ELECTRÓNICA DEL AUTOMÓVIL

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN:
EL ABS

PROFESOR: JUAN MANUEL MORENO EGUILAZ

ALUMNO: JORDI MUÑOZ SERRANO
 Electrónica del Automóvil Anti-lock braking system

1. INTRODUCCIÓN.
Cada día la tecnología avanza a pasos agigantados en diversos apartados como pueden
ser: seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc.

De esta manera lo ha hecho la tecnología automotriz en la seguridad de conducción de

forma importante, como por ejemplo en el sistema de frenos donde se han implementado
muchos tipos de sistemas distintos pero con la misma finalidad, hacer mas eficiente y segura
la frenada. Con este objetivo apareció el sistema ABS el cual se va a estudiar en este
trabajo, tratando de explicar de forma técnica (desde un punto de vista electrónico) cada uno
de sus componentes y sus funciones, entre otros aspectos.

2. DEFINICIÓN DEL ABS.

El ABS (Anti-lock braking system) es un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al
frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada
instante del frenado si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una
orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora
notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida
de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la
dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones
del volante) aunque la distancia de frenado siempre será algo superior.

El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo ya

que tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control óptimo del proceso
de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas,
el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del líquido de freno en cada rueda con
el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

- Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la

estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el
límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.

- Maniobrabilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan

adherencia alguna de las ruedas.

- Distancia de frenado: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en
décimas de segundo) lo cual no es posible sin una electrónica sumamente complicada.

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 Electrónica del Automóvil Anti-lock braking system

3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de
las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de
control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la
velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la media
global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es así, el sistema reduce
automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor
umbral fijado por debajo del límite de bloqueo. Cuando la rueda gira libremente se vuelve a
aumentar al máximo la presión de frenado.

Solo una rueda que gire puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir
funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de
frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de
activación del mismo. El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.

Zona de control ABS

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Esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en "X".

Esquema de un circuito de frenos convencional con ABS. Frenado en "X".

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4. ELEMENTOS DEL ABS Y SUS FUNCIONES.

4.1 CIRCUITO HIDRÁULICO

En la figura se ve el circuito hidráulico de un sistema ABS.

1- Electroválvula de admisión.
2- Electroválvula de escape.
3- Válvula anti-retorno.
4- Válvula reguladora de la presión de
frenado.
5- Rueda delantera izquierda.
6- Rueda trasera derecha.
7- Rueda delantera derecha.
8- Rueda trasera izquierda.
9- Bomba de frenos.
10- Silenciador.
11- Motor-bomba.
12- Acumulador de baja presión.
13- Filtro.

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS.

Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con
regulación, el sistema ABS no se activa.

Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a

bloquearse) entonces si hay frenado con regulación, el sistema ABS se activa.

Cuando tenemos un frenado con regulación distinguiremos cuatro estados:

(1) Operación Normal

No hay corriente en la válvula solenoide en caso de frenado normal.

La válvula solenoide de entrada es del tipo NA (Normalmente Abierta) y la válvula de

salida es el tipo NC (Normalmente Cerrada).

La bomba no trabaja y la presión del fluido se aplica desde el cilindro maestro al

cilindro de rueda.

Mientras trabaja el ABS, la válvula solenoide repite el ciclo de las etapas de retención
de presión, disminución de presión y aumento de presión del cilindro de rueda a través de la
ECU.

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(2) Modo de disminución de la presión

1) Si se bloquea alguna de las ruedas por la aplicación del freno del conductor.

2) Las válvulas solenoides específicas N/A (8-11) se cierran, y las válvulas

solenoides N/C (12-15) se abren.

3) Por consiguiente, se corta la presión proveniente del cilindro/M, se abre la presión

excesiva del fluido hacia el acumulador de baja presión y disminuye la presión del
líquido de frenos.

4) En forma simultánea, comienza a funcionar la bomba y el líquido de frenos abierto

vuelve desde el acumulador de baja presión hacia el cilindro/M (se produce un
contragolpe).

Estados de la Válvula Solenoide en la HCU

Válvula solenoide N/A Válvula solenoide N/C

Estado Básico Normalmente abierta Normalmente cerrada

Modo de aumento de Abierta Cerrada

presión Conecta directamente Permite presión del
ABS sin funcionar el trayecto entre el cilindro/M sólo hacia el
cilindro/M y el trayecto al cilindro/R
cilindro/R
Modo de disminución Cerrada Abierta
de presión Corta la presión del Permite presión
cilindro/M excesiva del cilindro/R
hacia el acumulador
ABS funcionando
Modo de retención de Cerrada Cerrada
presión Corta la presión del Permite presión
cilindro/M controlada óptima
hacia el trayecto al
cilindro/R.

(3) Modo de retención de presión

1) Si la presión del cilindro/R disminuye (o aumenta) a la presión óptima.

2) Se cierra tanto la válvula solenoide N/A como la válvula solenoide N/C y se

mantiene la presión óptima controlada en el lado del cilindro/R.

3) En este momento se corta completamente la presión óptima controlada en el

cilindro/R desde el cilindro/M y el acumulador de baja presión.

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(4) Modo de aumento de presión

1) Si se necesita nuevamente un aumento de presión en el cilindro/R.

2) Se cierra la válvula solenoide N/C, se abre la válvula solenoide N/A y se aplica al

cilindro/R el líquido de frenos necesario para el aumento de presión.

3) En este momento, el líquido de frenos necesario para el aumento de presión es

suministrado desde el cilindro/M, mediante la aplicación del freno y/o mediante la
bomba desde el acumulador de baja presión (sólo si contiene líquido).

NOTA: Independientemente del estado eléctrico de las electroválvulas, se puede en

cualquier momento reducir la presión de frenado soltando el pedal de freno. La disminución
de la presión se efectúa por medio de la válvula anti-retorno colocada en paralelo con la
válvula de admisión.

4.1.1 Unidad de control hidráulico (HCU).

La unidad de control hidráulico está formada por un conjunto de motor-bomba, ocho electro
válvulas cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador de baja presión.

En el modo de operación de ABS la HCU cambia los conductos de líquidos para controlar la
presión del líquido de los cilindros de rueda, como respuesta a la instrucción recibida de la
ECU. La HCU también forma parte del conducto del líquido de frenos que se extiende desde
el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberías.

A- Canalización de llegada de la bomba de frenos

(circuito primario).
B- Canalización de llegada de la bomba de frenos
(circuito secundario).
C- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
la rueda delantera izquierda.
D- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera derecha.
E- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera izquierda.
F- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
rueda delantera derecha.

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4.1.2 Electroválvulas

Las electroválvulas están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura

las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un
muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por
unos filtros.

A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independientemente del
estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la
electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es
inferior a la presión del estribo.

El circuito de frenado esta provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y

de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultanea
de las electroválvulas la que permite modular la presión en los circuitos de frenado.

4.1.3 Conjunto motor-bomba.

Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito,

controlados eléctricamente por la CPU. La función del conjunto es rechazar el líquido de
frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Este
rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.

El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un

movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que
arrastra el eje del motor.

4.1.4 Acumulador de baja presión.

El acumulador de baja presión se llena del líquido del freno que transita por la electroválvula
de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo.

El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo
suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo
suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la
válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en

situación de baja presión.

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4.2 DETECTORES DE RUEDA.

Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la

velocidad instantánea en cada rueda.

El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fónica
(3) fijado sobre un órgano giratorio.

La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial
ruedas traseras).

Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona según el principio de

la inducción; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una
bobina. El flujo magnético es modificado por el desfile de los dientes del generador de
impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera una tensión
alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La
amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre diente y
captador y de la frecuencia.

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4.3 ECU (ELECTRONIC CONTROL UNIT).

Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas eléctricamente son
tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de
desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un
proceso de regulación del sistema ABS. Tras la amplificación, las señales de salida
aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-bomba.

La ECU trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos microcomputadores

son diferentes, tratan la misma información y utilizan un mecanismo de cambio de
información jerarquizada para comunicarse. Cada microcomputador esta programado con
unos algoritmos de cálculo diferentes. En caso de no conformidad de las señales tratadas,
en caso de avería o fallo en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los
sistemas según un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de
instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el avance de la
electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos
en el sistema ABS.

Principales valores utilizados por la lógica interna de la ECU:

- Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la

velocidad del vehículo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. Esta información se
llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta además de los limites
físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las
diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso
corregir el valor obtenido.

- Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de

velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de
referencia como aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento es calculado a
partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.

- Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantánea de una

rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleración o la
deceleración de la rueda considerada observando la evolución de la velocidad en el tiempo.

- Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica calcula la

adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada
tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de deceleración que son
propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y

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alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a unas estrategias de regulaciones
diferentes.

Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a un cierto número

de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:

Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las

ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).

Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa):

los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta
para reconocer esta situación.

Asimetría (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.

4.3.1 Interior de una ECU y señales que recibe y manda al exterior (a sus periféricos
que forman parte del sistema ABS).

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4.3.2. Autodiagnósis

La diagnosis que hace una ECU cubre dos aspectos:

- El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera

autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio funcionamiento; es decir el
autodiagnóstico.

- La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al
estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico
exterior por parte del mecánico mediante el aparato de diagnosis.

La autodiagnósis es un proceso automático que permite al calculador:

- Verificar sus periféricos.

- Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.
- Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir
una intervención posterior.

Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente y ser conservado, incluso si no hay tensión de alimentación.

En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero de tareas

destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:

- Tests internos del calculador.

- Tests de uniones: alimentación, relé de electroválvulas, captadores.
- Interfaces hacia el exterior.

Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de
2,5 segundos.

Cuando el vehículo ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se

efectúan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular (velocidad vehículo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos,
los posibles tests se llevan a cabo simultánea y continuamente.

La autodiagnósis ABS se basa en la supervisión autocontenida de fallos del controlador

electrónico y sus componentes periféricos. No se necesitan equipos de prueba adicionales a
bordo del vehículo. El diagnóstico a bordo es un método útil para simplificar la detección de
fallas en el ABS, porque se indica directamente el circuito o canal defectuoso después del
procedimiento de lectura, comparando los códigos de falla con una lista de fallas.

El sistema de supervisión detecta fallos y perturbaciones breves durante la operación ABS

normal o durante el procedimiento de lectura de diagnóstico y las almacena en una memoria
continua. Esta memoria no necesita energía eléctrica de la batería para almacenar la
información.

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4.3.3 Ejemplo de fallos (Códigos de avería SUBARU Legacy)

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4.4 OTROS ELEMENTOS.

4.4.1 Caja de relés

Aloja al relé de la válvula y al relé del motor.

4.4.2 Relé de válvula

Actúa como interruptor de alimentación de la válvula de solenoide y de la bobina del relé del
motor, como respuesta a una instrucción recibida de la ECU. El relé de la válvula también
constituye uno de los circuitos de mando duplicados del piloto ABS.

4.4.3 Relé del motor

Sirve como interruptor de alimentación del motor de la bomba, como respuesta a una
instrucción recibida de la ECU.

4.4.4 Interruptor luz de freno

Informa a la ECU si se está pisando o no el pedal del freno como condición para determinar
la operación del ABS.

4.4.5 Testigo ABS

Alerta al conductor que hay una anomalía en el ABS. Estando conectados el conector de
diagnóstico y el terminal de diagnóstico (scanner), la luz destella para indicar los códigos de
averías como respuesta a una instrucción recibida de la ECU.

4.4.6 Módulo de control de la transmisión automática (TCM) (Sólo vehículos con A/T):

Proporciona los controles para los cambios

(fijando la velocidad en 3a o cambiando las
características de transmisión entre las
ruedas delanteras y traseras en un vehículo
4WD) como respuesta a una instrucción
recibida del ABSCM.

Diagrama de control ABS v/s

(presion,aceleración,velocidad)

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5. ESQUEMA ELÉCTRICO.

1 Unidad hidráulica 13 Relé del motor14 Relé de la válvula

2 Válvula de solenoide de entrada DI 15 Caja de relés
3 Válvula de solenoide de salida DI 16 Conector enlace de datos
4 Válvula de solenoide de entrada DD 17 Conector de diagnostico
5 Válvula de solenoide de salida DD 18 Switch de freno
6 Válvula de solenoide de entrada TI 19 Luz de freno
7 Válvula de solenoide de salida TI 20 Sensor G (solo AWD)
8 Válvula de solenoide de entrada TD 21 Sensor de rueda DI
9 Válvula de solenoide de salida TD 22 Sensor de rueda DD
10 Motor 23 Sensor de rueda TI
11 TCM (Solo con A/T) 24 Sensor de rueda TD
12 Piloto ABS 25 Modulo de control

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6. TIPOS DE ABS

6.1 BOSCH

6.1.1 2 LS

Se compone de 4 sensores, 4 solenoides y 4 canales

Sus pulsaciones fluctúan entre 8 a 12 por segundo. Además consta de una ECM, un RELE y
una UNIDAD HIDRAULICA.

6.1.2 5.3 S

Se compone de 4 sensores, 8 solenoides y 4 canales

Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo. Consta con
los mismos componentes del anterior.

6.1.3 5.3 L

a) 5.3 I, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribución electrónico de frenado
(EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinación del vehículo).

b) 5.3 I + EBD +TCS, idéntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de tracción
(TCS). Contiene 2 solenoides más por la TCS.

c) 5.3 I + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control dinámico del
vehículo), por ende lleva 2 sensores de presión.

6.2 NIPPON

6.2.1 2E

Se compone de 4 sensores, 3 solenoides + una válvula mecánica y 4 canales.

Sus pulsaciones son de 8 a 10 veces por segundo. Consta de una ECM, un RELE y una
UNIDAD HIDRAULICA.-

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7. NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO

Ya han pasado bastantes años desde que el ABS revolucionara el mundo del automóvil. Por
vez primera un sistema electrónico era capaz de actuar más allá del conductor, regulando la
frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la dirección. Desde entonces,
este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos aún más seguros: el
asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrónico EBV (EBD) o
los frenos direccionales SERVOTRONIC.

7.1 BAS (Brake Assist System)

Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situación de emergencia que

exige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la máxima presión de frenado.

El servofreno consta de dos cámaras separadas por un diafragma móvil y sometidas a una
depresión constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una válvula electromagnética que
permite la entrada de aire en una de las cámaras, variando la presión de forma proporcional
a la posición del pedal de freno.

Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento

del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde
se analizan permanentemente.

Esta unidad de mando reconoce cualquier variación especialmente rápida en la posición del
pedal del freno y la identifica con una situación de emergencia. Inmediatamente se activa
una válvula electromagnética que deja entrar aire en una de las cámaras del servofreno, con
lo que se genera la presión máxima de frenado.

Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando
inmediatamente la válvula, dando por concluida la intervención del servofreno de
emergencia.

Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, así; como con el
equipo electrónico del motor y el cambio, el BAS recibe información durante la marcha que le
permiten garantizar en todas las situaciones una óptima adaptación de la presión de frenado.
De este modo se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno.

7.2 EBV (Electronic Brake Variation System)

Especialmente en vehículos de tracción delantera, el ABS trabaja en combinación con la

distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una óptima presión de
frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehículos de tracción delantera las
ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso
una presión de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero.

Con el vehículo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presión de frenado aún
mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje
trasero y una mayor efectividad.

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En situaciones de emergencia, la mayoría de los conductores cometen dos errores típicos al

frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaución,
aumentando la presión a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente
el recorrido de frenado, porque el ABS no entra en acción o bien lo hace demasiado tarde

7.3 ETS (Electronic traction system)

Sistema de reacción regulado electrónicamente.

Antes, cuando se producían problemas de tracción se recurría al diferencial de bloqueo

automático (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o
bien, a la tracción total.

Hoy en día se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrónico de
tracción (ETS) o el sistema de tracción antideslizante (ASR).

El sistema electrónico de tracción (ETS) garantiza una máxima tracción al arrancar o al

acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestión del motor,
se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices.

Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las
mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vacío, el ETS incrementa la
presión de frenado sobre la rueda en cuestión y la frena instantáneamente.

El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite

inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando
se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presión de frenado.

De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen más favorable de tracción y el

vehículo conserva su trayectoria.

Esta intervención sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente
adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial.

7.4 ASR (Acceleration Slip Regulation)

Mientras que la fórmula del ETS para mejorar la tracción consiste en aplicar los frenos, el
ASR interviene además, en caso necesario, en el sistema de gestión del motor, ofreciendo
una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad máxima.

Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automóviles con motor de gran
potencia: en caminos mojados o congelados, incluso a los conductores más experimentados
les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rápida como lo hace el ASR.

Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son
analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que
las ruedas motrices empiezan a girar en vacío, el ASR deduce que el par de accionamiento

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del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrónico se actúa sobre la mariposa
de estrangulación en milésimas de segundo, con lo que automáticamente se reduce la
aceleración (aunque el conductor esté pisando a fondo el acelerador). En caso de
deslizamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene además frenando una de las
ruedas motrices o ambas simultáneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h).

El ASR utiliza 2 circuitos de regulación: el del equipo de frenos y el del motor. Además del
efecto de frenado con regulación del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las ruedas
motrices giren en vacío y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehículo
independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o
al maniobrar bruscamente.

7.5 SERVOTRONIC

Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuando
detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dónde se está girando,
frena más las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y
compensar la inercia del peso y la velocidad.

8. CONCLUSIÓN.
Con esta investigación se puede entender el real funcionamiento del ABS desde todos los
aspectos y sistemas que este tiene, la manera en que usa las señales recibidas de los
sensores, la forma de resolver de la mejor manera el tipo de frenada que se realizará, etc.

9. BIBLIOGRAFÍA
www.howstuffworks.com/anti-lock-brake5
www.iespana.es/mecanicavirtual
www.automecanico.com
www.autoxuga.com
www.lubrimax.com.mx/boletin11
www.tallerandrea.com.ar/html/Funcion%20del%20ABS.htm
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www.redtecnicaautomotriz.com/Archivo%20Tecnico/ Revision%20Tecnica/ABS/ABS.asp
www.dei.uc.edu.py/tai2003/estabilidad/abs.htm

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