En este documento vamos a tratar la constitución básica de una caja de cambios

automática, vamos a describir los distintos elementos que la componen, también veremos
los distintos sistemas estándar que existen en este tipo de cajas de cambio.

Una de las funciones más importante es la de transmitir, modificar el par motor y la

velocidad. El convertidor de par, la transmisión propiamente dicha y la unidad de
transmisión final (diferenciales), son factores importantes en el par total y velocidad de
salida en las ruedas motrices.
Cada vez es más común encontrarnos con vehículos de transmisiones automáticas, y estas
no solamente contienen dispositivos hidráulicos sino que estos interactuan con elementos
electromecánicos; por lo que su diagnóstico requiere conocimientos implícitos sobre su
funcionamiento.
Con este fin intentaré describir y explicar los distintos elementos que la componen para que
podamos realizar un estudio de un buen diagnóstico.
Una de las funciones más importante es la de transmitir, modificar el par motor y la
velocidad. El convertidor de par, la transmisión propiamente dicha y la unidad de
transmisión final (diferenciales), son factores importantes en el par total y velocidad de
salida en la ruedas motrices.
Veamos ahora los distintos elementos por separado que existen en las transmisiones.

Convertidor
Los convertidores de par proporcionan el medio de transmisión de la potencia del motor a
la transmisión automática.
Consiste en si, en un acoplamiento hidráulico, que en su forma más sencilla podrimos
describirla como dos ruedas inmersas en un líquido que pueden girar sobre ejes axiales.
Al transmitir el motor movimiento a una de estas ruedas (llamémosla impulsor), el líquido
cercano a esta comenzará a moverse, por fricción, en el mismo sentido el cual transmitirá
este movimiento a la otra rueda (turbina). Si a estas ruedas le colocamos paletas rectas,
mayor será la facilidad con la que se pondrá en movimiento la masa de fluido y este al
impactar sobre las palas de la turbina hará que esta se ponga en movimiento.
El acoplamiento hidráulico descripto en el párrafo anterior, crearía un gran desperdicio de
energía si en el diseño no se tienen en cuenta las fuerzas hidráulicas entre el impulsor, el
fluido y la turbina.
Cada partícula de fluido, estará sometida a un flujo giratorio, provocador por el esfuerzo de
rotación del impulsor, y un flujo vorticial que hace circular el fluido entre la turbina y el
impulsor y es provocado por la acción centrífuga de bombeo del impulsor.Este último puede
ser fácilmente demostrado si tomamos un balde de agua y lo hacemos girar con nuestro
brazo en circulo a gran velocidad, al detener el balde observaremos que el agua tiene un
movimiento circular (flujo vorticial) dentro del balde.
Asimismo, la forma y orientación de las paletas y como el fluido pegue en ellas están
intimamente relacionado con la eficacia de transmitir el movimiento. De esta forma, el
impulso que suministra un chorro sobre una paleta plana, será menos efectivo su la paleta
esta diseñada para absorber el empuje de presión del fluido.

Es por ello que en el convertidor se introduce un tercer elemento que es el Estator. Este se
acopla entre el flujo de salida de la turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la
dirección del fluido y hacer que fluya en la misma dirección de giro del impulsor y
permitiendo un conveniente ángulo de ataque del fluido. En lugar que el fluido, una vez que
golpea a la turbina, se oponga al impulsor, la energía hidráulica no usada ahora contribuye
a la rotación del cigüeñal y del impulsor. El estator va montado sobre un embrague de
rodillo unidireccional (o rueda libre).
Con un buen diseño, no se puede lograr que la turbina gire a las mismas revoluciones que
el impulsor. Siempre habrá pérdida de energía, y la eficiencia en estos dispositivos rondan
por el orden del 90 % ( ej. Si el impulsor gira a 1.000 [rpm], la turbina girará a 900 [rpm] )
Esto nos permite introducir un cuarto elemento, un embrague de bloqueo del convertidor
que solidarizando el impulsor con la turbina permita que ambas giren a las mismas
revoluciones, proporcionando una conexión mecánica entre el motor y el árbol de entrada
de la transmisión.
Este embrague se puede accionara a través de dispositivos hidráulicos o eléctricos cuando
las condiciones de marcha del vehículo así lo permitan, con el consiguiente ahorro de
combustible.
En la próxima veremos los engranajes planetarios en las transmisiones. El sistema Simpson
y el sistema Ravigneaux. Hasta la próxima, saludos y espero que le sea de utilidad.

Engranajes planetarios
Un simple tren de engranajes planetarios es el mecanismo básico utilizado en la mayoría de
las transmisiones automáticas para proporcionar un medio mecánico de obtener varias
relaciones de transmisión.
Los engranajes en si nos permiten multiplicar las revoluciones, disminuyendo el par “o”
aumentar el par y disminuir las revoluciones.
La relación de dos engranajes, estará dada por la siguiente fórmula:
Relación de transmisión = Diámetro conducido / Diámetro conductor
Los dientes de dos engranajes en contacto deben tener el mismo tamaño si queremos que
se acoplen perfectamente y este tamaño esta relacionado con el diámetro del engranaje
(no entrare en detalles pues desde el punto de vista práctico la explicación de esto no tiene
incidencia), por lo que para nosotros los técnicos, nos es más práctico calcular la relación
de transmisión con la siguiente fórmula:
Relación de transmisión = Dientes conducidos / Dientes conductor
Ej. Si tenemos un engranaje de 12 dientes que mueve a un engranaje de 24 dientes entonces
la relación de transmisión será Rel. de trans.= 24/12=2, por lo que decimos que la relación
será de 2 a 1. Esto nos dice que la rueda conductora tiene que dar 2 (dos) vueltas para que
la rueda conducida gire una (1) vez.

Funcionamiento de los Engranajes Planetarios

Los engranajes planetarios están compuestos por tres miembros: Piñón planetario, el
Portasatélites y la Corona.
Ventajas:
• Son compactos
• Los planetarios siempre van engranados constante y completamente,
eliminando la posibilidad de que se produzcan daños en los dientes debido a
choques en las maniobras de engrane.
• Son fuertes y robustos, pudiendo soportar cargas de par mayores en
comparación con otras combinaciones de engranajes de transmisiones
manuales.
Su funcionamiento esta gobernado por cinco estados que proporcionan la clave para
entender los diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones automáticas.
Pasemos a ver estos estados.

Estado Neutro: Ninguno de los elementos del planetario esta bloqueado. (Punto muerto).
En la figura 1 el piñón actúa como miembro de entrada conductor, y los satélites rotan
libremente sobres sus ejes pues la corona también puede girar libremente.

Estado de Reducción: (Reducción de Marcha) Pongamos un elemento de reacción (fijo)

como ser la corona y que la salida sea el portasatélite el cual transmitirá el movimiento a
las ruedas. Ver figura 2.
En este caso el par es multiplicado y la velocidad se reduce de acuerdo con el factor de
relación de transmisión. Ej. Una relación de 3 : 1 cambia un par de entrada de 100 [Nm] y
una velocidad de entrada de 2.700 [rpm] en un par de salida de 300 [Nm] y 900 [rpm]

Estado de Supermarcha: cuando tenemos un elemento de reacción (fijo) y el portasatélites

es la entrada, en este caso tenemos una multiplicación del giro, produciendo un efecto
contrario al Estado de Reducción de Marcha, reduciendo el par y aumentando la velocidad.
En la figura 3a y 3b podemos ilustrar esto. Fig. 3a con el piñón planetario estacionarios,
vemos el sentido de giro del portasatélites y el arrastre de la corona.
Fig. 3b con la corona estacionaria, vemos el sentido de giro del portasatélites (entrada de
movimiento) y el sentido de giro del planetario.

Estado de transmisión directa: Obtenemos este estado bloqueando entre sí dos miembros
cualesquiera del tren de engranajes planetarios. Conducir dos miembros al mismo tiempo
con relación a la velocidad y en la misma dirección produce el mismo efecto.

Estado de Inversa: Este estado lo obtenemos reteniendo el portasatélite para que no rote,
entonces la corona y el piñón tendrán sentido de giro distintos, sea que la entrada fuere por
el piñón y la salida por la corona o viceversa.
Sistema de engranajes.
Prácticamente las mayorías de las cajas automáticas utilizan dos sistemas de engranajes o
derivaciones de estas. Estos son el sistema Simpson y el Sistema Ravigneaux.

Sistema Simpson: consisten en dos trenes de planetarios que comparten los planetarios y
un árbol de salida. Esta integración de los planetarios comunes ofrece una clasificación
adicional del conjunto denominándolo también planetario compuesto.
Sistema Ravigneaux: Sus característica es poseer tres conjuntos de satélites dobles, cada
conjunto de satélites esta compuesto por un piñón corto y otro largo y dos engranajes
planetarios independientes que se engranan con los satélites doble del portasatélites.
Como ejercicio a continuación se presentan los dos sistemas para ser analizado.
 ENGRANAJES PLANETARIOS
Piñón de marcha - Cambio manual.
En el cambio manual se efectúa el acoplamiento de las marchas del modo siguiente:

• Se desencastra la corona desplazable, se interrumpe el flujo de fuerza.

• Se lleva el piñón al mismo número de revoluciones.
• Seguidamente, se encastra la corona desplazable seleccionada y vuelve a
establecerse el flujo de fuerza.

Acoplamiento de las marchas – Cambio Automático.

En el acoplamiento automático de las marchas, tal como se desea en el cambio automático,
no existe posibilidad de interrumpir el flujo de fuerza.
La unidad de control automática no puede deducir de la situación del tráfico, si sería
favorable una interrupción del flujo de fuerza.

Qué alternativas hay para ello?

Para cambios automáticos con apropiados, por tanto, sólo cambios que también puedan
acoplar marchas sin interrupción del flujo de fuerza. Éste es el caso con engranajes
planetarios. De este modo, ellos constituyen la base inicial de diseño de casi todos los
cambios automáticos.
Por razón de su tipo de construcción, los engranajes planetarios también se denominan
engranajes epicicloidales.
Un engranaje planetario se compone de dos a cuatro trenes epicicloidales ✍. Estos se
encuentran fijamente enlazados entre sí o mediante acoplamientos.
El funcionamiento se puede explicar ya, en un tren epicicloidal.
Un tren epicicloidal se compone de:
Un piñón central. (1)
Varios satélites (2)
El porta satélites (3)
Una corona exterior de dentado interior (4)
Todas las parejas de piñones dentados están permanentemente engranados.
No se necesitan coronas desplazables (no hay que sincronizar los números de revoluciones
de los piñones).
El piñón central (1) gira entorno a un eje central.
Los satélites (2), engranan en el dentado del piñón central.
Los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito
alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el porta-satélites (3)
El porta-satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central.
Con ello, lógicamente también en el piñón central.
La corona (4), engrana con su dentado interior en los satélites (2) y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.
La corona, el porta-satélites y el piñón central tienen cada uno unión con un eje.
Con un tren epicicloidal se consiguen tanto desmultiplicaciones grandes como más
pequeñas hacia lento o hacia rápido, si se retiene uno de los elementos del engranaje y los
dos otros se encargan de la impulsión y salida de fuerza. Al retener el porta-satélites, tiene
lugar una inversión del sentido de la marcha.
Si se retienen dos elementos, se bloqueará el engranaje planetario y la desmultiplicación
será de 1:1.
A partir de la combinación de impulsar y frenar (retener) de elementos se pueden formar
más variantes de desmultiplicación.

Por tanto los elementos del tren epicicloidal se han de frenar o impulsar desde el exterior.
A fin de que esto funcione, los árboles de los elementos en cuestión se han de conducir
hacia fuera y unir con contraárboles.
Esto se soluciona en diseño mediante árboles huecos encajados.
Estos tienen por fuera forma acampanada (campanas de embrague) y, según la activación,
se unen en arrastre de fuerza con los contraárboles de forma similar.
Las campanas de embrague llevan por su parte para ello los embragues y frenos.
Al frenar, los frenos se apoyan contra la caja del cambio.
Impulsión y toma de fuerza de un tren epicicloida (representación esquemática)
Para los cambios automáticos en el vehículo se disponen sucesivamente varios trenes
epicicloidales. Entonces, a partir de esta combinación se pueden establecer los necesarios
escalones del cambio.
Las diferentes combinaciones y configuraciones técnicas estándar toman el nombre de sus
inventores.

Cambio Wilson
Se compone de tres trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatélites y la
tercera corona están fijamente unidos entre sí. Además hay un segundo y tercer piñón
central fijamente unidos entre sí.
La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante este piñón central doble.

Cambio Simpson
Se compone de dos trenes epicicloidales con un piñón central común. El porta-satélites de
un tren, la corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre sí.
La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas.
Éste tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres
marchas.
Cambio Ravigneaux
Se compone de dos trenes epicicloidales con un porta-satélites común. Éste diseño
encuentra de modo analógico aplicación en el cambio automático del cambio 01M del
OCTAVIA del SKODA.
El porta-satélites lleva dos juegos de satélites:

• Satélites cortos de diámetro grande, que engranan en un piñón central pequeño.

• Satélites largos de diámetro pequeño que engranan en un piñón central grande y en
los satélites cortos.

El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos. Mediante
la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. Con los cambios Ravigneaux se pueden
diseñar cuatro marchas adelante y una hacia atrás.
Por razón de su tipo de construcción compacto, es especialmente apropiado para vehículos
de tracción delantera.
 Síntomas de fallo del cuerpo de válvulas de una
transmisión automática
El cuerpo de válvulas es el cerebro de la caja de cambios automática. Controla los cambios
de la transmisión y dirige los fluidos apropiados en los pasajes apropiados para ayudar en
el cambio. Todo esto permite que la transmisión funcione correctamente y evite daños
prematuros en la transmisión automática.
Es fácil ignorar los síntomas de fallo en el cuerpo de válvulas, porque inicialmente, no son
tan intensos. Estos se sentirán de manera más evidente cuando la transmisión se vaya
calentando, conduciendo nuestro vehículo de manera continuada durante al menos 30
minutos.
Si experimentas cualquiera de estos síntomas, deberías acudir a un taller especializado en
cambios automáticos, o contactar directamente con nuestro departamento técnico,
estaremos encantados de ayudarte.

Síntomas de fallo del cuerpo de válvulas

Te ayudamos a identificar algunos síntomas de fallo del cuerpo de válvulas en una
transmisión automática.

RUIDOS Y/O GOLPES

Muchos de los síntomas están relacionados simplemente, con ruidos o golpes cuando
cambias de marcha. Si escuchara ruidos de golpes cuando disminuye la velocidad, cambie
de marcha o circule marcha atrás, sería un síntoma de un cuerpo de válvulas defectuoso.

PALANCA DE CAMBIOS
Otro síntoma sería si la palanca de cambios se desliza mucho cuando se intenta cambiar de
marcha. Si el cuerpo de la válvula funciona correctamente, la palanca de cambio no se
resbalaría tan fácilmente.

LENTITUD EN EL CAMBIO
Otro de lo síntomas de fallo del cuerpo de válvulas, es sentir que tanto las maniobras de
marcha atrás o conducción se realizan con una mayor lentitud . Todos estos son signos de
un cuerpo defectuoso de la válvula en su sistema de transmisión automática.
 ¿Cuál es la función del cuerpo de válvulas?
El cuerpo de válvulas es conocido como el “cerebro” de la caja de cambios, se trata del
componente más complejo y crítico de la transmisión automática.
La función del cuerpo de válvulas es enviar en el instante preciso la presión de ATF requerida
por los distintos paquetes de embragues y frenos de la transmisión para realizar, en cada
momento y con exactitud según las condiciones de conducción, el cambio de marchas del
vehículo.

Partes o componentes del cuerpo de válvulas

1. Bloque hidráulico (válvulas, muelles, bolas, filtros, pasos de aceite,…)

2. Solenoides (actuadores electro-hidráulicos)
3. Sensores: de velocidad, presión y temperatura.
4. Cableado o placa eléctrica

Además de estos componentes, la caja de válvulas necesita para su funcionamiento una

centralita (TCU) que lo gestione. La TCU se encarga de gobernar y controlar el
funcionamiento del cuerpo de válvulas, para ello envía y recibe información continuamente
de otras centralitas, sensores o unidades de control del vehículo, como son las centralitas
de motor y ABS, para reconocer las condiciones de conducción reales y, con ello, adaptar el
comportamiento de la caja de cambios a través del cuerpo de válvulas.
Dependiendo de dónde se encuentre la unidad de control de la transmisión o centralita
(TCU), diferenciamos entre:

• Cuerpo de válvulas: la TCU se encuentra fuera de la caja de cambios.

• Mecatrónica: la TCU está incorporada en el cuerpo de válvulas.

¿Cómo funciona el cuerpo de válvulas?

• Un cuerpo de válvulas está compuesto básicamente por un conjunto de válvulas y

muelles dispuestas dentro de un cuerpo metálico con una serie de cavidades y
conductos por los que fluye el ATF a presión, y una serie de actuadores
electromagnéticos (solenoides) que se encargan de direccionar dicho ATF y
comandar, mediante presión hidráulica, la posición de dichas válvulas.

• Según las condiciones reales de circulación del vehículo y, por consiguiente, la

información recibida de otras unidades del vehículo, centralitas y/o sensores, la
Unidad de Control de la Transmisión (TCU o TCM) del vehículo es la encargada de
gestionar el funcionamiento de dichos solenoides.

El cuerpo de válvulas es muy sensible a cualquier resto de suciedad o contaminante que

lleve el ATF, partículas y sobrecalentamientos, y tiende a presentar desgastes que en
determinadas zonas que se traducen en pérdida de presión y funcionamiento erróneo de la
transmisión.
Qué es el cuerpo de válvulas del cambio automático?

Es el componente más complejo de la transmisión automática ya que funciona como el

cerebro de todo el sistema. Está constituido por una serie de válvulas y presenta unos
conductos y cavidades por los que circula el aceite a presión y se conectan las válvulas
entre sí.

Estas válvulas son accionadas y gobernadas por presión hidráulica gracias a una serie de
dispositivos electromagnéticos llamados solenoides que reciben las señales de la Unidad
de Control Electrónico (ECU) del vehículo.

Su función es pasar con la máxima precisión posible las presiones a los embragues y las
bandas para accionarlas y realizar el cambio de marcha correcto.

Los sensores de temperatura, presión, contra presión y velocidad tienen que mandar las
señales correctas en el momento preciso.

¿Cuáles son las causas de las averías en un cuerpo de válvulas?

El aceite de la transmisión con el uso continuo del vehículo se va contaminando y es esta
suciedad la que debilita el cuerpo de válvulas presentando en el mismo unos desgastes
que hacen que se formen perdidas de presión y de consecuencia averías en toda la
transmisión.
Sin embargo si el aceite está en buen estado porqué se le ha hecho a la transmisión el
mantenimiento adecuado, otra causa de averías es el desgaste de las mismas válvulas del
cuerpo, sobretodo de aquellas válvulas de mayor uso, como la moduladora y reguladora
de presión y la válvula TCC.
 ES EN ESTOS CASOS QUE NO ES NECESARIA LA RECONSTRUCCION COMPLETA DEL
CAMBIO AUTOMATICO SINO SOLO RECONSTRUIR EL CUERPO DE VALVULAS.

En Top Car disponemos, junto con la maquinaria más avanzada en el mercado actual, de
todas estas válvulas y resto del material necesario para la completa reparación y
reconstrucción del cuerpo de válvulas.

Previamente a su reconstrucción con el nuevo banco de prueba sacamos un informe de

datos en los cuales comprobamos cuales son las válvulas más deterioradas y los puntos de
las pérdidas de presión.
Estos datos se comparan con los informes de los correspondientes modelos de cuerpos de
válvulas los cuales estaban nuevos o en perfecto funcionamiento a la hora de
comprobarlos.

Sucesivamente desmontamos completamente el cuerpo de válvulas, lo descontaminamos,

sustituimos las piezas necesarias y lo volvemos a reconstruir siguiendo las instrucciones de
manuales actualizados.

Por ultimo volvemos a comprobar su estado en el banco de prueba asegurándonos que

todo cumpla con los parámetros y tolerancias de los fabricantes de primer equipo.

Finalmente lo montamos en el vehículo para terminar borrando las averías y los

parámetros adaptativos.