección de los trenes.
Si se trata de recubrimiento ordinario es indispensable sólo una señal semiautomática, pues una
vez franqueada ya cuando sea librado el circuito de recubrimiento de la última automática, esta queda
a “Precaución”, la semiautomática a “Peligro”, con lo que se cumplen las condiciones del
recubrimiento ordinario.
Si se considera la misma cuestión cuando se actúa con recubrimiento entero, las
semiautomáticas requeridas deben ser dos, pues cuando la segunda señal fue pasada por el tren se ha
puesto a “Peligro”, teniendo en esa posición a ambas del mismo sistema y la última automática
protegiendo la cola del convoy hasta que es librado el circuito de recubrimiento de la última
mencionada, y la misma se coloca en posición de “Precaución”; las dos semiautomáticas son
necesarias para asegurar el recubrimiento entero en el pasaje de las automáticas al sistema mecánico
normal.
Circuito línea atrás
Si un elemento ajeno traba una señal automática a “Vía Libre”, se comporta igual que una señal
descompuesta, y entra a funcionar el circuito línea atrás. El circuito línea atrás únicamente funciona si
al descomponerse una señal, queda indicando “Vía Libre”. Cuando queda a “Peligro” no es necesario,
puesto que ya está protegiendo al tren de esa manera.
La señal anterior a la que funcione mal, mediante el circuito línea atrás, automáticamente pasa
a ocupar la protección que le correspondió a la señal baja descompuesta, y la misma no cambiará de
posición hasta que no haya dos señales a “Peligro” delante de la descompuesta, quedando de esta
manera protegido el tren por dos señales a “Peligro”. Al librar la cola del tren el dispositivo
correspondiente a la segunda señal pasando la que está baja indebidamente, recién cambiará de
posición la señal gobernada por el control línea atrás, pasando a ocupar la posición de “Precaución” y
la anterior la de “Vía Libre”.
Posición normal de las señales
La posición normal de los brazos de las señales no automáticas será de “Peligro”, luz roja de
noche, y sólo serán cambiadas a “Vía Libre” para dar paso a los trenes.
Tratándose de estaciones o garitas clausuradas durante determinados días, en horas del día, en
vía doble las señales pueden quedar con la indicación de “Vía Libre”; en cuanto a la luz, el
Reglamento Nacional no determina si llevará; las empresas se encargarán de colocarlas si lo creen
necesario, siempre que al brazo le den la posición de “Vía Libre”.
En la vía sencilla los brazos de las señales en los semáforos deberán permanecer en posición
horizontal, “Peligro”, sin luz de noche. En estos casos, los trenes deberán pasar con precaución, a una
velocidad que no exceda de treinta kilómetros por hora, por los cambios y que el jefe guarda-tren de su
correspondiente pasada por la estación.
En los sistemas de señalización automática los brazos de las señales normalmente deben
indicar “Vía Libre”.
Estas señales cambiarán de posición, al pisar el dispositivo el primer par de ruedas del primer
vehículo, a “Peligro”, y se mantendrá así hasta que el último par de ruedas del último vehículo haya
librado el dispositivo correspondiente, o sea la sección del recubrimiento.
41
En estaciones clausuradas vía sencilla, siendo de noche, se sabe que las señales deben
permanecer con luz apagada.; si la estación está provista de indicadores de cambios, debe permanecer
dicho indicador con luz, por ser la única indicación que debe observar el maquinista, ya que las
señales, por lógica, están a “Peligro” y sin luz.
Si la estación careciese de indicadores de cambios, el maquinista podrá darse cuenta de la
posición del cambio observando la contraluz de la señal enana del primer cambio a tomar, y la luz roja
de la señal enana correspondiente al cambio de salida, tomándose como base el hecho que de acuerdo
al Reglamento General de Ferrocarriles se establece que toda vía auxiliar o segunda, que se desprende
de la vía principal para empalmar nuevamente con ésta, estará dotada en ambos extremos de sus
respectivas trampas.
Posición normal de los cambios
Terminado el servicio diario, cuando haya pasado el último tren, en todas las estaciones
deberán quedar todos los cambios dispuestos para la vía principal. Además, exceptuando cuando hay
cruce o manobras, que se manipulen los cambios, éstos deben permanecer cerrados para la vía
principal y en dirección a ella.
En toda otra vía siempre deben estar dispuestos los cambios hacia la vía más importante, así
por ejemplo, un cambio de la vía segunda a la vía tercera debe esta para segunda. Si existe un cambio
de un desvío o una vía muerta se debe disponer hacia vía muerta, para mayor protección.
Cuando se desee proteger una vía principal, ya sea por fuertes pendientes, etc., y se coloque
una vía de escape, como medida de seguridad para alzada de trenes, deberá disponerse el cambio para
esa última vía y mantener las señales a “Peligro”. Recién, una vez detenido totalmente el tren, se
dispondrá el cambio para la vía principal y se bajará la señal correspondiente.
La denominación de los cambios de punta y de talón
Cambio de punta: se denomina así a cualquier cambio cuando debe ser pasado por un tren que
circula hacia un punto divergente, o sea cuando tomará primeramente la punta de las agujas. Cambio
de talón se: denomina así también a cualquier cambio cuando debe ser pasado por un tren que se dirige
hacia un punto convergente, o sea cuando tomará primeramente las agujas desde el extremo opuesto a
la punta.
Señales sin luces o con luz o luces mal exhibidas
En una estación, desvío, empalme o sección block en servicio, la falta de una señal donde
ordinariamente se exhibe, una señal con luz apagada, una señal dudosa o imperfectamente exhibida, o
la exhibición de una luz blanca en lugar de una roja, anaranjada o verde, debe ser considerada a
“Peligro” y obliga a parar antes de franquear la señal.
Después de detenida la marcha deberá comunicarse con el jefe guarda-tren, habiendo
comprobado juntamente con él que se trata de una luz apagada o un vidrio roto, pero el brazo de la
señal está indicando “Vía Libre”, él autorizará a continuar la marcha con precaución, hasta llegar a la
estación o garita, y avisará de lo ocurrido.
Las mismas precauciones tomará tratándose de la falta de una luz en semáforos dotados de
varios brazos, siempre que dicha señal corresponda a vía por la cual marcha el tren.
Señales no automáticas semi bajas o exhibiendo dos luces
Tratándose de una señal de parada absoluta no automática y que se encuentra semi baja o
exhibiendo parte de la luz roja y parte de la luz verde, es obligación del conductor del tren parar; una
vez pedida la respectiva entrada, y no cambiando de posición la señal, será obligación del jefe guarda-
tren ir hasta la estación para informar dicha anormalidad.
42
Para poder franquear esta señal en la posición dudosa, la estación lo autorizará por escrito, o,
de lo contrario, vendrá un empleado de la estación para hacer señales de mano al pie de la misma,
fijándose antes de proseguir la marcha si la posición de los cambios le permite seguir, ya que se
pueden encontrar entreabiertos e impedir el movimiento normal de la señal dado el enclavamiento.
Señales automáticas descompuestas
Encontrándose una señal automática a ”Peligro”, el conductor del tren está obligado a parar, y
previa comprobación con el jefe guarda-tren, y con la presunción de que aquella se encuentra a
“Peligro”, él autorizará a reanudar la marcha hasta la próxima señal para ver su posición, y si ésta se lo
permite, continuar la marcha para avisar lo ocurrido al llegar a la próxima estación o garita, y si esa
señal se encontrara a “Peligro”, se seguirá el procedimiento anterior, reanudando la marcha con suma
precaución hasta la primera señal que trabaje normalmente.
Estas precauciones las tomará el conductor del tren después de haber estado detenido de dos a
tres minutos, de acuerdo a los Reglamentos Internos de los Ferrocarriles, dado que en ese tiempo un
tren en velocidad de horario, libra la sección de recubrimiento; no obstante esto, el conductor
observará hacia delante, entre las dos señales, si hay un tren detenido, porque trabajando con
recubrimiento ordinario se puede encontrar detenido esperando que la señal que a él le corresponde
tome la posición de “Vía Libre”, por ir un tren adelante, también.
Semáforos dotados de más de dos brazos o luces de señales
Tratándose de mástiles dotados de dos o más brazos o luces de señales, de éstos el más alto
corresponderá a la vía principal; en cuanto a la colocación y de acuerdo a la altura de los demás, sus
respectivas vías.
Cuando los brazos o autoricen a ocupar un trecho de
luces de señales estén colocados vía contraria, que no podrán ir
en distintos mástiles, en forma tan sólo las que se encuentran
de puente o a diferente altura, el en cada mástil.
del lado izquierdo será para la
vía izquierda en la dirección de
la marcha, el siguiente para la
vía siguiente a la derecha de la
primera, y así sucesivamente
(ver fig. 14 y 24).
En ningún caso se
podrán colocar en el mismo
mástil más de tres brazos de
señales, pudiendo, en casos
especiales, autorizar más la
Dirección General de
Ferrocarriles (ver fig. 8).
Exceptuándose que se
trate de señales absolutas
automáticas o señales que
Altura de colocación de las señales
Las señales se colocarán a una altura tal del nivel de los rieles que ofrezcan una buena
visibilidad al conductor.
43
Detención de los trenes ante las señales de peligro
Todo conductor de tren que observe una señal a “Peligro” está obligado a usar todos los medios
a su alcance para aminorar la velocidad del tren, hasta detenerlo totalmente.
Exceptuándose los casos en los que las podrá franquear, el conductor al encontrarse las
estaciones clausuradas de vía sencilla, o bien cuando haya un empleado haciendo señales de mano al
pie de las mismas.
Indicaciones de las señales de distancia
Con las señales de distancia se indicarán las posiciones de sus respectivas señales absolutas de
las cuales son indicadoras, así como la aproximación a las mismas.
Podrán indicar la posición de cuatro señales absolutas, a saber: entrada avanzada, entrada,
salida y salida avanzada de la estación.
Al encontrarse la señal de distancia en posición horizontal indicando “Precaución”, y
exhibiendo de noche luz anaranjada, el conductor adoptará las medidas necesarias para detenerse al pie
de la señal absoluta.
Estando la señal de distancia horizontal, luz anaranjada, en aquellas estaciones que están
dotadas sólo de señales de entrada y salida, el conductor deberá parar al pie de la señal de entrada, que
puede estar a “Peligro”, y si esta se encuentra en posición de “Vía libre”, la que se encuentra a
“Peligro” en estos casos es la señal de salida.
Utilización de las señales para llamar la atención al personal de trenes
Cuando sea necesario, o con el fin de evitar accidentes, hubiera que detener un tren después de
haberle dado salida de una estación de vía sencilla, se bajará y subirá repetidas veces el brazo de las
señales contrarias a la marcha del tren, así como el personal de la estación al mismo tiempo llamará la
atención del personal del tren, haciendo señales de mano “Peligro” hasta que el tren se detenga
totalmente.
En vía doble se podrán usar la señales en los mismos casos, bajando y levantando las señales de
la vía contraria a la marcha del tren (es decir, si el tren es ascendente, bajará las señales de la vía
descendente, y viceversa), siempre que no fuera posible utilizar las de la vía correspondiente a la
dirección de la marcha del tren. Observadas estas señales por el personal de guardas, las repetirán al
conductor, al mismo tiempo que aplicarán los frenos del tren, y al no tener éstos, apretarán y aflojarán
los frenos de mano del furgón repetidas veces, hasta que el conductor detenga el tren totalmente.
Luces y señales nocturnas en las estaciones
De noche: una vez terminadas las operaciones de trabajo ordinario, será obligación de las
estaciones tener las luces encendidas y se harán las señales reglamentarias, siempre que éstas se
encuentren en servicio. En las demás, el conductor pasará con mucha precaución.
Discos, señales enanas, tipos, colocación y su uso.
Cuando se coloquen discos o señales enanas cerca de cambios o trampas en desvíos, o

utilizados para maniobras, harán las siguientes indicaciones:
44
1) Discos (Ver fig. 40): el disco se presenta paralelo a la vía,

de modo que se ve su perfil, o luz verde, indicará que la vía
correspondiente está libre: “Avance”, de acuerdo al reglamento
nacional.
Cuando el disco se presenta perpendicular a la vía, presentando
la cara pintada de rojo, o luz roja de noche, indicará que la vía
correspondiente está obstruida: “Deténgase”.
2) Señales enanas (Ver fig. 10): Deberán ser de la misma forma que las
señales de brazo absolutas no automáticas, pero de dimensiones más reducidas,
y se harán con ellas las mismas indicaciones que con las señales de brazo de
dos posiciones no automáticas.
Indicadores de cambios o ramapos
Los indicadores (ver fig. 34) que funcionan con los cambios para indicar la
posición de los mismos deben ser tales que sus luces no puedan ser confundidas
con las de las señales.
Estos indicadores se colocarán en los cambos de vía principal y en las vías
segundas que no estén controladas por ninguna señal.
Indicadores de cambios: cuando esté dispuesto el cambio para el paso de
los trenes por la vía principal, exhibirá una luz blanca “lechosa”, de forma de
corte vertical. Cuando esté para la desviación exhibirá una luz blanca “lechosa” en
forma de flecha horizontal.
Ramapo es un aparato que se utiliza para accionar, asegurar e indicar la posición de los
cambios. Estando los cambios en su posición normal, de día presenta un disco pintado de blanco y de
noche una luz verde. Estando el cambio para la desviación, de día presenta un pantalla en forma de
flecha pintada de rojo y de noche exhibirá una luz roja. La punta de la flecha estará hacia el lado que se
desviarán los trenes.
Estos indicadores están fuera de uso, de acuerdo a una circular de la Dirección General de
Ferrocarriles.
Discos que se utilizan en puentes cerrados
Será obligación de los Ferrocarriles colocar un disco a una distancia de

500 a 800 metros antes de llegar a puentes cerrados o túneles, para advertir la
personal de trenes la aproximación de noche o cuando haya poca visibilidad por el
estado del tiempo (ver fig. 41).
El frente de estos discos será pintado de blanco con dos franjas negras
horizontales hacia el lado que se aproximan los trenes y no llevarán luz alguna.
45
Discos de aproximación
En todas las estaciones, desvíos o empalmes que se coloquen discos de

aproximación o de niebla (ver fig. 21), se colocarán a una distancia de 1400
metros del primer cambio a tomar; en los lugares donde no existan éstos, se
colocarán a la misma distancia, pero será entonces de la plataforma, con el fin de
permitir a los conductores de trenes orientarse de noche o cuando haya niebla.
Se distinguen por ser de forma circular: la cara de estos discos expuesta al
tren que se aproxima a la estación será pintada de blanco, la otra de negro, y no
llevarán luz alguna. Serán colocados, en vía sencilla, a la derecha de la marcha de
los trenes en forma de no pasar desapercibidos a los conductores, dada su
colocación ligeramente oblicua a la vía, y además el maquinista se da cuenta por
el sonido característico que produce sobre ellos el aire agitado por el paso del tren.
Tratándose de vía doble se colocarán del lado izquierdo a la marcha de los trenes. Se podrá
suprimir la colocación de estos discos en secciones cortas, donde no haya distancia suficiente para su
misión, tanto en vía doble como en vía sencilla.
Tableros de precaución temporaria
Los tableros de precaución temporaria (ver fig. 20) se emplearán, para

indicar a los conductores de trenes, los extremos de un trecho de vía en el cual
debe observarse temporariamente una precaución preestablecida.
Serán colocados al pie de dicha precaución, a la derecha de la vía en
dirección a la marcha de los trenes en vía sencilla, tomándolos con luz anaranjada
de noche, y dejándolos a la izquierda de la marcha donde termina la precaución
con luz verde, teniendo las mismas luces al tomarlos en sentido contrario.
En total son dos los tableros exigidos por el Reglamento General, aunque
hay ferrocarriles que, por reglamento interno, utilizan cuatro tableros, colocados
dos a la izquierda y dos a la derecha.
Si hubiera necesidad de indicar una precaución en vía doble, los tableros se colocarán a la
izquierda de la marcha de los trenes, y se dejarán del mismo lado donde termina la precaución, puestos
como en el caso anterior, con las mismas luces de frente, pero sin luz en su parte posterior, dado que la
vía a proteger es sólo una. Si hubiera que proteger ambas vías, se colocarán tableros del lado izquierdo
de la marcha de los trenes, en ambas vías, exhibiendo luces como en vía sencilla.
Todo tablero de precaución temporaria se conoce por ser su forma de rombo calado en igual
forma, y por sus luces de noche.
Al encontrar estos tableros sin haberle comunicado en la estación, ni haber avisos a la vista del
personal en la vitrina de los depósitos, la velocidad mayor al pasar por estos lugares es de 12 km/h, y
para mayor precaución se debe parar antes de franquearlos y explorar el trecho de la vía, dado que
pueden haber sido colocados provisorios por falta de las señales que corresponden.
Si el conductor encuentra estos tableros sin sus correspondientes luces, tomará las mismas
precauciones que en el caso anterior, tanto en vía doble como sencilla.
Tableros fijos indicadores de velocidad
Serán empleados para indicar a los conductores de trenes los límites de un trecho de vía en que
deberán observar normalmente una velocidad máxima a pasar, en kilómetros por hora, lo cual se
indicará en dichos tableros (ver fig. 22).
Éstos serán colocados, tanto en vía sencilla como doble, al pie de las precauciones, y no
llevarán luz alguna. Serán de forma de rombo, de una sola pieza, y en su centro llevarán, en números,
marcada la velocidad máxima a pasar en los lugares en que se encuentran colocados.
46
Estos tableros son destinados a colocarse en las curvas, cambios, playas, y todo
lugar donde el conductor deba reducir su velocidad. Esta clase de precauciones
permanentes, además de estar colocadas en estos tableros, se indicarán al personal en
los itinerarios, por lo que los conductores ya están sobre aviso.
Tableros de precaución “Silbe”
Se emplearán para indicar a los conductores de los trenes los puntos en los
cuales deben hacer uso del silbato para llamar la atención del paso de los trenes (ver fig.
23), y poder evitar accidentes. Se colocarán a una distancia tal los puntos a proteger,
para que una vez que el conductor hizo uso del silbato o bocina haya tiempo suficiente
para advertir la aproximación de los trenes y evitar así algún peligro.
Lugares a colocar estos tableros: en todos aquellos sitios que haya poca
visibilidad, por curvas con desmontes, árboles, edificios, puentes o túneles, pasos a
nivel peligrosos, etc., en los que el conductor está obligado a hacer uso del silbato o
bocina. Estos tableros no llevarán luz alguna. El toque de silbato será largo, de
“atención”.
Indicador de rampas
Son tableros que indican la variación de altura que tiene la vía (ver
fig. 42). Se colocan en las subidas y bajadas más importantes entre
estaciones. Llevan las siguientes indicaciones: la pendiente de subida o
bajada en milésimas, la longitud de la rampa en metros, y la inclinación del
tablero indica si es subida o bajada.
Si se encontrara un tablero indicador inclinado hacia arriba en
dirección a la marcha del tren, y que tuviera escrita la fracción 4,8 / 500
significa que la rampa sube 4,8 metros cada 1000 metros, y que se extiende
sobre una longitud de 500 metros.
Y si, en cambio, estuviera el tablero inclinado hacia abajo y tuviera inscripto 12 / 350, indicaría
que hay un trecho de vía de 350 metros de longitud, con una bajada de 12 metros cada mil.
Estaca de libranza
Se conoce por medio de una estaca pintada mitad de blanco y mitad de

rojo (ver fig. 43), e indica el lugar donde debe pararse el tren al llegar a un
cambio, de modo que permita el paso de otro tren por la otra vía, sin peligro de
rozamiento.
Indicador de radio
Estos indicadores marcan el radio de las curvas, en metros (ver fig. 44), y
se colocan en las curvas más importantes, sobre todo en terrenos montañosos o
muy accidentados.
Protección de pasos a nivel sin barreras
En los pasos a nivel desprovistos

de barreras y cuyo tránsito es reducido,
se acostumbra a colocar tableros
indicadores a cada lado de la vía, con
leyendas alusivas, en forma de cruz (ver
fig. 47).
Éstos van fijos, mirando hacia el
camino, y colocados en el lugar más
adecuado a la vista, para proteger el
tránsito carretero (ver fig. 46). Otros
llevan, además, indicadores del número
de vías que cruza el camino (ver fig. 45).
Cuando la importancia del tránsito lo requiere se acostumbra a colocar aparatos indicadores
automáticos, con circuitos de vía accionados automáticamente por el paso de los trenes. Llevan, por lo
general en su parte superior, una leyenda de advertencia, y luego una campanilla de alarma, además de
dos luces rojas a destellos, que funcionan alternadamente por medio de interruptores de mercurio, para
llamar mejor la atención del punto a proteger.
Estos indicadores, que van colocados fijos, uno a cada lado de la vía, llevan además en cada
luz, en la parte de atrás, una pequeña contraluz roja, que en caso de descomponerse la luz del otro lado,
puede llamar la atención, aunque no con la misma intensidad que la principal, que de hecho es más
grande y lleva lentes de aumento y visera adecuada, pero es una advertencia al fin.
Por otro lado, una pequeña luz blanca en dirección al paso del tren indica su funcionamiento al
personal de trenes o señalero (ver fig. 48).
Tableros indicadores de kilometraje
Estos tableros se utilizan a todo lo largo de la vía, ya sea ésta principal o

ramal (ver fig. 49). Son indicadores fijos e indican el kilometraje a ambos lados de su
cartel para que se pueda ver marchando con el tren en ambas direcciones.
Van colocados por lo general a la izquierda y marcan el kilometraje de a un
kilómetro, es decir que cada kilómetro de vía va colocado un indicador.
Indicador de paradas de trenes
Cuando las exigencias del servicio requieran una uniformidad

en la parada de los trenes, sobre todo en zonas locales, subterráneas,
etc., ya sea para activar el movimiento de pasajeros o combinar las
puertas de salida de los coches con los lugares de acceso al público,
para mayor comodidad o rapidez, se acostumbra a colocar carteles
indicadores, en números o rayas, para las paradas de los trenes, según
el número de vehículos que lleva el convoy (ver fig. 50).
Estos indicadores son fijos, y van colocados al costado de la
vía, en forma independiente o aprovechando cualquier poste de
alambrado, etc., cerca de la vía.
También se pueden colocar en el centro de los rieles en la vía de su indicación (ver fig. 51)
48
Canjeador automático de vía libre
Este aparato sirve para entregar la vía libre al paso de los trenes sin parada por las estaciones.
Consta de un poste colocado en la plataforma de la estación que lleva un brazo giratorio desde donde
se cuelga el arco de goma que lleva la vía libre especial liviana.
En la máquina o automotor va colocado un aparato en forma de lanza cuya punta coincide con
el centro del arco de goma del canjeador, y puede ser desplazado axialmente para tomar la vía libre.
Una vez efectuada la toma, el personal del tren recoge la vía libre y el de la estación dispone el brazo
del canjeador paralelo a la vía asegurado con su cerrojo.
En estos tipos de entregadores no puede utilizarse la vía libre común (Staff), por ser muy
pesada y no adaptarse su medida de longitud al sistema empleado. El arco debe arrojarse en la próxima
estación del lado opuesto a la toma, o en el lugar indicado por la superioridad.
Detentores de vía
El aparato llamado detentor sirve para impedir el paso de los trenes en las vías en que está
colocado y asegurado firmemente al riel, haciendo descarrilar al tren. Cuando se deban hacer
maniobras sobre las vías en que está colocado, se debe retirar. Para advertirlo con anticipación, se debe
mantener limpio el espacio de vía por él ocupado, y pintarlo de blanco.
Cerchámetros
El cerchámetro sirve para indicar cuando los vagones llevan carga fuera de los límites normales
de alto y ancho. Hacen igual indicación colocados delante de los puentes cerrados.
Además sirven de advertencia al personal de pasaleñas o foguistas que van parados sobre el
ténder, ya que los alambres suspendidos de su travesaño superior, al rozar el cuerpo de los empleados
en cuestión, los advierte de la proximidad del puente, evitando accidentes.
Señales luminosas de color
Son luces exhibidas en

determinados lugares, sin brazos (ver fig.
52 y 53). Una luz verde indicará “Vía
libre”; una luz anaranjada indicará
“Precaución”; una luz roja indicará
“Peligro”.
Tratándose de señales de cuatro
aspectos, sus luces indicarán: una luz
roja indicará “Peligro”, hay que detener
el tren. Una sola luz anaranjada indicará
“Precaución”, y dos luces anaranjadas
“Precaución avanzada”, avanzar con
suma precaución.
Una luz verde indicará “Vía
libre” (ver fig. 54).
49
Señales luminosas incoloras
En los lugares en que las empresas trabajan con el sistema de

luces incoloras (ver fig. 55), al exhibir tres luces blancas formando
una línea recta horizontal, indicará “Peligro”. Tres luces blancas
formando un ángulo de 45º indicarán “Precaución”, y en línea vertical
indicará “Vía libre”.
Enclavamiento de las instalaciones de las señales semiautomáticas o de sistema normal,

controladas por sistemas automáticos
Las instalaciones semiautomáticas o las de sistema normal, controladas por un sistema

automático, deben estar provistas de un dispositivo que impida que la señal pueda ser puesta en
posición de “Vía libre” o de “Precaución”, hasta tanto no esté desocupado todo el trecho de vía libre
que ella gobierna por el tren, o sea la sección, de dos a peligro y una a precaución cuando es
recubrimiento entero, y de una a peligro y una a precaución cuando es recubrimiento ordinario,
siempre queda protegido por las señales que corresponde de acuerdo al recubrimiento por más que
inicie la señalización automática, quedando asegurados los cambios afectados en su posición
correspondiente por las señales semiautomáticas que mantengan a peligro todas las señales
antagónicas, y que impidan a la vez que sean movidos los cambios afectados mientras no hayan sido
librados por el tren.
Utilización de banderas y faroles
Con las banderas y faroles podrán hacerse las señales que se distinguirán por el color. La
bandera amarilla y negra, o luz verde, indicarán a los conductores de los trenes y estaciones
“Precaución”, siendo ésta exhibida fijamente al lugar o que deban hacerse estas señales, con las
banderas bien desplegadas. Usadas éstas en operaciones de maniobras obligarán a disminuir la
velocidad. Bandera o luz roja indicará “Peligro” y obligará al conductor a detenerse lo antes posible.
Cuando sea necesario exhibir señales con banderas o faroles de mano en casos especiales entre
dos estaciones, y no sea posible que permanezca un empleado para hacerlas estas señales se podrán
colocar sobre jalones clavados al costado de la vía. Al carecer de estos elementos se colocarán las
señales sobre el suelo o postes a un lado de ellas.
Cualquiera de estas señales, banderas o luces exhibidas en forma agitada indicarán al personal
en general “Peligro”, y si se trata de trenes deberán detenerse inmediatamente en cualquier lugar que
las hicieran.
Generalmente las medidas de estas banderas son, más o menos, 0,60 x 0,60 m, llevando la
bandera “Precaución”, amarilla y negra, la faja central negra y las laterales amarillas. Para estas
banderas es conveniente elegir los colores más intensos.
La banderitas verdes se utilizan únicamente para dar salida a los trenes de las estaciones, y,
además, para pasar la contraseña.
50
Señales con los brazos
Teniendo necesidad de detener los trenes faltando banderas, una persona autorizada podrá
hacer las siguientes señales con los brazos: los dos brazos extendidos horizontalmente o levantados en
lo alto indicará señales de “Peligro” y obligará a parar. Con la cara hacia el tren y un solo brazo
levantado en alto, indicará “Precaución” y se deberá reducir la velocidad. Con la cara hacia el tren y
parado al lado de la vía con un solo brazo extendido horizontalmente, indicará “Vía libre” y, por lo
tanto, el conductor podrá pasar con el tren y seguir la marcha.
De noche, si careciera de faroles apropiados para hacer señales con el fin de detener al tren,
éstas podrán efectuarse agitando cualquier luz o haciendo una fogata en medio de la vía, la que
obligará a los conductores a detener el tren.
También puede valerse de echar pequeñas cantidades de tierra sobre los rieles, y dada la
trepidación que produce la máquina al pasar por ese lugar, el conductor está obligado a observar hacia
delante, donde verá al empleado que se encuentra a una distancia prudencial haciendo señas de mano.
Al ser observado por el conductor del tren, deberá detenerse.
Enclavamiento de la primera señal manejada a mano cuando linde con una sección de señales
automáticas
Cuando una sección block, dotada de señalización manejada a mano, debe adoptarse un
dispositivo que obligue a que la primera señal manejada a mano sea puesta a “Peligro” antes que la
última señal automática, o sea la que la antecede, pueda ocupar nuevamente la posición de
“Precaución” o “Vía libre”.
Clases de recubrimientos
Los recubrimientos que se pueden utilizar son dos: el recubrimiento entero, en el que los trenes
van protegidos por dos señales a “Peligro” y una a “Precaución”, encontrándose unas de otras a 400
metros de distancia, y dotadas cada una de éstas con un dispositivo para que la señal cambie
automáticamente de posición al pasar los trenes y que la misma sirva de protección, estando este
dispositivo más o menos a 5 metros pasando la señal.
También se puede utilizar, en los casos en que la Dirección General de Ferrocarriles lo
autorice, el recubrimiento ordinario, en el que los trenes van protegidos por una señal a “Peligro” y
otra a “Precaución”, habiendo una distancia de una señal a otra de 800 metros, estando dotada cada
una de éstas de dos dispositivos, que se encuentran el primero a 5 metros y el segundo a 400 metros de
la misma señal.
Retroceder en señalización automática
Conduciendo un tren por señalización automática con recubrimiento entero, si por

circunstancias especiales hubiese que hacer retroceder al tren, queda siempre protegido por dos
circuitos, y se debe retroceder con suma precaución.
51
Sección block absoluto
Las secciones absolutas son aquellas que el perfil de vía no permite despachar más de un tren
por vez, por tratarse de zonas accidentadas, dado que se trata de vía con curvas con desmontes, o de lo
contrario con rampas o pendientes, como así toda sección se convierte en absoluta desde la caída del
sol hasta su salida, cuando un tren de menor velocidad haya salido antes, o bien que el primer tren
haya llevado la “Vía libre” Staff completa, como así también en los días que hubiera poca visibilidad
por el estado del tiempo, niebla, vientos con tierra fuertes lluvias, nevadas, tiempos en que hay muchas
langostas y otros insectos que al tomarlos las llantas sobre los rieles hacen que pierda adherencia la
máquina por la capa aceitosa que se forma encima de los rieles.
Block permisible
El trecho donde se pueden hacer circular hasta tres trenes en una misma sección se denomina
block permisible. Desde que sale el sol hasta que se pone, es decir, durante el día, no habiendo niebla
ni tormenta, vía accidentada, etc., haya buena visibilidad y no haya posibilidad de accidentes, pueden
circular hasta tres trenes, separados diez minutos uno de otro. Se puede disminuir este tiempo cuando,
a poco de salir, los trenes tomen rumbos distintos, cuando lo trenes que van adelante sean de mayor
velocidad que el que les sigue, y cuando la vía esté protegida por el sistema “Block”.
Un tren no debe acercarse a otro una distancia menor de mil metros, exceptuándose únicamente
el caso en que el de adelante solicite auxilio.
Sistema “Block”
Este sistema es donde la tutela de los trenes de alguna empresa ferroviaria se hace por
señalización completamente a mano en secciones cortas, sumando esto a la indicación del aparato
“Block”, y como también por señalización totalmente automática, pueden circular dos trenes en una
sección block absoluto. Cuando por fuertes rampas el tren deba ser auxiliado por una locomotora.
Sección “Block”
Se entiende por “sección block” al espacio de vía comprendido desde la señal de partida de una
estación, desvío, empalme o cabín autorizado para manejar trenes hasta la señal de entrada de la
primera estación, desvío o empalme que estén dotados de aparatos block.
En todos los casos donde no hubiera señales, se tomará por trecho de vía “sección block” al
espacio comprendido en vía principal, en dirección a la marcha del tren, desde el último cambio de la
estación hasta el primero de la próxima estación, que debe estar dotado del sistema de vía libre para
aparatos “Block”.
Sección de “Block” permisible
Las secciones de “Block” permisible son aquellas que facultan despachar hasta tres trenes,
observándose marcha y cuando haya una visibilidad como mínimo de 2000 metros de perfil de vías,
así como por el estado del tiempo.
Tiempo que debe mediar para despachar trenes observándose marcha
Ninguna estación despachará trenes observándose marcha sin que haya pasado un intervalo de
diez minutos y una distancia entre ellos menor de 1000 metros. En caso que haya que despachar lo
podrá hacer en los casos siguientes: que el primer tren sea de más velocidad que el segundo, cuando a
poco de salir de la estación tomen rumbos distintos, o bien que la vía se encuentre protegida por el
sistema “Block”.
52
Maniobras prohibidas
Las maniobras se efectuarán con la mayor seguridad para el servicio, como si se tratara de
activarlas. También se tendrá cuidado de no empujar vehículos no enganchados a la locomotora, pues
está prohibido por ley. Estas maniobras resultan peligrosas. El Reglamento General de Ferrocarriles
prohíbe empujar vehículos no enganchados a la locomotora: a) cuando en los mismos haya pasajeros;
b) cuando estén cargados con animales; c) cuando contengan materiales explosivos; d) cuando los
vehículos empujados puedan chocar con otros estacionados o puestos a la carga y descarga; e) cuando
por la disposición o perfil de las vías u otras circunstancias desfavorables, existiera peligro de
accidente; f) cuando los vagones, por el empuje, puedan llegar a pasos a nivel no cerrados con barreras
en los centros de población.
Además no se pueden empujar vehículos que puedan llegar a pasos a nivel desprovistos de
barreras, pero que tengan anuncios acústicos o luminosos, por cuanto en esas condiciones no se tiene la
seguridad que requiere el tránsito carretero sobre los pasos a nivel.
Tampoco se pueden empujar vehículos que puedan llegar a pasos a nivel desprovistos de
barreras pero con anuncios acústicos o luminosos, porque el vehículo empujado no emite señales de
atención que denuncien su presencia, por lo que no existe suficiente seguridad de tránsito carretero.
Tiempo que debe despejarse la vía principal, al esperar la llegada de un tren
En toda estación que se efectúen maniobras, será obligación, diez minutos antes de la llegada
de un tren, de acuerdo al itinerario, cesar toda clase de maniobras, para que la vía principal quede
completamente expedita.
Tan solamente éstas podrán continuar tratándose de estaciones que estén dotadas de vías
auxiliares y de cambios con sus respectivos aparatos de seguridad.
En los casos en que las estaciones obligaran al personal a salir con su tren a vía principal
cuando se espera un cruce, podrá hacerlo siempre que la estación primero detenga al otro tren afuera
de las señales y al conductor que debe hacer esta maniobra se le entregue una orden por escrito
autorizándolo a salir fuera de señales, siempre que haya verificado que el otro tren está detenido,
entonces podrá avanzar obedeciendo señales de mano y “Precaución”, ya que de esa manera no habrá
ningún peligro.
Dirección que llevan los trenes en vía sencilla
En las secciones de vía sencilla los trenes correrán en ambas direcciones siempre que uno de
ellos haya librado primero la sección, para ocuparla después el otro tren, y con su correspondiente “Vía
libre”, ya sea telegráfica o “staff”.
Como correrán los trenes en vía doble
En las secciones de vía doble, los trenes correrán por la vía a la izquierda en la dirección de la
marcha del tren, quedando como contraria la vía de la derecha, que se podrá ocupar en casos de
accidentes, socorro, o por reparaciones de vía; en estos casos, en ambas direcciones, los trenes llevarán
su correspondiente “Vía libre”, telegráfica como telefónica, con previa autorización de la Oficina de
Movimiento.
Trenes ascendentes
Son trenes ascendentes los que circulan desde de kilometraje menos a kilometraje mayor, y se
les asigna número impar, así como los toques de campana de la estación
53
Trenes descendentes
Son aquellos que corren de kilometraje mayor a kilometraje menor, y llevan número par, como
asimismo los toques de campana de la estación.
Trenes limitados
En los trenes que llevan esta indicación, se limitará la venta de pasajes a las comodidades que
contenga el número de coches establecidos como formación del tren.
Trenes auxiliados
Tren auxiliado es el remolcado por una locomotora y al mismo tiempo empujado por otra, la
cual no debe ir enganchada, como en los casos en que haya en la línea fuertes rampas o en las
estaciones, para ponerlos en movimiento.
Tren
Se denomina “tren” a todo convoy o vehículo que circule sujeto al sistema de “Vía libre”, ya
sea telegráfica, “Block”, “Staff” u otro sistema que se adoptare, aprobado por la Dirección General de
Ferrocarriles.
Además forma “tren” todo vehículo que no pueda ser retirado de la vía inmediatamente por el
personal que lo ocupa (como por ejemplo velocípedo de vía, zorrita de cuadrilla de Vía y Obras, etc.,
que no se consideran trenes).
Velocidad media
La velocidad media es el promedio de velocidad a que corrió el tren desde que se puso en
movimiento en una estación hasta que se detuvo en la otra.
Ejemplo: un tren salió de una estación a las 19.00 horas y llegó a la otra a las 19.15. Entre
ambas estaciones hay una distancia de 17 kilómetros.
Velocidad media: 17 x 60 : 68 kilómetros por hora de velocidad media

15
Velocidad efectiva
La velocidad efectiva, o también llamada de régimen, es la velocidad alcanzada por un tren en

un momento dado. Velocidad efectiva es la velocidad máxima que podrá observar un tren.
Velocidad comercial
La velocidad comercial de un tren es la que resulta considerando el tiempo empleado por el tren
desde procedencia hasta destino y la distancia recorrida por el mismo durante ese tiempo.
Ejemplo: un tren sale de Retiro a las 17.00 horas y llega a Santa Lucía a las 20.00 horas. La
distancia que separa ambas estaciones es de 164 kilómetros. Se divide el número de kilómetros sobre
el número de horas empleadas
164 : 54 kilómetros 666 metros por hora de velocidad comercial.

3
54
Velocidades máximas de los trenes
Para la velocidad máxima, que será fijada por la Dirección General de Ferrocarriles, se tendrá
en cuenta la establecida para cada locomotora y su sistema de construcción, las indicadas para el
estado de la vía, y condiciones de protección de la misma, la seguridad que ofrezcan con el sistema de
señalizaciones y también la seguridad de los cambios. Contemplando todo esto, se tomará en general
una velocidad.
Para trenes de pasajeros de trocha ancha y media, de 120 kilómetros por hora. En trocha
angosta, la velocidad de los trenes de pasajeros no excederá de 90 kilómetros por hora. Para trenes de
carga en las mismas trochas, se ajustarán de acuerdo al itinerario como velocidades máximas.
De acuerdo a lo fijado por la Dirección General de Ferrocarriles, no se podrán establecer los
horarios de los trenes con velocidades menores a 30 kilómetros por hora.
Velocidad líneas “Decauville”
En líneas “Decauville”, en estaciones o puertos, sus vehículos no podrán exceder la velocidad

de 10 kilómetros por hora.
Velocidad de locomotoras solas
Cuando corra una máquina sola, la velocidad máxima en estos casos no será mayor de 50
kilómetros por hora, salvo en los casos de máquina a prueba o de socorro. La Dirección General de
Ferrocarriles en estos casos autoriza mayor velocidad. En los casos en que, por necesidad del servicio,
corran máquinas retrocediendo o con ténder adelante, la velocidad máxima con miriñaque será de 40
kilómetros por hora de día y de 30 kilómetros por hora de noche. Retrocediendo sin miriñaque: de día
30 kilómetros por hora; de noche 20 kilómetros por hora. Casos en los cuales máquinas retrocediendo
podrán conservar horario: máquinas que estén dotadas de miriñaque en ambos lados y máquinas
especiales (máquinas ténder), en secciones locales. En ninguno de los casos de máquinas retrocediendo
ténder adelante podrán conservar horario, porque el ténder se considera un vehículo, aunque tenga
miriñaque.
Velocidad efectiva de los trenes de pasajeros y mixtos
Observarán la velocidad y el horario fijados de antemano, pudiéndose, en los casos de atraso,

aumentar la velocidad del tren, sin sobrepasar las velocidades máximas y observando las limitaciones
de las velocidades máximas y efectivas dispuestas por la Dirección General de Ferrocarriles y, sobre
todo, reduciendo el tiempo de parada en las estaciones a lo estrictamente necesario para dejar expedito
el tránsito.
Velocidades de autos de vía
En ningún caso los autos de vía podrán exceder la velocidad de 60 kilómetros por hora.
Velocidad por los cambios
Cuando se tomen de punta los cambios no provistos de aparatos de seguridad, no se

sobrepasará la velocidad de 30 kilómetros por hora.
Los trenes al paso por los cambios que estén provistos de seguridad y sean tomados de punta,
deberán observar las velocidades establecidas al respecto por cada empresa, ya que el Reglamento
General de Ferrocarriles en su parte pertinente no lo aclara, limitándose únicamente a establecer la
velocidad máxima al tomar de punta los cambios que no están provistos de aparatos de seguridad.
55
Cuando disminuirá la velocidad establecida de acuerdo al itinerario
De acuerdo a las pendientes y curvas, en los puntos en que, por el estado atmosférico o la
topografía del terreno, no haya buena visibilidad; al tomar cambios de punta no provistos de aparatos
de seguridad, cuya velocidad no será mayor a 30 kilómetros por hora; al pasar por puentes móviles o
empalmes de vías; al pasar por centros poblados, cuando la protección y demás características de la vía
justifiquen adoptar precauciones especiales; cuando los trenes sean empujados por locomotoras, o sea
sin locomotora a la cabeza del tren, en cuyo caso la velocidad máxima no será mayor de 20 kilómetros
por hora, excepto en las maniobras en estaciones, desvíos, empalmes, etc., entre estas y sus playas
anexas, pudiéndose aumentar dichas velocidades por orden de la Dirección General de Ferrocarriles, y
además cuando se encuentren tableros de “Precaución”, permanente o temporaria, y cuando se distinga
luz anaranjada o cualquier señal de “Precaución”.
Personal a cargo de locomotoras o automotores
Toda locomotora a vapor en servicio estará a cargo, por lo menos, de un maquinista y un

foguista, y toda locomotora eléctrica, tren eléctrico o coche motor, podrá ir a cargo de un solo
conductor, siempre que en el mismo control se disponga de un dispositivo automático de detención,
llamado “hombre muerto”.
En ninguno de los casos podrán ausentarse a la vez el maquinista y el foguista, debiendo quedar
siempre uno de los dos de guardia en la locomotora. Todo foguista deberá saber, por lo menos, hacer
maniobrar la locomotora, en caso de necesidad.
Personas habilitadas para conducir locomotoras y demás vehículos, automotores, coches motores
Solamente las personas designadas por las empresas podrán conducir locomotoras a vapor y
demás vehículos automotores, después de haber acreditado su idoneidad, de acuerdo son los
reglamentos vigentes.
Personas que pueden viajar en las locomotoras y cabinas de conducción de coches motores
En las locomotoras a vapor en servicio de trenes, podrán viajar únicamente los inspectores
nacionales de ferrocarriles y el personal en servicio acreditado por la empresa, pero en ningún caso
más de seis persona, incluyendo al maquinista, foguista y pasaleña.
En las cabinas de conducción de trenes eléctricos o coches motores, no podrán viajar más de
dos personas, además de la dotación. Exceptuándose los casos de accidentes o socorros.
Señales que llevarán los trenes, locomotoras, coches automotores o automóviles de vía
Todo tren, locomotora o coche automotor que circula de noche deberá llevar en la parte
delantera del vehículo, un farol de cabecera con luz blanca y una potencia suficiente para que ilumine
y poder distinguir a una persona parada o un objeto en la vía a una distancia no menor de 200 metros.
Si la locomotora marchara con el ténder adelante, llevará en dicho ténder un farol de igual potencia al
que lleva en el frente (adelante).
Como señal de cola, todo tren llevará: de día, en cada ángulo superior a
cada lado del último vehículo, un disco pintado de blanco hacia delante, mirando
al maquinista, y de rojo hacia atrás; para la protección del tren será blanco hacia
delante, para que sirva de control al conductor y saber que lleva el tren completo
(ver fig. 35). Estos discos podrán ser suprimidos en los trenes que estuvieren
dotados de frenos continuos y automáticos.
56
De noche: se colocarán a cada uno de los costados, en el ángulo superior,

del último vehículo, un farol proyectando luz blanca hacia delante y luz roja hacia
atrás (ver fig. 36).
Estos faroles exhiben luz blanca hacia delante con el fin de indicar al
conductor que lleva el tren completo, porque así ve la luz, y puede observar que si
se va apagando o disminuyendo, lleva el tren fraccionado, y tomará las
precauciones necesarias, y a la vez pedirá la contraseña del jefe guardatren. La luz
roja que exhibe hacia atrás es con el fin de proteger al tren.
Si por cualquier caso de fuerza mayor hubiera necesidad de hacer salir a un tren sin faroles de
cola, esto tan sólo se podrá hacer en plan parejo y que todo el tren circule totalmente dotado de freno
continuo y automático, y con una orden por escrito facultándolo.
Cuando circulen locomotoras o coches automotores (solos), llevarán en su parte trasera, en
lugar visible, de día un disco pintado de rojo y de noche un farol exhibiendo luz roja, hacia atrás, para
su protección.
En casos especiales, la Dirección General de Ferrocarriles podrá autorizar la supresión de estos
discos, como asimismo de las señales de cola. El Reglamento General de Ferrocarriles establece que
los discos y señales de cola se coloquen en el último furgón, ya que podría ocurrir que el tren se
fraccionara después del primer furgón, y al tener éste las señales de cola, al pasar por las estaciones,
éstas podrían conceder “Vía libre” para otro tren, sin tener en cuenta que aún se encuentra una parte en
la sección; en cambio, al no llevarlas el primer furgón, el maquinista notará la falta de las mismas, y
otro tanto las estaciones y cualquier otro tren que estuviera esperando cruce, etc.
Señales que llevarán las zorras
Toda zorra que se encuentre o circule en la vía llevará sus correspondientes señales de peligro,
tanto de día como de noche, proyectada con mayor visibilidad hacia los lados donde se puedan
aproximar trenes.
Cuando se utilicen para el servicio de la cuadrilla o de guardahilos, zorras o triciclos a motor,
éstos deberán estar provistos de silbato, bocina o sirena, y su correspondiente protección como los
trenes; circulando de noche llevará un farol delantero que ilumine el camino a una distancia prudencial
como para evitar un accidente.
Faros de cabecera
El personal de conducción de los trenes, en vía doble, debe colocar la potencia del faro de
cabecera a media luz, para no encandilares. Cuando estén aproximándose, apagarán totalmente hasta
momentos antes de cruzarse, apagándola y prendiéndola intermitentemente, y así llamarán la atención
de alguien que quiera cruzar las vías y no pasar desapercibidos.
Todo tren después de entrar en una estación y librar los cambios, como así el que esté parado
en otras vías, debe apagar su luz de cabecera.
Furgón de cola sin soportes para faroles
Cuando se coloque en la formación de un tren un furgón de cola que carezca de soportes

laterales para colocar los discos o luces correspondientes, se probará de poder ubicar por lo menos uno
al costado. Si esto no fuera posible, se deberá colocar en el paragolpe trasero una bandera roja o un
farol rojo, según sea de día o de noche, para indicar al personal de las estaciones que el tren pasa
completo.
57
Medidas de protección cuando se efectúen trabajos en las vías.
Los capataces de las cuadrillas de camineros o sus agentes que efectúen reparaciones en las
vías o por cualquier causa haya necesidad de hacer señales a los trenes con el fin de detenerlos, se
harán las protecciones colocando las señales de “Peligro” (petardos, banderas y luces). Nunca se
colocarán a menor distancia de 800 metros y sobre ambos lados, de acuerdo con el Reglamento
General de Ferrocarriles.
Señales y avisos de precaución. Procedimiento a seguir por los conductores
Todo conductor, al observar una señal de precaución, tomará las medidas del caso para
aminorar la velocidad de su tren, para llegar al punto en que se exhiben sin exceder los 12 kilómetros
por hora, si no hubiera dispuesta una velocidad distinta por medio de carteles, hasta que haya pasado el
último vehículo por dicho lugar.
Cuando las vías se encuentren en malas condiciones y no fuese posible utilizar esta velocidad,
se hará señal de “Peligro” y se detendrá el tren, comunicándole al conductor verbalmente sobre las
precauciones a observar.
Tratándose de precauciones permanentes o temporarias de cierta duración, será obligación de
los depósitos poner avisos a la vista del personal, como así también comunicar al paso de los trenes por
las estaciones de dicha precaución, y las permanentes estarán indicadas en los itinerarios, También
serán colocados sus respectivos tableros fijos indicadores de la velocidad máxima a observar entre los
puntos señalados.
Protección de locomotoras
Cuando corran locomotoras solas, y por cualquier causa haya necesidad de protegerla, el
conductor mandará al foguista o al ayudante de conductor según el caso, a que lo haga en primer
término atrás y después adelante.
Señales de noche. Horas de su funcionamiento
El uso de las luces en las señales de noche es obligatorio desde que se pone el sol hasta su
salida.
Aproximación a las estaciones
Conduciendo un tren, el maquinista encuentra, al aproximarse a una estación: el disco de

aproximación, la señal de distancia (si la hay), señales de entrada y los cambios con sus
correspondientes cerraduras y barras de seguridad.
Locomotora titular. Definición
La locomotora que remolque un tren será la titular; en caso de tracción múltiple, o dos
locomotoras acopladas, será la que va adelante, y es la que debe llevar la “Vía libre” completa.
Locomotoras para el remolque o empuje de trenes
Sólo podrá permitirse que sean remolcados por una locomotora y empujados por otra cuando
haya fuertes rampas o en las estaciones, para poner en movimiento a los trenes, hasta las señales de
distancia o discos de aproximación (lados contrarios) y que los trenes excedan un 75% de su peso.
58
Posición de marcha de la locomotora titular
Marchará con la chimenea hacia adelante y el ténder hacia atrás, excepto en los siguientes
casos:
Al efectuar maniobras, en las estaciones y entre éstas y sus playas
En los trenes de balasto
En los casos de accidentes o socorros
A las locomotoras tanques o con ténder de tipo especial, para facilitar la corrida de trenes
vacíos o de trabajo a puntos donde o en cuyas inmediaciones no existan mesas giratorias u otros
medios equivalentes, con autorización de la Dirección General de Ferrocarriles
Colocación de la locomotora que remolque un tren
Irá colocada a la cabeza del tren, salvo en los casos siguientes:

Al efectuar maniobras en las estaciones, entre éstas y sus playas anexas, teniendo en cuenta la
maniobras prohibidas.
En trenes de balasto.
En caso de accidente o socorro.
Cuando el tren esté provisto de dispositivos aprobados por la Dirección General de
Ferrocarriles, que permitan al conductor controlar el tren desde cualquier extremo del mismo, y
siempre que se trate de trenes articulados, de vehículos de empuje central u otros dispositivos que
ofrezcan la misma seguridad.
Cuando la locomotora no se encuentre a la cabeza del tren, el jefe guarda del mismo deberá
ubicarse en el primer vehículo. También en los trenes remolcados por vehículos automotores el jefe
guardatren deberá ubicarse en el primer vehículo, excepto en las maniobras, accidentes o socorros, con
autorización de la Dirección General de Ferrocarriles.
Provisión de miriñaque a las locomotoras y automotores
Toda locomotora titular o vehículo automotor que remolque un tren, deberá estar provisto de
miriñaque o de otro dispositivo equivalente, excepto:
En caso de accidente o socorro.
Cuando se corran trenes de vagones vacíos llevando la locomotora ténder adelante, siempre que
no hubiere en destino mesas giratorias o medios equivalentes.
Cuando un tren esté formado por sólo una locomotora o por una o dos locomotoras y furgones
destinados al personal en servicio.
Cuando la circulación se efectúe en vías cerradas.
Cuando mediare autorización de la Dirección General de Ferrocarriles.
Provisión de frenos a los trenes de pasajeros y mixtos
Los trenes de pasajeros y mixtos cuya velocidad sea mayor de 40 km/h, deben estar provistos
de frenos continuos y automáticos, es decir, todo vehículo acoplado contará con freno de aire
comprimido o de vacío, aplicables desde la locomotora.
Provisión de frenos en los demás trenes
Los demás trenes llevarán el número siguiente de ejes provistos de frenos, entre los cuales no
se cuenta el último vehículo, pues, según la Dirección General de Ferrocarriles, debe ir un vehículo
con freno:
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Número de ejes provistos de frenos por cada 100 ejes

Pendientes en milésimas hasta
Velocidad en kilómetros por hora
1 10 15 20 25
Hasta 30 km por hora 8 12 20 24 32
“ 45 “ 12 20 24 32 36
“ 50 “ 20 24 32 36
“ 60 “ 24 32 36
“ 70 “ 32 36
Todo tren que circulara a menos de 50 km por hora debe llevar esa cantidad de ejes con freno,
pudiendo ser automáticos o de mano. Si la velocidad del tren fuera superior a 50 Km. por hora se lo
dotará de esa cantidad de frenos, que deben ser automáticos y aplicables desde la locomotora.
El último vehículo de todo tren que no tuviera freno continuo llevará freno de mano.
No está especificado en el Reglamento General de Ferrocarriles si deben dotarse los frenos en
los vagones cargados o vacíos, pero las empresas lo harán considerando siempre todos aquellos
factores que influyan para la mayor seguridad.
Preferencia de los trenes de pasajeros para ocupar la vía del andén
En las estaciones de vía sencilla, donde un tren de pasajeros deba efectuar servicios y tenga
cruces o pasadas con otro tren de categoría inferior, el tren de pasajeros entrará siempre por la vía del
andén, salvo en casos de fuerza mayor u orden de la Dirección General de Ferrocarriles.
Si dos trenes de igual categoría llegan simultáneamente, deberán entrar por la vía colocada a la
izquierda en la dirección de cada uno, pudiendo entrar de otra forma cuando así convenga. Si en el
cruce, el tren de pasajeros va a entrar a la vía segunda y el de menor categoría a la vía primera, deberá
avisarle a los maquinistas de ambos trenes, además de tomar todas las precauciones que requiere
siempre el caso de un cruce de trenes.
Paradas de trenes
Sólo se deberá parar en las estaciones o lugares determinados en el itinerario, esto es decir que
si no tiene asignada parada en alguna estación, desvío o apeadero, no debe parar el tren, sino disminuir
la marcha para tomar los cambios de punta, si estos no tuvieran dispositivos de seguridad, y atender
mejor las señales, excepto recibiendo orden de Movimiento, señales especiales u orden de la Dirección
General de Ferrocarriles.
Si conduciendo un tren de pasajeros se le baja la señal de entrada y la partida permanece a
“Peligro”, en una estación que no tiene parada por horario, parará el tren antes de entrar en el andén de
la estación, para evitar que puedan subir o bajar pasajeros equivocadamente. Igual proceder se toma
con un tren de carga o locomotora sola, por desconocer el lugar de avanzar por no hacerle señales de
mano.
Salida de los trenes de las estaciones
Ningún tren podrá salir de una estación sin orden del jefe u otro empleado autorizado de la
misma.
Horarios de salida de trenes de estaciones
Los trenes de pasajeros y mixtos no podrán salir de las estaciones antes de la hora fijada en los
horarios. Tratándose de apeaderos o paradas autorizadas, la orden de partida de los trenes será dada por
el jefe guarda del tren, y lo mismo ocurrirá en cualquier punto que pare.
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Sistema de gobierno de la marcha de los trenes
La marcha de los trenes se gobernará por sistema y reglamentación de “Vía libre”, aprobados
por la Dirección General de Ferrocarriles.
Parada de trenes fuera de plataforma
Cuando un tren pare antes o después de pasar la plataforma de una estación, el conductor no
podrá hacer avanzar ni retroceder el tren, sin orden directa del jefe de la estación.
Parada de trenes de carga para subir empleados
Cuando algún empleado por razones de servicio importantes requiera viajar en un tren de carga
que no tiene que parar en una estación, el jefe de la misma deberá pedir consentimiento a la oficina de
Movimiento respectiva.
Una vez en marcha, si por causa de fuerza mayor debidamente justificada tuviera que bajar en
una estación distinta, el jefe de tren ordenará la parada, y comunicará el hecho y causa al jefe de la
estación para su inmediato aviso a la seccional Movimiento respectiva.
Forma que dará la señal de partida a los trenes el personal de las estaciones
La dará por medio de toques de campana, pares para los trenes con número par, e impares para
los trenes de número impar. Si los trenes que parten corren en igual sentido de marcha, pero con
rumbos distintos, se variará la cantidad de toques para cada uno, para no confundir la salida de un tren
con la del otro.
Denominación de estaciones adelante y atrás
Estación adelante es la estación contigua a la que va o irá el tren. Estación atrás es la estación
contigua de la cual viene o vino el tren.
Número de guardafrenos
Todo tren en servicio llevará el número de guardafrenos necesarios, según el estado de la vía,
pendientes y número de ejes.
Ubicación de los guardafrenos
Estarán siempre cerca de los volantes de los frenos, y no podrán abandonarlos, salvo alguna
orden del jefe guardatren, pero volviendo luego inmediatamente a sus puestos. Todo tren en servicio
que no esté provisto de frenos continuos y automáticos llevará constantemente un empleado en el
último vehículo.
Empleo del contravapor
En los trenes remolcados por locomotoras a vapor no está permitido el empleo del contravapor
para pararlos, sino en caso de peligro inmediato o cuando se utilice un dispositivo de frenaje a
contrapresión autorizado por la Dirección General de Ferrocarriles.
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Útiles que deben llevar los trenes
En las locomotoras titulares:

Las herramientas del conductor, y luego dos gatos con sus calzas, barreta y crique, una barreta
de pinchar, un balde, una pala de mano, dos faroles de mano, banderas, petardos y maderas de calzar.
En los furgones:
Un cable de remolque, encarriladores, un juego de cadenas de seguridad, banderas, petardos.
En los furgones de pasajeros y mixtos:
Además de lo anterior llevarán: un botiquín, una camilla plegable, un teléfono o velocípedo de
vía, un serrucho o hacha de mano y extinguidor de incendio.
La Dirección General de Ferrocarriles determinará que trenes podrán prescindir de alguno de
estos elementos.
Como mínimo llevarán dos banderas rojas y dos amarillas y negras, 4 petardos y 2 faroles de
servicio, además del farol de servicio que debe llevar el maquinista en la locomotora, encendido de
noche, para poder utilizarlo de inmediato en cualquier momento. Por la razón de que el tren hay que
protegerlo de ambos lados, de acuerdo con el reglamento.
Verificación de los útiles en los trenes
Es deber del personal verificar la existencia de los útiles reglamentarios e informar a quien
corresponda las faltas eventuales en las locomotoras y trenes, sin que dichas faltas eximan al personal
de las obligaciones de despachar o conducir trenes.
Anuncio en el despacho de trenes
Todos los trenes en general serán anunciados de estación en estación, registrándose el anuncio,
excepto en las secciones dotadas de sistema block.
Los despachos se harán por orden escrita de los jefes de estaciones, expresándose el número de
tren, hora de salida y la estación a que se dé aviso.
Posición de los frenos de los trenes desenganchados y estacionados
Cuando un tren estacionado no esté enganchado a su locomotora, deberá apretarse el número de

frenos necesario, y si fuera posible, calzarlos.
Aparatos de seguridad en los cambios de vía
Todo cambio de vía auxiliar, ramal o industrial y vías accidentales de servicio que empalmen
con la vía principal deberán cerrarse con aparatos de seguridad aprobados por la Dirección General de
Ferrocarriles.
Todos los cambios, trampas y detentores de vías auxiliares que tengan acceso directo a la vía
principal, deberán estar normalmente dispuestos como para que ningún vehículo pueda llegar a la vía
principal.
Los cambios ubicados en las vías principales deberán estar normalmente dispuestos para el
paso del tren por dicha vía.
Corrida de trenes especiales
El Poder Ejecutivo o las autoridades que él designe, pueden exigir la circulación de trenes
especiales, avisando con una anticipación de tres horas.
.
62
Despacho de trenes especiales
Cuando corran trenes especiales, se anunciará su itinerario y se asegurará el primer cruce

comunicando de inmediato la corrida a todas las estaciones del trayecto a recorrer. Las instrucciones se
darán por escrito y se dejará constancia de las comunicaciones transmitidas.
Las corridas de trenes serán de acuerdo a la velocidad de los mismos y en forma tal que puedan
cumplir los horarios vigentes, salvo orden de la Dirección General de Ferrocarriles.
Orden de circulación de los trenes
Deben ajustarse al siguiente orden de preferencia:
1) Tren expreso de pasajeros

2) Tren de pasajeros
3) Tren mixto
4) Tren especial de pasajeros
5) Tren especial de hacienda
6) Tren de carga directo
7) Tren de carga ordinario o maniobras
8) Tren especial de carga
9) Tren máquina sola
10) Tren de balasto
En los casos de accidente, todo tren de auxilio o socorro tiene preferencia absoluta sobre los
demás.
Composición de trenes y depósitos de vehículos en la línea
Todo convoy de pasajeros deberá componerse de un número suficiente de vehículos de cada

clase, estableciendo al efecto en diversos puntos de la línea dispuestos de coches, donde puedan
completarse los trenes cuando así lo exija un mejor servicio público.
Depósitos de locomotoras de reserva o auxilio
Las empresas estarán obligadas a tomar en los puntos de la línea, donde el servicio lo exija,
locomotoras de reserva o auxiliares, listas para prestar servicios.
Certificados de inspección de locomotoras
Toda locomotora o vehículo automotor en servicio deberá estar provisto del certificado de
habilitación otorgado por la Dirección General de Ferrocarriles. Dicho certificado será colocado en
lugar visible y en él se hará constar que ha sido sometido a los ensayos periódicos reglamentarios.
Ninguna locomotora, ténder o carruaje podrá ser librado al servicio sin previo reconocimiento
pericial y autorización de la Dirección General de Ferrocarriles.
Cuando por reparación general o deterioro grave se retirara del servicio alguna máquina o
vehículo, no podrá restituirse al servicio sin previo reconocimiento y autorización.
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Formación de trenes de pasajeros y mixtos
Los trenes de pasajeros llevarán siempre, después de la locomotora, un vehículo sin pasajeros;
dichos vehículos podrán ser suspendidos en los trenes locales o por autorización de la Dirección
General de Ferrocarriles. Estas prescripciones no rigen para trenes formados y remolcados por
automotores.
Trenes mixtos: estos trenes llevarán los coches de pasajeros colocados detrás de los vagones de
carga. Queda prohibido transportar: carga de peligro, excepto las pequeñas cantidades de municiones
que llevan los cazadores y tropas en trenes militares, mercaderías que por su naturaleza puedan
molestar a los pasajeros, y acoplar vagones con averías que puedan hacer peligrar la marcha del tren.
En casos que no corran trenes de carga de horario, podrán conducirse en trenes mixtos las
cargas de peligro, en vagones colocados entre dos vehículos sin carga peligrosa, y con preferencia
lejos de la locomotora y de los coches de pasajeros.
Formación de los trenes de carga
Se colocarán en el siguiente orden de preferencia:

1) Después de la locomotora titular irá la locomotora sin fuego; puede ir la
locomotora sin fuego alejada cuatro o cinco vagones de la titular, cuando se trate de pasar por
alcantarillas o puentes en mal estado, para distribuir uniformemente el peso.
2) En el medio los vagones cargados con materiales explosivos o inflamables,
haciéndolos preceder y seguir por lo menos por tres vehículos sin carga de la misma materia
excepto cuando sean vagones cargados con menos de 15 kg de explosivo cada uno.
3) A la cola, los vagones cargados con otras mercaderías de peligro y los vehículos
con averías. Los demás vagones en el orden que más convenga al servicio.
En los vagones cargados con explosivos no se utilizarán los frenos. Al extremo de todo tren que
no tuviera freno continuo irá un vehículo con freno.
Transporte de cargas en trenes de pasajeros
Podrá hacerse, siempre que las operaciones de carga y descarga no ocasionasen pérdidas de
tiempo tales que no fuera posible recuperar en el trayecto sin exceder las velocidades máximas
permitidas.
Trenes de balasto
Los trenes de balasto son aquellos que utiliza Vía y Obras para sus arreglos de vías, etc.
Llevarán furgón de cola y guarda con su orden correspondiente, igual que el maquinista, y efectuando
su trabajo dentro de los lugares autorizados, dirigiendo el guarda las maniobras que efectúen con el
tren, debiendo además ir en el furgón cuando el tren esté en marcha.
Un tren de balasto que, por su naturaleza, deba ser remolcado por dos locomotoras, no deberá
exceder los 10 kilómetros por hora.
Al igual que en toda protección de trenes, cuando sea necesario fraccionar el mismo, se lo
protegerá con las señales reglamentarias, y se tendrá especial cuidado en dejar calzada la fracción, para
evitar escapes.
Tren de auxilio
Todo tren de auxilio irá con la máquina hacia delante, debiendo el maquinista activar su
marcha en todo lo posible, pero siempre teniendo en cuenta la clase de elementos que lleva y
respetando las velocidades máximas permitidas, parando en los lugares que ordene Vía y Obras par
levantar personal, herramientas, etc.
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Se avisará al señor Inspector Nacional correspondiente, por si desea concurrir al lugar del
hecho. En la primera estación antes del lugar del accidente, se arreglará la formación del tren, de
acuerdo a las necesidades de los trabajos a efectuar. Estos trenes tienen preferencia por sobre todos los
otros.
Vagones
Los vagones serán construidos de acuerdo a lo dispuesto por la Dirección General de

Ferrocarriles. Todo vagón que corra con trenes de pasajeros deberá tener caño de comunicación
provisto con sus correspondientes mangas para el freno continuo y automático.
Cada vagón cubierto debe estar construido de tal modo en piso, cuerpo, techo, puertas y
cerrojos, que sea imposible extraer o cambiar su contenido sin romper algunas piezas o dejar rastros
visibles de haber sido violentado.
Los vagones de hacienda tendrán un piso que impida el resbalamiento longitudinal y lateral de
los animales, dando fácil salida a los residuos. No tendrán hacia su interior ganchos, tuercas u otros
salientes que puedan dañar a los animales. La mayoría de estos vagones lleva inscripta la leyenda “sea
compasivo con los animales”.
Vagones con puertas abiertas
Debe cuidarse que las puertas laterales de todos los vagones vayan cerradas, aunque estén
vacíos, para evitar accidentes en puentes, etc.
Coches y furgones
Los coches y furgones en servicio serán construidos de acuerdo a lo dispuesto por la Dirección
General de Ferrocarriles. Deberán llevar: nombre del ferrocarril, número, clase, peso, año y fábrica.
Serán provistos de dos sistemas de frenos: continuo y a mano. Todos los coches estarán
provistos de “W.C.”, con excepción de los coches comedores y los de tráfico local. En los trenes
locales habrá por lo menos un “W.C.” por cada clase.
Habrá compartimientos, tanto de primera como de segunda clase, donde será prohibido fumar.
Deberán tener comunicación entre coches y puertas que se puedan cerrar con llave. Tendrán soportes
para faroles y discos y llevarán tableros indicando el destino.
Trenes de carga
En la formación de los trenes de carga se tendrá especial cuidado de colocar en lo posible

juntos los vagones que vayan para la misma estación, y estarán colocados lo más cerca posible de la
locomotora aquellos que vaya para las estaciones más cercanas, con el fin de evitar maniobras.
Los cargados con materiales explosivos o de fácil combustión, como pasto seco, se deben alejar
de la locomotora, por lo menos a cinco vagones, siempre que la locomotora no sea a petróleo, en cuyo
caso pueden ir colocados más cerca, si la necesidad del servicio así lo requiere.
Trenes mixtos con vagones
Siempre que sea autorizado por la oficina de “Control” respectiva, se pueden remolcar vagones
con hacienda o carga en los trenes mixtos.
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Trenes de pasajeros con vagones
Exceptuando los vagones cargados con materias explosivas o inflamables, o averiados, se

pueden colocar vagones en la formación de trenes de pasajeros, siempre con preferencia los de mayor
tonelaje, y que estén equipados con freno continuo y automático.
Trenes de carga con coche
Pueden llevar desde la estación de partida y completar tonelaje en estaciones intermedias con
vagones, los trenes denominados “Carga con coches”.
Máximo de ejes de que pueden contar los trenes
Los trenes de pasajeros 78 ejes.

Los trenes mixtos 100 ejes.
Los trenes de carga 300 ejes.
La Dirección General de Ferrocarriles podrá autorizar mayor número de ejes, teniendo en

cuenta las características de las locomotoras, de las vías, y las velocidades fijadas en los horarios.
También podrá determinar la relación entre ejes vacíos y cargados.
Tope máximo de kilometraje
El día 28 de diciembre de 1950, en el ministerio de Trabajo y Previsión (Dirección General de

Trabajo), en una reunión que se llevara a cabo con la intervención de todas las partes afectadas, y
después de un prolongado cambio de opiniones, en la que cada una expusiera sus respectivos puntos de
vista, se convino:
Servicio de trenes de carga ordinarios
(Velocidad hasta 30 km/h)

Jornada máxima 9 horas
Recorrido medio 200 kilómetros
Tope máximo 240 kilómetros
Servicio con trenes de carga, velocidad comercial mayor de 30 km/h. Servicio con trenes
mixtos, encomiendas y cargas perecederas (velocidad hasta 35 km/h)
Jornada máxima 8.30 horas

Recorrido medio 240 kilómetros
Tope máximo 250 kilómetros
Servicio con trenes de pasajeros de tracción a vapor y trenes mixtos de encomiendas y cargas
perecederas de tracción automotriz
Velocidad Servicio Recorrido medio Tope máximo

Comercial máximo en kilómetros en kilómetros
40 8.00 hs 280 300
50 7.30 hs 280 320
60 7.15 hs 280 340
70 6.45 hs 280 350
Más de 70 6.30 hs 280 400
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Servicio con trenes de pasajeros con tracción automotora
Velocidad Total de servicio Recorrido

50 7.45 hs 340
60 7.15 hs 370
70 6.45 hs 400
Más de 70 6.30 hs 450
Cada una de las jornadas establecidas, inferiores a las máximas, en razón de la intensidad del
trabajo, a los efectos de la jornada del ciclo y del descanso, será evaluada en el máximo reglamentario.
Cuando en esa jornada se corran trenes de distintas velocidades se tomará como índice el de la
velocidad más elevada, indicada en el respectivo horario.
Cuando se altere el servicio de trenes con servicios de otra naturaleza – galpón, manobras, etc.
– la duración de la jornada será determinada por la que corresponda otra proporcionalidad cuando
intervengan valores iguales o inferiores a 8 (ocho) horas.
Trenes expresos de pasajeros
Para los trenes expresos y rápidos de pasajeros, cuyo relevo no sea factible en virtud de carecer
de paradas adecuadas o por otras razones atendibles, podrán adoptarse acuerdos especiales de las
partes con la debida interpretación de la autoridad de aplicación, siempre que el recorrido no exceda de
410 kilómetros para los trenes de tracción a vapor y de 450 para los trenes de tracción automotriz y
siempre que se establezca una diagramación razonablemente compensatoria.
La referida resolución hace resaltar que bajo ningún concepto debe alterarse lo que establece
específicamente el art.2 del Decreto Nº 11069-1946 (Nueva Reglamentación del Trabajo Ferroviario),
pero si se han hecho variantes sustanciales al proyecto original, en lo que a los servicios con trenes de
pasajeros de la tracción automotora y la que corresponde a “Servicios con trenes de pasajeros con
tracción automotriz”, para el cual se ha aumentado el tope máximo a 40 y 450 kilómetros, pero para
velocidades medias superiores a los 70 km/h la jornada se reduce a 6.30 horas.
En resumen: para lograr el recorrido de 400 y 450 kilómetros, es necesario que la velocidad
media exceda de 70 km/h, pero en ningún momento debe interpretarse que sólo se debe tomar en
cuenta el tope máximo aludido y que debe exigirse al personal ese recorrido, sino que ello corresponde
a velocidades medias o “comercial”, superiores a 70 km/h.
Procedimiento de todo el personal al efectuar un cruce simultáneo de dos trenes de carga
Las señales de ambos lados quedarán en posición de peligro, y los trenes pararán afuera de las
señales. Un empleado hará entrar al primer tren por vía auxiliar o vía segunda, el cual entrará a la
estación obedeciendo señales de mano.
El maquinista observará de no pasar las estacas de libranza por la parte delantera, y al mismo
tiempo, el jefe guardatren observará que haya pasado la estaca de libranza el último vehículo atrás, y
exhibirá entonces hacia la estación una bandera o luz roja, y esta a su vez al maquinista para detener la
marcha.
Después el jefe guardatren exhibirá a la estación una bandera amarilla y negra o luz verde,
indicándole así que la vía principal está libre, y a su vez serán transmitidas estas señales al maquinista
para que asegure el tren.
Si se trata de noche, antes de apagar la luz de cabecera, el maquinista se fijará si la posición del
cambio está por vía principal.
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El personal de la estación bajará la señal local y dará entrada al otro tren; cuando éste vaya
pasando, el personal del primer tren se fijará si el segundo tren trae alguna anormalidad, y con
preferencia al último vehículo, si trae las señales correspondientes, las que indicarán si el tren viene
completo. Si en dicho cruce observa que el último vehículo lleva una sola luz, el maquinista no saldrá
con su tren hasta tanto se le explique por escrito las causas porque el tren pasó con una sola luz. Se
procede en esa forma porque el tren pudo haber circulado con dos furgones y haber sido dispuesta la
colocación de los dos faroles, uno en cada furgón y haberse cortado este último, evitándose un grave
accidente.
Las luces de cola del tren que da cruce permanecerán en la forma en que llegó el tren, lo que
dará a entender al maquinista del segundo tren al cual cruza, que éste está completo, indicando luz
blanca.
Medidas a tomar cuando los trenes se observan marcha
Ningún tren deberá salir de una estación observándole marcha a otro si no ha transcurrido un
intervalo de diez minutos, como así que se haya distanciado como mínimo mil metros.
En los casos que hubiera que despacharlos antes de los diez minutos, tan sólo se los podrá
despachar cuando el primer tren sea de mayor velocidad que el segundo, cuando a poco de salir de la
estación tomen rumbos distintos, o de lo contrario cuando los trenes vayan protegidos por el sistema
Block.
Al observarse marcha los trenes, y el primero necesite auxilio, habrá que aproximarse a una
distancia prudencial del tren detenido, siempre que el jefe guarda del mismo haga señales de mano, y
no se tomará ninguna medida hasta tanto no se hayan puesto en comunicación ambos maquinistas, y de
acuerdo a lo que convengan serán las medidas a tomar. Se toman estas precauciones dado que el
personal del tren detenido puede estar efectuando un trabajo con la máquina, y al mover el mismo
pueda producirse un accidente.
Si por cualquier causa el primer tren va perdiendo tiempo o tuviera que detenerse y a éste le
observaran marcha, lo primero que debe hacer el conductor en estos casos es solicitar frenos por medio
del silbato, y una vez detenido, proteger la tren; estas precauciones las tomará con preferencia cuando
se trate de curvas, para que no se aproxime mucho el otro tren y pueda producirse un accidente.
Pueden observarse marcha los trenes en vía doble: tratándose de vía doble, puédense enviar
trenes observando marcha por la misma vía, tal como se hace en vía sencilla. Como no hay palos Staff,
para dividir el arreglo se hace con papeles escritos. Donde se utilicen aparatos Block, tipo Harper o
Winter, el aviso de llegada del primer tren se hará por telégrafo o teléfono (sin tocar los aparatos).
Recién al llegar el segundo tren (si fueran dos), es decir cuando la vía ha quedado verdaderamente
libre, se dan los toques y se mueven los aparatos. Por lo demás, la reglamentación es la misma que
para vía sencilla, pues se trata de Blocks permisibles.
Se entiende que, al igual que en vía sencilla, esto no se puede hacer en cualquier lado, sino en
secciones autorizadas para ello, pues puede haber pendientes u otras causas que constituyan peligros;
además sólo se hará durante el día y siendo el tiempo claro deberá guardarse entre ambos trenes el
intervalo reglamentario (Art. 49 del Reglamento), de diez minutos.
Conduciendo un tren de día y teniendo que circular por estaciones clausuradas (vía sencilla),
sale el tren de la estación A, la vía libre fue concedida por la estación D, por estar clausuradas B y C,
podrán circular trenes observando marcha como en los casas comunes, por cuanto al estar clausuradas
las estaciones, todo el trayecto queda convertido en una sola sección.
Formas de efectuar el cruce de trenes en vía sencilla
En ningún caso entrarán simultáneamente los trenes a las estaciones, sino uno después del otro,
prefiriendo al de mayor importancia para ocupar la vía del andén. El segundo tren entrará después que
el primero se encuentre bien asegurado y dentro de las estacas de libranza.
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El jefe de la estación despachará los trenes después de cerciorarse si éstos han llegado
completos, y será obligación de los conductores observar si ambos trenes traen alguna anormalidad y
de preferencia si el último vehículo trae las señales correspondientes.
Atrasos de trenes y efectuar cruces
Cuando haya retraso de un tren, las oficinas de movimiento podrán disponer que se hagan los
cruces en otras estaciones no establecidas en el itinerario, a fin de no alterar la marcha de los demás
trenes.
Se deben tomar muchas precauciones, pues el olvido, el descuido o la omisión de un simple
detalle, pueden dar lugar a un accidente. A los maquinistas se les prevendrá el cruce al redactar el texto
de la “Vía Libre”. Si las secciones están dotadas de aparato Block, se el entregará a los maquinistas,
junto con el palo o boleto, una comunicación escrita, avisándoles el cruce. Las estaciones donde se
efectuará el cruce deberán detener los trenes fuera de las señales. Si ya hubiera llegado uno de ellos y
estuviera detenido, deberá detener la marcha del segundo, salvo que se hayan adoptado todas las
medidas de seguridad, es decir que está libre la vía en la que va a ser recibido, que estén bien todos los
cambios, etc. Si el maquinista del segundo tren es recibido con la señal de entrada o con señales de
mano, deberá reducir la velocidad y entrar con suma precaución. A un tren atrasado, que debe cruzar
en la estación siguiente, sólo se le dará salida cuando pueda llegar a la próxima estación con cinco
minutos de anticipación a la llegada del tren con el cual vaya a cruzar, salvo que se tratara de secciones
dotadas del aparato Block.
Cruce de trenes en estaciones clausuradas
En estaciones o desvíos clausurados no podrán efectuarse cruces o paradas de trenes sin

intervención del personal de la estación o desvío, en cuyo poder estarán las llaves de los candados de
los cambios, salvo casos de fuerza mayor.
Pasada de trenes
El personal del tren parado se fijará si el tren que pasa lleva alguna anormalidad, es decir, que
no traiga cajas o ejes ardiendo, tiros de freno a la rastra o cargas en malas condiciones, o el tren
fraccionado, y con preferencia si el último vehículo lleva las señales reglamentarias.
El personal del tren parado invertirá las luces de cola, para no dar lugar a confusiones al paso
del otro tren.
Circulación de trenes por vía contraria
Las causas porque puede correr un tren por vía contraria son: accidente, socorro y reparación de
vías. La circulación de los trenes por una vía contraria deberá hacerse bajo la responsabilidad de los
jefes de ambas estaciones y con la vigilancia de un piloto. Esto es en zonas de tráfico intenso. En vías
dobles donde el tráfico no es muy intenso se usa (cuando una vía quedó inutilizada momentáneamente
y se utilizara la otra como vía sencilla) una orden de circulación emitida por la estación. Los requisitos
que debe llevar la orden para correr por vía contraria son los siguientes:
Tendrá todos los requisitos exigidos para una “Vía Libre”, es decir, que no ofrezca dos
interpretaciones distintas; que esté escrita con claridad la fecha, día, mes y año, hora pedida, hora
recibida, referencia de la Oficina de Movimiento, firma del jefe de la estación expedidora, sello
fechador, y como requisito indispensable, que indique: causa por la que se correrá por vía contraria y
punto exacto donde está la obstrucción.
69
El conductor circulando por vía contraria prestará suma atención a la posición de las señales
antagónicas, las que tienen que encontrarse en posición de peligro. Si es de día, colocará una bandera
roja y si es noche una luz roja, en la parte delantera. Además utilizará con frecuencia el silbato o
bocina, tocando atención. Silbatos prolongados, pero no seguidos, pues podría confundirse con los
pedidos de auxilio.
Si se trata de correr de noche un tren por vía contraria, debe llevar el conductor a luz del faro de
cabecera, porque en este caso con más razón debe circularse con los faros a luz completa por circular
por vía que no corresponde de acuerdo al itinerario, debiendo el conductor tomar la precaución de
apagar en forma intermitente la luz con el objeto de llamar la atención y advertir el paso del tren y así
además puédanse ver las luces rojas de protección.
Retírase la protección cuando el tren haya tomado nuevamente la vía que le corresponde. Si
para retirar la protección es necesario ausentarse el foguista, se parará el tren, pues está prohibido
conducir la locomotora un solo hombre.
No correrá un tren por vía contraria a velocidad de horario, por tratarse de una vía que no
corresponde y tener que tomar los cambios de punta.
Circulando por vía contraria, las señales antagónicas en su posición normal son para el
conductor “Vía Libre”, y además asegura la punta de los cambios. Para correr por vía contraria en
señalización automática procederá como en los casos anteriores: además se debe circular con piloto y
la señalización carece de todo valor. Se requiere la correspondiente orden por escrito y el piloto, donde
así lo establece la Reglamentación vigente en cada empresa, y sobre todo cuando se corriera un trecho
de la misma que no es gobernado por la señal que autoriza a correr por vía contraria, el maquinista
exige la orden para circular porque la vía quedó convertida en sencilla y es el único documento que lo
autoriza a proseguir la marcha hasta el lugar determinado en la correspondiente orden.
Puede un conductor circular por vía contraria sin exigir la correspondiente orden, cuando se
trate de casos conocidos y estipulados por las empresas, ya sea por medio de circulares, etc., o
previstos en el itinerario, y se le baje la correspondiente señal que autoriza a circular por vía contraria;
de esa manera quedan enclavados los cambios y las señales contrarias a la marcha que llevará el tren y
se podrá avanzar hasta donde esté determinado, con sólo observar dicha señal.
Si debiendo circular por vía contraria, al ir a proteger el cabezal de la locomotora notara que no
tiene el farol correspondiente en su cajón de herramientas, y que por otra parte el guarda tiene un solo
farol, se solicita por escrito al jefe de la estación el único farol que tiene el guarda, y como éste debe
llevar su farol de mano, se convendrá con el mismo para proseguir la marcha, que cuando se lo solicite
por medio del silbato, es guarda le exhibirá la luz con su farol de mano y de esta manera el maquinista
sabe que lleva el tren completo.
MEMORANDUM
Este problema requiere, para arribar a una solución lógica y exacta, partir fijando el concepto
básico que regula la seguridad en la marcha de los trenes para el caso que usa vía sencilla y doble, y las
condiciones que corresponden ser observadas para cuando las circunstancias aconsejen anular
parcialmente la vía doble, y así poder definir que corresponde cuando sucede esto último, agregando la
variante que representa la inclusión de una estación o garita clausurada.
Concepto que regula la seguridad de los trenes que circulan por vía sencilla
La marcha de los trenes por vía sencilla se acondiciona de tal manera que resulte imposible la
circulación de dos trenes en sentido contrario. Para ello se ha creado el sistema de vía libre con boleta
o palo Staff, concedida por acuerdo entre las estaciones que limitan la sección Block, que autorizan el
uso de la vía en una dirección y anulan la misma acción en sentido contrario. Así se obtiene la
seguridad de que sólo un tren ocupa la sección.
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Concepto que regula la seguridad de la marcha de los trenes que circulan en vía doble
En este sistema se utiliza una vía para cada dirección, y se realiza la marcha de los trenes con el
gobierno y protección de señales y bajo la condición de que un solo tren ocupa cada sección en un
mismo sentido, entendiéndose por sección el trayecto de vía que protege una señal cuando se trata de
señales automáticas, o la distancia que media entre dos estaciones en el caso de señales no
automáticas. Esto significa que no se puede despachar un tren para que ocupe una sección si el anterior
no la ha librado.
Anulación de una vía de las que componen un sistema de vía doble
Las posibilidades de anular una de las vías que componen un sistema de vía doble es
contemplado en el Art. 54 del Reglamento General de Ferrocarriles, pero sólo expresa en los casos en
que puede ser llevado a cabo.
Las condiciones o concepto a que se debe ajustar queda a cargo de la deducción lógica que, a
no dudar, es sencilla, pues al anular una de las direcciones de marcha los trenes deben circular en
ambas por una misma vía. Ello nos lleva al sistema de vía sencilla y, por lo tanto, corresponde aplicar
el criterio de seguridad para la marcha en vía sencilla, o sea, hay que proteger la sección Block,
evitando que dos trenes se encuentren enfrentados.
Como originariamente se carece de un sistema que contemple o practique la protección de
trenes como en vía doble, los reglamentos internos de los ferrocarriles establecen condiciones que en
forma general giran alrededor del hombre piloto que reemplaza al palo Staff, anulando el sistema
Block de vía doble, por incapaz de proporcionar protección cuando se anula una de las vías, pues debo
repetir que hay que evitar el encuentro de dos trenes en una misma vía.
Frente a la imposibilidad de solicitar y otorgar vía libre con los aparatos Block por carecer de
instalaciones tales que cuando se usa vía en una dirección anulen la circulación en sentido contrario, la
marcha no se puede gobernar con señales, quedando éstos fuera de servicio. Ello es lógico y resulta
indispensable aplicarlo así, pues las señales y los aparatos Block se complementan y forman el sistema
de gobierno de circulación por vía doble. Entonces es cuando aparece la necesidad del ordenamiento
especial para asegurar la marcha de los trenes y se recurre al sistema de vía sencilla, con la
intervención humana en todos los aspectos de este ordenamiento. El hombre piloto reemplaza al
sistema de palo Staff y las señales absolutas por las movibles, hechas por personal autorizado e
identificable.
El razonamiento expuesto nos lleva a la conclusión que cuando se anula una vía que compone
el sistema de vía doble, esta se transforma en sencilla y está corroborado por los reglamentos internos,
como el del Ferrocarril Nacional General Belgrano, que así lo establece en su artículo 270, inciso 2º,
redactado en los siguientes términos:
“No se permitirá a ningún tren entrar en la “vía sencilla” sin avisar al personal que una de ellas
está bloqueada” (Véase Art. 270, pág. 133 del Reglamento Interno del Ferrocarril General Belgrano,
edición 1949).
El Reglamento del Ferrocarril Nacional General Roca, en su Art. 155, apartado c), expresa
textualmente:
c) Designación del hombre piloto:
El piloto tomará bajo su dirección todo movimiento de “trenes en la sección de vía sencilla”,
hasta…
En el inciso d) expresa textualmente:
d) Sección en que han de correr los trenes “como en vía sencilla”. La sección sobre la cual
circularán los trenes “como en vía sencilla”, será la comprendida entre las dos estaciones o casillas de
señales…
El Reglamento Interno del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, en su Art. 181, inciso e), dice
textualmente:
71
e) El piloto debe despachar trenes. Ninguna locomotora o tren debe entrar en la “sección de la
vía sencilla” sin estar presente el piloto…
Como puede expresarse, el concepto de “vía sencilla” para el caso de usar una sola vía para
ambas direcciones por anulación de vía doble, resulta simplemente indiscutible, y es exactamente el
que en la Sala Técnica de Exámenes se les exige sea bien dominado por los aspirantes a maquinistas
presentados en las pruebas reglamentarias de competencia.
Variantes del caso general, por existir en el tramo que se usa como vía sencilla, una estación o
garita clausurada
Cuando sobre el tramo de vía doble transformada en “vía sencilla” existe una estación
clausurada, la situación de la misma se ajusta al criterio que rige la reglamentación para el caso de
estaciones en vía sencilla, y en el Reglamento General de Ferrocarriles se establece que sus señales
deben quedar a peligro y sin luz, o sea, lo que fija el Art. 94, inciso 6º, apartado a) del mismo.
Llegamos así a una definición que nos autoriza a determinar en el caso que plantea el
Ferrocarril Nacional General Belgrano, en el memorando que origina estos actuados, en el que se
denuncian varios hechos que originaron atrasos de trenes debido a que por circular éstos en el tramo de
vía doble, ubicado entre garita Dorrego y Km 9, por vía sencilla, por obstrucción provocada por
renovación de vías, teniendo la garita Dorrego clausurada, varios maquinistas hicieron cuestión por no
aceptar pasar señal absoluta con luz roja encendida.
Por lo expuesto se llega a las siguientes conclusiones:
a) La anulación de una de las vías del sistema de vía doble a que los trenes circulen en ambas
direcciones por la misma vía.
b) Todo el sistema de seguridad que se adopte debe ser el adecuado para vía sencilla con el fin
de evitar que los trenes se encuentren en marcha opuesta.
c) Al quedar la garita Dorrego clausurada, esta no existe para el servicio de trenes y, por lo
tanto, sus señales deben quedar a peligro y sin luz, tal como lo establece para la clausura de estaciones
o garitas el Art. 94, inciso 6º, apartado a) del mismo, del Reglamento General de Ferrocarriles.
d) Que no incumbe al personal de conducción responsabilidad alguna en los hechos
denunciados.
e) La responsabilidad es de aquellos agentes del ferrocarril que tuvieron a su cargo la
organización de la circulación de los trenes con una vía clausurada por renovación y marchando por la
contraria en ambas direcciones, “convertida en vía sencilla”.
f) el entredicho entre estos agentes y el personal de conducción fue provocado por el
desconocimiento de aquéllos que en la emergencia y en lo que respecta al concepto general que regla
en esas circunstancias, como también del Art. 270, inciso 2º del reglamento interno del Ferrocarril
Nacional General Belgrano y del Art. 94, inciso 6º, apartado a) del Reglamento General de
Ferrocarriles.
g) Por lo tanto, corresponde al Ferrocarril Nacional General Belgrano investigar entre los
agentes señalados quienes son los culpables directos de las consecuencias denunciadas y que en nada
corresponde la responsabilidad al personal de conducción.
Sobre el memorando
En resumen, nuestra opinión es que sugerimos sea adoptado como norma en todos los
ferrocarriles nacionales lo siguiente:
1º) Cuando un tramo de vía doble sufre la clausura de una y los trenes corren en ambas
direcciones por una sola vía, se deben arbitrar los medios que proporcionen seguridad, con el criterio
que corresponde a una vía sencilla.
2º) Las señales reglamentarias en uso y los aparatos block quedan fuera de servicio.
3º) Las señales fijas se reemplazan con señales de mano.
4º) La vía libre y el orden de marcha se otorgarán por medio del hombre piloto, en boletos
especiales.
5º) El hombre piloto reemplaza al palo Staff.
6º) El hombre piloto se elige entre el personal más competente y se lo distingue por un
brazalete rojo ubicado en el codo del brazo izquierdo.
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7º) Cuando sea designado se le otorgará por parte de la estación una credencial que lo
identifique, por mutuo acuerdo entre los jefes de las estaciones que limitan la sección convertida en vía
sencilla.
8º) El único que gobierna la circulación de trenes es el piloto, actuando de acuerdo con la
oficina de contralor de trenes, y lo hace con orden escrita en formularios especiales, pudiendo circular
los convoyes en series, viajando el piloto en el último tren. Luego que llegue al otro extremo de la
sección que actúa como vía sencilla despachará trenes en sentido opuesto.
9º) Los extremos de la sección que actúa como vía sencilla se protegen con petardos, luces o
banderas reglamentarios, lo mismo que cualquier otro punto correspondido dentro de la zona afectada.
10º) Como las señales quedan fuera de servicio, de noche deben tener las luces apagadas, y de
día permanecer a peligro.
11º) Cuando dentro de la zona afectada quede una estación o garita clausurada,
automáticamente deja de gobernar la marcha de los trenes, por ser operaciones que realiza el hombre
piloto, debiendo apagar las luces de las señales en horas de la noche y mantenerlas en todo momento a
peligro.
12º) Queda terminantemente prohibido al personal de las estaciones o garitas extender vía libre
o intervenir en lo que dispone el hombre piloto y contralor trenes.
13º) Cuando las estaciones que queden comprendidas dentro de la zona que funciona como vía
sencilla están clausuradas, deben dejar sus señales a peligro y de noche con luces apagadas, pues
quedan fuera de servicio de acuerdo al Art. 94, inciso 6º, apartado a), del Reglamento General de
Ferrocarriles.
14º) Las locomotoras deben ser protegidas con señales de peligro reglamentarias, ubicadas en
el cabezal del lado que abre la marcha y sobre la vía contraria. Esta es una operación que queda a
cargo del maquinista, pero que debe controlar el piloto antes de despachar el tren.
15º) En la boleta de vía libre se establecerá la velocidad de marcha a observar en el tramo que
se usa como vía sencilla, la que nunca superará los 30 km/h.
16º) La boleta se emitirá ante el maquinista en el instante de impartir la orden de salida,
quedando prohibido emitir la boleta de marcha con anticipación al instante de partida.
17º) _Todo el personal que actúe en la zona de vía sencilla debe ser informado de lo que sucede
y quedan obligados a obedecer la piloto en todo lo que concierne ala circulación del tren.
18º) El nombre piloto debe viajar siempre en la locomotora o coche motor para estar en
contacto directo con el maquinista.
19º) Cuando el piloto sea reemplazado, quién ocupe su sitio debe llenar todos los requisitos
reglamentarios antes expuestos, y los que cada ferrocarril pueda establecer para cumplir estas
condiciones generales, de acuerdo a las características de cada ferrocarril.
Signos que se transmitirán con el silbato o bocina
Según el Reglamento General de Ferrocarriles, con el silbato o bocina se harán las siguientes
señales:
“Un toque corto”, hallándose la locomotora, coche motor o automóvil de vía parado o durante
las operaciones de maniobra, indicará que el vehículo o corte se pondrá en movimiento.
“Un toque prolongado”, hallándose el tren en marcha, indicará atención y se tocará al
aproximarse a las estaciones, desvíos o empalmes, curvas, desmontes y pasos a nivel; cuando se
observen personas o animales en la vía o sus proximidades; cuando el estado atmosférico (neblina,
fuertes lluvias, nevadas, tormentas de tierra, etc.), impidan ver a una persona a una distancia de 200
metros, debiendo en este último caso ser repetido con frecuencia.
En general, el toque de atención será dado a una distancia tal del punto de peligro, que aquellos
a quienes deba servir de advertencia puedan adoptar las medidas necesarias para evitar un accidente.
“Dos toques cortos y seguidos” indicarán apliquen frenos, y al oírlos el personal del tren deberá
aplicar inmediatamente los frenos de mano y mantenerlos aplicados así hasta oír la señal de “aflojen
frenos” o hasta que se haya detenido el tren.
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“Un toque corto” después de la señal “apliquen frenos” indicará “aflojen frenos”.
“Dos toques cortos y seguidos, repetidos muchas veces” (la señal apliquen frenos repetida
varias veces) significa peligro y obliga al personal del tren a valerse de todos los medios a su alcance
para detener la marcha lo más pronto posible.
“Varios silbatos prolongados y seguidos” dados por un tren detenido en la vía, indicará que
necesita auxilio.
CÓDIGOS DE SILBATOS DE LOS DISTINTOS FERROCARRILES
Ferrocarril General Roca (Página Nº 3 de su Reglamento Interno)
Art. 465 – “Modo de hacer señales con el silbato”
Cuando se combinan silbatos, hay que dejar entre ellos el intervalo indispensable para que unos
y otros lleguen al oído debidamente separados.
Este código es aplicable en toda la línea.
Art. 466 – “Código para las señales de silbato”
Un silbido mediano: Hallándose la locomotora, el coche motor o el automóvil de vía parado, un

toque mediano indicará que está por ponerse en movimiento.
Un silbido largo: Hallándose el tren, coche motor o automóvil de vía en marcha, un silbido
largo indicará atención y se tocará a un kilómetro de las estaciones, al aproximarse a los desvíos o
empalmes, curvas, desmontes y pasos a nivel; cuando se vean personas o animales sobre la vía, y
cuando el estado de la atmósfera (niebla, fuerte lluvia, nevada o tormenta de tierra) impidiera ver a una
persona a 200 metros, debiendo en este último caso, ser repetido con frecuencia. En general, este toque
se dará a una distancia tal que aquellos a quienes deba servir de advertencia puedan evitar un
accidente.
Dos silbidos medianos seguidos: Apriete los frenos. El personal de un tren en marcha, a quien
el maquinista dé esta señal, deberá apretar inmediatamente los frenos de mano y mantenerlos así hasta
oír la señal de aflojar los frenos, o hasta que se haya detenido el convoy.
La señal de apretar los frenos, repetida varias veces, significa peligro y obliga al personal del
tren a valerse de todos los medios a su alcance para detener la marcha lo más pronto posible.
Un silbido mediano: Afloje los frenos. La da el maquinista de un tren en marcha a los guardas
del mismo.
Tres silbidos medianos seguidos: El tren se ha cortado (o ha descarrilado). Apriete los frenos
del furgón de cola.
Varios silbidos breves, en rápida sucesión: Señal de alarma. La dará el maquinista en los
siguientes casos:
Cuando su tren corra lentamente y pueda ser alcanzado por otro que lo sigue; cuando, por haber
tardado mucho en el trayecto, es posible que venga una locomotora en su busca; cuando la locomotora
vaya de exploradora, en busca de un tren demorado.
Cuando su tren esté detenido por accidente u otra causa y obstruya la vía; cuando vaya a buscar
auxilio, de acuerdo con lo dispuesto en el Art. 224, para avisar al personal de los trenes que hay una o
más vías obstruidas.
En cualquier otra circunstancia en que fuese necesario.
Varios silbidos largos seguidos: Se la usa para pedir auxilio en caso de accidente, o cuando, por
cualquier circunstancia, está el tren detenido y necesita la cooperación del personal de la vía o de las
estaciones.
Un silbido largo y uno mediano: Para llamar, en marcha, la atención de los guardas
Un silbido mediano: Acuse de recibo de las señales hechas al maquinista por los guardas de un
tren en marcha.
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Un silbido largo: Señal, desde un tren parado, llamando a los guardas que están protegiendo al
tren, han ido a la estación, etc.
Un silbido mediano y uno largo. Dos silbidos breves seguidos: Indicando que le tren está
parado, en la señal de distancia y entrada.
Dos silbidos breves y luego otros dos, separados por un intervalo: Para indicar, en la estación
de partida, que el vacío no se produce.
Tres silbidos breves: Aviso al señalero, durante las maniobras, de que la locomotora ha librado
el cambio.
Dos silbidos medianos: Pedido de cambio, durante las maniobras.
Un silbido breve: Indicando que, durante las maniobras, la locomotora está por ponerse en
movimiento, sea para avanzar o retroceder.
Cuatro silbidos breves seguidos: Pedido de agua, de carbón, o de ir a la mesa giratoria.
Un silbido mediano y dos breves: Pedido de que se haga el cambio para salir del galpón de
máquinas.
Un silbido mediano y tres breves: Pedido de que se haga el cambio para entrar al galpón de
máquinas.
Un silbido largo y uno mediano: Para llamar a personal de la locomotora, indicándole que
aquella está lista.
Artículo 468. Prohibición de usar el silbato.
Estando la locomotora bajo techo, en estaciones como Plaza Constitución o La Plata, el

maquinista sólo debe usar el silbato para avisar que está por ponerla en movimiento, que el vacío no se
produce o alguna circunstancia importante.
Nota: Tocante a los silbidos para anunciar al maquinista de cabeza que la locomotora auxiliar
está por disminuir el empuje, véase el art. 216, inciso E.
Ferrocarril General Bartolomé Mitre (Pág. 13, Art. 50 del Reg. Int.)
Los códigos de señales, por silbatos, son los siguientes:

Un silbato corto: Este silbato se usará para contestar las señales de mano exhibidas por el
guarda al maquinista y se usará siempre antes de poner una locomotora en movimiento.
Un silbato largo: Este silbato se usa para contestar la señal del guarda cuando el último
vehículo haya salvado la plataforma, estando todo bien, y un kilómetro antes de llegar a las señales de
las estaciones, empalmes y cuadrillas trabajando en la vía; al acercarse a los pasos a nivel, puentes,
curvas, desmontes; cuando se vean personas o animales sobre la vía, y cuando haya niebla que no
permita ver los objetos a 200 metros de distancia, debiendo en estos casos repetirlo con frecuencia.
Dos silbatos cortos y repetidos: Tren en marcha, indicará que los guardas deben apretar los
frenos a mano de los vehículos.
Un silbato corto: Tren en marcha, indicará que los guardas deben aflojar los frenos a mano.
Varios silbatos cortos, en sucesión rápida: Esta señal es en caso de peligro únicamente y
significa “parar con urgencia”.
Varios silbatos prolongados y con cortos intervalos: Esto indicará que el tren pide auxilio y
deberá hacerse esta señal en caso de accidente y cuando, por cualquier circunstancia, el tren esté
detenido y necesite la cooperación de los empleados de la vía o estaciones.
Tres silbatos cortos: Locomotoras solas o con trenes parados en la vía o cruces obstruyendo
otras vías.
Dos silbatos cortos: Se usará para contestar señales de mano del cambista para parar durante las
maniobras.
Un silbato corto y uno largo: Indicará que el tren está parado en la señal local.
Cuatro silbatos cortos y repetidos: Tren cortado o descarrilado. Este silbato se usará para
apretar frenos solamente en el furgón y vehículos de atrás.
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Dos y dos silbatos cortos: Falta de vacío en estaciones de partida.

Un silbato largo y uno corto: Indica locomotora lista avisando o llamando al personal.
Un silbato largo: Llamar a guardas protegiendo un tren.
Silbatos cortos repetidos: Pedir agua, carbón o mesa giratoria.
Tres silbatos largos: Pedir la señal de partida del guarda.
Cuatro silbatos cortos: Locomotora empujando trenes, al cesar de prestar ayuda.
Ferrocarril General San Marín (Pág. 43, Art. 104 del Reg. Int.)
Señales con silbato o bocina: A continuación se detallan las señales con silbato o bocina que
deben emplear los conductores en las circunstancias prescriptas en dicho ferrocarril:
a) Hallándose el tren parado:

1. Antes de ponerse en movimiento: uno corto (Art. 217).
2. Para indicar que el tren está detenido en señales: uno largo (Art. 214).
3. Cuando por cualquier circunstancia se necesita la cooperación de los empleados de la vía o
estación, o auxilio de cualquier forma: varios largos y seguidos. (Art. 241).
4. Para indicar al personal de guardas que debe proteger el tren sin demora: dos cortos y dos
largos. (Art. 243).
5. Para indicar al personal que hubiera ido a proteger al tren que puede regresar: uno largo.
(Art. 243).
6. Para llamar al personal de guardas a la locomotora: uno largo, uno corto, uno largo y uno
corto.
7. Para indicar al personal de estación que la locomotora ha parado libre de cruzadas: uno corto,
uno largo y uno corto. (Art. 223 y 231).
8. Para indicar al revisor de vehículos o guarda que revise las mangas o afloje el freno vacuo
por medio de los alambres: cuatro cortos. (Art. 303 y 304).
b) Hallándose el tren en marcha
1. Para llamar la atención del personal de estación a la aproximación del tren (esta señal
indicará al guarda de trenes sin freno automático que debe cambiar contraseñas con el personal de
conducción): uno largo, dado a un kilómetro de la estación.
2. Para indicar al personal de estación que el tren viene cortado y que es necesario permitirle
seguir, para evitar un choque entre la primera y la segunda parte (esta misma señal indicará al guarda
que debe aplicar frenos para detener la segunda parte): uno corto y uno largo, repetidos varias veces.
(Art. 247 y 248).
3. Como llamado de atención antes de cruzar por los pasos a nivel, al pasar otro tren, cuando se
vean animales o personas en la vía o sus proximidades, al aproximarse a curvas o desmontes: uno
largo.
4. Cuando el estado atmosférico (neblina, fuertes lluvias, nevada, tormentas de tierra), vapor o
humo, impidan ver a una persona a una distancia de 200 metros: uno largo, debiendo ser repetido con
frecuencia.
5. Para indicar al personal de estación que se ha advertido la señal fija a peligro y tiene su tren
dominado para poder parar en ella (esta señal no debe ser dada a una distancia mayor de 100 metros de
la señal correspondiente): uno largo y uno corto. (Art. 214).
6. Para indicar al personal de guardas que aplique frenos: dos cortos.
7. Para indicar al personal de guardas que existe peligro y que debe valerse de todos los medios
a su alcance para detener la marcha lo más pronto posible: dos cortos, repetidos varias veces.
8. Para indicar al personal de guardas que afloje frenos: uno corto.
9. Para indicar (en vía doble o múltiple) al personal de trenes en vías adyacentes que la vía
sobre la cual está corriendo está obstruida y que debe parar: tres cortos repetidos varias veces. (Art.
243).
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10. Para acusar recibo de la banderilla amarilla y negra exhibida desde la estación o garita para
avisarle que un tren le seguirá con precaución (para vía doble y para trenes sin parada solamente): uno
largo y dos cortos. (Art. 167).
11. Para avisar al personal de estación y al guarda que se ha errado al boleto de partida o éste
no está en orden: dos cortos y uno largo. (Art. 238).
12. Para pedir al guarda que exhiba la contraseña: uno largo, uno corto y uno largo. (Art. 204 y
205).
c) aparte del toque de atención, que se prolongará como sea necesario, los toques cortos deben
emplear un segundo y los largos tres segundos.
d) Señales para pedir cambios
Salvo donde exista un código especial publicado en el apéndice, en las estaciones donde los
cambios son manejados desde un marco de palancas, se empleará el siguiente:
El primer toque o serie de toques indicará la vía en que se encuentra la locomotora, y e segundo
la vía a que se desea trasladarse, de acuerdo con los ejemplos dados a continuación:
Código (todos toques cortos)
De vía principal a vía principal: 1 pausa 1
De vía principal a vía segunda: 1 pausa 2
De vía segunda a vía principal: 2 pausa 1
De vía principal a vía tercera: 1 pausa 3
Y así sucesivamente según la numeración de las vías.
Nota: A los efectos de la aplicación de estos códigos, la vía auxiliar se denominará vía 2ª en
estaciones de vía sencilla y 3ª en estaciones de vía doble. Las demás vías serán 4ª, 5ª, etc. Los desvíos
ala, desvíos brete y desvíos muertos que son continuación de vía segunda se considerarán como vía 2ª,
los de vía tercera como vía 3ª, etc.
Prohibición de usar el silbato o bocina en ciertos casos
Es estrictamente prohibido usar el silbato o bocina para la transmisión de otros signos que los
reglamentarios especiales previstos en el Reglamento Interno y, sobre todo, para pedir entrada a las
estaciones o la concurrencia de determinado personal por medio de toques prolongados o repetidos, ya
que no es necesario pedir entrada en las estaciones, por cuanto, de acuerdo al Reglamento General de
Ferrocarriles se establece que todo tren al aproximarse a las estaciones, desvíos, empalmes, etc., tocará
el silbato de atención; si lo paran por señales, es porque no pueden recibirlo por cualquier
circunstancia del servicio: maniobras, secciones ocupadas, etc., y pedir entrada por medio de toques
prolongados o repetidos sería perturbar la tranquilidad de la población, etc., dada la estridencia de los
silbatos, como podría ocurrir en una ciudad, donde por no tener entrada el maquinista hubiera
comenzado a hacer sonar el silbato repetidamente y en forma prolongada, sin ningún control, llamando
la atención del vecindario, y molestando, si se quiere, máxime habiendo personas entregadas al reposo,
enfermos, etc. Esto no significa que esté terminantemente prohibido pedir entrada o al igual que la
concurrencia de determinado personal por medio del silbato, ya que puede hacerlo, pero en forma
moderada.
Señales de partida de trenes
Todo tren para ponerse en movimiento deberá hacerlo con la conformidad de salida del
guardatren, mediante un toque de pito, con la autorización por medio de la campana o campanilla de la
estación, y a la vez exhibirá una banderita verde de día o luz verde de noche, por el guarda.
Después del tren en movimiento y pasados los cambios, se recibirá la contraseña, que
contestará el conductor conforme por medio del silbato o bocina.
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Todo conductor al no recibir la contraseña por el jefe guardatren, deberá parar y comprobar las
causas por las cuales no le fue dada esta señal. Si por cualquier circunstancia el guarda no estuviera en
su furgón o si hubiera confirmado a último momento que por tal causa impidió dar la conformidad al
conductor, éste deberá proteger su tren y comunicarse con el personal de la estación para que ellos
tomen las medidas del caso.
Pasada de trenes por puentes cerrados
Se debe parar por completo antes de franquear los puentes cerrados cuando se lleven vagones
abiertos, con carga de fácil desarreglo.
Los guardas cooperarán en cada caso, y pasarán a paso de hombre.
Contraseña en mal tiempo
Cuando se conduce un tren de carga directo (sea de hacienda, frutero, etc.) que no tuviera freno
continuo, durante una noche de intensa niebla, que no permitiera ver desde la locomotora que conduce
las luces de cola del furgón, y que, además, no notara mayormente el peso de algún vehículo junto al
furgón, que se hubieran cortado.
Y como se trata de un tren que no tiene parada en las estaciones, se pondrá el maquinista
previamente de acuerdo con el guarda del tren para proceder de la siguiente manera, durante la marcha
del tren en esas condiciones: al paso por las estaciones, el maquinista, por medio del silbato, le
advertirá al guarda el momento de actuar y a su vez cerrará el regulador; el guardatren aplicará
entonces el freno y el maquinista notará en su máquina el tirón característico, y de esa forma sabrá que
lleva el tren completo; nuevamente le tocará el silbato para que el guarda afloje el freno, y continuará
de esa manera la marcha.
Supresión de los silbatos en casos especiales
Los silbatos previstos como señal obligatoria al acercarse un tren a un paso a nivel pueden ser
suprimidos, siempre que los pasos a nivel estén provistos de campanillas eléctricas anunciadoras o
luces de destello accionadas automáticamente por el paso del mismo tren, o de barreras enclavadas con
las señales y de portezuelas trabables. Es conveniente lo mismo hacer uso del silbato, por cuanto
podrían descomponerse dichos aparatos y quedar los pasos a nivel sin protección.
Silbatos en caso de no recoger la “Vía Libre” o mala confección de ésta
Cuando un conductor al pasar por una estación perdiese o no tomase el aro con su
correspondiente “Vía Libre” o encontrase que esta no está en forma debida, parará el tren y tocará dos
silbatos cortos y uno largo, los que repetirá una vez detenido.
El empleado en servicio de la estación formulará una “Vía Libre” telegráfica; si se trata de mala
confección o pérdida de “staff”, él no moverá el tren del lugar donde se detuvo hasta recibir nuevas
órdenes por el jefe guardatren u orden por escrito de la estación o bien del mismo personal que haga
señales de mano.
Uso de petardos
Los petardos serán colocados para advertir al personal de trenes en general un peligro
inminente y por no disponer de otros medios, y que el personal del mismo pase inadvertido por estos
lugares, por carecer de otras señales.
Se usará en tiempos de niebla.
Cuando no pueda permanecer un empleado en el lugar, para hacer señales destinadas a proteger
a los trenes, en caso de peligro, y así el personal no pasará inadvertido.
78
Cuando adicionales a las señales de protección de estaciones, desvíos, empalmes, que por la
poca visibilidad impida ver la posición de los brazos o luces de las señales, a una distancia no menor
de 200 metros, salvo el caso en que se empleen aparatos especiales (repetidores), que permitan
transmitir a los conductores de trenes las mismas indicaciones de las señales respectivas.
Cuando un tren precede a otro y por cualquier causa marcha con tan poca velocidad que tema
ser alcanzado por el que le sigue.
Cuando por cualquier causa un tren está detenido en la vía por un tiempo mayor de diez
minutos y no pueda reanudar su marcha, dado que éste no se encuentra protegido por las señales de las
estaciones, desvíos y empalmes.
Cuando “Vía y Obras” efectuase cualquier trabajo en la vía y la inutilice momentánea o
temporalmente para el paso de los trenes.
El uso de petardos o aparatos especiales no dispensa el de las otras señales, sean fijas o
móviles.
Como se deben colocar los petardos
Los petardos se colocarán en número de dos, sobre los rieles, separados más o menos uno del
otro a diez metros, y como mínimo a 800 metros de distancia de los puntos a proteger.
Causas por las cuales los petardos se colocan en número de dos y a diez metros uno del otro
Se procede a colocarlos de esta forma para dar al personal la mayor seguridad sobre la
protección de los trenes: en número de dos, por si uno de ellos llegara a fallar, y a diez metros uno del
otro porque si los colocáramos uno frente al otro, al explotar simultáneamente, el personal de los trenes
podría confundir esta señal con otra ajena al servicio.
Precauciones a tomar al oír explosiones de petardos en la vía
Tratará de tomar todas las medidas y medios a su alcance para parar lo antes posible, dado que
el estallido de los petardos le indicará al personal peligro, exceptuando los casos en que hubiera un
empleado cerca del mismo haciendo señales de mano y las indicaciones que motivaron su colocación.
De lo contrario, el jefe guardatren ordenará seguir la marcha a paso de hombre, ordenando a un
empleado que camine delante para hacer las señales correspondientes, a una distancia prudencial; si
pasado un kilómetro no se notara ninguna anormalidad en la vía o un empleado que indique su
colocación, el jefe guardatren ordenará proseguir la marcha del mismo a una velocidad no mayor de
veinte kilómetros por hora, hasta llegar a la estación, donde comunicará lo ocurrido, debiendo todo el
personal ir atento para advertir cualquier señal que se les pudiera hacer.
Tratándose de una locomotora sola o coche motor, parará lo mismo, y en estos casos ordenará
al foguista o ayudante que recorra como mínimo un kilómetro y regrese; entonces los conductores del
tren, al no haber ninguna anormalidad, pasará igualmente a paso de hombre este trecho de vía, para
después continuar su marcha a una velocidad no mayor de veinte kilómetros por hora, prestando
atención a cualquier señal que se le pudiera hacer.
Colocación de petardos al pie de la señal de distancia
Los petardos se colocarán de 50 a 100 metros antes de llegar a la señal de distancia, en la

dirección de la marcha del tren, con el fin de darle tiempo al conductor del mismo a que localice la
posición de dicha señal, y de acuerdo a como se encuentre, saber las indicaciones de las señales
absolutas y tomar las medidas del caso. En las estaciones que no estén dotadas de señales de distancia,
se colocarán los petardos a 800 metros de las señales absolutas, como mínimo, donde deberá
encontrarse un empleado haciendo señales de mano.
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Retiro de petardos
Siempre que sea posible, se procederá a retirar los petardos no utilizados, pasado el motivo que
originó su colocación. Igualmente se procederá a retirar los que no hayan sido aplastados.
Cuando se reanude la marcha y con el fin de no efectuar demoras y se dejan los petardos en la
vía, se deberá dar aviso al jefe de la primera estación, para que ordene su retiro, o bien de orden la
primer tren que circule en ese tramo, indicándole la altura de su colocación, para que no tome en
cuenta las explosiones, dado que ya no existe el motivo de su colocación.
“Vía Libre”
El documento llamado “Vía Libre” tiene muchísima importancia para la seguridad de los
trenes. Un simple error en la confección del mismo o bien un error en la interpretación por parte del
conductor puede dar lugar a una catástrofe. Las “Vías Libres” pueden ser de dos clases, a saber: las
escritas en formularios o bien un “Palo Staff”.
Es mucho más segura la “Vía Libre Staff” que la vía papel. El uso del sistema de vía libre
escrita tiende a desaparecer. Hoy en casi todos los ferrocarriles se cuenta con el sistema mecánico de
“Vía Libre”, consistente en entregar un palo al conductor de la locomotora o del vehículo automotor a
fin de que éste ocupe con el tren la sección de vía protegida por dicho palo.
El palo, generalmente, está constituido por dos piezas de hierro, una de ellas llamada “boleto” y
la otra llamada “palo”. Ambas piezas están unidas por un sistema de rosca.
En las estaciones donde se usa el aparato “Webb & Thompson” se entregan palos constituidos
por tres piezas de hierro, unidas entre si por un sistema de rosca. En el medio va el palo propiamente
dicho y en las dos puntas van las otras partes llamadas “boletos”.
El uso de estos palos y su respectiva reglamentación, tiene por objeto impedir que circulen
simultáneamente dos trenes en dirección opuesta en una misma sección.
Usando vía libre papel, puede ocurrir que circulen dos trenes en sentido contrario en una misma
sección; esto, desgraciadamente, es posible, debido a error de los empleados de estaciones, y también a
negligencia.
“Vía libre” papel
El medio de comunicación que utilizan las estaciones para otorgar las vías libres de papel, es el
telégrafo.
Queda constancia de tales pedidos o concesiones, ya que es obligatorio el registro fiel de dichos
pedidos o concesiones.
Generalmente, la estación de atrás, diez minutos antes de dar salida aun tren pedirá a la estación
de adelante la vía libre, o sea que le asegure que en la sección no se encuentra ningún otro tren
despachado por ella. La estación de atrás cursará un telegrama cuyo texto puede ser “Déme vía libre
para tren Nº ….. , locomotora Nº …..”
En caso afirmativo, la contestación será: “Tren Nº ….. , locomotora Nº ….. , tiene vía libre”.
Es una “Vía libre” simple, por cuanto no lleva ninguna indicación de precaución, de cruce o de
paso. Otras clases de “Vía libre” son: las “Vía Libre” de precaución o las Vía libre” de cruce. Para
evitar una posible confusión, las vías libres simples, de precaución o de paso se distinguen usando
formularios de distinto color.
Cuando el tren tenga que observar precaución por cualquier causa, porque tenga que observar
marcha a otro, porque tenga que pasar o dar paso a otro en la próxima estación o cuando por
desatención del telégrafo no se consiga “Vía libre”.
El texto de la “Vía libre” de precaución será el siguiente: “Tiene vía libre para el tren Nº ….. ,
locomotora Nº ….. , observando precaución a ….. kilómetros por hora desde kilómetro ….. hasta
kilómetro ….. ”
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El texto de la “Vía libre” otorgada a un tren que observa marcha a otro será el siguiente: “Tiene
vía libre para el tren Nº ….. , locomotora Nº ….. , observando marcha al tren Nº ….. que salió de esta
….. horas”.
El texto de la “Vía libre” que tenga que dar paso o pasar a un tren en la estación próxima será el
siguiente: “Tiene vía libre para el tren Nº ….. , locomotora Nº ….. , con precaución, pasará en estación
…….. a tren Nº ….. (o dará paso a tren Nº ….. ).”
Puede darse vía libre a un tren sin haber obtenido la conformidad de la estación de adelante, en
casos excepcionales, si no hubiera sido posible comunicarse telegráfica o telefónicamente, el jefe de
una estación podrá emitir “Vía libre”, o mejor dicho, una orden escrita en formulario de “Vía libre”,
que dirá lo siguiente: “De Jefe de Estación a maquinista de tren Nº ….. , locomotora Nº ….. , marchará
con precaución hasta ………. por no obtener “Vía libre” debido a desatención del telégrafo”
Las precauciones que deberán tomarse en este caso serán todas las que sean posibles: el jefe de
estación deberá cerciorarse que no se encuentre en el camino ningún tren de horario, y si ha sido
anunciado algún tren especial, debe asegurarse por el horario fijado que no puede encontrarse en
camino. Los conductores deben ajustarse a un máximo de velocidad según las condiciones de
visibilidad, y además usarán el silbato con anticipación antes de entrar en curvas, desmontes, etc.
El texto de las “Vías libres” llamadas de cruce, será el siguiente: “Tiene vía libre para el tren Nº
….. , locomotora Nº ….. a cruzar en estación …….. con tren Nº …..”
Además, los datos que deben constar en las “Vía libre”, como requisitos indispensables y
escritos con una claridad que no admita una doble interpretación, con carbónico doble faz, son: Día,
mes y año, hora pedida, hora recibida, iniciales de los empleados transmisor y receptor, sello de la
estación y firma del jefe de la misma, y además que no tenga enmiendas ni raspaduras.
Inmediatamente de recibida por el conductor, toda “Vía libre” debe ser examinada atentamente.
Rechazará toda “Vía libre” que ofrezca doble interpretación, como así aquella “Vía libre” que tenga
enmiendas, las de texto confuso, palabras borradas y, en fin, las que no estén debidamente
confeccionadas.
Toda “Vía libre” carece de valor, si no hubiera salido con el tren antes de que transcurran
veinte minutos contados desde la hora en que fue otorgada por la estación de adelante, y entonces el
conductor debe solicitar otra “Vía libre” en su reemplazo.
Texto de la nueva “Vía libre”
Si la “Vía libre” careciera de valor por haber transcurrido veinte minutos desde que fue
otorgada, sin que el tren saliera, la estación deberá solicitar nuevamente “Vía libre” a la estación de
adelante por intermedio del telégrafo. Los despachos telegráficos que se cambiarán y que deberán
quedar registrados, son los siguientes:
La estación se dirigirá a la estación hacia la que debe ir el tren en los siguientes términos:
“Déme nuevamente vía libre para tren Nº ….. , locomotora Nº ….. , que no salió por …….. “
En caso afirmativo, la contestación será dada en estos términos: “Tren Nº ….. , locomotora Nº
….. , tiene nuevamente vía libre”.
Si al pasar un tren por una estación donde no tiene asignada parada, se errara el canje de la
“Vía libre”, ¿qué debe hacer el conductor?
Parar inmediatamente, hasta conseguir la posesión de la “Vía libre”, pues el conductor

incurriría en una gravísima irregularidad si prosigue la marcha sin haber recibido la “Vía libre”.
Es conveniente que los maquinistas o conductores de trenes anoten en su libreta la “serie” y
número” de la “Vía libre” que va impresa en la fórmula, para su mayor seguridad, además, si es
posible, es bueno anotar el número de orden que corresponde a esa “Vía libre”, y que es llenado por el
empleado que la confecciona.
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Aparato Winter
Como funciona el aparato Winter (fig. 31):

Tiene dos esferas con la inscripción “línea libre” y “línea
ocupada”. La esfera de la izquierda lleva también una diciendo
“tren ocupada”. La esfera de la izquierda lleva también una
diciendo “tren viniendo de …” y la otra “tren yendo a … ”
Las palabras “líneas ocupadas” están en rojo, la esfera
izquierda tiene una aguja roja y la derecha una negra.
La posición normal del aparato es con las agujas
señalando “línea libre”. Todas las señales se dan con el botón
superior.
Supongamos dos estaciones “A” y “B” y que en la
primera hay un tren para “B”; “A” da a “B” la señal de atención,
de la que “B” acusa recibo. “A” pregunta a “B”: “Está libre la
vía”. Si el señalero de “B” tiene la seguridad de que la vía está
libre repite la señal y el tren puede despacharse.
En el momento de salir el tren de “A”, ésta transmite a “B” la señal “Entrando en sección”, que
“B” repite después de echar la manija hacia atrás. Entonces “A” aprieta el botón inferior y las agujas
de ambos aparatos toman la posición de “tren ocupada”.
Llegando el tren completo a “B”, este tira de la manija hacia adelante y da a “A” la señal “tren
fuera de sección”, que “A” repite. “A” aprieta el botón inferior de su aparato, con lo cual las agujas,
tanto en “A” como en “B” vuelven a la posición de “vía libre”
“Vía libre” en estaciones clausuradas
Cuando al llegar a una estación clausurada, el jefe de tren lo hace detener para arreglo de carga,
por timonería o travesaños de frenos a la rastra, no se debe exigir “Vía libre”. Ahora bien: cuando el
jefe de estación haga detener al tren para cargar bultos, el maquinista debe exigir “Vía libre”, dado que
la detención se debe a la intervención directa de la estación.
Con un tren que no tenga para nada parada en la estación clausurada, al salir de la estación
anterior al maquinista se le entrega una “Vía libre” desde la misma hasta la estación subsiguiente, por
estar clausurada la estación intermedia, diciendo en la orden respectiva que observe precaución al paso
por la estación clausurada.
Si ocurre que al llegar a la citada estación nota que la misma tiene sus correspondientes señales
de distancia, entrada, etc., con luz, debe exigir en esa estación que figuraba clausurada una nueva “Vía
libre”, puesto que está en servicio, ya sea para tomar o dejar carga, etc.
Palo Staff
¿Qué debe hacer un conductor al recibir el palo Staff?
1º) Ver si corresponde a la sección que va a ocupar el tren.

2º) Examinarlo detenidamente, para ver si tiene o no el signo X.
3º) Anotar en su libreta el número, la letra o características.
La cruz en un palo significa una prevención importante para el conductor: significa que se le
entrega el palo de “Vía libre”, pero que él debe circular bajo ciertas condiciones. La cruz puede
significar cruce en la próxima estación, falta de agua en la misma, precaución en algún punto del
trayecto, precaución a la entrada de la estación, etc.
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Debe entregarse el palo con cruz acompañado siempre de una orden escrita fechada, sellada y
firmada, en la que se especifique claramente el significado y la causa por la cual se entrega un palo con
cruz.
En caso de descompostura del aparato Block, se le entregará una “Vía libre” papel, pero se
dejará constancia en el texto de la misma que se le entrega tal “Vía libre” por descompostura del
aparato Block.
Si se le entrega el palo con cruz, sin que éste vaya acompañado de ninguna nota adjunta,
inmediatamente debe detener la marcha del tren para exigir que se explique el significado de la cruz, y
se le entregue la orden respectiva.
Si se le entrega el palo con cruz por falta de palo liso, la estación dará igualmente una
constancia en la que diga que se le entrega palo con cruz por no haber en existencia palo liso. El
conductor del tren no debe proseguir la marcha si no se le entrega tal documento, que es el único que
puede salvarlo en caso de que ocurra algún accidente.
Entrega de “Vía libre”
La “Vía libre autoriza a avanzar hasta la local de entrada de la estación, y se podrá entregar tan
solamente cuando el maquinista esté seguro de que el tren ha llegado completo y está protegido por las
señales correspondientes de la estación.
Si por cualquier causa hubiera que entregarlo fuera de señales, la estación lo solicitará por
escrito y protegerá el tren.
Modo de entregar las “Vías libres” al observarse marcha tres trenes en una sección
Será obligación del jefe de la estación desenroscar el boleto Nº 1, para entregarlo al conductor
del primer tren, en presencia del jefe de tren y con su respectiva orden por escrito.
Las mismas medidas se tomarán para el segundo tren, entregándole el boleto Nº 2, o sea la
parte de atrás, y una orden por escrito, comunicándole que le observará marcha a un tren, y que será
observado marcha por otro, como así consta en estas órdenes el número de tren y la hora en que sale.
Al tercer tren se le entregará el palo, o sea la parte del medio, y además la orden por escrito.
En los casos que se trate de palo Staff de dos fracciones, al segundo tren se le entregará una
“Vía libre” telegráfica con los requisitos correspondientes.
Si se trata de dos trenes que toman rumbos distintos hay que entregarle a cada uno de ellos su
vía libre completa, de acuerdo a la sección que ocupará.
Cuando se trata de trenes que van con doble tracción, llevará la “Vía libre” completa tan solo el
conductor titular, o el maquinista que va con la primera máquina (la de adelante), por ser ésta la única
responsable de la marcha del tren, por localizar las posiciones de las señales y cualquier obstáculo que
hubiera en la vía, aún hay que llevar en cuenta que el segundo maquinista llevará también las mismas
precauciones que el titular, y si recibe la “Vía libre” en las estaciones, además de ayudarlo en poder de
tracción.
Conduciendo un tren, no observaría marcha a una locomotora sola, si la estación le ha entregado

la correspondiente orden correctamente confeccionada, ya sea el tren que conduce de carga o de
pasajeros.
El maquinista no acepta del jefe de estación la orden, como así tampoco le observará marcha a
una locomotora sola, por las siguientes causas: la locomotora sola puede fatalmente descarrilar,
tumbarse, etc., y su personal accidentarse y no hay por lo tanto quien proteja, dando lugar de esa
manera a otro posible accidente al tren que le observa marcha.
Y si fuera un auto de vía, no le observará la marcha. El maquinista procederá como en el caso
anterior, por las razones expuestas.
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Puede una locomotora sola observar la marcha a un tren de pasajeros o de carga, siempre que
esté munido de los requisitos necesarios.
Pérdida de tiempo en trenes observando marcha
Si el tren que va adelante no puede alcanzar la velocidad prevista y estuviera expuesto a ser
alcanzado por el tren que le sigue, el maquinista dará con el silbato dos toques cortos y seguidos. El
maquinista del tren que va atrás pondrá mucha atención hacia delante. Si va un tercer tren atrás de él,
también dará con el silbato la misma señal, a fin de prevenirlo. El primer tren, después de detenida su
marcha, dará con el silbato varios toques prolongados y seguidos. El segundo tren se le acercará en
caso de que así se hubiera convenido con los jefes de ambos trenes y se prestará el auxilio que sea
posible.
Modo de entregar la “Vía libre” cuando se auxilia a un tren hasta determinado kilómetro y
regreso
Será obligación del jefe de estación entregar la “Vía libre” Staff, completa, al maquinista
titular, y al conductor de la máquina de auxilio, se le entregará una “Vía libre” telegráfica, que dirá lo
siguiente: “De Jefe Estación (la procedencia) a Maquinista de locomotora Nº ….. , auxilio de tren Nº
….. , tiene “Vía libre” hasta Km ….. y regresa a ésta”. Habiéndose puesto de acuerdo para efectuar el
arranque el titular, moverá su tren y una vez movido el furgón, el maquinista del auxilio se arrimará
con las mayores precauciones, para recién ayudarlo en poder de tracción.
Una vez llegado al lugar donde termina el auxilio, tocará su silbato para advertirlo que va a
cesar el auxilio, cerrando paulatinamente el regulador para que se estire el tren, evitando así
fraccionamientos.
Hay que tener en cuenta que no se dará “Vía libre” telegráfica en aquellos lugares donde hay
Staff socorro, o sea “Vía libre” especial para este fin.
Tratándose de auxilios de estación a otra estación en cuanto a las medidas a tomar son iguales
que en el caso anterior, nada más que el maquinista titular llevará el boleto y el maquinista del auxilio
el palo.
En todo auxilio hay que tener en cuenta cerrar los enganches automáticos para que no se
enganche el tren con la máquina de auxilio.
Se llevará en cuenta que se entrega el boleto al titular y el palo al auxilio por tratarse de que la
máquina auxiliadora se considera un segundo tren por ir desenganchada del primero.
Auxilio con aparato Block
Cuando en una sección Block hay establecido auxilio entre estaciones, es decir, sin llegar a la
estación siguiente, en la estación de donde parte el auxilio habrá una caja adicional que contiene el
palo de socorro que debe entregarse al maquinista de la máquina de auxilio.
Para estos casos la “Vía libre” se obtiene de la siguiente forma: Una vez obtenida en la forma
de práctica, se coloca el Staff en el cajón inferior de la caja adicional; hecho esto se cierra el cajón y
ello da lugar a que se abra el superior que contiene el palo de socorro; se retira éste y abriendo luego el
inferior se saca el Staff que sirvió de llave.
De estos dos palos, el Staff se entrega al maquinista de la locomotora titular y el de socorro al
de la de auxilio, siendo obligación del empleado mostrar al maquinista de la locomotora de auxilio el
palo Staff que le entrega al de la titular. En esta forma, ambos maquinistas saben que cada uno sale con
la respectiva “Vía libre”.
Terminado el auxilio, esto es, al regreso de las locomotoras, se coloca nuevamente el palo de
socorro en el cajón superior, cerrando éste a los efectos de dejar listo el circuito entre los aparatos
Block.
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La vía no queda libre, sin que a este requisito se agregue la operación común de colocar el Staff
en la otra estación a la llegada del tren que fue auxiliado. La causa porque debe hacer acto de presencia
el guarda jefe de tren al ser desenroscado el palo Staff que va a ser entregado al conductor del tren al
que le van a observar su marcha, es que, si por cualquier causa imprevista, el maquinista se viera
obligado a detener la marcha en viaje, de esta manera el guarda jefe de tren ya está sobre aviso de que
otro tren les observa marcha, y procederá de inmediato a proteger el tren en la forma reglamentaria.
Que requisitos debe llena la “Vía libre” para correr por vía contraria
Fecha: 24 de mayo de 1946. Nº de orden y de palabras

Hora: 1.45. Hora: 1.48.
Estación: “B”. Estación: “A”
Iniciales de los empleados que intervienen (del que pide y del que recibe)
Tren: 545. Locomotora: 1810, con 1978 toneladas. Tiene “Vía libre” para correr por vía
contraria hasta estación “B” por accidente de tren Nº 957 en Km 24, donde deberá observar precaución
a 15 km/h.
Autorización O.M.C. Nº 3.
Firma: Jefe estación con su correspondiente sello fechador
Firma del maquinista y jefe guardatren.
Se confecciona por triplicado, utilizando carbónico de doble faz. No deberá tener enmiendas,
raspaduras ni abreviaturas y sus escrituras serán bien claras. No se habrá excedido de los diez minutos
reglamentarios de acuerdo al Reglamento General y de acuerdo al Reglamento Interno de los
Ferrocarriles será de veinte minutos. Hay que llevar en cuenta que esta “Vía libre” se solicita tan
solamente en aquellos lugares que no existe dicha señal (llamada moño), casos imprevistos.
En los lugares que hay señal que autoriza a correr por vía contraria el conductor tiene que tener
en cuenta que de no existir dicha “Vía libre”, dado que el itinerario le marca el trecho de vía contraria
a ocupar con el fin de tomar rumbos distintos, entrar a depósitos o playas.
Tiempo de duración de la “Vía libre”
De acuerdo a lo estipulado en el Reglamento General de Ferrocarriles, la “Vía Libre”, ya sea

telegráfica o Palo Staff, vence a los diez minutos de otorgada, pero de de tener en cuenta que en los
reglamentos internos de los distintos ferrocarriles este tiempo tiene mayor duración, y en el nuestro
llega a los veinte minutos, habiéndose adoptado tal temperamento en razón de que existen estaciones
con playas de excesiva amplitud por donde circulan trenes compuestos de hasta 75 vehículos, por lo
que es evidente que al estar uno de ellos detenido en una de las citadas playas el empleado que debe
entregarle la “Vía libre” al maquinista puede invertir los diez minutos en el trayecto, por lo que ésta
perdería su valor.
Sin apartarnos de la cuestión, debemos aclarar que los Reglamento Internos forman parte
integral de la preparación del futuro maquinista y no debe descuidarse su estudio e interpretación, dado
que es con sujeción a las normas en ellos impartidas, que debe trabajar el personal.
De la misma manera se estimara que algunas de las disposiciones impartidas estuviera en
contraposición con el Reglamento General, el personal debe acatar la orden y objetar luego ante las
autoridades que corresponda.
MESA DE SEÑALES DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES
Para facilitar la interpretación del plano de la mesa de señales de la Dirección General de

Ferrocarriles, se ha marcado con flechas el sentido de dirección de la marcha de los trenes, hemos
puesto una letra convencional para distinguir cada vía y, por último, para no confundir, hemos
enumerado las señales más o menos en forma correlativa, de acuerdo a las pasadas imaginarias.
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86
Queda, pues, aclarado que todos estos signos son convencionales nuestros para una mejor
lectura del croquis, y que para nada figuran en la respectiva mesa.
Por otra parte, nos limitaremos aquí exclusivamente a detallar las bajadas de señales; los demás
requisitos para cada caso se detallan minuciosamente por separado, cada uno en su parte
correspondiente.
Ahora bien, iniciaremos describiendo una pasada de trenes sin detenerse. Comenzaremos por la
vía indicada a tal efecto con la letra “A”:
En la misma se trata de señales automáticas: permanecerán a “Vía libre” las señales indicadas
con los números 40, 41, 42, 43, 44, protectora de cambios para vía “C” y su correspondiente señal
indicadora Nº 45, Nº 6, protectora de cambios, Nº 8, protectora de cambios y su indicadora Nº 9.
Continuaremos por la vía “C”:
Se bajarán las siguientes señales: la 1, señal de entrada a la estación; 2, partida de la estación; 3
señal de distancia, indicadora de las señales de entrada y partida de la estación; 4, protectora de cambio
y su indicadora, 5; 6, protectora de cambio y su indicadora, 7; 8, protectora de cambio y su indicadora,
9; la señal 10 es indicadora de la absoluta de una nueva sección correspondiente a “Vía principal” y de
igual valor a la Nº 8.
Si el tren tuviera que desviarse por el ramal hacia la izquierda, se bajarán las mismas señales
hasta la Nº 8, no bajándose la de distancia 9 por corresponde a “Vía principal”, debiéndose bajar la 46.
Si tuviera que entrar a la playa de maniobras se bajarán hasta la señal Nº 4, permaneciendo a
“Precaución” la 7, y se baja la 47. Con esta señal se puede seguir hasta encontrar la primera absoluta, o
de lo contrario hasta el primer cambio de punta, donde habrá un empleado haciendo señales de mano.
Proseguimos con la vía “D”:
Se bajarán: la 11, protectora de cambio y cruce, enclavando además la 60 y la 71, impidiendo
ponerlas a “Vía libre”; la 12 y su correspondiente indicadora 13; la 14, protectora de cambio, y
enclavar además la 48 y su indicadora 15; la 16, entrada a la estación; la 17, partida de la estación y su
indicadora, la 18.
Si el tren tuviera que entrar con señales de llamada - en casos conocidos - , será igual hasta la
14, permaneciendo en su posición normal las 18, la 16 y la 17, bajándose la de llamada 58, avanzando
obedeciendo señales de mano.
Vamos a la vía “B”:
Si el convoy tuviera que desviarse para tomar por la vía “B”, de señalización automática de dos
posiciones, se bajarán la 11, la 78 y su indicadora la 13, permaneciendo la 15 en su posición normal;
bajándose la 48, protectora de cambio; la 49, protectora de cruce y su indicadora, la 50; encontrándose
bajadas la automáticas 51 y su indicadora 52, 53 y su indicadora 54, 55 y su indicadora 56; la señal 57
es indicadora de una próxima absoluta.
Ahora con la vía “E”:
Se bajan: la 19, protectora del cruce; 20, entrada a la estación y protectora de cambio; 21,
partida de la estación, protectora de cambio y su indicadora 22; 23 y su indicadora 24; 25, protectora
de cambio y cruce, y su indicadora 26; 27 y su indicadora 28; la señal 29 corresponde a una absoluta
más adelante.
Si tuviera que desviarse para empalmar con vía “C”, la pasada sería igual hasta la señal 23,
permaneciendo a “Precaución” la 26; se bajarán la 60, de cruzamiento, enclavándose las señales 25, 6
y 11, y sigue con la 8, protectora de cambio y su indicadora 61.
Si tuviera que correr por vía contraria, se baja la señal 19, protectora de cambio, y la 59 que
autoriza a correr por vía contraria, protectora de cambio, y enclavando las señales 20, 35, 21 y 33.
Corresponden a vía “F”:
Se bajarán circulando por esa vía las siguientes señales: la 30, protectora de cambio y que
impide además bajar la 63 y la 71; la 31, protectora de cambio y su indicadora 32; la 33, protectora de
cambio y su indicadora 34; la 35, protectora de cambio y entrada a la estación, y su indicadora 36; la
37, partida de la estación; la 38, partida avanzada, protectora de cruce, y su indicadora la 39.
87
Si por cualquier circunstancia se clausurara la señal 39, la 36 hará las veces de indicadora de las
señales de entrada, partida y partida avanzada 36, 37 y 38.
Si el tren tuviera que entrar a desvío, se bajará su correspondiente 63, prosiguiendo con señales
de mano.
Si en cambio tuviera que ir a depósito, se bajará la 30, permaneciendo la 32 normal y a “Vía
libre” la 62, protectora de cambio.
Pasada por vía “G”:
Se trata de vía simple, donde los trenes circulan por la misma en ambas direcciones.
En un sentido, se bajarán: la 64 protectora de cambio; la 65 protectora de cruce y que además
enclava la 19, la 38 y la 67. Se baja su indicadora 66.
Y en el otro sentido de marcha se baja la 67, protectora de cambio y cruce, enclavando la
misma las señales 19, 38, 65, 68 y 64.
Ramal “H”:
Para circular por esta vía se bajan las señales: 68, protectora de cambio; 69 y su indicadora 70;
no pudiéndose bajar las 64 y 67.
Precauciones y medidas referentes a la corrida por vía contraria
Para correr por vía contraria hay que bajar la señal Nº 19 correspondiente a la vía “E” que a la
vez protege el cruce, impidiendo por completo poder bajar las señales absolutas Nº 67 y 65, dado el
enclavamiento entre señales al encontrar la señal de distancia Nº 22, toma las precauciones con el fin
de reducir la velocidad del tren, para parar al pie de la señal Nº 20, donde se encontrará un empleado
que le comunicará que debe correr por vía contraria, exigiéndole la “Vía libre”, que además de los
requisitos correspondientes, diga las causas y hasta donde debe correr por vía contraria; se protegerá el
cabezal del tren con bandera roja de día, o luz roja de noche; una vez dispuestos los cambios, y bajada
la señal Nº 59 (la llamada moño), el jefe de tren y el jefe de estación dará la salida, después de haber
tocado el silbato, se pondrá el tren en movimiento, marchando con precaución, atento a los cambios y
que las señales contrarias a la marcha se encuentren a peligro, que son las Nº 20, 21, 35 y 33, y a la vez
se debe hacer uso del silbato frecuentemente, y si es de noche se aumenta esta señal con luz de destello
con el farol de cabecera, después se bajará la señal Nº 23, y la Nº 25, protectora de cambio y cruce,
como así la señal de distancia Nº 26; una vez librado el cambio el último vehículo se parará, para sacar
la bandera o luz roja, continuando viaje, una vez que el guardatren haya dado la señal de salida, se
bajará después la señal Nº 27 y su indicadora Nº 28.
El personal de conducción debe llevar en cuenta que si por cualquier causa, cuando ocupara la
vía contraria y el piloto no estuviese disponible, dado que él tiene que asegurar un tren que le precede,
en estos casos, el primero irá con su correspondiente “Vía libre” solamente, quedando el piloto para
acompañar al segundo o tercer tren.
Comunicación entre los pasajeros, el jefe y los conductores de los trenes. Clausura de puertas
interiores
Para la intercomunicación entre los pasajeros y empleados del tren con el conductor, las
empresas podrán usar los sistemas que crean más convenientes, debiendo someterlos a la aprobación
de la Dirección General de Ferrocarriles.
En los trenes desprovistos de dispositivos especiales que permitan la comunicación del público
con el personal, no podrán intercalarse vehículos cerrados entre los ocupados por los pasajeros y el que
ocupa el jefe guarda del tren, tiene desde el último vehículo hasta poder comunicarse con el conductor
libre paso por el interior de los mismos para avisar algún accidente.
En casos especiales, y previa autorización de la Dirección General de Ferrocarriles, podrá
cerrarse una puerta interior, siempre que un guarda permanezca vigilando junto a la misma.
88
Apertura de boletería y equipajes
En cada estación, la boletería deberá abrirse por lo menos 30 minutos antes de la hora marcada
para la salida del tren. La entrega de los equipajes podrá hacerse hasta 2 minutos antes de la salida.
Botiquín en las estaciones
En cada estación habrá un botiquín provisto de medicamentos, vendajes y demás útiles que
puedan necesitarse para casos de accidentes, e igualmente en los trenes de pasajeros y mixtos, que los
llevarán en el furgón.
Colocación de cadenas de enganches
Toda cadena lateral de enganche de seguridad debe tener un juego tal que le permita al convoy
al pasar por las curvas de menor radio, que se efectúe la tracción del tren únicamente sobre el
enganche central de cada vagón.
Tipo de enganches y paragolpes
Los enganches y paragolpes del material rodante en todos los ferrocarriles se ajustarán a los
tipos que establezca el Poder Ejecutivo a la Dirección General de Ferrocarriles.
Locomotoras y trenes de socorro. Aviso a Inspectores Nacionales. Atribuciones de los mismos
Cuando salga una locomotora o tren de socorro, se comunicará al inspector nacional respectivo,
con la mayor anticipación posible, la hora de salida a fin de que pueda trasladarse en ella. Los
inspectores nacionales podrán ordenar por escrito la parada del tren de auxilio en que viajarán, para
bajar en el lugar de un siniestro.
Enganche de vagones para el transporte de objetos largos
Los objetos largos, que por sus dimensiones necesitan cargarse sobre dos vagones, sólo podrán
transportarse estando éstos provistos de aparatos de apoyo giratorios o unidos entre sí con enganches
seguidos.
Sistemas de alumbrado permitido en los trenes
Para el alumbrado de los trenes podrá utilizarse únicamente aceite vegetal, gas o luz eléctrica,
quedando prohibido el uso de petróleo u otras materias inflamables.
El uso de nuevos sistemas de alumbrado o lámparas deberá se previamente autorizados por la
Dirección General de Ferrocarriles.
Alumbrado de los coches y plataformas
El interior de los coches de pasajeros que circulan de noche deberá estar bien iluminado, y
todas las plataformas estarán dotadas de una lámpara de un poder lumínico no inferior a 10 bujías.
Todas las luces en general necesarias se encenderán desde la puesta de sol, y en los demás
casos que la empresa crea necesario en que por el tiempo climático no haya buena visibilidad.
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Personal de los coches dormitorios
Cada salón dormitorio deberá tener un camarero especialmente afectado al servicio, salvo casos
extraordinarios o autorizados por la Dirección General de Ferrocarriles.
Luces en los trenes de pasajeros al entrar por túneles
Todo tren de pasajeros que emplease más de cinco minutos para atravesar un túnel, deberá
tener las luces encendidas, debiendo tomar las medidas de encender las luces antes de entrar a dichos
túneles.
Número y distribuciones del personal de explotación
Toda empresa deberá tener en las estaciones, en los trenes y en todo el trayecto del camino, de
día y de noche, desde que empiece hasta que termine el movimiento diario, el número de empleados
necesario para que el servicio se preste con seguridad y sin tropiezos ni peligro de accidentes.
Idoneidad del personal. Responsabilidad de las empresas por actos de sus empleados
Es deber de todas las empresas velar porque todos sus empleados sean dirigentes e idóneos, sus
responsabilidades hacia los pasajeros y cargadores, por daños resultantes de fallas de aquellos, se
extiende a todos los actos ejecutados en el desempeño de sus funciones.
Obligación de hablar el castellano
Los empleados que presten servicio en las estaciones, en los trenes y todos los que por la
naturaleza de sus funciones se hallen en comunicación directa con el público y las autoridades, deberán
hablar el castellano.
Acatamiento debido por el personal a las órdenes de sus superiores
Los empleados deberán acatar de inmediato las órdenes que reciban de sus superiores,
pudiendo plantear después ante las autoridades de la empresa respectiva, con recurso ante la Dirección
General de Ferrocarriles, las reclamaciones del caso, si consideraran que dichas órdenes no se ajustan a
los reglamentos.
Comportamiento de los empleados con el público
Los empleados de las empresas observarán la mayor atención y cortesía con el público en todos
los actos de servicio.
Deberes del personal de conocer el reglamento de instrucciones
Todo empleado, antes de entrar en servicio, deberá enterarse de todas las modificaciones
introducidas en los reglamentos, horarios y demás instrucciones, pues su ignorancia no será
considerada eximente de responsabilidad.
Los jefes respectivos tendrán la obligación de cerciorarse de que sus subalternos estén
enterados y tener los reglamentos e instrucciones en vigencia, pues, en caso contrario, una parte de la
responsabilidad caerá sobre ellos.
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Jefe del tren en marcha y en las estaciones
Todo tren en marcha estará bajo el mando y la responsabilidad de un jefe, el que tendrá a su
cargo la seguridad, policía y vigilancia del tren, el servicio de transporte y el cumplimiento de los
reglamentos concernientes.
Sus órdenes deberán ser acatadas por todos los empleados del tren, cualquiera que sean sus
funciones, y solamente durante el tiempo que el convoy permanezca en las estaciones, el personal
estará bajo el mando y responsabilidad de los jefes de las mismas.
Cuando un tren de carga sea asegurado con dos furgones, ubicados uno en el medio del tren y
otro en el último lugar de la formación, el jefe de tren es el guarda que va más cercano a la locomotora,
en el otro furgón va el guarda segundo, quien tendrá a su cargo la vigilancia del resto del convoy y la
atención de los frenos.
Penas a los empleados. Ebriedad, abandono de su puesto o entorpecimiento del servicio
Los empleados de la explotación que abandonen su puesto de servicio, se hallen ebrios durante
el servicio o desempeñen sus funciones en forma anormal, con el resultado de entorpecer el servicio
ferroviario, quedarán sujetos a las penalidades establecidas por la Ley General de Ferrocarriles o el
Código Penal.
Jornada y condiciones de trabajo del personal
La jornada y condiciones de trabajo del personal se ajustarán a lo que establezcan las leyes
vigentes y sus reglamentaciones.
Útiles que deben llevar los jefes de los trenes y conductores maquinistas
Los jefes de trenes y conductores, designándose como conductores a los maquinistas,

conductores de trenes eléctricos o vehículos automotores, etc., deberán estar provistos, cada uno, de un
reloj arreglado a la hora oficial de los itinerarios de los trenes y los demás útiles reglamentarios, al
hacerse cargo del servicio correspondiente.
La falta eventual de uno o más de estos objetos no eximirá al personal de la obligación de
despachar o conducir el tren si, como lo establece el Reglamento General, recibe orden superior.
Clasificación de las líneas en dos categorías
Art. 119 – A los efectos de la explotación técnica y comercial, las líneas y ramales de los
ferrocarriles serán clasificados, de tiempo en tiempo, por la Dirección General de Ferrocarriles en dos
categorías, considerándose los puertos como estaciones pertenecientes a líneas de la primera categoría.
Tales clasificaciones serán sometidas previamente a la aprobación del Poder Ejecutivo.
En las líneas y ramales de segunda categoría, las exigencias de orden técnico, relativas a la
construcción y explotación, como asimismo las modalidades y condiciones del servicio, serán
reducidas a un mínimo compatible con la seguridad, regularidad y eficiencia del servicio y su régimen
legal.
Si la importancia creciente o decreciente del tránsito lo exigiese, la Dirección General de
Ferrocarriles y las empresas podrán promover la modificación de las clasificaciones establecidas en
virtud de lo dispuesto en este artículo.
91
Medidas existentes de las Trochas
Trocha angosta: 1 m
Trocha media: 1,435 m
Trocha ancha: 1,676 m
Trochas económicas: 0,75 m y también la de 0,60 m, ésta última utilizada generalmente en
ingenios y canteras.
Situaciones de emergencia. Interrupción del servicio por causas de fuerza mayor. Servicio
condicional
Art. 121 – Si en una línea el servicio estuviera interrumpido por causa de fuerza mayor y fuera
posible, no obstante, realizarlo en forma limitada, la empresa, previa comunicación a la Dirección
General de Ferrocarriles, pondrá el hecho en conocimiento del público mediante avisos fijados en las
estaciones y estará facultada para extender pasajes y aceptar cargas y encomiendas con carácter
condicional.
Dicha Dirección General podrá, en situaciones de emergencia, atenuar o eximir a las empresas
del cumplimiento de las obligaciones impuestas por este Reglamento, en lo que concierne al tránsito y
movimiento de trenes, dando cuenta al Ministerio de Obras Públicas.
Publicidad de horarios
Art. 122 – Los horarios serán establecidos con anuencia de la Dirección General de
Ferrocarriles que intervendrá al efecto de asegurar la comodidad de los pasajeros y el servicio de
combinación entre los trenes de las distintas líneas.
Los horarios se llevarán a conocimiento del público mediante avisos colocados en todas las
estaciones y lugares que la Dirección determine.
Los cambios que se introdujeren en los mismos se harán conocer al público por avisos en dos
diarios, con quince días de anticipación a la fecha de su vigencia.
Horarios. Término para presentarlos. Horarios de servicio. Datos que deben contener
Art. 123 – Las empresas establecerán un horario de verano y otro de invierno, que comenzarán
a regir el 1º de diciembre y el 1º de mayo, respectivamente, pudiendo la Dirección General de
Ferrocarriles adelantar o retrasar esas fechas, si así conviniera a las necesidades del servicio público.
Los horarios deberán ser presentados a consideración de la Dirección General de Ferrocarriles
sesenta días antes, por lo menos, de la fecha en que deberán ponerse en vigencia y se considerarán
aprobados si veinte días antes del vencimiento de aquel término no hubieran sido observados.
Los horarios expuestos al público serán reemplazados en cada temporada, aunque no hubieran
sufrido alteraciones.
Los horarios de servicio de trenes deberán editarse en las épocas establecidas para los cambios
de horario, menos cuando no se introduzcan modificaciones en el servicio, en cuyo caso las empresas
remitirán a la Dirección General de Ferrocarriles los ejemplares de práctica con la leyenda en cada
uno: “Continuará en vigencia en la temporada de … de 19..”.
Los horarios de servicio se confeccionarán en el formato de 12 x 24 cm y deberán indicar con
claridad:
a) Todos los trenes que circulen con horario fijo – incluidas las locomotoras, aisladas o
acopladas –, la clase de cada uno y su numeración, designando con un número impar los Ascendentes
y con un número par los Descendentes.
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Por Ascendentes se entiende la marcha de los trenes desde el kilómetro 0 de la línea principal
en dirección al término de la vía, y por Descendentes la marcha en dirección contraria. En los ramales,
Ascendentes serán los trenes que arranquen del empalme con la vía principal, o de una estación en
trayecto en dirección a la terminal, y Descendentes los que circulen en dirección contraria.
b) El itinerario detallado de cada tren o locomotora con horario fijo, debiendo constar respecto
de cada estación de la línea, la hora de llegada y de salida.
c) El cruce con otros trenes, que se hará constar con una X; el paso a otros trenes por medio de
una P, y el paso por otros trenes por medio de PP. Estos signos serán seguidos del número de cada
tren.
d) La distancia entre las estacione y acumuladas desde la partida – con una cifra decimal –,
debiendo incluir los empalmes y cruces a nivel con otros ferrocarriles.
e) La pendiente más importante y su longitud, expresado en forma de fracción entre cada
estación en ambas direcciones.
f) El tonelaje máximo y número máximo de ejes en trenes de pasajeros, mixtos y de carga y
hacienda correspondientes a cada tipo de locomotora en distintos recorridos de las líneas.
g) La ubicación por medio de signos convencionales, del edificio de pasajeros según la marcha
del tren, y la existencia de galpones, talleres, depósitos de agua, carbón, petróleo, etc., guinches, mesas
giratorias, básculas, bretes, etc., en cada estación.
h) La longitud de los desvíos y vías auxiliares de cada estación.
i) La formación ordinaria de los trenes de pasajeros y mixtos y sus respectivas combinaciones.
j) Los cuadros con una lista detallada del tren rodante en servicio, debiendo contener, entre los
demás datos que quieran agregar las empresas, los siguientes:
Para las locomotoras: clase, rodado, serie, numeración total de cada serie, peso vacío y en
servicio de la locomotora y ténder, y número de ejes, capacidad de agua, carbón y petróleo del ténder.
Para los coches: clase, serie, numeración total de cada serie, ejes, asientos por clase,
compartimientos, número de camas, peso propio, distancia entre paragolpes extremos.
Para los demás vehículos: clase, serie, número, total de cada serie, peso propio, ejes, distancia
entre paragolpes extremos, medidas lineales internas, capacidad cúbica y en toneladas.
k) Las instrucciones generales que las empresas creyeran conveniente agregar para el mejor
entendimiento de la marcha y seguridad de los trenes.
Vigencia anticipada de los horarios
Art. 124 – La Dirección General de Ferrocarriles podrá autorizar la reducción del término
fijado para la publicación de los avisos a que se refiere el artículo 122.
Itinerario
En el conjunto de disposiciones de los ferrocarriles que rige de temporada a temporada o de

horario a horario, sobre el movimiento y la marcha de los trenes.
De acuerdo a los itinerarios, que indica una “V”
La empresa faculta al conductor de trenes a parar cuando haya pasajeros a subir o bajar. En
estos casos, al llegar al disco de aproximación, el conductor hará uso del silbato para comunicarse con
el jefe de tren para que éste le confirme pasar, o si hay pasajeros a bajar, y antes de franquear la señal
de entrada, hará uso del silbato nuevamente para que la estación le confirme pasar o si hay pasajeros a
subir.
Al oír el jefe guardatren el silbato de atención, y si éste tiene pasajeros a bajar, exhibirá hacia
delante una bandera o luz roja, y lo retirará rápidamente una vez que el conductor de la conformidad
con el silbato; al no haber pasajeros a bajar exhibirá una banderita o luz verde.
93
En las paradas facultativas que el conductor no recibiera la conformidad del jefe guardatren o
de la estación para parar o proseguir su marcha, deberá detener su tren lo mismo en la estación, como
si fuera parada oficial.
Diferenciación de los horarios de empresas distintas
Art. 125 – Los horarios de cada empresa serán colocados a la vista del público en las estaciones
y se distinguirán de los de otras empresas por su color u otro distintivo especial.
Anuncio de paradas de trenes
Art. 150 – Los guardatrenes anunciarán en voz alta y antes de llegar a una estación donde el
tren tenga parada, el nombre de la misma y, en caso de empalme, el cambio de tren que indique el
horario respectivo.
En la misma forma anunciarán las paradas de los trenes de una duración de quince o más
minutos.
Compartimientos para no fumadores
Art. 157 – En cada tren habrá, por lo menos, un compartimiento de coches de cada clase
destinados a pasajeros no fumadores, y las señoras tendrán derecho preferente para ocupar sus
asientos.
En los trenes livianos compuestos de coches mixtos, o de clase única o en los automotores de
riel no regirá esta disposición, pero estará prohibido fumar, si algún pasajero se opusiese.
Si alguna persona se hallare en infracción a este artículo y no acatare la indicación del guarda,
será pasible de una multa de cinco pesos moneda nacional.
Uso de calentadores y lámparas particulares en los coches
Art. 159 – Está absolutamente prohibido hacer uso, dentro de los coches, de calentadores o
lámparas particulares.
Animales vivos en los coches
Art. 164 – Está prohibido llevar animales vivos o muertos en los coches. Exceptúanse los
pequeños animales encerrados en jaulas, que podrán llevarse siempre que por su acondicionamiento o
naturaleza no sean molestos o repugnantes a los pasajeros.
Prohibición de transportar como equipaje explosivos y animales vivos
Art. 172 – No podrán llevarse como equipaje materias explosivas de ninguna clase. Esta
disposición no se refiere a las pequeñas cantidades de pólvora o municiones que lleven consigo los
cazadores y los empleados de servicio público. (Ley Art. 43)
Tampoco podrán llevarse como equipaje animales vivos, con excepción de los mencionados en
el artículo 164.
Armas de fuego
Art. 185 – Las armas de fuego no serán admitidas en los coches de pasajeros, si no estuvieran
debidamente descargadas y desmontadas.
Los infractores a esta disposición serán penados con multa de cinco pesos, o en su defecto, con
un día de arresto, lo que se hará efectivo en la forma prevista en el artículo 155.
94
Deber de las empresas de recibir toda carga para transporte
Art. 214 – Las empresas de ferrocarriles tienen la obligación de recibir, conforme a las leyes y
reglamentos vigentes, toda la carga que se les entregue para el transporte hasta sus estaciones o las de
otras líneas que empalmen con las propias. (C.C. Art. 204).
Cargas excluidas del transporte
Art. 215 – Del transporte de cargas quedan excluidas:

1º) Las cargas que, por su tamaño, peso, forma u otras características, no puedan ser
transportadas por el ferrocarril.
2º) Los objetos que legalmente sólo puedan ser transportados por el correo.
3º) Las materias inflamables o explosivas, con excepción de las indicadas en el capítulo
noveno.
4º) Las cargas cuyo transporte haya sido prohibido por disposición de policía.
Transporte de objetos de peso o volumen extraordinario
Art. 216 – Las empresas no estarán obligadas a transportar los objetos cuyo peso o volumen
estuviera fuera de los límites aceptados en las prescripciones legales y reglamentarias vigentes, salvo
convenios especiales, dando cuenta de ellos a la Dirección General de Ferrocarriles.
Prohibición de exceder la carga máxima del vagón
Art. 301 – El remitente no podrá cargar los vagones con un peso mayor que la capacidad
máxima asignada al vehículo.
Clausura de estaciones
Art. 319 – Las empresas no podrán proceder a la clausura total o parcial de estaciones para el
recibo de cargas, sin previa autorización de la Dirección General de Ferrocarriles.
Si por circunstancias imprevistas fuese necesario proceder a la inmediata clausura de una
estación para toda o determinada clase de carga, ya sea en sus líneas o en las de otros ferrocarriles, las
empresas, además de probar el hecho que determinó la clausura, deberán de inmediato hacerlo saber a
dicha Dirección, como indicación de causas y de tiempo probable de la clausura, como así también al
Inspector de distrito para las comprobaciones correspondientes a los efectos de la aprobación o no del
procedimiento adoptado.
Todas las clausuras deben ponerse de inmediato en conocimiento del público en las estaciones
de la línea, y de las demás empresas afectadas.
Toda clausura de estación no tendrá efecto para las cargas que hubieran sido aceptadas para las
demás empresas con anterioridad al conocimiento de la clausura.
TRANSPORTE DE CARGAS DE PELIGRO
Cargas que podrán conducirse condicionalmente
Art. 326 – Las empresas podrán aceptar condicionalmente para el transporte las cargas de
peligro constituidas por sólidos o líquidos explosivos, inflamables, oxidantes o corrosivos, y gases
comprimidos, sean éstos últimos inflamables o no.
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La Dirección General de Ferrocarriles procederá a la enumeración de las sustancias que deben

considerarse comprendidas en la clasificación especificada, y, si fuera necesario, establecerá
oportunamente las demás condiciones especiales a las cuales deberá ajustarse el transporte de las
mismas.
Las empresas quedan facultadas para fijar un día de la semana para el transporte de estas
cargas.
Embalaje de materias explosivas
Art. 327 – En general, el embalaje se hará en cajas fuertes de madera, que cerrarán
perfectamente para que no se derrame el contenido y no deberán reforzarse con ligaduras de hierro.
Los envases de pólvora podrán ser de metal, con exclusión del hierro, y no podrán colocarse clavos,
tornillos ni otros accesorios de hierro.
Rotulado de los envases
Art. 330 – Los envases con artículos explosivos deberán indicar el nombre del contenido en
letras claras y con el rótulo: “Peligro”.
Carga y descarga de materias explosivas
Art. 333 – Al cargar y descargar materias explosivas, se evitarán cuidadosamente los

sacudimientos, especialmente tratándose de dinamita y productos análogos.
Vagones para el transporte de explosivos
Art. 334 – Para el transporte se emplearán con preferencia vagones cubiertos sin frenos, y si los
tuvieran, no se emplearán.
Letreros, puertas y ventanas de los vagones
Art. 335 – Las puertas y ventanas de los vagones deberán cerrarse. Exteriormente los vagones
llevarán una señal visible indicando “Peligro”. No podrán cargarse estos vagones con más de las dos
terceras partes de la capacidad máxima.
Luces próximas a los explosivos
Art. 336 – Tanto en las operaciones de carga y descarga como durante la marcha, será
prohibido acercarse a los explosivos con luz abierta o fumando.
Parada de trenes con carga explosiva
Art. 337 – Los vagones con artículos explosivos, cuando tengan paradas largas en las
estaciones, se colocarán en las vías auxiliares más apartadas. Si la parada fuera de más de una hora, el
jefe de estación avisará a la policía, para que tome las medidas que crea necesarias para el interés
público.
Cargas explosivas que recorran varias líneas
Art. 338 – Cuando la carga pase de una línea a otra, las empresas respectivas se avisarán con
anticipación y tomarán las medidas necesarias para su pronto despacho.
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Trasbordo de cargas explosivas
Art. 339 – Si durante el transporte se notase alguna irregularidad en los vagones o en el

cargamento, se apartarán con todo cuidado o se trasbordarán. Fuera de estos casos, el trasbordo de
cargas explosivas está prohibido, salvo diferencia de trochas.
Rótulo en los vagones de petróleo
Art. 347 – Cada vagón deberá llevar el rótulo, indicando la clase de carga y la palabra
“Peligro”.
Obligación de usar vagones especiales para el transporte de ganado
Art. 350 – El transporte de ganado se efectuará en vagones especiales, cuya construcción se

ajustará a las prescripciones del Reglamento sobre tren rodante de los ferrocarriles nacionales.
Llevarán en su parte exterior una raya vertical terminada en flecha, señalando el límite hasta
donde se permitirá cargar animales, sirviendo esta señal para que el personal y los cargadores se
orientes respecto al espacio que debe quedar libre para evitar el hacinamiento.
Vagones de hacienda
Se deben colocar los vagones con hacienda a la cabeza del tren, pero alejados de la locomotora
por un vagón.
Establecimiento de trenes de horario para el transporte de ganado
Art. 353 – Será obligatorio para las empresas establecer trenes de horario para la conducción de
ganado, cuando las exigencias del tráfico, a juicio de la Dirección General de Ferrocarriles, lo
requieran.
Conducción de ganado por trenes ordinarios de carga
Art. 354 – Si no hubiera tráfico suficiente para establecer trenes de horario, las empresas
podrán efectuar la conducción de los vagones de ganado por trenes de mercaderías, colocándolos a la
cabeza de los de carga, estando prohibido realizar maniobras sin dejarlos previamente en un desvío.
Número de vagones, atalaje y maniobras
Art. 355 – Los trenes de ganado no podrán conducir más vagones que el máximo establecido
por la Dirección Nacional de Ferrocarriles al fijarse los itinerarios de cada línea. Deberán llevar
perfectamente ajustados los tornillos de atalaje de manera que todo el tren forme un conjunto unido
desde la locomotora hasta el último vagón. Se reducirán sus maniobras la mínimo indispensable para
armar el convoy, y los conductores cuidarán muy especialmente de evitar movimiento bruscos con las
locomotoras.
Animales de varias especies en un mismo vagón. Divisiones a cargo del remitente
Art. 363 – Se permitirá cargar animales de especies diferentes en un mismo vagón, sólo cuando
puedan ser colocados en espacios divididos.
La división de los vagones será, en estos casos, por cuenta y riesgo del remitente, quien estará
obligado a dejar los vagones en destino en las mismas condiciones en que los recibió en procedencia.
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Prohibición de introducir materias combustibles en los vagones
Art. 376 – Prohíbese esparcir sobre el piso de los vehículos paja u otro material combustible.
TRANSPORTE DE CADÁVERES
Permiso necesario para el transporte de cadáveres
Art.395 – No se transportará ningún cadáver sin permiso de las autoridades competentes, y

además se exigirá de los interesados el certificado de un médico legalmente autorizado.
Si la muerte se hubiera producido por enfermedad contagiosa, el transporte sólo se podrá
efectuar en las condiciones exigidas por las autoridades nacionales.
Condiciones del transporte
Art. 398 – El transporte se efectuará en vehículos que no llevarán otra carga, y que quedarán
fuera de servicio hasta quedar debidamente desinfectados.
El cadáver se colocará en una caja metálica herméticamente cerrada, que estará dentro del
ataúd de madera igualmente cerrado. En el fondo de la caja metálica habrá una capa de cal viva en
contacto con el cadáver.
Si la muerte se hubiera producido por enfermedad contagiosa, además de los requisitos
anteriores, deberá envolverse el cadáver en una sábana o lienzo impregnadas en una solución fuerte de
bicloruro de mercurio o de formol.
Retiro de cadáveres
Art. 397 – Los cadáveres deberán ser retirados dentro del término de seis horas después de su
arribo a destino. Si llegara en horas de la noche, el tiempo comenzará a contarse desde las seis de la
mañana, y si no fueran retirados dentro del plazo previsto, las empresas darán aviso a las autoridades
competentes, a los efectos de su retiro inmediato.
Uniformes de los empleados
Los empleados de servicio que tengan relación con le público, llevarán uniforme o un distintivo
que los individualice. La Dirección General de Ferrocarriles podrá autorizar su sustitución por
credenciales emanadas de la empresa que acrediten las funciones del empleado.
Requerimiento de la fuerza pública
Los jefes de estación, los empleados de trenes, y demás personal encargado de velar por la
seguridad del tráfico, podrán requerir el auxilio de la fuerza pública y de los particulares para hacer
efectivas las reglas relativas a esa misma seguridad, como también para la aprehensión de los
delincuentes.
Acatamiento del público de las disposiciones vigentes
El público deberá acatar las disposiciones vigentes relativas al servicio y las observaciones
basadas en ellas, que les sean hechas por el personal superior notoriamente conocido, o el inferior
provisto de los distintivos correspondientes.
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Delitos cometidos en los trenes
Si durante el viaje de un tren se cometiera un delito, el jefe del tren deberá tomar las medidas
necesarias para asegurar la persona delincuente, quien será puesto a disposición de la autoridad
respectiva en la primera estación que se tocare, acompañándola de un parte detallado del hecho
criminal, con expresión de las personas que lo presenciaran.
Para el cumplimiento de este deber, el jefe de tren tendrá la autoridad y facultades inherentes a
los agentes de policía.
Controversias en las estaciones. Quién debe resolverlas
Las controversias suscitadas en las estaciones entre el público y el personal de servicio sobre
deberes y obligaciones recíprocas, serán resueltas por el jefe de las mismas, y las que ocurran el los
trenes durante la marcha, por el jefe de tren. Cuando esté presente un Inspector Nacional, corresponde
a él entender en la cuestión promovida.
Remolque y empuje simultáneo de trenes
Sólo podrá permitirse que los trenes sean remolcados por una locomotora y al mismo tiempo
empujados por otra cuando en la línea haya fuertes rampas, o en las estaciones, para ponerlos en
movimiento.
Deber del personal de facilitar la instrucción de sumarios a los Inspectores Nacionales
Los empleados de las empresas tendrán la obligación de prestar todas las declaraciones pedidas
por el Inspector Nacional, debiendo la empresa facilitarle el desempeño de sus funciones por todos los
medios que estuvieras a su alcance y exhibirle todos los documentos relativos al objeto de su
investigación.
Circulación de locomotoras y vehículos automotores
Las locomotoras y vehículos automotores que circulen solos serán considerados trenes a los
efectos del Reglamento Nacional, como asimismo las zorras.
Estacionamiento de vagones aislados en la vía principal
Está absolutamente prohibido dejar vagones aislados en la vía principal, tanto dentro como
fuera de las estaciones.
Cuando para cargar o descargar materiales o por cualquier otro motivo fuese preciso estacionar
un tren en dicha vía, se colocarán las señales de protección necesarias a la distancia reglamentaria.
Comunicación de accidentes
El jefe del tren en marcha comunicará de inmediato al jefe de la estación más próxima todo
accidente ocasionado por la circulación del tren o que, derivado de otras causas, hubiera afectado o
pudiera afectar la marcha normal del mismo o de los demás trenes.
El jefe de la estación lo comunicará a su vez, en el acto y por el medio más rápido, al Inspector
Nacional y a la Policía, si fuera el caso
El jefe de la estación tendrá las mismas obligaciones del jefe del tren, si el accidente hubiera
ocurrido dentro del recinto o radio de la estación y sus playas o desvíos anexos.
99
Si el accidente hubiera ocasionado lesiones personales o afectado seriamente la regularidad o

seguridad de los servicios o del camino, el mismo aviso será transmitido, también en forma inmediata,
a la Dirección General de Ferrocarriles.
Dentro de los veinte días la empresa deberá, además, remitir a dicha Dirección un informe
detallado de lo ocurrido y sus causas, consignando las medidas adoptadas contra el personal que
hubiera resultado culpable y los medios arbitrados para impedir la repetición del accidente.
No mediando las circunstancias enunciadas, los accidentes de referencia serán comunicados
periódicamente a la Dirección General de Ferrocarriles, en la forma y términos que ésta determine.
Comunicación de hechos o incidentes que no constituyan accidentes
Todo hecho, incidente, etc., ocurrido dentro de la zona ferroviaria y que afectara al público o al
personal, al material rodante o a las demás instalaciones del ferrocarril, será comunicado
periódicamente a la Dirección general de Ferrocarriles.
Si hubiera entorpecido el normal funcionamiento del servicio público será comunicado e
informado conforme a lo dispuesto anteriormente.
En esta última forma se procederá también respecto de todo incidente entre el personal o entre
éste y terceros, siempre que por las características o gravedad de los hechos pudiera presumirse falta
de diligencia o idoneidad del personal, o se llegase a afectar la regularidad de los servicios, la
seguridad de los pasajeros o el orden público.
La Dirección General de Ferrocarriles podrá requerir esa misma información en todos lo casos
que lo juzgare necesario o conveniente. Los accidentes de trabajo se comunicarán además al
Departamento Nacional del Trabajo.
Expulsión de personas de las estaciones y los trenes
Las empresas tienen el deber de no aceptar en las estaciones o los trenes, o expulsar de ellos, a
las personas que por su conducta ofendan el orden, el decoro o las buenas costumbres, lleven armas o
no quieran sujetarse a los Reglamentos, justificando el hecho en acta firmada por dos pasajeros, a lo
menos, como testigos.
La expulsión del tren, con pérdida del precio del pasaje que aún quedara sin utilizar, deberá
hacerse en la primera estación donde hubiera parada, devolviéndose el equipaje al pasajero, y pudiendo
entretanto, aislársele en un compartimiento especial.
Si la infracción se cometiera después de salir el tren de la estación anterior al punto de destino
del pasajero infractor, éste será pasible de una multa de 10 pesos moneda nacional, que se hará efectiva
de acuerdo a lo previsto en “cobro de la multa por infracción” del Reglamento General.
Quejas del público
Las empresas atenderán sin demora cualquier queja u observación que se les dirija respecto al
servicio o proceder de sus empleados.
Las quejas deberán presentarse con los detalles del caso, y anotarse en los libros que con este
objeto existirán en todas las estaciones y trenes de pasajeros, con excepción de los locales. En este
último caso, la queja podrá asentarse en cualquier estación.
Estos libros se sujetarán al formulario que la Dirección General de Ferrocarriles determine y
revestirán un formato de talonario, de modo que las quejas puedan asentarse por duplicado, y cuyas
páginas estarán numeradas y rubricadas por la expresada Dirección General.
El querellante llenará el formulario del talón, consignando la fecha y lugar en que se produjo en
hecho que motivó la queja, el nombre y domicilio del querellante y testigos, si los hubiera, la firma de
aquél y de éstos al pie de la queja, una relación de lo ocurrido con los datos indispensables para la
investigación, y la indicación, si fuera posible, de las pruebas conducentes a una mejor comprobación
de los hechos.
100
Estos datos serán anotados por el querellante, de su puño y letra, o por un tercero, a su ruego, si
no supiera escribir, utilizando lápiz común o de tinta, a fin de reproducir la queja en duplicado
mediante el uso de papel carbónico.
La empresa remitirá, dentro de las 48 horas, el original de la queja a la Dirección General de
Ferrocarriles y una copia al Inspector del Distrito correspondiente.
Dicho plazo empezará a contar desde la llegada a la estación principal del primer tren que
hubiera pasado por la estación respectiva con posterioridad a la interposición del reclamo. Un informe
relativo a la queja será enviado por la empresa a la Dirección General de Ferrocarriles dentro de los
quince días.
Los informes con que la empresa acompañará las copias de las quejas deberán ser datos
suficientes para que pueda apreciarse la razón o lo infundado de la misma, así como las medidas
adoptadas para evitar la repetición de los hechos que la motivaron, si éste fuese justificado, como
asimismo si se reparó el daño, indicando además el nombre del personal que intervino y el castigo que
se le hubiese impuesto.
En la cubierta exterior del libro de quejas se consignarán estas disposiciones reglamentarias
para guía del reclamante, además del nombre de la empresa del Ferrocarril y de la Estación a que
pertenece el libro.
Prohibición de subir o bajar de los trenes en movimiento
Está prohibido subir o bajar de los trenes en movimiento, entrar o salir de los coches por otras
portezuelas que las que dan sobre el andén, viajar en los balcones de los coches y trasladarse de uno a
otro cuando no exista una comunicación especial autorizada.
Los infractores serán penados con una multa de cinco pesos moneda nacional, o en su defecto,
con un día de arresto, que podrán ser evitados dando al jefe de la estación garantías satisfactorias de su
pago.
Sólo podrán estacionarse en las plataformas de los coches los empleados cuya misión sea
inspeccionar el servicio administrativo, el de tracción o la vía.
Cobro de multas por infracción
Al efectuarse el pago de las multas, las empresas extenderán el recibo correspondiente en la

fórmula que apruebe la Dirección General de Ferrocarriles y formarán un libro talonario visado y
numerado por la misma, donde quedará registrada cada multa, con especificación del nombre del
infractor, su domicilio y la infracción cometida. Dicho libro estará a disposición de la Inspección de
Ferrocarriles, en todas las estaciones.
Las empresas comunicarán mensualmente a la Dirección General de Ferrocarriles las
infracciones cometidas, acompañando copia del recibo de la multa en papel sellado de igual valor.
Si la infracción se hubiera cometido en el tren o por subir o bajar del tren en movimiento, la
multa será aplicada al infractor por el jefe de la estación de destino, a pedido del guardatren.
Deterioros causados por el público a la propiedad de la empresa
El pasajero que rompiese, dañase o destruyese cualquier objeto propiedad de la empresa,

deberá abonar el monto del perjuicio ocasionado o dará al jefe de la estación garantías satisfactorias de
su pago. En su defecto, será entregado a la autoridad.
Prohibición sobre introducción y transporte de animales sobre la vía
Está prohibido a toda persona extraña al servicio del camino, introducirse o estacionarse en él,
a no ser empleados públicos en el desempeño de sus funciones.
101
Se prohíbe igualmente conducir a lo largo del camino cualquier clase de animales y sólo podrán
atravesarse en los puntos destinados a ese objeto, debiendo en este caso el conductor hacerlos salir al
aproximarse un tren. Es extensiva esta medida a los conductores de carros u otra clase de vehículos.
PROTECCIÓN DE TRENES
Cómo se protegen los trenes detenidos en la vía
De acuerdo al Reglamento General de Ferrocarriles, los trenes que se detengan entre estaciones
fuera de los casos en que lo hagan por indicación de una señal de parada absoluta, de una estación,
desvío, empalme o garita de señales, y no puedan reanudar la marcha, deberán ser protegidos con las
señales reglamentarias (petardos, banderas y luces) a una distancia de 800 metros.
Se hará la protección:
En vía sencilla. Hacia ambos lados (ver fig. 25)
En vía doble: hacia atrás (ver fig. 26, esquema 1), a menos que la vía contraria se encuentre
obstruida, en cuyo caso será protección hacia delante, pero en la vía contraria (ver fig. 26, esquema 2)
En vía múltiple: en todas las vías obstruidas hacia el lado o lados de donde se aproximen los
trenes (ver fig. 27, esquema 1, trata protección hacia un lado, y esquema 2 de la misma, trata
protección hacia ambos lados).
102
En todos los casos, si dentro de la distancia de 800 metros hubiera una estación o garita de
señales, se colocará la protección afuera de los cambios de salida en la dirección de la parte a proteger
(ver fig. 28). Si no hubiera cambios de salida, se colocarán las señales frente a la estación o garita, y se
advertirá de lo que sucede al jefe o señalero para que mantenga las señales fijas correspondiente en la
posición de peligro (ver fig. 29).
En la protección de los trenes se tendrá en cuenta de hacerlo en base a lo establecido en el

Reglamento General a 800 metros de distancia y como máximo a 1000 metros, y no es conveniente
hacerlo a distancias mayores, por la siguiente razón: al explotar un petardo, el maquinista toma todas
las medidas para detener el tren. Como ya se sobrentiende, que el guarda tiene que ir adelante
precediéndolo hasta la distancia de 1000 metros, como lo establece el artículo 92 del Reglamento
General, si la protección del tren se hubiera colocado a más de 1000 metros, creyendo que se protegía
con mayor seguridad, sería peligroso por cuanto al pasar los 1000 metros, el tren reanudaría la marcha
a veinte km/h, y si encuentra una alcantarilla o riel roto, por desnivel de vía y la velocidad que lleva no
puede detener al tren y se produce el descarrilamiento.
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Obstáculos en la vía que impidan seguir la marcha
Conduciendo un tren, si en el trayecto se encontrase un obstáculo en la vía que impida

proseguir la marcha, esto fuera, por ejemplo, un puente cortado o alcantarilla rota, no teniendo el
furgón de dicho tren aparato portátil para poder comunicar a la oficina de control, ni velocípedo, como
igualmente no hay cuadrilla de Vía y Obras cerca, se procederá, siendo de día o de noche, así:
Advertido el peligro, debe pararse el tren, y una vez detenida la marcha, se tomará la hora, el
número de kilómetro, solicitándose de inmediato la presencia del jefe guardatren, se inspeccionará la
vía inmediatamente, se protegerá adelante del peligro con las señales y distancias reglamentarias, sea
de día o de noche. Igualmente se retrocederá, colocando en la misma forma la protección, quedando de
esa manera protegido el accidente por ambos lados. Una vez tomadas dichas providencias, el jefe de
tren, de común acuerdo con el maquinista, puede disponerse el regreso; éste será hecho con mucha
precaución, hasta la señal de entrada de la estación de procedencia. Un guarda se colocará en el último
vehículo y el otro guarda en el medio del tren, retransmitiendo las señales al maquinista, extremando
las precauciones en las curvas y desmontes, y haciendo uso del silbato con frecuencia.
Con este procedimiento y adoptando las precauciones convenientes, puede resolverse cualquier
dificultad, evitándose demoras prolongadas inútilmente para que los elementos de arreglo en este caso
lleguen con mayor prontitud.
Si el precedente caso se hubiera producido en una sección de block permisible, donde iban
circulando tres trenes, y el maquinista del primer tren advirtió el peligro, se procederá así:
Como el guarda del primer tren, y el maquinista igualmente, estaban enterados que eran
observados en su marcha por otro tren, el guarda protegerá inmediatamente la cola, y esperará la
llegada del segundo tren, donde le informará de lo ocurrido, y el mismo procedimiento adoptará el
personal del segundo a la espera del tercero. Una vez llegado este último, y en conocimiento de lo que
ocurre, su personal procederá al regreso de los trenes, procediendo como en el caso anterior, pero
manteniendo entre los trenes la distancia de dos kilómetros uno del otro.
En los dos casos ya citados puede ocurrir que a causa de un desplazamiento de agua, producido
por una gran crecida, fuera imposible pasar hacia delante para colocar las señales de protección, el
personal hará la protección de acuerdo al Reglamento General de Ferrocarriles, colocando faroles o
banderas de peligro sobre galones o en el suelo, lado parte anterior del accidente.
Trenes cortados
Si, de noche, circulando por vía doble, observa el maquinista de un tren que el tren que circula
por la vía contraria va cortado, notando que ni el guarda ni el maquinista del tren accidentado saben lo
ocurrido, el procedimiento a seguir es el siguiente: como toda locomotora está provista de un farol de
mano de tres luces, el maquinista que notó el tren cortado apagará la luz de cabecera, proyectando de
inmediato la luz roja al guarda del tren accidentado, tocándole el silbato de atención. Al observar esto
el guarda se asomará, entonces el maquinista le gritará que proceda, que lleva el tren fraccionado, o le
efectuará señales para darle a entender que el tren en esas condiciones; esto se entiende que lo
efectuará al pasar la locomotora avisadora frente al furgón.
Si en lugar de ser de noche fuera de día, el procedimiento es el mismo, con la diferencia que, en
lugar de ser luz roja, será en este caso la bandera roja la que exhibirá y hará las señales de práctica, y si
esto notara el maquinista en el momento de cruzarse, le indicará con la mano o con el silbato,
tocándole pito de atención o en cualquier forma le hará entender que lleva el tren cortado.
Tren cortado en trayecto
En caso de fraccionarse el tren, tanto el maquinista como el guarda jefe del tren deberán
proceder con mucha atención para evitar mayores consecuencias. Los gurdas procederán con rapidez a
frenar la parte trasera, empezando por el furgón y siguiendo por os demás vehículos hasta detener el
corte.
104
Si el maquinista se hubiera dado cuenta primero, llamará la atención de los guardas por medio
del silbato, y pedirá frenos. El maquinista no detendrá la marcha hasta no tener la seguridad de que el
corte de atrás se haya detenido. El procedimiento deberá seguirse teniendo muy en cuenta el perfil de
la vía. El fraccionamiento reviste mayor gravedad cuando el tren va bajando una pendiente.
Si el personal de la estación o agentes de vía se dieran cuenta que un tren va fraccionado, y la
segunda parte corre tras de la primera, ¿qué señales deberán dar al maquinista?
Si la vía está libre hacia adelante, no deberá hacérsele señales de peligro, para evitar el choque
de ambas fracciones, en cambio deberán hacerse señales de precaución con bandera amarilla y negra si
es de día, o con luz verde si es de noche.
Tren cortado al arrancar
Si el tren se hubiera fraccionado al arrancar, se valdrá la estación para avisar al maquinista:

bajando y subiendo repetidas veces la señal de distancia antagónica a la marcha del tren. Además, el
maquinista tiene que darse cuenta, pues en este caso no recibirá la contraseña del guarda.
Tren cortado habiendo cruce en la estación
Si al llegar a una estación, encuentra bajas las señales de distancia, entrada o salida, pero según
el itinerario tiene cruce oficial en esa estación, si están bajas las señales, quiere decir que el tren de
cruce, según el itinerario ya entró a vía segunda o auxiliares, o que en su defecto corre atrasado y por
lo tanto se puede concertar el cruce en otra estación que no sea la prevista oficialmente, así que por lo
tanto, el maquinista del tren cortado deberá entrar y tomará las medidas que estime convenientes de
acuerdo a tales circunstancias.
Trenes cortados habiendo cruces con otros ferrocarriles
Al llegar a un cruce con otro ferrocarril a nivel conduciendo un tren de carga que se ha
fraccionado, si encuentra las señales a “Peligro”, y por impedirlo la edificación existente no alcanza a
divisar las señales correspondientes al cruce del otro ferrocarril, el maquinista debe parar antes de
franquear el cruce, ya que están las señales correspondientes a su marcha en posición de “Peligro”, y
como lleva el tren fraccionado debe tratar por todos los medios de hacerlo en la forma más suave
posible, y como es de práctica en casos similares de fraccionamiento de tren.
La señal absoluta a “Peligro” podrá ser pasada adoptando el sano criterio personal, en los
siguientes casos:
Cuando se trate de días claros y de un tren de carga que no tuviese frenos continuos, al
aproximarse al disco de niebla, al llegar a una estación, etc., si notara el maquinista que el mismo
circula fraccionado, luego de haber tocado dos silbatos cortos, para que los guardatren apliquen los
frenos de mano, para lo cual deberá tener en cuenta si de acuerdo al itinerario vigente no tiene cruce
oficial, ni ninguna otra orden especial en esa y si se notase que no se efectúan ninguna clase de
maniobras en la vía a ocupar, como así también si no se encuentra ningún vehículo estacionado en la
misma, como igualmente si las señales antagónicas se encuentran en posición de “Peligro”.
Asimismo podrá aplicarse el criterio enunciado cuando en alguno de los vehículos que
componen el tren se haya originado un principio de incendio y la estación de que se trata cuente con
hidrante u otra instalación adecuada para combatir el fuego.
Igualmente podrá ser pasada dicha señal cuando haya ocurrido un accidente entre secciones y
por lo que el ténder de la locomotora, debido a la demora incurrida, haya agotado su provisión de agua
a efectos de resguardar la integridad de la caldera.
No adoptando dicho criterio, se podrá pasar una señal absoluta a “Peligro” cuando se trate de
una estación clausurada, señal descompuesta, o cuando al pie de la misma se encuentre un empleado
debidamente autorizado efectuando las señales de mano que correspondan.
105
Personas muertas en la vía
Deberá detener el tren sin llegar a tocar el mismo. Por medio del silbato llamará al jefe del tren,
quien a su vez invitará a tres pasajeros, ajenos a la empresa, mayores de edad, a fin de que comprueben
lo que ocurre.
Como el cadáver obstruye el paso, deberá ser retirado de la vía, pero antes, por algún medio, se
tratará de dejar bien marcada la posición en que se encontraba el cuerpo. Luego se labrará un acta, la
que deberá ser firmada por los pasajeros a quienes se les solicitó atestiguaran el hecho, y en la primera
estación se parará para dar cuenta.
Arrollamiento de personas
El conductor deberá tener en cuenta que ningún cadáver deberá ser tocado y movido de la
posición que ocupa, a no ser que obstruya de algún modo el paso del tren.
Si el cadáver obstruye el paso, se solicitará la presencia del jefe del tren y se procederá de igual
manera que la descripta en el caso anterior, teniendo en cuenta que el hecho de estar el tren y la vía al
servicio del público obliga a demorar en estos casos sólo el tiempo indispensable.
Si conduciendo un tren en vía doble, zona suburbana, embistiera una persona y la despidiera
hacia la vía contraria, después de tomadas las medidas correspondientes del caso y viendo que el
mismo obstruye el paso para los trenes de la vía contraria, se retirará el cadáver, con el fin de no
entorpecer el tráfico, antes de que llegue la policía, pero levantando un acta, firmada por testigos y
confeccionando un plano con la posición que tomó el cuerpo de la víctima.
Personas heridas en la vía o al ser embestidas por el tren
En este caso la persona herida será transportada al furgón. Se proseguirá la marcha hasta la
primera estación, donde se parará para dar cuenta de lo ocurrido, haciendo atestiguar el hecho por
pasajeros del mismo tren o vecinos del lugar, a quienes se invitará a suscribir el acta respectiva.
Posición en que fue encontrada la persona herida, punto kilométrico exacto, identidad de los
testigos, número de sus boletos, domicilio y lugar de residencia, y todo otro dato que se considere de
interés como elemento de juicio, ya sea para el ferrocarril como para el juzgado que deba intervenir.
Embestimiento de automóviles o camiones
Después de detenida la marcha, se llamará al guarda jefe del tren y conjuntamente se prestarán
los auxilios que necesiten los heridos; además se tomará mota de lo que indique el aparato
cuentakilómetros, modelo del vehículo, marca, número de motor, número de chapa patente, si el que
conducía el vehículo poseía carné habilitante, y en caso afirmativo, citar el número, fecha, nombre y
municipalidad expedidora, apellido, nombre, edad y domicilio de los demás ocupantes.
Si se usó el silbato, en que lugar y forma, si había barreras, si estaban levantadas o bajas, si el
guardabarreras se encontraba en su puesto o no. Testigos oculares del hecho. Averías que se hayan
registrado tanto en el vehículo de la empresa como en el embestido.
Arrollamiento de animales
Se detiene la marcha y el guarda del tren labrará el acta correspondiente, haciendo constar en la
misma: número del tren, hora de ocurrido el accidente, kilometraje exacto, si el alambrado se
encuentra roto o no, raza del animal, color del pelo, sexo, marca, y si es posible el nombre del
propietario, lugar que ha sido despedido y si ha resultado muerto o herido; desperfectos sufridos en el
tren y todo otro detalle que crea conveniente. Firmarán la misma tres pasajeros, invitados al efecto,
mayores de edad y ajenos a la empresa, dejando constancia del número de boleto y domicilio de los
mismos, se fechará y se dará cuenta de lo ocurrido en la primera estación.
106
Obstrucción de la vía contraria por accidente
Cuando por un accidente, ya sea por haber arrollado un vehículo, animal, etc., éste quedara
obstruyendo la vía contraria, se detiene la marcha del tren y se protege ese lugar con las señales
reglamentarias, y se colocan de inmediato a la máquina las mismas señales de protección y se corta la
máquina del tren con el fin de colocar a la distancia de 800 metros más o menos la protección
correspondiente para evitar un accidente. El hecho de ir con la locomotora con bandera o luz roja se
hace para advertir del peligro a otro tren, pues puede venir el otro sin llegar a tener tiempo de recorrer
los 800 metros.
Una vez de vuelta, se tratará de retirar el obstáculo de la vía. Si ello no es posible, es necesario
proteger la otra parte de la vía obstruida.
En estos casos se actúa con la colaboración del o los guardas, y si el número de personal es
suficiente, lo más indicado sería que quedara uno a cargo de la protección del lugar. En cuanto a las
demás actuaciones, actas, etc., es igual que en los casos en que no obstruye la vía contraria.
La marcha se reanuda manteniendo la bandera o luz en el cabezal de la máquina, para advertir
al personal de otro tren que marcha por la vía del accidente, para comunicarle lo sucedido. En la
primera estación o cabín se pone el hecho en conocimiento del jefe a fin de que tome las medidas del
caso.
Accidente cerca de las vías
Si conduciendo un tren de pasajeros en el trayecto el conductor alcanza a ver un choque de

automóviles en el camino, y distingue a la vez que de resultas del mismo salen heridos ocupantes de
los vehículos, cumpliendo con un deber imperativo de humanidad, el maquinista debe parar el tren y
prestar ayuda a los heridos; se hace necesario pasar por encima de las leyes cuando se trata de salvar
vidas humanas.
Pedidos de locomotoras de auxilio
Si por un accidente cualquiera se solicitó una locomotora de auxilio, pero antes de que llegue
ésta quedó subsanado el inconveniente, entonces hay que esperar que ésta llegue y el personal del tren
no deberá retirar los petardos ni la bandera o luz roja hasta no haberse comunicado verbalmente con el
maquinista de la locomotora auxiliadora, excepto el caso en que, siendo de día, la topografía del lugar
permita dominar la vía en una extensión de dos kilómetros, por lo menos, hacia delante.
En caso de que el tren hubiera sufrido un accidente en el trayecto y se haya solicitado
locomotora de auxilio, se procederá a proteger al tren por ambos extremos, con petardos y bandera o
luz roja, según sea de día o de noche, a una distancia de 800 metros como mínimo.
Un empleado del tren deberá esperar a la locomotora auxiliadora, al lado de las señales de
protección, Cuando haya desaparecido el inconveniente, la locomotora de auxilio deberá regresar sola
o con los elementos del auxilio en el caso de que la titular pueda seguir la marcha. El tren accidentado
seguirá la marcha con precaución sin acercarse a menos de 1000 metros de la locomotora de auxilio.
Los petardos colocados detrás del furgón no deberán ser retirados si el tren titular lleva “Vía libre”
papel.
107
Foguista enfermo
En este caso, el maquinista parará el tren, llamará al guarda segundo para que lo acompañe, y
como es de suponer que el guarda desconoce la labor del foguista, el maquinista le indicará como debe
proceder para alimentar la caldera, aplicación del freno y regulador para detener al tren en caso
urgente, y además, cualquier detalle que crea conveniente, y continuarán hasta la primera estación,
donde se dará cuenta de lo ocurrido, prosiguiéndose la marcha sin que por ello la empresa quede
eximida de la obligación de enviar un foguista al cruce o a la primera estación donde lo pudiera
relevar.
Maquinista enfermo
En este caso el foguista procederá llamando al guarda, como en el caso anterior, y como todo
foguista debe saber maniobrar con la locomotora, proseguirá la marcha con suma precaución hasta la
primera estación, donde la superioridad dispondrá las medidas a tomar. Tratándose de un tren de
pasajeros, y no siendo posible enviar a un maquinista a esa estación con la rapidez que el caso exige,
pero se dispone de uno en la estación siguiente o subsiguiente, podrá el foguista continuar la marcha
con suma precaución hasta le punto indicado, debiendo primar en esta cuestión el buen criterio del
personal.
En caso de ser una vía accidentada que pudiera ser peligrosa la conducción del tren por el
foguista, se debe detener la marcha y no exponer la vida de los pasajeros, estimándose que se trata de
un foguista no autorizado.
Tren perdiendo tiempo
Si el tren, por cualquier causa, no pudiera cumplir con el horario previsto y demora más del
tiempo asignado, conviene avisar a la estación próxima las causas y las posibilidades que existen con
respecto a la hora de llegada. Si no contare con medios para avisar, el personal deberá poner mucha
atención y usar el silbato con mucha frecuencia, pues la estación de atrás o la de adelante pudieron
mandar una locomotora de auxilio o algún otro vehículo en averiguación de lo ocurrido.
Si se resolviese mandar una locomotora de auxilio el maquinista de la misma marchará a una
velocidad de cinco kilómetros por hora si es de noche, y si es de día y se pudiera ver bien la vía hasta
unos 2000 metros, aumentará la velocidad hasta diez kilómetros por hora.
Estando con un tren esperando cruce, y tardara en llegar el doble de lo permitido, se puede
mandar la locomotora para averiguar el paradero del tren esperado, para prestarle auxilio si es
necesario. Si la locomotora que se manda como piloto saliera con miriñaque hacia delante, es
necesario colocar un vagón al frente de ella, por si hay que enganchar para prestar ayuda. Se le
otorgará al maquinista la orden correspondiente y éste protegerá la parte en dirección al tren esperado.
Conocimiento del tonelaje que arrastra el tren
En una parada más o menos regular y que pueda recorrer todo el tren, por ejemplo en un cruce,
etc., tomará de cada vagón la tara y además el peso del trasporte que conduce en cada vagón y que se
encuentra en un casillero a un costado del mismo, con un rótulo que indica la clase de mercadería que
lleva y el peso de las mismas.
La suma total de estas dos cantidades le dará al maquinista el peso total del convoy que arrastra
y cotejará entonces si es en realidad el que corresponde al tipo de locomotora que utiliza.
108
Corriendo por vía doble nota un tirón o el tren pesado. Medidas a tomar
En primer término hay que pedir freno por medio del silbato, para que el jefe guardatren
aplique los mismos del furgón, se cerrará paulatinamente el regulador y de igual modo se harán
accionar los frenos, exhibiendo al mismo tiempo señales de peligro hacia la vía contraria, y si es de
noche será luz de destallo, con el farol de cabecera.
Luego se fraccionará la máquina del primer vehículo enganchado, dejando una protección, para
ir hacia delante a proteger la vía contraria, regresando hacia el tren, sin enganchar, para dejar la
máquina en condiciones a cargo del foguista.
El maquinista se pondrá al habla con el guarda para ver si ha protegido la parte de atrás de la
marcha del tren. Como se trata de un accidente que no será posible subsanar entre el personal y con las
herramientas de dicho tren, se fraccionará el vehículo averiado, tomando la formación del corte con
preferencia al último vehículo, habiendo probado de éste y de otros más los frenos de mano, para ver si
se encuentran en condiciones, donde irá uno de los guardas, para hacer las señales correspondientes, el
otro guarda quedará al cuidado del corte restante, frenado y bien calzado. Una vez retirado a 1000
metros, se protege para el regreso, llegando a la estación y comunicando lo ocurrido. Si no llegara a ser
necesaria la protección de la vía contraria, se retira.
Forma de proceder en una rampa donde sea necesario fraccionar el tren
Como el tren se encuentra parado, en primer término se pide freno por intermedio del silbato,
dejando la máquina en condiciones a cargo del foguista, el maquinista se comunicará con el jefe de
tren para que proteja la parte de atrás para después frenar con el freno de mano y calzar el mayor
número de vehículos, para después fraccionar la parte calculada a llevar.
Cuando se haya procedido así, el maquinista dejará aplicado el freno de la locomotora, la
palanca al centro, los purgadores abiertos, y recorrerá la parte del tren que va a dejar, para cerciorarse
personalmente de las condiciones de seguridad del corte que deja; tomando la formación del tren y con
preferencia la el último vehículo donde irá uno de los guardas, quedando el otro a cargo del corte,
retirando 1000 metros se protege la vía para el regreso.
En caso de llevar un solo guarda, irá en el último vehículo, porque el corte queda de ambos
lados protegido, frenado y bien calzado. En los casos en que éste se rehusara a ir, habrá que ir con la
máquina sola a buscar un empleado de la estación.
En cuanto a la parte calculada a llevar, el maquinista lo hará de acuerdo al poder de la
locomotora, teniendo la seguridad de no tener que fraccionar nuevamente.
Pedido de locomotora de auxilio en reemplazo de la titular, por descompostura
En primer término protegerá su tren de ambos lados, haciéndolo antes por la parte de atrás a la
marcha del tren, para esperar la llegada del auxilio. Luego preparará la locomotora para ser
reemplazada.
En estos casos, al haber encontrado el desperfecto y estar en condiciones de continuar la
marcha del tren, siendo de día y la topografía del terreno y el estado atmosférico permiten observar una
extensión de terreno de 2000 metros, se proseguirá la marcha con las mayores precauciones y haciendo
uso del silbato con frecuencia, hasta encontrarse con el auxilio o llegar a la estación, donde se dará
aviso de lo ocurrido. Estas medidas no se tomarán de noche, donde hay que esperar al auxilio.
Desmembramiento de un tren
Si estando un tren en marcha se desprendiese parte de los vehículos que lo componen, el

personal de guardatrenes que se hallase en la parte desprendida, apretará los frenos y procurará dar
aviso al conductor. Una vez detenidos los vehículos desprendidos, se los protegerá hacia ambos lados
con las señales de “Peligro”.
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Alteración de la marcha
Si por una circunstancia de fuerza mayor, ya sea para evitar accidentes, peligros, etc., fuese
necesario alterar la marcha del tren, el conductor deberá justificar el hecho, levantando el acta
correspondiente, indicando los motivos, y haciéndola firmar por tres pasajeros, que den su
conformidad, y haciendo constar el número de boleto y el domicilio de cada uno.
Trenes con ejes calientes
Se podrá detener la marcha a fin de tomar todas las precauciones del caso. Si se notara en una
estación, comprende al revisor de vehículos su intervención, y será él quien ordenará que continúe el
viaje o no. A falta del mismo, corresponde esta actitud al maquinista del tren.
El personal de guardas y de estación no podrá tomar por su cuenta ningún enfriamiento de los
mismos sin orden de las personas arriba mencionadas, pero colaborarán con todos los medios
disponibles a su alcance.
Animales en la vía y portones o barreras abiertas
El maquinista o motorista que observe portones o barreras abiertos, deberá denunciarlo a la

primera estación, para su normalización. Igual proceder adoptará con los animales en la vía, para su
pronto retiro.
Si los mismos estuvieran sobre la vía, se procurará por todos los medios a su alcance evitar
embestirlos, ya sea tocando silbato, ahuyentándolos con los purgadores, u otros medios que estime
convenientes en tales circunstancias. Si para evitar arrollarlos en necesario, se aplicarán los frenos.
Incendios en los trenes
Cuando el personal del tren notase algún incendio en algún vehículo del mismo parará y tratará
por todos los medios a su alcance de sofocarlo.
Si se nota que con los elementos de que dispone es imposible sofocarlo, y a su criterio
observara que acelerando lo más posible, siempre dentro de lo prudencial, puede llegar a la primera
estación; de lo contrario lo mejor es proceder a cortar el tren, dejando el vagón aislado y debidamente
protegido el resto que queda, donde quedará un guarda.
En todos los casos de sofocación se tendrá especial cuidado en observar la dirección del viento,
clase de carga, etc.
Incendio de campos junto a la vía
Cuando un maquinista o conductor notase un incendio al costado de la vía y cree que con los
elementos con que cuenta puede sofocarlo, con la cooperación, así lo hará, siempre que lleve un tren
de carga.
Si conduce un tren de pasajeros, no parará pero tomará todos los detalles que estime necesarios,
incluyendo kilometraje, etc., para dar cuenta en la primera estación. Igual procedimiento adoptará el de
un tren de carga que no pueda apagarlo con los medios que posea.
Se levantará el acta respectiva, donde constará hora, kilometraje, extensión del siniestro,
naturaleza de lo que se quema, si había personas en el lugar, si existen caminos cercanos, si en el lugar
había ganado; además, nombres completos y números de boleto de los pasajeros testigos y de los del
campo, indicando su condición de arrendatarios, propietarios, etc. Una copia de ésta será entregada al
personal de conducción que intervino.
110
DISPOSICIONES PENALES
CAPÍTULO ÚNICO
Penas por impedir el servicio de los empleados
Art. 405 – Las personas que impidieran o estorbaran que los empleados del ferrocarril cumplan
con sus deberes, serán castigadas con multa de diez a veinte pesos moneda nacional.
Penas por ataques o resistencia violenta a los empleados
Art. 406 – Todo ataque o resistencia violenta a que agentes o empleados de los ferrocarriles en
el desempeño de sus funciones, será castigada con arresto de quince días a tres meses, o con una multa
de cincuenta a trescientos pesos moneda nacional (Ley art. 86).
Detención de las personas que cometan delitos en las dependencias de los ferrocarriles
Art.407 – Si durante el viaje de un tren se cometiere algún delito, el conductor deberá tomar las
medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente, que será puesto a la disposición del juez
respectivo, en la primera estación que se tocare, acompañándolo de un parte detallado del hecho
criminal, con expresión de las personas que lo presenciaron. Para el cumplimiento de este deber, el
conductor tendrá las facultades y autoridad que son inherentes a los agentes de policía (Ley, art. 87).
Penas a los que atenten contra la seguridad del tráfico
Art. 408 – Será reprimido con prisión de seis meses a dos años el que inutilizare o destruyere,
en todo o en parte, las vías u obras destinadas a la comunicación pública por tierra o por agua, o
impidiere o estorbare la ejecución de las medidas adoptadas para la seguridad de las mimas.
El máximo se elevará a seis años, si resultare peligro para las personas. Si resultare la muerte
para alguna persona, la pena será de tres a quince años de reclusión o prisión (C.P. art. 190).
Penas por detención, descarrilamiento o entorpecimiento de la marcha de un tren
Art. 409 – El que empleare cualquier medio para detener o entorpecer la marcha de un tren o
para hacerlo descarrilar, será reprimido:
1º) Con prisión de seis meses a tres años, si no se produce descarrilamiento u otro accidente.
2º) Con prisión de dos a seis años si se produjere descarrilamiento u otro accidente.
3º) Con reclusión o prisión de tres a diez años, si a consecuencia del accidente resultare
lesionada alguna persona.
4º) Con reclusión o prisión de diez a veinticinco años, si resultare la muerte de alguna persona
(C.P. art. 191).
Penas por amenaza escrita o verbal de cometer los delitos anteriores
Art. 410 – La amenaza verbal o escrita de cometer alguno de los delitos especificados en el
artículo anterior, cuando se haga con el fin de que los empleados del ferrocarril abandonen el servicio,
será castigada con prisión de uno a seis meses o con una multa de cincuenta a cien pesos moneda
nacional (Ley art. 82).
111
Penalidad por imprudencia, negligencia o impericia
Art. 411 – Será reprimido con prisión de seis meses a dos años el que, por imprudencia o
negligencia, o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos causare un
descarrilamiento u otro accidente previsto en este capítulo. Si del hecho resultare lesionada o muerta
alguna persona, se impondrá prisión de uno a cuatro años (C.P. art. 198).
Pena a los que arrojen objetos contra los trenes
Art. 412 – Será reprimido con prisión de un mes a un año, si el hecho no importare un delito
más severamente penado, el que arrojare cuerpos contundentes o proyectiles contra un tren o tranvía en
marcha (C.P. art. 193).
Prohibición de transitar por la vía
Art. 414 – Será prohibido transitar por la vía, y en las estaciones deberá limitarse el tránsito al
lugar destinado a los pasajeros. Los contraventores serán penados con una multa de dos pesos moneda
nacional. Esta disposición no regirá para los empleados públicos en el desempaño de sus funciones.
Responsabilidad de la empresa por las omisiones de sus empleados
Art. 415 – Las empresas de ferrocarriles son responsables por los actos u omisiones contrarios a
la Ley General de Ferrocarriles y a estos reglamentos, sin poder declinar esta responsabilidad en sus
empleados.
Facultad de la Dirección General de Ferrocarriles para imponer multas a las empresas
Art. 416 – Corresponde a la Dirección General de Ferrocarriles imponer a las empresas las
multas autorizadas por la Ley General de Ferrocarriles y este reglamento, y hacerlas efectivas por la
vía del apremio, no pudiendo los jueces conceder apelaciones cuando procedan, sino al sólo efecto
devolutivo.
El Gobierno no reconocerá a las empresas, como gastos de explotación, el monto de las multas
que hubiesen pagado.
Multas por infracción a los reglamentos
Art. 417 – El Poder Ejecutivo establecerá multas de cien a mil pesos para castigar las
infracciones a los reglamentos que dicte o apruebe, especialmente las que importen falta o desatención
hacia los pasajeros o cargadores por parte de las empresas y sus empleador (Ley art, 94)
NOTA
Penas por interrumpir la comunicación telegráfica
Art. 413 – Será reprimido con las penas establecidas en el artículo 409, en sus casos
respectivos, el que ejecutare cualquier acto tendiente a interrumpir el funcionamiento de un telégrafo o
teléfono destinado al servicio de un ferrocarril (C.P. art. 192).
112
ÍNDICE
Página
Prólogo de la primera edición 3
Prólogo de esta edición 3
A los compañeros 4
Prólogo 5
División de los ferrocarriles 6
Deberes de la empresas 6
La vía libre de los ferrocarriles argentinos 6
Ley electoral 8
Circular General nº 1 Palo Staff 9
Circular nº 33 Locomotoras vacías 10
Circular nº 21 Personas en cabina 11
Supresión de cadenas auxiliares de enganche, artículo 53 12
Circular nº 27 artículo 41, inciso 6º 12
Circular nº 16 artículo 50 13
Circular nº 16 artículo 26 13
Circular General nº 42 artículo 10 14
Resolución nº 3961 artículo 105 15
Circular nº 61 Personal no idóneo 16
Documentos para rendir 17
Circular nº 14 17
Programas examen maquinistas 18
Examen maquinista puertos 19
Circular nº 24 Examen motorman 20
Circular nº 18 Examen coches motores 21
Programa de exámenes 23
Circular nº 13 Examen conductores de autovía 24
Circular nº 19 Aranceles para certificados de idoneidad 25
Requisitos previos al examen de maquinista de locomotoras a vapor y diesel eléctricas 26
Prácticas de vías y señales 26
De las señales 28
Clases de señales 28
Señales perceptibles por la vista 28
Señales perceptibles por el oído 28
Señales fijas 28
Señales movibles 28
Semáforos con brazos. Tipos, colocación y uso de los mismos 28
Tipos de brazo a colocarse en los semáforos 29
Señales de desvío 30
Señales de maniobras 30
Señales que autorizan a ocupar un trecho por vía contraria 30
Aclaración de los casos 31
Señales de llamada 32
Señales de distancia 32
Señal antagónica 32
Señal de entrada avanzada 33
Señal de partida avanzada 33
Señales combinadas o duplex 33
Señales clausuradas 33
Señales manejadas a mano 33
113
Página
Señal absoluta con dos indicadoras 34
Señales de precaución avanzada 34
Como deben bajarse las señales manejadas a mano 34
Como deben levantarse las señales manejadas a mano 35
Contraluz de las señales 35
Vías principales 35
Selector de señales 35
Enclavamientos de las señales 36
Indicadores de ruta 36
Señales electro neumáticas 37
Señalización automática 38
Sección de recubrimiento 38
Señales automáticas de dos posiciones 39
Señales automáticas de tres posiciones 39
Señales semiautomáticas 40
En la señalización automática de tres posiciones, ¿cuantas señales semiautomáticas puede
haber y donde termina el recubrimiento? 41
Circuito línea atrás 41
Posición normal de las señales 41
Posición normal de los cambios 42
La denominación de los cambios de punta y de talón 42
Señales sin luces o con luz o luces mal exhibidas 42
Señales no automáticas semi bajas o exhibiendo dos luces 42
Señales automáticas descompuestas 43
Semáforos dotados de más de dos brazos o luces de señales 43
Altura de colocación de las señales 43
Detención de los trenes ante las señales de peligro 44
Indicaciones de las señales de distancia 44
Utilización de las señales para llamar la atención al personal de trenes 44
Luces y señales nocturnas en las estaciones 44
Discos, señales enanas, tipos, colocación y su uso 44
Indicadores de cambios o ramapos 45
Discos que se utilizan en puentes cerrados 45
Discos de aproximación 46
Tableros de precaución temporaria 46
Tableros fijos indicadores de velocidad 46
Tableros de precaución “silbe” 47
Indicador de rampas 47
Estaca de libranza 47
Indicador de radio 47
Protección de pasos a nivel sin barreras 48
Tableros indicadores de kilometraje 48
Indicador de paradas de trenes 48
Canjeador automático de vía libre 49
Detentores de vía 49
Cerchámetros 49
Señales luminosas de color 49
Señales luminosas incoloras 50
Enclavamiento de las instalaciones de las señales semiautomáticas o de sistema normal,
controladas por sistemas automáticos 50
Utilización de banderas y faroles 50
114
Página
Señales con los brazos 51
Enclavamiento de la primera señal manejada a mano cuando linde con una sección de
señales automáticas 51
Clases de recubrimientos 51
Retroceder en señalización automática 51
Sección “Block” absoluto 52
“Block” permisible 52
Sistema “Block” 52
Sección “Block” 52
Sección de “Block” permisible 52
Tiempo que debe mediar para despachar trenes observándose marcha 52
Maniobras prohibidas 53
Tiempo que debe despejarse la vía principal, al esperar la llegada de un tren 53
Dirección que llevan los trenes en vía sencilla 53
Como correrán los trenes en vía doble 53
Trenes ascendentes 53
Trenes descendentes 54
Trenes limitados 54
Trenes auxiliados 54
Tren 54
Velocidad media 54
Velocidad efectiva 54
Velocidad comercial 54
Velocidades máximas de los trenes 55
Velocidad líneas “Decauville” 55
Velocidad de locomotoras solas 55
Velocidad efectiva de los trenes de pasajeros y mixtos 55
Velocidades de autos de vía 55
Velocidad por los cambios 55
Cuando disminuirá la velocidad establecida de acuerdo al itinerario 56
Personal a cargo de locomotoras o automotores 56
Personas habilitadas para conducir locomotoras y demás vehículos, automotores,
coches motores 56
Personas que pueden viajar en las locomotoras y cabinas de conducción de coches motores 56
Señales que llevarán los trenes, locomotoras, coches automotores o automóviles de vía 56
Señales que llevarán las zorras 57
Faros de cabecera 57
Furgón de cola sin soportes para faroles 57
Medidas de protección cuando se efectúen trabajos en las vías 58
Señales y avisos de precaución. Procedimiento a seguir por los conductores 58
Protección de locomotoras 58
Señales de noche. Horas de su funcionamiento 58
Aproximación a las estaciones 58
Locomotora titular. Definición 58
Locomotoras para el remolque o empuje de trenes 58
Posición de marcha de la locomotora titular 59
Colocación de la locomotora que remolque un tren 59
Provisión de miriñaque a las locomotoras y automotores 59
Provisión de frenos a los trenes de pasajeros y mixtos 59
Provisión de frenos en los demás trenes 59
Preferencia de los trenes de pasajeros para ocupar la vía del andén 60
115
Página
Paradas de trenes 60
Salida de los trenes de las estaciones 60
Horarios de salida de trenes de estaciones 60
Sistema de gobierno de la marcha de los trenes 61
Parada de trenes fuera de plataforma 61
Parada de trenes de carga para subir empleados 61
Forma que dará la señal de partida a los trenes el personal de las estaciones 61
Denominación de estaciones adelante y atrás 61
Número de guardafrenos 61
Ubicación de los guardafrenos 61
Empleo del contravapor 61
Útiles que deben llevar los trenes 62
Verificación de los útiles en los trenes 62
Anuncio en el despacho de trenes 62
Posición de los frenos de los trenes desenganchados y estacionados 62
Aparatos de seguridad en los cambios de vía 62
Corrida de trenes especiales 62
Despacho de trenes especiales 63
Orden de circulación de los trenes 63
Composición de trenes y depósitos de vehículos en la línea 63
Depósitos de locomotoras de reserva o auxilio 63
Certificados de inspección de locomotoras 63
Formación de trenes de pasajeros y mixtos 64
Formación de los trenes de carga 64
Transporte de cargas en trenes de pasajeros 64
Trenes de balasto 64
Tren de auxilio 64
Vagones 65
Vagones con puertas abiertas 65
Coches y furgones 65
Trenes de carga 65
Trenes mixtos con vagones 65
Trenes de pasajeros con vagones 66
Trenes de carga con coche 66
Máximo de ejes de que pueden contar los trenes 66
Tope máximo de kilometraje 66
Trenes expresos de pasajeros 67
Procedimiento de todo el personal al efectuar un cruce simultáneo de dos trenes de carga 67
Medidas a tomar cuando los trenes se observan marcha 68
Formas de efectuar el cruce de trenes en vía sencilla 68
Atrasos de trenes y efectuar cruces 69
Cruce de trenes en estaciones clausuradas 69
Pasada de trenes 69
Circulación de trenes por vía contraria 69
Memorandum 70
Concepto que regula la seguridad de los trenes que circulan por vía sencilla 70
Concepto que regula la seguridad de la marcha de los trenes que circulan en vía doble 71
Anulación de una vía de las que componen un sistema de vía doble 71
Signos que se transmitirán con el silbato o bocina 73
Códigos de silbatos de los distintos ferrocarriles 74
Ferrocarril General Roca (página nº 3 de su reglamento interno) 74
116
Página
Ferrocarril General Bartolomé Mitre (pág. 13, art. 50 del reg. Int.) 75
Ferrocarril General San Martín (pág. 43, art. 104 del reg. Int.) 76
Prohibición de usar el silbato o bocina en ciertos casos 77
Señales de partida de trenes 77
Pasada de trenes por puentes cerrados 78
Contraseña en mal tiempo 78
Supresión de los silbatos en casos especiales 78
Silbatos en caso de no recoger la “vía libre” o mala confección de ésta 78
Uso de petardos 78
Como se deben colocar los petardos 79
Causas por las cuales los petardos se colocan en número de dos y a diez metros uno del otro 79
Precauciones a tomar al oír explosiones de petardos en la vía 79
Colocación de petardos al pie de la señal de distancia 79
Retiro de petardos 80
“Vía libre” 80
“Vía libre” papel 80
Texto de la nueva “Vía libre” 81
Si al pasar un tren por una estación donde no tiene asignada parada, se errara el canje
de la “Vía libre”, ¿qué debe hacer el conductor? 81
Aparato Winter 82
“Vía libre” en estaciones clausuradas 82
Palo Staff 82
Entrega de “Vía libre” 83
Modo de entregar las “Vías libres” al observarse marcha tres trenes en una sección 83
Pérdida de tiempo en trenes observando marcha 84
Modo de entregar la “Vía libre” cuando se auxilia a un tren hasta determinado kilómetro
y regreso 84
Auxilio con aparato “Block” 84
Que requisitos debe llena la “Vía libre” para correr por vía contraria 85
Tiempo de duración de la “Vía libre” 85
Mesa de señales de la dirección general de ferrocarriles 85
Precauciones y medidas referentes a la corrida por vía contraria 88
Comunicación entre los pasajeros, el jefe y los conductores de los trenes. Clausura de
puertas interiores 88
Apertura de boletería y equipajes 89
Botiquín en las estaciones 89
Colocación de cadenas de enganches 89
Tipo de enganches y paragolpes 89
Locomotoras y trenes de socorro. Aviso a inspectores nacionales. Atribuciones de los
mismos 89
Enganche de vagones para el transporte de objetos largos 89
Sistemas de alumbrado permitido en los trenes 89
Alumbrado de los coches y plataformas 89
Personal de los coches dormitorios 90
Luces en los trenes de pasajeros al entrar por túneles 90
Número y distribuciones del personal de explotación 90
Idoneidad del personal. Responsabilidad de las empresas por actos de sus empleados 90
Obligación de hablar el castellano 90
Acatamiento debido por el personal a las órdenes de sus superiores 90
Comportamiento de los empleados con el público 90
Deberes del personal de conocer el reglamento de instrucciones 90
117
Página
Jefe del tren en marcha y en las estaciones 91
Penas a los empleados. Ebriedad, abandono de su puesto o entorpecimiento del servicio 91
Jornada y condiciones de trabajo del personal 91
Útiles que deben llevar los jefes de los trenes y conductores maquinistas 91
Clasificación de las líneas en dos categorías 91
Medidas existentes de las trochas 92
Situaciones de emergencia. Interrupción del servicio por causas de fuerza mayor.
Servicio condicional 92
Publicidad de horarios 92
Horarios. Término para presentarlos. Horarios de servicio. Datos que deben contener 92
Vigencia anticipada de los horarios 93
Itinerario 93
De acuerdo a los itinerarios, que indica una “V” 93
Diferenciación de los horarios de empresas distintas 94
Anuncio de paradas de trenes 94
Compartimientos para no fumadores 94
Uso de calentadores y lámparas particulares en los coches 94
Animales vivos en los coches 94
Prohibición de transportar como equipaje explosivos y animales vivos 94
Armas de fuego 94
Deber de las empresas de recibir toda carga para transporte 95
Cargas excluidas del transporte 95
Transporte de objetos de peso o volumen extraordinario 95
Prohibición de exceder la carga máxima del vagón 95
Clausura de estaciones 95
Transporte de cargas de peligro 95
Cargas que podrán conducirse condicionalmente 95
Embalaje de materias explosivas 96
Rotulado de los envases 96
Carga y descarga de materias explosivas 96
Vagones para el transporte de explosivos 96
Letreros, puertas y ventanas de los vagones 96
Luces próximas a los explosivos 96
Parada de trenes con carga explosiva 96
Cargas explosivas que recorran varias líneas 96
Trasbordo de cargas explosivas 97
Rótulo en los vagones de petróleo 97
Obligación de usar vagones especiales para el transporte de ganado 97
Vagones de hacienda 97
Establecimiento de trenes de horario para el transporte de ganado 97
Conducción de ganado por trenes ordinarios de carga 97
Número de vagones, atalaje y maniobras 97
Animales de varias especies en un mismo vagón. Divisiones a cargo del remitente 97
Prohibición de introducir materias combustibles en los vagones 98
Transporte de cadáveres 98
Permiso necesario para el transporte de cadáveres 98
Condiciones del transporte 98
Retiro de cadáveres 98
Uniformes de los empleados 98
Requerimiento de la fuerza pública 98
Acatamiento del público de las disposiciones vigentes 98
118
Página
Delitos cometidos en los trenes 99
Controversias en las estaciones. Quién debe resolverlas 99
Remolque y empuje simultáneo de trenes 99
Deber del personal de facilitar la instrucción de sumarios a los inspectores nacionales 99
Circulación de locomotoras y vehículos automotores 99
Estacionamiento de vagones aislados en la vía principal 99
Comunicación de accidentes 99
Comunicación de hechos o incidentes que no constituyan accidentes 100
Expulsión de personas de las estaciones y los trenes 100
Quejas del público 100
Prohibición de subir o bajar de los trenes en movimiento 101
Cobro de multas por infracción 101
Deterioros causados por el público a la propiedad de la empresa 101
Prohibición sobre introducción y transporte de animales sobre la vía 101
Protección de trenes 102
Cómo se protegen los trenes detenidos en la vía 102
Obstáculos en la vía que impidan seguir la marcha 104
Trenes cortados 104
Tren cortado en trayecto 104
Tren cortado al arrancar 105
Tren cortado habiendo cruce en la estación 105
Trenes cortados habiendo cruces con otros ferrocarriles 105
Personas muertas en la vía 106
Arrollamiento de personas 106
Personas heridas en la vía o al ser embestidas por el tren 106
Embestimiento de automóviles o camiones 106
Arrollamiento de animales 106
Obstrucción de la vía contraria por accidente 107
Accidente cerca de las vías 107
Pedidos de locomotoras de auxilio 107
Foguista enfermo 108
Maquinista enfermo 108
Tren perdiendo tiempo 108
Conocimiento del tonelaje que arrastra el tren 108
Corriendo por vía doble nota un tirón o el tren pesado. Medidas a tomar 109
Forma de proceder en una rampa donde sea necesario fraccionar el tren 109
Pedido de locomotora de auxilio en reemplazo de la titular, por descompostura 109
Desmembramiento de un tren 109
Alteración de la marcha 110
Trenes con ejes calientes 110
Animales en la vía y portones o barreras abiertas 110
Incendios en los trenes 110
Incendio de campos junto a la vía 110
Disposiciones penales 111
Penas por impedir el servicio de los empleados 111
Penas por ataques o resistencia violenta a los empleados 111
Detención de las personas que cometan delitos en las dependencias de los ferrocarriles 111
Penas a los que atenten contra la seguridad del tráfico 111
Penas por detención, descarrilamiento o entorpecimiento de la marcha de un tren 111
Penas por amenaza escrita o verbal de cometer los delitos anteriores 111
Penalidad por imprudencia, negligencia o impericia 112
119
Página
Pena a los que arrojen objetos contra los trenes 112
Prohibición de transitar por la vía 112
Responsabilidad de la empresa por las omisiones de sus empleados 112
Facultad de la dirección general de ferrocarriles para imponer multas a las empresas 112
Multas por infracción a los reglamentos 112
Penas por interrumpir la comunicación telegráfica 112
120

Senalización y Reglamento

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SEÑALIZACIÓN Y REGLAMENTO

PROTECCIÓN Y CIRCULACIÓN DE TRENES

Por Victoriano Villamea

PRÓLOGO DE LA PRIMERA EDICIÓN

Es con verdadera satisfacción que ponemos a consideración

PRÓLOGO DE ESTA EDICIÓN

La favorable acogida dispensada por los compañeros a nuestra

Hemos confeccionado este libro en la convicción de poder llenar una sentida

Alberto A. Dopazo – Aníbal J. Davobe

DIVISIÓN DE LOS FERROCARRILES

Los ferrocarriles se dividen, a los efectos de la ley, en nacionales y provinciales.

Desde que se pone al servicio público es obligación de las empresas:

LA VÍA LIBRE DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

Buenos Aires, 10 de diciembre de 1943

Este expediente ha permanecido de esta Inspección General veintidós días.

El Presidente de la Dirección Nacional de Transportes,

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS

Buenos Aires, 11 de junio de 1943

El Presidente de la Nación Argentina

SUPRESIÓN DE CADENAS AUXILIARES DE ENGANCHE, ARTÍCULO 53 DEL

DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES

Buenos Aires, febrero 10 de 1931

R/Interpretación artículo 41, inciso 6º del Reglamento General de Ferrocarriles Nacionales. No

Buenos Aires, 7 de julio de 1943.

“Buenos Aires, 18 de junio de 1943.

Y atento a los informes producidos:

MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 50 DEL REGLAMENTO GENERAL DE

Buenos Aires, octubre 25 de 1946

ACLARACIÓN TERMINANTE DEL ARTÍCULO 26 DEL REGLAMENTO GENERAL DE

Exp. 104746/45. “La Fraternidad”.

APLICACIÓN ARTÍCULO 10 DE LA REGLAMENTACIÓN

Buenos Aires, Octubre 21 de 1945

VIOLACIÓN DEL ARTÍCULO 105 DEL REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES

Buenos Aires, 3 de diciembre de 1946

INSPECCIÓN GENERAL DE EXPLOTACIÓN TÉCNICA

Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a Usted la siguiente resolución: Buenos

DOCUMENTOS DE IDENTIDAD PARA RENDIR EXAMEN DE CONDUCTOR DE

Señor Representante Legal:

Para su conocimiento y demás efectos, transcribo a usted el siguiente decreto:

PROGRAMAS DE EXÁMENES PARA MAQUINISTAS

Art. 7º) Las empresas solicitarán de la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación, el

PROGRAMA DE EXÁMENES PARA CONDUCTORES DE LOCOMOTORAS EN

Tercer grupo: Locomotoras de alta presión

b) Motor: Cilindros. Émbolos. Vástagos. Crucetas. Paralelas. Bielas. Manivelas. Cajas de

CONDUCTOR DE TRENES ELÉCTRICOS

Buenos Aires, 28 de noviembre de 1936

Primer grupo (común a las tres categorías a, b y c)

PERSONAL DE COCHES MOTORES

Buenos Aires, 28 de junio de 1937

Por lo tanto el Presidente de la Nación Argentina decreta:

EXAMEN CONDUCTORES DE AUTOVÍA

ARANCELES PARA CERTIFICADOS DE IDONEIDAD.

Y atento lo informado por la Contaduría General de la Nación,

Art. 3º - Publíquese, comuníquese y vuelva a la Dirección General de Ferrocarriles a sus

REQUISITOS PREVIOS AL EXAMEN DE MAQUINISTA DE LOCOMOTORAS A VAPOR

1º El interesado debe hacer su presentación ante el señor examinador del Departamento

Otros Exámenes de Conducción

5º En caso de desplazamiento, los interesados a examen de conductores de Coches Motores, o

PRÁCTICAS DE VÍAS Y SEÑALES:

En los Ferrocarriles del Estado de Jurisdicción Nacional (República Argentina), se