OPERACIÓN Y DIAGNÓSTICO DEL ECM
Prof. Jorge A. Guillén
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Output Devices
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UBICACIÓN DE SENSORES
MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)
El ECM contiene los elementos de memoria, dos microprocesadores y un circuito actuador de los
solenoides.
El microprocesador, recibe y procesa la información de los sensores e interruptores distribuidos en
todo el vehículo, y de la información almacenada en la memoria del ECM.
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Basándose en esta información, el microprocesador de control, envía una señal de mando para
combustible y sincronización, hacia los circuitos de los solenoides, a la vez, los actuadores energizan a
los solenoides de control de los inyectores, montados en los inyectores con solenoides, opera una
válvula que afecta a los mandos de combustible y sincronización.
El otro microprocesador, afecta las funciones del autodiagnóstico como el enviar la información de los
códigos de falla.
Los componentes del subsistema eléctrico, están conectados al ECM, por medio de 3 arneses.
El Arnés “A” es el de los Sensores, el Arnés “B” es del OEM y/o FEO (fabricación de equipo original), y
por último el Arnés “C” es para los actuadores.
CONECTOR “A” de SENSORES
CONECTOR “B” de FEO
CONECTOR “C” de ACTUADORES
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ALIMENTACIONES AL SISTEMA
CONECTOR CAVIDAD ALIMENTACIÓN
“C” 26 C. de Ignición.
“C” 20 C. de Batería.
“C” 21 C. de Batería.
“C” 22 C. de Batería.
“C” 23 C. de Batería.
“C” 09 Negativo...
“C” 25 Negativo...
“C” 27 Negativo...
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SENSORES
Los sensores son dispositivos que se encargan de monitorear el comportamiento del motor,
sensan la temperatura, la velocidad la presión, etc. etc…
Por lo general, los sensores son alimentados por un voltaje, y ellos varían ese voltaje de
acuerdo a su respuesta a los cambios del motor, y envían la señal en forma de voltaje al ECM,
para que de alguna forma lo interprete y corrija, por ejemplo; la inyección, enciende los
ventiladores etc. etc.…
Por su funcionamiento, existen varios tipos de sensores como son; los de tipo termistor, los
del tipo potenciómetro, los de tipo capacitancia variable, los de tipo magnéticos o del tipo
generadores de corriente alterna, los del tipo interruptor, magnéticos o generadores de
voltaje (corriente alterna “ac”).
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TERMISTORES
Un sensor de tipo termistor es aquel que varía su resistencia a los cambios de temperatura, su resistencia se
puede incrementar al subir la temperatura (P.T.C. de temperatura de coeficiente térmico positivo), o puede
bajar conforme se incrementa la temperatura (N.T.C. de temperatura de coeficiente térmico positivo), un
ejemplo de sensores de tipo termistor de coeficiente térmico negativo son los que utiliza el motor CELECT N14
y son específicamente;
Sensor de temperatura del refrigerante _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ CTS
Sensor de temperatura del aceite _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ OTS
Sensor de temperatura del aire de admisión _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ IATS
La siguiente tabla muestra los rangos de resistencia de acuerdo a los cambios de temperatura para estos sensores:
TEMPERATURA ºC RANGO DE RESISTENCIA ACEPTABLE
0 ºC 30 KΩ a 36. 000 KΩ
25 ºC 9 KΩ a 11. 000 KΩ
50 ºC 3 KΩ a 4. 000 KΩ
75 ºC 1.500 KΩ a 1.350 KΩ
100 ºC .600 KΩ a .675 KΩ
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De acuerdo a los datos de la tabla anterior, nos damos cuenta que los sensores manejados en
el motor N 14, son del tipo NTC (coeficiente térmico negativo), ya que su resistencia
disminuye conforme la temperatura aumenta.
Este tipo de sensores tienen dos terminales, por lo que por la primera el ECM lo alimenta de 5
volts DC, y por la segunda, circula la señal hacia el ECM.
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE (OTS)
FUNCIÓN:
El sensor OTS detecta la temperatura del aceite del
motor y envía una señal al ECM en forma de voltaje
(este sensor se utiliza como apoyo para la función de
protección al motor).
El ECM alimenta al sensor de +5 volts DC por la
cavidad 3, y recibe el ECM la señal por la cavidad 6 del
conector “A”.
La señal del sensor variará de aproximadamente 1.300
VDC, con el motor en frío y hacia arriba conforme
aumente la temperatura del mismo.
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LOCALIZACIÒN:
Se ubica en la cubierta de la bomba de aceite.
PRUEBAS:
Resistencia 175 Ω (caliente) 244,000 Ω (frio).
ALIMENTACIONES:
(Con el switch en la posición de “On”), + 5 VDC en la terminal “A” de
su conector y tierra (negativo), en la terminal “B” del mismo conector del
sensor.
Como prueba para verificar si el sensor funciona correctamente se
intercepta la cavidad 6 del sensor, arrancar el motor, y con un voltímetro,
verificar que la señal se incremente conforme al tiempo (temperatura del
aceite), de funcionamiento del motor.
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ATERRIZAMIENTO DEL SENSOR
Con un multímetro en la posición de continuidad, se coloca el cable negro del multímetro
(común) a negativo de batería y se verifican las 2 terminales del arnés que no estén en corto
a masa, luego se verifican ambas terminales (3 A y 6 B), se verifica que no exista corto entre
ambas terminales.
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CÓDIGOS:
Código 212.
Voltaje alto en la señal.
No existe protección al motor, prende únicamente el foco amarillo, indicando falla.
Código 213.
Voltaje bajo en la señal.
No existe protección al motor, prende únicamente foco amarillo, indicando falla.
Código 214.
La señal de voltaje en la terminal de temperatura de aceite (B6) cavidad 6 del AS (arnés de sensores), indica que la
temperatura está arriba de 124.5º C.
NOTA: habrá una disminución de potencia (DEL MOTOR), por incremento de temperatura.
Enciende el foco de aviso de protección del Motor.
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SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR (CTS)
FUNCIÓN:
El sensor CTS, envía información al ECM, sobre la temperatura del
refrigerante del motor, para que el ECM ajuste el tiempo de Inyección,
para la reducción de emisiones contaminantes.
Ejemplo:
Este sensor también es utilizado por el sistema para protección del motor.
ALIMENTACIONES:
El ECM lo alimenta de + 5 VDC por su cavidad “A”, y recibe su señal por la cavidad “B”, su voltaje a temperatura ambiente
es de aproximadamente 1.368 VDC, y conforme aumente la temperatura, aumentará su voltaje.
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LOCALIZACIÓN:
Se localiza en la parte superior de la cubierta del termostato.
ALIMENTACIONES:
Con el switch en la posición de “ON”, se alimenta de +5 VDC a la cavidad “A12” del sensor, y tierra por la
cavidad “B17”, con el motor trabajando, verifique que la señal se este incrementando, conforme caliente la
temperatura del motor.
ATERRIZAMIENTO DEL SENSOR
Con un multímetro en la posición de continuidad, se coloca el cable negro del multímetro (común) a negativo
de batería y se verifican las 2 terminales del arnés que no estén en corto a tierra, luego se verifican ambas
terminales (A12 y B17), se verifica que no exista corto entre ambas terminales.
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CÓDIGOS:
Código 144.
Voltaje alto detectado en la señal, posible humo blanco, si el ventilador es controlado por el ECM, permanecerá activado.
Código 145.
Bajo voltaje detectado en la señal, posible humo blanco, ventilador activado sí es controlado por el ECM.
Código 151.
La señal del sensor indica que la temperatura del refrigerante está por arriba de los 104.4º C, cuando esto sucede existe una
disminución progresiva de potencia y velocidad, con el incremento de temperatura, además prende el foco de protección del
motor
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN ((IATS)
FUNCIÓN:
El sensor IATS, proporciona información sobre la
temperatura del aire, esto para ayudar al sistema de
protección al motor y el control del ventilador.
La temperatura del aire de admisión se puede utilizar
para diagnosticar fallas por problemas en el sistema de
enfriamiento del aire de admisión.
LOCALIZACIÓN:
El sensor IATS, se localiza en el múltiple de admisión.
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PRUEBAS:
Resistencia: 175 Ω (caliente) 244,000 Ω (frío).
Alimentación de +5 VDC a la cavidad “A” del sensor IATS, y tierra controlada por el ECM a la terminal “B”
del mismo sensor.
CONTINUIDADES:
Verificar las líneas A-21 y B-25, no aterrizamientos en las líneas antes mencionadas, que no este en corto el
sensor IATS o abierto en su línea interna.
Interceptar la línea B-25, y con el motor en marcha, verifique que el voltaje sea variable y oscile entre los 2.0
VDC:
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CÓDIGOS:
Código 153.
Alto voltaje detectado en la señal, embrague acoplado del ventilador, si es controlado por el ECM (siempre trabajando),
prende foco amarillo.
Código 154.
Bajo voltaje detectado en la señal, embrague acoplado del ventilador, si es controlado por el ECM (siempre está
trabajando), prende foco amarillo.
Código 155.
La señal del sensor IATS, indica que la temperatura del aire está por encima de los 82.2º C.
Disminución progresiva de potencia y velocidad, con el incremento de temperatura prende el foco de protección del
motor.
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POTENCIÓMETROS
A este tipo de sensores, se les conoce así debido a que son alimentados de voltaje y una
tierra, y con el movimiento de un cursor sobre una resistencia, varían una salida de
voltaje.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)
FUNCIÓN:
La función del TPS, es la de informarle al ECM la posición del
acelerador, para esto el ECM lo alimenta de +5 VDC por su cavidad A-
18, y de tierra controlada por su cavidad C—19, estas dos
alimentaciones van a una resistencia dentro del sensor.
Hay un mecanismo que permite que el cursor se desplace sobre la
resistencia, esta señal sale al ECM por su cavidad B-11
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LOCALIZACIÓN:
Este sensor se localiza en el mecanismo del pedal del acelerador.
PRUEBAS:
Resistencia sin acelerar;
BC- 2,000 Ω - 3,000 Ω
AC- 1,500 Ω - 3,000 Ω
AB- 500 Ω - 600 Ω
Voltaje sin acelerar;
C - +5 VDC
B - 0 VDC
A - +4 VDC
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RESISTENCIAS;
(WOT) acelerar a fondo
BC – 2,000 Ω 3,000 Ω
AC - 250 Ω 1,500 Ω
AB - 554 Ω 600 Ω
NOTA;
La resistencia de A-C en WOT, debe ser menor a 1,000 Ω que la resistencia de A-C en marcha
mínima.
Voltajes en WOT
C - +5 VDC
B - 0 VDC
A - +4 VDC
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CÓDIGOS
Código 131.
Alto voltaje detectado en la terminal de señal.
Disminución de velocidad y potencia suficientes para llegar al taller, si se mantiene el
acelerador presionado (WOT).
Código 132.
Bajo voltaje detectado en la terminal de señal, disminución de velocidad y potencia.
NOTA:
Cuando el acelerador se obstruye y este no baja en su totalidad puede causar lo siguiente:
Baja potencia, aceleración pobre, el motor no alcanza las rpm específicas.
Si el pedal se atora, habrá una desaceleración lenta.
Pedal bloqueado; No funciona el pedal de aceleración.
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INTERRUPTORES
Este tipo de sensores, conectan y desconectan, ya sea un voltaje o una tierra, por un
movimiento mecánico.
Un ejemplo de estos sensores es el interruptor de validación de ralentí.
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INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ (IVS)
FUNCIÓN:
El sensor IVS le informa al ECM si el pedal del acelerador se
encuentra en Valentín o fuera de ralentí.
Para esto el ECM lo alimenta de +5 VDC por su cavidad B-10 al
IVS.
Si el acelerador se encuentra en marcha mínima (ralentí), suelto o
presionado entre el 0% y el 10%, enviará +5 VDC a la cavidad B-6
del ECM, indicándole así que el pedal está en marcha mínima.
Si el pedal se encuentra presionado más del 10% de su carrera
total, el sensor IVS enviara +5 VDC a la cavidad B-9 del ECM,
indicándole que el pedal del acelerador está fuera de marcha
mínima (mm).
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UBICACIÓN:
Se encuentra en el mismo mecanismo donde se localiza el TPS.
CÓDIGOS
Código 432.
Voltaje detectado en la terminal de señal de mm, cavidad B-6, cuando la señal del TPS
cavidad B-11, indica que el pedal no está en marcha mínima, o es detectado voltaje en la
cavidad B-9 cuando el TPS indica que el pedal está libre (mm).
NOTA:
El motor sólo funciona en marcha mínima.
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PRUEBAS:
Continuidades en;
D – B9 E – B6 F – B10
Y que no estén aterrizadas las líneas anteriores.
ALIMENTACIONES
Alimentación de +5 VDC de B-10 del ECM a la cavidad F del sensor,con el switch en la
posición de “ON”.
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SENSORES MAGNETICOS O GENERADORES DE VOLTAJE
Este tipo de sensores son llamados así ya que debido a su construcción y ubicación
generan su propio voltaje cuando el motor gira.
Esto debido a un cambio en el campo magnético de este sensor.
En el motor N14 se manejan 2 sensores de este tipo, los cuales son; el sensor de posición
del motor (EPS), y el sensor de velocidad del vehículo (VSS).
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SENSOR DE POSICIÓN DEL MOTOR (EPS)
FUNCIÓN:
El sensor de posición del motor (EPS) es un detector magnético de pulsos, que registra las 24
superficies maquinadas especialmente en la parte trasera del engrane del árbol de levas, para
registrar la velocidad del motor (rpm).
Una de las 24 superficies indica el PMS del cilindro Nº 1, para la sincronización del motor.
El EPS es un dispositivo con doble señal de salida, si se llegara a perder una de estas señales, el
motor sigue funcionando normalmente.
Sin embargo, el sistema de autodiagnóstico alertará al operador que existe un problema,
iluminando la lámpara preventiva en el tablero (foco amarillo).
La perdida de ambas señales provoca que el ECM apague el motor, en ese instante la lámpara
de paro se enciende (foco rojo).
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LOCALIZACIÓN:
Se ubica a un costado de la bomba de aceite.
PRUEBAS:
Resistencia:
BC - 1,000 Ω a 2,000 Ω
AD – 1,000 Ω a 2,000 Ω
Que no tenga aterrizamientos el sensor, no debe haber continuidad entre AS con masa, AD
con BC, BC con masa, BC con AD.
Que exista continuidad en sus cables del ECM al Conector del sensor.
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Continuidades;
D - A14
A - A11
B - A15
C - A1
No aterrizamientos en las líneas anteriores, interceptar las líneas B – A15 y/o D – A14,
para verificar su señal.
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CÓDIGOS
Código 115.
No se detecta señal del EPS en las cavidades A1, A15, A11, A14 del ECM, (conector “A”), por
esta causa se corta alimentación a inyectores y el motor se apaga.
Código 121.
No se detecta señal del EPS en A1 y A15 del ECM, conector “A”, o en A11 y A14 del ECM.
No hay efecto en el motor, pero puede haber un cambio en la sincronización, o la inyección de
combustible (suministro del mismo).
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NOTA:
Problemas ocasionados por un EPS dañado.
Dificultad en el arranque, no arranca, mal sincronía, humo en el escape
del motor (si hay inyección).
Gira el motor pero no arranca, no humo en el escape (no hay inyección),
El motor vibra en ralentí, el motor opera con dificultad, el motor vibra en
PTO o control crucero.
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SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS)
FUNCIÓN:
El sensor VSS sensa la velocidad de la flecha de salida de la
transmisión.
La velocidad del vehículo es procesada por el ECM, el ECM
utiliza esta información, así como el tamaño de las llantas y
de los engranes para calcular la velocidad del vehículo, para
gobernar la velocidad en camino y el control crucero.
El sensor tiene 4 salidas, 2 de ellas van hacia el velocímetro y
las otras 2 van hacia el ECM.
Ubicación:
Se localiza en la cubierta de la transmisión.
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Pruebas:
Resistencia;
El sensor tiene 2 bobinas en su interior y son de diferente valor.
Bobina 1; 750 Ω - 1,100 Ω
Bobina 2; 1,100 Ω - 1,550 Ω
Aunque las bobinas son de diferente valor, se pueden intercambiar dentro del sistema.
Continuidad;
A-B3 B-B7
No continuidad entre las bobinas, no aterrizamientos A-B3 y B-B7 a negativo (tierra), no aterrizamientos del sensor.
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CÓDIGOS
Código 241.
La señal de velocidad se ha perdido en las terminales B3 y B7.
La velocidad del motor se ha limitado a la máxima velocidad sin VSS, que indica el
ECHEK el control crucero, cambio progresivo, protección de cambios descendentes, y
gobernador de velocidad, no funcionan.
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SENSORES DE TIPO CAPACITANCIA VARIABLE
Este tipo de sensores son utilizados para detectar los cambios de presión en el ambiente donde están
instalados.
Para su funcionamiento, estos sensores requieren de ser alimentados de voltaje y tierra, y por un tercer
cable, enviará una señal hacia el ECM.
Esta señal será un voltaje que tendrá un valor de acuerdo a los cambios
de presión.
La presión desplaza un dispositivo dentro del sensor y de acuerdo a este desplazamiento será la señal
que mande al ECM.
En los motores N14 se manejan 2 sensores de este tipo los cuáles son los
siguientes:
Sensor de presión del múltiple de admisión (BPS).
Sensor de presión de aceite (OPS).
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SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE (OPS)
FUNCIÓN:
El sensor de presión del aceite, proporciona
información al ECM sobre la presión de aceite, en el
sistema de lubricación.
Esta señal será un voltaje que variará de acuerdo a la
presión de aceite.
El ECM utiliza esta señal para el sistema de protección
del motor.
La presión de aceite sin carga en el motor será de 35
PSI a 45 PSI.
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LOCALIZACIÓN:
El sensor de presión de aceite del motor se ubica en el costado del motor abajo del ECM y
conectado a la vena principal de lubricación.
Pruebas:
Alimentación de +5 VDC por la terminal “A” del sensor con el switch en la posición de “ON”.
Alimentación de tierra por la terminal “B” del sensor.
Al interceptar la cavidad “C” del sensor y con el motor en marcha, la señal variará de acuerdo a la
presión del aceite como se puede apreciar en la siguiente tabla;
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Continuidad:
Continuidad en las líneas A-22, B-13 y C-7.
Que no estén aterrizadas las líneas A-22, B-13 y C-7.
Al sensor no se le pueden hacer pruebas externas sin estar conectado a su
línea de presión.
Códigos:
Código 135.
Alto voltaje detectado en la terminal de señal de presión de aceite de la
cavidad “A” a la 7 del ECM.
Este código ocasiona que prenda el foco amarillo indicando un algún
problema en el sistema electrónico.
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Código 141.
Bajo voltaje detectado en la terminal de señal de presión de aceite de la cavidad “a” a la 7 del
ECM.
Este código ocasiona que se prenda el foco amarillo indicando al operador problemas en el
sistema electrónico.
Código 143.
La señal de voltaje en la terminal “A” a la 7 del ECM indica una presión
de aceite de la siguiente manera:
Menor a 8 PSI en marcha mínima a 1,800 rpm.
Marca de 8 a 25 PSI de 800 a 1,200 rpm.
Marca de 25 a 30 PSI de 1,200 a 2,400 rpm.
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Como consecuencia habrá una disminución de potencia conforme transcurra el tiempo.
Se encenderá la luz de protección del motor o en su caso comenzará a sonar la alarma de
protección del motor para indicarle al operador que existen problemas serios en el motor.
Si el problema empeora, el foco o la alarma comenzarán a destellar.
Si esta programado el ECM pera apagar el motor, el operador deberá orillarse porque el
ECM apagará el motor en un breve tiempo dependiendo como esté programado.
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Si se apaga el motor, con solo girar la llave a la posición de “OFF”, y girándola
nuevamente a “START”, el motor volverá a arrancar, aunque nuevamente se volverá a
apagar después de cierto tiempo y quedará registrado el evento de que se volvió a
arrancar el motor bajo previo aviso.
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SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (BPS)
FUNCIÓN.
El sensor BPS monitorea las presiones positivas del múltiple de admisión, y las utiliza
el ECM para el control de aire/combustible.
Este sensor el ECM lo alimenta de +5 VDC por su cavidad “A” y una masa por la
cavidad “B” del mismo sensor.
Con estas 2 alimentaciones y con los cambios de presión en el sistema donde se
encuentra instalado, variará una señal por el movimiento de un mecanismo interno que
se mueve por la presión y que enviará en forma de un voltaje por su cavidad “C”
hacia la cavidad A-26 del ECM.
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La señal de este sensor variará de la siguiente forma:
Localización:
El sensor BPS se localiza montado en la parte trasera del múltiple de admisión.
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Pruebas:
Alimentación de +5 VDC por la cavidad “A” del sensor, con la llave en la posición de
“ON”.
Alimentación de tierra por su cavidad “B”.
Continuidades en las líneas A-2, B-4 y C-26.
No aterrizamientos de las líneas A-2, B-4 y C-26.
Interceptar la cavidad “C” del sensor con el motor en marcha, verificar los cambios en la
señal cuando se acelera y desacelera el motor.
Al sensor externamente no se le puede revisar resistencia o algún otro valor, para poder
determinar si esta con algún defecto o está bien.
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Códigos:
Código 122.
Alto voltaje detectado en la terminal de señal de presión de admisión, cavidad A-26 del AS, disminución
de potencia al ajuste de no aire.
Se enciende el foco de advertencia de color amarillo.
Código 123.
Bajo voltaje detectado en la termina de señal de presión de admisión cavidad A-26 del AS.
Efectos no perceptibles, posible reducción del desempeño del motor, se enciende el foco de color
amarillo.
Código 433.
La señal de voltaje en la terminal de presión de admisión cavidad A-26 del AS, indica alta presión de
admisión, pero otras características del motor indican que la presión de admisión debe estar baja, la
consecuencia será una disminución en la potencia al ajuste de no aire.
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Posibles consecuencias de un BPS en mal estado:
* Baja potencia.
* Aceleración pobre.
* Humo excesivo en el escape.
* Habrá quejas sobre el freno del motor.
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CONTROLES DE CABINA
En el sistema CELECT tiene características que pueden ser manipuladas por el conductor desde
la cabina.
Esto lo hace por medio de interruptores.
Las características que el operador puede controlar lo hará por medio de los siguientes
interruptores:
* INTERRUPTOR DE AJUSTE DE VELOCIDAD DE RALENTÍ
* INTERRUPTOR ON/OFF DE FRENO DE MOTOR
* INTERRUPTOR DE POSICIÓN DEL FRENO DE MOTOR
* INTERRUPTOR ON/OFF DE CONTROL CRUCERO Y PTO.
* INTERRUPTOR DE SELECCIÓN DE CONTROL CRUCERO/PTO.
* INTERRUPTOR DE DIAGNÓSTICO.
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INTERRUPTOR DE AJUSTE DE VELOCIDAD DE RALENTÍ.
Movimiento el interruptor a la posición de menos (-), las
revoluciones bajarán en 25 rpm por cada movimiento.
Moviendo en interruptor a la posición de más (+), las
revoluciones por minuto aumentarán en 25 rpm por cada
movimiento.
Las revolucione en marcha en vacío, podrán controlarse
con el interruptor en un rango de 600 a 800 rpm.
El valor programado de planta es de 700 rpm.
Si esta función no se encuentra a disposición en el tablero,
se podrá establecer utilizando este parámetro ajustable con
el ECHEK.
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INTERRUPTOR ON/OFF DE FRENO DE MOTOR E INTERRUPTOR
DE POSICIÓN DE FRENO DE MOTOR.
Un freno de motor es un dispositivo que utiliza la
energía de la compresión del motor para
proporcionar una desaceleración al vehículo.
Los frenos de motor proporcionan la máxima
potencia de frenaje en velocidad nominal; por lo
tanto, la selección de cambio de velocidad es
importante.
El freno de motor convierte al motor en un
dispositivo absorbente de energía para reducir la
velocidad del vehículo.
Esto es realizado por un circuito hidráulico que
abre las válvulas de escape cerca del final de la
carrera de compresión.
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La cantidad de potencia de frenado disponible en una serie dada de motor varía.
La potencia de frenado depende de la sobrepresión del turbocargador, de las rpm del motor, la relación de
compresión y del momento en que el freno abre las válvulas de escape.
Modo de operación.
Para activar el freno de motor, se mueve el interruptor de freno de motor ON/OFF, seleccionando la
posición “ON”.
La hacer esto, los +5 VDC que envía el ECM por su cavidad B-10 se le regresan por la cavidad B-5.
Con esto, el ECM recibe el aviso que se requiere la utilización del freno de motor.
Al mismo tiempo, con el mismo switch se conectan +12 VDC de ignición a la entrada del relevador del
freno del motor.
Prof. Jorge A. Guillén
Si el ECM detecta que las condiciones para aplicar el freno de motor, son adecuadas,
mandará +12 VDC hacia el embobinado del relevador para energizarlo, ya que en el otro
extremo del mismo, esta conectado a una masa física.
Al energizarlo, los +12 VDC que se alimentaron por medio del interruptor ON/OFF,
pasarán a través del relevador hacia el interruptor de selección de freno de motor.
Por medio del interruptor de selección de freno de motor, podemos decidir si se frena con
un solo banco (cabeza 2) o con 2 bancos (cabeza 1 y 3).
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Condiciones para que el freno de motor pueda ser activado:
* El control crucero debe estar en “OFF” (desactivado).
* Las rpm del motor debe estar arriba de 850 rpm.
* No debe haber problemas electrónicos:
* Pedal del embrague suelto.
* Pedal del acelerador suelto.
* Motor a temperatura normal de operación (de 3 a 5 minutos en marcha).
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INTERRUPTOR ON/OFF DE CONTROL CRUCERO/PTO. E
INTERRUPTOR DE SELECCIÓN DE CONTROL CRUCERO
La característica de control crucero le proporciona al conductor la capacidad de una
operación de aceleración “sin pie en el acelerador”.
Para activar el control crucero se mueve el interruptor ON/OFF a la posición de “ON”.
Con esto, se cierra el circuito entre las cavidades B-10 y B-2, conectando +5 VDC que
alimenta el ECM por la cavidad B-10 hacia la cavidad B-2,con lo cuál el ECM interpreta
que el operador activará el control crucero.
El operador deberá acelerar por medio del pedal hasta alcanzar la velocidad deseada sin
dejar de presionarlo.
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El interruptor Reestablecer / Ajustar se pone en la posición Seat /
Coast y se suelta.
Se deja de acelerar y el ECM se encargará de mantener la
velocidad seleccionada.
Si se desea modificar la velocidad programada se hace lo
siguiente:
* Incrementar velocidad.- Se pone el interruptor
Reestablecer/Ajustar en la posición Accel hasta obtener la
velocidad deseada o si se quiere hacer incrementos de 1 mph, da un
pulso al interruptor a la posición Accel y se suelta.
* Bajar velocidad.- Mover el interruptor reestablecer ajustar a la
posición Coast hasta bajar a la velocidad deseada.
Si se desea bajar la velocidad en 2 mph menos, se pone brevemente
2 veces en la posición COSAT soltándolo enseguida.
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Cuando la velocidad crucero es desactivada por alguna de las siguientes razones:
*- Oprimir el pedal del freno.
*- Oprimir el pedal del embrague.
Se podrá volver a activar la velocidad crucero, con tan solo mover el interruptor
Reestablecer / Ajustar a la posición Resume.
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TOMA DE FUERZA PTO
El sistema PTO controla el motor a unas rpm constantes seleccionadas por el operador
mientras que la velocidad del vehículo sea menor a 6 mph.
El límite de velocidad baja del motor, del sistema PTO está permanentemente ajustado a
850 rpm.
Hay 2 valores prefijados entre la velocidad mínima PTO y la velocidad máxima del motor
sin velocidad del vehículo.
Estos 2 valores se programan con el ECHEK.
Prof. Jorge A. Guillén
Como utilizar PTO.
Para utilizar el sistema de toma de fuerza se utilizan los interruptores de velocidad crucero y las condiciones son que el
vehículo debe estar parado o moverse hasta 6 mph para ciertas condiciones.
Mover el interruptor de control crucero a la posición de “ON”.
Para ajustar la velocidad del motor a la primera velocidad prefijada PTO, mover el interruptor selector de control
crucero a la posición “SET”.
Para ajustar el motor a la 2ª velocidad prefijada PTO, mover el interruptor selector de control crucero a la posición
“RESUME”.
Una vez que una de estas 2 velocidades prefijadas ha sido seleccionada, el interruptor ON/OFF de control crucero debe
apagarse y encenderse nuevamente antes de que otra velocidad prefijada se pueda seleccionar.
Para incrementar o disminuir la velocidad seleccionada nos valemos del interruptor selector, lo ponemos en la posición
“ACEL” para aumentar y en la posición “COAST” para disminuir.
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Es conveniente recordar que se podrá disminuir solamente PTO mínima (850 rpm) y
aumentar solo hasta la velocidad máxima del motor sin desplazamiento del vehículo.
Como desactivar PTO:
*.- Oprimir el pedal del freno.
*.- Activar los frenos del Tráiler.
*.- Oprimir el pedal del embrague.
*.- Mover el interruptor de control crucero a la posición de “OFF”.
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Como reactivar PTO:
Para reactivar PTO basta con mover el interruptor selector a la posición
de “RESUME” y se regresará al último ajuste PTO:
Si la llave de encendido o el interruptor de control de velocidad crucero ON/OFF
se apagaron, la velocidad PTO deberá reajustarse.
Cuando el gobernador PTO este activo, no habrá ningún efecto cuando se oprima
el acelerador.
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TOMA DE FUERZA REMOTA
La PTO remota, solamente controla las rpm ajustadas para ella, esto solo se
programa con el ECHEK.
El valor programado de fábrica es de 900 rpm.
La velocidad PTO remota no puede exceder la velocidad máxima sin VSS, que es
de 2,500 rpm.
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La PTO se desactiva solamente desconectando el
interruptor remoto o excediendo las mph máximas para
PTO.
No le afecta el pisar el pedal del freno, del acelerador o
del embrague.
Si está operando PTO normal y se activa PTO remota,
la velocidad del motor irá al punto de ajuste
programado de rpm para PTO remota
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INTERRUPTOR ON/OFF DE DIAGNÓSTICO
(autodiagnostico manual)
El sistema CELECT puede mostrar ciertos problemas.
Estos problemas se muestran como códigos de falla y
esto hará más fácil el análisis de las fallas.
En el sistema CELECT existen 2 tipos de códigos de
fallas los cuales son:
Códigos para el sistema electrónico de combustible del
motor.-
Pueden verse en las 2 luces indicadoras en el panel de
la cabina.
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Códigos de protección del motor.-
Registra códigos de falla independientes para condiciones fuera de intervalo asociados con cualquiera de los sensores
CTS, OTS, OPS, IATS y RCLS (si está equipado con el).
Este sistema activa el dispositivo en la cabina el cuál puede ser un foco o un zumbador.
La potencia y velocidad del motor se reducirán gradualmente; si las condiciones empeoran el foco o zumbador
destellarán.
Procedimiento para obtener los códigos de fallas en forma manual.
-. Motor apagado.
-. Mover el interruptor de diagnóstico a la posición de “On”.
-. Colocar switch en la posición de “On”.
Si no hay códigos de falla, las lámparas Roja y Amarilla, se iluminaran pero no destellaran.
En el caso de que existiera algún código, como por ejemplo el 132
pasaría lo siguiente:
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*-. Se encienden los focos Rojo y Amarillo
*-. Se apaga el foco Rojo y el Amarillo se queda encendido de 1 a 2 segundos.
*-. Se apaga el foco Amarillo.
*-. El foco Rojo comienza a destellar el código y cuando termina de destellar el
código completo se apaga.
*-. Prende el foco amarillo de 1 a 2 segundos y se apaga.
*-. El foco Rojo vuelve a destellar el mismo código.
En la siguiente figura se muestra lo anterior, donde los 2 foco nos indican el código
existente:
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El código se repetirá hasta que se decida pasar a otro código, en el caso de que existiera algún
otro.
Para pasar al siguiente código, basta con oprimir el interruptor de marcha mínima en la
posición de incremento para que el ECM nos indique el siguiente código, con un número mayor,
por ejemplo el siguiente que sería el código 133, o si se quiere verificar si existe un código con
un número menor al que nos indica inicialmente se oprime el mismo interruptor pero ahora en
decremento y el código que nos daría sería el 131, que es menor en número que el inicial.
Si no existe algún otro código, se repetirá el mismo ya sea que oprima el interruptor de marcha
mínima en incremento o decremento.
Con el interruptor de diagnóstico únicamente se pueden leer los códigos vigentes o activos.
Los códigos inactivos o históricos solo se pueden leer con el ECHEK:
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FOCOS DE AVISO
Los focos de aviso son 3 y se encuentran en el tablero, cada uno de los focos viene acompañado de un letrero como a continuación
se describe;
Rojo (stop), Amarillo (warning) y el restante puede ser cualquier color o una alarma sonora y viene acompañado de la palabra
Fluid.
Foco Rojo.
Es el foco de falla de paro y viene acompañado de la palabra “STOP”.
Si se enciende este foco cuando se conduce el vehículo, la falla puede ocasionar que el ECM apague el motor y lo más conveniente
es salir de la carretera en un tiempo pertinente, dependiendo de cómo este programado el sistema de protección del motor (en
tiempo, y únicamente se programa con el ECHEK).
El ECM, lo alimenta de tierra, y por el otro lado tiene una corriente de +12 VDC de ignición.
Foco Amarillo.
Es el foco de advertencia y viene acompañado de la palabra “WARNING”.
Se alimenta de corriente de +12 VDC de ignición por un lado, por el otro, el ECM lo alimenta de tierra.
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Si se activa este foco, el vehículo puede seguir conduciéndose aunque se puede perder alguna de las características
CELECT ocasionando en algunos casos pérdida de potencia.
Foco o Alarma de protección del motor.
Los motores CELECT están equipados con un sistema de protección del motor, el sistema monitorea presiones y
temperaturas criticas del motor.
Cuando ocurre y está fuera de rango por arriba o por debajo de lo normal, se registra la falla y se almacena en el
sistema de diagnóstico.
Si registra una condición fuera de intervalo se iniciara una reducción de potencia del motor y el operador es alertado
por un foco o una alarma sonora dentro de la cabina.
Si las condiciones empeoran, el foco o la alarma sonora destellarán.
El conductor debe orillar el vehículo, debe de apagar el motor de la unidad para evitar daños severos al motor.
La potencia y velocidad se reducen de acuerdo a la severidad de la condición observada.
Si la característica de paro de motor está seleccionada, el sistema apaga el motor.
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