Caminos Minero

UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA
Peumo Repositorio Digital USM https://repositorio.usm.cl

Tesis USM TESIS de Pregrado de acceso INTERNO
2019
ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL DISEÑO

GEOMÉTRICO DE CAMINOS
MINEROS EN LA PRODUCTIVIDAD
DE LA FLOTA DE TRANSPORTE
GÓMEZ GÓMEZ, CONSTANZA ISABEL
https://hdl.handle.net/11673/47180
Downloaded de Peumo Repositorio Digital USM, UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA
UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL INDUSTRIAL
ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS
MINEROS EN LA PRODUCTIVIDAD DE LA FLOTA DE TRANSPORTE
MEMORIA PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERA CIVIL INDUSTRIAL
AUTORA
CONSTANZA GÓMEZ
PROFESOR GUÍA
DAVID GODOY
PROFESORA CORREFERENTE
MÓNICA LÓPEZ
VALPARAÍSO, CHILE, 17 DE ENERO, 2019

RESUMEN EJECUTIVO
En la industria minera, el éxito depende en gran parte del rendimiento óptimo del
sistema, por lo que este debe enfocarse en la optimización de sus métodos para aumentar la
rentabilidad y reducir los costos. El transporte de material es un proceso vital en la minería,
pues concentra los mayores costos; es el proceso con mayor cantidad de equipos
involucrados y presenta un menor rendimiento productivo por equipo. Además, cabe
mencionar que el transporte tiene directa relación con las condiciones operacionales de los
caminos mineros, debido al impacto que estas tienen en el ciclo de vida de los activos, la
productividad y la seguridad.
Al momento de incrementar la productividad a bajo costo, es en las labores de
transporte y traslado de material donde el diseño de caminos mineros adquiere una
relevancia que puede contribuir al éxito del negocio. Por esto es clave disponer y
seleccionar apropiadamente los elementos que serán utilizados en dicha etapa, de manera
que se logre un impacto positivo en la productividad. Así mismo, se deben contar con los
datos básicos de la mina para realizar un correcto diseño geométrico del camino, es decir, la
capacidad que debe tener el camión para viajar de forma segura y a su máxima velocidad.
Si bien se ha desarrollado una metodología para cuantificar de manera dinámica el impacto
de las condiciones operacionales críticas de caminos mineros, aún no se avanza en el
terreno del análisis de los datos obtenidos y en la determinación del impacto real de dichas
condiciones operacionales en la productividad de la flota.
Con el fin de evaluar el impacto de los caminos mineros en el desempeño de la flota de
transporte, se trabajará un conjunto de datos que lo permitirán, considerando el diseño
2
geométrico y el comportamiento de los camiones de la flota a analizar. Con esto se busca
obtener una relación entre el diseño de los caminos y la productividad de los camiones.
El objetivo general consiste en cuantificar el impacto del diseño geométrico de los
caminos mineros en la productividad dela flota de transporte, evaluando su velocidad y
tiempos de ciclo.
Entre los objetivos específicos se tiene:
1) Definir las características del diseño geométrico, considerando una vista en dos
dimensiones, que permitirá incorporar pendientes, curvas y switchback, entre otras
características.
2) Obtener los tiempos de ciclo de los camiones de la flota, mediante la relación entre
las características de los caminos, y las distancias recorridas, las pendientes y las
velocidades alcanzadas por los camiones de la flota de transporte.
3) Estimar la productividad de la flota de transporte en un escenario de análisis y en
uno de entrenamiento, a través de un análisis comparativo, que permita verificar si
la productividad de los camiones mineros se ve afectada por el diseño geométrico
de los caminos.
Los resultados obtenidos muestran que efectivamente existe relación entre el diseño
geométrico de los caminos mineros y la productividad de la flota de transporte, ya que bajo
ciertas condiciones, según la pendiente y/o la curva que enfrenta, hace que la productividad
(medida según la cantidad de ciclos de carga completados) se vea severamente afectada.
Es recomendable aprovechar la fuerza y aceleración de una bajada para enfrentar una
subida. En el caso de una disminución de pendientes, las velocidades se alcanzan a valores
3
menores de pendiente, lo que da pie para que haya velocidades más estables, y un
desplazamiento menos riesgoso, que puede traducirse en menores tiempos de ciclo y por
ende, en este caso, una mayor productividad.
Se debe mencionar, además, que como al tener menores pendientes se tiene un menor
desgaste de los equipos, un menor gasto de combustible y menores tiempos de ciclo, el
desempeño de la flota probablemente será mucho mayor.
Se logra cumplir con los objetivos planteados, ya que se determinó si la productividad
de la flota de camiones se ve afectada por el diseño geométrico de caminos mineros, lo que
dio un resultado positivo, pues, dicho diseño sí influye en la productividad.
Como trabajos futuros se propone, en primer lugar, ampliar el alcance del estudio,
mediante la incorporación del diseño funcional a este. Además, se propone la consideración
de un horizonte de tiempo mayor y una muestra mayor de la flota de transporte. También se
propone realizar el mismo análisis de datos, pero esta vez considerando datos tomados
previa y posteriormente a un mantenimiento y/o a un rediseño de caminos.
4
CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO................................................................................................................. 2
1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... 6
1.1. Contexto ............................................................................................................................. 6
1.2. Estado del arte ................................................................................................................... 9
1.2.1. Antecedentes .............................................................................................................. 9
1.2.2. Diseño de caminos mineros ..................................................................................... 13
1.2.3. Productividad y tiempo de ciclo de transporte ..................................................... 16
1.3. Necesidad ......................................................................................................................... 17
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 20
2.1. Objetivo General ............................................................................................................. 20
2.2. Objetivos Específicos....................................................................................................... 20
3. METODOLOGÍA ................................................................................................................... 21
4. RESULTADOS ........................................................................................................................ 24
Análisis de sensibilidad ............................................................................................................... 27
5. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS ..................................................................... 41
5.1. Conclusiones .................................................................................................................... 41
5.2. Trabajos futuros .............................................................................................................. 43
6. REFERENCIAS ...................................................................................................................... 44
5
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Contexto
Durante los últimos 15 años, tanto en Chile como en otros países que se dedican a la
producción de materias primas, se ha producido un declive en la productividad de los
sectores económicos relacionados con los recursos naturales. En Chile esto se confirma con
una desaceleración de la productividad a nivel agregado, lo que ha llevado a que la
preocupación se enfoque en la industria minera, debido a la relevancia que tiene esta en las
actividades económicas en general y en las exportaciones en particular, por lo que una
caída importante en la productividad de este sector es bastante alarmante (Comisión
Nacional de Productividad, 2017).
Existen factores estructurales propios de la industria minera que han influido en la caída
de su productividad, como la maduración de proyectos y el envejecimiento de yacimientos,
lo que trae consigo factores logísticos, como las mayores distancias (los rajos se hacen más
largos y profundos) y factores geológicos (aumento en la dureza de las rocas y caída en las
leyes del mineral), que en la medición se registran como menor productividad de los
insumos en uso. Junto con esto, se han producido alzas en los costos de insumos
estratégicos (energía y agua); y externalización de servicios de mayor productividad que
aparecen registrados en otros sectores (CNP, 2016).
Lo mencionado anteriormente hace que la industria minera se enfoque en la
optimización de sus métodos para aumentar la rentabilidad y reducir los costos de manera
considerable, lo que implica la explotación de yacimientos a mayor profundidad y la
necesidad de movilizar volúmenes crecientes de material de manera eficaz. Se debe tener
en cuenta que el transporte de material es un proceso vital en la minería, ya que concentra
6
los mayores costos, es el proceso con mayor cantidad de equipos involucrados, constituye
un proceso de operación prácticamente continuo y lento, cuenta con un alto grado de
mecanización y presenta un menor rendimiento productivo por equipo.
Durante los últimos 30 años, los medios de transporte en las minas se han desarrollado
desde camiones capaces de mover 20 toneladas de material, a vehículos que transportan
hasta 350 toneladas, pero desafortunadamente, el diseño de las carreteras mineras no ha
avanzado al mismo ritmo (Yadav, Singh, Kumar, Singh & Ali, 2016). Es sabido que
mientras más grandes son las dimensiones de los camiones, causan tasas más rápidas de
deterioro de la carretera (Hugo, 2005).
Dado que los costos de transporte en camión pueden representar del 10% al 50% de los
costos totales incurridos por una mina de superficie, si los sistemas actuales de pavimento
son inadecuados, no solo aumentarían los costos de mantenimiento de las carreteras
existentes, sino que los costos de operación y mantenimiento de los vehículos también
presentarían un alza considerable (RJ Thompson & Visser, 1999). Por lo tanto, un aspecto
determinante al momento de llevar a cabo con éxito los desafíos mencionados, tiene directa
relación con las condiciones operacionales y el diseño de los caminos mineros, debido al
impacto que tienen en el ciclo de vida de los activos, la productividad y la seguridad.
Si hay un rendimiento funcional deficiente en el transporte, se tiene como resultado una
menor seguridad y eficiencia operativa, y además, aumentan los requisitos de
mantenimiento de carreteras y vehículos. Un diseño funcional óptimo incluirá una cierta
cantidad y frecuencia de mantenimiento y, por lo tanto, el mantenimiento en sí puede
planificarse, programarse y optimizarse dentro de los límites del rendimiento vial requerido
7
y los costos mínimos de operación y mantenimiento de la carretera del vehículo (Thompson
& Visser, n.d.).
Actualmente los sistemas mineros de planificación de transporte cuentan con la
información necesaria para ponderar los niveles de impacto de los perfiles de caminos en
múltiples áreas del desempeño final y, para medir esto, se han implementado sistemas de
monitoreo que permiten comprender y medir dicha interacción.
“La geometría del camino de acarreo se compone de muchos factores, incluyendo la
pendiente máxima, las pendientes cruzadas de carretera, ancho de carrera, etc.” (Tannant &
Regensburg, 2001)
Si bien se ha desarrollado una metodología para cuantificar de manera dinámica el
impacto de las condiciones operacionales críticas de caminos mineros, aún no se avanza en
el terreno del análisis de los datos obtenidos, por lo que en pos de este avance, se trabajará,
en primer lugar, respondiendo a la pregunta ¿cuáles son las características del camino que
se pueden deducir de la información entregada por su diseño geométrico?, lo que se
resolverá analizando la geometría, considerando el diseño geométrico (una vista superior y
lateral), que permitirá incorporar pendientes, curvas y switchback, entre otras
características. Finalmente, con los datos mencionados más la información entregada por
los GPS de los camiones (distancias recorridas), se trabajará en ¿cómo obtener los tiempos
de ciclo de los camiones de la flota?, para posteriormente dar respuesta a la interrogante ¿el
diseño geométrico de los caminos mineros tiene un impacto real en la productividad de la
flota de transporte?
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1.2. Estado del arte
1.2.1. Antecedentes
La gestión de activos nace para dar respuesta a una necesidad que enfrenta toda
empresa a diferentes escalas, ya que presionadas por la competencia a ser más eficientes y
efectivas, las compañías buscan ser más competitivas, aumentar disponibilidad, minimizar
sus costos, entre otras estrategias, para poder responder a estas presiones de mercado. En
las grandes mineras algunos costos que pueden llegar a tener un impacto significativo,
como los de operación y mantenimiento de sus flotas de camiones. En ciertas condiciones
de operación, estos activos pueden verse sometidos a un gran estrés, en especial si el estado
de la producción es particularmente alto. Tales circunstancias hacen del desgaste una
variable importante a considerar con estos activos
La red de carreteras mineras, en los sistemas de transporte, es un componente crítico y
vital del proceso de producción, ya que si los caminos mineros presentan un bajo
rendimiento, la productividad y los costos de la mina se verán afectados inmediatamente.
Así mismo, tanto la seguridad de las operaciones, como la productividad y la longevidad de
los equipos, dependen en gran medida de la calidad del diseño, la construcción y la
mantención de las carreteras (Thompson & Mieaust, n.d.).
Muchos de los desarrollos en CBM (Condition-Based Maintenance), han estado
orientados a los factores internos que caracterizan el estado de desgaste de una pieza en
particular o varias a la vez. Estos factores internos pueden señalar con bastante eficacia el
deterioro de tales piezas, por ejemplo analizando el cambio de las curvas de gases de
combustión (Prasad, Swamy & Tiwari, 2013). Sin embargo, hasta la fecha no hay ningún
9
método que ayude a lidiar con el efecto del ambiente de trabajo en el que se tienen que
desenvolver estos activos.
Múltiples factores externos pueden impactar el desgaste de los equipos, en especial en
el ambiente minero: acidez atmosférica debido a las pilas de lixiviación, impacto de la
carga de mineral, condiciones del terreno, entre otros.
Tales impactos resultan en signos de desgaste evidentes para las condiciones de
operación de un camión de carga (Shear, Hugo & Visser, 1986). No obstante, el registro del
impacto en sí mismo no es considerado por los métodos actuales de CBM, sino que sólo
consideran su efecto en la máquina.
Un camión que carga 400 toneladas de mineral quedará vulnerable a los accidentes del
terreno. Según las estadísticas, un 46% de los accidentes en las minas están relacionados
con el diseño de las carreteras, y de este porcentaje, si bien un 30% está asociado a errores
humanos, un 21% se relaciona con el diseño geométrico de los caminos y un 17% con el
diseño funcional (Fourie et al., 1998). También se deben tener en cuenta las estadísticas que
según Thompson (n.d.) relacionan los métodos de diseño de caminos con el porcentaje de
accidentes atribuibles a estos.
10
Figura 1. Gráfico de relación entre diseño de caminos y porcentaje de accidentes atribuidos a este diseño.
De la Figura 1, en primera instancia, se tiene que mientras más formales sean los
métodos de diseño de caminos que se utilizan, menos accidentes ocurren. Por otro lado, se
aprecia cómo el diseño geométrico de los caminos puede tener métodos de diseño mucho
menos formales que el diseño funcional, y aun así, atribuirse un mismo número de
accidentes, lo que evidencia que, para este caso, se debe ser más exigente con la formalidad
de los métodos de diseño en el diseño funcional que en el geométrico.
Ciertamente el estado de los caminos es un factor de impacto sobre la vida útil de los
equipos y, si bien hay herramientas que permiten modelar el desgaste propio en los caminos
(Elhadidy, Elbeltagi & Ammar, 2014; Gerami, Vatani, & Golroo, 2017) y métodos de
mantención y modelamiento apropiados para intervenir y conservar estos activos fijos
basados en el modelamiento y mantenimiento de carreteras utilizando HDM-4 (Yogesh,
Jain, & Devesh, 2016; Ognjenovic, Krakutovski, & Vatin, 2015), no existen trabajos que
contemplen el impacto directo de este factor externo sobre la vida útil de los camiones de
11
carga en la faena minera. Cabe destacar que las modificaciones al diseño, construcción y
mantenimiento de las redes de caminos mineros tienen un efecto inmediato en la seguridad
de los operadores y del proceso, en la productividad y en el ciclo de vida de los activos
(Visser 2013; Thompson & Visser 2003; Thompson et.al. 2003; Thompson & Visser,
2000).
Una promesa fundamental es que el sistema de caminos de transporte debe ser diseñado
para un nivel específico de desempeño (Thompson, 2013; Tannat & Regensburg, 2001;
Shear, Hugo & Visser, 1986). Un sistema integral de mantenimiento de caminos de acarreo
debe considerar diseño geométrico (curvaturas, grados de elevación, accidentes), diseño
estructural (materiales para proveer dureza y estabilidad al camino), y funcionalidad
(evaluación de la rugosidad superficial) (Visser, 2013; Thompson, 2013).
No obstante, dado un diseño, evaluar estas características es un trabajo difícil, pues uno
de los factores que lo dificulta es que muchas empresas son renuentes a conceder espacios
para tales actividades a costa de perturbar su producción, por lo que existen métodos para
poder estimar algunas de las variables de interés más importantes, bien sea utilizando un
esquema flexible de inspección (Woo & Yeo, 2016) o con indicadores indirectos con una
alta covarianza sobre las variables de interés, como lo es el Índice Internacional de
Rugosidad (IRI en inglés) que es una de las mediciones más populares de rugosidad (Hugo,
2005; Thompson & Visser, 2003; De Solminihac, 2003) y tiene una alta correlación con la
resistencia al rodamiento.
De esta manera, se tiene que en la actualidad es posible, mediante la estimación de
variables y la utilización de indicadores, estimar la relación del factor externo del estado de
12
los caminos, con el desgaste de los camiones de carga en la faena minera, y también con su
desempeño.
1.2.2. Diseño de caminos mineros
El desempeño de la red de caminos mineros es uno de los componentes más relevantes
en el proceso de producción, pues este impacta directamente en el nivel de productividad de
la mina. Es por esto que los caminos mineros son uno de los principales activos en el
contexto minero, por lo que es necesario tener consideraciones especiales tanto en la etapa
de diseño y construcción, como en la de operación y mantenimiento de los caminos. Es
muy importante considerar aspectos técnicos como el diseño geométrico y funcional, que
estarán regidos por las dimensiones de los camiones y las limitaciones topográficas, entre
otras variables particulares. Se debe tener en cuenta que el objetivo principal en el diseño
de caminos mineros se centra principalmente en la búsqueda de una alta eficiencia en
cuanto a los tiempos de carga, descarga y transporte, de modo que se favorezca
directamente la productividad.
En cualquier mina, el transporte de material, y de desperdicio, en menor medida, se
lleva a cabo en grandes camiones de acarreo en carreteras de transporte, que en el mejor de
los casos se han diseñado empíricamente con poco o ningún reconocimiento de las
consecuencias de un diseño inadecuado en el costo por tonelada transportada, en la
eficiencia operacional o la seguridad. Considerando que el costo de transporte de camiones
asciende a más del 50% de los costos totales en que se incurre en una mina de superficie, es
de primordial importancia que estos costos sean minimizados (Thompson & Visser, 2000).
13
El diseño de los caminos comprende un diseño geométrico y funcional, que definen el
rendimiento operativo de los caminos mineros (Hugo, 2005), los que se estudiarán a
continuación.
1.2.2.1. Diseño geométrico
El diseño geométrico suele ser el punto de partida para el diseño de caminos mineros.
Se refiere principalmente al trazado y la alineación del camino, tanto en el plano horizontal
como vertical. El objetivo final con respecto al diseño geométrico es producir un diseño
óptimamente eficiente y de geometría segura. En la actualidad existe una cantidad de datos
significativa relacionados con buenas prácticas de ingeniería en diseño de geometría, lo que
es suficiente para decir que un diseño óptimamente seguro y eficiente sólo se puede lograr
cuando se aplican firmes principios de diseño geométrico, junto con los diseños de
mantención, estructurales y funcionales óptimos.
Este diseño se encarga de determinar las características geométricas de una vía a partir
de factores como el tránsito, topografía y velocidades, de modo que se pueda circular de
una manera cómoda y segura. El diseño geométrico de una carretera se compone de tres
elementos bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero que dependen unos
de otros, y de cuya unión se obtiene un elemento tridimensional que corresponde a la vía
propiamente. Estos tres elementos, son:
- Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias formando un plano
horizontal con coordenadas norte y este.
- Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes dando lugar
a un plano vertical con abscisas y cotas.
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- Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su vez generan
un plano transversal con distancias y cotas (Agudelo, 2002).
De lo mencionado, se puede concluir que el diseño geométrico es uno de los elementos
más importantes en los caminos mineros, pues permite establecer su
configuración geométrica tridimensional, de modo que la vía sea funcional, segura,
económica y compatible con el medio en el que se encuentra y con los elementos que
estarán en contacto con ella.
1.2.2.2. Diseño funcional
Este diseño está centrado en la selección de materiales de la carpeta de rodado, para lo
que se requiere la selección, aplicación y estrategia de mantención más apropiada, con el
fin de maximizar la resistencia a la rodadura y la formación de defectos en la superficie del
camino.
El diseño funcional comprende principalmente la elección del tipo de material con el
objetivo de crear un entorno seguro, económico y respetuoso con el vehículo. El
mantenimiento está muy relacionado con el material, y es un aspecto importante a
considerar durante el diseño de una carretera. El diseño estructural y funcional de una
carretera influye en la frecuencia y el tipo de mantenimiento requerido (Hugo, 2005).
Este diseño permite identificar la frecuencia óptima de mantención para cada sección
del camino en una red, de modo que la mantención se puede planificar, programar y
priorizar para lograr el óptimo funcionamiento del camino y los mínimos costos totales,
considerando la operación de los vehículos y mantención del camino, a través de la red.
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Esto es particularmente importante cuando los recursos para la mantención del camino son
limitados y deben ser usados para que den el mejor efecto.
1.2.3. Productividad y tiempo de ciclo de transporte
La productividad se refiere a la relación entre lo producido y lo que se gasta para esto,
por lo que podría definirse como la relación entre la cantidad de servicio o producto que se
produce y la cantidad de recursos utilizados para ello. También puede definirse, de modo
más explícito, como una medición de la eficiencia con que los recursos son administrados
para completar un producto específico, dentro de un plazo establecido y con un estándar de
calidad dado (Serpell, 1993). Es decir, la productividad comprende tanto la eficiencia como
la efectividad; relación que se muestra en la siguiente ilustración:
Figura 2. Relación entre eficiencia, efectividad y productividad. Fuente: Elaboración propia.
16
En la Figura 2 se muestra cómo el alto logro de metas y la buena utilización de los
recursos con los que se cuenta, van de la mano con una alta productividad y eficiencia, y
por lo tanto, un muy buen desempeño.
El tiempo de ciclo es un parámetro que corresponde a la suma de los tiempos de las
maniobras que realiza la máquina de transporte para completar un ciclo.
Dicho lo anterior, se puede concluir que, en el contexto del transporte, la productividad
puede ser evaluada mediante el tiempo de ciclo de transporte, pues este tiempo,
determinado por la eficiencia y la eficacia con la que se está realizando el proceso,
determina el potencial productivo.
El estado de los caminos mineros juega un rol fundamental en estos tiempos de
ciclo, pues de la calidad de estos depende el tiempo que le tomará al camión respectivo
recorrerlos y completar el ciclo correspondiente.
1.3. Necesidad
Incrementar la productividad a bajo costo no solo es un desafío que depende del
resultado de las operaciones en las faenas mineras, también inciden factores que pueden
jugar un rol relevante, como el propio trabajo realizado al interior del yacimiento, por
ejemplo las labores de transporte y traslado de material, donde el diseño de caminos
mineros adquiere una relevancia que puede contribuir al éxito del negocio.
Para esto resulta clave disponer y seleccionar apropiadamente los elementos que serán
utilizados en esta etapa, de manera de lograr un estándar que impacte positivamente en la
productividad. Así lo destaca el “modelo sudafricano” de construcción de este tipo de
caminos, y que el profesor de Ingeniería del Transporte de la Universidad de Pretoria, Alex
17
Visser, doctor de la Universidad de Texas, Estados Unidos, detalló y presentó en Chile en
el marco de un seminario internacional que sobre esta materia organizaron el Dictuc y el
Departamento de Ingeniería de Minería de la Pontificia Universidad Católica.
Según el experto, se debe contar con “datos básicos de la mina para realizar un correcto
diseño geométrico del camino”. Esto último, entendido como “la capacidad que debe tener
el camión para viajar de forma segura y a su máxima velocidad”.
En este sentido, el método sudafricano apunta, entre otros aspectos, a “evitar las curvas
cerradas, pues junto a las nubes de polvo que se levantan en el trayecto dificultan la
visibilidad del operador del camión, ocasionándole además problemas pulmonares o de
respiración”, sostiene Visser.
El sistema de caminos de transporte debe ser diseñado para un nivel específico de
desempeño (Thompson, 2013; Tannat & Regensburg, 2001; Shear, Hugo & Visser, 1986).
Un sistema integral de mantenimiento de caminos de acarreo debe considerar diseño
geométrico (curvaturas, grados de elevación, accidentes), diseño estructural (materiales
para proveer dureza y estabilidad al camino), y funcionalidad (evaluación de la rugosidad
superficial) (Visser, 2013; Thompson, 2013).
Dado un diseño, evaluar estas características es un trabajo difícil, pues uno de los
factores que lo dificulta es que muchas empresas son renuentes a conceder espacios para
tales actividades a costa de perturbar su producción, por lo que existen métodos para poder
estimar algunas de las variables de interés más importantes, bien sea utilizando un esquema
flexible de inspección (Woo & Yeo, 2016) o con indicadores indirectos con una alta
covarianza sobre las variables de interés, como lo es el Índice Internacional de Rugosidad
18
(IRI en inglés) que es una de las mediciones más populares de rugosidad (Hugo, 2005;
Thompson & Visser, 2003; De Solminihac, 2003) y tiene una alta correlación con la
resistencia al rodamiento.
Así, se tiene que actualmente se puede, mediante la estimación de variables y la
utilización de indicadores, estimar la relación del factor externo del estado de los caminos
con el desempeño de los camiones de carga en la faena minera.
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2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
Cuantificar el impacto del diseño geométrico de los caminos mineros en la
productividad dela flota de transporte, evaluando su velocidad y tiempos de ciclo.
2.2. Objetivos Específicos
Entre los objetivos específicos se tiene:
1) Definir las características del diseño geométrico, considerando una vista en tres
dimensiones, que permitirá incorporar pendientes, curvas y switchback, entre otras
características.
2) Obtener los tiempos de ciclo de los camiones de la flota, mediante la relación entre
las características de los caminos, y las distancias recorridas, las pendientes y las
velocidades alcanzadas por los camiones de la flota de transporte.
3) Estimar la productividad de la flota de transporte en un escenario de análisis y en
uno de entrenamiento, a través de un análisis comparativo, que permita verificar si
la productividad de los camiones mineros se ve afectada por el diseño geométrico
de los caminos.
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3. METODOLOGÍA
Para determinar el impacto del diseño geométrico de los caminos mineros en la
productividad de la flota de transporte, se realizó un estudio de tipo cuantitativo
experimental. Los datos de la ubicación de los 11 camiones en estudio (coordenadas, carga
y tiempo), fueron obtenidos del historial del GPS de camiones Komatsu 930E, propiedad de
Antofagasta Minerals que operan en la faena minera Mina Los Pelambres, y entregados en
archivos del tipo .xls, organizados de modo que cada archivo correspondiera a un camión.
Los datos que se utilizaron de cada camión son:
- Ubicación en el eje X
- Ubicación en el eje Y
- Ubicación en el eje Z
- Hora (en que el camión se encontraba en el punto)
- Carga
En primer lugar, se identificaron las coordenadas de los puntos de interés,
correspondientes principalmente al comienzo y final de cada tramo que posee una
pendiente cercana y/o mayor a 10%. Para esto, se realizaron gráficos utilizando el software
MATLAB para cada camión, en dos dimensiones (con las variables X e Y), utilizando los
datos entregados de la ubicación de los camiones. Estos gráficos mencionados se
encuentran en el Anexo 1. Estos gráficos se obtuvieron cuadriculados y con ejes
numerados, lo que facilitó la localización de las coordenadas de interés en ellos. También
se utilizó un archivo PDF que contenía un mapa de la mina, cuya imagen se encuentra en el
Anexo 2, en donde se señalan, principalmente, los tramos con pendientes cercanas y/o
mayores a 10%. Mediante la utilización de Photoshop, se realizó una sobreposición de
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ambos gráficos (las imágenes generadas se encuentran en el Anexo 3), y posteriormente,
mediante WebPlotDigitizer se encontraron las coordenadas exactas de cada punto de
interés. Cada una de estas coordenadas exactas se trabajó con un rango estimado de 10
metros, tanto en el eje X como en el eje Y, pues el hecho de que el camión pase por un área
de estas dimensiones se acerca más a la realidad. Con estos datos se creó un archivo
“B”.xlsx, en donde las coordenadas se almacenaron en las primeras 4 columnas. En la
primera y en la tercera columna se ubican las coordenadas de los puntos X e Y
respectivamente, menos 10 metros, mientras que en la segunda y en la cuarta columna se
ubican las coordenadas de los puntos X e Y respectivamente, más 10 metros.
Figura 3. Diagrama explicativo programación. Fuente: Elaboración propia.
Posteriormente, se trabajó con el software MATLAB, en donde se realizó una
programación que dio como resultado un código que se compone de 2 funciones, el que
requiere como entrada un documento “A” .xlsx, para un camión en particular, que en sus
columnas contenga la ubicación en el eje X, la ubicación en el eje Y, la ubicación en el eje
Z, la carga y la hora, que estará descompuesta, en 3 columnas (hora, minuto y segundo). El
22
otro documento de entrada requerido es el que se describió anteriormente; el que contiene
las coordenadas de los puntos de interés con su holgura.
La primera función es la que se encarga de detectar, dentro de las columnas de datos de
la ubicación en el eje X y en el eje Y del documento “A”, los momentos en que el camión
pasó por alguno de los tramos de interés, generando dos vectores, uno para el eje X y otro
para el eje Y.. Esto se realiza con la utilización del documento “B”, pues éste es el que tiene
los límites que restringen el recorrido del camión en cada sentido, para considerar si estuvo
o no en un punto determinado. Estos vectores se almacenan en una matriz por cada tramo.
Se consideraron como tramos diferentes un tramo que es recorrido en un sentido y
después en otro. Por ejemplo: tramo 1-2, tramo 2-1, tramo 2-3, tramo 3-2, etc.
La segunda función es la que permitió obtener los valores de la distancia recorrida, la
velocidad promedio y la pendiente del tramo correspondiente. Todos estos resultados se
obtuvieron de manera separada para los casos en que los camiones iban con y sin carga.
Posteriormente se desarrollaron funciones con las que se logró incorporar cada
documento .xls con el que se contaba, resultando un total de 11 archivos de formato .m. Al
incorporar todos los documentos se consiguió obtener una distancia, pendiente y velocidad
promedio para cada tramo, en ambos sentidos, considerando si el camión iba con o sin
carga.
23
4. RESULTADOS
En primer lugar, se tomaron en cuenta los resultados de pendiente y velocidad para cada
tramo de interés, clasificándolos además según si el camión iba cargado o si no. Con esto,
se realizó una representación gráfica del comportamiento de la velocidad de los camiones
con respecto a la pendiente que recorren, la que se presenta a continuación:
Gráfico 1. Velocidad con carga. Fuente: Elaboración propia.
24
Gráfico 2. Velocidad sin carga. Fuente: Elaboración propia.
En cada gráfica la línea azul representa la velocidad de los camiones con y sin carga
respectivamente, mientras que la línea roja corresponde a una línea de tendencia
exponencial, que es la que más se adecúa a las gráficas según lo indica el valor del
coeficiente de determinación (R2), el cual mostró sus valores más altos con esta línea de
tendencia: R2 = 0,834 para la primera gráfica y R2 = 0,637 para la segunda.
En ambos gráficos se aprecia cómo a medida que la pendiente del camino
aumenta, la velocidad del camión desciende.
Cuando la pendiente es negativa (el camión va en descenso), el camión puede
desplazarse con mayor facilidad debido a la aceleración que se genera, la que es mayor
cuando menor es la pendiente. La velocidad desciende hasta una velocidad de equilibrio
que es prácticamente constante, la que tiene un valor aproximado de 14 km/h cuando el
camión está cargado y 25 km/h cuando está sin carga. Esto implica un menor desgaste y
25
una mayor productividad del camión (menor utilización de combustible en relación a la
velocidad alcanzada y la distancia recorrida).
Cuando la pendiente pasa de ser negativa a positiva, en ambos casos, la velocidad se
mantiene prácticamente constante. Esto puede ser explicado por el hecho de que al haber
una pendiente más cercana a cero, el camión tiene una mayor capacidad para mantener una
velocidad constante.
Al comenzar a ser positiva la pendiente, e ir aumentando, la velocidad va
disminuyendo, pero esta vez con una aceleración cada vez menor, pues para el camión
significa un mayor esfuerzo el enfrentar pendientes cada vez más altas debido al
enfrentamiento de las fuerzas resistivas y la fuerza proporcionada por el motor. Así la
velocidad llega hasta una velocidad de equilibrio (aproximadamente 6 km/h cuando el
camión está cargado y 14 km/h cuando está sin carga), que se mantiene aproximadamente
constante mientras la pendiente siga siendo semejante a una pendiente uniforme.
En cuanto a la carga de los camiones, cuando estos se encuentran cargados, la
velocidad promedio es de 11 km/h, mientras que cuando están sin carga, es de 24 km/h.
Esto ya que la carga dificulta aún más el desplazamiento, haciendo que disminuyan su
velocidad.
26
Análisis de sensibilidad
Para evaluar los cambios que se presentan al hacer variar la pendiente del camino
recorrido por los camiones, se realizó una sensibilización de las pendientes haciéndolas
variar en un rango de 10%-15%, pues dentro de este rango se obtienen resultados que son
de interés.
 Variación de -15%:
27
28
29
30
31
32
 Variación de 10%:
33
34
35
36
37
38
Cuando el factor aplicado a las pendientes las disminuye, el rango de valores de
pendiente en que la gráfica se desarrolla se contrae, mientras que si el factor aplicado
genera un aumento en las pendientes, el rango de valores de pendiente se expande,
manteniendo la gráfica prácticamente su forma original, excepto por la contracción o
expansión mencionada.
Esto significa que al variar la pendiente de los caminos mediante un factor, se
alcanzan las mismas velocidades pero, cuando el factor disminuye las pendientes, estas se
alcanzan a valores de pendiente más cercanos a cero, mientras que cuando el factor
aumenta las pendientes, dichas velocidades se alcanzan en valores de pendiente más lejanos
de cero.
39
En el segundo caso, cuando las velocidades se alcanzan en valores de pendiente más
lejanos de cero, las velocidades se mantienen aproximadamente constantes en rangos más
amplios de pendiente.
La velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizado para
medir la calidad de la calidad de la operación de un sistema de transporte. A su vez, se
suele medir parcialmente la calidad de un viaje por la habilidad y facilidad que se tiene para
conservar uniformemente la velocidad deseada.
Se debe considerar, además, que por experiencia el factor más simple a considerar
en la selección de una ruta específica para ir de un origen a un destino, consiste en a un
destino, consiste en la que minimiza las demoras, lo que se logra principalmente con una
con una velocidad apropiada y sostenida, que ofrezca seguridad. Esta velocidad
determinará la distancia recorrida, el tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo, según la
variación de ésta.
Las variaciones en las velocidades pueden traducirse en variaciones en los tiempos
de ciclo, por lo que se podría decir que efectivamente existe relación entre el diseño
geométrico de los caminos mineros y la productividad de la flota de transporte, ya que bajo
ciertas condiciones, según la pendiente y/o la curva que enfrenta el camión, la
productividad (medida según la cantidad de ciclos de carga completados) se puede ver
severamente afectada.
40
5. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS
5.1. Conclusiones
Como se mencionó anteriormente, al enfrentar un camino cuesta arriba, la velocidad del
camión comienza a descender; las principales variables que explican esta pérdida de
velocidad son la inclinación y la longitud de la pendiente, la razón peso/potencia (RPP) del
vehículo y la velocidad con que ingresa a la pendiente (Fitch, 1994).
Un aspecto crítico a considerar es la optimización de la velocidad de los camiones
durante las pendientes.
Normalmente, al enfrentar un camino en ascenso, el camión comienza a perder potencia
a medida que avanza (poco a poco el motor transmite menos potencia), entonces es
momento de modificar la velocidad, mediante la baja de cambios, hasta notar que la
velocidad es la adecuada. Esta es la forma más práctica y recomendable para manejar en
estas condiciones. Se debe tener en cuenta que mientras mayor sea la pendiente, menor
debe ser el cambio o marcha. Cabe destacar que en subidas, es necesario inyectar más
combustible al motor para vencer la fuerza de gravedad.
Otro punto que se debe tener en cuenta es la probabilidad de verse implicado en un
accidente en cuanto más se desvía el camión de la velocidad media, sobre todo al enfrentar
pendientes.
Por otro lado, el bajar una pendiente favorece una conducción más eficiente, y es aquí
donde se puede compensar el gasto de combustible que se tuvo al subir una pendiente. Lo
más adecuado es utilizar una marcha o cambio que permita mantener una velocidad
41
estable, un frenado de motor seguro y fácil de controlar. Sólo se debe presionar el
acelerador al mínimo y la inercia de la bajada se encargará del resto.
Si el camión se enfrenta a pendientes muy altas, tanto de subida como de bajada, es más
complejo que este pueda mantener una velocidad estable, la que, dentro de todo, debe ser
baja. Por esto es que, en estas circunstancias, hay una mayor probabilidad de que se pierda
el control del camión, sobre todo cuando este va cargado. Así mismo, esto puede traducirse
en una mayor probabilidad de que ocurran accidentes.
En general, lo recomendable es que el camión no se enfrente a pendientes muy altas,
pues así se tiene un mayor control tanto en la velocidad, como en la maniobrabilidad.
Dado que el camino es de pendientes en subidas y bajadas, es recomendable aprovechar
la fuerza y aceleración de una bajada para enfrentar una subida. Esto ayudará a que el
desplazamiento por las pendientes se realice con mayor eficiencia.
Ahora bien, si se consideran los resultados de la sensibilización, en el caso de una
disminución de pendientes, las velocidades se alcanzan a valores menores de pendiente, lo
que da pie para que hayan velocidades más estables, y un desplazamiento menos riesgoso,
que puede traducirse en menores tiempos de ciclo y por ende, en este caso, una mayor
productividad.
Se debe mencionar, además, que como al tener menores pendientes se tiene un menor
desgaste de los equipos, un menor gasto de combustible y menores tiempos de ciclo, el
desempeño de la flota probablemente será mucho mayor.
42
En conclusión, el efecto que producen las variaciones de la pendiente de los caminos
demuestra que el diseño geométrico de estos efectivamente influye en el desempeño de la
flota, por lo que se logra cumplir con los objetivos planteados.
Se recomienda a la empresa considerar otorgar al diseño geométrico de los caminos una
importancia mayor, dado el impacto potencial que se demostró que éste tiene en el
desempeño del transporte minero.
5.2. Trabajos futuros
Como trabajos futuros se propone, en primer lugar, ampliar el alcance del estudio,
mediante la incorporación del diseño funcional a este. Esto ya que es muy probable que el
estado del camino, o de la carpeta de rodado, también afecte el desempeño de la flota de
transporte, pues puede influir desde los tiempos de ciclo, hasta la frecuencia con que
ocurren accidentes.
También se propone la consideración de un horizonte de tiempo mayor y una muestra
mayor de la flota de transporte para tener una mayor exactitud y certeza de los resultados.
Además, se podría realizar el mismo análisis de datos, pero esta vez considerando datos
tomados previa y posteriormente a un mantenimiento y/o a un rediseño de caminos. Esto
para evaluar los cambios en pendientes y velocidades que podrían haberse traducido en
variaciones en los tiempos de ciclo.
43
6. REFERENCIAS
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46

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ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL DISEÑO

GÓMEZ GÓMEZ, CONSTANZA ISABEL

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL INDUSTRIAL

ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS

MINEROS EN LA PRODUCTIVIDAD DE LA FLOTA DE TRANSPORTE

MEMORIA PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERA CIVIL INDUSTRIAL

VALPARAÍSO, CHILE, 17 DE ENERO, 2019

rentabilidad y reducir los costos. El transporte de material es un proceso vital en la minería,

involucrados y presenta un menor rendimiento productivo por equipo. Además, cabe

Al momento de incrementar la productividad a bajo costo, es en las labores de

transporte y traslado de material donde el diseño de caminos mineros adquiere una

Si bien se ha desarrollado una metodología para cuantificar de manera dinámica el impacto

de las condiciones operacionales críticas de caminos mineros, aún no se avanza en el

condiciones operacionales en la productividad de la flota.

Con el fin de evaluar el impacto de los caminos mineros en el desempeño de la flota de

transporte, se trabajará un conjunto de datos que lo permitirán, considerando el diseño

El objetivo general consiste en cuantificar el impacto del diseño geométrico de los

caminos mineros en la productividad dela flota de transporte, evaluando su velocidad y

Entre los objetivos específicos se tiene:

dimensiones, que permitirá incorporar pendientes, curvas y switchback, entre otras

velocidades alcanzadas por los camiones de la flota de transporte.

3) Estimar la productividad de la flota de transporte en un escenario de análisis y en

uno de entrenamiento, a través de un análisis comparativo, que permita verificar si

la productividad de los camiones mineros se ve afectada por el diseño geométrico

geométrico de los caminos mineros y la productividad de la flota de transporte, ya que bajo

(medida según la cantidad de ciclos de carga completados) se vea severamente afectada.

Es recomendable aprovechar la fuerza y aceleración de una bajada para enfrentar una

subida. En el caso de una disminución de pendientes, las velocidades se alcanzan a valores

ende, en este caso, una mayor productividad.

desgaste de los equipos, un menor gasto de combustible y menores tiempos de ciclo, el

desempeño de la flota probablemente será mucho mayor.

Se logra cumplir con los objetivos planteados, ya que se determinó si la productividad

de la flota de camiones se ve afectada por el diseño geométrico de caminos mineros, lo que

dio un resultado positivo, pues, dicho diseño sí influye en la productividad.

mediante la incorporación del diseño funcional a este. Además, se propone la consideración

de un horizonte de tiempo mayor y una muestra mayor de la flota de transporte. También se

previa y posteriormente a un mantenimiento y/o a un rediseño de caminos.

producción de materias primas, se ha producido un declive en la productividad de los

una desaceleración de la productividad a nivel agregado, lo que ha llevado a que la

actividades económicas en general y en las exportaciones en particular, por lo que una

caída importante en la productividad de este sector es bastante alarmante (Comisión

Nacional de Productividad, 2017).

de su productividad, como la maduración de proyectos y el envejecimiento de yacimientos,

estratégicos (energía y agua); y externalización de servicios de mayor productividad que

aparecen registrados en otros sectores (CNP, 2016).

Lo mencionado anteriormente hace que la industria minera se enfoque en la

considerable, lo que implica la explotación de yacimientos a mayor profundidad y la

necesidad de movilizar volúmenes crecientes de material de manera eficaz. Se debe tener

en cuenta que el transporte de material es un proceso vital en la minería, ya que concentra

un proceso de operación prácticamente continuo y lento, cuenta con un alto grado de

mecanización y presenta un menor rendimiento productivo por equipo.

desde camiones capaces de mover 20 toneladas de material, a vehículos que transportan

hasta 350 toneladas, pero desafortunadamente, el diseño de las carreteras mineras no ha

deterioro de la carretera (Hugo, 2005).

son inadecuados, no solo aumentarían los costos de mantenimiento de las carreteras

impacto que tienen en el ciclo de vida de los activos, la productividad y la seguridad.