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ffid.fnn po,n.tcffioá-
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OVISUR
\l¡l 5¡. dl:l Sü

ESTUDIO DEFI E IMPACTO

AMBIENTAL DE LA SEGUNDA CALZADA DE LA
AUTOPISTA PUNO - JULIACA

I idAN
I .. I "tr.: /JfJ
VOLUMEN V
i 0L/ i
310q
"IPROYEC:
I

RESUMEN rEcró
EJECUT¡VO DEL PROYECT

NAruIMP
IÑGENIEROS S A,C

/
 !,. rruul
MTCK EsfUDIO OIII¡¡¡TIVO OT IIIGTNITRIA DT I,A SEGUNDA CAU¿ADA
DI tA AUTOPISTA PUIIO.
'ULIACA COVISUR

CONTENIDO

RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO

t. ESTUOIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO GEOMETRICO

il. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGA

ilt. ESTUDIO DE SUELOS, GANTERAS, BOTADEROS, FUENTES DE AGUA Y

PAVIMENTOS

tv. ESTUDIO GEOTECNICO

COI,.tr¡i
Proiecil]
fi I iri! -¡
i1'YAL
Esil.|:lire
i¿ li,lcrcnsi
PRoV
v. ESTUDIO OE HIOROLOGIA E HIDRAULICA

vt. ESTUDTO DE PUENTES, OBR.AS DE ARTE Y DRENNE.¿¡:¡¿-0.¡;,i_*

FEOA tr¡rrii
vil. ESTUDIO DE SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL {R.M. ri!9,
)

PAUCAR GARCES
ROfECTO
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NAYTAltlP RISUMTiI IJTCUIIVO DEI PROYECTO II{ÍORMT FIT{AL

NGENIEROS S,A,C
 MTCK TSTUOIO DTFINIIIVO OT INGENIEBIA t IMPACTO AMEITNIAI
DI tASTGUITOA CALzAOA Dt I.A AUTOP¡5IA PU¡¡O. ,lUIIACA
-*r,ooC2
COVISTJR

RESUMEN EJECUTIVO

I. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO GEOMETRICO

I.O INFORMETOPOGRAFICO

La metodología seguida en campo para los trabajos de topografía,

los siguientes pasos:
. Ub¡cación y Medida de Puntos de Control Hor¡zontal GPS
. Colocación de una Pol¡gonal Básica de Apoyo a lo largo del lramo, con una
Descripción de (P+) en cada hilo monumentado.
. Monumentación y nivelación de BM's.

. Levantam¡ento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el

apoyo de la Poligonal Básica, para el diseño del e.le de trazo.

. Seccionamiento del estacado en forma directa con la estac¡ón total.

. Levantam¡ento Topográfico al detalle de la franja de la vía (relleno topográf¡co
en sectores críticos.

Los trabajos de levantamiento topográf¡co de la franja se hicieron a part¡r de la

Poligonal de Apoyo. Para los trabajos de levantam¡ento topográficos
complementanos, se hizo uso de la Poligonal Básica de Apoyo y en algunos casos de
puntos auxiliares; estos trabajos de levantamiento complementar¡os comprenden:
zonas urbanas, quebradas, canteras, DME's, etc.
Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra
debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.

La metodología segu¡da en gabinete para los trabajos de trazo y topograffa,

compr6nde los pasos s¡guientes:
. Procesamiento de lnformación de Coordenadas para los Puntos de GPS.

. Procesamiento de lnformac¡ón de Coordenadas para la Poligonal de Apoyo

. Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo.

1,1 MONUMENTACIÓN

Todos los puntos de la Poligonal de Apoyo, asi como de la poligonal de trazo y BM's,
han sido debidamente monumenlados.

En el caso de los hitos de,la poligonal de lrazo y BM's, su ubicación se determinó

NAYTAMP RESUMTN t,TCUTIVO rNtoRME flllAt

NG€NIEROS S AC
 MTCK TSTUDIO OTTINIIIVO DE INGT?I¡E8IA T IMPACIO AMEITNTAt
OE LA §EGUNOA CALZADA OI IA AUfOPISfA PUNO - JUUACA -a,00c3
COVISI.JR

cons¡derando criterios de v¡sibjlidad, estabilidad del lerreno, facilidad para instalación de

los ¡nstrumentos y principalmente buscando que no sea eliminado durante la ejecución
de obras.

Los H¡tos colocados en general son de concreto de f'c = 175 kg/cm2, con un fierro
corrugado embebido de %" de 30cm de largo en promed¡o y en caso de BM's con
p¡nlura en roca fija o concreto ex¡slente.

Los hitos colocados para los puntos de la poligonal con GPS son de concrelo f'c-- 175
,/ li§/cr¡2, con una placa de bronce de 6 cm. empotrada. Se ha designado estos punlos
,.-1 con la sigla del abecedario desde la A hasta la Z, sumando en tolal 26 punlos

Geodésicos.
¿,-iilArtrtA*¿" iniciar las mediciones, Se usaron los puntos monumentados de la poligonal
.,
¡Ñ-DRA;r;1 l,., .,,itopografica ubicadas a lo largo de la carretera del tramo en estud¡o, han sido ubicados y
(R.M.;r'r',
espaciados adecuadamente de tal manera que se visualicen entre sí, lugares en donde
se presentan delalles con descripciones de puntos específicos: Alcantarillas, cunetas u
otros referencias topográficos v¡s¡bles y de fácil ubicación.

El objeto de establecer estas eslaciones geodésicas, es para facilitar a las brigadas de

levantamienlos topográficos y nivelac¡ón en sus partidas y llegadas, partiendo del punto
de control más próximo, con ceros en el punto anterior y normelmente vis¡ble.

Luego del reconocimiento de los puntos monumentados de control topográfico, se

realizaron los trabajos de Geodesia, N¡velación geométrica y el levantamiento
topográfico.

En el siguiente cuadro se presentan la cántidad de punlos de control topográfico para el

tramo en esludio:

COORDENADAS TOPOGRAFICAS
No VERTICE NORTE ESTE
1 AZ-L 8282813.86 380163.758
2 PB-1A 828238s.6s 340363.175
3 N1 a28L923.O4 380544.958
4 N2 828147 4.s5 3807L6.292
5 N3 8281009.79 380938.282
6 N4 8280555.54 381.109.758
7 N5 8280109.91 381317.954
8 N6 8279405.99 381614.393 lA

a27A422.91 381522.693
.,;
9 AZ 2A ::
l,;$;;i¿);i,.iióEi
10 PB.2A 42787t2.34 381593.244 . .T DE,&ROYECIU
cln u 5t335

NAYLArtIP RESUMTN EJICUTIVO II!FORMT FINAI

INGENIEROS 5 A C
 E .0004
MTCK TSTUOIO OT¡INIfIVO OE IN6INIERIA I IMPACIO AMBITNTAL
OT LA StGUItOA CILZAOA OI I-A AUIOPISTA PUNO.
'UTIACA COVISUR

COORDENADAS TOPOG MFICAS

No VERTICE NORTE ESfE
13 N7 8277655.99 381883.012
t4 N8 8277170.67 382014.984
15 N9 8276702.63 382128.66
15 N10 8276795.4 342264.72
17 N11 827571.5.42 382396.319
18 N12 4275232.47 382542.879
19 N13 427 4770.69 382653.332
20 N14 8274306.6 382794.069
21 N15 8273779.77 382921.073
22 AZ-3 4271571.75 383009.784
23 P8-3 8272548.68 383258.683
26 N16 8272336.27 383331.088
27 N17 a27t909.O7 383434.6?2
28 N18 827\431.11 383s70.079
29 N19 8270951.31 383705.r83 . I ¡i.,i ,- r
li i{ ii¡lAl.
in',úalJ q:. "
30 N20 4270,461.25 383857.575 :rr! i,. iit, iltal
PIl.rlV {i.
31 N21 8269992.83 38397s.739
32 N22 8259499.96 384113.128
33 N23 8268977 .83 384258.927 CA¡,INXN Ii,i¡Iil
34 AZ-4 8268565.3s 384348.60s rrt[¡,1rj ,.
lfi.lvl. 'r ;.t/ú
35 PB.4 82677s0.82 3846\7.476 1)

38 N24 8267536.8 384659.983

39 N25 8267058.55 3A4792.269
40 N25 8255532.01 384954.355
4r N27 8266074.97 38s063.233
42 N28 8265591.7 385198.O12
43 N29 8265131.04 385323.979
44 N30 8264667 .23 385448.O49
45 N31 8264159.18 385592.851
46 AZ-5 8253909.55 385575.071
47 PB-5 8262940.a6 3A5927 .Aza
50 N32 8262776.73 386004.145
51 N33 a262224.34 386123.O53
52 N34 8261730.s7 386259.398
53 N35 826t2M.4 385408.815
54 N36 8260776.5 386521.589
55 N37 8260303.31 386668.374
56 N38 8259804.87 385805.441
57
58
59
N39
A2-6
PB-6
8259362.11
8259095.5
8258061.74
386988.113
387059.008
387295.532
;:;";:+';ñl#[piÜüiR diR¿'Éi
r
62 N40 8257aa7 .67 387330.902 . "-. :.,t DE PROYECfO
63 N41 8257 439.04 387477.307 'r': ilo 5J335

64 N42 8256963.31 387607 .677

NAYLAlllP RESUMEN €J€CUfIVO rf,¿FonME nttAt

INGENIEROS S.A C
MTCK T§TUDIO OEfINIIIVO Dt IN6TNI[RIA E IMPAcTO AMSITNTAI
DT I,A SEGUÑOA CALzADA OE I.A AUTOPISIA PUNO .
'ULIA(¡ COVISTJR
-a,0005
COORDENADAS TOPOG RAFICAS
No VERTICE NORTE ESTE

55 N43 8256432.23 387744.234

66 N44 8256140.51 387816.515
67 N45 8256013.55 387909.617
68 N46 82 55 711.8 388239.775
69 N47 a25s428.17 388509.237
70 N48 82s5364.05 388665.92
71 N49 82ss245.93 389197 .999
72 N50 8254731.05 389039.622
73 N51 a254464.65 388786.93
74 AZ-7 8254305.31 388753.171
75 PS-7 a251703.46 388625.069
76 N52 8253578.241 388869.875
L¡l'; (: iii: r I i-: j_ i r-r li ri ,l ld/rl_.
77 Ns3 8253L25.077 388718.695 t'¡ltilil
i' ,
, :J i: i,,t,.i¡l
78 N54 8252457 .465 388655.509
79 AZ-8 8257929.77 4 388687.895
80 PB-84 8251964.982 388037 .967
81 N-55 a25\297 .452 387839.278 iANDEA irl r,
1 ', irii;; ¡,10NTEs
82 N-56 82s0812.540 387796.254
83 N-57 82s0358.345 387860.332
84 N-58 a249914.444 387959.085
85 N-59 8249504.203 388303.551
86 N-60 8249069.70t 388129.607
87 N-61 824A904.528 388080.983
88 N-62 8248564.020 388000.568
89 N-63 8247912.449 387960.064
90 az-tlA 8247 636.136 387978.385
91 PB-114 8246350.241 387646.556
92 N-54 8245330.886 387099.925
93 N-55 8246027 .960 386696.331 <.!t
t¿12.
,l 'r"
8245550.576 386470.040 -'--.:
94 N-66 /¡
95 N-67 8245182.806 386729.722 --:.-..
96 N-68 8245224.229 387039.664
97 N-69 8244698.777 387287.O37
98 N-70 8244149.933 3A7727.454
99 N-71 4243483.755 387487.926
100 N-72 82432aL.307 387694.533
101 N-73 8?41076.320 388194.370
toz N-74 8242784.698 388677.688
103 N-75 a242492.537 388921.12s
104 AZ-L2 8242181.539 389109.292
105 PB-12 8242037 .832 390064.265
NOiA: LO' PÍOS, GEODEICOS rAMA¡'N |UESON CO'ISIDERAOOS CO¡I¡O PIJNÍOS DE POLrcONAL DE APOYO PARA LO' IEVAMAII/IIEI'I¡O

fo?oGaaÍtcos

NAYTArIIP REsUMfi{ EECUrrc INfO¡ME f If{AL

INGFNIFROS S AC
MTCK TSTUOIO OTTINIIIVO DE INGfI{IERIA I IMPACTO AMSITNTAT
OT LA STGUNDA CAI2ADA OE TA AU]OPISTA PUNO.
'ULIACJ
-á,0006
COVISI.-IR

1.1 NIVELACION GEOMETRICA

Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros, nivelación
de puntos de la Poligonal de Apoyo y nivelación de todas las eslacas del eje del trazo,
para la oblención del perfil longitudinal del terreno.

La cota de referencia para la nivelación se ha determinado a partir del Bench Mark

geodésico del IGN denominado BM AYP-195, el mismo que se encuentra localizado
partiendo de la plaza de Juliaca con direcc¡ón Sur Oeste, por la carretera asfallada que va
a puno a 5.45 km, incrustada en el lado E de un pequeño puente de concreto en el km
'1320 con una cota de 3820.6429 m.s.n-m.

Para la nivelación cerrada cada 500 m., se han colocado Beanch Marks, BM's debidamente
monumentados, en lugares debidamente proteg¡dos, fuera de los trabaios de
explanaciones en la gran mayorÍa debido a que en algunos tramos se observa taludes de
inclinación con reducido ancho de calzada y referidos a puntos inamov¡bles. El método de
nivelac¡ón de BM's ha sido el de "doble corr¡da", con cambios ub¡cados en lugares fijos y
confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a 0.012mlkm.

A partir de los BM's se ha procedido a nivelar los hitos de la Poligonal de Apoyo, haciendo
uso de los equipos de nivelación; para la nivelación de las eslacas del eje se han empleado
niveles automáticos, que han tomado en cuenla las cotas de los hitos d la Poligonal de
Apoyo y los BMs.

En el Anexo No 07 se muestra la relación de BM's del proyecto, con sus cotas

debidamente referenciados, ¡nformación que va ser plasmada a su vez en los planos de
planta y perfil. Todos los Puntos de control topográfico del Proyecto (Ptos Sub Red
Geodésicos) fueron nivelados geométricamente doblemente. Esto quiere decir que todos
los puntos de la poligonal princ¡pal establecida dispondrán, además de sus coordenadas
topográficas, su correspondiente valor de elevac¡ón para su empleo en el replanteo y otros.

En el sigu¡ente cuadro se mueslra el resumen de los valores de los BMs ya compensados.

i:i,: ',': r'-:] ur'i:,1

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NAYI,At'lP aesu¡¡¡r'¡ ¡.fráürüib\ i.1
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INGENIEROS S A C (R.M -.,t :r-1ü 1)

 MTCK
Mbhfú|,fu|M
TSTUOIO OEfINITIVO DT INGTN¡TRIA
OE TA SIGUNDA CATZADA DI
I IMPACTO AMBIINTAI
TA AUTOPISIA PUNO.]UTIACtr
COVISUR
-a.0007
COTA
BM COMP
BI\4 0+000 3821.5940
BM 0+500 3820.6420
8M 1+000 3820.6748
BM 1+500 3820.2052
BM 2+000 3820.582s
BM 2+500 3820.1978
BM 3+000 3a20.2452 f-.i{ i{llNAr_.
f1 .,,'. ,
BM 3+500 3820.0605 , rrl )4-J ¡t1 , ii:,;¡nat
Ft( :145 1tí\.\ i
BM 4+000 3820.1399
BM 4+500 383s.2332
BM 5+000 3A20.2545 -- t-
--- ---
- - --- _-
SANDRA Lt
i:E DAI.{.
(¡r: ,itUt MNI.ES
'lii.jr-;i.R
BM 5+500 3879.4877 (R.M- ri3B" 4 -¡.¡ icl0f)
BM 6+000 3818.8239
BM 6+5@ 3817.6100
BM 7+000 3817 .1857
BM 7+5OO 34fi.0454
BM 8+000 3816.3405
BM 8+500 3816.1827
BM 9+000 3815.4084
BM 9+500 3814.9360
BM 10+000 3814.1592
BM 10+500 3814.3141
BM 11+{)(}0 3813.6379
BM 11+500 3812.9858
BM 12+000 3812.7247
! r- l
BM 12+500 3812.5521 \q'r(!
§iv
BM 13+fl)O 3812.8425
BM 13+500 3872.7773
BM 14+000 38725702
BM 14+500 3812.9676
BM 15+000 3813.1715
BM 15+500 3813.5173
BM 15+000 3813.2233
BM 16+500 3813.6981
BM 17+000 3874.t574
BM 17+500 3A74.O377 alP No 54335

BM 18+000 3874.7224
BM 18+500 3813.4112
BM 19+000 3813.6485
BM 19+500 3813.5113
BM 20+000 3813.0865

NAYTArllP RtsuMtfi ¿tcuTtvo rfifoRMt fÜ{al

INGENIEROS S AC
MTCK ESIUOIO DEfINIfIVO OE INGfI{ItRIA É ¡MPACTO AMEIINIAI.
Dt tASEGUNDA CA[2AOA DT LA AUTOPISTA PUNO. JULIACA
4)008
COVISUR

COTA
BM COMP
BM 20+500 3812.8488
BM 21+000 3812.8996
BM 21+500 3812.6909
BM 22{000 3A12.7771
BM 22+500 3812.8304
BM 23+000 3812.1632
BM 23+500 3812.5065 cofi iji;il, l,Li. arpiGlNAl,
¡rolciiLr
Íi¿ari,mi
BM 24+000 3812.5043 l,t!i NA
BM 24+500 3811.5010
BM 25+000 3823.2753
BM 25+500 3813.8516 §ANDIA lll rrl
BM 26+000 3813.1714 (ñ.M i¡:l .ri i a_r0'1)

BM 26+500 3812.9887
BM 27+000 3812.6614
BM 27+500 3812.7806
BM-28+000 3827.7304
BM-28+500 3823.9297
BM 29+000 3829.9871
BM 29+500 3853.9s66
BM 30+000 3889.1850
BM 30+500 3922.7769
BM 31+000 3947.9009
BM 32+000 3985.4197
BM 32+500 4002.7056
BM 33+000 4001.5671
BM 33+500 4010.8380
BM 34+000 4016.L749
BM 34+500 4035.4504
BM 35+000 4033.8338
BM 35+500 4047 .4L42
BM 36+000 4076.976L
BM 36+500 4090.8920
BM 371000 4773.0209
BM 37+500 4723.7093
BM 38+000 4L24.5902
BM 38+500 4177.9986
BM 39+000 4099.2296
BM 39+500 4089.2805

NAYIAIilP RESUMÉ EJSCUTIVO ¡r'rtoRM¡ Fti¡At

INGEÑIEROS S AC
 tsTUoto Dtfttitflvo 0t lNGtl{ltRla t lMPAcTo aMBl[NTAI
MTCA--
fuÉñf¡Ú.od.Icfu
Dt tA SEGU?{DA CALJIAOA OT IA AUTOPISTA PUI{O.
'UUACA COVISUR

000i)
COTA
BM COMP
BM 40+000 4079.4659
BM 40+500 4083.0948
BM 41+000 4070.4752
BM 41+500 4063.7045

')i J INAL BM 42+000 4035.9800

ri¿ li¿ciJrai BM 42+500 4023.4816
BM 43+000 3996.6210
BM 43+500 3992.5434
BM 44+000 3989.4788
iÁ\D-rA iÍ;'dtr ltcl l'r!,'1'R BM 44+500 3980.4607
(H.M. d38- f 'j 101) BM 45+000 3987.5266
BM 45+500 3977 .4855
BM 46+@0 3975.7869
BM 46+500 3977 .0238
BM 47+000 3983.9251
BM 47+500 3977 .6tr0
BM 48+000 3989.5859

NOfA: EL BM 31+5OO i{O SE HA INCLUIDO DEBIOO A OUE EL TRAZO SUFñl(l UI{A ¡IOOIFICACIOI{ EI{ LOXOITUD COI{ RESPECÍO
AL TRAZO PROYECÍAOO-

Levantamiento de Canteras
Las canteras donde se realizaron los trabajos de levantamiento topográfico son
las siguienles:

1,,_
CHOZAKANI Si lzquierdo ;k^
I ',r.
Si Derecho ,
=.
TAPARACHI si R:!TI lzquierdo

LA ROCA A Malo Der6cho

LA ROCA B SI Malo D€recho

CANTERA 250 Si R€gular Derecho

Estos trabajos se están realizando en con el Especialista en Suelos,

rng J05É PAUCAR GARCES

cTo

NAYI"AMP RESUMEt{ ElECUftVO INfORMT FIfIAI

INGFNIEROS S AC
 MTCK t§fuDro otÍrNrÍvo Dt lNGE rtRtA t IMPACTO AMSltl'llAt
OT LA STGUNDA CÁI.ZAOA DT tA AUTOPISIA PUT{O.JULIACA
COV¡SUR

Pavimenlos y Canteras. 0010

Levantamiento de Accesos e lntersecciones

Todos los accesos vehiculares e intersecciones ubicados a lo largo del carretera
han sido levantados para el d¡seño geométrico respectivo.

, ,, ,',.,,|:!q_)rantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

(J eo o parte de los trabaios de topografía se ha realizado el levanlamienlo de los
predios asentados a los largo del Derecho de Vía de la carretera, tanto de
.edificaciones (viviendas), como de terrenos de cultivo, canales de riego, cam¡nos
' i"(IU'i'"rr"¿rr",
i cercos, muros, entre otros elementos que delim¡ten predios.
(R.M. t.,-1ú"t' -' Luego de la obtención de las coordenadas topográficas de las poligonales de
apoyo, se procedió a ¡ealiza¡ el levantamiento topográfico general.

Se efectuó el relleno topográfico, empleándose estaciones totales de precisión

con miras y laser para observar en lugares ¡naccesibles, teniendo en cuenta los
detalles del terreno. .

Así mismo, se lomaron todos los detalles planimétricos existentes dentro del área
eslablecida, así como un número conveniente de puntos de relleno que permitan
una perfecta definic¡ón del rel¡eve del terreno y de la carretera, de acuerdo a los
requer¡mientos solicitados referidos a la escala del plano y al ¡ntervalo de curvas
de nivel que se desea usar. Se rcalizaron croquis de los detalles levantados,
como alcantarilla, puentes, obras de arte y se ¡ndicaron claramente las lfneas
obligatorias que deben establecerse para la conecla inlerpolac¡ón de las curvas
de nivel. ")' ';"
.as' "
§i
' l--Á -

2.0 DlsEño GEoMETRTco l7;-..

VELOCIDAD DE DISENO

La velocidad d¡rectriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que

será la máxima que se podrá mantener Gon seguridad en la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las cond¡c¡ones de diseño.

La velocidad directriz condiciona todas las caracterfsticas geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al coslo de construcc¡ón de cada
carrelera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso

NAYMrllP RE§UMEI\I UECUTIVO IIIFORMT ÍINAt

IÑGENIEROS 5 A C
 MTCK TSTUDIO OTTINITIVO
Ot
D¡ IIIGTNItRIA
LA SEGUNOA CáU¡AOA DT LA
T IMPACÍO AMEIT NTAT
AUfOPIS¡A PUNO
'UI.IACA
COVISU R
0 011

de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas

horizontales, lo que trae como consecuenc¡a el incremento de los volúmenes de
obra.

Para la elección de la veloc¡dad directr¡z, se tomará en cuenta las s¡gu¡entes

consideraciones:

a) Desde el punlo de v¡sta de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor

velocidad pos¡ble de d¡seño.

r rli:'dli,§e trata de lograr un d¡seño económico, considerando los costos de

';,,-i'i
ri¡ i, construcc¡ón.

c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá

, :':i.,,,.--.-.'=
i i;i0il6§Srtener con seguridad sobre una secc¡ón determ¡nada de cada carretera.

rr.:r[')partir de la tabla 102.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la

(R.tú. fi:'" -'r'

velocidad de diseño con la clasificación de la caneiera y la orografia que atraviesa,

se t¡ene que pare una Autop¡sta de PRIMERA CLASE y orograffa t¡po 1, la
velocidad varia entre 80Km/h y 140Km/h, para una orografía 2, la velocidad varía
entre 80KÍVh y 120Km/h, para tipo 3, la velocidad varía entre 70Km/h y 100Km/h.

Parámetros geoméir¡cos y de oporación según el t¡Po dc via

¿, I é)
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3) T.rrr-:rfr a.rr:"rl¡c, (1r rr n . 3!
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6l :,.',rv¡rl :;ri:::,(.i tr., :,pc:l!.:rr!,cc¡rrr.5relr,-':s3!l?.e):i:r..'r;.'¡," l, ,.fl | fr: lrc. E'cl ¿l
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PAUCAR G/,iiCES

CIP h' :,131''

NAYTAMP RESUME EJtCUT|VO tltfoRM€ nf{AL
NGENITROS S AC
 .,ánnt o
MTC§- rS]UOIO OTFINITIVO DT INGTNITRIA T IMPACTO AME ITNTAt
OT IA SEGUNDA CALZAOA DT !A AUIOPISTA PUNO - lULIACA covtsL.tR.,-.
Para una carretera de SEGUNDA CLASE y orografía lipo 2'la velocidad varía entre

60Km/h y 80Km/h, para una orografía 3, la velocidad varía entre 50Km/h y 70Km/h'

VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino' que es

vrsible al conductor del vehiculo.

En diseño se consideran dos distancias, la de v¡sibil¡dad suficiente para detener el

Vehiculo "Distancia de Visibilidad de Parada", y la necesaria para que un vehiculo
adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido, "Distancia de
Visibilidad de Paso".

Estas dos s¡luaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto'

considerando al¡neamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

D¡stancia de Visib¡lidad de Parada

La Distancia de Visib¡lidad de Parada, es la mínima requer¡da para que se detenga

un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo
inmóvil que se encuenlra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquel de una
altura igual o mayor a 0.1 5 m., estando situados los ojos del conductor a

1.1sm.sobre la rasante del eje de su pista de circulación.

De acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la Tabla presentada en la

Figura 402.05 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2001 del MTC'
sé estableció que la Distancia de la Visibilidad de Parada, llega al rango de 100 a
150 m., según la pendiente del senl¡do de trayectoria, si es negativo el valor mayor
y si es positivo el valor menor. Figura No 1. I
,,;.u'5¡$ffito¿E'

. ,¡ I "r.
J,. ,.1
Piti I '; /t l ii'''+
'É.'Q I
- ,.á. "1

NAYLAMP RESUMIN UTCUfIVO INIORMT TINAL

INGFNITROS S AC
 MTCK !5ruo¡o otSNtTtvo ot tNG€NtÉRla t IMPACfO AMBItN-rAl
Dt LA STGt]NDA CATzAOA OT LA AUTOPISIA PUNO ]UTIACA

FIGURA N9 1 - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA -.0013

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É

op(m) 9!_o!!Qa¡4

FIGURA 402 05
Distancia de Visibilidad de Paso

La d¡slancia de Vis¡bilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible a fln de

facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocldad 15 Km/h. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alterac¡ón en la
velocided de un tercer vehfculo que viaja en sentido contrar¡o a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha ¡niciado la man¡obra de paso.

Según el gráf¡co de la F¡gura 402.06 del Manual de D¡seño Geométrico de

Carreteras DG - 2001 del MTC, se ha establecido que esta distanc¡a es de 486 m.,
de acuerdo a la Figura No 2 que se presenta a continuac¡ón.
I
¡ll ......... ' :"-':'"
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'?.iC',r's¡rt'
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t, i,t0il iis

NAYTAMP BESUME E'TCUTIVO rfrtoRMt fll{at

NGEN]EROS S.A C
MTCs- €SIUOIO DEf¡NITIVO OT INGTNITRIA T IMPAclO AMEIEN]AI
DT TA STGUNOA CALZADA Ot LA AUIOPISfA PUNO .
'ULIACA COVISUR

FIGURA NO 2.. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO 00!.4

DISÍANCIA DE VIS,BILIOAO DE PASO ( Oú )
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700

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v trrn} 0 ¡tO 50 «, 70 to m to !10 r20 l!o ta0

D.lñ) tto t70 § zfr 150 ato ólo cao ato lao a:¡0

FlcuRAa0¿6

De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG - 2001, se realizaú los ajustes

al diseño de la carretera, de forma que más del 25 o/o
t€nga la vis¡bilidad adecuada
para poder adelantar.

TABLA NO 2.. PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD AOECUADA

PARA ADELANTAR

Condiclones Orográficas % ilfnimo % Deseable

Llána 50 >70

Ondulada 33 >50

Accidentada 25 >35

Muy accidentada 15 >25

FUENTE: Tabla 205.02 d€ lár Normas de Olseño Gcométrlco DG - 2m1 d.l MfC t.

'§
c' '"''o- ' é'só'ɧ
ii ' 'oli"ti¿o*
''.t¿';r,E.hiiorLcre
' n 't c.lf r:: r 4335

NAYMrllP RESUMEI{ UfCUÍIVO tNto¡ME fü{at

INGENIEROS S.A C
MTCK E5IUDIO OT'IN¡fIVO O€ INGTNIIRIA E IMPACTO AMAItNfA].
Dt LA sTGUNOA CAIZADA DE I-A AUIOPISTA PUNO ,,ULIACA
COVISI.JR

SECCIÓN TRANSVERSAL 0 015

La sección lransversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical
normal al al¡neámiento hor¡zonlal, el cual permile definir la disposición y
dimens¡ones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondienle
a cada sección y su relac¡ón con el terreno natural.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de via, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes
y elemenlos complementarios.

Derecho de VÍa o Fa¡a de Dominio

li¡;ilil'l ii' ; r\tl' i,rí)i\ii'HS
Es la faja de lerreno dest¡nada a la construcción,!': 'r'"1
mantel
!,,
toil
'i,!:)
futuras

ampliac¡ones de la vía, sr la demanda de tránsilo asi lo servicios de

seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.

El ancho mínimo de fa.¡a de dom¡nao es el recomendado por la Norma DG - 200'1,

emit¡do por el MTC, de acuerdo la Tabla N" 3.

TABLA NO 3.. ANCHO M|NIMO DE FAJA DE DOMINIO

Mf n¡mo Deseable Mín¡mo Absoluto

T¡po de Carrotera (m) (m)

Autopistas 50 30

Multicarriles o Duales 30 24

Dos Carrlles ('lra. y 2da. Clase) 24 20

Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15

FTJENTE: Tahla 303-o3 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

Para los diseños finales, deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad restr¡ngida, a lo

largo de la carretera donde no se podrá ejecutar construcc¡ones permanentes que

afecten la v¡s¡b¡l¡dad, seguridad y que dificulten ensanches futuros. Para el presente
proyecto se está considerando un derecho de vía de 40 mts. A continuación se detallas

NAYTAlvlP RESUMEN EJECUIIVO tNfoRMt ñt{at

INGFNIERÓS S AC
 TSIUDIO DTfINIIIVO DT INGTNIIiIA T IMPACÍO AMBITNTAI.
MTCr_« Dt LA STGUNDA CAL¿ADA OT LA AUTOPISfA PUNO..,UTIACA
COVISUR

0016
Pre('isan l)eret'ho de Via de lil (]arelera
longil l l(li¡r¿rl dt' l¿t Sierr¡¡ Stlr. lritnlo
¿rr¡l()l)ista .l t¡lia<'a -Prt¡rr¡. Iltlla t)E-ilS
REsoLUcróN Mri{tsrERtaL
N. 515.20r 0{rrc/02
Lrma 29 de c,rcEmbre de 2010

Añ¡culo 1 .- Precisar el Derecho de Via de la Carrelera

longitudinal de la Slerra Sur. lremo autopisia Juliaca-Puno.
Ruta PE-3S, de acuerdo al sagu¡ente detalle:

farño Rutt Loñg¡lud O.P.n¡m..to oaracho da V¡¡

(m.
AulcPÉra PE 35 ¡6.0C Puñc 40m m f?(r m
JJÉ.4 a caóa l¿ao d€
nucvo 0pl

Sección Transversal
La carretera de acceso principal se ha establec¡do proyectarlo en dos cerriles, uno
en cada sentido.

a) Calzada
De acuerdo a las rocomendaciones de la Norma de DG - 2001 y en func¡ón a la
clasificación de la canetera, t¡po, IMDA y velocidad de diseño, se determina de
acuerdo a la tabla No 4.
/'
. .......,/t1.....................
lnq .IOSE I,I qNÚE/PAUCAR GARCES
^t,."i' ',...
a\- lti- .lErE 0qFRoYECTo
§q"' /, '2. clPv'1" 54335
b.. lA
, --..1 ,
;i_ .\-

iri,! tl;;i;

P lr^,. ) rr ,r rddÍ\-At

l.i\lilR.1 irl 11i;r I lr[] ¡,IONTES

NAYI-AMP RTSUMIX UÉCUTIVO llwonMt ,tf{at

INGFNIEROS S.A,C
MTC§- ESTUDIO OETINIfIVO DT INGTÑITRIA T IMPACTO AMBIfNTAI.
DT LA S€GUt.{DA CALZAOA OI I,A AUfOP¡5TA PUTIO . JUTIACA
COV¡SUR

0017
TABTA N9 4.. ANCHO DE CATZAOA DE DOS CARRILES

(1) 4mo - 2uol 2000- < 400

CARAC
OROGRAFIA TIPO 2 3 4 3 3 1 2 3 1 1
VELOCIDAO OE
DSEÑO
0c
40 KPH 60 60 60 00
f00 60 60 60 50
m 20 20 00 00 .20 2A .00 0c 00 00 60 ¿0 60 !60
70 720 20 t20 20 .00 00 00 00 o0 00
2A ¡20 t2a ?0 .20 00 00
90 KPH 2A .20 7A 00
?0 00
PH 30 30 30
30
30
1¡IOKPH
150 XPH

AP: Autopista NOTA 2r En c¿so de que úna vla clasif¡que como carret€ra

MC: Carretera Mult¡car.¡l o Dual (dos calzad¿s) de lra. Clase y a pesar de ello se detee dlseñar un¡ vlá

multlcarr¡l, las caracterfsticas de ésta 5e deberán adecuar

DC: C¡rrele.á De Dos Cárr¡les
alorden superior ¡ññediato. lBUalmente ti es una via
Dualy ie desea diseñar uña autoplsta, ¡e deberáñ util¡¿ar
NOÍA 1: En orografía tipo 3 v/o 4, donde ex¡sta espac¡o
los requerimientos minimos de, orden ruperior
suficiente v 9e just¡llque por demanda la cgnstruc.¡ón
inmediato
d€ una ¿utopista, puede realizarse con cakadas a

diferente n¡vel aseSurándose que añbas cal¡adas

NOfA 3: los casos no contemplados en la presente
tentan la5 característi.as de dicha .lasilicación
clas¡ficec¡óñ, serán jt¡st¡ficados de aauerdo con lo que

disponSa el MTc y aus caracte.lsticas serán defln¡das por

d¡che ent¡dad.

FUENTE: Tabla 304.01 de las Normas do Di3año G6ométrico DG - 2001 del MTC

Con los parámetros señalados se ha determinado ¡nicialmente que el ancho de

calzada es de 7.20 m.

b) Bormas

La Normas de Diseño Geométrico DG - 2011 recomienda los valores de los anchos

de Bermas. De acuerdo a la Tabla No 5.

§'
;..;r;:;',rrr/¡ffi.cis
!

Pliüi i

NAYTAMP RESUMET{ E,,ECUIIVO INFORME FIi¡AI.

INGENIIROS S,A C §A¡i:tR?, ii :ri. . .!i;.
i,ilü1)
MTS,h.,,.i rii;+:iii;,[il':liffiisiüTl;:#illixli',T]] *ffiu
ir{cli' lÁ¡ i\,,r_l{}it A i_
TABII N9 5.. ANCHO DE BERMAS

sAN)E.i iii,,r'.. r , TABLA 30,t.02

P: Autop¡sta NOÍA 2r En caso de qu! una vfa clas¡tique como carr€te¡a

de1ra. clage y a pesar de cllo 5e deree d¡seña¡ una vfa
MC; Carretera Mult¡carr¡lo Dual (do§ cal¡adas)
mult¡carr¡1. las característ¡cas de ésta se debe.án edeauar
DC: Carr€tera De Dos Carr¡les
alorden 5up€r¡or inmed¡ato. lSualmente 5ie5 una vla de

segundo orden y te desea diseñar una autoplsta, §e

NOTA 1: En orotrafía t¡po 3 y/o 4, donde exista espacao
deberán util¡¿ar los requer¡mientos míniños del orden
suf¡ciente y !e Justiflque. por demanda, la construcciéñ
tup€r¡or ¡nmedlato.
de una aulop¡sta, poede real¡rarse con cal¡adas a

d¡ferente n¡vel aseguráñdore que ambas calzadas

NoTA 3: Los casos no cont€mplados en la preseñte
tenBan las car¿cterist¡cas de dlcha cla§lf¡cación
clasif¡carión, serán iustif¡cados dr acuerdo con lo que
d¡sponga el MTC y 5ú5 caracterftt¡cas serán dellnlda§ por

dicha eñtidad.

FUtfúTtr T¡bb 3lt4.O¡ de l.3 f{orm¡s de DÉeño Gcométrlco DG ' 2OOl del MTC

El ancho de Berma estimada y según los parámetros establ€cidos es de 1.50m a

cada lado. Ten¡endo en consideración el ltém 304'03 Berma¡ de la DG-2001, se
recomienda "En carreteraS de alta valoc¡d¡d, como las autopistas, es de¡eable
que el ancho asa de 3 m, lo quo permlte gue entre el borde de la calzada y un
vehfculo detenldo quede una clorta soparaclón." Por lo que se asume bermas
de 1.50 m en el borde intemo y de 3.00 m para el borde externo de la calzada, tal
como se muestran en la sección lipo.

t' t
.',,,r11,
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I
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oe iloYEcTo
ctP N', 54335
i)ll s

NAYTAMP RrsuM[ tltcuTtvo tf{ronME Ftf{aL

NGENIEROS S.A C
 ESTUDIO DEfINITIVO DT INGENITRIA t IM?ACTO AMSIINTAI

MTCA- Dt I¡
STGUNDA C¡TZAOA OT I.A AUTOP¡S]A PUNO JULIACA
COVISUR

rABLA 102.01 t_r

01 I
Fuente: Tabla 102.01 "Parámetros Geométricos y de OPeración se8ún el Tipo de Vía

scparrdo. T¡po dc Tipo de 8.,m.(m)

IMDA Ne 5eñ.1¡r.
Tlpo de lataral Llter.l
central .óñlrol S¿rüdo
vfa (veh./dia Gr.llet (sl
(m) au¡lllar Der Itq.

Cont.ol
Mecán¡co
Aulop¡sla 2 Total
Iot¡l 3.00 1.50
1¡ rlase 6,000 6.m o rñes Dc
Salud
e(aetos

c) Bombeo

En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvalura permite el contra peralte de

calzada, se tomó en cuenta una incl¡nación transversal mÍnima o bombeo, con el
propósito de evacuar las aguas superficiales, pend¡ente que depende del tipo de
superf¡cie de rodadura y de los niveles de precip¡tación de la zona.

La Tabla No 6, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, espec¡f¡ca estos

valores, indicando en algunos casos un rango denlro del cual el valor deberá
moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de l1§!rl,lf,i?]r.llr.i
i '.1 l¡.'I
y de los climas ¡mperantes.
PliL) I' i,l
TABLA No 6: BOMBEOS DE LA CALZAOA

Bombeo (%) ;;i;n;T;a;,jr¡ "14

\i:irt- l,!0NTES
l rjrc !)
Tipo de Superficie

(')
3,0 - 3,5

(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un

valor lím¡te de 2%.

FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC
't¿_
<i, ., '4.
{/la,
¡{J i '.-

e --a'l :.r
Clp rJo54335
I l,

NAYTArllP RESUMEN EJECUÍIVO INfORME fINAT

INGENIEROS S AC
 ,4§ 00rc
MTCK ESIUOIO DTfI
ITIVO DE IN6TNIIR¡A T IMPACTO AMBITNTAT
DT LA STGUNOA CAIZADA DI LA AUIOPISTA PUNO.
'ULIAC¡ COVISUR

En nuestro caso y según el cl¡ma ¡mperanle en la zona, el valor adoptado es de

2,5o/o por el tipo de superficie y los valores de Precipitación de la Zona-

d) Peralte

con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza cenlrífuga, las curvas horizontales

deben ser peraltadasi salvo en los límites fljados en la Tabla N" 7'

TABLA N" 7.. VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES

INDISPENSABLE PERALTE
v (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 100

R (m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4 100 5000

Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC

Los valores máximos del peralle, son controlados por algunos factores como:
Condiciones cl¡máticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo mov¡miento, en general se utilizará, los valores recomendados por
Manual deDiseñoGeométricoDG-2001, mostrados"n,"-ólll,),',9ii:1[r]:,L(rfrr-iisA,t.
:. 1.. ,,,.
' i*Lrr'r§,.t§!*i-/
TABLA N'E.. VAI .ORES DE PERALTE MÁxlMO \\.S/
iA\jlll{:i, '.t1", \,,'..i,!uiliL¡
Peralte Máximo (p) ,1.';; ,..,,-,- \,i1,

Absoluto Normal

Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 Yo

Zona ru¡al (Tipo 1,2 ó 3)" 8,0 o/o

6,0 %

o/o o/o
Zona ru¡al (Tipo 3 ó 4) 12,0 8,O

o/o
Zona rural con peliqro de hielo 8,0 % 6,0

(.) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

Fuente: Tabla 304.04 de las No¡nras DG - 2001 del MTG h

§*""
"'/,,) i
',, i;; f ;;;:Ji¡ur?#flAVEt?.ÑtE§
- clP Ñ" s4335
:-- .:

NAYI"{tllP RTSUMEI{ TJECUIIVO r FoRMt Ht{at

INGEN EROS S,A,C,

MTCK ESTUOIO OET¡NITIVO DT INGENITRIA E IMPACÍO AM8¡TI{fAL
DÉ LA SEGUNOA CAT2AOA DI LA AUTOPISIA PUNO ' IULIACA
COVISI.JR
a0c?7
El presente Proyecto se ubica en Zona rural (Tipo 1'2) y solo en el último tramo e§
de Tipo 3.

e) Taludes

La inclinación de los taludes en corte varia a lo largo de la obra según sea la

calidad y estrat¡ficación de los suelos encontrados, para los diseños se tomaron los
valores recomendados de acuerdo a la Tabla No 9.

TABLA NO 9.. VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

(RELACION H:V)
Material Suelto

Clasificación de Roca Roca Suelos

Suelos Suelos
Materiales de corte Fija Suelta Limoarcillos o
Gravosos Arenosos
Arcillo

Menor de
1:6 - 2:01
L
5.00 m 1:10
1:4
1:1 - 1:3 1:0'1
T

R 500-
I :10
1:4 - 1:01 1:01
10.00 m 1:2

o
,'!ri:;:ii::],. . t,,r
R Mayor de
f l:08 1:02 " IriiL]1,i f,iri;i
10.00 m
E

(') Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad

Fuente: Tabla 3O4.lO de las Normas DG - 2001 del MTC

El diseño de taludes. se definirá sobre Ia base del análisis de las condiciones

específicas del lugar, según los resultados del estudio geológico-geotécnico,
facilidades de manten¡miento, perf¡lado y estética, optando por la soluc¡ón más
convenienle.

Las incl¡naciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las

caraclerísticas del material con el cual está formado el terraplén, habiéndose

NAYLArIIP RESUMtt{ E ICUTÍVO It{foiMt Íll{aI

INGFNIEROS S A C
MTCK TSTUDIO OETINIIIVO OT INGTNITRIA T IMPACIO AMEITNTAI.
DT TA SIGUNDA CAL2ADA DT LA AUfOPISÍA PUNO,
'UIIACÁ COVISUR

TABLA NO 10. TALUDES PARA TERRAPLENES - .0018

Talud (V:H)

Altura (m)

5.00 - > 10.00

10.00

Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:02

Arenas Limp¡as 1:02 1:2,25 1:2,5

Enrocados 1:01 1:1,25 'l :1,5

Fuente: Tabla 304.11 de las Normas DG - 2001 del MTC

Cunetas

Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proleger la estruclura del pavimento,
que recogen y canalizan longitud¡nalmenle las aguas superficiales y de infiltración
para fluios no permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos
hidrául¡cos, ten¡endo en cuenla la intensidad de lluv¡a prevista, naturaleza del
terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, elc.

Las cunetas serán planleadas, de acuerdo a Ias recomendaciones hidráulicas

DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Alineamiento Horizontal

Se establecerá un Alineamiento Horizontal que perm¡ta la operación in¡nterrump¡da

de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en Ia mayor longitud de
carretera que sea posible. En general, el relieve del teneno es el elemento de
conlrol del rad¡o de las curvas horizonlales y el de la velocidad direclriz. Esta últ¡ma,
a su vez, controla la d¡stáncia de v¡sibilidad. El trazado en planta contempla la

adecuada combinación de los s¡guientes elementos: recta, curva circular y curva de

transición. La definición¡lel liazadg,"eñ planta se refiere a un eje sobre el centro de
'(o
¡
la calzada. .',..,'',','..'',......
,,-- rl , -;t.llU! GARCES
JTTE DE cl0

NAYTA[lP ntsuMtf{ utcuftvo INFORMI TII{AI

INGENIEROS S AC
MTCK ESfUDTO OtflNlTlVO Dt lNGtNltRla f lMPAcTo AMSltNlal
DT IA SEGUNDA C¡IZADA DT I"A AUIOPISfA PUI{O -
'UTIACA COVISUR

a. Cons¡deraciones de Diseño 0023

Se evitará, en lo posrble, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo
sent¡do cuando entre ellas existe un lramo en tangenle Preferiblemente, se
sustituyeran por una curva extensa única bien estudiada o, por lo menos, la
tangente intermedia por un arco circular, evitando en lo posible tazat una cuNa
compuesta. Se busca un al¡neamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y
curvas se sucedan armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máx¡ma
longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposic¡ón de
varias de ellas sobre la misma ladera.

b. Curvas

La s¡mbología ulilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente

proyeclo, son los sigu¡entes:

PC: Punto de inicio de la curva

Pl: Punto de lntersección de 2 alineaciones consecut¡vas

:-L)i:l¡r ¡JAL
PT: Punto de tangencia ,rlelli 1.,.,,,1 r ,,', i'. i

R: Longitud del radio de la curva (m)

T: Longitud de la subtangente (PC a Pl y Pl a PT) (m) -ñízu.Li.'¡,.i"j

(;r lil ..
L: Long¡tud de la curva (m) "

: Angulo de deflexión (o)

b.1 Radios Mínimos Absolutos

El radio minimo que se usará según se indican en la Tabla No 11' recomendados

por la Norma DG - 2001 del MTC

I
. . ........../fu..
h:r- JOJT I,IÁNUÉIPAUCAR GARCES
]LÉE DETóROYECTO
crP No 54335

NAYTAtvlP RT5UMEI{ UCCUTIVO rirÍonME Hl{at

INGENiEROS S A,C
MTCK TSIUDIO OTfINITIVO DT INGINITRIA t IMPACTO AMBITNIAI
DT TA STGUNDA (ALZADA DE LA AUIOPISIA PUNO ' JUI"IAC¡ COVISUR

TABLA .. RADIOS MíNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO -DE

NO 11
0034
CARRETERAS

Velocidad de Radio Mínimo

Ubicación de la Vía F máxo6 (ml
Diseño lKohl

30 8,00 30

40 8.00 50

50 8.00 85

60 8,00 125
Área Rural (Tipo 1,2 y 3)
70 8,00 175

80 8,00 230
a il-; i \IA !
90 8,00 ,:
''!tl. i,lirl¿i
¡'i', r; ¡^,
395
\\.t
\\ i'r I
100 8,00
^.
30 12,00 :: ------- r5 --\ 1
'^^:,,':r,;'"l|
/ \il,
1.4 ri!i0liT!r§
:l;
40 '12,00

50 12.00 70

60 12,00 105
Área Rural (Tipo 3,4)
70 12,0O 150

80 12,00 195

90 '12,00 255

100 12.00 330

Fuente: Tabla 402.02 de las Normas DG - 2001 del MTC

b.2 Sobreancho

Las secc¡ones en curva hor¡zontal, estarán prov¡stas del sobreancho necesar¡o para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de

-§§ de los vehículoq y a Ia m?yor dificultad en mantener el vehiculo dentro

I
la trayectoria
del carril en tramos curvoss¡e- t''
"' " '¡ i l;i':Íl/f,"ircARloGÁRCES
t¿rE oeJhovtc
clP Ñ" 54315

NAYTAItIP Rt§UMIN EJTCUTIVO rNfoRMt fr{At

INGENIEROS S AC
MTCK TSfUDIO OETINITIVO Ot IN6ENITRIA I IMPACIO AMBITN]AI
OT LA SEGUNDA CALZADA OI LA AUTOPISfA PUNO ]ULIACA -*,
COVISUR
00 25
El sobreancho variaá en función del t¡po de vehiculo, del radio de la curva y de Ia
velocidad d¡rectriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:

Donde:

Sa Sobreancho (m)

n Número de carriles

R Radio (m)

L D¡stancia entre eje posterior y parte frontal (m)

Velocidad de Diseño (Kph)

El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones

emplr¡cas que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor
dificultad en calcular distancias transversales en curvas.

Para el élculo de sobreanchos se ha tratado de usar radios mayores a lo que nos

recomienda el manual DG-2001 para asf tener menor costo al momento de la

c¡nstrucrión de la vía en estudio

'1 '.,
q-
^, /' ,,.r.
<)
-\, |
PARAiiETROS DE OISEÑO L/7
/,<:
.li-- §
. TRAMO KM 0+000 - KM 28+800 , ^¡.

El KM 0+000 se in¡c¡a en el ovalo a salida de Juliaca, teniendo como pr¡mera

intersección v¡al proyeclada el ovalo Jul¡aca y a le alturá del km 0+260, ledo
derecho se encuentra la Segunda lntersección Vial, Acceso a la Universidad
And¡na.

En este tramo s6 pr€senta una topografia llana a ambos lados de la vÍa (Juliaca -
Caracoto - Paucarcolla).

La vía discune desde el Km. 0+000 hasta el km 28+800 en ."rl]lll]lSl.,B="r""

,,,j r.
",rríi,fiáoiicro
i#muss

NAYLAMP RISUMETI U€CUTIVO WFORME

'II{AI
1NGFNIFROS S A C
MTCK I§TUOIO DIFINITIVO OT INGENIERIA T IMPAcTO AMSITNTAL ta.0020
DI LA §TGUNOA CATZAOA DI LA AUTOPIsTA PUNO.
'UIIACA COVISUR

urbanas ex¡stenles en este subtramo se han planteado intersecciones y óvalos a

nivel, de acuerdo al Manual de diseño Geométr¡co de Carreteras DG-2001: es
caaclerizada por ser una zona principalmenle llana con presencia de suelos
agrícolas (finos) y presencia superficial de pasto.

En la progresiva km 04+700 lado izquierdo se encuentra el centro poblado de

Caracoto en donde se está proyectando intersecciones viales Enlrada - Salida a
Caracoto y la otra en el km 05+350 Salida - entrada, además se hace presente
sobre la proyección de un paso a desnivel en la progresiva km 05+150 (estructura
de puente).

En el km 14+440 lado izquierdo se encuentra el desviÓ a Coata en donde se

proyectara la quinta ¡ntersección vial Coata.

A la altura del km 19+200 se encuentra el cruce del puente lllpa, proyectándose una
batería de 6 alcanlar¡llas, ya a la altura de km 25+000 lado derecho de la vía
proyectada se encuentra Centro Poblado de Paucarcolla en donde se
el
proyectaran dos intersecciones viales un en la progres¡va km 24+100 entrada -
salida y la otra en el km 25+600 Salida entrada. Los parámelros de d¡seño para esle
lfamo son:
)
I., .
,-'¿ "-
1 ... ..
iI:16{, PAUCAF GARCES
r ¡i rÉPRoYecro
' LrP H" s¿rgs

NAYl.r[MP RE§UME¡I UEIUÍIVO INfORME ¡INAL

INGENIEROS S.A C
 Ltc3;
MTCK tsTUDto otftNtIlvo DI t¡tctf$E8ta t |MPACIo aMgttl{fat
OE LA SEGUNDA CALZADA Dt TA AUIOPISTA PUÍIO.
'UUACA
---.
§QYI§JJB

TRAMO
CARACTERiSTICAS
DEL KM O+OOO
DE DISEÑO
AL KM 28+8OO

Según Demanda Primera Qlase

Según Condiciones
Orográficas
Carretera Tipo I

Veloc¡dad Directriz 90Km/h , !r.,.. 'f\t'!r ;(l

tr;¡;i;t_itN.A.L
r',,t

\u
oriclo Esl]l \i \F.I!,i ir¡.s¡,rilr
'¡'!pi llr(]¡úiial
Ancho de Cálzada 7.20m pr I v\.c:\r..{c t u}t+¡

1.50 m lado izquierdo

Ancho de Berma a cada
lado vliL{ IiCllul:,ílLt IdONTtsS
3.00 m lado o.r"cl$ry1 DATAlIÜT" ' .
-;.R
(F n 0:18-:1,1tr-nlic/ol
S.A.C 0.50 m

Separqción de calzadas q.oq'!'

BgJnbeo 2.5 Yo

R? dig \,1 i¡iDo No,rTal ?Q5 r

eq4lieltq Iná{irII? ngrmaI 7%

Pendiente máxima
excepcional
I o/o

o/o
Perelte normál 7

hg JOSE MA[ji
JEFE D
clP

NAYHlllP RE§JMtr UtCUÍTVO tI{rolMt Ftf{at

INGENIEROS 5,A.C
MTCI-( TSTUOIO OIFINITIVO DT INGEI{ITRIA T IMPACTO AMSItNTA
DI LA STGUITDA CAT2ADA DT TA AUTOPISIA PUNO
'UIIACA
I r r..rc:8
COVISUR

TRAMO KM 28+800 - KM 48+257.79

1-. 1,, ,.' r, , I ' i . rrl',r t-'l 'i:riiirili'

I e

,,. SANDR{ fi },1i4 i'i fiirti ['10NTES

A partir del Km 28+800 hasta el Km. 36+500 el desarrollo de la vía se da en

ascenso desarrollándose luego mayormente a media ladera en una zona semi
ondulada.

En la progresiva km 28+800 la via llega con dos calzadas, continuándose con la vía
existente lado ¡zquierdo hac¡a la ciudad de Puno, que consta de una calzada con un
carril por sentido, para nuestro estud¡o se está proyectando de una vía de
evitamienlo lado derecho de una calzada con un carril por seni¡do.

A partir del Km 36+500 al final del tramo, la vía se desanolla en forma descendente,
atravesando suelos arenosos limosos con seclores con presencia de arcillas
¡norgánicas, observando la presencia de pasto típico en zonas de altura (¡chu).

(4 Wrrl¡i¡ cll!& ¡& ctütr

( e

En la progresiva km 35+140 se t¡enen los desvíos, a la izquierda a la ciudad de

Puno y a la derecha a la ciudad de Arequipa, en este punto donde se proyectara
una intersecc¡ón vial, cont¡nuando con el recorrido de la vía hasta llegar al último
desv¡ó en la progresiva km 48+100. Del KM 48+100 se proyectara la última

NAYIAltlP RESUMtf{ UtCUftVO II{FORME FINAI

INGENIIROS S AC
 MTCK TSTUO¡O DTTITITIVO DT INGTN¡TRIA I
OE LA SEGUNDA CAU¿ADA DT LA AUIOPISTA
IMPACIO AMSIE ITTAL
PUNO JUTIACA
COVISUR
;Árr0:e
,.fu.¡Ú¡olaIcanatet*trl

tramo son:

viiiA i,iciil li.illi'l0i\T[$

. t:34" ic/o1)

" u...,:r¡';;;
,r, iicAñ Gfficɧ
JEFE DE fioYECTo
crP M 54335

NAYLAMP RESUMTN EJTCUIIVO It{ÍoRMt Hf{ar

INGENIEROS S A C
 MTCK TSfUOIO DT'IÑITIVO DI INGENIfRIA T IMPACTO AMBIEI{TAI.
OT LA SIGUNDA CAIzADA OT IA AuTOPISTA PUITO -
--_ 003c
l*fu4fl',n'ñ,cfu.'.]a. 'UTIAC¡ COVISUR

iir']lfr ¡' 4rrlt üi0NTES

':¡.itii-:
T
ll:1 .t01)

/n
§- lt '+- . ..................... Jlt
l- i; a. iN,] JOSi ['ANI,]t/flAUCAR GARCES
§l'.. JEFE DE PROYECTO
clP N" 54335

NAYTA[lP RESUMTT{ UECUTIVO tf{fonMt flt{at

INGENIEROS S,A C
 rsruo¡o otFtNrTlvo Dt rNGl,u€Rla t lMPAcTo aMSltfYTAt

MT§X OI I.A 5T6Uf!DA CAI.ZADA DI LA AUTOPISÍA PUf{O. TUINCA

COVISUR

13CI§!.

¡ii,md ¡fiar t' u¡

llrtiliT Silüol ¡tT,l li l0rrl
l¡17¡i! ii1 flfl¿l lfi 5üT[]úr B á.8ífr fl ld.25i7v

5r9!n .rludo C.o(.cnico

i;iLos,$',1'üu1Árrl inóE;

tGtr{41.
cll iri¡.

NAYTAIltP NESUMT?{ E,|EtUIIVO tFoRMtill{A]

INGENIEROS S AC
 MTCK TSfUOIO OIfINITIVO DT INGINItRIA
DT tA SEGUNDA CAU¿ADA OI TA
t IMPACfO AMEIENTA¡'
AUTOPI5IA PUNO. .lULIACA
COVISUR

il. ESTUDIO DE TRAFICO Y DE CARGA

" ,0032
1.0 GENERALIDADES

La carretera Juliaca - Puno, es una via Nac¡onal N'PE-3S, forma parte del tramo 5:
llo-Moquegua-Puno-JuliacayMatarani - Arequipa - Juliaca - Azángaro del
corredor Vial lnteroceánica Sur, Perú - Brasil, entregado en concesión al Consorcio
Concesionaria V¡al lnteroceánica Sur, para su rehabilitación' meioramienlo,
mantenimiento y explotación por un periodo de 25 años, tiene una longitud
aproximada de 50.8 kilómekos, localizada en las prov¡ncias de San Román y Puno
del departamento de Puno.

El proyecto de construcción de la Autopista Jul¡aca - Puno forma,

. :,
de la ruta
Nacional No PE-3S, con una longitud aproximada de 50.§'lg!;,,r,,,. ,,,
l't(r )\'i .1

2.O OBJETIVOS
'{Nü.M,
Iri,f t¡ir f iflfr: i.lh tl0ilTilS
2.1 ObjetivosGenerales FÉ(:r'1r 1, 'rt j. i j
(R.ivl. L.'l§-:l i.i .1, .-/ill)
Los objetivos generales del estudio de tráfico son: Cuantificar,
conocer el volumen de los vehiculos que se movilizan por la carretera Juliaca
- Puno determinando los indicadores de tráfico y la evaluación economía.

Objet¡vo Específicos
a) Consiste en realizar conteos de tráfico veh¡cular en 09 estaciones;
durante s¡ete días, a f¡n de determinar el fáfico circulado en el tramo del
proyecto.

b) Estimar el Tráf¡co que Generará el Proyecto .,,\)tLu/,:,,

!1 '.?-

c) Volúmenes del Tráfico Sin y Con Proyecto s* !

,'4:
1;_

1 i--
- 'i'
d) Conclusiones y Recomendaciones

3.0 ANTECEDENTES

La red v¡al en evaluación se encuentra ubicáda en el deparlamento de Puno

provincias de San Román y Puno, distritos de Juliaca, Caracolo, Paucarcolla y Puno
respect¡vamenle, atraviesa los poblados nombrados perleneciente a la red vial
Nacional /
ri.- Ló,iiiÁrrüaffiücÁic^p¿as
JE'E cE,ROYECÍQ
clP N'54335

NAYTAMP RESUMEII E'ECUTIVO INFORME TINAI,

INGENIEROS S.A C
 MTCK t5fuo¡o otflNrÍvo Dt rñGEN¡tRla t IMPACfO AMg¡tNrAt
OE LA sEGUNOA CAIZAOA DT LA AUIOPISÍA PUNO. ]UIIACA
COVISTJR
, . 0033
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de
lnfraestruclura de Transporte Nacional, comprende el programa de mejoramiento de
la transitabilidad de la Red Vial tramo 5: llo - Moquegua - Puno - Juliaca y Mataran¡

- Arequipa - Juliaca - Azángaro del corredor Vial lnteroceánica Sur, Perú - Brasil,
entregado en concesión al Consorcio Concesionaria Vial lnteroceánica, cuenta con
la part¡cipac¡ón e ¡nterés de las autoridades locales, Regionales y la soc¡edad civil
de la población de Puno.

4.O ESTUDIO VOLUMETRICO

La información s¡guiente corresponde al Estudio de Tráfico efectuado por la

consultora. Cabe señalar que los conteos solo se refieren a vehículos motorizados.

4.1 Tramos homogáneos

_ 'El rvojwpen de tráfico y su composición, varia a lo largo de la carretera

generadores y receptores de tráfico que ¡nsertan vehículos al
1.,0"¡ifU'f'1oros
flujo de káfico.

'_-, - Teó¡L"an-"nte habrÍa tantos lramos homogéneos como poblados y desvíos

t:,,:r..:.1.
\ ' áÉliu,i$eEfi a lo largo de la carretera, lo cual haria imposible determinar los
(Fi.tui,.: '' t' t'j,ÁoJl""dor"s
, de tráfico, por lo que el tramo homogéneo se determinará
solamente cuando exislan var¡ac¡ones significat¡vas.
S¡n embargo, para el proyecto Vla Jul¡aca - Puno del departamenlo de Lima
se ubicó (03) estaciones de conteo de 7 días de duración y las 24 horas,
con clasificac¡ón por tipo de vehfculo, sent¡do y con régimen de una hora,
para los tramos de carrelera en evaluación.

4.2 Trabajo de campo

El trabajo de campo estuvo a cargo de 03 brigadas que efectuaron el

relevamiento de la información, y estuvo integrada por técnicos de tráfico
con amplia experiencia en este tipo de trabajo.

C1p N" 5{335

NAYTAMP RTSUMEf{ UTCUT!VO INIORME FIfTAI

INGENIEROS S.A C
 TgIUOIO OEÍINITIVO DT INGTNITRIA t IMPACIO AM8¡TNTAI'
MTC§- OT tA SEGUNDA CAIZAOA DT LA AUIOPISfA PUNO
'UIIACA COVISUR
0034
4.3 Trabajo de gab¡nete

En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de la

siguiente manera:

En primer lugar se realizÓ el aforo vehicular entre el 09 al 16 de enero

del2014.

El volumen de tráfico del mes de enero se calculó promediando el

volumen de los 7 días durante los cuales se realizó el recuento'

El Índice Medio D¡ario Anual - lMD,tig?r

,ri0le 0
s¡gu¡ente:

IMDA = IMD e¡rEao X FCE rr.¡eno

§ANilRlt I i,\'t il A i
r:5 D,¡ t,. : r.l - li
Dónde: (ti.i¡. :'iii-; j, :.:rr¡i)

IMD er.¡Eno es el promed¡o diario de los volúmenes de del mes

de enero
IMDA es el ndice Medio Diario Anual
f

FCE es el factor de corrección estacional para el mes de

VL+ VM + VMi VJ+VV + Vs+Vo

IMD ¿Hsno =

Dónde:
V¡+ !u + Vy¡ V¡+!u + Vs+Vo son los volúmenes de tráfico registrados
en los conleos los días lunes a domingo.

4.4 Factor de correcc¡ón 6stac¡onal - FCE

El volumen de tráf¡co además de las var¡aciones horarias y diarias varía

según las estaciones climatológicas del año, por lo tanto es necesario
efectuar una correcc¡ón para el¡minar estas fluctuac¡ones. Para
:*3??Íit,l,
muestra lomada se utiliza los factores de corrección estacional FSE "i I
,- -)..:/ !
En la carretera Juliaca - Puno, existe Unidad de Peaje. , i,- ¡i:

El factor usado fue de la unidad de peaje Caracoto mes de ene/o; a) FC

promedios 2OOO-2010, publ¡cada en la Directiva General del Sistema
Nacional de lnversión Pública Resolución Directoral N' 003-201 1-EFl68 01 '
Anexo SNIP 09 y b) Anexo N" 03: Factores de Corrección 2O9O - 2OOo para
delerminar el IMDa - Guia de Camino. .;; ;,. ;:l;:#;;;iR GAR¿Éa
.i
.f
Jt ÉE Dt t. )\ ECTo
ctp r.to 5¡335

INTORMI fINAT
NAYTArtlP NESUMETI E,,ECUTIVO

INGENIEROS S AC
 MTCA- TSIUDIO OTTI ITIVO OE IN6TNIERIA T IMPACTO AMSITNTAI
DT LA 5TGUNDA CAUADA DT tA AUIOPISIA PUNO-
'ULIACA COVISI.JR
- ,0035
Tipo de Vehículo FCE

L¡geros 1.08036941 (b)

Pesados 1 .088225 (a)

Fu€nr€ a) FC promedios para vehfculos ligeros 2000.201o-Aplicalivo de la Guia Srmplilic.da de Cam¡nos Vecineles
b) Añero N' 03: Factores de Co¡.ecoóñ 2000-2006 pará del€minar e¡ lMDa _ Gú¡a de Caminos

4.5 Demanda do transporte no motorizado (peatones, ciclistas, acarreo de

ganados)

COP nda de Transporte no motorizado no se realiza en el tramo de la

Pro!€cto
L,carretera, es de forma esporádica y se da en los poblados de Juliaca,
Caracolo, Paucarcolla, Puno, etc. con acémilas, la demanda lo conforman
que realizan viajes dentro y fuera del poblado, pr¡nc¡palmente
¡ÑilRl¡i ; r;.' ,,,i:!,1fffi[§Uitantes,
't.,r;uifn zonas receptoras de vraje, como zonas agrícolas ubicadas en los
poblados indicados.

El tráfico peatonal en las eslaciones establecidas es regular de 5 a 10

peatones cada y. de hora, el lransporte no molorizado (bicicletas) ex¡ste de
forma esporád¡ca.

La demanda de motos lineales y moto laxis por la vía es esporádico en las

estaciones de conleo ubicados

El transporte públ¡co o turístico se realiza con mayor intensidad, con autos,

camionetas rurales, micros y buses de diferentes tipos.

4.6 Situación actual én zonas urbanas, accesos, rutas de transporte e

impactos de la condición de viaje en zonas urbanas con r€sp€cto a la
funcionalidad de la carretera.

En la situación actual en el tramo de la carretera hay zonas urbanas, durante

el recorr¡do del tramo de la carrelera se localizó zonas urbanas ¡mportantes
como: Juliaca, Caracoto, Paucarcolla y Puno, así mismo, ex¡slen viviendas al
lado de la via, hay considerable tráns¡to vehicular y peatonal en zonas
urbanas, por lo que con el proyecto Juliaca - Puno deberá tener presente en
la dotación adecuada de la señalización a fin de reducir posibles accidentes
de tránsito.

ii s JosÉ üÁNU{FrucAR^GARCES
JEFE OE/FROYtCfO
crP N" 54335

NAYTArtlP ¡f5UMEiI EJÉCUTIVO IIIFORME fINAL

INGENIfROS S AC
 MTCK TSTUDIO OEFINIIIVO DE IN6TNIERIA T IMPACfO AMSIT TAI
DT tA SEGUNDA CALZAOA DE TA AUIOPISTA PUNO.
'ULIACA
-*, ññaA
COVISURVU'

El impacto con la ejecución del proyeclo es pos¡t¡vo dado que los

beneficiaños serán los hab¡tantes de los poblados ex¡stentes y usuarios de la

vía, esto se reflelará en la condición de viale, como reducción en el tiempo
de viaje, costo del pasaje, fac¡lidades de traslado de sus productos hacia los
mercados por la vía rehabil¡tada, meiora de intercambio comercial,
comodidad, etc. que generará ahorros en su economía y por ende la calidad
de vida de los pobladores de Juliaca, Caracoto, Paucarcolla' Puno y olros
l
COPIIi 'ri:lr: ''rl .
Proyeclotsr\('.
'" A través de los años los poblados involucrados han venido deteriorándose
debido al alto lránsito vehicular. a esto se suma los vehículos pesados que
-t' -il'iqtsfibt
ocasionando
ocaslofraf lQ(] ulla sobrecarga uri
una §lJe¡t,ualgd para rv
rrdrll.(J sobre la vía, verq
de tráfico lo vsq|v
cual lo
A :i'**
I ¡, ' !'01) más conven¡ente sería la rehabilitación, que pueda aliviar el deterioro
progresiva de la superf¡cie de rodadura, reduc¡endo de esta manera Bl
tiempo de viaje, riesgos de accidente y olros impactos negativos a los
poblados involucrados.

4.7 Cambios cualitativos en la composición vehicular con la velocidad

nueva proyectada

En la situación actual sobre los tramos de la vía en estudio las velocidades

de operación eslán en el orden de 50 KPH a 80 KPH, en tramos libres y en
zonas urbanas de 30 KPH. con la rehab¡litac¡ón de la vía en evaluación, no
traerá cambios cualitativos de composición vehicular, dado que en la zona
ya ha insertado los diferentes tipos y tamaños de vehículos, no es una vía
nueva, es ex¡stente donde la demanda lo conforman vehfculos pesados y
ligeros tal como se mostraran en los cuadros IMDA adiuntos en el presente
informe, asimismo, con la impleméntación del proyecto se estima que las
velocidades me.iorarán y estarán en el orden de 70 KPH a 90 KPH en tramos
libres y en la zona urbana de 30 KPH.

Por tanto, los tiempos de demora se reducirán y por ende la calidad de vida
y reducción de costos operativos vehiculares.
/
rno
. .rl
J-r:L ;.1/,:ú#t. PAiJLAit GAli-ti
" JEFE ÓI PROYECTO
ctP M 54335

NAYUIIlP RISUMTN I,ICUTIVO rNroRMt ít{al

INGENIEROs S,A C
MTCK ESTUDIO OETINITIVO Ot I¡IGENIERIA E IMPACIO AMBITI{]AI
DT I.A SEGUNDA CAL¿AOA DE LA AUTOPISTA PUNO. JUTIACA
COVISUR
r.-r0
4,8 Conteos de Traf¡co 37
4.8.1 Ubicación de las ostaciones do conteo
S. olr'/GoR
'-'l iif,;H !'.--o-#rr' \
..(ytrat{
TEYENDA

Eslaciones de Conteo
\lEsEslaciones de Encuestas 0D
lll .-'t \r_

{.-
/-'¡

i: \ffiú^ /
llr¡l
) --^'"'",
)lo
¡'**') \ u(o
.corDolar
f*_o ¡oa
rcn¡ r
I

Tramo :Juliacá - Caracoto

RtCl¡'lAL
Est¡clón: Ubicación Selida Ju¡iaca.
:
1{?rr:'¡I:ib fi¿.icnai
El F€cha i Del iueves 09 aljueves 16 de
Rosultados : Anexo do tráñco

Tramo :Csracoto - Paucarcolh

\
E3l¡clón: Ubicsc¡lrn :PaucarEolh.
Fedra iÚs ltourus
E2 : Dél juevos 09 aljueves r o oe eneo
Resullados : An6xo d€ káfico
6ff ¡qift-'nr.a-r r- AR
c/0'l)
Tramo :Paucarcolla - Puno
E t¡c¡ón: Ubicacún :Paucarcolla,
8.3 Fecha : Deliuews 09 aliueves 16 de snero del20'14
Resultados : Anexo d€ ffifico

NAYTAMP RtsrrMEt¡ t Ectf?tvo t¡torirE É /lt

]NGENIEROS 5,A,C,
 ISIUOIO Dttlf'¡lTlVO ll{GtI{ltnlA t IMpACTO AMBltl{TAt

MT^5*
DE
DT IASEGUNOA CALZADA DE I.A AUTOPISIA PUNO.IULIA€A
COVISUR

4.8.2 Tramo Juliaca - Caracolo -0038

El lndice Medio o¡ar¡o Anual en este sector es de 6,995 vehfculo¡,
compuesto por 84.65% de vehlculos ligeros, 3.26% de ómn¡bus y 12.09o/o de
\rehlculos pesados. En el s¡guiente Cuadro N'4.8.2-l y el Gráf¡co No 4.8.21
se presentan la composición del lMoS e IMDA el detalle del volumen de
tráfco por dirección, dla y tipo de vehlculo.

CUADRO l{o 4.8.2-l

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACÉN E.I
TRAfilO: JULIACA - PUNO

Dl¡trlb.
Tipo de V.hfculor FC lf,3 lMDr
%
tubs r.08037 E65 935 13.37
S. Wagon 1.08037 683 738 f0.55
Pick Up 1.08037 785 848 12.12
Panél 1.08037 11 44 0.63
C- Rural L08037 2W 2535 36.24
Mcro 1.080:t7 700 s21 11.74
Omn¡bus 2E 1.@82fl 112 122 1.74
Omn¡bus 3E 1.08823 75 8l r.r6
Omn¡bu8 4E 1.08823 22.7 25.0 0.36
Csmion 2E 1.0E823 370 402 5.75
Camión 3E 1.@23 131 142 2.03
Camktn 4E 'r.08823 10 11 0.16
Samitrayhs 1.088¿3 252 275 3.93
Travl6rs 1.08823 11 l6 0.23
fOTAL 6¡166 @o5 loo.m
FUENTE:

GRAFICO No 4.8.2.1
CLASIFICACIóN VEHICULAR ESTACóN E.I
TRAilO: JULIACA - PUNO

-o
¡v::tfu*::,A¿
l EAel
s d;5$SE5EF;
(, ,, : i i
,,hBhE
",6ri 'L

JOSE IIA
JEFE

NAYI,JTTIIP NESUMEII C.IECUTIVO tf{FotME flftat

INGENIEROS S,A C,
 i
MTCK €SlUDIO DTfINITIVO DT INGINITRIA
DI TA SEGUI{OA CALZADA OT LA
IMPACIO AMBITNIAT
AufOPISIA PUNO - JULIACA
COVISTJR

VARIACION OIARIA DE TRÁFICO 0039

Las variaciones d¡arias como puede observarse en el siguiente
Cuadro No 4.8.2-2 y en el Gráfico No 4.8.2-2 no son muy marcadas, el
í1§&1nnen de tráfico se mantiene conslante durante la semana, hay
/rl,¡¡Uüi\". excepciones como el aumento de flujos veh¡culares los días
Ai' ¡ueves y viernes.

i\ulr,tonrr,s CUADRO N" 4.8.2-2

(R.M. i.r::3':i 1'l
-' i'u,
:.,.1I. VARIACIONES DIARIAS DE TRÁFICO ESTACIÓN E-1
TRAMo: JUL|ACA - PUNo

o1-o2 48 41 39 30 30 44 52 284
02-03 29 41 57 34 45 39 302
03-04 69 34 56 42 52 55 34 342
04-05 74 129 117 118 88 90 90 706
197 183 158 166 '1247
0l,06 164 198 181
0G07 436 288 249 444 384 326 330 2457
436 363 447 412 ,oEo
07-08 571 395
08-09 630 450 317 436 545 407 382 3167
09-10 465 500 398 326 509 471 45',1 3120
10-11 496 498 442 361 407 417 475 3096
11-12 433 488 487 413 439 416 454 3130
12-13 418 465 363 426 465 472 384 2993
13-14 502 480 422 473 437 410 347 3071
14-15 505 518 449 482 428 451 376 3209
15-16 368 409 536 433 507 447 434 3134
16-17 406 544 432 350 451 429 472 3084
17-18 424 482 541 413 498 447 457 3306
'18-'19 299 266 229 199 26',| 216 1707
19-2 0 256 257 226 182 291 239 225 1676
20-21 152 183 162 188 216 185 166
21-22 125 129 98 118 114 141 85 810
22-23 119 130 113 82 125 82 733
23-24 80 78 74 40 58 100 79 509

Fuente: Elaborac¡ón Prcpia

4.8.3 Tramo Caracoto - Paucarcolla

El Índice Medio Diario Anual en este sector es de 5,009 vehlculos,
compuesto por 83.69% de vehículos ligeros, 4.83% de ómnibus y
11.48o/ode vehículos pesados. En el sigu¡ente Cuadro No 4.8.3-1 y el
Gráfico No 4.8.3-1 se presentan la composic¡ón del IMDS e IMDA el
detalle del vol tráfico por direcc¡ón, día de vehículo.
\
^§'l
r,ii GAR(.TS
lri ir.rSE l'1¡:
(.

ctP N" a',13.15

NAYTAMP TTSUMEN TJECUTIVO II{FORME TIl{AT

1NGENIEROS S A C
 tS]UDIO DEfINITIVO OT INGENITRIA T IMPACÍO AMEItiITAL
MTCA. DT TA SEGUNOA CATZADA DT LA AUTOPISTA PUNO. JUI.IACA COVISUR

cuAoRO No 4.8.3-l 00,ic

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACIÓN E.2
TRAMO: CARACOTO - P
¡.

Di3trib.
T¡po ds VehfculoB FC lMDs IMDa
.h

Ados 1.08037 888 959 19.15

S. Wagon 1.08037 299 323 6.45
Pick lJp 1.08037 560 605 12.08
Panel '1.08037 67 72 1.44
1.08037 't700 1837 36.67
C. Rural
Mcro r.08037 367 396 7 .91
Omnibus 2E 1.08823 70 76 't.52
Omnibus 3E 1.08823 123 1U 2.08
Omnibus 4E 1.08823 N.4 32.0 0.64
Camion 2E 1.08823 245 266 5.31
Camión 3E 1.08823 40 43 0.86
Camión 4E 1.08823 3 4 0.08
Semitrayles 1.08823 227 247 4.93
Travlers '1.08823 't3 15 0.30
TOTAL ¡1630 5009 100.00
FUENTE:

TRAMO: CARACOTO - PAUCARCOLLA

rirlü"¡.¿'r¿:

aeÁE
zo
-ta vÜ;;u1,
59;! f:t.i 5r.qa6'
.'
,!, ,: E. i'
i E ! E E L
.1

Las variaciones diarias como puede observarse en el siguiente Cuadro No

4.8.3-2 y en el Gráfico No 4.8.3-2 no son muy marcadas, el volumen de tráfico
se mantiene constante durante la semana, hay algunas excepciones como el
aumento de flujos vehiculares los días viernes y lunes.
. . i.. 1,
{' I ao. " " """"""" "/l':""""""""
_... t ., Nq JtI§E MANUIITPAUCAR GARCES
, ,.,1 jl JEFE DE,ROYECIO
clP N.54335
t' .t:

NAYLAMP NESUMEN E¡ECUTIVO II{FORM: FtnAI

IÑGENIEROS S,A.C
MTCK tSTUOrO OtflNtÍVo ot lNGtNltRla t lMPACTo aMgltNTAl
DT IA ST6UNDA CÁLzADA OI I.A AUTOPISTA PUNO . JUI.IACA COVISUR

cuADRoN.4.8.3-2 '- 0041

VARIACIONES DIARIAS DE TRÁFICO ESTACIÓN E.2
TRAMO: CAMCOTO - PAUCARCOLLA

t§a6 S.b.do ll¡.rcob! rqfAL

00-01 2B 50 az 34 z5 34
01-02 31 46 41 27 49 11 32 237
02{3 40 58 20 23 32 23 249
03-04 35 15 74 44 80 35 39 352
04-05 87 82 135 114 140 70 64 692
05,06 106 115 138 201 198 90 99 7

06-07 186 185 179 325 283 167 158 1483

07-06 253 236 231 273 348 251 243 1835
08,09 310 262 211 344 274 288 1974
09-10 331 315 275 240 382 283 230 2056
10-11 290 301 279 255 34S 311 2020
11-12 281 309 210 212 34f 2t3 237 r 889

12-1X 299 308 224 320 318 271 261 2007

13-14 298 259 420 323 254 285 2154
14-15 324 314 284 3'l I 356 280 247 2124
15-16 303 340 293 280 340 264 285 2105
16-17 312 333 28? 348 263 2072
17.18 308 284 256 300 350 283 276 2057
18-19 254 260 267 235 322 263 267 1868
19-20 219 281 205 220 300 212 250 1687
20-21 210 239 166 192 208 169 200 1384
?1-22 12S 146 119 111 150 123 118 896
22.23 120 113 110 95 76 93 84 691
23-24 47 113 71 68 26 58 42 425
TOfA 4818 5041 4560 4756 5694 4351 4266
:Elabolación

4.8,4 Tramo Paucarcolla - Puno

El índice Medio Diar¡o Anual en este sector es de 5,167 vehículos,
compuesto por 84.48o/o de vehículos ligeros, 4.57% de ómnibus y
10.95olo de vehiculos pesados. En el siguiente Cuadro No 4.8.4-1 Y el

Gráfico N'4.8.4-1 se presentan la composición del IMDS e IMDA el

detalle del volumen de tráf¡co por dirección, día y tipo de vehículo.

a,i'+
: ',--i :
¡¡J ., .

rT- ] I:E I.]AIIUE L,BflJCAR GARCES

JEFE DE Pf,OYECTO
ln i-' crP N" 54335

:-'1,, 'li

)lil ¡toxtr,s

NAYLAMP RESUMTN U€CUTIVO IfIfORME FINAT

NGENIEROS S A C
MTCK TSlUDIO DETINIfIVO DI INGTNITRIA T IMPAíO AMBITNTAT
DT TÁ STGUftOA CAL¿ADA DT LA AUTOPISTA PUNO.IULIACA COVISUR

cuAoRo No 4.8.4-l
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACIÓN E.3 ü04e
TRAMO: PAUCARCOLLA - PUNO

1.08037 18.25
1.08037 6.19
1.08037 11.71
r.08037 1.57
1 08037 38.86
r.08037 7.90
r.08823 1.37
1.08823 2.48
r.08823 0.72
r.06E23 4.76
r.08823 1.0'l
1.08823 0.'12
'1.08823 4.59
1.08823 0.48

(,ii r;..ii¡lA.l,
IJ¡rlr¡.

3000

2$0
o
J 2mo lft_M ;llll.;a f; l
f
g
l¡¡ t 500
ul
o
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o
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500

0
3ES'gEEHHS
vJ;¡utl: rg;
-ó!-:
EE
5E¡Oá
(¿EEE
OL1 O

VARIACION DIARIA DE TRAFEO

Las variaciones diarias como puede obseNarse en el siguiente Cuadro No 4.8.4'2 y
en el Gráf¡co No 4.8.4-2 no son muy marcadas, el volumen de tráfico se mant¡eno
constante durante la semana, hay alguna§,,,F¡cepciones como el aumento de flujos
vehiculares los dfas jueves y lunC.
aQ

clPN'c¿'"'r

NAYTAlllP Rt§uMtf{ Eltarnvo ll{;oRME fr{at

INGENIEROS S-A,C
 MTCK ISfUDIO OEfINITIVO DE INGII{ITRIA
DE LA STGUNOA (AUADA Of
T IMPACIO AMSITNTAI
I,A AUTOPISfA PUNO .
'ULIAC¡ CC)VISTJR

cuADRo N"4.8:4:1.__ 00,13

VARIACIONES DIARIAS DE TRAFICO ESTACION E.3
TRAMO: PAUCARCOLLA - PUNO

01-02 19 46 124 26 49 21
02-03 37 69 47 40 57 344
03,04 50 65 r00 32 45 403
04,05 62 94 7A 97 121 73 62 57S
05-06 r30 112 98 220 230 6g 1f 0 969
06-07 2't6 210 180 328 268 177 186 1585
,, ,.,,_.il.iAL. 07-08 275 247 251 353 280 267 1995
C'Ji" I 08-0s 300 280 249 302 343 290 260 2024
2095
Proieü! 09,10 343 286 245 291 328 313 289
,\, r!.1-'
v 10,11 316 361 271 177 324 306 291 2050
1',t-12 294 276 239 255 268 285 301 1922
12-13 349 234 362 29s 283 283 2074
13,14 325 188 245 2s9 29t 260 317 r 885

14-15 373 308 292 272 321 322 243 2131

15- t6 367 245 334 214 303 292 2t13
16-t 7 326 218 270 292 341 285 312 2c,4,4
l7- 18 304 327 281 341 306 304 21A6
t8-19 283 335 338 306 247 254 208Á
19 20 261 251 1S0 324 342 250 237 1E95
20-2',l 207 2't5 r58 171 217 194 r96 1358
21-22 125 164 86 106 235 177 153 1046
22-23 92 82 65 88 80 100 71 581
23-24 54 76 74 63 62 62 51 442

Estación't: Caracoto
Del total de 1353 vehiculos de pasajeros encuestados el 67.Oo/o (906 vehículos)
luv¡eron or¡gen dest¡no de viaje Jul¡aca - Puno, segu¡do por Juliaca - Caracoto con
16.80/o (227 vehículos) y Puno - Arequipa coñ 2.0o/o (27 vehículos), la diferencia
ocupan otros lugares como se puede visual¡zar en el s¡guiente cuadro:

lul¡aca - Puno 906 67.O%

luliaca - lla\e 24 1.gVo
lul¡aca - Car¿coto 227 16.80/o
Puno - Aroqu¡pa 27 2.Oo/.
Puno - Huancan€ 8 0.60/.

a-
'a,

- -i tr E Jj§E
GARCES
JEFE

NAYHMP RESUMEn ETfCUTIVO INfORME fIT{AL

NGENIEROS S,A C
M!§X TSIUDIO Ot¡INITIVO DE INGENIERIA T IMPAcIo AMgIENTAI
DT LA SIGUÑDA CAL2AOA Dt TA AUIOPISTA PUI{O.
'UTIA(A
-4.nn.tI'
COVISUR"'
o Del total de 279 vehículos de carga encuestados el 34.$Yo (97 vehículos) tuvieron
origen destino de viaje Juliaca - Puno, seguido por Juliaca - llave con 9.3% y

Jullaca - Caracoto con 8.2o/o, la d¡ferenc¡a ocupan otros lugares como se visualizar
en el siguiente cuadro:

Jul¡aca - Caracoto 23 8.2%

Jul¡aca - lla\€ 26 9.30k
Jul¡aca - Desaouadero 6 2.20/
- r ' ,r. t ,
Puno
Jul¡aca - 97 34.AVo ir!,,It,,
Paucarcolla
Julica - 5 1.80/o P ir.O
Puno - Arequipa 18 6.5%
Arequipa - Desaquadero '16 5.7Vo
Arequipa - Bolivia 6 2.?% -
DR 4 Iii I'iii¡ l.tíl llli
Aroqu¡oa - Caracoto
Pi 11Oi\Tts§
'15 5.4yo
Lima - Desaquadero 14 5.Oo/o líi u ,;ü..tr-1i
_r\:1ailü
!)

Estación 2: Alto Puno Km. 1354

Del total de 889 vehículos de pasajeros encuestados el 58.6% (521 vehÍculos)
"
tuv¡eron origen dest¡no de viaje Puno - Juliaca, seguido por Puno - Paucarcolla con
9.7% (86 vehículos) y Puno - Totorani coñ 4.4o/o (39 vehículos), la d¡ferenc¡a
ocupan otros lugares como se v¡sualizer en el siguiente cuadro y malrices adjuntos:

Vehiculos
\

Puno Yanamayo I 'l..00k

Puno - Alto Puno 13 1.5%
Puno - Arequipa 26 2.90/o
Puno - Juliaca 521 58.5%
Puno - Paucarcolla 86 g.7o/o

Puno - llquillaca 14 1.60^

II,I
,il
Puno - Totoran¡ 39 4.4Vo - JO'i I.',\i IUI{.HAUCAR GARCES
JEFE OE y'áOYECTO
Puno - Mañazo 25 2.80/o
clP N.54335
Juliaca - Desaquadero 9 1.O%
Jul¡aca - lla\e 10 1.1o/o

o Del total de 218 vehículos de carga encuestados el 32.60A (71 vehículos) tuv¡eron
origen destino de viaje Puno - Juliaca, seguido por Puno - Arequipa con 7.8o/o I
Puno - Paucarcolla con 6.4% (14 vehículos), la diferencia ocupan otros lugares
como se visualizar en el sigu¡ente cuadro y malrices adjuntos:

NAYTAMP RISUMEN EECUTIVO II{'ORM€ ÍIf{AT

NGEN ÉROS SAC
MTCK ISTUOtO
DI
DÉfll{rÍVo Dt ll{6tNltRlA t IMPACTO AMBItNTAI
I-A SEGUNOA CAT2AOA Ot LA AUIOPISTA PUIIO- ]UtIACA
COVISUR

00,!5
de

i;i í1 Il,lL {iii-,.'I{lIhlAI-

I i,r,tll:l J rji
t

I,IONTES
iÁñ-t-rur livlli t irc:l'1 ";'
F[';¡'.I.1 :r( ',r :lii '"
1)
{ft t¿i :rL-l'-' ':
Tráfico Vía de Evitamiento

Para la determinación del tráfico Vía de Evitamiento se realizaron las encuestas OD

en la estación Alto Puno Km. 1354+000, las que perm¡t¡eron determinar la demanda
para la vía de Evitamiento proyectada, tráfico de ¡nfluencia directa para el proyecto

vía de Evitamiento, dado que parte de la demanda de esta ruta son las que

tomarían la vía objeto de estudio.

Resultados muéslrales de las encueslas O/D nos dan el tráfico desv¡ado total de
337 vehículos. Como se muestra en el cuadro

Tráfico vla de Evilamiento Carretera Puno -

s.
C¡rio.a¡ Lúl|r ,n ñ I'
Ettdoa
§¡dr Pi.t Lñ 2r !E I ¡E ![ C 2¡r I3¡ a! 13t ts, ,§! ln m tn tora
IJP R{ral
l0 10 ]I

foe U¡resia 2§0 0{ 117 I6 2§8 t9 60 Í 5 r03 J() ¡ 0 5 0 t8 55 0 0 3 3r N flt

ToE lruera ruo 303 85 118 l6 lm BO 65 15 5 112 33 l 0 5 0 20 60 0 0 3 n1 ü t225

JS¡ Én Vl¿ ErIarúD (2 oúsl 11 21 12 6 17 2 0 31 1 3 0 6 0 IO T 0 0 2 l¡ ll iar

Jsrff Vle tvÉIrÉb f I dB)
n 1? 6 3 0 l6 2 0 0 3 0 5 15 0 0 ¡7 ¡t
lsbn !1¡ Ettrglb iuDA 18 12 6 1 0 I? l 0 5 16 0 0 I o !0 r
02011 9{l ) 66 8i m Its t1 ta I 246 52 6 ts ts $r t 7 5 645 & ¡tfl
Tr& or5,Llo V. (h
Erl¡1¡íb s a6 31 t5 5t 0 3? 6 0 0 l¡ E a9 aa t¡ s,
llJX o.l* ,Ir ¡lÍ 9n ,.3{ 0¡¡ t.ót 0.0i ü{r oi uoll ¡.tf t1.ilt 0.0t 0.0!f 0.71 O,I¡ a2lx t.rf

PROYECCIONES OE TRÁFICO i' '¡-rI fl

crP No 54335
El tráfico futuro generalmente está compuesto por:

/ El lráfico normal que es el que existe independientemenle de las mejoras en

la vía y tiene un crecimiento inercial.

NAYUIMP xtsuMEN EJECUrrc tfttonME FlitAt

INGENIEROS S,A C
MTCK €SfUDIO DTfINITIVO DT INGEN!TRIA I IMPACTO AMBITI\¡TAT
DT !A STGUNOA CALZADA DT I,A AUTOPI§TA PUNO
'UIIAC¡ COVISUR

¡ El tráfico der¡vado o desviado que puede ser alraido hacia o desde otra
carretera . tiü'¡i
^¿\¡i

/ El tráfico ¡nduc¡do o generado por la mejora de la vía.

5.1 Tráfico Desviado

El trafico desviado para el presente vía en
que no tiene otra alterna con la cual comp¡ta

5.2 Tráfico Normal 0iiTirs

Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualrñIÉlite-iá 'táiidté, que

ha ten¡do y tendrá un crecimiento inerc¡al ¡ndependienlemente las

mejoras que se puedan efectuar.

El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las

activ¡dades socio-económicas en el área de influenc¡a directa e indirecta del
proyecto.

Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro

de éste se ha efectuado sobre la base de los indicadores socio-económicos'

Para la proyección del tráfico normal hasta el 2036 se utilizarán los

indicadores macro-económicos de la Región o zona del proyecto.

5.3 Tráfico Generado

El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o
de la construcción de una carretera y que no existiría de olro modo.

Los valores adoptados para el tráf¡co generado o inducido, se han est¡mado

en 5o/o paÍa vehículos ligeros y pesados, en v¡sta que el proyecto es una vía
existente, por lo que se asume el porcentaje indicado. Así mismo, gara la vía
de evilam¡ento se asume un 30% dado que la vía será nueva.

5.4 Tráfico Total

El tráfico total es la suma del tráfico Normal y tráfico Generado. Los cuadros

NAYLAMP RESUMIN EJECUTIVO INFORME TI AI

NGENEROS S^C
 tSTUO|O OtftNtnvo ot lñGtltltRla t lMPAcTo aMEIE TALDtLA

MT'p"S STGUNDA CALZAOA OÉ I.A AUTOPI5TA PUNO

'ULIACA COVISUR

- . 004?
CENSOS DE CARGA

6.1 Objetivos
Determ¡nar el efecto de las cargas transmttidas al pav¡mento por vehfculos
pesados que en la actual¡dad vienen circulando por la carrelera Juliaca - Puno.

6.2 Resultados del pesaje

6,2.1 Tipo de vehículos pesados
E§taclón Caracoto
La medición de peso registro un total de 172 vehículos que ingresaron
a le balanza duranie los cuatro turnos de 12 horas cada uno.

Los principales vehículos controlados fueron del tipo 3S3 y C3, el detalle
se muestra en el cuadro siguiente

u[]iri,', 1 : tl;l r-rli iijil¿AL

CENSO DC CAiGA CABACOÍO
:si ': , r: I n:ir:r¡:lir i\:lirtia
',fO)
P l((.) \ 1t)r]J
Tloo .h vchfo¡¡or romtobdo¡
T¡po cantid ad *
s2 10 5.81% : iii:i:t
il.q,1 Lt0¡iTl:r§
B3 17 9.8&l .,. l1
4 :a-: tüil
B4 2.33pJ
c2 11 6.4úÁ
c3 2l 72.2t%
c4 3 1.74X
2S3 13 7.5U
352 20 11.6!P¡
353 65 37.79ÉÁ
252 3 1.7 4%

212 2 |.t6Á
3D 1.1et
413 1 0.581
100. @9ú

NAYLAMP MEMORIA OESCRIPfIVA Y G€TERALIOAOES rtronME ftf{at

NGFNEROS SAC
MTCK TsTUDIO DIfINIT¡VO OI IIIGTNIIRIA I IMPACIO AMB¡II'{TAL DT LA
SIGUNOA CALZAOA D€ LA AUIOPI5TA PUNO .
'UTIACA COVISUR
--0048
6.2.2 Factores destruct¡vos y ejes equivalent6s.

Para obtener los Factores Destruclivos del Pav¡mento o Factores de

Carga Equ¡valente (FCE) y Eje Equivalentes (EE), se han empleado las
ecuaciones vigentes según el D.S. 058-2003-MTC. Los mismos que se
indican a continuac¡ón:

(,ii it;1M/ [.
FEi = (Pi/15.1)a para ejes dobles o tándem. ,,!'l,r i!:, 'I
r" i ,1. r:'r ,!

fei = Pil22.9)a para ejes tr¡ples. Ftttli'l'rl'

Dónde:
{liD!"A i i ;lrll l'llli'i il'iñ[ri I,10NTES
r' FEi = Factor eje del rango r;:L¡ri; '|.r. r- l\r.
r' Pi = carga Prómedio en el rango i (tt oit'i:ii¡;'r'i:'1/Ü1)

En los Cuadros se resumen las conl¡guraciones vehiculares

vehículos pesados y su ¡mpacto en la vfa de acuerdo a los pesos por
ejes regislrados, determinando asl los Faclores de Carga
Equ¡valente.

Cuadro No 6.2.2-l Fectores y Ejes Equ¡valentes por Tipo de

Vehículos (Estación Caracoto)

CETISO oE CáRGA CARACOÍO 20rÁ

FÉn¡ & C¡rrr Eolrnl¡¡rb
TIpo 5ln FCPTL Con FCPII
B2 2.302 3.377
B3 L.927 3.151
84 1.409 2.469
c2 0.553 0.76 5
§\§
- ,'i '+^
c3 3.101 4.882 _¡.. 1. .¿
,t?:
3.246 5.534 -.<, t
253 10.268 17.035 )¡ .l:
352 5.951 9.452
353 6.130 9.52 5
252 72.923 19.591
2T2 1.148 t 677
3T3 3.287 5. 176
4T3 0.933
FUENTE: ELABORACION PROPIA
1.362

lrl
'^I
-r sE t..,.'¡u#PÁr.lcAll GiiRUts
JE FL D#ROYE.fO
ctP N" 51135

NAYLAMP MEMORIA DTSCRIPTIVA Y GINERALIDADTS III;ORME FINAl

\Ga¡,tRos sac
MTCK ISTUDIO DTfIIIIfIVO DT INGENITRIA
5€GU OA CALZAOA DI LA
t IMPACTO AMBIINTAT
AUIOPISfA PUNO .
'ULIACA
OT IA

COVISUR

0041-l
Se grafica las magn¡tudes de los ejes equivalentes:

Estacló{r d6 Coñso d. CatgE Caracoloo

Valorcs de F.ctor dc C.rg¡ Equivabntc

¿0.000

15 000
i,¡Iri. t-'r I¡' llj ilJA L
,,rrIL.,': ii! lr..i.tpiii". N¿; jltA
10 000
i I\ALIl0NA

lr¡.1! II
t.@0

0m0 I li ¡,
6zBtM(¡(¡(4 2t, 192 lsl ¡5¿ ¿L¡ ll, t--ED.I.-: :i:\i ';'
'!A ;atL1l

FUENTE: ELABOMCION PROPIA

De los resultados obten¡dos, en la Estac¡ón de Censo de Carga de

Caracoto, se puede ali¡mar la existencia de niveles altos de sobre carga
por e¡es y peso brulo veh¡cular, en particular de los vehículos de tipo
2S2 y 2S3 (principalmente de origen boliviano), los cuales exceden los
límites de peso máximo perm¡tido, debido pr¡ncipalmente al mal uso de
ejes retrácl¡les. Bajo estas mndiciones, dichos tipos de vehículos los
FCE se elevan considerablemente.
En el caso de los vehlculos tipo 3S3 y 3S2, se observa un valor
promedio que s¡ bien son de promedio altos, coresponde el tránsito de
vehlculos a plena carga que aun cuando respetan los límites d€ peso
del Reglamento Nacional de Vehlculos, al operar en plena capacidad,
determinan faclores de carga elevados.
Bajo estas condiciones se recomienda al responsable de mantenimiento
de este tramo de canetera sol¡c¡tar una constante f¡scel¡zación de los
camiones y vehfculos articulados que equipen este eie retráctil; evitando
un daño prematuro en el Pavimento.

6.2,3 Proyecc¡onos de Ejes Equivalente3 (EE EE).

Mediante el IMD contabilizado y los FEC establecidos, se ha procedido

a ¡ealizar la estimación de EE anual y acumulado para 10 y 20 años'
La fórE1ufg,,ytil¡zada para los cálculos respeclivos es el siguiente:
.d, ¡, "$"
a, /'
§
: '-,1! t¡; t r:i l,lANUE! f^ijcAÁéAni'ii
! JEIE DE FAOYECfO

NAYIAIilP MTMORIA DISCRIPñVA Y GETTCRAUDADTS INFORME ¡If{AT

NGEr.rt FOS SAC

 ts¡uolo Dtflfi¿lrlvo Dt INGtI{ltRla t lMPAcTo aMBltt{TAL ot ta
MTCs.- STGUt¡OA CALZÁOA Df I.A AU]OPISfA PUNO . JUTIACA COVISUR
üüi, j

e = 365 FDD (V2 ejos (FD2 ejes) + V3 ejes (FD3 ejes) + V art (F Art.))

- FDD : Factor de distribuc¡ón direccional

- V2 eies, V3 ejes, V art. :Son los volúmenes de tráfico de
vehículos de 2 ejes, 3 ejes Y
art¡culados.
l,i l-rllr.íiiNÉ,I-
I
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1 Recomendaciones ¡-'¡i' M0NTlls

' rñi»i il,':lJii
a) El IMD para el tramo de la carretera Juliaca - Caracoto
de 6,995 vehículos (Vehículos L¡geros=5921 y Vehículos Pesados= 074),
para el año 2036 es de 9,459 vehiculos

b) El IMD para el tramo de la carretera Caracolo - Paucarcolla estación E-2; es de

5,009 vehículos (Vehículos Ligeros=4,192 y Vehículos Pesados=817), para el
año 2036 es de 6,774 vehículos

c) El IMD para el tramo de la canetera Paucarcolla ' Puno estación E-3; es de

5,167 vohículos (Vehículos Ligeros=4,365 y Vehiculos Pesados=802), para el
año 2036 es de 6,988 vehículos

d) El IMD para la via de evitamiento proyectado es de 336 vehículos (Vehículos

Ligeros=21o y Vehículos Pesados=127), para el año 2036 és de 566

vehículos

Estac¡ón I Caracoto

e) Del total de 1353 vehículos de pasajeros encuestados el 67.00lo (906

vehículos) tuvieron origen destino de via.ie Juliaca - Puno, seguido por Juliaca
- Caracoto con 16.8% (227 vehículos) y Puno - Arequipa con 2.Oo/o (27

vehículos), la diferenc¡a ocupan otros lugares como se puede visualizar en el

siguiente cuadro:
{' ,l' '.,
cqw
liii .r..,i¿ Lii rr'ú,flPÁÜc-',a u'xcrs
JETE OgPROYECTO
crP N" 54335

NAYLAI'IP MEMORIA DTSCRIPTIVA Y GEI{ERAIIDAOES II{FORM€ fINAL

NGENIEROS S A,C
MTC§ tSIUolo Otflf{lIlvo Dt lr'¡GtNltñlA t IMPACIO AMBItNTAI
§IGUIIOA CAT2ADA OT tA AUTOPISfA PUNO.
'ULIACA
OE tA

COVISI.JR
, ,0051
de
OD

Juliaca - Puno s06 67.O'/o

Juliaca - lla\é 24 1.8%
Juliaca - Caracoto 227 16.4%
Puno - Arequipa 27 2.00k
Puno - Huancane I 0.6%

0 Del total de 279 vehículos de carga encuestados el 34 8o/o (97 vehiculos)

tuv¡eron origen destino de viaie Juliaca - Puno, seguido por Jul¡aca - llave con
9.3% y Juliaca - Caracoto con 8.2o/o,la diferencia ocupan otros lugares como
se visualizar en el s¡guiente cuadro:

¡lliA lli,r:ilA i"rI t{0Nt[s

::la¡.,r.í i.l l!¡
;;a.r,1. J:¿. icl01)

Estac¡ón 2: Alto Puno Km. 1354

9) Del total de 889 vohículos de pasajeros encuestados el 58.6% (521

vehículos) luvieron or¡gen destino de via¡e Puno - Jul¡aca, seguido por Puno -
Paucarcolla con 9.7o/o (86 vehículos) y Puno - Totoran¡ con 4.4yo (39
vehículos), la diferenc¡a ocupan otros lugares como se v¡sualizar en el slguiente
cuadfo y matr¡ces adjuntos:

Vehículos

Puno Yanamayo I 1.OYo

Puno - Allo Puno 13 l.5o/o
Puno - Arequipa zo 2.gyo
Puno - Jul¡aca 521 58.6%
Puno - Paucarcolla 86 9.70/o
,,, ;' i a: a':
t:.; i',:iEA¿;íi
G/8CES
JErE DE É{\oyEcTo
Puno -'liquillaca 14 l.6o/o c P N" 5.1335
Puno - Totoreni 39 4.4Vo
Puno - Mañazo 25 2.8%
lul¡aca - Desaguadero 9 1.Oo/o

Juliaca - lla\€ 10 1.10/o

NAYI]IMP MTMORIA DESCRIPTIVA Y GEIlTRAI.IDAOES II{FORME fI¡{AL

INGEN EROS S.A C

 TSTUOIO DfTINITIVO OE II!6ENITRIA t IMPACfO AMBIINTAL DI IA
MTCA- STGUNDA C/I-ZAOA DÉ LA AUTOPISTA PUNO
'ULIACA COVISUR
0c52
h) Del total de 218 vehículos de carga encuestados el 32.6ok (71 vehículos)
luvieron origen dest¡no de via.ie Puno - Jul¡aca, seguido por Puno - Arequipa
con 7.}Yo y Puno - Paucarcolla an 6.4o/o (14 vehículos), la diferencia ocupan

otros lugares como se visualizar en el siguiente cuadro y matr¡ces adjuntos:

¡)

Puno - Arequipa 17 7 .80k

Puno - Jul¡aca 71 32.60/" -
: '.cii Jiii:,:: li
Puno - L¡ma 1? 5.50/o
Lima - Boliüa 4 1.8o/o
Puno - Paucarcolla 14 6.4o/o
Tacna - Cusco 4 1.80/.
.lNi)tA Ii,lrii,J I]E }iONT§S
Arequ¡pa - Desaguadero 7 3.20k
ai:ürr'i4i
L¡ma - Desaquadero 12 5.50k

El mayor factor destruclivo lo presentan los vehículos pesados de

2s2.
k) Los vehículos pesados de configuración C2 y 4f3' registraron menor efeclo
deslructivo; la distribución de peso a través de los ejes de esta configuración es
homogénea, cumpliendo en mayor medida los límite§ máximos de peso por eie
establecidos en el Reglamento Nacional de Vehículos.
r) El resumen de los EE EE para la carretera Juliaca - Puno, se indica en el

siguiente cuadro:

Año
Fiac¡ón my
all 2024
E,I 6.98E+05 9,56E+06 2.328+07
E2 5.71E+05 7-76E +06 1.87E+07
E3 6.98E+0S 7.57E+06 1.82E+O7

m) Las Velocidades de Operación para los tramos de la carretera Juliaca - Puno

es como se indica en el cuadro s¡gu¡ente:

a .i¡ ', /
^q, I '. . ...{..
- ?.:t a rr
J J. t i,]ANUEL/AUCAR GñiCES
:t .l JlI E DE PRO}ECTO
crP N" 5{335

NAYLAIi|P MEMORIA OESCRIPIIVA Y GEIIERALIOADTS It{roRME Ftt{at

]NGEN TROS S A,C

MTCK TSIUD¡O OEfIITIÍIVO DI INGIITIEñIA T IMPACTO AMAIENTAI Ot IA
SICUNOA CAL¿ADA DT IA AUIOPISTA PUNO. JUI,IA(¡
COVI SUR
-,0053
TlE rrPO OE DE ORA(m¡nuto6)
NPOS DE VEHICULOS Lonq¡tud
S€ntldo
M¡croI Xm.
Auto CR C¡mlon
Omnibua
Tiem po promedio Trámo' Jul¡aca - Uniánd¡na (min ) 3.3 2-7 3.5 3+000
Irernpo promed¡o Trámo: Un¡and¡n6 ' Ju¡¡aca (rñin.) 3.0 3.6 3+000
nempo Daomod¡o tramo: Uniand¡na . Jul¡aca Xm. 3+000 (mln.) 3.1 3.0 3.0 3.G 3+000
Vobc¡dad lún/h 57 6r 50 5t
f rempo promedio Tramo: Dv. Huala - Paucarcolla (,nin.) 10+000
nempo promedio Tramo: Paucarcolla - Dv. Huaia (m¡n.) a_4 9.5 12.4 l0+000
Tigmpo proansdao tramo: Paucrrcolla . Dv. tluata Km,3+000 (man.l 8.¡l 9.5 9.1 12.4 l0+000
Vclocid.d )ún/h 72 63 66 ¿t9
llempo promed¡o Tramo: Paucarcolla - Puno (min.) 12_S 72_1 18.5 12+000
nempo promedio Tramo: Puno - Paucarco¡la (ñin.) 12+O00
fl9mroDromad¡otaamoiPuno. Par¡cafcolla Krn. 12+000 lfnln.) 12.5 12.1 r3.9 18.5 l2+000
Vebc¡d¡d iún/h t7 99 52 39
FUTNTE: ELAAORACION PROPIA

7.2 Recomendaciones
a) En atención a los resultados obten¡dos de control de tráfico, se recomienda
efectuar evaluación per¡ódica, a fin de ver la variación de la demanda y la
rentabilidad del proyecto.

b) Se recomienda al responsable de mantenimiento de este tramo de

carretera solicitar una constante fiscalización de los camiones y
vehlculos articulados que equipen este eje retráct¡l; evitando un daño
prematuro en el pavimento

CO?Ir.,
Pro,PClc Eip' ¡'

'lr ¡;¡0NTúS

ln! J0sa l'iÁNllEL PIÚCAR

JETE DE P
I
ffttecro
GARCES

CIP N" ti3J5

NAYTAMP MEMONN OTSCNIPTryA Y GEI{TRALIOADES rNfoRME fr{ar.

INGENIEROS S A C
 TSTUDIO DTFINIIIVO DT INGTNITRIA I IMPACfO AMBITNTAL DT LA

MTCL( ST6UNDA CALZADA DT I.A AUTOPISTA PUNO.'UTIACA

§ov!.s""u,ri

III. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS, FUENTES DE AGUA Y

PAVIMENTOS

I.O ESTUDIO DE SUELOS

I.I TRABAJOS DE CAMPO

La exploración del subsuelo en la vía se ha realizado mediante excavaciones a cielo

abierto (calicatas), de 1.00 m de profundidad hasta los 3.00 m depend¡endo el caso, en
algunas de menor profundidad deb¡do a que se encontrÓ estratos de roca fracturada.
Se ha realizado 4 excavaciones por kilómelro, separadas cada una a 250 m de
acuerdo a los térm¡nos de referencia del solic¡tante, de toda la plataforma existente se
han realizado un total de 194 calicatas.

I.2 ENSAYOS DE LABORATORIO

1,2.1 Ensayos de Laborator¡o en Vías

Los ensayos de las mueslras extraídas de las calicatas efectuadas en la vía han sido
efecluados en el Laboratorio de Geonaylamp SAC, ubicado en la ciudad de Lima,
distrito de Comas.

Los ensayos estándares efectuados son los Eigu¡entes:

i Análisis Granulométricos por tamizado ASTM D 422, MTC E 107 - 2000.

Humedad Natural ASTM D 2216, MTC E 108 - 2000.

Limites de Atterberg, (Límite Liquido y Límite Plástico) ASTM D 4318, MTC E 110'
'I 11
- 2000.
Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO.

''Ú¿^ v
-d'
\12. t.t-
......t................
.*['¿ i". ---
i,,.! r.rr.'rL lrr,+luCAR G|RCES
- :.a'tc ! ' Jerr or pÉoi ecro
,l"..ti ctP No 54335

P,oterl¡ iil:r 'r

l.i,1^

§ANilRA ir i i, iii ri r,r( l It ir ,\I0NTES

{¡:l-¡}"1 ':i:l ' ':

NAYLAMP MEMORIA DÉSCRIPf IVA Y GEIITRATII INFORME fIÑAI.
INGTNEROS SAC
 MTCK ESTUOIO DIfINITIVO OT I'fGENITRIA T IMPACIO AMBITNTAL DT IA
§EGUNDA CAL¿ADA OE IA AUTOPISIA PUNO .JULIACA COVISUR

-.0c55
Cuadro N'1. Resumen de cal¡catas estándafes real¡zados.
% OE I¡ATER'AL QUE PASA cLASIFICACIoN
COOROENADAS
CALI ,TUE
PROF. % L.L, L.P. t.P.
KM CAT srR (.n) N"20 sucs ,!,SHfO
E A A
H,N. No10 N,0 0

29 30 NP NP NP SM A-24 0
01000 a2a2 ¡55 0380121 c1 M1 0 00,2.30 31.80 a4 70 76.00 61 50

000-070 2010 98.60 91.80 76.«) 32 90 NP NP NP SM A-24 0

MI
0+25O 4282557 0380235 c2
40 80 3192 22 73 12.19 A$ 2
M2 070.150 32.70 100 00 100.00 86.90

92.20 68.00 2S.60 NP NP NP SM A-24 0

M1 0 00'0.70 20 00 s8 30
0+500 4282343 0380336
100.00 s8.s0 66 90 34m 34.99 29.00 5.99 SC. SM 0
M2 0 70 - 2.10 32 00

NP NP NP SM A-2-4 0
0+7:0 4282129 o380442 c4 0 00 - 1.80 32 30 95 90 85 10 54 90 31 00

0.00 - 0.50 21.20 98.20 87.80 56.00 3,1.50 NP NP SM A-24 0

MI
1.0m 8281891 0380536
050.200 23 80 99 60 s5.20 ?7 10 34.70 37.27 31.18 609 sc-sM a-2-1 0
M2

42 70 27 70 NP NP NP SM a-2-4 0
M1 000 - 0.90 20 90 95.20 89.60
I 250 8281679 0380622 c6 sc A-24
tA2 0.90 - 2.30 24-90 99.30 93.00 66.80 34 30 37.32 2311 13 91 1

o oo - 0.60 24.90 97.70 84.80 77 gO 29_40 NP NP SM A-2-4 0

1 500 828 r 456 0380714 c7 A4

M2 0.60 - 1.50 25.90 ,00.00 94 70 75.80 3E 40 35.91 1215 1

77.m 34.70 NP NP NP SM A-2-1 0

1 1 75rO 8281235 0380798 c8 M1 0 00 - 1 .60 24 30 98.70 95.00

100.00 s4.30 51 80 25 60 NP NP NP SM a-2-4 0

0.00 - 0.80 12 70
?1000 8281012 0380894 c9
81 00 33 90 28.63 23.36 5.27 sc, sM a-2-1 0
t¡2 o 80 - 1.80 26 50 100 00 98 S0

24 60 NP NP NP SM A-2-1 0
0.00 - 0.60 28-10 100.00 9a 30 61.¿0
2 250 8280772 0380992 c10 NP SM A-2-1 0
M2 0 60 . 1.90 26.70 97.50 87.40 49.70 27 70 NP NP

M1 000-070 28 60 100 00 96 70 85.40 41.60 32.91 538 sc-sM

2+500 8280546 0381093 cl1
M2 o 70, 1.70 22fi 95.60 83.10 59.10 29 50 NP ÑP SM A-2-1 0

M1 0.00 - 1 .00 2210 96 90 83.80 54.80 23 40 NP NP NP SM a-24 0

2,75O a2ao293 0381198 c12
71 80 5a.20 20.10 NP NP NP SM 0
M2 1.OO - 2 20 26 80 86.80

MI 0.00 . 0.50 19 30 96 70 83 ¡t0 47.60 1010 NP NP sw-sM at-b 0

31000 4280097 0381283 c13

82 44-4¡ 23.60 NP NP NP SM 0
M2 0.50 - 1.60 21 80 95.00 ¿lO

M1 0.00 - 0.¿0 12 80 91 50 87.t0 59.m 11.60 NP NP NP sw-sM a-2-1 0

250 a27Sa19 0381¿10{ c14 a-2-1 0
M2 0.40 - 1.50 19.60 99.40 97.00 69 30 1810 NP NP SM

21ñ 97.50 93.60 75.10 9.80 NP NP NP SP. SM a-3 0

M1 0.00 - 0.60
3rsm 4279614 0381495 c15
M2 0.60 - 2.00 26.30 99 50 96.80 73.30 11 60 NP NP SP. SM 4.2"1 0

4"2-4
3 + 7aO a277380 0381588 c16 M1 o 00 . 2.80 23.f0 r00.00 95.50 76.00 r8 30 NP NP NP SM 0

SM a-21 0
4+oo0 8270106 0381558 c17 MI 0.00 - 3.00 24.50 98.00 92.60 73.60 r9 60 NP NP NP

o 00 - 0.50 23.84 9f _20 93.30 7470 ta 50 NP NP NP SM A-24 0

4a250 4278490 0381517 c1g

rm.00 97.10 74.40 11 40 NP SP-SM 0
M2 0.50 - 2.80 18 60

M1 o o0 - 0.50 24.30 100.00 96.r0 77.W 21.',t0 NP NP SM A-24 0

4+500 a278614 ú415¡18 c19
s.50 NP NP NP SP. SM A.3 0
M2 0.50 - 3.00 18 00 97 20 93.30 76.20

0 00 . 2.50 74.30 22 30 NP NP SM A-24 0

I 750 a27A400 0381595 c20 21 10 98.60 95.30

7130 25.00 NP NP SM A-2-4 0

5+00O 8274125 0381654 c21 0 00 - 2.00 2130 100.00 95.30

0 00 . 0.60 18.00 97 80 93 30 74.m 2810 NP NP ÑP SM a-2-1 0

5 +zfi 8277908 0381768 c22
2S.60 100 00 96 80 78.90 35 80 29-62 23.61 6.01 SC, SM A-24 0
M2 0.60 - 2.80

o.00 - 0.50 11.80 93 70 g2 70 52.90 18.90 NP NP NP SM a-?"4 0

5+500 8277713 0381878 c23
33.5 11 50 NP NP NP SW. SM 0
M2 4,50-3.00 630 92_20 80.7

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PROF. % L.L. L.P. t.P.
KM CAT s7R N"20
,v E A A lñ) H.N. N"1 N"10 No10 sucs aAsH70
0
a-2-4 0
5.750 a277 466 0381924 c2a M1 0.00.2.80 19 80 98 80 92.90 70.60 28.90 NP NP NP SM

000 4277146 0382023 c25 0 00 ,2.90 13 60 9S.60 95.10 66.90 28.70 NP NP NP SM a-2-4 0
6

8.250 4276943 0382085 c26 M1 0.00.2.80 15 00 1m.00 95.40 60.20 9.00 NP NP NP SP. SM A,3 0

0 00 - 0.40 2210 98 80 90.s0 75 00 29_?O 42 t0 2'1 04 21_ú sc A-2-7

6.5m 8276688 0382152 c27
1l sw, sM 0
M2 0 40,2 40 2010 91.60 85.60 44 30 50 NP NP NP

6.750 4276466 03822r6 c2a u1 0.00 - 2.90 2510 98.30 88.10 61.80 22_10 NP NP NP SM a-24 0

7]000 4276218 o3a2286 c29 0.00 - 2.80 21 98.40 89.60 65 80 25 20 NP NP SM A-24 0

0.00 - 0.50 100.00 89.40 69.50 28.00 42 57 23.27 19.30 sc a-2-7

14250 8275979 0382350 c30
15 70 NP NP SM A-24 0
M2 0.50 - 2.90 18.00 98 30 90.90 57.50 NP

7+500 4275735 0382415 c31 M1 0.00 - 2.00 302 1m.00 100.m 78.80 33.30 35_12 30 77 ¡135 sc-sM A-24 0

7+750 4275500 o3a24A2 c32 0.00,2.50 25.2 1m.00 100.m 75.90 10.60 NP NP NP SP. SM A-3 0

81000 4275260 o3a2512 c33 M1 000.240 28.3 1m.00 97.70 66.40 26.00 NP NP NP SM a-24 0

8+250 4275015 03825r1 c34 0.00 - 2.60 t5.9 90 50 75.00 36.00 11.00 NP NP SW. SM 0

M1 oo0.0.90 10.4 r00.00 94.80 53.50 20.20 NP NP NP SM a-2-1 0

8+5m 4271747 0382673 c3s
23.02 15.69 sc A6 2
M2 0.90 - 2.50 29.5 1m.00 98.90 6S.30 37.80 38.71

o.o0 - 0.50 24 rm.00 9A 70 72.10 32.4O NP NP NP SM A-2-4 0

I 7ñ 427¡1538 o3s2743 c36
a-3 0
M2 0.á0 - 2.80 163 s6.60 89.50 59 60 9.10 NP SP. SM

9i000 4274299 0382807 c37 000 - 2.90 25.9 99 40 94.80 64.90 21 90 NP NP SM A-21 0

M1 000 - 0.40 254 94 70 86m 62.30 28.10 31.l3 21.97 9.16 sc A-24 0
9r250 a274060 0382876 c38
SP. SM a-3 0
M2 0.40 - 2.80 25S 99.10 96 80 67.20 10 00 NP NP NP

91500 427381¡l 0382943 c39 M1 oo0 - 2.30 17.7 rm.00 97.m 59 80 11.40 NP NP NP SP. SM a-24 0

9.750 4273542 0383004 c40 o00-300 28.5 95.70 87 00 56.60 29 1A 34.97 30.30 4.67 sc-sM A-2-1 0

i0 i 000 4273327 0383077 c41 oo0-290 316 99 30 96.80 62.70 27.30 32.22 27.8A ¿34 SC.SM 0

10 . 250 4273071 0383143 c42 M1 0.00 - 3.00 38.3 92.90 88.5{) 75.10 30.60 31.36 25.93 5.43 sc, sM A-24 0

10 ¡ 5oo 8272826 o3a32t3 c43 MI 0.00 - 2.90 274 05.10 86 80 68.60 27 -30 NP NP NP SM A-24 0

10 + 75O 4272ffi 0383273 c44 o.o0 - 3.00 32.8 96.80 91.50 67.30 2A-20 2A 12 23 4a 1.61 sc -sM a-2-1 0

11 r 000 42723?6 034837 c45 M1 o.o0 - 2.90 30.s 9{.60 87.90 68.80 25.6n NP NP SM 4.2-1 0

11 , 25O a272107 0383408 c45 M1 0.00,3.00 34.1 97.30 86.20 66.00 31.60 ?9_12 23-97 5.45 SC.SM a-24 0

11 I 500 827r 980 0383446 c47 M1 0.00 - 2.50 96 60 89.90 72.50 32_20 31.39 25.71 5.68 sc .sM A-24 0

11 + 750 4271602 03a3553 c48 M1 0.00 - 2 80 273 96.30 89 80 59.80 26.30 NP NP NP SM A-2-4 0

12 . 000 4271381 0383602 c49 0.00 - 3.00 384 96 60 87.10 53.00 30.60 27 13 21.16 597 sc, sM A,?-4 0

12 + za,O a271140 0383666 c5() M1 o.o0 - 3.00 47 _2 97 00 89.20 72.90 32{¡ 25.52 16 21 0.28 SC A.2-4 0

12 + 500 8270906 0383732 c51 MI 0.00 - 2 50 34.5 9f .70 92.30 78.m 35.20 50.78 2? 89 22.49 sc a-2-7 3

12 , fso 8270655 o383799 c52 M1 0.00 - 1.80 98.60 93.50 80.60 38.90 40.43 25.00 15.43 sc A6 2

13 + 000 8270450 0383860 c53 0.00. 1 80 36.8 97 80 84.90 67.80 3160 NP NP SM a-2-1 0

M1 000-040 4n.2 95.80 83.10 64.40 NP NP NP SM

13 a 250 8270r96 0383931 c54
't612 SC A-7-6
M2 0 40 - 2.60 38.3 96.80 91.40 75.40 45.50 41.33 21.91

13+5m 8269956 0383998 c55 M1 0.00 . 2 80 33 97 00 91.10 7 4.40 38.80 1D.76 20.30 20.46 SC A 7-6 3

M1 0.00 . 0.40 §2 98.80 94.30 73 50 35.M 34.84 118/ 20.00 sc 4.2-6 2

13 1 750 4269123 0384063 c56
sc A6
M2 0 40 . 2.10 98 50 91.90 70 30 36.90 39 27 18.74 20.53 2

1¡r I 000 4269447 0384130 rlry, 0.00 - 0.50 323 91.m 79.40 s3.90 29.10 17.fr 12.§ 537 sc -sM A-2-4 0
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(n) H.N. N'20 sucs
E A A N.1 N.10 N'& 0
AASHTO

M2 050-300 100.00 95 ¡t0 83.30 41.40 35 94 14_02 21-92 sc A{ 5

14 + 250 4269227 03a4204 c58 000,210 3S.4 94.20 84.00 61 50 37 40 26.06 10.70 15.36 sc A{ 2

0 00 - 0_¡0 24.6 93.00 80 20 60.60 3130 NP NP SM A-2-4 0

14 500 4264972 o384277 c59
u2 0¡10 200 27.9 100.00 94.30 75.00 41 50 39.17 '17.28 2249 sc A6 5

000,050 277 95 00 89 r0 69.80 33 60 29.67 23.61 6.06 sc-sM a-24 0

14 + 750 8268741 038434r c60 M2 050-140 28.3 94.70 84.S0 62.90 38 00 37.53 1714 sc A-6 2

M3 1.40 - 2.90 33.8 97.40 92.f0 77.50 43 90 47 54 30.00 17.54 SM a-7-5 4

o00-050 338 97.¡r0 92 10 79 50 42 50 32 8l NP NP SM 1

15 + 000 8264502 03a4406 c61

!910 sc A4
t¡2 0.50 - 2.90 96.70 89.80 76.10 46.30 30.33 11.23

M1 0.00,0.40 22 98.40 90.00 69.50 31.{0 31.74 5.95 sc, sM 0

15 250 8268255 03a4475 c62 M2 O¡10-1OO 29S 97.10 92.90 7310 36.80 39.29 21.83 17.4 SC A'5 2

M3 1 .00 - 2.80 35.9 100.00 96.50 42.40 40.80 31.11 17.6 l3 55 sc Aó 2

M1 0.00 - 0.40 98.10 93.40 71.60 30.80 12.17 37.5{) 4.67 5C. SM A-2-5 0

15 + 5OO 826,80t2 03a4543 c63 M2 O ¡10 - 1.40 29.5 100.00 94m 72ú 29.40 31.60 15.63 r5.97 sc A-26 1

M3 1.40 - 3.00 32.3 97.70 9't.s0 f450 41.80 35.7§ 20.24 r5 55 sc A6 3

15 ' 750 8267769 0384612 c64 M1 000 280 31.3 95.30 87.80 59.20 11 00 NP NP NP sw-sM A-2-4 0

o 00 - 0.40 27 _6 97.80 91.50 70 40 31.80 43.08 4.06 sc.sM a-2-5 0

16 r 000 8267519 038¿t686 c65
SP.
N2 o 40 , 2.60 18.7 98.90 96 00 30.40 9.90 NP NP NP SM 0

M1 0.00 - 0.40 30.s 97.70 90.70 70 50 33 40 27.91 22.85 5.06 SC. SM A-2-4 0
16 + 2:ú 4267z99 o3a4762 c66
M2 0.40 . 2.90 97.60 93.20 36_60 12.00 NP NP NP sw,sM A-1-b 0

M1 0.00 - 0.50 27.6 96.30 00 20 76.20 30 10 31. r0 25.00 610 sc-sM a-24 0
16 . 500 4267046 0384824 c67
sc A-2-7
M2 0.50 2.90 294 97.40 88.80 63.70 34 80 14.12 23.5! 20.91 2

0.00 - 0 40 2'l I 98.30 91.30 70.80 2A 90 NP NP NP SM A-24 0

16 | 75,0 a266817 03648¿4 c68
r7 0a sc A-2-6
M2 0.10 - 2_70 331 98.70 92.10 71 ¡10 35 50 33.00 15.92 1

17 + 0m 8266573 0384948 c69 M1 0.00 - 2 s0 38.7 98.m 91.00 72_90 35 40 38.32 13.75 24.57 SC a-24 3

17+2ñ 826633() 0385015 c70 M1 0.00 - 2.80 40.6 100.m 94.90 78.30 36.50 ,lo.05 19.04 21.01 sc A{ 3

M1 0.00 - 0.50 27 97.m m40 67 10 3390 33..{3 27 01 6-42 sc -sM A-24 0

17 + 500 8266r 02 0385076 c71
sc
M2 0.50 - 2.90 32-2 98.m 92.m 70.60 ¿¡4 00 32-23 13.54 r8.69 A4 4

17 . 750 8265844 0385144 M1 o oo - 2.70 24_9 100.00 98.50 81.80 38 80 33.43 NP SM 1

MI 0.00 - 0.50 19.6 s8.10 s0.70 76 80 32 40 28.56 NP NP SM A-21 0

18 + coo 8265602 0385211 c73
sc A-6 2
M2 0.50 - 2.90 25 97 70 87 90 67.21 37@ 37.81 19.54 18.27

18 + 250 8265368 0385278 c71 0.00 - 3.00 30.2 97.40 90.40 69.10 30.90 35 20 25.76 5.44 SC. SM 0

18 + 500 82651r9 0385344 c75 MI 000-240 279 94.50 8¿t 5{) 70.10 35 00 2i.60 16.67 493 sc-sM A-24 0

M1 0.00 . 0.50 21.'l 97.40 91.50 70.40 30.50 28 05 21-83 6.22 SC. SM a-24 0
18 + 750 4264483 0385410 c76
NP sw-sM A-t-b 0
M2 0.50,3.00 21 s6.80 87.10 48.10 10 40 NP NP

M1 0.00 . 0_50 i48 07.60 87.30 65.50 22.50 NP NP NP SM A-24 0

i9 + 0(m 8264652 0385175 c77
17 15 sc A-2-6
M2 0.50 - 2.80 39.4 98.80 93.50 ?o 60 31-21 14.06

19 250 8264400 0385552 c78 M1 0.00 - 2.80 24.8 100.m 100.00 82.44 35.50 23.50 i2 66 r0.84 sc a-24 o

19 + 500 826415a 0385611 c79 M1 000.270 26.3 100.m 100.00 82.30 3710 25.28 10.99 14_29 sc A6

1S + 750 4263957 0385665 c80 .M1 000 - 3.00 33.9 95.40 87.80 70m 34.70 28.62 16.25 12 37 sc A-2-6

20 + 0o0 4263123 m45731 §g¡, Y/' goo;l la 241 100.m 8S.00 66.50 33 30 NP NP NP SM 4.2-4 0

i' ¡' -láil d\.Át ¡,reNuell

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INGENIEROS S,A,C N/
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STGUNDA CATZADA OT I,A AUIOPISTA PUNO

.IUI.IACA
COVISUR

% DE MAÍERIAL QUE PASA CLASIHCACION

COORDENADAS MUE
CALI PROF. .a
STR L.L. L.P. t.P.
KM CAT (nr) H-N, N'20 sucs AASHfO
E A A N'10 N.10
0
SW.SM a-2-4 0
20 + 254 8263454 0385808 c82 0.00 2 10 234 98.60 93 90 54 30 11 30 NP NP NP

A.2-6 2
20 . 500 8263234 0385863 c83 0.00 - 2 80 283 95.50 86 20 66 30 35 80 3212 1',l.25 20 87

750 0385947 c84 0.00 - 3 00 22 100.00 91 10 44 20 10 60 NP NP NP SW.SM 0

20 8262935
SC.SM 0
21 + 000 8 2694 0386013 c85 M1 0.00 - 2.90 305 100.00 100.00 8S 00 36.20 32 81 27 _78 5.03

SC.SM 0
21 + 25O 826249A 0386068 c86 000.300 301 r00 00 95 90 80 30 37.70 22 30 16.49 5.81

21 + 500 a252233 0386139 c87 M1 000-280 225 92 4n 82 30 49 30 10 00 NP NP NP sw,sM 0

SC. SM A-2-4 0
2! i 750 8261996 0346209 c88 ooo 2.80 25.9 95.30 88.00 65.50 30.20 30 20 23.64 6.56

NP NP SM a-2-4 0
22 000 4261725 0386283 c89 000,280 214 100 00 92 80 59 10 32 00 NP

234 96 40 86 40 64 60 21 40 39.43 33.42 601 SC-SM a-2-4 0

M1 0 00 - 0.40
22 25fJ 4261480 0386349 c90
M2 0 40 2.30 207 100 00 92 30 62 50 10 50 NP NP SP.SM 4.3 0

M1 0.00 - 0.40 239 97.70 91 80 68 30 26.80 29 90 21_7O 5.20 sc-sM 4.2-4 0

22 500 82612.13 03A6414 c91

M2 O.zto - 2.30 23.4 100 00 98 30 31 40 600 NP SP. SM 0

MI 0.00 - 0.40 14.7 99.80 94.50 23.60 10.60 NP NP NP SP. SM 0

22 + 750 8261060 0386463 c92
2S 10 31 48 10.68 20 80 SC A-2-6 1
M2 o 40 - 3.00 316 100 00 92 80 74.90

M1 0.00 - 0.40 224 98 70 96 10 82 40 52.60 32 77 13.01 19.76 CL A6 7

23 000 8260781 0386541 1

M2 0.40 - 2.80 286 97 50 93 80 8t 40 54 50 NP NP NP ML

10 a6
23 + 25O 8260553 0386605 c94 0.00 - 2.60 31 6 97.50 92 60 79 00 42.00 2A 17 17.31

M1 000,040 2A8 96 80 91.70 f410 38 20 34 51 15.36 19 15 sc A.6 3

23 500 8260298 0386677 c95 SP. SM 0
tJ2 040-250 31 4 93.5{) 73 30 40 00 t0.m
000-040 261 96 00 89.70 72§ 31 90 34 45 2A 57 5.88 sc-sM A'2-4 0
23 + 750 8260079 0386737 c96
26 35 r7 06 sc A6
It2 040-270 345 97.00 92.80 77 AO 40_m

MI 0.00 - 0.40 30.6 94.10 88.80 70_20 34.60 10.52 35-42 510 sc-sM 4,2-5 0
24 000 8259796 03a6825 c97
M2 0.40 - 3.00 322 9s 80 89 50 75.30 37.80 41.76 23.44 18 32 sc 2

332 98.90 90 40 57 {0 34.40 37 _55 32.26 5.29 SC.SM a-2-4 0

M1 0.m - 0.40
24 + ?5O 8259590 03a6aa4 c98
41.76 403 SC.SM 0
M2 0.40 - 3.00 429 95.80 89.50 75 30 37_80 37.73

0 00 ,0 ¿t0 211 94.80 88.50 6S 10 31.60 ¡1 9',1 36.11 5.80 sc-sM A-2-5 0
24 + 500 8259404 m47000 c9s
77ñ 42_U 23.57 18 47 sc A-76 3
M2 0¡10-290 31 6 96.80 92_40 39.80

24 + 750 8259163 0387141 cl00 M1 0 00 - 2.10 10 6 94 90 79.70 50 30 32 90 30 95 17 69 r3.26 sc A-2-6

M1 0.00,0.50 '117 98.40 94.00 56 00 24.70 32.ffi 27 -94 472 sc-sM a-2-4 0
25.m0 825892f 0387149 c101
100.00 94.60 77.90 39.30 35 59 20 94 14 65 SC A-6 2
M2 0.50 - 2.90 23

000 - 0.40 275 94 40 87.00 66.50 29 40 36 86 32.82 604 SC. SM 0

25 . 25O 8258667 0347174 c102

15.21 sc A6
M2 040,300 35.8 98.00 94 30 76 80 36 30 37 36 22_15

0387190 0.00 - 1.60 93.40 84.10 61 60 28.90 «)76 25.00 15.76 4.2-7
25 500 a25A424 c103 M1 30.1

M1 0.00 - 0.50 212 97 70 94.20 76 90 29.20 35 0A ?4.47 6.21 sc-sM A-2-4 0

25 + 75O 8258192 o3a7264 cro4
7610 43.81 23-O2 20 7S sc A-7-6 3
M2 0.50 - 2.70 36.9 97 30 92.50 37 _10

0.00 - 0.50 26 97.50 90.80 7210 33 ¡lO 34.08 28-29 5.7S sc-sM A-24 0
25 + 00O 8257969 0347321 c'r05
21 sc A-6 3
¡¡2 050-300 364 95 80 90 20 74 90 39.10 38.67 17.56 1',l

M1 0.00 - 0.50 284 96 70 02 00 75 40 31.70 ¿t(}.63 18.93 21 70 sc A-2-7 2

26 + 250 8257723 0387391 cr 06
71 30 ¡t1.80 38.67 NP SM
M2 0.50-2.80 3¿t 9 96 00 90 30

r,{ri. o.0o - 0 50 392 96 S0 88 20 67 00 29.60 39.45 24.72 1473 a-2-6

26 1 50O 8257479 0387461
75 00 37.67 32 50 517 SC. SM 0
37 50
hia
@opc rr\§. 95,P, 90.70

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COORDENADAS CAL' MUE
PROF. "AÍER'AL L.L L.P, t.P.
Khl CAÍ srn (17,) H.N. N'.¿
N"20 sucs AASHfO
E A A N'10 0

36.40 48.25 22.54 25.67 sc A-7-6

M2 0.50 - 1.50 387 s5.50 8,1.90 56.30

NP SM A-2-4 0
35 + 500 8250333 0387807 c 143 M1 0.00 - 1 r0 25 79.60 71.20 53.30 34.30 NP

81 30 57 80 29.50 31.02 NP NP SM a-2-4 0

000 - 0.50 29.1 90.80
35 + 750 8250115 0387894 c144
36.07 19 22 16.85 A6
M2 050-110 23.3 94.20 84 80 66.60 38.20

NP NP SM
36 + 000 824S896 0388010 c 145 M1 0.00 - 2.60 34.7 s3 20 84 10 65 30 38.50 NP

59.60 30.10 39.95 NP SM A-24 0

M1 o 00 - 0.50 27 -6 92.50 84.10
36 . 250 8249735 o3a8196 c 146
M2 0.50 - 2.90 38 97.00 88 00 65.40 ?6 20 31.34 25-43 5.91 SC -SM 0

NP NP SM A-2-4 0
36 500 4249504 0388293 c147 M1 000-100 95 80 88.20 62.30 28.50 37.97

70.10 35 60 31.62 26_35 SC.SM a-2-4 0

M1 oo0 - 0.50 30.5 95-20 88.60
36 750 8249244 0388237 c148
M2 0.50 - 2.90 44_2 95.70 90 40 7470 40.30 37 92 15.54 22.38 sc
65 10 31.20 29.16 NP NP SM A-2-4 0
0 00.0.50 307 95 60 89.00
37 + 000 8249018 0388159 c 149
36.3 92.50 84.00 57.60 38.00 30.72 28 42 4.30 sc-sM 0
M2 0.50 - 3.00
NP NP SM A-2-4 0
37 + 250 a24a7g5 0388091 c150 M1 0.00 - I .20 41.3 8§.20 78.40 53.60 30-80 27 _O3

7' t0 6.43 SC. SM *21 0

37 + 500 a24854a 0388026 c151 0 00 - 0.80 24.4 95.00 87.90 31.00 34.45 2A_O2

0 00 - 0.50 26.7 9rl.¡10 86.50 72.50 30.70 33.24 28.50 674 sc-sM A-2-4 0

37 + 750 4248304 0387968 c152

28.5 95.00 87.50 69.90 39.30 47 -02 24.60 22 42 sc A"7-6
M2 0 50 - 2.90

o00-050 30 94.60 87.90 67.90 32.10 2516 20.32 4.84 sc-sM A-2-4 0

38 I oo0 82¿8060 0387917 c153

s4.60 88.00 72_fi 38.00 4t-o2 NP NP SM A-5 0
M2 0.50 - 2 00 28.5

3t.g 94.90 87.S0 70 90 30.10 $1a 28-17 5.31 SC.SM a-24 0

0 00 - 0.50
3a + ?50 8247814 0387964 cl54
4810 3a 60 38 48 NP NP SM 1
M2 0 50 - 1 .40 24.8 95.m 72_30

ooo - 0.50 36.4 92.24 79.10 61 00 29.00 34 70 29 49 sc. sM a-24 0

M1
38 r 500 8247573 0388024
46_77 21.54 sc A-7{
M2 0.50 - 1 50 31-4 96.40 89.40 77 _70 39_00

o 00 - 0.50 305 94.00 a6.10 64 80 34.80 36.72 3192 4.80 SC. SM A-24 0
750 421f321 0388039 c156 A{
38
M2 o 50 - 2.40 28 95.30 88.00 37 10 35 47 2017 15.00 sc 2

M1 ooo - 0.50 29.8 92.m 84.40 62.90 30.10 34.95 a-23 sc-sM A-2-1 0

39 000 4247641 0388085 c157 A{

M2 0.50 - 2.90 m_5 98.40 93.10 74 70 ¡to-80 38.03 22-44 r á.55 sc

33.5 95.10 87 -20 68.80 31 20 37.80 31.50 6.30 SC. SM A-24 0

M1 0.00 - 0.50
39 + 25() 8246838 0388153 c158
96. t0 89.80 72_20 42.ñ 43.46 21_ñ sc a-7.6 4
M2 0.50,2.90
84.80 65 70 33.00 33.5¡t 28.50 5.04 SC. SM a-24 0
M1 0.00'0.50 24.1 93.20
39 + 5O0 8246599 0388226
95.20 92.10 71.n 40.90 42.80 25.96 r6.84 sc A-7-6 3
M2 0.50 - 2.90

87 60 71 00 33.10 37.67 NP NP SM A-2-4 0

M1 0 00 - 0.50 30_2 s4.30
39 + 75O a246752 0348220 c150
10.m 39m 42_92 21-83 21.m sc A-7-6
M2 0 50 - 't.20 40.3 95.60 88 00

67.10 34 10 12-34 23.23 19.11 SC A-2-7 2

M1 0 00.0.50 36.1 9S.70 93 70
40 + 000 8246112 0388164 cl61
o 50 - 3.00 36.8 100.00 9r.20 81.30 53.30 43.70 21.90 2l.m CL a-76 I
M2

M1 0.00 - 0.50 28.9 96.00 89 30 ?2 50 37 -70 36.86 18.53 r4.33 sc A-6 2

40 250 a246042 0387S46 c162 A-74

M2 0.50 - 2.60 zl9 I 95.90 90.90 76.00 52.10 47 _44 fi.79 20.69 cr- 8

M1 0 00 - 0.50 346 9710 91 70 76.30 37 30 38 12 32 11 601 sc-sM 0

40+5m 8246068 0387693 c163

39.00 42.96 13.92 29.04 sc a-7-6 5
M2 0 s0. 1.80 31.1 94.50 88 40 73.30

19.58 8.03 sc 0
40 , 750 8246106 0387451 c164 M1 000-200 28 95.80 86 20 53.80 35.20 27 -61

(ó¡' 'o!9 21 1l r4.59 A{ 2

41 + 000 8246130 038719E M1 . z.oo 334 100.00 90 70 61 80 38 20 35.70

41 + 250 82460S5 0386952 üos wI o.G-a.oo 31 7 100.00 91.50 68.40 35.10 3f.1_3 17-14 20.59 sc a-2-6 2

--. . ho JoSE I'l ANUEL ,,'

: uc rr\,EeerE"rr+¡ -
clP Noá 1-15 Pl(r )i' \r .r i,l: ;lA
¡IAYLAMP
t¡ GENIEROS 5.A,C
MtMo*,aDt'c*rPrrua GEI!IRALIDAOES
w'
(.,, irii'i I
SANDMIIIiÍ.t i'l¡ I ...,
!iL,Jrt,,/
-/ \.,
lfit!
MTCK ESTUDIO DETIiIIf¡VO OE Ii¡GTNIERIA t IMPACIO AMAIENIAI. DE LA
5EGUNOA CAL2AOA DT LA AUIOPISTA PUI{O.IULIACA COVISUR
üc0L
Y. DE UAÍERIAL OUE PASA

I f iI 1 "
rl;T'lrri Ej G¡RCIS

NAYLAtilP Y GEI{fRALIDAOES INfORME

'IltAt
INGTNIEROS S A C :,irllri¡ñrs§
,11ú 1)
 fSIUOIO OTFINITIVO D¡ INGT¡IITRIA f IMPACIO AMEI[NTAI. DT LA

MT§X §TGUNDA CAIZADA OT LA AUfOPISIA PUNO.

'UTIACA
COVISUR
iiüs;
COORDENAOAS % DE MArER'AL QUE PASA
cL s,FtcAclo[
CALI ,AUE
PROF. % L.L. L.P. t.P.
t<n cAf srR (n) H.N. N'20 sucs AASHfO
E A N'10 Noa0
0

M2 0 {0 - 2.60 28_9 97.00 88.50 67 10 12.20 43.05 20.33 22.72 sc A-7-6 5

M1 000-040 35.6 97.10 88.40 69 30 39.10 36.55 30 95 5.60 sc-sM 1

¡7 { 000 8212299 0389408 c189

42 20 19.35 26.97 SC a-7,6 6
¡t2 040-300 304 100.m 92 90 72.70 46_32

M1 000-040 23.5 95.40 86.20 62.90 35 20 37.95 32.54 5 41 sc.sM A-2-1 0

47 . 250 4242292 0389658 c190

70.50 12-80 44-94 22_26 22_64 sc A 7-6 5
M2 0 40 - 2.§0 334 94.20 88.40

000-040 21 1 93.90 87.m 63.50 33.60 40.87 36.11 176 sc, sM a-2-5 0
1
49.50 22-92 26 5a cI A-7-6
47 + 500 8242244 0389913 c191 M2 0.40 - 1 30 45.3 100 00 95.210 76 30 51.30 o

M3 130-300 347 96.00 a9 ao 69.90 42 60 44 02 2155 19 07 A-7-6

100.00 s3.40 76.80 52 70 17 32 32 31 15.01 MT 4.7-5 6

M1 0.00 - 0 40 43.3
47 . 75O a242254 0390158 c192
70.40 40.50 41.91 t9-26 22 65 SC A-7{
¡t2 0 40 - 3.00 35.8 94.10 87.80
NP SM 1
48 + 000 8242041 0390232 c193 M1 0.m - 1.60 26.6 91 40 a0 60 55.70 41 50 NP NP

86.90 68.20 37.30 34.35 NP NP SM 0

MI 0.00 - 0.40 26.7 95.40
48 250 8241801 0390157 ct94 43 49 20.t5 SC A.7-6 5
2 0.40 - 3.00 28.6 95.80 88.00 71 90 44.60 23-O4

, Ui ii: i' il I;i tr ii ifj {.\*.4, },.

Los snsavos especiales ofec'tuados aon los s¡quientes: ri;Li tslr.c.r ,til i!air': rit iri.ill¡il: il:jiCi¡i
Pl(Ot A(ri

Proctor Modificado ASTM C 1 557-C, MTC E 1 15 - 2000'

californ¡a Bearins Ratio (CBR) ASTM D 1883, MTC E 1 32 !A80A0'!.JrJ1H:]$ I I r\1ONTES

(R.M. il3e ,2c !t c10l )

Cuadro N'2. Resumen de les Proctor Mod¡f¡cado

ng JL,t i,l, l!EL CAR GARCEI

CIP

NAYLAMP MIMORIA DTSCRIPTIVA Y GgfItRAI.IOADTS It{ÍoRM: nNAt

INGENIEROS S A,C
 MTCK tsTUoro Dtflruflvo ot rNGtNlEilA t IMPACIO AMBIENTAI' Ot LA
SEGUXDA CAtzADA DT LA AUTOPIS¡A PUIIO
..lULIACA
COVISUR

Proctor Modificado C-B.R

Progresiva SUCS AASHTO
Cal¡caia Mu66tra Prof. (m) 950/6 100y.
(km) MD5 ocH
MDS MDS

c-129 M-01 0.0-1.30 32+000 SC 3 1.582 13.6 26.3 34.1

c-137 M-01 0.0-0.80 34+000 SC A-2-6 1 t.564 11.8 25.3 35.2

A-4 1.411 15.1 15.6

c-145 M-01 0.0-2.60 36+000 SM 1

c-153 M-02 0.5-2.00 38+000 SM A-5 0 1.419 14.1 11.) 20.2

c-161 M-O2 0.5-3.00 40+000 CL A-7-6 9 1.321 13.7 9.7 15.0

c-169 M-02 0.4-0.80 42+000 A-24 7 1.523 12.O 17.0 29.O

o.4-2.70 A-24 0 1.462 14.0 14_4 25.9

c-177 M-02 44+000 SM
c-185 M-01 0.0-1.20 46+000 SM A-4 1 1.468 15.6 17.5 23.8

c-'193 M-01 0.0-1.60 48+000 SM A-4 1 1.460 15.3 19.9 71.0

1.3 PERFIL ESTRATIGRAFICO

En base a la información obtenida de los trabajos de campo y ensayos de laborator¡o
se real¡zará una descripción de los diferentes tipos de suelos encontrados en la§
calicatas. La interpretac¡ón de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los
suelos por lo§ sistemas SUCS y MSHTO; elaborando un perfil estraligráfico para
cada sector homogéneo o tramo en estud¡o, a partir del cual se dqtqrrninará 1l9p g¡tel,oq .t ,11¡, ¡
que controlarán el diseño.

1.3.1 Deecripción del Perfil Estratigráfico

lJa lri, l,l0ilTtT
La información obten¡da de los trabajos de campo y de laboratorid'
..ir,,:{)/u1)
determ¡nar las características de los suelos de la sub rasante, los.r"f8!téÜi
en los perfiles correspondienles en las que se v¡sualizan las característ¡cas de
materiales.

El pef¡l estratigráfico de la carretera fue establecido a una escala 1:10,000 con

respeclo a la Horizontal y 1:12.5 con respecto a la vertical.

I .3.2 Zonificación
Para efectos del d¡seño de la estructura del pavimento se defin¡rán seclores
homogéneos donde, a lo largo de cada uno de ellos, las característ¡cas del material del
suelo de fundac¡ón o de la capa de subrasante se identif¡can como uniforme. El
s¡guiente cuadro presenta el resumen de la zonif¡cación.
, §4 ,', /
L¿¡2,
_..4
t( )
l:
)ttai: t"t,\tJEl/PAUCAR GARCES
rai a DTIR0YECfO
ci) lt, 5,i3 ii

NAYLAMP MIMO¡IA OE5CRIPTIVA Y GENERAIIDADTS IiIfORME FII{AL

NGIN EROS S A.C

MTCs- TSIUOIO DEFII,¡¡TIVO Dt INGINITE¡A t IMPACTO AMgITNfAL OT IA
SIGUNDA CAUADA DT I' AUTOPIJTA PUNO - JUI.IACA
#,
qov!slltri
0c0
Cuadro N"3. Zonificación de los suelos encontrados,
CBR
ZONA SUCS DENSIDAD ocH (95%) PROGRESIVAS

CL I .321 13.7 5-10 km 40 al km 40+250

km 10 al km 12ykm26
SC 1 .49-1 ,54 9.8 - I 1.7 10-20
al km 28
Mayor a km 14 al km 16, km 18
ilt SC 8.4 - 13.6 15-30
1.5 al km20vkm28al 34
km 12 al km 14, km 24
Mayor a
SC 9.7 - 12.0 15-20 al km26ykm42al km
1.5
46
km2al km 8, km 16 al
11.0- km 18, km 20 4l |1, Na i.ii
SM 1.40 - 't.50 10-20
15.6
$ u'Íl:Ifr§.l'i1. i!ilir¡i,ii
_---_ -_--_ 7
1'3'3 PuntoE crít¡cos V/
-,
lt\i*J r ''-:l ":-"ff: 'l trNltrNTlts
. Der km 29+750 - km 33+500, se puede presentar probremas d" Éi
,,,; 3!)
"r?r#)pgÉ-lI
socavación del leneno.
Los sectores: km 9+200 - km 9+300; km 12+780 - km 13+900; km 25+600 - km
27+100i km 40+050 - km 40+360; km 44+700 - km 45+020; km 47+040 - km
47+730 y km 48+020 - km 48+130, presentan problemas de inundación. Para lo
cual se necesila mejorar el terreno y levantar el nivel de sub-rasante.
Los sectores que presentan estos problemas de erosión fluvial, generados por la
activación de quebradas, son los s¡gu¡entes: km 40+440, km 43+350; km 46+160,
km 47+160, km 47+780, km 48+075.

1.3.4 Zonas de mejoramientos

De acuerdo a lo observado, en los estudios básicos de geología, geotecnia é hidráulica,
se han identificado zonas que pueden afectar la estabilidad de la via.
. Presencia de Bofedales
. Activación de Quebradas
. lnundaciones
o Posiblesdesl¡zam¡entos
Para el caso de los bofedales se requerirá elevar la rasante 1.50 metros en dichas zonas,
y la c¡mentac¡ón de estructuras será a 1.5 melros debajo del nivel del terreno. En el caso
de las estructuras proyectadas en el sector del km 40+220 se requerirá realizar un
terraplenado de 3 metros de altura. En cuanto a las zonas de quebradas se están
proyeclando alcantarillas abovedada de 1 .20x0.75 metros y alcantarillas tipo marco de
2.50x1 .50 metros, para lo cual la profundidad a cimenlar será de 1.50 metros. El
mejoramiento del teneno dependerá de la profundidad de los bofedales y las obras á

NAYLAMP MTMORIA OTSCRIPTIVA Y GENIRALIOAO€S INFORME IIIIAI

iNGÉN TFOS S A,C
MTCK TSTUDIO OTFINIIIVO DT IIT6TNIERIA f IMPACTO AMgIENTAL DT LA
StGUNDA CAL¡ADA DT TA AU'OPISTA PUNO .
'UIIACA
COVISUR
0ü(i.i
cimentar, a continuación se presenta el cuadro N" 4 del informe de geologia. Descripción
del mejoramiento.

Cuadro N" 4. Descripc¡ón del msjoram¡ento r:. L i'i,.' '- i¡ r,t,il,ll1 i.

'r i.._r',11,. ¡ .,,,lr,:r¡,]¿i
\.,.Lrlli-\i

Acum. de agq NilLÁ ¡ i,1,Il

I: -:'.i:
,;r lú l)
Acum. de agua
Acum. de agua y Bo.
Acum. de agua y 80.

Acum. de agua y Bo.

Acumulac¡ón de aguas y Bofedales

Acumulac¡ón de aguas y Bofedales

/
2.0 ESTUDIO OE CANTERAS .i L,rsi tiÁruüL#nüiAir üRi'Ei
.rEF[ 0ElROYECT0
clP N, írii
En las canteras consideradas para ser ut¡lizadas en la conformac¡ón de la estructura
del pavimento y obras de concrelo portland el Estudio Definitivo De lngeniería e
lmpacto Amb¡ental De La Segund a Calzada De La Autopista Puno - Juliaca' se han
efectuado excavaciones de pozos a cielo ab¡erto (calicatas) con profundidades que
oscilan entre 1.0 m. y 3.0 m, y complementadas con toma de muestras en trincheras
(taludes descubiertos debido a explotaciones anteriores con alturas que varian entre
1.5 m a 3.0 m aproximadamente), donde se han muestreado los suelos para
determinar su uso en la construcción de la Carretera, ya sea para el Pavimenlo u
Obras de Concreto.

Se han identificado 5 canteras localizadas, las cuales se mencionan a continuación:

> Canlera Km 250+000 de la carretera Arequipa - Jul¡aca, se encuentra dentro del

tramo Santa Lucia - Jul¡aca. ubicada a 56.00 km del inicio del Proyecto, cuenta con un

NAYLAMP MEMORIA DTSCRIPTIVA Y 6EIIERAI.IOADE5 INFORME

'INAT
NGENIEROS S.A C
MTCK TS]UDIO DETINIIIVO DT ING6NIfSIA I IMPACTO AMSITNTAI Dt
STCUNDA CALZAOA DI LA AUTOPISfA PUNO.
'ULIACA
TA

§ovl.slJ(
'-' \-i 'J ,l

acceso de 150 m a nivel de afirmado desde la carretera hito km 250+000 Arequipa -

Juliaca.

La canlera Taparachi, Se ubica en el Km. 0+000 (inicio del proyggto)¡ Ladg l;?:Nr1r,r'.

4.0 Km, de los cuales 2.5 Km son vía asfaltada y 1.5 km derrücfJF-Rq,I
eslado que requiere mejoram¡ento.

) La cantera de Roca "A", Se ubica en el Km. ¿¿*goo a"tsiiltl'§;ái,,hÜiudí¿,

derecho, El acceso a la canlera es por una trocha en ,"grl"l"J'' rált!"iái'J
conservación, con una longitud aproximada de 0.8 Km. Requiere Mantenimiento.

La cantera de Roca "B'', Se ubice en el Km.44+800 de la via en estudio, lado

derecho, El acceso a la canlera es por una trocha en regular a mal eslado de
conservac¡ón, con una longitud aproximada de 1.14 Km. Requiere Manten¡miento.

La cantera Desvío Llungo, se ubica en la progresiva km '16+800 de la segunda

calzada Jul¡aca - Puno, con un acceso de 8.9 km hacia la derecha del hito, la cantera
está al lado ¡zquierdo de la via que va a Sillustani, el acceso a la cantera es por una
trocha en regular a mal estado de conservación. Requiere Mantenimiento.

Se tomaron mueslras representalivas del material encontrado en cada canlera para la

real¡zac¡ón de los ensayos de laboratorio de acuerdo a las Especif icaciones Técnicas
definidas para cada uso.

2.1 Ensayos de Laboratorio en Canteras

Los Ensayos Estándares y Especiales de las muestras de canleras se han efectuado en

el Laboratorio de la empresa Geonaylamp SAC, de acuerdo al uso propuesto para cada
ca ntera.

Estos ensayos obedecen a los requerimientos de las Espec¡f icaciones Técnicas del MTC
de acuerdo al uso considerado para cada una de ellas.

,t ¿-
Q]
.Q!"2
ti
.l, ¡¡''
lrü J,r:[
JEII DE }ECTO
CI¡ I 5.1115

liAYLAMP M€MORIA DESCR¡PfIVAYGTXTRAI.IOADTs II\IFORMT TINAL

INGENIEROS S A.C
 oEÍllrlflvo Dt ll{Gtl{ltRla t IMPACÍO AMBIEI{TAL Ot I'A
MTC§- tsTUDro
§EGUIIDA CAU¡AOA DT TA AUTOPISÍA PUT{O-IUTIACA COVISUR
. . rJ00?'
2,2 Propiedades de suelo§ de cantera

Cantera Km 2so+000¡e la carretera AIgSCIp¡__{Claq-

Ubicaclón Km. 250+000 L.l.
Á 573 km desde el acceso a Sillustan¡ km 20+320.
Acceso Se tiene que mejorar para la mejor trans¡tabilidad
i, L:liiii;:N'ir\I-
Disponlbllidad Prop¡eG¡ de covlsuRJodq ¡Lqi9-l*;L-**-- lr.r on¡

Area fm
Prof. Expl. (m)
Limpleza (m)
Vol, Tota¡ (m
71 474
3.5
0.0
276917
PRüYiA¡i

:rñnp ¡ r¡ vtn,\ ptol

N

W,.I Ift)NTES
Eficiencia (oi6) 100 FEoAr/i¡l")
(K rvr' r'r.'ü-r{r )
278 g17
I

Vol. Neto (m
El ¡nater¡at encontrado on las excavaclones a
cielo ablerto (callcatas) o§ do una grava b¡6n
Descripción gradada con partículas sub redondeadas (GW'
Gt)
UBos y Base : Zarandeo
Sub
Tratamlentos Base. Concreto, Asfalto
SuU Base 72% :
Base Granular 100% :
PavimentoAsfaltico: 100o/o
Concreto '. 100o/o
Usos y Los rendimientos ¡ndicados son promedios
Rendlmlentos obtenidos de los ensayos espec¡ales para cada uso.
Para el caso de la base granular se recomienda
usar mezcla de 50oÁ Cantera km 250 + 50o/o
Cantera Taparachi.
For. de Expl. Excavadora, Cargador, Trattoll&lSgglg
Éooca de Expl. EDoca de Estiaie (Abril - Diciembre)

Fotos
,ñilE;F
';';,0" U¡ll'ff¡¡ÜiAq G¡iñ ó'ɧ

No 54 "i
ilAlLlttttP MTMOnIA OESCRIPÍIVA Y GEI¡ERAUDADES txFo¡ME ftf{at
rNGfl.irFROS 5 A.C
 tsruoto ffH mvo ot lNGtt{lERla t IMPACIO AMSIEI{IAI Dt La

MTCA(
ffi-fnúr.rrcúr*.rh
SIGUI{OA CAI.ZAOA DT LA AUTOPISTA PUNO ' IUUACI COVISUR
00c i
S€ u6ica ena Km. 0+600 gnicio
del proyeclo). Lado
derecho, a 4.0 Km, de los cuales 2'5 Km son vía
asfaltada y 1.5 km de trocha en regular a mal
iji, Llrir.lijiiNAL
,ir Tra¡spofle Nacionei

La Cantera Íaparachi, segrln so pudo vermcar en

inspecciones actuales se encuentra explotada, por

Tenaolén : 79oA(50%
Usos y
sub tiase : 67oh Cantera Taparachi +
50 Yo Cantora km 250)
Tratamienlos Los rendimientos indicados son promed¡os
obtenidos de apreciaciones visuales sn la etapa

§' . ...¡1ü | ú¿,,.

12
Y )vL'
-7An-- =
:)
,
," \.I-\
¿,,,i . ,"

PAUCAR GARCES
JEFE PROYECTO
If 54335

ilAruIilP i,IEMORIA OCSCRIPnVA Y GET{IiAIIDADES t]l;of,Ms flitAl,

TNGENTEROS S.A.C.
 I IMPACIO AMBITNIAL OT
MTCA- TSfUDIO OEfINIIIVO Ot INGTII¡TRIA LA
STGUNOA CALZADA OI I,A AU]OPISÍA PUNO . JUIIACA
COVISUR

Se ubica en el Km.44+800 de la vía en estudio, LTOC ]

lado derecho, El acceso a la cantera es por una
trocha en regular a mal estado de conservación,
con una longitud aproximada de '1.00 Km. Requiere
Mantenimiento.

t--: f; iílil¡lArl..
; lrlful'',jii:l
r.io¡i

ii \ MONTl]S
,rl
Esta cantera de roca servirá para extraer )

grueso, el cual será chancado para cumplir les

Descripción
especificaciones en los d¡ferentes usos que se

Pedraplen, Relleno y Base Granular (Agrogado

YICTO
l{AYLAMP MEMORIA D€SCRIPM'A Y GIflENAUOAD€5 54335 lr|ToRME FtXAr
INGI\FROSSAC
MTCK TSfUO¡O OTTIÑITIVO OE I'tGENItRIA T IMPACIO AMEITNTAI DE LA
§IGUNDA CAI.ZADA DT LA AUTOP¡SÍA PUNO . .,UTIACA
COVISUR

00'¿J
Cantera Roca A
Se ubica en el Km.44+800 de la vía en estud¡o, lado
derecho, El acceso a la cantera es por una trocha en
Ubicac¡ón regular a mal estado de conservación, con una
longitud aproximada de f .00 Km. Requiere
Mantenimiento.
Acceso 1790m.--..,',I\.,., -lJ,.,,ii' lr liJi iriá
Disponibilidad año.
Todo el '"^
Area (m' 6147
Prof. Exol. lml 28 \P
L¡mpioza (m) 0.0 /------
!!,iiill}¡,IONTlT
Vol. Total lm 78374 'rlr'r.,:,: :.ri1l'.1::
Efic. y Rend. iOOó/o .i, ri ,,/, .\i; r.;/011

Vol. Ncto lm 78 374

Esla cantera de rooa seNirá para extraer agregado
grueso, el cual será chancado para cumplir las
DeBcr¡pción
espec¡ficac¡ones en los diferentes usos que se
reouiera.
U3os y
Pedraplen, Relleno y Base Granular (Agregado Grueso)
Tratam¡antos
For. de Expl. Voladura. Tractor. Volouete
Éooca de Exol. Todo el año

Fotos

r i.".
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1_
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i.............,...,..
PAUCAR GARCES
JEFE DE ROYTCIO
ctP " 5.1335

t{AYIAIIIP M€MORTA O€SCNIPÍ|VA Y GTIITXAUDADIS II{FORME

AC
'II{AI.
NG€I\IFROS S
MTCK tsTuoto otÍll{tTtvo ot ING&{lERla
STGUNDA CALIADA DI
E IMPACTO
I'A AUÍOPISTA PUI{O.
AMBltt{fAr O[

'UIIACA
LA

COVISUR

00 ?1

8.9 km hacia la derecha del hito, la cantera eslá el

lado ¡zquierdo de la vfa que va a Sillustani, el acce§o
a la cantera es por una trocha en regular a mal €stado

úfi.ir,itNAL
ie TIetspürie NáCi0nai

,t\Gt]T MONTES
¿JLAR
Relleno (R.M.
Tenaplén '. 87%, Za¡andq
Uros y
TEtemlontoa Los rendimientos indicados son promedios oblenidos
de apreciaciones visuales en la etapa exploratoria y

§k"'
t.
'b

lng JOSE MANUT

JEIE DE
clP

ilAruilP MTTIOIIA OCS(NIpI|VA Y GCf{EM¡.IOADES lf{Folfr¡€ tlll^L

INGENIEROS S.A,C
MTCK tsruoro ottlNllrvo ot INGEN¡Éila t lMPAcIg AMQI\NIAI.D! -ta, .
srcurroa cArzAoa orta auroprsra D'úró
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r,l,l:lrlnai
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COVISUR
,--í.--í,,,i,, i,Í..ll.-'-,
rJ0?;
3,0 ESTUDIO DE FUENTES OE AGUA -.-.-__---_-*--\
rA iliiir iri 1;li.n i'i1
En lo que respecta a fuenles de agua, se procediri.ar la,
Iti.i¡ 1.1

muestras representativas. Las mismas que fueron d'!í"Loáüoratorio, para tos

correspondientes ensayos de calidad.

En el cuadro adiunto, se presenta la relac¡ón de fuentes de água permanente, las
m¡smas que fueron sometidas a ensayos químicos con la f¡nalidad de determinar si
presentan cantidades perjud¡ciales de aceite, ácidos' álcalis' sales como cloruro o
sulfatos, mater¡a orgánica y otras sustancias que pu€dan ser nocivos para los
maler¡ales que componen el pav¡mento y para las obras hidrául¡cas.

Cuadro N'5. Relación de fuentes de agua

FuEltlTE DE AGUA PROGRESIVA (Kml NOMBRE ACCESO

1 F-1 19+200 Río lllpa Al pie de la vía LD, l-l

2 t-2 35+100 Río Totorani 8.3 Km LD

cuadro N'5. Resumen de Ensayos realizados a las Fuentes de Aguas

Rlo
Nombre Rlo lllpa
Totorani
Espec¡f.
Km.
Prog. (Km.) Xm. 35+100
19+200

1000
Sulfatos (ppm) 140.7 320.5
máx.

1000
Cloruros (ppm) 59.5 77 .4
máx.

-7 '1
P.H. 6.95 5.5 - 8.0

3ppm
M.o. (mgO¿/L) 1.6 2.5
máx.

5000
Sol. en Susp. (ppm) 98.3 1189.5
máx.
§§-
§q"'
1000
Alcalinidad (ppm) 511.2 654.3
máx. -é

5000
s.s.r. (ppm) 479.4 1722.6
máx.

lnr JoSE ¡y'A¡ úifilüüiii'GI;;

-7. : :ror tcT -
I

NAYLIIi|P MEMORIA DTSCRIPTIVA Y GEiITRAUDADES IT{FORMI fI]{AL

lNGEN EROS S,A.C

 AMSIENTAL Ot LA
tsruoto DtflNlTlvo ot lN6tÑltRlA t lMPAgrO

MTSS SIGUNOA CAL?ADA Of LA AUTOPISTA PUNO JUI'IAC¡

0 0',::
4.0 ESTUDIOS DE OEPOSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES (DME)

Al igual que en el caso de las canteras, se han ubicado DME',s cerca de la carretera,
con características que permilan el acumulo de material excedente, sin que exisla
¡nterferencia con la infraestructura vial, perm¡tiendo la convivencia en armonía con el
terreno circundánte.
, ' , ::"i¡; I
Cuadro Ne 7- Ubicación de DME '.' . .. I l,:J ¡r a

Progres¡va Superflcie Capacidad«

(Km) Ubicación Acceso (m) (m2) (m3)

32+100 lzquierda I 700 17,415.14 64,9q_0_.1,4__

46+300 Derecha 300,0 127,308.535 1,03838s.30,

47 +750 lzquierda 1200 28,353.531 156,3¿14.80

5.0 DISEÑO DE PAVIMENTOS

El método de la Amer¡can Association of Stale Highway and Transportation officials

(AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un
delerminado Número Estructural, el cual se calcula en función: a) El tráfico que
lranscurr¡rá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño); b) La
res¡stencia del suelo que soportará al pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad
deseados para la via, tanto al inic¡o como al final de su v¡dá de servic¡o'

Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que

funcionan como factores de seguridad que garantizan que la soluc¡ón obtenida cumple
con un determ¡nado nivel de confianza.

una vez determinado el Número Estructufal requerido, la estructuración del pavimento se

realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas'
calculando en func¡ón a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados.
Los números estructurales parciales, se expresan mediante un coeficiente estructural, los
que sumados deben sat¡sfacer el valor total requerido. /.c' ; ;' .,
3u"-t'-,' '',
5.1 Cálculo del Número Estructural Total Requerido :
I ,.:

Para el cálculo del Número Estructural Total (sN), que debe satisfacer la estructura del
pav¡mento, el método proporciona la siguiente expresión:

O.
log(Nd = Z¡ *§, +9.3do(SNr l)-0.20+ --^ . "
+2.32*k:tg[4x'8.07
o.4o+
l()94 I
(.SN r l)"5.19 '^ ;':1: ':: ,:i"¿llf ,:::;';;;iR':;i

l{AYLAMP MEMOSIA OESCRIPTIVA Y GTI{ERALIOADTS It{FORMC fll{AL

NGENIEROS S AC
 TsTUDIO DETINIIIVO OI INGINITSIA I IMPACfO AMEIINIAI Dt IA .á-
,IIJSS 5EGUNOA CALZAOA OE LA AUTOPIS1A PUNO '
'UIIACA COVISUR

Pi - Pt
i'¡lt'' '
Donde.
' cr -42
= ¡on¡ ,
15

Además:
N,s Número Total de Ejes Equivalentes, para el perfodo de d¡seño.
p¡ Servic¡ab¡l¡dad ¡n¡cial.
pt Serv¡clab¡l¡dad final.
Ma Módulo de Resilienc¡a de lá subrasante. YJi( : , ¿a .! i1..:l ül
Fn Faclor de Confiabilidad, donde FR='lO'z"s
So Desviación Standard Total

5.2 Estructuración del Pavimento ,l if

Para la estructurac¡ón de un pav¡mento, el método proporciona la sigu¡ente

SN, =r,4 + uJtt:D: +a,m,D. ........(11

Donde:
SNr : Número Estruclural Total requerido.

2¡ : Coelicientes estruc{urales de los materiales.

á,t, at,
rrz, rTlg : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.
Dr, Dr, Dg : Espesores asumidos de las capas.

Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requ€rido, el cual debe satisfacer
la estructura total del pavimento, el dimensionam¡ento se reduce a un problema de tipo
aritmético, ya que, a1, a2,a3,m2 y m3, son valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores
asum¡dos de tal manera que, efectuadas las operaciones ¡ndicadas en la expres¡ón (1),
se debe cumplir con la ¡gualdad.

Subrasants
F¡gura N'l.Procedim¡onto pera dotormlnar los 3ap36orsa del pav¡monto.

Los subíndices 1,2 y 3 se refleren a las capas de carpeta asfáltica, base y sub base
respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del módulo resilente 9el suelo (Mr),
/,
....,...................,./.
I,:C J,]SÉ [I: \" It'PIUCAR G¡RCF S
IEFE rdC I.CT!
.'E .fÉi!:

NAYLAMP MEMORIA DISCNIPTIVA Y GII{TRALIOADES ItroRtvtE flxat

\GF,.IPOSSÁC
MTCK ESIUOIO OTTIN¡IIVO OI IN6TNIERIA
STGUNDA (¡L.ZAOA DT LA AUTOPISTA
I IMPACIO AMBIENTAI OT LA
PUNO
'ULIACA COVISUR
t-: l.i . ,)
se determ¡nan empleando los conceptos esfuezo-deformaciÓn de un sistema mult¡capa.
Los coefic¡entes de capa usados en la pista de prueba MSHTO son:

Concreto asfált¡co superf icial, a1 0.40 - 0.44 pulg

Base de p¡edra chancada, a2 0.10 - 0.14 pulg'1
,,, r_:'i i ' ';ii,L
Sub base de grava arenosa, a3 O.06 - O.1O pulg'1

5.3 Parámetro de Diseño

l,;l tlioNi¡¡
is¡riJi, ,,i¡.n't l''
5.3.'l Periodo de diseño. 4A1\

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para

flex¡bles será hasta 10 años para caminos de baio volumen de tránsito, de
diseños por dos elapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años. EI
lngeniero de diseño de pavimentos puede aiustar el periodo de diseño según las
condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.

5.3.2 Tráf¡co de diseño.

W18, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN) para el
periodo de diseño, corresponde al Número de Repet¡ciones de EE de 8.2t; el cual se
establece con base en la información del estud¡o de tráfico.

Mediante el IMD contab¡lizado y los FEC establecidos, se ha proced¡do a rcalizar la

estimación de EE anual y acumulado para 10 y 20 años como se pueden observar en los
siguientes cuadros.

La fórmula util¡zada para los cálculos respeclivos es el sigu¡ente:

e = 365 FDD (V2 ejes (FD2 eies) + v3 ejes (FD3 ejes) + V art (F
nr*
Art.))
e' ","r"^',,.i,
ii "".'
., -'1.,1
t--:: =:
.{ L-

Dónde:
- FDO : Factor de d¡stribuc¡ón d¡reccional

- V2 ejes, V3 eres, V art. : Son los volÚmenes de tráfico de vehículos de 2 ejes, 3 ejes y
art¡culados
Id;á¿ii i
r;i';i;
' r,i ;i:il;1d¡¿ii
y:,:fo
' t:rt oEFf.,
clpli":'l:':,

NAYTAMP MTMORIA OESCRIPTlvA Y 6EI{ERAtIDADÉS INIORME fINAL

INGENIEROS S A C
 o
¡rico ESIUDTO DgrrNrTrVO OE rf{GEi¡lERrA t TMP CTO AMBltiÍAT OC IA SEGUÍIOA (II"ZADA DE LA AUTOPISIA PUIIO .IUIIACA )^
COVISUR

a) Estación E-'l: TRAMO: JUL¡ACA - CARACOTO

cuADRo No 8.. pRoyEccto¡es oeL tnÁrtco EE EE

. Veht rlos Pesádos

-.
t
tl
-9
'Z
l!' :)
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NAYTAIIIP (:)
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',} RESUMEff EIECUNCO DEl PROYECIO INFORME
lNGENIEROS S,A,C, ¡-l :!.- 'II{AL
 o
ut?cs-
ffiÓláq.|fu
tsTuoro DtFü{tTtvo DE tMEt¡ttRta t rMPAcfo AMBIEÜfAL OI IA SEGUI{DA CATZADA DE TA AU¡OPISÍA PUÍ\IO - IUTIACA
COVISUR

b) Estación E-2: TRAMO: CARACOTO - PAUCARCoLLA

cuAoRo N.g.-pRoyEcctoNEs oet tnÁnco ee ee

O¡ribua C¡mionc! SrñlTnybr lñyl.r

fotrl fol¡¡
2E 3E .E 2E 1E 2SflS2 2S3 35l'S2 3S3 212 ZB 3lt¡ 3n El
lióhe lredb Dbrio Anuaf 2011 76 134 32 266 13 4 36 180 2 4 4 0 817
Fcx FD 13114 3.150€ 2168f 1.8819 5.5336 19.59r1 19.5911 9.1623 9.5218 1.6767 5.1759 5 1759 1.36'7
Tas¿ (feoraflb = R i16 6 116 480 180 !80 4. 4.60 4.80 1.80 1.80 1.80 4.80 480 4.80
RI100 = r 0.012 0 012 0.0r2 0.01E 0.04E 0.04E 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018 0 018
Fac§ de Crccinenb 1012 1012 1 012 f 018 1.018 1 018 1 018 1.018 1.048 1.0¡8 1.0{8 1 0¡8 I 048 I 04¿ 1 048
Dbs del áño 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
lMoa ¡ Ecr Fo ¡ 365 / 2.5 ?011 37,176 61642 1Í531 29.121 30,618 3,232 5.721 82.919 49,731 250.3f1 1.221 490 3,023 3.023 0 570,730 570,730 5 71E.05
2015 37.911 62358 11667 31,151 32,119 3,3E7 5.995 86,930 52.121 262.326 1.283 513 3.168 3.168 0 591,0S7 1 164 826 1l6E+06
2016 38.35f 63081 1r803 32646 33,661 3,519 91.103 54.623 271,918 1,311 538 3,320 3.320 0 618,539 1.783.366 1.78E+06
2017 38,795 63813 11940 31.213 35,277 3,720 6,585 s5,476 57,215 288 114 1,409 564 3,179 3,479 0 641,f07 2.121.413 2 43E+06
2018 39,2¿5 61553 12078 35,855 36.970 3 8S8 6,90r 100,058 301,913 1.476 591 3,646 3,646 670,855 3,09E,326 310E.06
m19 39.701 6s302 122',t8 37.577 38,715 1,085 7,2X2 101.861 62,812 316,136 1,541 619 3.82r 3,821 0 698.838 3.797 165 3.80E106
2020 10,161 6505S 12360 39380 {0,605 4,281 7,579 109.895 65,890 331,625 1.622 649 4,005 4,005 0 728.115 1,525.2E1 4.538.06
2021 10,627 66825 12503 11270 12,551 1,t87 7,913 115.170 69,053 317.543 1,69S 680 4.197 4.197 0 758,749 5.281.029 5.28E.06
2W2 11.098 67601 t2619 13.251 ¿¿.§96 t,702 E.324 120.69¡ 12.§8 361.225 1.781 112 1,398 4.398 0 7S0,E02 6,071,E31 6.07E.06
2023 11,575 68385 12795 45,328 16,737 4,928 E.721 126,491 75,811 38r.708 1,866 717 1,6m 1.609 0 824,314 6.899175 6 90E.06
2021 12,057 69178 12911 ¿7,503 18.980 5,165 9.112 132,563 i9.482 100.030 1,956 182 4,831 4,831 0 859,44¿ 7.758.619 7.76E.06
2025 12,515 69.98r 13 091 19,783 51,331 5,112 9.581 138,9m 83,297 11S.232 2,050 820 5.063 5,053 0 896.17i 8.654.795 I 65E.06
2026 43.039 10,792 13.216 52173 53.795 5,672 r0,041 115.591 87,295 133.355 2,118 859 5.306 5,306 0 93{,621 9.589.416 9.59E+06
2027 43,538 13,399 5{,67i 56.377 5,945 10,523 r 52.583 91,185 160.1,t1 2.251 901 5,560 5.560 974,857 10.504,273 1 06E{7
202E 44.043 72,111 13,555 5i.302 59,083 6,230 11.028 153,907 95.676 182.515 2,360 911 5,821 5.821 r.0t6.971 11.581.241 1 16E{7
2029 14.551 73.285 13.712 60.052 61919 6.529 't 1 557 167,582 r00.t 505,707 2,113 s8s 5,107 6.107 0 1.061.052 12,612,296 1.26E.07
2030 15,071 7(.135 13.871 62,93s 6¿.891 6.812 12.112 175.626 i05,301 529,981 1,037 6.100 6.100 0 1. r07.19,1 f3,7¿9,190 1.37E.¡7
2031 71.995 11,032 65,956 68.006 1.111 r2,691 181.056 110.356 555.120 2,116 I 086 6,707 6.707 0 1.49E{07
20x2 16.122 75,865 11,195 69,122 11.271 7,515 r3.303 192.891 115.653 5E2.0E0 2,E16 1.138 ¡.029 7.02S 0 1.206.059 16.111.045 16iE.07
2033 16.658 76,715 11,359 72¡39 11692 7,876 13.911 202,r50 121,201 510.020 2.983 1.193 7.367 i.367 0 1.258.S93 17.370.037 171Er0i
2034 17.199 77.635 11,526 75317 78.277 8.251 11,611 211,853 127,022 63S,301 3,126 1,250 7.7m 7.120 0 1.311..10 18,684,447 1.87E{7
' = Vehirios P€sedos

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NAYI..[IilP RESUMEÍ{ EIECUTICO DTI. PROYECIO INFORME FIIIAL

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OE T¡ AUTOPISTA PUNO. JUI.IACA
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El Número de Ejes Equivalente Total (W18) para el proyecto será corregido por un factor
de 0.85 debido a que la nueva vía a conslruir será una autopista, con este valor se
realizara el diseño de pav¡mento según la norma AASHTO 93.

5.3.3 Módulo do res¡lencia, Soporte del suelo para d¡seño.

De acuerdo al mélodo AASHTO, para caraclerizat la capacidad de soporte del suelo, se

emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).
Para la definición del MR de Diseño se ha adoptado el criterio del valor promedio
adoptado por el método MSHTO 93 sin embargo la misma Guía recomienda ejecutar el
monitoreo de los suelos en las diferentes estaciones del año, hecho que por los plazos
establecidos en el Contrato no están al alcance del presente proyecto.

Se utiliza para el cálculo del Mr los crilerios de la Norma AASHTO (M-E Pavement Des¡gn
Guide, a Manual of Practice 2008), en el cual, el módulo de Resilencia para un tipo de
terreno de fundacióñ A-2-4 es de 16,500 psi, según la tabla siguiente:

|i.., :.:,i:.;¡rr.l llr,ilr..ri: ll,,l('irrr¡rl (rIlilxr tx i!1,.¡,t,,.r

( .\ \§ll I (, '¡ tti ).i,.1

ll.¡ ¡.';\¡thh;¡.r i, l iIti. {-r i,i Iil Ii\.{, L

,\ \rl I Il, l.,r l.ld\rhl.. l:¡¡h¡¡nlnr.'n¡.rnrl r'.r t,., u r ,ilt,tJrr.!,[t,
i,
it ,la I "r¡tÍii: ¡;¡t,jral
Srrl ;rnd Rr¡r.l S!,hf.¡r(1. i¡.. SrhFrxil(' t,'r tlri.r1l''
( l.¡..ili.rli,'n r l lcrihlc l',rr..n¡c¡r¡' P.¡trt¡¡c¡¡.
- ,lt¡rc¡r¡r'ttt -
¡0.1)t) .r(r.1(¡r
-tli.( r r,) i,i !lrI Il0NTES
.l:.rr r) l(r,5oll tR M li::rú'!)
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:j.{)., )

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l:.r) x) t.l.((,rl
ll.5(,rl

Cuadro N'12.-Cr¡ter¡os da la Norma AASHTO

Los tipos de suelo cons¡derados para la Base y Subbase son del t¡po A-1-A, por lo que su
a
Mr adoptar es
40,000. Conservadoramente tomaremos 32,500 25,000 y
respectivamente.

Con este valor y con los gráficos de la AASHTO para la determinación de los coeficientes

G^RCES
JEFE DEPROYi:CTO
^UCAR
ctP No 5433s

NAYTAMP RISUME UECUfIVO INÍORME FINAI.

INGENIEROS S A,C
MTCK ESÍUOIO OTTINIIIVO D' INGTITIIRIA
OT tA AUIOPISTA PUNO .IULIACA
OE IA S€GUNDA CALZADA á, 00s
COVISUR
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NAYI"[MP RE§UMIT{ [IECUTIVO I'{FORMT fIt{AL

INGENIERO§ S AC
MTCK T5TUDIO DITINITIVO OI INGTNITRIA
OE LA AUTOPISTA
DE LA
PUNO,
'UtIAC¡
5tGUNDA CAL.ZADA
-*^ nnQf
COVISUR \-'\J\'I'

5.3.4 Confiabilidad(%R).

El método MSHTO incorpora el criter¡o de la confiabilidad (%R) que representa la

probabilidad que una delerminada estructura se comporte, duranle su periodo de diseño,
de acuerdo con lo previsto. Esta probabilidad eslá en función de la variab¡lidad de los
factores que influyen sobre la estructura del pavimento y su comportamiento; sin
embargo, solicitac¡ones diferenles a las esperadas, como por ejemplo, calidad de la
construcción, condicíones climáticas extraordinarias, crecimiento excepcional del tráfico
pesado mayor a lo previsto y otros factores, pueden reducir la vida útil prevista de un
pav¡mento.
De acuerdo a la guÍa AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el
comportam¡ento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal, en
consecuencia pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad
determinada; por ejemplo, 90% o 95o/o, significa que solamente un 10olo o 5olo del lramo
pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad inferior al prevlsto; es decir
que el modelo de comporlamiento está basado en criterios de serv¡ciabilidad y no en un
determinado mecan¡smo de falla. En consecuencia, a mayor nivel de confiabil¡dad se
incrementará el espesor de la eslructura del pav¡mento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuac¡ón de Diseño, para
ello debe usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar
(zr)
A continuac¡ón se especifican los valores recomendados de niveles (gqonfiabfiCaÉ:pqrq ir-;lsA i_
los diferentes rangos de tráfico: ;;:l'r f s;l'lr;. r I r',,-.\': 1,. .'',lrr ir \:iil:¡¡l
P li( i lr Li:, iN\L. t t)IA t

Cuadro N'l3.Valores recomendados de Nlvel de Conf¡ab¡lidad Para una sola etapa

l¡vEld
TPo oE Canx6 TR ¡rco EJES EdJrv rElrEs rcu[,uD6 ",
colfn¡Il)& fR)
Tpo 100,000 150,000 65%
Camircs de &jo Tpr r50,mt 3m,m0
Volumn de Tp; 3m.00f 5@,0m 75%
Tránsilo
T¡¡ 500.m1 750.0m 8016

Tp. 750 mr 1,0000m 80%

T¡r r,0m.001 1,500.0m 85%

T¡¿ 1,m,001 3.0m 000 85%

3 0m.001 5.0@,0m 85%

Tp¿ 5.0m,001 7.5m000 90%

T¡¡ 7.500,m1 10'000.0m 90%

R.slo de C¡minos h,: 10'm0 001 12 500.000 90% § !.;
fe' r2'500.001 15 000.0m 90% 'i ¿
a
T¡r: 15',000 001 20 000.000 959.

J¡r¡ 20m0.001 25000.0m 95%

f,,, 25'.000.001 30 000.000 95¡¿

T¡.r >300m,000 w
ProFa e¡ bas€ a dalc6 dela Guia A/SlfTo!3
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I{AYTArtlP RfsuMtr{ utcurvo INfORME FIItAl

INGENEROS SAC
MTCf- Is¡UDIO DTFINIIIVO OE INGENIIRIA DE IA
Ot LA AUTOPISTA PUNO '
STGUI{OA CALJTAOA

'UIIACA
COVISUR
0 09:l
Para un d¡seño por etapas, según MSHTO, se deben determ¡nar las confiabilidades de
cada etapa, ten¡endo en cuenla la confiabilidad total corespondiente a todo el periodo de
d¡seño, que para el presente Manual, corresponde a los valores indicados en el Cuadro
N'14, elevado a la potencia inversa del nÚmero de etapas Así se tiene la relación
siguiente:

REtapa = Confiabilidad de cada etapa

RTotal = Confiabilidad total para el periodo tolal de d¡seño (ver cuadro N'17)
n = Número de etapas

cuadro N'14.-Valores recomendados de N¡vel de Confiabllldad Para do§ etapas de d¡seño

de 10 años cada una según rango de Tráfico'

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25 m0 ml 30tm 0m 97j 974¡ 95'n oq-

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>30m0.m0 971 97." 95* -\4,.

/- a)
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, 'l't tt'.¡.
5.3.5 Coeficiente ostadístico dé Desviaclón Estándar (Zr).

El coef¡c¡ente estadístico de Desv¡ac¡ón Estándar Normal (Zr) representa el valor de la

Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.

GARCES

NAYTAlllP RESUM€I{ TJECUTIVO II{FORME ÍII{AI.

INGENIEROS S,A-C,
MTCK. ESTUOtO OtftNll|VO Ot lffctNltRta oI
OE tA AUIOPISTA PUNO -
La SEGUNoA cÁL2aDA

'UIIAC¡ COVISUR
0031
Cuad ro N'15.-Coef¡c¡enté Estadistico de la Desvlac¡ón Esiándar Normal lzrl Para una sola
etapa de d¡seño (10 ó 20 años) Según el Nivel ds Conf¡ab¡lidad solecc¡onado y el Rango da
fráfico.
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I' OIJ (D 1 r2¡.)ú m0 r róAliillA i ;i1-r[AfiilLL ¡1!1üNTXS

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12 5úl CÍ1 l: (Di, a'ñ

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Fusnte: En base a datos de la Guía AASHTO'g3

NAYTAillP RESUMEI{ E'TCt',TIVO tNtonME Rt{At

INGENIERÓS S.A C
MTCK TSTUDIO OTfINITIVO
OE
Dt IN6TIIIERIA Dt IA
IA AUfOPISTA PUNO '
SEGUNOA CA¡.zADA

'UL¡ACA COV¡SUR

cuadro N'16.- coet¡ciente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (zr) Para dos' Lf 0 3 5
etapas de diseño de 10 años cada una Según el Nivel de Confiabilidad seleccionado y el
Rango de Tráfico.

C¡rñrúr & B¡p

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itir r:rli:d\rr,: :.,,-, ¡: I ri , , irür'L¿ iilirCila!

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Fuenta: En base a datos de la Gu¡a AASHTO'g3

;;i :,l'iü'/AücA'i
-, - -.rtrr
óÁñó'ɧ
5.3.6 Dosviación Estándar Comb¡nada (So). rrr:i
oe ffiove cro
ctP N0 54335

La Desv¡ac¡ón Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la var¡abil¡dad

esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el
comportam¡ento del pavimento: como por eiemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pav¡mentos

NAYTA[lP iESUMIN EIECUTIVO rr{FoiME ftt{at

INGENIEROS S,A,C
MT§X COVISUR 00t íl
I§TUOIO OTfIN¡IIVO Dt INGTNIÉ¡IA OT IA STGUNDA CAL.ZAOA
DT rA AUTOPISTA PUNO.JUI.I,ACÁ

flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, para vías nuevas se cons¡dera
0.45.

5.3.7 índice de Serviciabilidad Presente (PSl).

El indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuar¡o.

Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refle¡a la mejor comodidad teórica (difícil de
alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía
decrece por deterioro, el PSI también decrece.

5.3.7.1 Serv¡c¡abilidad lnicial (Pl).

La Serviciabilidad lnicial (Pi) es la condición de una vía rec¡entemente conslru¡da. A

continuación se indican los índices de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:

Cuadro N'17.-indice de Serviciab¡lldad lnicial (Pi) Según Rango de Tráico.

EITE
Ttoo¡ Ctrrcs IR§Eo EB COr¡VA¡m3 l.tüü06 SErEr¡¡¡o

f, r50 ml 300 000 3to .-'U ii ii',, i.l,' ,i..: l¡',Ai

ii ia-i¡r';l-i
ti}ira
3m ml 5¿0 m0 380 Pl(((}vlAt\
C¡mho5 .la Baio
Volul|En de
Iámho 500 81 750 000 3E0

it,!liiA i.tf E l,Í0NT0§

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1)
(R. M. ii38-
L. r 000 ml l 500 00ú 100

1500.m1 3 m0 000 ,r 00

3.0ó0m1 5 II)0 000 ¡¡0

5 000.0 r 7S0m0 100

T,. 7 500@r 10 000¡00 100

R.¡b (h C¡¡rhoa 10 0m m1 r25m0m {m

125m ml 15 000 0m {m

T,,. 15 0m 001 20om¡m 420

200m m1 25 000 000 {20

25 0m 001 30 000 000 124

>30 00ú 000 120

Fuente: En base a datos de la Gula MSHTO'g3

IiAYTAltlP RESUMET{ EJfCUflVO t¡{foRME ft at

NGEN1EROS S A,C
MTCK TSIUDIO OTfiNITIVO OE INGINITRIA OE LA STGU{DA CAI.¿ADA
OT TA AUTOPISIA PUNO. ,|UIIACA
COVISUR

5.3.7.2 Serviciabilidad Final o Terminal (PT).

- 008?

La Serviciabil¡dad Terminal (Pt) es la cond¡ción de una vía que ha alcanzado la necesidad

de algún t¡po de rehabil¡tación o reconstrucción. A continuación se indican los índices de
Serv¡ciabil¡dad final para los diferentes t¡pos de tráfico.

Cuadro N''18.-indice de Serviciabilidad Final (Pt) Según Rango de Tráfico.

Cr¡h6 d. B¡lo
Vol¡man de
Tr¡¡.¡to

2€OPtr i.l-rEL ti{iCiNAL

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R.!¡o d. C¡ñho.

Fuente: En base a datos de la Gula MSHTO'g3

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NAYLAII|P RESUM€N UTCUTIVO II{fORMT FI]{AL

INGENIEROS S,A,C
MTCK TSTUDIO DEf|i\iITIVO Ot II{GINITRIA OT IA STGUNOA CAL¿AOA
OT LA AUTOPI5IA PUNO.
'UIIACÁ §gYIS}JR
5.3.7.3 Variac¡ón de la Serviciabilidad (APSI) Lf C i
(A PSI) es la diferencia entre la Serv¡c¡abilidad lnicial y Terminal asum¡da para el proyecto
en desárrollo.

Cuadro N'19.- D¡ferenclal de serviciabil¡dad ( A PSI) §egún Rango de Tráfico'

DfAE¡qA! DE
lDo * C^xrao3 Tn¡'lco EIS Eq' I'E{IE§ ATI'IIL DG S€Rvlq¡ato¡o
{APSD

T 1s 001 3C,0 000 r80

f,. 3m ml 50¡ 000 180

C.mh6 de Baio
Volumln dr
Irán6lo
T' 5m 00I 750 000 18C

750 m1 r .000 000 180

T,, l .000 00r I 500 010 150

r 500 @r 3 000 000

l-'ü.rl¿r. i irt;i irti i{li¡,ld,l_
uiLfl.si,l. , ,ii fLi it fl:

3 000 001 5 000 000 150

5 000 0ú1 7 500 000

ir,,!0NTEs

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? 500.m1 r0 000 m0 150

Raato do Camln6 10 f{r0 001 12 5m mo 1¡O

12 tB 001 t5 000 m0 r50

15 000 00r 20 000 00 r20

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Fuent€: En base a datos de la Guía AASHTO'g3

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,!E IIANUEL I/UCAR GARCES
5.3.8 Numero Estructural Requerido (SNR). :;E D! PdÓYECTO
- 1f l.ai3_15

Los datos obten¡dos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se

obtiene el Número Eslructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y
debe ser transformado al espesor efect¡vo de cada una de las capas que lo constitu¡rán, o

IiAYLA[lP RESUME TJECUTIVO ll,¡foRME í¡{AL

INGINIEROS SA C
MTCK tsTuoro o€FtNrfrvo ot rflGrNrERra ot
DT I.A AUTOPISfA PUÍIO . ,UI"IACA
LA stcUNoa catzaoa
COVISUR
--00cJ
sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coef¡cientes
estruclurales, esla conversión se obt¡ene apl¡cando la s¡guiente ecuación:

SN= á1 X d¡ + a2 x d2 x fllz * á¡ xd3X fn3

Dónde:

a1 , a2, a3 = coef¡cientes estructurales de las capas: superfic¡al, base y subbase, respeclivamente.

d1, d2, d3 = espesores (en centimetros) de las capas: superficial, base y subbase,

respectivamente
m2, m3 = coef¡cientes de drena.ie para las capas de base y subbase, respectivamente

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es dec¡r hay muchas combinaciones
de espesores de cada capa que dan una solución satisfactol'¡a. El lngeniero Proyectista, debe
realizar un anális¡s de comportamiento de las alternativas de estructuras de pavimento
selecc¡onadas, de tal manera que permita decidir por la alternaliva que presenle los meiores
valores de niveles de serv¡cio, funcionales y estructurales, menores a los adm¡sibles, en relac¡ón al
tránsito que debe soportar la calzada.

Los valores de los coef¡c¡entes estructurales cons¡derados en el presente manual son:

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IiAYIJIMP RESUMEI{ EJECUÍIVO ll{toRME ftr{At

INGENIEROS S A.C
MTCK tsTUoro DtflNtÍvo 0t ll{GEN|ÉRlA 0E ta 5t6ul{04
DT TA AUTOPISTA ?UNO.IUTIACA
riLzaoA
COVISUR

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Cuadro N"20.- Coeficlentes Estructurales de las Capas dol Pav¡mento ai.

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Pi
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§rs¿ Gráñ¡¡¡, CSa ú 8a¡a rec.:rprdda pr.
coÍEdd¡, lm* d. b li,tDs T.rro > 5ü0m0 EE

86.GrañrAr Tr¿bó cú ACro 0 115 /(,n C0¿ & 8a!. llc(t¡prúf¡ Dta
(Esló-d l¡acLl = t:Oo b) toóa16 ¡Fsda IrLo

86e G6núar lr¿b&.ú CaÍÉ¡lo Coa é 8aa€ ea<rrÉ¡Éd. Dta

lr66larDa ¿ b corprBsón 7 di8s = to<bs16lFsde IrlEo
35ro&nr)
8a. Gr¿ñúar }¿bda aañ Col
COa é Bas€ lac.rrElÚda pra
(ra66ler§a a b aonPGaó¡ ? lró to{bs laa ¡rorde l,LD lt '",
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L'

Slo 8.!. 6|Ürú, C8R 4(Í,6 0 017 I crñ

CI)! é Sub E6e ,@nErd.&
corrpadda, r m{ de l¿ MDS peÉ TralEo r l5 m0(O0 EE

S'¡ B¡s¿ Gr¿r"/, C8R 6(r" Csae Süb Sase r@rsr(b6

corFclda d I m'r. d€ l¿ UDS ,¿r¿ Traf'.o > 15 m0 m0 EE

Fuente: En base a datos de la Gufa AASHTO'93

NAYLAMP N€SUMEX E€CUTIVO IN¡ORME fII{AL

INGENIEROS S.A,C
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tstuDro DtHlllflvo DE lt{GtNltRla oE tÁ stcuNDA
DT TA AUIOPISIA PUNO.
'UtIACA
CAU¿AOA

COVISUR
0091
La ecuación sN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaie de las capas granulares
de base y subbase. Este coefic¡ente t¡ene por finalidad tomaf en cuenta la influenc¡a del drenaje en
la estructurá del pav¡mento.
El valor del coef¡c¡ente de drenaje está dado por dos var¡ables que son:

a. La cal¡dad del drenaje.

b. Expos¡c¡ón a la saturación, que es el porcenlaie de tiempo durante el año en que un pavimento
eslá expuesto a n¡veles de humedad que se aproximan a la saturación
El cuadro N.21 presenta valores de la calidad de drenaje con el liempo que tafda el agua en ser
evacuada.

Cuadro N'21.- Calidad del Drenaje

c¡rñ¡o oEr DiEr rt

lÉroEtorrEr tú ¡lAGt¡ Ela

Iti lv¡cl¡^o

I diá
rA ;iLi:i., ilEi. (lll i(iINAL
Bueño
Lí_i r
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Pi(Ü
llaro

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Fuenta: En óase a datos de la Gula AASHTO'93 i i-! Ll\¡1
Ícr0t)

El cuadro 22 pfósenta valores de coef¡c¡ente de drenaje mi, para pofcentajes del tieñpo en que
eslructura del pavimento está expuesta a n¡veles de humedad próx¡mos a la saturación y
del drenaje.

Cuadro N'22.- Cal¡dad del DrenajB

Pr'll EL rEPO tX OU€ f ! PAVfErIO Bl lltlE8lo A xYElEt E lE¡lD CEC Ip

Cx¡ DE! A rA t nnrctdt.
DÉ¡ t!
utxm af, lll r.¡.5* 3!(.25* I^Yfr orf, 25*

Ercelente 110-135 r35.130 130 1.20 120 .-!rü i i ',

§' /,t ..

.Qli
Bueno

Regular
135

125 I
125

15
r25-r15

I 15- 105
1 15
100-080
100 r00

080
"'n.s
,' ñ-..r
Ptóre 115-105 105-080 0 80 060 060

Muy pobre 105 095 095-075 075-040 040

Fuente: En base a datos de la Gufa MSHTO'g3

",ii'+ üAÑüÉ#úcACd;ñ¿ti
t
;;::
' 'v ""iEFE
"
oE PÉoYECTo
clP No 54335

NAYI,^AlllP nrsuMt urcultvo rt{FonME ftl{At

INGENIEROS S,A.C
MTCK €STUDIO OETINITIVO DT ¡NGENIfRIA OT LA SEGUNDA CÁLZÁOA
Df I.A AUIOPISfA PUNO-'UI'IACA COVISUR

5.3.9 Factorcs h¡dromete16ologicos. 00 32

Es bien sabido que un buen drenaje aumentá la capacidad poñante de la subrasante (el modulo
resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad) mejofando la calidad del cam¡no y
permitiendo el uso de capas más delgadas.
En el Cuadro siguiente se indican los tiempos de drena.ie recomendados por MSHTO EStaS
recomendaciones están basadas en el liempo requerido pafa drenaf la capa de base o sub base
hasta un gfado de saturaciÓn del 50%. sin embargo el criter¡o del 850/0 de saturaciÓn reduce en
forma s¡gnificativa el tiempo real usado para selecc¡onar la cal¡dad del drenaie'

Cuadro N'23: T¡ompos dé drsnaie rocomcndado Por AASHTO'

50% d6 85% d.
DronaJo Saturaclón cn: Srturaclón an:
2 horas 2 horas
-cr-tid-á?-
Exc€lenle

Bueno 1 dia 2 a 5 horas

Regular 1 semana 5 a 10 horÉs

Pobre 1 mes Más de 10 horas

Múcho r¡ás de 10
MLry Pobre El agua no drena horas

Pafa sustentar el coeficiente de drenaje cuendo señala que se debe calcular el t50, parámetro qu6
la Guia MSHTO señala para capas de drenaje que van a conformar como capa de asiento de la
mezcla asfáltica o concfelo con cemento poftland o como parte de o debaio de la capa de
subbase.

Al respecto se ha efectuado et cálculo del tso y que se refiore a la ecuac¡ón de flujo calculada por
casagrande para la est¡mac¡Ón del t¡empo de drenaje del 50% dicha ecuación esta expre§ada
como:

Tso = (4, 'Lzll12'K'(H+L.Sl

' l,r'iiatluElP
l. I I ''_--.
,crr DÉ
^a
ili;1 ,¡, . i,l
irraLi¡ r:':, --'r, .: tt li:irr,tár
.ljk(

gANüRA fri r'it¡ iitiílitu ¡10NT[§

):i: il-i r l';:11-Áfi
(R.M. c:,8- -Á.1i.j/üf)

I{AYTAtllP RISUMEI{ UTCUTIVO

INGENIEROS S A,C.
MTCK TSTUOIO DTTINÍIVO
Df
OI INGINITRIA Df IA SfGUNOA
LA AUIOPISTA PUI{O.
'ULIACA
CAL¿AOA

COVISUR

Table l.l.l. ¡lare¡¡l¡ ir4rrrts ¡equiretl f'ol' rurbt¡ulltl coulpacte(l ll¡alerial lilt EICNI ca lctrlat itrlrs-
San¡raled Hvdrauhc ( o¡xhtclivit). l:,,.
Illplll Dercl lDtioü
\latel i¡l PlopeItl I erel
.{ ái¡..t u¡e¡srur¡¡r.r¡l u!iug a perrneabilill le\l { A.{SHTO T: I : ) i!
¡eeorru¡re¡¡ded at tht. lelel
Dcterlr¡i,re,l tioru P,,nl. D¿r. a¡¡d PIj oltllc la)'el a( belo\\:

I D.lentutc P-'ooPl = P-'^r . P/

2 lÍ -
- P:ooPl l
Sanualrd h) d!alrlc
O

k,., = I 1,5 I I \ l1t

l'1 t'/:tatu'.- -93t' - r/oi¿r4,'.F//-Jo/l
rlil¡tJ
condnctivirl. t,, Valid l'or D,p 0.-5 ut
IfD"ú 0 -: n). lel ,)o.r = 0.-5 ll¡ll¡

i. lf P:wPl -l
lx i -oot:o'e'*"to to] ilrl
k,.t = t-lS.l llloooutr,o,n
Nor auuLcat¡le.
¡ P¡o nud Doo c;ur h¿ ohtained flont ¡ ctau¡-5¡24 d¡ruibr¡tion te:l (.{{SHfO I ?-)
PI calr be deten¡drtcd lioül aD.{llc¡bctg lu¡lil tc5t (AAsHTo T 90) i- t¡i1t{liN¿lL
,/iiili0 asl " i ,' I
' :, r lil
r1r2f¡1,! iiJu!na
'n'
Pir(.t !'l ',ty*
\ V/
\_ /_..________
CALCUL0 DEL r(§¿¿ ,r\'ilR A ¡lilt;A l,i( iMr;i'[ ¡toNTts
DENoMI¡AClÓt'¡ SUB BASE ,§t§eIti, 4rrL_AR
-\c/0r)
Datos lniciales
\\
l. Detenrúne P;paP.l = P;p. Pl
P w ,Obtenido de lo disttibúcion gronulonetrico. 1.4 1.4
0.75 0.75
Dn ,Obtenído de lo distribucion gronulonetrico.
Pl ,Obtenido del ensoyo de L¡mites de Atterbeq 0 0

2 U| - P.úPl I

"r'" o'o' "''

rr/órD', f't"'i //'"(crl
t,.. = /,ls.,l l, ¡ ¡¡l-''
;
(li hrl

\.altd ttl Doa lr'5 ur

ll Da (t.-5 rrr. sil Dd, = 0.-f lnn¡

3 II P.'ooPl - I
2.968
jol 2.968
k,r, = l l8.ll* ¡¡¡loow|dtt'-,'p''eiPr"P.|Fo (fthr)

/^
r:
''' . j'':;;i,i;U#;ücAid^nó'E§
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r or /Pr'tat to
aL') Ñ's1335

NAYLAMP iTSUMEN EJECUTIVO II{FORME fII{AL

INGENIEROS S,A,C
MTCK TSIUOIO OIT¡NIIIVO OT INGENIERIA DT LA 5IGUNOA CAI2ADA
OT I.Á AUTOPISfA PUNO.JULIACA
COVISUR

003.t
Dónde

CALCULO DEL

Loturud e h cEa de dtenqe tcn)

P dtente de h eapa b drenaf (:),)

Espess de la cap de denEe lcnt) :,j',. -,,11i.U¿:,L

. ri. , r. lr,..r,lali,t lirirt¡¿
§ALrl

N el qlp Nsa d l0% de pantatas (010 ) nn

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dcnr¡doo iaao
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tL'
t5ord¡!r) tro ' ¡¡;*61-.¡ f¡ r sr)l

Por tratarse de mater¡ales gravosos con matriz l¡mosa la conformaciÓn de las capas de base y
subbase se han obtenido los s¡guientes valores insumos para el cálculo del t¡empo para el drenaje
del agua al 50%.
En consecuenc¡a la determinación de la cal¡dad del drenaje se ha considerado como Bueno, y de
acuerdo a lo señalado en el cuadro N"24 se ha determ¡nado de acuerdo a las Prec¡p¡taciones
máximas en 24 horas (mm), que el porcentaje ds tiempo que está expuesto el pav¡mento a n¡veles
de humedad próximos a la saturac¡ón es de 30% por lo que se considera un Coefic¡ente de
drenaje tanto para la Base como para la Subbase de '1.0.

Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula de dimensionado (Numero Estructural) a través

de unos coefic¡entes de drenaje mi que afecta las capas no ligadas.

ll
ctP N' y335

NAYI"[lllP RESUMTN E'ECUfIVO INTORME TINAI.

INGENIEROS 5.A C
MTCK EsfUOIO OTF¡NITIVO Ot IN6fNITRIA OT LA SE6UNOA CAT?AOA
Of LA AUTOPISfA PUNO ' JUIIACA COVISUR

00cr:
Cuadro N'24: Coeficienles de Drenaje para pavimentos flsxibl€s
@sto a n¡velss do humodad
Cal¡dad de próximos a la §áturación
Drenaié < 1 - 5o/o 5 . 25'lo > 25"/o
1o/o

Excelente 1 40 , 1.35 1.35 " 1.30 1.30 - 1.20 120

-1.15 't.15 - 1.00 1.00
Bueno 1.35 - 1.25 1 .25 -

Regular 1.25 - 1 15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80

Pobre 1 15 - 1.05 1 05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60

Muy Pobre 105-095 0 95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40

Pof haberse considerado el uso de materiales limpios para la capa de base y subbase, en func¡ón
a la dufac¡ón de la temporada de lluvias (> 25%) y asumiendo que la calidad del drenaje es bueno,
los factores de drenaie que se tomaron paa la capa de base y subbase es ¡gual a'1 00'

5.3.10 Cal¡dad de los mater¡ales a empléarse

Para el diseño del pav¡mento, se considerará el uso de los s¡guientes materiale§: .

.],",:i i

. Pav¡menlo Asfaltico. Concreto asfaltico.

o Base Granular.
r Sub-base Granular.
', i iir)r'!li'i

Subrasante
Figura N"2. Eslructura del pavimento a emplearse

5.3.11 Aplicación dél método de diseño AASHTO

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la confiabilidad del
diseño y la serv¡ciabilidad inicial y f¡nal del pavimento, para los cuales es necesario f¡jar valores.

De acuerdo a las caracterist¡cas e imporlancia de Ia via se adoptan de acuerdo las

recomendaciones de la AASHTO los s¡gu¡entes valores para cada tramo:

:r,.1.,.!i.'AiiUi
' .ri iE D¿

IiAYLArtlP R€5UMft{ €.JtCUTtVO II{FORMT FINAt

INGENLEROS S A,C.
 MTCK
ú.Jbo,.ry,'cÚ@
ESfUOtO Ottlf{rllvo ot lxctfllERlA
DE LA SlGUflDA CAU¿AOA
DE LA AUIOPISTA PUI{O -
'UIIA(A COVISUR

tl i,; i i)
5.3.1l.t Tramo: Juliaca - Caracoto:

Periodo de diseño: 10 años

EAL (Via Pr¡nc¡pal) 8.13E+06

N¡vel de Confiabilidad (FR) 95%

Standard Normal Dev¡ate (ZR) -1 .645

Standard Dev¡at¡on (So) 0.45

Servic¡ab¡l¡dad ¡n¡c¡al (pi) 4.2

Serv¡c¡ab¡lidad final (pt) 2.5

Módulo resilente (Mr) :16500

Perlodo de dlseño: 20 años

iiiii- CfiiGiNAI_
EAL (Vía Princ¡pal) ..
1 .97E+O7 NJiion6l
'.95% Phr)
N¡vel de Conf¡ab¡l¡dad (FR)
Standard Normal Oev¡ate (ZR) : -1.645

Standard Deviation (So) :0.45 , ¡AA ií,:'tli¡ pl I\TJUT i{ONTES

tEAAlllrjrr,". i]LÁR
Serv¡ciab¡l¡dad ¡n¡c¡al (p¡) :4.2 l*.r{ i:r§..}01 icl01)
Serviciabilidad final (pt) : 2.5
Módulo resilente (Mr) : 16500

5.3.11.2 Tramo Caracoto - Paucarcolla:

Perlodo de diseño: 10 años

EAL (Via Pr¡ncipal) 6.60E+06

N¡vel de Confiabil¡dad (FR) 95o/o "" ' '4'
/o';
/-!
Standard Normal Deviate (ZR) -1 .645
u .t\-¡i- 'ro.i.::?
Standard Dev¡ation (So) 0.45 t,-.
rln -,§'
Serv¡ciabil¡dad in¡cial (p¡) 4.2

Serviciabilidad final (pt) 2.s

Módulo resilente (Mr) 16500

^
rn! :,..si ili iü #ÁücA'á'diñ¿ir§
JEFE DE IROYECTO
crp rl. Y335

NAYTAillP ttsuMEt{ Ertcultvo I]{FOXMÉ

'INAI
INGEN EROS S.A,C
MTCK TSTUOIO D[fINITIVO OI INGTNIIRIA DE LA 5T6UI{DA CAL¡ADA
DI LA AUIOPISTA PUNO.IUTIAC¡
COVISUR

Psríodo do d¡s6ño: 20 años 009 7

EAL (Vía Pr¡ncipal) : 1.59E+07

Nivel de Confiabil¡dad (FR) : 95%

Standard Normal Deviate (ZR) : -'1 .645
Slandard Oeviat¡on (So) : 0.45
Serv¡ciabil¡dad in¡cial (pi) :4.2
Serviciabi!¡dad final (pt) :2.5
Módulo res¡lente (Mr) : 16500

5.3.11.3 Tramo: Paucarcolla - Puno:

Período do d¡séño: 10 año3

-\,i! !.t, . t L,i- iJt i- tif"i{ill\Al
¡j!it¡ arl:'ir¡ i!" I'ri:i ,lr"t:ir,¡ il¿ i'¡iirtiloilr fladcna
EAL (Vía Princ¡pal) :6.43E+06
Nivel de Conf¡ab¡lidad (FR) '. 950/.

Standard Normal Oeviate (ZR) -1 .645

Standard Deviation (So) 0.45
Serv¡ciabil¡dad ¡n¡cial (p¡) 4.2
Servic¡abil¡dad final (pt) 2.5
Módulo resilenle (Mr) :16500

Poríodo do d¡séño: 20 años

. \, \'rÚ ' !.'-

EAL (Vía Principal) 1 .55E+07 ..-§

§i't 1.1 2
Nivel de Conf¡abilidad (FR) 95o/o " )^-i- 'é

Standard Normal Dev¡ate (ZR) -1 .645 iJ- t:

Standard Dev¡ation (So) 0.45
Servic¡abilidad inicial (pi) 4.2
Serv¡ciabilidad f¡nal (pt) 2.5
Módulo res¡lente (Mr) 16500

,
.Ir; I.I .,.,,,...4.
I- I,1AI']UE(IAUCARGARCES
JEFE DE, BÁOYECTO
ctP Ná t¡335

I{AYLi[IilP RESUMEN E.ITCUTIVO INFORMT TI At

]NGENIEROS S A,C,
MTCK TSIUOIO DTF¡N¡IIVO OE IN6ENITRIA DT IA STGUNDA C¡TzAOA
DE LA AUTOPISTA PUNO . .,ULIAC¡
COVISUR
it C 1\ '1)
5.3.1 1.4 Tramo: Vía ev¡tam¡ento:

Período de diseño: l0 años

EAL (Vía Principal) : 2.04E+06

N¡vel de Confiab¡l¡dad (FR) : 95o/o

Standard Normal Deviate (ZR) : -'1.645

Standard Dev¡ation (So) :0.45

Serviciab¡lidad ¡nicial (p¡) : 4.2
Serviciabilidad final (pl) : 2.5
Módulo resilente (Mr) : 16500

Período de diseño: 20 años

EAL (Vía Principal) : 5.05E+06

Nivel de Confiabilidad (FR) :95% Plt{lr'lAr
Standard Normal Dev¡ate (ZR) : -1.645
Standard Deviation (So) : 0.45
Serv¡ciabil¡dad ¡n¡cial (pi) :4.2
rtf i-i0NTEl
l-[D,¿t,". ir. f .:r ti
Íti ¡r. ' :,'i ' rl' ,0Íl
Serv¡c¡abil¡dad final (pl) .2.5
Módulo resilente (Mr) : 16500

5.3.I2 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La estructura del diseño del pavimento se define considerando una estructura nueva en
base al Número Estruclural Total requerido que debe cumplir la carpeta asfáltica, base
gr¿¡nular y sub-base granular en conjunto.

El cuadro s¡guiente presenta los espesores requeridos para el pav¡mento recomendado

obtenido mediante la aplicación del Método AASHTO 93, para 10 años y para 20 años:

{"

NAYTAI|IP RE9UMEN IJTCUTIVO INEORMI

INGENTPOS SAC 'INAt
MTCA- tsfuoro DtfÚ{rTtvo oE tt{GENttRra DE ta stGUNoa
DT LA AUTOPISIA PUNO . .|ULIA(¡
c¡t2loa
COVISUR

úC0:,1
Cuadro No28: Estrucluración dsl Pav¡mento

Paríodo de d¡seño: 't0 año3 Período do diseño: 20 años

TRA}IO SUB SUB

c.A BASE c.A BASE
BASE BASE
(cm) (cm) (cm) (cm)
(cm) {cm)

Jul¡aca - Caracoto 20 25 12.5 20 25

Caracoto - Paucarcolla 7.5 20 25 10 20 25

Paucarcolla - Puno 7.5 20 25 10 20 25

Vía Evitamiento 7.5 15 20 10 15

\:0,,,,,,
1iri., ¡i;: {A,L
"""i,nirr',^,,§\M ttl Nacicnai

\/
6.0
LñDIAiLTñApinjr,f*úr tli0NTEs
Los trabajos de exproración de campo cons¡srieron en ra exqf;{ffi'#d1#Sd
cou¡d¡slanles cada 25O m enlre sí,yv uh¡cádos e lo largo
caficales a c¡elo at ierio,eq leroo d
la vía existente. Se excavaron 194 calicatas lo que permitió inferir el perfil
estratigráfico de suelos de la vía, el cual representa en forma gráfica adecuada la
distribución de los suelos en toda su longitud. D¡cho perfil está sustentado en el
análisis de la total¡dad de ensayos de caracterización de laboratorio (análisis
granulométrico, límites de cons¡stencia y clas¡l¡cación), asi como los datos
consignados en los registros de perforación y vistas fotográficas perm¡t¡eron inferir el
perfil estratigráfico ad.iunto en los anexos.

El tipo de suelo según la clasificación SUCS, que predomina €n los estratos

reg¡strados para el lramo de estudio varían entre l¡mos, arenas y arcillas de mediana
plasticidad de consistenc¡a blanda, y de mediana a baja capacidad de soporte.

En conclusión el perfil estratigráfico de la vía en loda su long¡tud muestra la presencia

de suelos homogéneos de características finos arenosas, limosa y en menor grado
arcillosos, de mediano a bajo valor relativo de soporte.

Serán necesario utilizar malerial de cuatro (4) canteras, distribuidas a lo largo del eje
de la vía.
i,
"i' +,.,l'ü.i#P;ücÁR
';''
di'ñ¿'Éi
" - -li,;e
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oÚPaoYrcro
'l? No 54335

NAYUIrilP RESUMEIT IIECUTIVO INFORME Fll'¡41

INCENIEROS S A.C
MTCK tsTuDro oEflNrIrvo Dt rNGtliltRla Dt
Of tA AUTOPISfA PUNO .
LA stcul{oa cauaoa
'UIIACA COVISUR
it0
. Los depós¡tos de materiales excedenles, son tres (3), estando cerca al e,e. El DME
con el valor volumen corresponde al que se s¡túa en el km 46+300, cuyo volumen
supera el millón de toneladas métr¡cas (1,038,358.30 m3).

o Las fuentes de agua a emplearse corresponden a los ríos ILLPA (km 19+200) y
Totorani (km 35+100).

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{,: , '¿c-
'¿
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AL

NAYIAIIIP REsUMff{ tjtcUTtVO IITTORME fItiAt

IÑGENIEROS S A C
 MTCK TSTUDIO DE'INITIVO O[ INGTNITRIA DT TA STGUNDA CALzAOA
OT LA AUIOPISTA PUNO. ]ULIACA
.qgY!§p_,8

IV. ESTUDIO GEOTECNICO 01c 1

i :i)-,.1tli1-LiN¡.!-
',t:.\ l'.,\t/f ' :,: i.: \:.\ii\¿l
1.0 ESTUDIO GEOTÉCNICOS

I.,I GEOMORFOLOGIA
A. Llanura Altiplánica : l -:\.R
ciol)
¡.1 r
El altiplano es una plan¡cie sin rasgos fisiográficos, edor de los 4000 msnm,
con algunas colinas bajas al E de Juliaca. El límite con la Occ¡dental es una
escarpa.

B. Colinas
Morfológ¡camente ofrece un paisaje de Relieves moderados agrestes a homogénea,
conformado por colinas y lomadas suaves con moderados perfiles convexos, sus
desniveles se hayan comprendido entre los 3600 a 3800 msnm.

C. Terrazas Aluviales
De origen lacuslre conformada superf¡c¡e de baja pend¡ente. Provienen del transporle y
acumulacíón de los materiales, trasladado por el agua de los ríos y depositado
pr¡ncipalmente en el cauce del rio actual.

1.2 GEOLOGIA REGIONAL

En el área del Proyecto se han reconoc¡do, rocas cuyo rango en edad van desde el
Paleozoico hasta el Reciente. Su d¡str¡bución está controlada por una serie de bloques
delimitados por fracturas con rumbo NO-SE, los cuales determ¡naron la deposición, el
tectónismo y el vulcanismo.
Regionalmente se han descrito las unidades l¡to estrat¡gráficas eflorantes a lo largo del
recorrido del trazo de la via proyectada, cuyas características, al ser contrastqda§ gon las
-
observadas en esludios previos han permitido ¡dentificarlas. § ,i"'\
''=¡' í-
1.3 GEOLOGIA LOCAL iti- .<'

La geología local fue evaluada a una escala de 1/2000, reconociendo al détalle los
contaclos l¡tológ¡cos, unidades litoestratigráficas, discont¡nu¡dades. A continuación se
describen las principales características a lo largo del eje de la autopista.
/'¡
....................../t t
¡t¡ J -:l t,\A¡ iIZWAUC AR GARCES
.;E DE FRoYECTO
(.1¡'ñ" 5411:

NAYTAIVlP RE§UMTN i:"CUTIVO r{FoRM: fltrat

INGENIEROS S AC
MTCK TSTUDIO OTFINITIVO DT INGTIIITRIA OT tA SEGUI{OA CALzADA
DT I¡
AUTOPIsTA PUNO. ,|UI.IAC¡
COVISUR
r,¡10 2
Cuadro N"4.
Progres¡vag Un¡dad
Descrlpclón
(km) Lltológlca
O+000 4+420 Qh-al2 Depós¡tos aluviales rec¡entes
4+420 4+800 Kis-ay Cal¡zas de la Formación AyabaR_, ,,. , N I ¡ ri..: Li jtttiii\é,L
4+800 6+450 Qh-al2 Óepósitos aluviales rec¡entes.).illr:s¡r,r'l \r\:eilrr,;i, 'WP'"x"n' Ii¿r:rcrLa

D=Epósitos atuviales antiguos

r!(i'! '1jr.
6+450 12+780 Oh-ah \i\
12+780 13+900 Oh-bo Depósitos bofedales V\I
13+900 24+7ñ Qh-al1 Depósitos aluv¡ales antiguot;i,---_------.-_
de la Formación Ayabáiü'
" 'i'-c^i"'..ii IiI(]U[]MONTES
24+700 24+840 Kis-ay Calrzas r I ii Li\ii
!,iÍc/0f )
24+840 25+600 Oh-el'l
25+600 27+100 Oh-bo Depósiios bofedales
27+1OO 30+620 Oh-eh Depósilos aluviales ant¡guos
30+620 31+440 Oh-al1-co Depós¡tos aluvio-coluviales recientes
OepOsitos ae Morrenas, bloques con d¡ámetros mayores a 0.5
3'l +440 32+700 Oh-m02
metros.
32+7OO 33+600 NQ-um/in lgn¡mbritas del Complejo Volcánico Umayo
Depósitos de Monenas, bloques con diámetros mayores a 0.5
33+600 33+700 Qh-mo2
metros.
33+700 36+650 Oh-al1-co Oepósitos aluv¡o-coluviales rec¡entes
de Morrenas, bloques con diámetros mayores a 0.5
36+650 36+720 Oh-mo2
metros.
36+720 36+920 NQ-um/T Tobas rojas andesíticas del Complejo Volcánico Umayo
-Depós¡tos
OepOsnós ae Morrenas, bloques con diámetros menores a 0.5
36+920 37+100 Qh-mo'1
metros.
37+1O0 37+840 NQ-um/T Tobas rqas andesit¡cas del Complejo Volcán¡co Umayo
Óepósitos de Morrenas, bloques con d¡ámetros menores a 0.5
37+840 38+300 Oh-mo'l
metros.
38+300 38+500 NO-um/T Tobas rojas andesít¡cas del Complejo Volcán¡co Umayo
Oepósitós Oe Morrenas, bloques con diámetrcs menores a 0.5
38+500 38+550 Oh-mo1
metros.
38+550 38+570 PN-tá,/in Tobas e ignimbr¡tas del Grupo Tacaza.
Oepósitos de Morr€nas, bloques con diámetros menores a 0.5
38+570 39+760 Oh-mo1
metros.
Depósitos de Morrenas, bloques con diámetros mayores a 0.5
39+760 39+920 Qh-m02
metros.
Oepós¡tos de Morrenas, bloques con d¡ámetros menores a 0.5
39+920 40+050 Qh-mol
melros.
40+050 40+360 Oh-bo Depós¡tos bofedales
DeÉsitos de Morrenas, bloques con d¡ámelros menores a 0.5
40+360 41+050 Oh-mo1
metros.
Depós¡tos de Mofl'enas, bloques con d¡ámeiros malores a 0.5
41+050 42+340 Oh-mo2
metros.
Depósitos de Morrenas, bloques con diámetros menorés a 0.5
42+340 43+ 100 Oh-mo1
metros.
43+100 43+140 Oh-fl€l -o
I--l-Z D"pósitos fluv¡o-glaciares k
............'.....: GARCES
rr.r lLr5t MANr

crP N" 54-135

NAYTAMP iESUMEII TIECUTIVO IN'OñME fINAI
INGENIEROS S A C
MTCK tslUOlO DtflNlTlVO OE lNGtNltRlA Ot
DT LA AUTOP¡STA PUNO. JUTIAC¡
LA StGUl'¡OA CATZADA

§gvf
-*,
§lJ.R
" 0l0s
Progresivas Unidad
Doscr¡pc¡ón
(km) L¡tológ¡ca
Depós¡tos de Morrenas, bloques con diámetros menores a 0.5
43+140 44+700 Oh-mo1
metros.
44+700 45+020 Oh-bo Depós¡tos bofedales
Depósitos de Morrenas, bloques con diámetros menores a 0,5
45+020 45+900 Oh-mo'l
metros.
45+900 46+ 12O Oh-al2 Oepós¡tos aluv¡ales rec¡entes
Depósitos de Morrenas, bloques con diámetros menores a 0.5
46+120 46+380 Oh-mo1
metros.
46+380 47+4OO Oh-al2 Depósitos aluviales recientes
Depósitos de Morrenas, bloques con d¡ámetros menores a 0.5
47+400 47 +640 Qh-mo1
metros.
47+640 47+730 Qh-bo Depós¡tos bofedales
Depós¡tos de Morrenas, bloques con d¡ámetros menores a 0.5
47+730 48+020 Oh-mo1
melros.
48+020 48+'130 Qh-bo Depós¡tos bofedales
48+130 48+257 Oh-mo1 Dep. de Morrenas, bloques con diámetros menores a 0.5 metros.

1.4 PELIGROS GEOLOGICOS

La ub¡cación del territorio peruano frente a la subducción de la placa de Nazca debajo de
la Sudamericana (causa de la actividad sísmica y volcánica), deterfiftiá'
procesos geodinámicas como deslizamientos, activamiento de
inundaciones. sismos.
-{N;tr,¿i:r¡ ,i!¡ tri
A. Eros¡ón Pluvial
'r:üáÉi
El área del terreno donde se encuentra el proyecto presenta una topoglálTa
emplazada sobre el Altiplano Occidental y Oriental. Estas pequeñas colinas con
cobertu[a vegetal y caracter¡zada por materiales poco consolidados, así como suelos
permeables y de regular cal¡dad son propensas a la acción erosiva de las fuertes
precipitaciones pluv¡ales, y el escurrimiento superficial que ocasionan pequeñas
cárcavas. Los sectores ql9C§1ár),átr,gfectados son: km 29+750 - km 33+500.
q ;1' ""
.a;'"
c\
! ":l :'
B. lnundáción
Debido a la topografía plana de la zona, los problemas de inundación son comunes, esto
es ev¡denciado por la presencia de bofedales. Los pr¡ncipales ríos de aporte al lago
Titicaca, presentan una pend¡ente muy suave, pudiendo llegar a desbordar. Los sectores
que presentan estos problemas son los siguientes: km 9+200 - km 9+300 (100 m.); km
12+780 - km 13+900 (1120 m.); km 25+600 - km 27+100 (1500 m); km

'-
.ll"5.i:r:r,
NAYTA}IP RISUMEN EJECUTIVO INFORME FINAI.

INGENIEROS 5 A C
 ,.-,-
MTCK f5fuOIO OfFINITIVO OE IN6TNIERIA DT LA sTGUNOA C¡L?AOA
OT tA AUTOPISÍA PUNO - ]UI.IACA
covtsum.13,i
40+360 (310 m); km ¡14+700 - km 45+020 (320 m);
km 48+020 - km 48+130 (110 m). l lUil¡\

C, Activación de quebradas N ;)lir:r iri.1'lii.1 irl{. li i!, l,f 0NTos

Desde el km 30 hasta el km 47, se observan drenajes de esc&réntiás ! los

cuales en épocas de fuertes lluvias pueden llegar a activarse, y los flujos ientes de
ellos pueden llegar a erosionar la vía. Así mismo la activación de dichas quebradas
puede generar deslizamientos de masas y huaycos locales. Los sectores que presentan
estos problemas son los siguientes: km 40+217, km 43+130; km 45+935, km 46+920 y
km 48+073.

D. Caída de rocas y Deslizamientos

Como se mencionó líneas arriba, el factor desencadenante a estos procesos es la
act¡vación de quebradas. Los sectores con laderas de pendientes moderadas con
maler¡ales inconsolidados o poco consolidados, los cuales son propensos a caer y formar
parte del flujo de detr¡tos. Estos fenómenos pueden generar sectores crít¡cos, y están
muy relacionados al proceso de act¡vación de quebradas. Se realizaron análisis de
estabilidad en condiciones húmedas, secas, estática y pseudoestát¡cas, se obtuvieron
valores por encima de los valores mínimos, por lo cual la autop¡sta no presenta eslos
problemas.

r.5 slsMrctDAD
En este estudio se calcula los valores de ecelerac¡ón probables á ocurrir en periodos de
retorno de 475 años (equivalente a 50 años con 10o/o de excedencia) y 1000 años
(equivalente a 100 años con 10% de excedencia) en el área del Proyecto.
,ge,,la.. ,
Construcción de la Autopista Puno - Juliaca ubicado en el departamento de Punqp§ I *o,
- ,.-i. ':
Siendo los valores los s¡gu¡entes: 1¡;-- a'.
Cuadro N'5. Valores de aceleracion¿s
Período de Retorno / Aceleración (g)
Coordenadas
30 50 100 190 245 475 950
EVITAMIENTO

JULIACA.PUNO

-70.060 ; - 0,13 0,15 o,17 0,23 0,25 0,32 0,38

15.690

GAI
AUCAR GARCES
' , -- f,YECfo
l;ftl
': tl tr¡ )5

NAYLAMP RE§UME¡I tIECUTIVO INTORME TINAI

INGENIEROS S A,C
 tsruolo Dtnt{Ítvo ot lllctNttRta 0E la St6uNDA caI2AOA

MTCA-
,ble.blÑ,01*|c*att)aat'
D' TA AUTOPISTA PUNO .,'ULIACA
sgvt§lJ§0105
Para efectos del d¡seño, consideramos una vida út¡l de 100
I]{AI,
lia¡rir¡el

de ser excedida en un 10olo, por lo que util¡zando las relacioBB§)

determrna un período de retorno de 949 años.

íri|;ir¡ ir iíl ijil \¡i0RA I :t Lt0Ni'Es

Es usual considerar una aceleración efectiva en vez del instrumerú'i*ipi*,
del 25 al 30% más baja. Por lo tanto, la aceleración efectiva será de 0, EI

coeficienle sísmico para el diseño estará expresado en términos del período la

estruclura y del período predom¡nante del suelo.

La repuesta eslructural de las obras de ingeniería derivada por métodos espectrales

deberá considerar a partir de los valores de aceleración propuestos la amplificación
estruclural y las reducciones por ductilidad, amortiguamienlo y los coeficientes de
seguridad que emplearán en el diseño. Los valores presentados corresponden a suelo
firme y no reflejan la ampliaclón del suelo.

Del análisis de pel¡gro sísmico Determinístico y Probabilístico, se determ¡na los

s¡guientes valores de diseño:

<i i; ',
c_/
Aceleración diseño: 0,32 g . -.-i .
Aceleración Efectiva de diseño: 0,22 g i. ,:
tl' ..i

En el caso de utilizarse en el diseño de taludes y obras de retención el método pseudo

estático, se recomienda el valor de .r = 0,16g

I.6 EVALUACION GEOTEGNICA

La autopista recorre zonas críl¡cas como bofedales y zonas de taludes altos, para
evaluar las característ¡cas de los materiales atravesados por la vía, se realizaron
investigac¡ones geotécnicas como ensayos de penetrac¡ón estándar, cal¡catas, y
ensayos de laboratorio.

cuadro N"6. Ub¡cáción de Calicatas

coodenódar UTM
Cál¡c¡t¿3 Profi¡nd¡dad (m)
Noñt Este
c-1 3.00 0381704 a271992
c-2 3.00 0381720 8277972
c-3 3.00 0381575 4274317
c-4 2.80 0381744 v77945
,;i iiii'dÉÁüitá ü:ii¡';:
."r J0' -. _.
ñí/pRr).liL-'L

NAYLAMP RTSUMTN IIECUTIVO INFORMI FII{AT

INGENIEROS S A.C
 ft1^l
MTCK TSTUDIO DfTINITIVO DI IiI6INIERIA OT LA
Ot tA AUTOPISÍA PUNO,
STGUNOA C¡L¿ADA

'UtIA(j COVISUR

coordenedar UTM
calicatas Prolundidad (m)
Norte Este
c-5 2.80 0383998 8269956

c-6 0.s0 0141762 E2s91S4

c-7 3.00 0387281 8258081

1.80 o389176 E255212
c-9 2.60 0388106 a246007

c-10 3.00 0386751 8246007

c-r.1 3.00 0390377 8242158

t,i:;t íriiliji{¡.1.
I.6.1 RESULTADOSOBTENIDOS:

A) ENSAYOS OE PENETRACION ESTANDAR (SPT)

Con el objeto de estimar los parámetros de resistencia del terre_no 991 áre-q
el puente lllpa, se realazó ensayos sPT entre lut prog"i§üáC,itüli.d*¡ liftHttqo"'
iíi.t¡. i li; ;lr 1,1 :r:101)
19+27 0.

B) ENSAYOS DE LABORATORIO ESTÁNDAR.

Con las muestras extraidas en los diferentes sondajes de campo, se realizaron

ensayos estándar de clasificación de suelos.

Los ensayos se ejecutaron sigu¡endo las normas de la Amer¡can Society For Test¡ng
and Mater¡als (ASTM). Las normas para estos ensayos son las siguientes:

. Anál¡sis granulométr¡co por tam¡zado ASTM D.422

. Limite plástico ASTM D-423
. Limite liquido ASTM D.424
'. Humedad natural ASTM D.4643
Clasificación SUCS. ASTM D.2487
, Corte d¡recto ASTM D 3O8O.O4

Con los ensayos anteriores se procedió a la clasificación de los suelos empleando el

sistema de clasificación unificada SUCS (ASTM D'2487). A cont¡nuac¡ón los
resultados de ensayos de las calicetas.

Cuadro N'7. Resumen de resultados de ensayos realizados

% DE T'AIERIAL QUE PASA LmrIE LI titDtcE ct^stFlcActoN
CALICA ituEs PROF. % ITE
fA fRA (m) HUfIIEDAT' N'4 N.l0 N%0 ¡¡"200 LIOUIDO PLASNCO PLASTICO sucs AASHfO
M,I 0.0-0.5 23.40 100.00 94.40 73.30 20.00 NP NP NP SM A-24 0
c-03 SP.SM A-3 0
M2 0.5-3.0 r9.70 96.10 92.l0 76.80 9.00 NP NP NP
M1 0 0-0.50 1S.50 96.60 89 S0 74.20 30.30 NP NP NP SM A-24 0
c-o4
M2 0.60-2.80 33.20 s5.80 92.60 76.80 33.70 30.00 24 00 6.00 sc-sM A-24 o

c-05 M1 0.0-2.80 35 10 100.00 93.90 76.70 40.00 43.00 24.00 19.00 SC A-76 3

c-06 M1 o.0-3.00 9.70 s8.00 85.80 62 10 34.90 32.00 15.00 17.00 SC A-2-6 1

c-07 M1 0.0-0.50 24.40 100.00 s3.10 73.90 34.30 39.00 35.00 /,00 sc-sM A-2-4 0

r"; J0SE ñ1A1. CAR GARCE'

:cf0

NAYLAMP NESUMEN UECUTIVO INFORMI fINAL

INGENIEROS S A,C,
 010 7
MTCK ESTUOIO DTfIi¡IIIVO DI INGTNIERIA OI ¡.A STGUNOA C¡LáOA
Dt I.A AUTOPIsTA PUNO .IULIACA
COVISUR

M2 0.50-3.00 33.20 98.10 92.50 77.20 41.40 37.00 19.00 18.00 SC

c-08 0.0-1.80 21.60 93.30 85.30 68.00 32.80 44.00 25.00 19.00 sc
M1 0.0-0.50 26.40 100.00 91.00 73.90 38.50 36.00 20.00 't 6.00 sc
c-09
M2 0.50-2.60 43.80 100.00 94.20 77.50 53.50 43.00 21.00 22.O0
M1 0.0-0.40 25.70 100.00 90.10 68.80 35.10 35.00 30.00 5.00 SM.SC
c-10
l\,t2 0 40-3.00 31 30 83 10 72.60 53.00 34.00 37.00 18.00 '19.00 SC
M1 0.0-0.40 23.80 94.70 8s.80 67.30 36.70 36.00 NP NP SM
c,11
M2 0.40-3.00 25 90 100.00 92.30 7 4.10 45.80 43.00 23-00 20.00 sc
c-14 M1 0.G.3 00 38.6 81.6 71.1 52.8 26.6 33.0 11 22 sc
Gl5 M1 0.0-3.00 30.4 94.8 u.5 62.9 24.9 36 16 20 SC
c-16 M1 0.0-3.00 3't.7 94.8 86.0 55.5 29.1 40 22 18
c-17 MI 0.0-1.50 36.40 97.90 90.50 72.ñ 41.70 417',1 22.46 19.25 sc
c-18 Mt 0.0-3.00 34.0 s6.3 88.8 68.8 31.3 40 22 t8 sc
c-19 M1 0.0-3.00 30.1 94.9 89.8 73.6 37.5 41 18 sc
M1 0.0-4.00 20.s 94.30 87.60 69.20 36.80 38.78 22.14 16.60 sc
c21 M1 0.0-4.00 43.8 95.S0 89.90 71.30 36.70 42.40 16.57 25.83 sc
c22 M,I 0.0-4.00 32-3 95 80 88.20 62.30 28.50 37.97 NP NP SM
c-23 M1 0.0-4.00 35.3 96.00 88.60 66.00 3r.90 34.66 2A.U 6.02 SC-SM
MI 0.0-0.40 100.00 86.30 69.80 39.50 30.02 23.8 6-14 SC.SM
c-24
M2 0.404.00 39.3 100.00 94.60 78.70 45.00 44.19 23.O4 21.15 sc
c-25 M,1 0.00-4.00 29.1 96.60 88.80 71.10 43.30 49.99 11 5.04 sc.sM
c,26 M1 0.00-4.00 30.5 100.00 100.00 89.00 36.20 32.81 27.18 5.03 SC.SM
M1 0.00-0.50 21.1 94.80 88.50 69.10 31.60 41.91 36.11 5.80 SC.SM
M2 0.50-4.00 31.6 96.80 92.40 77.80 39.80 42.O4 23.57 18.4? SC

En el An.xo vll - Ensayos ds Laboratorio, §6 adjuntan 106 C{J{í¡A GfiIGINAL

,jior¿ll0 Eslrir"'i lte
,ir l'rirrijr0le ¡ieücl]al
P&()v cto
C) ENSAYOS DE LABORATORIO ESPECIALES
Para estimar los parámetros físicos y de res¡stencia del terreno, los
en ta ver¡f¡cación de ta estabiridad de ros rarudes. p(oJecrados; se ,e;ília'lhüJ',).:'r1 'Jfli'li'iiiÚÑil§
s¡guientes ensayos:
j t'
^."
. 1.'.,.r_
¡i'*ot
ftr ar '. . ;
{;iüi¡ {

*oli.-
. Ensayo de corte directo ASTM D-30S0 ' ,l _ : ;;..i;,.¡Il;;it;:I:
^o'

- '::.:- i ,ng JOSE fi,IANUEL

:,' JEte oE P
GA¡iOES

Cuadro Ne8-Resumen corte dlrecto

cLAStFtCACtON ANCULO Df, coHEsroN
CALICATA MUESTRA PROF. (m)
sucs FRTCCTON Oe) C (Ks/cm2)
DEN§¡DAD I
lalcrnl)
c-l M-¡ 300 SM 22.19 0.171 1.710

c-2 M-t 3.00 SC t6_37 0.21I t.120

c-3 M-2 3.00 SP.SM 2t.8'l 0. t82 t.650
c-4 M-2 2.80 SM 16.57 0.2 t I l.140
c-5 M-¡ 2.80 SC 16.3 t 0.230 t .190

c-6 M-l 3.00 SC 17.63 0.202 t.71t)

c-7 M-2 .!.00 sc t4.91 0.246 r.800
c-8 t\4- l r.80 SC 14.0 t 0.290 1.120

NAYI..[MP REIUMEN EJECUTNO If{TORME FIlf^L

INGEN EROS SAC
MrcÁ
M4fú,.ú.|cÑM
ISTUDIO OTfINITIVO DT IN6ENITRIA DE I.A STGUNDA CAL¿AOA
DT IA AUfOPISIA PUI{O JULIACA
COVISUR
i'r f a.

c-9 I\4 -2 2.ó0 cl- r2.r3 0 3!5 t.ó40

c-r0 3.00 SC 15.71 0.2r9 I 820

c- M-2 3.00 sc t5.8 t 0.255 t.850

c-t4 t\¿-t 3.00 SC t697 0.219'l t820
c- l-5 t\,f- I 3-00 SC 16.08 0.2505 t.890
c- ló M-¡ 3(li1 SC 16.'19 0.2329 r.8ó0

c-r7 M-t t.50 sc t7.50 0.20ó5 I 900

C.I8 1\4-t 3.00 SC 15.12 0.285ó r.880

c- t9 M-l 3.00 sc l4 02 o.29M ¡.900

c-?0 M-l 4.00 tó.73 o.2637 r.87s

c.2 r M-t 400 SC l7 09 o )175 1.895

c -22 M^t 4.00 SM t9.36 0 2065 r.855

c-23 M-t 4.00 sc-sM 17.7 3 0.224t I.890

c-24 M-2 4.00 SC ló.67 0.268t I 900
c-25 M-t 4.00 SC.SM | 8.20 0.2593 r.905

c-2ó N4- l 4.00 sc-sl\4 t6.25 0.2285 L875

c-2.'l rr-2 4.00 sc 17.21 0.2r53 r.850

En el Ansxo 7 - Ensayos de Laborator¡o, se adjuntan los ensayos

auiiGti'{AL
-: {r '' r i i ,lr i¡itorit irlü3r¿l
,i,Lil tsilaf
PR(}!¡AJ i ÜN AL
1,7 EVALUACION GEOMECANICA

Se identificaron tramos en los cuales se ¡ntervendrá al maczo rocoso, pStB

. {NDBA'ii.il1! PICrii¡ llis
{fl.li1 i 3:l-lÍ:4-iJia
realizaron investigaciones geomecánicas.

En los tramos se efectuaran cortes, para lo cual se evalúa el comportam¡ento del macizo
a formar fallas y superf¡c¡es inestables.

Cuadro N'9: Parámetros RMR determinados en el macizo rocoso

Tramo RMR Clase Calidad C (kpal a

Km 4+420-Km 4+800 57 t Regular 28s 33. s

Km 24+700 - Km 25+840 68 ll Buena 340 39.0

a '¡o h
!. I !
'.¿i' ;;;" l'ó:ii;Añii.E'/ilÜciR ó¡i¿Éi
I.8 DISEÑO GEOTÉCNICO : JEFE OE
p#b) ECro
ctP N0 54335

Con la finalidad de evaluar la estab¡lidad de los taludes de corte, rellenos y estructuras a

cimentar. Para ello se requiere conocer los parámetros de resistencia de los suelos y

NAYTArllP RE§UMEN tTtCUTIVO INFOBME FIf\¡AI.

NGENIEROS S A,C
 OfCJ
MTCK TSTUOIO OIfINITIVO DE II{6TNIERIA
Dt TA
OI LA SEGUNOA CAI2AOA
AUIOPISIA PUNO , ,,UI,IACA
COVISUR

roca, según sea el caso, y de esta manera se proyectaran obras necesarias para la
estabilidad de los taludes ¡nestables.

I.8.I ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES PROYECTADOS

Los análisis de estabilidad se realizaron para dos condiciones: estática y pseudo estát¡ca
(durante un sismo). La aceleración de diseño utilizada será de 0,16 g. Para verificar la
ef¡ciencia de la implementación de las obras propuestas en cada caso, el consullor ha
efectuado los anál¡sis de estabil¡dad aplicando el software de la especialidad, que utiliza
los métodos de Spencer (para taludes de mater¡ales areno limosos) y GlE/Morgenstern-
Price (para Taludes en Roca).
En sus diferentes circulares. Los valores para los factores de seguridad mínimos que se
deben utilizar son:

¡ til,i, i rt)I. ¡_ilri[i NÁtr-

Cuadro N'10: Factores de Seeualdad Mfnlmos ,,e,lr.i.i,r;,t I¿l!'¡¡ l:llll;l![¡]

Condición
Faaor de Segurldad riro NAL]I
mínimo
Estática 7.4
Pseudo Estát¡ca 1.1 lrLlir ii,¡. Pi(
ÉfI¡ilIrIi:lrU {i, R
(n.i,,il- 0:.j3-.11 .\¿ :ctirl)

I.8.I.1 ANÁLISIS DE ESTABILIDAD GLOBAL DE LOS TALUOES EN SUELOS

Km 05+180 (Secc¡ón donde se presenta el relleno del paso a desnivel-Caracoto. )

Km 30+050 (Sección de talud de corte en materiales Qh-a|1.)
Rm 40+220 (Sección del terraplén típico de la vía sobre maleriales Qh-mo2.)
Km 41+610 (Sección de talud de corte en maler¡ales Oh-mo2.)
Km 48+ 180 (Sección del terraplén típico bofedales al final de la Autopista.)

Cuadro N'11: Parámetros de res¡stenc¡a del suelo

PARAMEÍROS A USAR
sEccrÓN Antulo
o!ns¡d¡d
c d€
TRANSVERSAT
(r.r/cm2) Fric¡lón
fm{/M1 l.t
KM 05+180 17.2 0.21r 76.37
KM 30+050 20.t o.297 14.01
KM 40+220 18.3 o.217 15.73
KM 48+180 17 .l o.257 15.81

Bajo estas condiciones se modeló el sector con el talud actual.

nr icsE MANUEUf{üi;ri'ciÁ;Éi
jEFE oE
#OiECI;
.tP Nr543j5

NAYTAltlP nEsuMgr rJEcufrvo II{FORM€ FIi¡AL

INGIN1EROS S A C
 L'l1t 0
lW§5. tSfuDro otENrIrvo Dt rfctt{rtRra Dt ra st6uNDA car.l oA
OE IA AUfOPISTA PUNO -
'ULIACA
-é
.qgYr§.uB
Cuaclro N"l2: Factores de r¡dad
Factor de Segurldad Factor de Segur¡dad (Pseudo
Sección (Estático) Estát¡col
Trensversal Condic¡ones Condiciones Condiciones Condiciones
Secas Saturadas Secas Satufadas
KM 05+180 2.243 2.014 1.847 7.719
KM 30+050 2.789 1.892 2.O79 1.466
KM 40+220 2.002 1.868 1.493 1.366
KM 48+180 2.642 2344 2_O99 t.997

f .8.I.2. ANALISIS DE ESTABILIDAD GLOBAL DE TALUDES ROCOSOS

Km 04+600 (Sección de corte de talud en roca, d¡strito de Caracoto).

Km 24+800 (Sección de corte de lalud en roca, distrito do Paucarcolla).

Cuadro N'13: Parámetros de reslstencia del mac¡zo rocoso

PARAMETROS A U§AR . {-, , rirl L:,liilll\iAL
sEccróN Densidad
AntürliLt) a ' I I, ii!-.Jn:rl
c de Pitu'r'l/tl' I Lrj
TRANSVERSAT
((&/cm2) Fr¡cc¡ón
{s/cm3)
rl
KM 04+600 2.6 28s 3s*.: 1i ,ili;1,\ i'jr,-'lili ti, t1ONI',BS
KM 24+810 2.6 340 39.0
Iti.¡¿ ',,,Í .::; r)
KM 41+610 2.8 280 37 .O

Baio estas condiciones se modeló el sector con el talud actual.

Cuadro N'14: Factores de

Factor de Seguridad Factor de Segur¡dad
Secc¡ón (Estát¡co) (Pseudo Estátlco) .,..it'i",,,

Transversal
§§- | ';
-1.,- lt ';
Condiclones Secas Condlciones Secas

KM 04+600 7.954 7.440 , i1n .a:,

KM 24+810 1.904 7.478
KM 41+610 1.959 1.645

r.9 EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD PORTANTE DEL SUELO PARA PROYECCIÓN

DE ESTRUCTURAS EN LA VfA

El presente ítem considera la delerminación de los valores de capacidad admis¡ble como

una condición a considerar para las obras de arte y estructuras menores que sean
necesarias proyectar en la vía. Para ello se real¡zaron los cálculos de la capacidad
admis¡ble del teneno para una cimentación corrida. El cuedro N"19, se los
parámetros de resislencia a emplear.
r
-j J!SÉ lriÁN'JI
J':FE OE i;cf
GARCES
r)

NAYLAMP RESUMEN TIECUTIVO tNtoRMÍ flt{al

INGENIEROS S A C
 tsruoto otIlNtItvo Dt
011r
OE LA AUTOP¡SIA
R

ONTES
Cuadro N'15: Parámetros de
(R.t¿. {l

MULTIPLATE
KM 25+116

KM'19+019

ALC MARCO 2.5X1.50

KM 40+217

MURO DE CONCRETO KM 36+380 - KM 36+440

ARMADO h=3.30 KM 41+710 - KM 41+820

I.9.1 CAPACIDAD AOMISIBLE POR RESISTENCIA

Cuadro N'16: Cálculo de la capacidad admis¡ble por resistencia Mult¡plate km 5+154

q.d-Ggrcñ¡)
l¡IATERIAL Df (m) f c
tc) c
L-.1.2 (rn) 115.6 (m)
(gcm') (xg/cr¡¡¡) (Kyclll)

.3.20 2_90 280 t.1 0 t? 2?2 750 .11 , ¡l-

Cuadro N'17: Cálculo de la capac¡dad admisible por res¡stencia Multiplate km 5+160

IIATERIAL Df (m)
c (Ky'cn)
,rrl-', fKcr'cmt) 0c) E,

3.2 I,EO 1.12 02 Ió4 150

I{AYTArtlP RE§UMEN EJÉCUTIVO IIIFORME FINAT

INGENIEROS S,A,C,
 0112
MTCK
ÚlM-fú,1.1.IcÚl'llbEfu
ESTUDIO OEfINITIVO DT INGTNITf,IA
DT LA AUIOPIsTA
DI LA SEGUI{DA CAL?¡OA
PUTJO-'UI.IA(¡
COVISUR

Cuadro N"'18: Cálculo de la capacidad admis¡ble por resislenc¡a Multiplate km 25+116

ATERIAL Df(n) qi-(kg/cm¡) , c

0c) E, (K*/.ñr)

t.ó0 1.90 t.71 0 t02 t'l 6 750

Cuadro N"19: Cálculo de la capacidad admisible por resistencia Multiplate km 25+203

¡IAfERIAL Df (lr) q.c. (kgúcm') ? c (') E, (lklcnl)

fKrltllr't +

|,60 4.50 1.88 o 290 15.1 750

Cuadro N'20: Cálculo de la capacidad admisible por resistenc¡a Alcantarilla tipo Marco

[L ÜfiiGIN.AL
ib Irmspoile 1\iacicnal

l.5x I.5 mctros rI ¡,IONTES

JCli Íclü'i )

Cuadro N" 2l: Cálculo de la capacidad admisible por res¡stencia Muro de concreto
Armado
D f c t q.
§acto¡ Ala¡ra (m) (/c-1 (xycÉ!) e) «xr'co) 0(dc¡¡)
KM 32+450 - KM 32+560 2.0 't.875 0.26,4 't6.73 8.9 3.0
KM 33+470 - KM 33+490 2.5 1.895 0.272 17.09 t 0.t 3.4
KM 36+380 - KM 36+440 2.0 1.855 0.206 19.36 9.1 3.2
Hm=-1.30
KM 41+710 - KM 41+820 2.0 1.8m o.224 17.73 8.8 2.9
KM 43+820 - KM 43+950 2.0 1.900 0.268 16.67 8.9 3.0
KM 43+990 - KM 44+060 2.0 1.905 0.259 14.20 t0. ¡ 1.4

Cuadro N' 22: Cálculo de la capacidad admisible por resistenc¡a de Rellenos

1 c t {.r e
uBrc clot{
¡!r (rl)
@cnt¡ (xg/.ñ') c) (K¡/cml (xY.6) .*l'¿\.4 i
Ú
'Qo ""'
Km 5+ ¡80 r.00 t12 0.2 r t6_31 9.7 3.2 .l
.,T§
r

K'n 40+220 r.00 t.ó{ 0.315 t2.13 I t.9 4.0

Km48+t80 t.00 r.85 0 255 I5,EI ll7 3.9

1.10 CAPACIDAD ADMISIBTE POR ASENfAMIENTO iü r.;#l;ANüiyifucAR.GARCEs

crF N' 54335

NAYTA[IP RESUMIN EJTCUTIVO tf{FonME frNAr.

INGEN¡EROS S,A,C
MTSX
ISTUOIO OEFINIIIVO DT ING€NITSIA OT LA SEGUNOA CATZADA
Of LA AUIOPISIA PUNO. ]UIIAC¡
COVISI.JR 011s

Se ha adoptado el criterio de lim¡tar el asentam¡enlo de la cimentec¡ón a 1 pulgada

(2,54 cm), por el tipo de cimentación convencional (Norma E-050). Los asenlamientos
son básicamente instantáneos que vienen hacer los asentimientos totales que sufrirá
la cimentac¡ón. Los asentamientos dependerán de los valores del Módulo de
Elasticidad. Según la teoría elást¡ca podemos utilizar la siguiente expresión:

dB(l-u:l
s,=-.--t
COPii\ :,1 (ilJ i{liN/.[.
Oónde: i,l iia ir¡i',!¡iir l'l¡aioriai
ProyecloEsj.rui.l:
Si = Asentam¡ento en cm,
Relación de Poisson,
rf= Factor de forma (cm,/m),
Es= Módulo de elasticidad (ton/m2),
§ANilRALIYIRn Ptf
q= Pres¡ón de trabajo (ton/m2), FEt'AfA P¡C
B= Ancho de la cimentación,
(R.M. C3e-;r:'14

Teniendo en cuenta todos estos parámetros se obt¡ene los s¡guientes resultados:

Cuadro N' 23: Cálculo de la capacidad admisible por asentamionto km 5+154

q.¿{,) (kCcm')
Edructura Df(m) p Er (KCcrr')
B=4.20m Bd.$m
Mulriplarc 3.20 t¡.8 to7 0.25 750

Cuadro N' 24: Cálculo de la capacidad admisible por asentam¡ento km 5+160

q.d Bt-

Estructura Df (m) l¡ Er (K!rcmr)

B=4.20m
Mulripl¡tc 3.20 I t.t 0.25 750

Cuadro N" 25: Cálculo de la capacidad adm¡s¡ble por asentam¡ento km 24+500 , ,,,

Eatructure Ix (m) q.. t,| (kgr'cm') t¡ E! (KCcm'¡) aQ

Multiplatc 1.60 7.80 0.25 750

Cuadro N'26: Cálculo de la capacidad admis¡ble por asenlamiento km 25+116

Eslructura of (m) qno) (kgy'cmr) l¡ Es (Ksr'cmr)

l\4ulriplate 1.60 7.80 0.25 750

GATCES
'ng J0Sa rllANU

NANAltlP ntsuMtf{ UEcuIrvo I toRMt FÍrar.

INGENIEROS S,A.C
MTC§- ¡§TUOIO DITINIfIVO Dt ING€NIIRIA DT I.A STGUNOA CAI.J¿ADA
OI TA AUIOPISIA PUNO, JUIIAC¡
e
COVISUR
r_l11,i

Cuadro N" 27: Cálculo de la capacidad admisible por asentamiento km 25+253

Eslructura Dl (m) q&tr) (kg/cm') ¡¡ E! (Kg/cm")

Muhiplare r.60 7.t3(l 0.25 750

Cuadro N" 28: Cálculo de la capacidad admisible por asentamiento Alcantarilla tipo
Marco
Soctor D¡man!¡ooa! Dr (m) q.. pl (fg/cm') l¡ E! (Xcrcmr)
KM 19+019 1.5 6.70 0.25 750

KM 20+806 1.5 7.80 0.25 750

KM 22+858 1.0 7.80 0.25 750

KM 23+453 1.0 7.80 0.25 150

2.5x1.5 nre¡ros
KM 25+909 1.0 7.80 ?50

KM 27+556 t.0 7.80 0.25 750

KM 40+217 t0 6.70 0.25 ?50

KM 43+130 t.0 6.70 0.25 750

CO ri;\ fltl- li ti l' r' §¡,L

Cuadro N' 29: Cálculo de la capactdad adm¡sible por
Armado
§.ctor O¡mañafonas rx (m) q-ra üg/cmt) ]¡ r¡ 6slc.1
KM 32+450 - KM 32+560 2.0 14.4 dAN] RA [ii5d.i1 Pif
KM 33+470 _ KM 33+490 2.5 14.4 o25 rr,-#b'.,:
KM 36+360 - KM 36+,140 2.0 14.4 0.25 750
Hrn=3.30
KM 41+710 - KM 41+820 2.0 14.4 0.25 ?50

KM 43+820 - KM 43+S50 2.0 14.4 0.25 750

KM 43+990 - KM 44+060 2.n 14.4 0.25 150

i' ,c
§.<. li
.r...
1.11 INGENIERIAGEOTÓGICA , |]

Para el caso de los bofedales se requerirá elevar la rasante 150 metros en dichas
zonas, y la cimentac¡ón de estructuras será a 1.5 metros debajo del n¡vel del terreno.
En el caso de las estructuras proyectadas en el seclor del km 40+220 se requerirá
realizar un terraplenado de 3 metros de altura. En cuanto a las zonas de quebradas se
están proyectando alcantarillas abovedada de 1.20x0.75 metros y alcantarillas tipo
marco de 2.50x1 .50 metros, para lo cual la profundidad a cimentar será de 1.50
metros. El me.ioramiento del terreno dependerá de la profund¡dad de los bofedales y
las obras a cimentar, a conlinuación se presenta el cuadro N" 30 Descripción del
mejoram¡ento.
.,..'.'.....''::'.'.1' GI.RCES
t.¡ l,--SÉ
¿Íc

NAYLAMP RESUMTN TIECUTIVO ñFORMt ftttAI

lNGENIEROS S,A,C
 011r-r
MTCA- tsruoro offrNutvo D[ rNGENrtRra 0E ta
DE LA AUTOPI§fA PUI{O,IULIACA
St6uNoa cAtzaoA
COVISUR

Cuadro N' 30. Descripc¡ón del meioramiento

PROGRESIVA vtA
OBSERVACION
KM tNtCtO KM FIN tOf{GfTUD PROFUNDIDAD
09+200.00 09+300.00 100 Acum. de agua
0.50
10+300.00 10+600.00 300 Acum. de agua
10+600.00 11+400.00 Me.,oramiento de Alc.
11+400.00 12+350.00 950 0.50 Acum. de agua

12+750.00 13+000.00 250 1.00 Acum. de a8ua y 8o.

13+000.00 13+900.00 900 1.50 Acum. de agua y Bo.

24+000.00 24+450.00 Meroramiento de Alc.
25+600.00 25+750.00 150 2.OO Acum. de agua y Bo.
25+750.00 27+050.00 1300 2.00 Acumulación de aBUas y Bofedales
27+050.00 21+2OO.OO Mejoramiento de Alc.
40+000.00 40+400.00 400 3.00 Acumulación de aguas y Bofedales
43+100.00 43+150.00 50 Qh_fl-ql
43+150.00 43+200.00 50 o.70 ah_fl-q!.
t-,.i)i ,JlJ {í-liNAI_
.

44+700.00 45+100.00 400 eoreaaqS,,;," j.;'".

.:r' ¡' r¡,lr,'r.r,,..,1i.¡ l.jrf,¡r:
li;cr|ra
' PiitlVt) .\ Lt0¡i
46+000.00 46+100.00 100 0.50 Qh-fl-ql
47+600-00 47 +7OO.OO 100 Bofedales
47+750,00 47+800.00 50 Bofedales \
1.00
47+800.00 47+850.00 50 agua§áI{i}ll{Il'vl}i,A r(]r\1 MiiEM0NlIs
Bo. v
:¡l {i \iR
48+000.00 48+100.00 100 gofedales (R.r/r. ú:x ll.- ril¡,iiC/(,r)

Se puede aprovechar el 50% de mater¡al de corte entre las progresivas km 35+000

3l al
40+000, como material de relleno

e.
En cuanto a las posibles zonas de deslizamientos se realizara un monitoreo y
mantenimiento de d¡chos sectores.

1,12 ESTUDIO GEOTÉCNICO CON FINES DE CIMENTACIÓN DEL PUENTE ILLPA

I.12.1 EVALUACIÓN GEOLÓGICA

iü:¡ttir#Í6lgil;étii¿É§
a) Estratigrafía

Depósitos Aluviales: sedimenlos detriticos de origen aluv¡al depositados por el río

lllpa, constituidos por arcilla, arenas y l¡mos arenosos, de plasticidad baja a ella.

NAYIrIMP RESUMEN UECUTIVO Itt¡tORMt tlt\lAL

lNGENIEROS S.A C
MTCK tstuoto otfrNrTlvo Dt tNGtN¡fRtA ot
Ot TA AUTOPISTA PUNO ,
LA StGUNoa c¡tzaDA

'UIIACA
-a,
COVISUR
011§

b) Geomorfologia

El valle del río lllpa discurre en forma ondulada sobre la Planicie Alt¡plánica y descarga
sus aguas en el lago Titicaca.

c) Geodinámica

El cauce del río lllpa es muy estable, debido a que tiene pendiente mínimas de 1o/o a

2o/o, además no se ha detectado ningún fenómeno de masas en ambas márgenes del

río, tanto en aguas arribas como en aguas abajo.
Estos trabajos consistieron en la ejecuc¡ón de dos sondeos con SPI¿.$ps {riiirliNAL
:rril ilt" i.l,rl

1.12.2 SONDATE CON SPT

Con la finalidad de conocer el perfil estratigráfico y las r.IUE NIONTES

F,r-DAl Aiit0 f'
terreno en los estribos del puente. (R.M. ri3$"2¿1{ ai0r)

En los sigu¡entes cuadros se presenla un resumen de los sondeos realizados en el

área de la cimentación del puente lllpa.

Cuadro No3l. Resumen de los sondeos real¡zados para el puente lllpa

Profundldad coordenadas
sondeo Observación
(ml Norte E§te
Margen izquierda y
SPT- 1 L2,r5 8264493 0385523
aguas abajo
Margen derecha y
SPT,2 11,85 4264423 038s541
aguas abajo

1.12.2.1 Ensayo da penetrac¡ón estándar (SPT)

En los siguientes cuadros se presenta un resumen de los ensayos realizados en cada
margen del rio.

Cuadro No32. Resumen de los en el sondeo SPT-I.

e de golpes
por cada 6"
1,00 - 1,45
2,00 - 2,45
3,00 - 3,45 ¿ t;Á'ñüÉrlüdiH é'¡ñ cɧ
]:FE DE Pf,DYECTO
4,OO - 4,45 il: q l:5
cI

NAYLAillP iESUMTN EJECUÍIVO IT{ÍORME TI AT

INGEÑIEROS S A,C
 '.01L?
MTCK TSTUOIO OIfINITIVO DT INGTNIISIA DE
OI TA AUTOPIS]A PUNO.
L¡ SIGUNDA

'UI.IACJ
CAU¿AOA

COVISUR

Profundldad del Ne de tolpes Valor de "N"

ensayo (m) por cada 6"
5,00 - 5,45 6-5-8 74
6,00 - 6,45 4-5-9 T4
7,OO-7,45 s-7 -9 16
8,00 - 8,45 8-8-6 t4
9,00 - 9,4s 7-8-8 16
10,00 - 10,45 6-8-7 15
11,00 - 11,45 7 -7 -7 L4
72,OO - 72,45 7 -7 -9 16

Cuadro No33, Resumen de los ene i!' ri, i,ri;i. L:ii i(iiÑ.4,L
Profundidad del No de golpes ts;, ,r,iif.ilr r; .l! Ío¡!¡r',! N3üorial
velor de 'NJo) P Nr[Clt)
ensayo (m! por cada 6'
1,00 - 1,45 5-5-6 11

2,@-2,45 5-4-5 9
\ iri !'iii^ nii}" I{ONTES
ÍEÜ'I 'lilr!l-^1e
3,00 - 3,4s 2-2-4 6 ÍE
lÍl.lM') 4 i\l ÍCl0'1)
4,00 - 4,45 5-4-7 11

5,00 - 5,45 6-5- 5 10

6,00 - 6,45 7 -5-9 74 ^q,

7 ,OO - 7,45 6-7 -9 76

8,00 - 8,45 7-8- 6 74

9,00 - 9,45 7-8-8 16

10,00 - 10,45 8-7 -7 L4
11,00 - 11,45 8-7-8 15

72,OO - 72,45 6-5-9 15

I
...,...,,...,,,,.,,.. A.
IN9 JOSE IIANUE/PAUCAR GARCES
1.12,2.2 Excavación de calicatas JEFE 0E/áROYECTO
ciP No 54335

Con la finalidad de conocer las características del material en las márg€nes rio se
realizarcn calicatas aguas arriba y aguas abajo del río lllpa.

cuadro No34. Resumen de éxcavación de calicatas.

Profundldad
N'de l{lvel
Observación
Calicata alcanzada
Mue3traa Freátlco (m)
(m)
c -12 3.00 1.40 Aguas Abajo río ILLPA

c- 13 1 3.00 1.40 Aguas Arriba río ILLPA

NAYLAMP R[SUMEt{ tJ€CUftVO ll{FORMt Ftt{At

INGENIEROS 5,A.C.
 -** Ot tQ
MTCK TSTUDIO DTTINITIVO DT INGENIIRIA OE LA STGUNDA CATZADA
DE IA AUfOPISIA PUNO.JULIACA
COVISUR
V'T.'i.\J

I.I2.3 PERFIL ESTRATIGRAFICO

Teniendo como base la evaluación de campo y a la ¡nterpretación de los resultados de

los sondeos con SPT, calicatas y ensayos de laboratorio, se describe las
características f ísico-mecánicas del perfil estratigráfico del lerreno.

A, SPT -1

- De 0,00 m a 4,00 m: Material aluvial, conformado por arena arcillosa (SC) de grano
fino, de color marrón, saturada y baja plastlcidad plástica, en estado suelto.

- De 4,00 m a 7,50 m: Material aluv¡al, Arena limosa (SM), color marrón claro' húmedo,
poco plástica.

De 7,50 m a 12,45 m: Material aluvial, L¡mos (ML), ,9rl3l,?l"I9l.

baja plasticidad.
"olo, . Llrr;,i i:l

El nivel freático se ha ident¡ficado a 1,50 m de profundidad

?ti{ ).'i¡

B. SPT.2 ¡"N"ilB.q :ii,Yiri¡ ¡]jaiir I i r!. liONT[§

FElr¡l,::i.lji-'1r,,
- De 0,00 m a 2,00 m: Material aluvial, Arena limosa (SM) O" gr"n.it¡Ho, ¿ó1ii';
claro, baja humedad, no plástica.

- De 2,00 m a 3,00 m: Material aluvial, conformado por arena arcillosa (SC) de grano
f¡no, de color marrón, saturada y baja plasticidad plástica, en estado suelto.

- De 3,00 m a 4,00 m: Material aluvial, conformado por arcilla arenosa (CL) de color
mánón oscuro, muy húmeda, baja plast¡cidad.

- De 4,OO m a 5,00 m: Material aluvisl, conformado por arena limosa (SM) de grano
fino, de color marrón, saturada y no plástica, en estado suelto.

- De 5,00 m a 6,00 m: Material aluvial, conformado por arcilla arenosa (CL) de color
marrón oscuro, muy húmeda, baja plasticidad-

- De 5,00 m a 7,50 m: Material aluvial, conformado por arena limosa (SM) de grano
fino, de color marrón, saturada y no plást¡ca.

- De 7,50 m a 12,45 m: Malerial aluvial, L¡mos (ML), color marrón claro, muy húmeda,
baja plasticidad.

El n¡vel freático se ha ident¡ficado a 1,35 m de protundidad

a./!
(<, t' .-

" --i- i
1.,I2.4 ANALISIS DE CIMENTACION
Este análisis consiste en determ¡nar la cadacidad admisible por carga y el

NAYLAMP RE5UMIr{ UECUTIVO rfitoRME f,NAr

INGENIEROS S AC
MTCK ESTUOIO DTf¡NIIIVO DI INGTNITRIA OT LA 5T6UNOA CAI,ZADA
DT tA AUfOPISTA PUNO. .lUIIACA
COVISUR
01L 3

asentam¡ento esperado para las cargas en el tipo de suelo a nivel de fondo de

c¡mentación.

1.12.4.1 Profund¡dad de la cimentación

Del perfil estratigráfico del terreno y con los datos de campo, se recomienda que la
profundidad mínima de cimentación deba estar por debajo de los 7,00 m, en el estrato
cOriÁ li EL 0li [Üi¡1,4,t.
areno limoso (SM). riL ir.rn, jl¡iie ¡i¿cictial ril
¡foyeolo Esíletrij
Pi(0\' I (loN

LlE I,tONTTS
FEDATAiiIL]
1.12.4.2 Determinación de los parámetros de résistonc¡a (ri.M. ll33-;1,'i
Los parámetros de resistencia del mater¡al involucrado en la determinación de la
capacidad admisible, es decir, el ángulo de fricción interna ({) y la cohesión (c),
módulo de elasticidad y densidad han sido determinados por el t¡po de material
los niveles donde se van han cimentar las estructuras (fondo de cimentación).
Cuadro N'35. Resumen de los de resistencia,
Angulo dc ftilódulo de
Cohos¡ón Densldad
Material fr¡cción elastic¡dad
(kS/cm') (o)
(ks/cm)
ó(o)
Arena limosa 750 1,80
23.00 0,37
de grano f¡no

1.12.4.3 Gálculo de la capacidad admisible del terreno

Se realizará los cálculos de la capac¡dad admisible del terreno para una cimentación
convencional por zapatas para var¡as dimensiones de ancho de base. '"'' ' ','.,,.
r§^o'., .1 <^
'.Q | 1;

-<i;:
1.12.4.4 Capacidad admisible por resiatencia i) i §

Cuadro N'35. Cálculo de la admisible fes¡stencia.

Largo - L G Qu qd
Ancho - B (m) Q(m) ?(dcm3) (kg/cm2) A (')
(m) (kg/cme) (kg/cm2)
5,25 r 5,0 1,0 1.80 0.37 21 12.2 4.1

1.12.4.5 Capacidadadmisibleporasentam¡ento
Se ha adoptado el cr¡ter¡o de l¡mitar el asentamienlo de la c¡mentación a I pulgada,
por el l¡po de c¡mentación de ret¡culada. ^
',,, ;,',i; ;;;¡#i;ücAiiilR¿ii
' ' "'" rrrr odPnorecrc
clP il.54335

NAYI-[MP RESUM€r\¡ EJlcuflvo ll{¡oRM€ Ftfiat

INGENIEROS S AC
MTCK TSTUDIO DTFINITIVO DT INGINIERIA DT tA SIGUNDA
OT IA AUIOPIS]A PUNO. JUI,IACA
(ItZAOA
01: c

Teniendo en cuenta todos estos parámelros se obtiene los siguientes resultados:

Cuadro N'37. Cálculo de la admisible por asentam¡ento

E, (kg/cm') c"d (1) Q.¿ (2) S¡
B (m) L (m) Dr (m) p (kg/cm2l Si (cm) (ks/cm2) (cm)
5,250 15,0 1,0 750 0,25 4.1 3.95 2.6 2.54

Para un asentamiento de 2,54 cm (1 pulgada) la capacidad admisible es de 2.60 kg/cm2.

1-¿¡-i11 l itiri litri.. (iil ifill{AL
iy¿cio Es!iri ,l r,r :1l,.oi:lrti.';,I Ir¡l!l]¡ irl ll:ailllal

CONC LUSION ES y RECOM EN DAC IOM§--,--:;^-¡-,

fiEDATAAtC l ¡

La carretera se emplaza mayormente sobre depósitos

morrénicos, rocas de origen volcán¡co enmo flujos y tobas Paleógenas,
crelácicas.

Los procesos geod¡námicos que afectarían la estabilidad de la autopista es la

presencia de bofedales de profundidades var¡ables, para los cuales se debe
reconformar el terreno y elevar el terrapfén a 1.50 metros.

Las características de los suelos encontrados corresponden princ¡palmente a arenas

limosas, arenas arc¡llosas, limos y arcillas de baia plasticidad.

Las principales estructuras proyectadas corresponden a una alcantar¡lla Mult¡plate

gran luz arco perfil alto, a la salida de Caracoto y un puenle que cruza el río lllpa con
una luz de 35 metros.

. En cuanto a los pasos a desnivel proyectados, los valores de la capac¡dad admisible

del teneno para un asentamiento de 1" (para el paso a desnivel) son los siguientes:

.,.1:-
q.¿, (k¡y'cm') 6u,
uBacactor{ Irf(m) 1 c 0 -k; i '+-
(/c¡n) (KYcm') c) t
L-4.20m I L{.S}.m .,:i. F
'__- i
km 5+ 154 3,20 t1 o.l7 22.2 290 2.80
iln .:§
L=,4.20m

km 5+ lt'0 -3.20 t.12 0.2 Ió,4 ¡80

Kú 24+500 t.60 185 0.215 t7l 400
KmlJ+t¡6
.,--_l
t.ó0 0.?02 190

Knr 25+:53 l.ó0 t11 0:(,: t'7.6 450

/t
iñó'r :

o De to evatuado para tos pasos a desnivet, tos suetos .oor" io".rálLlf$'1ilt:;r"^

;i ili!¡¡ i'\ffi ¡¡1nc;

dichas estructuras no presentan fenómenos de l¡cuación de suelos

NAYTAMP RESUMflt E,tCUT|VO IN'ORME Flt\¡At

INGENI€ROs S A,C
MTCL €sTUDrO D€fla{tTtVO Dt
DT IA
llicfltrtlla
Ai'IOPI5IA PUTO
oE LA Stcul{oa
. JUTIACÁ
c L¿aoa

.óli!ú* o1?1

. De acuerdo a las exploraciones efectuadas la profundidad mlnima de cimentac¡ón de

la estructura (Puente lllpa) debe realizarse a 7,00 m de profundidad en el estrato
arenoso. La capacidad admisible del terreno para un asentamiento de 1' (para el
puente lllpa) es:

2.60 kg/on2 para un 8=5.25 m.

if,I¿f ,Íl!,k?*il LtrGrML ri,! IEnsporle

*§\""'l'lÜ'2
Y-.Wé
' __J_ ¿,
, ' "3' '¡:=-
h9. JCSE

crP rf 54335

NAIIAIiIP ¡ESUMII{ EJfCUTIVO t¡fof,Mf 3utAl.

INGE¡IIEROS S,A.C.
 -*" 0122
MTCK ESIUOIO DTFINIfIVO OT I¡IGTNIERIA Dt TA SIGUNOA CAI2AOA
DT LA AUÍOPISTA PUNO . JULIACA
COVISUR

V. ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA COPIA IIIII1I,I,'}Ti, TIBlCI§IAT,

?royecto Eslf)c ¿i(,t ¿,lr r¡i!iru¡lrfll;il¡al

t.l Anális¡shidráulico
lANirRA ,i',ttu\ Pt riil lJ0NTt§
Analisis hidráulico de alcantarillas FiiD¡1.I¿¡:'. I

Para el caso de estructuras de drenaje tipo alcantar¡flas se ulil¡zaran criterios de

cálculo h¡drául¡co dados en el Hidrául¡ca Design of Highways HDS 05
(FHWA-NH|-O1-020) de Setiembre de 2001 revisado en mayo de 2005.

Las alcantarillas son estructuras que conforman el sistema de drenaje transvérsal de

la carrelera, en el presente proyeclo se ha evaluado las princ¡pales estructuras
existenles. En el inventar¡o de campo levantado se lienen todo tipo de estructuras,
alcantarillas TMC abovedadas de 1.20 x 0.90 de uno y dos o.ios. Asimismo se ha
¡nventar¡ado alcantarillas tipo Marco, con longitudes comprendidas entre 1.00 m
hasta 2.5.00 m.

Para la determ¡nación de la capacidad máx¡ma de las alcantar¡llas se ha ut¡l¡zado el

software HydroCulv v1.2 de HydroTools Alberta Canadá, del año 2000.

ñ k"....r, ,-r E

HydroCulv vl .2
a-'
st<"

Figura N' 1.14-1 Ptograña para el cálculo de alcantarillas

Es una herramienta simple para realizar cálculos de alcantarillas, es de d¡stribución

libre y en el libro de Hubert Chanson "Hidráulica del flujo en canales ab¡ertos",
pagina 463 lo menc¡ona y hace una comparación entre los resultados del programa
y modelos a escala, concluyendo que tiene buen grado de aproximación a la
realidad.
t
:
i j I.,E üñuEdñ:$;éÁ"cEi
l! tEuL|t\v --
lJ,l'L
alo N'

NAYTAIIIP ñISUMTN UECUfIVO txtoRMt tlf{at

INGENIEROS S,A C
 L -rt^ nl23
MTCÁ- rsruDlo 0tflfl¡Trvo or tNG¡NrERra Dt
Ot
sr6uNoa catzaoa
I.A AUTOPISIA PUNO - IULIACA
COVISUR

Los datos de entrada son:

r Tipo y geometría de la alcantar¡lla, longitud, diámetro, ancho, alto, longitud,
pendiente.
. Coeficientes de fricción, "n" de Manning, coeficiente de pérdidas al ingreso y
salida.
. Condiciones de aguas abaio, ancho del cauce, pendiente, rugos¡dad del
cauce, elc.
Los resultados son presentados como: I-,LI. 0lii1i T'f'{AL .

COPIAFlE ,r.,ru:- ir. i,¡',!¡t,e li:ülrrilt

Gráficas de n¡veles de energía, tirante normal, niveleF.-#*,tlgqlqg
Tablas con las velocidades a la salida, eslimación o"l ú"¿JnSrIl

Veríficación do la capacidad hidráulica de alcantar¡llas

Las alcantrar¡llas que se han utilizado para el presente estud¡o son

1. Alcantarilla abovedada, es la alcantarilla más común del proyeclo existente y

ha usado porque tiene una gran venlaja respecto a las alcantarillas circulares,
tiene mayor capacidad hidráulica para una menor allura.
Debido a la baja pendiente de la carrelera se aprovecha su forma achatada y se
reducen costos de movimiento de tierras, s¡n reducir la capacidad hidráulica.
A cont¡nuación se presenta una tabla donde se indican las dimensiones y la
J i rr'''
máxima capacidad funcionando al 93.8% del tubo lleno. "''"'\ i'uc" '
.qo
.Qli.
PI50S Y AITURAS Dt (0BtRIURAS MiNIMAS Y MÁXIMAS Ispesores srrr
9t-.§
re(ubrn]ient0 f,,,,,i-
.

060 ó¿l--1 i¡o I o zr . 35.80 0.30 4.30 200 040

090 0.57 2.00 014 52.10 0.30 4.60 2.00 0.92
120 olt ? 99 o!4 _89
0q 030 4.80 200 225
't.50 0.92 3.00 L14 118.00 0.30 4.60 2.00 3.00
1.80 r.11 330 1.61 155.00 0.30 4.50 2.O0 5.90

Se ha seleccionado la alcantarilla abovedada de 1.20 x 0.75 m que tiene una

capacidad máxima de 2.25 rí3ls según el fabricante.

Sin embargo el caudal máx¡mo celculado como tubo lleno se ha calculado en

Qmax= 1.25 m3/s debido a la baja pend¡ente del tramo en estudio. Á

1:
" ;i
"l'i'i';Ñú'ü#údAli'
""É
éiRóÉ!
-ie oe Pflovecro
,, ll' 5J335

NAYIJIMP RTSUMEN TJECUTIVO IXFORME FINAl

INGENIEFOS S.A,C
MTCK ESIUO¡O OtFINIIIVO OE lilctNlERlA Dt tA StGUNOA CALZAOA
OE TA AUfOPISTA PU¡¡O .
'UI-IACA
-*^."
COVISUR
01?4

2. Alcantarilla marco, Se trala de una alcantarilla constru¡da de concreto armado,

por las cond¡ciones de altura y congelam¡ento se recomienda que sea constru¡da
de concreto f'c=210 kglcm2 como mínimo y con ad¡tivos incorporadores de aire.
En cuanto a la capacidad máxima se ha calculado la capacidad para d¡versos
tipos de alcantarillas:

Ancho Alto Csud¡l mlximo

Tipo
(m) (m) (m3/s)
Marco 2.50 x l .50 2.50 1.50 2.50

A continuación se presente la relación de alcantarillas abovedadas del tramo:

Cu¡dro N" 1.14,2-l

Releción de ¡lcsnl¡rill¡s rbovededrs

Abovedada 1.20 X 0¿51 r¡ 1;ii. irt-i. üfii{iiNAL

Abovedada 1.20X0. li ir¡r'!ü¡;le ¡itjiin¿
L.io
Abovedada 1 .20 X 0.75
Abovedada 1 .2O XO.75
}IONTES
Abovedada 1.20 X 0.75
)
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1 .20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
7+789.27 Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1 .2O X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75 -s' l, ''o,
.&l'.
Abovedada I .2O X O.75
Abovedada 1.20 X 0.75
"n': -r- ¡'
Abovedada L20 X 0.75
13+16't .73 Abovedada 1 .20 X O.75
Abovedada 1 .2O X O.75
Abovedada 1 .20 X 0.75
'13+7 44.30 Abovedada 1.20 X 0.75
14+813.80 Abovedada 1.2O X O.75
Abovedada 1.20 X 0.

IiAYTAMP RISUMEN E'ECUTIVO tñFonME FI\|At

INGENIEROS S A,C
MTCK TSTUDIO OTfINITIVO DT INGfNIISIA DI I,A STGUNDA C¡I.2ADA
DT TA AUTOPISTA PUNO .IUIIACA
§.0125
§9Y!§ltR

Abovedada 1.20XO.75
16+758.56 Abovedada '1.20 X 0.75
17+368. 13 Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20X0.75
18+198.49 Abovedada 1 .20 X 0.75
Abovededa 1.20 X 0.75
Abovedada 1 .2O X O.75
Abovedade 1.2OXO.75
Abovedada '1.20 X 0.75

Abovedada 1.20 X 0.75

Abovedada 1 .20 X 0.75

Abovedada 1 .2O X O.75
Abovedada 1 .2O XO.75
Abovedada 1.2O X 0.75
Abovedada I .2O XO.75
Abovedada 1.20 X 0. {_!li {CiNAL
: ilr l
Abovedada 1.2O X O.75
Abovedada 'l .20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada1.20X0. Lt0NTES

Abovedada 'l .20 X 0.75

Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.2OX0.75
Abovedada'1.?0X0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada1.20X0.75
Abovedada 1.20X0.75
Abovedada 1.2OXO.75
Abovedada 1.20X0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X O.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1 .20 X 0.75
Abovedada 1 .20 X 0.75
Abovedada 1.20XO.75
Abovedada 1 .20 X O.75
Abovedada 1.2o X o.75

¡¡1 lilSE t,l GARCES

:t cTo

NAYTAlllP RT§UMTN TJTCUTIVO II{FORME FIt{AT

NGTN FROS SAC
MTCÁ--
ISTUO¡O OTFINITIVO DT INGTNIERIA Ot LA SEGUNOA CÁL¿ADA
DT I.A AUTOPISIA PUNO.
-*- 0
COVIST-IR -
'UI.IACA

Abovedada 1 .20 x 0.75

Abovedada 1.20 X o.75
Abovedada 1 .20 X 0.75
Abovedada I .20 X 0.75
Abovedada 1.20 X O.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 'l .2O X O.75
Abovedada 'l .20 X O .7 5
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 'l .20 X 0.75
Abovedada 'l .20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 'l .20 X 0.75 ,-ii Ít ¡ i rl-., i'i,, , irril\jAr
Abovedada 1.20 X 0. ,.ii,.,,,rt l,ttjl]r),le liaccÍl¿

Abovedadá 'l .2O X O.75

Abovedada 1.2O X O.75
Abovedada 1.20 x 0.75 PI GUE I,IONTES
TA,1]IC
Abovedada 1 .20 X 0.75
c/01)
Abovedada 1.20X0.75
Abovodada 1.20X0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1 .2O X O.75
Abovedada 1.20 X 0.75
41+220.00 Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.2OXO.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada1.20X0.75
Abovedada 1.2OXO.75
Abovedada 'l .20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abov€dada 1 .20 X 0.75
Abovedada 1.2O X o.75
Abovedada 1 .20 X 0.75
Abovedada 1 .20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75

GARCES
hq JOSÉ

NAYLAMP RESUMEN T,,ICUT|VO I;ONMEfINAL

INGENIEROS S A.C
MTCK TSTUDIO DTfINI]IVO OT ING€NITRIA Dt LA 5TGUNDA CAI.zADA
-*, fil?7
" *- '
DT LA AUTOPISIA PUt,¡O.JUTIACA
COVISUR

ITEM PROGRESIVA CARRIL soLUctoN OJOS

132.00 45+720.O0 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

133.00 45+935.67 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 4

134.00 46+320.00 DERECHO Abovedada I.20X0.75 1

't 35.00 46+620.00 OERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

136.00 46+920.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

137.00 47+220.00 DERECHO Abovedada 1 .20 XO.75 1

13a.OO 47 +52O.OO DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

139.00 48+690.00 DERECHO Abovedada 1.20x0.75 1

140.O0 48+073.63 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 3

141.00 48+120.00 DERECHO Abovedáda I .20 X 0.75 'I

A continuación se presenta la relación de alcantarillas tipo marco del

UDFffi, L'!EL C}RiCiNAI,
Proyeclo Esjr€1]i:l
ik lr,rrji.rlS
Pit0t (:t
Cu¡dro No 1.14.2-2
Rel¡cién de ¡lcanl¡rill¡s tipo Msrco
!itI lt0r\II§
ITEM PROGRESIVA CARRIL SOLUCION rÉtlir§: .:1it1\

35.00 19+019.44 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 2

42.00 20+806.60 IZQUIERDO Marco 2.5 x 1.50 1

43.00 20+977.O2 IZOUIERDO Ma.co 2.5 x l.50 1

44.00 22+379.59 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 1

45.00 22+578.55 IZOUIERDO Marco 2.5 x .50'l 1

46.00 22+858.36 IZQUIEROO Marco2-5x1.50 1

47 .OO 23+453.65 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 1

48.00 23+862.'t8 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 1

QO'
4S.00 24+099.7 4 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 1

,|
50.00 24+200.00 AMBOS Marco2.5xl.50
51.00 24+264.50 AMBOS Marco 2.5 x 1.50 'I

52.00 24+313.02 AMBOS Marco 2.5 x .50'l 1

53.00 24+512.83 AMBOS Marco2.5x1.50 1

54.00 25+466.00 OVALO Marco2.5x1.50 1

55.00 25+909.89 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 I

,|
56.00 25+994.55 IZQUIERDO Marco2.5x1.50
57.00 26+153.20 IZOUIERDO Marco 2.5 x 'l -50 ,|

58.00 26+195.76 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 2

59.00 26+331 .16 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 2
60.00 26+476.54 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 1

NAYMlilP Rt§uMÍ{ trtcultvo ll{ÍoRMt ÍtI{at

INGENEROS SAC
MTCK TSTUDIO OTfINITIVO OÉ INGETiIENIA DT I.A SEGUNDA CAUIADA .G n1. Q
OE I-A AUTOPISIA PUNO. ,lUIIACA
COVISUR'** -

ITEM PROGRESIVA CARRIL soLUctoN oJos

61.00 26+550.98 tzoutERoo Marco2.5x1.50

62.00 26+64,0.26 IZQUIERDO Marco2.5x1.50 2
6s.00 26+77O.84 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 1

64.00 26+868.6'l IZOUIERDO Marco2.5x1.50 1

65.O0 27+089.84 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 1

66.00 27+'195.39 IZOUIERDO 'l

Marco 2.5 x .50 1

67.00 27 +556.31 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 1

1 12.00 40+2't7 .55 DERECHO Marco 2.5 x 1.50 2

123.O0 43+ 130.78 DERECHO Marco2.5x1.50 I

Drenaje longitudinal

En el caso del drenaje longitudinal las pendientes son mínimas por lo que las
conducc¡ones, cunetas y cenales func¡onan por el principio de vasos comunicant6s.
Para la solución del canal paralelo a la vía por el lado derecho se ha diseñado un
canal reveslido de forma trapezoidal de base mayor 3,70 m y base menor 2.20 m,
con taludes inclinados 0.5H:1.0V, el revestimiento será de concreto I'c=175 kglcm2.
Las juntas de construcción serán cada 6 m, con un sello con un mater¡al
elestomér¡co. La capacidad del canal es de Q=2.24 m3/s.
Este canal a reponer se encuentra ubicado en el margen derecho d€ la vía a
proyectar cuyo inicio empieza en el km 0+000 y finaliza en el km 3+600.

Figuro l 13.3-l COPI:\. Ii I- illll {i[

§ección Típica del Csnal de drPétifltssr'flr .,iriLr¡ lli
¡iAatr)
CAI\AL DL DRLNAJI
i00 1700 700 _§AND&{
"r[vl!.A -I
II
Fr:LAT;ritli.
(Fi.M .r3¿--'.'

1400

r00
?200

NAYTAltlP RESUMEf{ UTCUTIVO II\IFORME;INAT

INGENIEROS § A.C
 fsIU0ro DtfrNrTtvo ot tNGtñIERta Dt ta StGUNDA (ÁL?aoa
MTCA^ DT TA AUÍOPISTA PUÍ{O .IUIIACA

.S*i ,*. ,
4\

Para cruza¡ el canal de drenaje en las zonas donde hay calles lransversales a la
carretera se ha diseñado estructuras de cruce veh¡cular. A continuación se presenta la
relación de cruces vehiculares cuando el canal cruza calles que desembocan en la
carretera.
Figura 1.13.3-2
Sección Tipica de estructura de cruce whicular

CRUCE VtrllCULAR, CAI'lAt RF LrB CADC

,.' lToo
i 150
i,,i I lrir icll{AL
I !," i1[ iii Iieri!o:le Ná.;rNiral
( )i¡lA¡i o
220A

[11]ii{A Pic IIONTES

FEDP,TAAIO T
... fiilYL il§A:Ii
tnq .l0St MANUI GARCES
Cu¡dro No 1.143-l rtfE 0E
Rel¡ción de estructur¡s de cruce vehicular
PROGRESIVA LONGITUD
lTEfu sEccróN
(Km) (ml
0+267,8 8,00 Marco1.70x1.l5
2 0+505,0 8.00 Marco1.70x1.'15
2 0+540,0 8,00 Marco1.70x1.'15

NAYTAMP RESUMtt{ EJtCUT|VO I TORMT FINAT

INGENIEROS S AC
 TSÍUO¡O OffINIIIVO DE INGENIERIA DT LA STGUI{DA CAL¿ADA f.-l1 3 .

MTCÁ_« DE tA AU]OPISTA PUNO . JULIAC¡

COVISUR

PROG RESIV A LONGTTUO

ITEM sEccróN
(Km¡ (m)
4 0+628,0 8,00 Marco '1.70 x 1.15
0+794,7 8,00 Marco1.70xf.'15
6 0+907.0 8,00 Marco 'l .70 x 1 .15
7 0+957,4 8,00 Marco1.70x1.15
ó 't +1 13,0 8,00 Marco 1.70 x '1.15
o 'l +209,5 8,00 Marco 1.70 x 1.15
'10 1+287,O 8,00 Marco 1.70 x 1.15
11 1+451 ,6 8,00 Marco 1.70 x 1.15
12 1+576,6 8,00 Marco 1.70 x 'l .15
13 1+667,1 8,00 Marco 1.70 x 1.15
14 1+947 ,3 8,00 Marco 1.70 x 1.15
15 2+183,1 8,00 MarcoI.70x1.15
16 2+266,O 8,00 Marco1.70x1.15
17 2+358,2 8,00 Marco 1.70 x 1.15
18 2+602,0 8,00 Marco 1.70 x 1.15
't9 2+800,0 8,00 Marco1.70x1.l5
20 2+609,5 8,00 Marco 'l .70 x I .15
2'l 2+9 ,6 8,00 Marco 1.70 x 1.'15
22 3+036,8 8,00 Marco1.70x1.15
t¡ii i(;.li{41
23 3+ 150,7 8,00 Marco 1.70 x 1.Jffi[,i pli l! i .-i¡ili3 N3ci0ir.

24 3+196,7 8,00 Marco 1.70 x 1.15 Plt

§ANDL{ EI,'JiiiA P! l I ¡,l0NTI',

Cun€tas de Sección Triangular. FEú^] A;_]{t l
Para las cunetas de secc¡ón lriangular se recomienda una pend¡ente ÍfriÍ;átat"'
0.5olo, con las siguientes dimensiones:

Altura: 0.30 m.
Talud inter¡or: 1.0 V: 0.5 H i ;,,,, ii i
}[,iiuE;h¡4i*iiR¿É§
Talud exterior. 1 .0 V: 3.0 H.
La pendiente de la cuneta no s¡empre es ¡gual a la pendiente de la rasante- En los
casos en que la pend¡ente de la rasante sea menor a 0.5%, en obra, la pendiente
de la cunela puede ser mayor para que llegue a los punlos de enlrega. Hay que
lomar en cuenta que el Qh ha sido calculado para una longitud máxima de 250 m.,
y en muchos tramos la cunela tiene una longitud mucho menor, para los cuales Oh
es también mucho menor.

NAYI"[MP RESUMEI{ EJTCUTIVO rf{foRMt FrtlAL

IÑGENIEROS S A,C
 -.,* --,.ar
MTCS- tsTUoto oEf[ulrvo Dt tNGtt{ttRta ot ta stcuiioA caL¡aoa
DT IA AUTOPISfA PUNO. .,UTIACA
COVISUR' . ..1

-.t

.! ::t..
,.^ L.
rt-17t TD.12ó
t::t

Cunetas de Sección rectengular.

Este tipo de cunela se ut¡l¡za en la zona urbana de Paucarcolla o donde se
necesite, se recomienda una pendiente mínima de 0.5ol0, con las s¡guientes
dimens¡ones: Altura: 0.40 m, ancho: 0.60. Esta cuneta liene tapa para permitir el
l¡bre tránsito de los peatones.

'dú-idñd*úir¡9,Út',

i_j iir , i,itl.8li i.^r.l¡tAL

!s¡'.. r;
Pi((]1 A

T-l +tü qqq,

L-s*J .r=ry I ¡= I ^i ILiltitA
FFjüar?;ltü r,l0NTES
(f;.M. r_,a*.r,r,, r.-.!01)

Se ha verificado que la cuneta tiene capacidad suficiente para el corto tramo urbano.

A continuación se presenta la relación de cunetas del proyecto:

ü jds:)if§ii
crP t{

NAYI,.AIIIP RESUMEN TJECUTIVO ll{toRME Fll{At

INGENIEROS S.A,C
MTCK ESTUOIO OfFINITIVO D[ IiIGEI{IEBIA D€ LA SEGUI{OA C¡I.zADA
DT tA AUIOPISIA PUNO. JUI¡ACA
COVISUR-G.' 0132

Cuedro No 1.14.3-2

RELACION DE CUNET..IS

LADO IZQUIE¡DO LADO DERECHO

CARRIL ln¡clo Fln l,ong¡.ud lr'lcio Fln lrng¡tud

ITENI
AUTOPISTA

DERECHO 4+140 00 4+500 00 ró000 4+340.00 4+500.00 160.u0

2 DERECHO 4+500 00 4+900.00 400.00 4+500 00 4+900.00 4m.00

¡ IZQUIERDo 4+340.00 4+500 ü) tó0.00 4+500 00 4+q)o (x) 4«) 00

4 AMBOS 24+512.00 24+700 tú I E8.00 24+ 512 00 24+?00.00 r88 00

5 (i) AMBOS 24+70t¡.00 24+950 00 250.00 24+?00.00 24+950 U) 250 00

IZQUIERDO 27+556.00 2,t+020 00 464.00 27+556.00 28+020.00 4M 00

1 DERECHO 28+0t0.00 2t+311.00 29t.00

8 DERECHO 28+31I.00 28+707 00 t9ó.00

9 DERECHO 28+707.00 ?8+957 39 250.19 28+107.00 2t+957 39 250.19

t0 DERECHO 29+ó20 00 29+890.00 2?0 00

DERECHO 29+E90.00 30+ 100 00 2r0.00 29+E90.00 30+ t00.00 2r0.00

t2 DERECHO l0+800.00 I I +000.00 2m 00 ,,. ..,

/¡
ll DERECHO I r+050 00 I lr 200.00 150 00
LJ F
t4 DERECHO I l+650 00 ll+920 00 :70.m t___ -
il, '-'
l5 DERECHO 1l+S20 00 121220.00 tm 00

l6 DERECHO l2+200.00 l2+520.00 320.00

l7 DERECHO 32+520.00 l2+820.00 300.00

¡8 DERECHO 32+820.00 ll+120.00 t00 00

l9 DERECHO 3J+120 00 33+420.00 300.00

20 DERECHO 3t+420_00 33+?:0.00 100.00

2t DERECHO 3l+720.00 Ja+02000 300.00

22 DERECHO 34+067 0O 34+ t 90.oo r21.00 l4+0ó7.00 34+240.00 t73.00

23 DERECHO lJ+380.00 35+4E0.00 t 00.00

?4 DERECHO 35+790.00 l5+820.O0 30.00

DERECHO l5+820.00 3ó+ t 20.00 300.00

76 DERECHO ló+ 120.00 36+420.00 300.00

27 DERECHO 3ó+420 00 l6+ó0o.00 r80 00 36+420.00 36*i tt'. t,l i- {IIiiCINAL

rx.irir.a§.ir. ¡iacicnal
28 DERECHO 37+lE0.0o 38+020.00 PI(OVI i:ii¡'i7" --'
[]r,.i¡^

29 DERECHO 38+óO0.00 l8+82000 220.00 \ _7/'

§/
30 DERECHO 3ti+t20.00 39+120.00 300.00

3I DERECHO 39+ t20.00 3*+420.00 100.00 §Ar\i) á II,VIRA PIC] rAlrlll LIONTES
rl¡u.-Á R
32 DERECHO 39+{20.00 39+695.00 275.t\) (R.M.038-26 l-7úYcln I)

33 DERECHO l9+ó95.00 39+720.00 25 00

34 DERECHO t9+720.00 40+020 00 100.00

35 DERECHO 40+020 00 40+2t7.55 ¡97.55 ''{1'.'.',::',

.j"
DE cf0

NAYTAMP RESUMTII UECUTIVO tNto¡Mt HNAt

INGENIEROS S A.C
MTCK TSTUOIO DTFINIÍIVO DT II{GTNITRIA DT LA S€GUI.IOA CAL¡AOA
ot LA aufoPtS¡A PUr{o-.ruuacA
COVISUR 0133

RELACION T'E CTIÑETAS

LADO IZQUTERDO LADO DERECHO

CARRIL
ITEM
AUTOPISTA
hl.¡o Fin lrrgilud ln¡.io F¡r l,orgilud

36 DERECHO 40+2t?.55 a0+3?0 00 t02.45

DFRE'HO 40+1120 00 40 1620 00 t00 00

3¡{ DERECHO 40+ó:0.00 40+9?0.00 300 00

l9 DERECHO 401920 00 41r220.00 300.00

40 DERECHO 4 t+220 00 4 t+ 52{r 00 300.00

4t DERECHO 4l+520.00 4 t+820.00 300.00 1l+570.00 4l+ó70.00 tm fl)

42 DERECHO 4l+820.00 42+ t20.00 300.00
43 DERECHO 4l+r20.00 41+420 00 300.00

44 DERECHO 12+420.o0 42+720.00 100.00

45 DERECHO 42+720.00 43+020.00 300.00

46 DERECHO 4t+220 00 43+320.00 ¡00.00

41 DERECHO 43+120 00 4l+620.00 300 00 43+400.00 4l+460.00 fio 00

48 DERECHO 4l+620.00 43+920 (X) 300 00

49 DERECHO 43+e20 00 44+220.00 luo 00

50 DERECHO 44+220 00 44+520.00 J00.00

5l DERECHO 44+520.00 44+197 00 111 00

s2 DERECHO 45+250.U) 45+420.00 t70.00

53 DERECHO 45+93J.6? 46+320.00 3E4.33 45+935 6? 4ó+320.fi) .t84.33

54 DERECHO 47+710 ff) 48+0?3.00 3ó100 47+930 00 48+0?1.0O r43.00

to.to6'12 gf'Et. {-t,i iÜil'{4, !-,

ir¡iti¡il3 li¿al!nal
I(,,,rrri,ril,rir \it

Nota: (.) En este tramo la cuneta es rectangular techada.

Subdrenes SANDM[tV]T.A.PI
U[ MONTES
TAiilú
El subdrenaje está constituido por zanjas excavadas a
relroexcavadora, rellenas de material filtrante y elementos de captación y
de agua (tubo perforado). A continuación se presenla la relación de subdrenes de
carretera.

,' ' .11:! l'lANtrtL

GARCES
,ri ! DE
, , . '..i5

NAYL[MP RtsuMtn EltcuTtvo It{toRMt Í[tar

INGEN]ERÓS S AC
MTCK TSTUDIO OETIITITIVO OT INGTIfIERIA OE IA STGUNOA CAL2AOA
DI TA AUTOP¡sTA PUI{O.
'ULIACA COVISUR
0134

Cuadro No 1.14.3-3 RELACTON DE SUBDRf,NES

CARRII- AUTOPISTA

4l+215
r,l I t.l'ri-l\Á,L
\;t it" I"¿'r'lriLai
'-Oi\AL "
4l +5 t5

4l+8t5
'filONTES

43+915 )

Análisis Hidráulico del Puente lllpa

El Puente lllpa ex¡stente está constituido por un conjunto de 6 marcos de concreto
armado con aleros al ingreso y a la sal¡da, ubicado sobre el carr¡l ¡zquierdo de la
futura autopista, enlre las progresivas Km 19+231.90 al Km 19+262.30, con una
longitud de 30.40 m,

Cu¡dro No 1.14.4-l D¡tos del Puente Illpa existent€

V¡rirble Unid¡des C¡ntid¡d

Cota de Pavimenlo msnm 3.814.8 I

-;' ;;-¡tre
üi'ñ'ú'dlÁÜdAR üRó'Ei
oe Étovecro
Cota de fondo de Viga msnm 3,81 4.48
crP N" 54335
Vanos 6.00

Cota de fondo de piso msnm 3,811.20

Espesor de muros m 0.40

c- /,
!
-e.
.-
^rv i
, \9¡
Ancho del Puente m 13.78

Alto de los vanos m 3.28 ,. ii ,.

A¡cho de los vanos nl 4.60

Longitud totai m 30.40

NAYTAMP RISUMEI EJECUTIVO rxÍoRMt fll{at

NGENIEROS S.A.C
 ESTUDIO DTTINI]IVO Df INGINITRIA D€ LA SIGUNDA CAT.ZAOA
4,0135
MTgs*_ DT LA AUfOP¡SÍA PUNO, JULIACA
COVISUR

El presente estudio hidráulico laene por objetivo proporcionar a los diseñadores las
características hidráulicas más ¡mportantes para la elaboración del proyocto del
nuevo puente ILLPA, tales como: la luz libre del puente, el galibo o borde libre sobre
el NAME, profundidad de cimentac¡ón, etc.

Perfil Hidráulico
Para elaborar el perfil hidráulíco para el rio lllpa, se neces¡tan estudiar los efectos de
remanso, en el presente caso se tiene aguas abajo el Lago Titicaca que tiene
influencia sobre todos los ríos que desembocan en él debido a su baja pendiente y a
los niveles máximos históricos alcanzado por el lago.
Se ha revisado información sobre la Cuenca del rio lllpa y se presenta el siguienle
diagrama fluvial, como se puede apreciar tiene sus orígenes en el rio Vilque a 80 Km
de longitud y posee aporte de la Laguna Unayo. F¡nalmente desemboca en el Lago
Titicaca.

Figura No 1.14,5-l Diagrama Fluvi¡l del Rio lllpa

or r,A c\rtNc¡

.1q' ,.1 '.'.

(¡\ I 'c-
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--:1
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¡¡;,:l,r: i: ilii 1'l:i r.ir4i(";li§AI-
li::rcial
Pi(
l)
=
i:;r'ió;i; ii;i,rü¿i;á;#cÁR G^ñói:§
,JTFE DE P(ÓYECfO
clP N0 5-335

Se visitó la Cap¡tania del Puerto de Puno, donde se pudo recopilar información

histórica muy importante para determinar los niveles máximos del lago Titicaca.

NAYTAMP RI§UMIN TIECUTIVO ÍtFoRMt nr{at

]NGENIEROS S A C,
MTCK TSTUO¡O DEfINITIVO OT INGTNITRIA OE LA SIGUNOA C¡TZADA
OI I.A AUTOPISTA PUNO. JUI'IACA
-5, nl ee
COVISUR V¡\'L'

Se nos proporcionó el nivel máximo histórico, es la cota 3812.54 msnm, el nivel

promedio anual del lago es 3809,42 msnm, a continuación se presenta el grafico de
los niveles en el lago Titicaca desde el año 1914 hasta el año 20 t '1 .

Figura No 1.14,5-2 Nivele¡ Hislóricos del Lago Titicaca

a o¡FAR¡a ¡(N r,¡rw I D€{ L^c¡ p,',¡(rar Dt s[É Eraño le É ar ?0r0

§¡5
titillitvAr_
rlr l
(:l

i?6Eot8iiiÉ$$üi ivf0NTES
ii§$B¡iiá¡¡E$BE 1)

o§'" ,,:
''i
§q'I"
: _)-.1 'r
i iF.:."
.,

Foto N' 14 - Puonts lllpa existente, la línea roja indica la posic¡ón dol nuevo Puanle
lllpa
Durante la visita de campo se ha recorrido ambas las márgenes del rio ILLPA tanto
aguas aniba como aguas abajo del eje del futuro Puente y se,.ha analizado la
ubicación del puente proyeclado.
;: J'jJ i;iiüi#A/iAn- 6ÁñóE i
J.: CIOE DE PÉOYF

NAYHMP RESUMTN UECUTIVO INEORMI TINAI.

INGENIEROS S,A,C
 (¡t7¡oa
f sTUoro DrflNrTtvo ot ¡NGtNttRlA ot LA stGUNoa -47),
DI LA AUTOPISTA PUNO. ]ULIAC¡
COVISUR
137
En la visita de campo con estación total se mid¡eron las huellas de los niveles
máx¡mos dejadas en los estribos del puente, hay 2 niveles, el máximo eslá en la cola
3813.44 msnm y la segunda marca eslá en la cola 38'12.50 msnm.

--:<<

En vista que el nivel del agua en la zona del puenle no permile observar el fondo del
cauce, se real¡zó una batimetría para obtener la forma de la secc¡ón hidráu¡ica del
cauce del r¡o. Con esta ¡nformación se ha determinado el perfil h¡drául¡co del rio.

En conclusión, del nivel máximo medido en las marcas del puente ex¡stenle se tiene:
3814.44 - 3813.44 = 1 m, y del nivel máximo histórico en el lago Titicaca: 3814.44 -
3812.54 = 1.90 m. Es decir, que el puente ex¡stente ha ten¡do suficiente borde libre
respeclo a las avenidas producidas desde la fecha de su construcción.
Para el cálculo del perfil hidráulico en el rio lllpa exislente se ha utilizado el programa
HEC RAS 4.1.0, obteniendo los niveles alcanzados por el flujo en el puente,
modelando la configuración del puente existente, ancho, las luces libres y alturas
medidas desde el fondo del cauce hasta el fondo de viga del puente.

NAYTAIYIP RtSUMtt\¡EJtCUTIVO INÍOAME TINAT

INGENIEROS S A C
MTCK ESTUDTO OtfIüÍVO Ot INGEI{IERlA Dt
OE I-A AUTOPISTA
LA SIGUI{DA CALZAOA
PUIIO. .,UI,IACA
COVISUR
i0!.§lg
Cu¡dro No 1.14.5-l V¡riables hidráulicas par¡ el puente exi§tente

38 t 5,45

Pendiente de la línea de energía

.,royecto Espcci;tioe

PftOv

Figura No t,14.5-3 Perfil hidráulico del rio ILLPA eristente

PE[h8 PI'l 01 rlD¡,zor¡r

M¡ O¡m.rO.EE.lñ)

I
:: .ii ;ii'iiAÑ'ú'ii#9§^6iiñtɧ
ii''i'iie iCÓvecro
fllP No 54335

NANAMP RESUMTI{ EJECUfNO rrfoRMt Hl{At

INGENI€ROS S A,C,
MTCK ESIUDIO OTfINITIVO Of INGEI{IERIA DT tA STGUNDA CÁL'¿ADA
DT I.A AUfOPISIA PUNO.
'UTIACA
COVISUR
0139
Figura No 1.14.5-4 Sección tr¡nsversal del puente ILLPA ¡gurs abajo
Pt6lllpá Pran:01 19m{,m14
Fs.33l 3 C!l!
035-

3a 15

3a 13

COPIA F ELOI{iCINAL
isT
Figura No 1.14.5.5 Sección trsnsverssl del puente

Ptellrp¿ Prán 0r 19/1N2014

FS .331 3 C! v

i ,-"
!i_ ,r,u.5+tt4ffituu"
Y=
q" .i ,.:

I{AYI"[tilP RTSUMTI{ TJECUTIVO I{FORM! flllAL

INGENIEROS S.A,C
 TSTUOIO DEIINITIVO OI INGTI1ITRIA Ot I.A SEGUNDA CAU¿qDA
OT I.A AUTOPISTA PUNO - JUTIACA
COVISUR
1,i 0
Los resultados de los análisis de la simulación del HEC RAS para el rio ILLPA
existente tanto para tr= 100 años como 500 años de periodo de retorno se presenlan
en el Anexo 7 HECRAS.

Para incluir el efecto del puente ILLPA en el modelo hidráulico se ha reproducido el

mismo esquema de puente, con una estructura tipo marco de 6 ojos y en los mismos
niveles que el puente existente. El caudal de diseño es el mismo y como en el caso
anterior el Q100, si es conducido por el cauce exislente mientras que se desborda
para el Q500.

Cuadro No l 14.5-2 V¡riables hidráulicas para el nuevo puente lllp¡

V¡riable Hidrlulic¡ Tr 100 ¡ños Tr: fX) rños Unid¡des

Caudal de diseño I 13,20 243,70 m3/s

Elevación minima del cauce 3810.04 3810.04 mnsm

Nivel de agua 3813.58 381 5.33 mnsm

Ancho superficial 37 .04 250 m

Pendiente de la línea de energia 0.000358 0.00021 I ¡¡r./m

Tirante medio 3.09 1 .22 m

Velocidad media I .15 I .19 m/s

Area de flujo 102.23 334.22 m2

Coehciente n de Manning 0.035 0.035

Número de F¡oude 0.2t 0.17

''...:, A
oo- , ,- . .......,',,.'...,...,Ü'
dtri
C-;É-- I"1 INlT i,IANI]EI*UCAR GARCES
JíIE DI Pl{)YECIO
:-; -r ctP Nc 543 -r s

COPIA i:I:l t-lliíiI¡'lA,t.

Pr()y€cio ,l - Írar,!,i¿,t Niar¡r¡

SAti RA it i,\,l hi pt

FEDATA;iIi]'

NAYTAMP RESUME EJECUTNO

 oEflNlllvo Dt ING€t'llfñlA Ot tA SEGUNoA CALIAOA
MTC^-a
ESTUDIo
OT LA AUfOPISIA PUNO. ,ULIACA
COVISUR

Figura No 1.t4.5-6 P€rfil hidráulico del rio ILLPA nuevo

, 01,31
Ple¡lpa P¡an 01 9/lX/2014

r.l__: t r\li-L
N¿ciilnái

Figura No l 14.5-7 Sección tr¡nsversal del puente ILLPA aguas abajo

Pblllp8 Plan 01 19O.l/20la §41\1]RtrITVIR¡ PICiIT TI. iONTES
Ff:D¡\IAS:¡ü 111
l',1)

20

_
l
" "'.:-
, od'
'.=!f li '"n
I '.;.
' '.., s. r;; io* ti¡'Ñif if.§ff ARó'Éi

NAYTAMP RÉSUMEir fJtCUfrVO tNroRMt tlf{Ar

INGENIEROS S AC
MTCK TSIUDIO OTFINIÍIVO DT INGEI{¡TRIA DT LA SEGUi¡OA CAT2ÁOA
DT LA AUTOPISIA PUI{O. JULIACA
COVISUR

F'igura No 1.14.5-8 Sección tran§versrl del puentc ILLPA ¡guas srrib¡ 0r12

Pb lrrDa P¡añ:01 19/04201¡

RS = 315 Clre

coPiA irl[L I.i INAL

Nl.iciai

Los resultados de los análisis de la simulación del HEC RAS para el rio ILLPA nuevo
tanlo para tr= 100 años como 500 años de periodo de retorno se presentan en el
Anexo 7 HECMS.

Anál¡sis de Socavación
Los parámelros que sirven para eslimar la socavación, son básicamente las
característ¡cas hidráulicas del río y la conformación granulométrica del maler¡al que
conforma el cauce, la erosión resulta más intensa a medida que se incrementa el
caudal y las veloc¡dades del flujo superan la velocidad crftica de eros¡ón del material
del lecho del río, se ha efectuado toma de mueslras representat¡vas del lecho de

Para estimar la socavación general se ha ut¡lizado el método de LISCHT-VAN -

LEVEDIEV, el cual se basa en la determinación de la condición de equilibrio entre la

NAYLAMP RtsuMflt utcuTlvo II{FORME fIl{AT

INGENIERÓS S,A,C
MTCK ESTUOIO OITINIIIVO DT INGENIfRIA Ot LA sIGUNOA CJL.J¿AOA
DE TA AUTOPI5IA PUNO, JUII.ACA
COVISUR
0143
veloc¡dad media de la corriente y la veloc¡dad media que se requ¡ere para erosionar
con material de diámetro y densidad conocidos.
La profundidad de socavación según Levediev es:

a Ho' '
hs = r' I 'l' - Ho en morerial no cohesit,o
0.6g Dst) " " p'

I
oHos\ \ _ Ho
i¡s=( t+ en ntalerio I cohes it't¡
'E p
t
0.60 D5,

t')
donde a=
=
;_ f") ir i irr I ijli cfi-iriiN¡.t-
Hm''Bu 1ütelt0 r51,,;::,1

a Caudal Máximo

Dso Diámetro medio del material no cohesivo

IANÜRA iitviM PI ICiIE NIONTES
T. Peso especifico del material granular FEDATAiII(} iJl-r\R
(R.M- O-?8-¡01 f)
Ho Profundidad inicial entre el nivel de agua al pasar la avenida y el fondo
de la sección de estiaje.

B Ancho ef'eclivo de la sección

IIm Tirante medio

Coeliciente de Contracción p

Velocidrd Lonqitud entre pil¡res - m

l0 l3 t6 l8 2l 25 30 42 52 63 r06 t24 200
Menor de I 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 t.0 1.0
I 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
1.5 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0_9 0.9 0.9 1.0 1.0 1.0
2 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0_9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 1.0
2.5 0.9 0.9 0.9 0.9 0_9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 1.0
3 0.8 0.s 0_9 0.9 0_9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
3_5 0_8 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
4 ó mayor 0,8 0.8 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9

,fo*.ro*,

NAYTArtlP RTSUMIN U¡CU¡TVO NToRME flr{^L

INGENIEROS S AC
MTCA- ESIUDIO OE'INITIVO OT INGENITRIA OE LA sIGUNOA CJI.ZAOA
OT LA AUTOPISIA PUNO, .,UI.IACA
COVISUR

Coef¡c¡ente P 0141
Período dG Relorno Coel¡ciente

Años p

o.77

2 0.82

5 0.86

t0 0.90

20 0.94

50 0.91

CO l-UI I' I, !}8I., CitiCiNA.L

100 r.00 lJrricnai
ESt|)ir?lill
PRoV
500 1.05

1000 I .07
'TNDRA Ii.ilitA II f,it t\10NTE(
q:ED;l,iilr1l:

Exponente x

lr! JOSE
JEiE OE CTO
rllo 315

NAYIAMP RISUME EJECUTIVO INTORME FINAL

INGENIEROS S A.C
MTCK ESÍUDIO OTfINITIVO DI ING€NITR¡A OT tA STGUNDA CAU¿ADA
OE LA AUTOPISTA PUNO. JUI.IACA
COVISUR
45
Suelos Cohesivos Suelos No Cohesivos

1s x I Ts x I d, x d- x I

I +x l+x I +x I +x

1.08 0.42 0.70 1.80 0.29 0.78 15.0 0.33 0.7 5 750.0 0.20 0.83

t.t2 0.41 0.71 L89 0.28 0.78 20.0 0.32 0.76 1000.0 0.19 0.84

l.l6 0.40 0.71 2.00 0.21 0.79 2s.o 0.3 t 0.76

Para el puente ILLPA el diámetro d50 = 0.07 mm, se lrata de una arena limosa con
trazas de arcilla. El valor de X= 0.43 para la fórmula de Leved¡e:r,i,i,i iII.,i- {-]RICINAL
i,.

Plt(,,
La máxima socavación estimada es de 5.70 m

b) Socavación Local TANIRA itrl'iiiÁ Pl

En el lnforme HEC1 4, Diseño de disipadores de Energía para canalé§rf'

se presenta en el Capítulo 5, la metodología para la estimación de la socavación
salida de alcantarillas en suelo granular y cohesivo respectivamente.

En el cuadro siguiente se presentan los valores de las profundidades de

cimentación recomendadas por socavación:

, +""" ' ':'r,.

/O tl e¡
i le
\, t' '+"

I t'. v'-f!
LE + + +l "'"{É )(E:r )'t*i = ,,11r
¡jj

Dónde:
Variable Cantidad Unidad Descripción
o 17.99 m3/s Caudal de diseño
r 9.81 m/s"2 Aceleración de la gravedad
30.00 minutos Duración del caudal Dico
Rc= 1.35 m Radio hid¡áulico lfuncionando lleno la alcsntarilla)
D84= 0.05 lllfD
Dt 6= 0.0r mm
Desviación estándar del mate al del lecho=
2.24 (D84/D l6)"0.5
La rnáxima socavación estimada es de 3.00 m l/1
t;, lx; i;Áñú'Ei d(ji;,R d;R¿ti
JTFE OE PNOYECIO
a.tp NÍS¿335

NAYTAltlP RISUMEI{ EJECUTIVO II{TORME FINAI

INGENIEROS S,A C,
MTCK tsTUDto otftNtTtvo
OE TA
ot tNGEt{lt¡ta ot ta 5ÉGUNDA c¡L¿aoA
AUTOPI5IA PUNO IULIACA
COVISUR

c) Socavacion Total - 0146

Para efectos de diseño del nuevo puente ILLPA se recomienda una socavación
Local + General = 3.00 + 5.70 = 8.70 m.

Protección contra la Socavación

Para prevenir los efectos de la socavación sobre el puente lllpa se ha proyectado
una prolección a base de colchones de gaviones, a la salida aguas aba.jo del
puente proyectado.
Debajo del colchón y como elemento de separación se ha diseñado un geotextil
Clase 2, como filtro para ev¡tar que los finos sean removidos fácilmente y mantener
el nivel del cauce actual.
La longitud del colchón antisocavante se ha determ¡nado a una longitud de 35 m
aguas abajo del final del puente ILLPA.
Las dimensiones de los colchones son 5.00 m x 2.00 m x 0.30 m de malla
hexagonel de I cm x 10 cm con 2.7 rnrn de d¡ámetro galvan¡zado.

Esquema de la protección del cauce a la salida del Puente lllpa

COLCHONES DE GAVIONES
5.00x2.00x0.30

/
l;i iiii i
t
;_
iiÑüÉL4i¿rAR GIá¿'É

clP No 51335
.,:,

| .t.i tl:(11_-rINAl,
,.. , ir,'-'i,l 'i Niicil¿i
L]I

-1¡¡, a :i fir,iiii i,¡,:u¡;ó¡r¡S

i ci 0t)
{H.r¡ '|l3l-

NAYUIMP RESUMEI'' EJECUTVO tñroaME FIJA!

INGEN1EROS S A C
MTCA.- T5TUDIO DTTINITIVO OT INGTNIERIA OE I.A
'TGUNDA
DE I,A AUfOPISTA PUNO. JUIIAC¡
CAT2AOA

COVISUR

Gonclusiones y Recomendaciones
. ü1,17
1. Se ha determinado que los niveles máx¡mos alcanzados por el Lago Tit¡caca
llegan a una cota inferior que la cota del puente lllpa. La cota del fondo de v¡ga es
la: 3814,48 y el nivel máx¡mo histór¡co del lago es la cota 3812.54 msnm.

2. El NAME para el diseño del puente es para Tr= 100 años, Q= 113,20 m3/s la cola
3813.58, por lo tanto el borde libre que queda es: 3814.48 - 3813.58 = 0.90 m, lo
recomendable es que quede 1 m de borde libre.

3. Respecto a las profundidades de socavación estimadas para el caudal de Tr= 500

años de periodo de retorno que esta socavación es potencial, es decir cuando se
rebaje el lecho y se llegue a una profundidad que aumente el área hidráulica y se
equ¡libre la velocidad, el fenómeno erosivo se det¡ene. La socavac¡ón máxima
teórica es de 8,70 m

4. Se recomienda la ejecución de obras de protección a los estr¡bos y accesos del

puente. Para este fin son apropiados colchones de gaviones.

5. Como recomendación sería apropiado que se cimente los estribos por medio de
una cimentación profunda, pudiendo ser mediante el empleo de pilotes profundos.

/i(,
r., la
r v4'
) ir 'i_.
hO JOSE

§- Uf ¡7i. ¡ii. ! l\ri

rúlei]l¡ Ésiri'l
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i li.il(¡i l'i ;iltil, HoNTE§
FtüAln:t 7i¡4.i:¡Ft
ol.fr'. r':,r^:.r atoll

NAYTA[lP RtSUMEtI UECUTIVO ll{FORME flNAt

INGENIEROS S A-C
 (¡L-¿aDA

MTC§- €sfuoto DtfrNl]lvo oE lllGtNttRra o¡

Df LA AUTOPISÍA
LA StGUNDA
PUNO.'ULIACA
COVISUR

vil. PUENTES, OBRAS DE ARTE Y DRENAJE i; '! 'l

1.1 INVENTARIO Y EVALUACION DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES

Esta fase del estudio ha consistido en la inspección en campo, para identificar las
diferentes quebradas que cruzan la carretera en estudio, además recop¡lar
información de las diferentes estructuras de drena.je existentes y su estado de
conservación.

En tal senlido, este trabajo de campo ha comprendido los pasos siguientes:

Recorrido del área de proyecto para observar los problemas de drenaje.

ldentif¡cación del tipo de obras existentes que forman parte del sistema de drenaje
que sirve para la evacuación de flujos de cursos naturales tales como: ríos,
quebradas, descargas pluviales, al¡viaderos, depresiones, can4$,{e ür/fF¡r lr-;;N¡,¡-
obras cuyo fin es la captac¡ón del drenaje longitudinal y superficialjrir;i| i"!ír 'l ,ii :,i,1(,l
i¡i

1.1.1 lnventario '.I r

I l.t t,t0NT!§
, ¡i il:
r'ii:i
Mediante la inspección de campo realizada se ha desarrollado el ¡nvélit8rid'de'
obras ex¡stentes, encontrándose 18 diferentes t¡pos de alcantarillas a
desde TMC de 48", MCA de 1 vano hasta 2 vanos, etc., tal como se muestran en la
fotograf ía I , 2, 3, 4 y 5, los tipos de alcantarillas se mueslran en el Cuadro .5.1-1, lá
ubicación de eslas se presenta en el sigu¡ente cuadro 1.5.1-2.

Cuadro l .l .l -l

TOTAL TIPO oJos

4t TMC 48' 1 ,C' i"c
l.-
I MCAI-0.55x0.45 I .1'
I MCA 2- 2.10 x 2.74 2 rr i
I MCA l- 0.80 x 1.00 1

I MCAI-1.00x1.00
I MCAl-l.l0xL00
i MCA l- 1.20 x I.00
I MCA l- 1.20 x 2.50 I
/^
I MCA 2- L20 x 2.50 :, :';,':i:"r:ii,tl'./#jdÁR
, ,,i t L,L tfOvgCiOüRÓ'Éi
3 MCA l- 1.20 x 2.40 ' - rr)
r li. 5¿33:
MCA 2- I .20 x 2.40 2

NAYTAMP RE5UMEi¡E.,ECUTIVO IffTORME FItlAI

NGENIEROS S A C
MTCL
.Eó-¡ry-rcútúñ
tsTuoro oEfl¡lTrvo ot lllct|l€Rl^ ot ]a sEGut{DA calIADA
ol ra AUToP§r Pu o - JutlacA COV¡SUR

TOTAL flPO oJos

MCA 2- l 20 x 2.30 2
01,i3
I

I MCAI-1.00x1.50 1

I MCAI-1.10x2.¿10 1

I MCA 2- L20 x 2.00 2

I TMCA,ICA 2 2

I MP l-0.60x0.60 I
I MP l- 0.80 x 0.60 1

Fotografia I
PIAFIEL DEL ORIGINAL
o Eslecial deükaesft ctura de TBnspode Nacional

FotogratÍa 2

ilArulilP ñESUM¡ir :ltcuTNo I]{ÍORMI HfIAL

INGENIEROS S.A.C.
MTCA- ESIUD¡O DE'INITIVO OI INGE'{IE8IA DI I.A SEGUNOA C¡f¿ADA
DI IA AUIOPI§¡A PUNO.JULIACA
COVISUR

015 J
Fotogrolía 3

1.,:;,;r¡ i li.i t,¡r;i- 3ii[{]iNAL

-i.rr.,r 1,,,,I,u[r[a,rJnal
FiioV üo

INDff; ¡i,i,]¡,J¡ PI l[0NTtsS

FotograJía 4
1li ¡,'l r)119 Jr-1i

Fotogrofia 5

A
........,11.........,.........
ln9 JUSE I,iANL(ÍPAUCAR GARCE S
iFFE DFJPROYECTO
ctP Ñ" 54335

IiAYTAMP RISUMEN UTCUTIVO If{TORME FIT{AI.

INGENIEROS S A.C
 tsruo¡oDttr{r,voDt'J,TilT,l,3:ff:"#:^::,':*^,
MTC S-
,,tu4;-4;- oli¡\ liltii.l_flrj_ i.,i1(r.r,irrl",-
c#un
'M f,

n,gro,,pflAr 01Ii
L1.2 Evaluación Funcional.
tl illi!l ilmNTES
iN¡-r{A ili.trlilr\
Se ha considerado la actual condición comprobando que
en su mayoría tienen un funcionam¡ento y con un mantenimiento
rutinario es suficiente.

1.1.3 Evaluación Estructural.

La evaluac¡ón estructural ha sido real¡zada a través de la observación de los
elemenlos estructurales más ¡mportantes de cada obra. No se ha encontrado en
las obras evaluadas signos que indiquen fallas en la misma estructura, se
observaron pequeñas grietas en los aleros de enlrada y sal¡da sin comprometerla
estructuralmente como se muestra en la Fotografía 6.

Fotogrulía 6

i/Aljq§,GARCES
rris ¿ üANü¿i

LIP l* 5¿335

NAYLAMP RTSUMEI{ UTCUTNO r{foRM[ Írl{At

INGENIEROS S AC
o
MTCK ESIUDIO O€FII{ITIVO DE IÍIGEÍ{IIRIA DI tA SEGUNDA CAI.ZAOA DI tA AUTOPISIA PUI{O. JUI,IACA

Cuadro 1.1-3-1: lnventario de estructuras de drenaje ex¡stentes

INVENTARIO Y EVALUACION DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

Proyecto : ESTUDIo DEFINITIVo DE LA CoNSfRUccIÓN DE LA AUToPISTA JULIAcA - PUNo

Tramo Juiiaca - Puno

0+317 .28

'7, I
.J\
_ ¡-i
t] ':l

Realizar mantenim¡ento y
orotacción contra lá oridációñ
.'-')
l<
-J
z.¡ I
I
I

.-,,:
i
v a
nn .10.-sE i, PAUCAR GAIiCI-S
(f
.;:- clp N0 5d3:15
F
C¡
¡'.)

NAYLAMP MEMORIA OTSCRIPÍIVA Y GEi¡ERAI.IDADE§ INFONME TINAT

NGENIEROS S,A.C,
 o
MTC ^6-
ffiÓfup*,
ESTUOIO OIFIIifTIVO D€ If{GTTIITRIA DE TA SEGU OA CÁI2AOA DE tA AUTOPIÍA PUIIO . ,|UTIACI
COVISUR

INVENTARIO Y EVALUAGION DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

Prcyecto : EsruDto DEFrNrfrvo DE LA coNsrRucctóN oE LA AufoprsrA JULTACA - puNo

frámo : Juliaca - Puno
¡rblc.dón Dhn.¡rlon ¡ HHrlüllc|t
¡fE Curto d. E¡tn¡ctur¡ Irt rlll Ll! Altuñ lllñ.tro Ealructr¡aal Racorñañdáclonea
lgu. Promalva
(ñ) (ñl (ñl
Real¡zar mantenimieñto y
12 NO 12+969.39 ALCANTARILLA fMc '12.1 0.6 1 B
protecc¡ón conlra la oxidac¡ón

Realizar manienimiento y
13 NO t 3+16't .73 ALCANfARILLA TMC 12.2 0.6 1 R
protección contra la ox¡dación
Realizar mantenimiento y
14 NO '13+298.26 ALCANTAR ILt-A TMC 122 0.6 1 B protecció¡ contra la oxidacióñ
Realizar ñanlenir¡iento y
I
11 15 NO 13+525.26 ALCANTARILLA TMC 12.0 0.6
,1
B
I proteccjón contaa la oxidación
7- I
I rl,1
I Realizar mantenimiento y
:' t6 NO 13+744.30 ALCANTARILLA TMC 11.9 06 1 R
protecc¡ón conha la oxidación
9; 'a I
Real¡zaa manlentmrento y
17 NO 14+813.80 ALCANTARILLA fMC 12.O 0.so 1_2 B
protecc¡ón conka la oxidacióñ

ir1 Realizer mantenimienlo y

18 NO 15+273.22 ALCANTARILLA 2TMC 13.0 0.90 1.2 B
protección contra la oxidaoión
i:
Realiza¡ mantenimleñto y
't9 NO 15+907.50 ALCANTARILLA TMC 12.1 0.90 1.2 R
prolección contra la oxidecióñ
Reali¿ar mantenirniento y
20 NO 16+758.56 ALCANTARILLA TMC 11.8 090 12 R
protección conlra la oxidación
Realizar manten¡mieñto y
21 NO 17+368.13 ALCANTARILLA TMC 16.6 0.s0 1.2 I proteccióñ contra la oxidación

¿ /"i lno, JOSE I,1ANI

JCAR G/
GARCES l'.¡.
!a' é JE|E C /ECTO (;I
clPil' 51315

/,¡,t ,.
NAITAtllP MEironn fxscRrFffva y GÉr{Et lrDADts INfORME TINAI.
INGENIEROS S.A.C.
o
MTCK t§TUDtO O€ftiltTtvo DE r{GtNtt¡tA Dt ta 5E6ur{DA catzAoA ot LA auToptsl^ put{o-ruUA(a
COVISUR

INVENTARIO Y EVALUACION DE OBRAS OE ORENAJE EXISTENTES

Proyecto l ESfUOIO DEFINITIVO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA JULIACA. PUNO

Tramo l Jul¡aca - Puno

lrblc.Glóñ Dllmn!¡om! Hlúáulicrs

Cürlo da
]TEÍ
Agu. ,r¡!grúlv.
E3tuctul! X.Lri.l kz Alh¡r. D¡am.lro Ealrüc,t¡ral Racoñándrcl,one3
(ml (ñ, f.nl
Realizar manlen¡m¡ento y protección
22 NO 18+029.83 ALCANfARILLA TMC 12.1 0.so 't.2 B
contrá la oxidación
23 NO '!8+198.49 ALCANTARILLA Realizar mantenimiento y protección
TMC 12.2 0.6 1 B
.rrntra lá .,xirleción
Reálizar manlánimiento y prolección
21 NO 18+436.32 ALCANTARILLA TMC 12.2 06 R
conlra la oídación
Aumentar la sección de la
25 NO 18+532.06 ALCANTARILLA MC 0.45 B
alcanterillá
26 Realizar manlenimienlo y prolec.ción
NO 1A+621 .32 ALCANÍARILLA TMC 12.2 0.6 B
coñtrá lá oxidáción
'18+778.63 Realizar manlen¡miento y prolección
27 NO ALCANTARILLA 2TMC 124 0.90 1.2 B
contre la oxidáción
Reali2ar ñanleñimiento y protección
2A NO l8+906.23 ALCANTARILLA TMC 0.90 1.2 B
contra ia oxidación
Anulada por los pobladores, se ua¿
NO 19+019.44 ALCANTARILLA 2MC 12.E 2.10 2.74 B para desvrar el rio duranle la
c.rnslnr.rión del Puénie ILLPA
Realizar manlenimienlo y protección
30 NO 1g+494.01 ALCANTARILLA TMC 0.90 '1.2 a mntr¿ lá oídación
Realizar manlenimiento y protección
31 NO 19+732.72 ALCANTARILLA TMC 119 0.90 1.2 B
conlra la oxidación

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NAruIilP ci fl'l
INGENIEROS 5.A.C.
O
'ta a MTMORIA DESCAIPTlvA Y 6EiIERAIIDADES INFORMI TT{AT

= r
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MTC ^6- EÍUDIO DEFII{ITIVO OE II{GEI{IERIA OE I.A SE6UI{OA (TIZADA DE LA ATJIO'IíA PUIiO. ,lUIIACA
COVISUR

INVENTARIO Y EVALUACION DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

Proyecto ESTUDTo oEFtNtTtvo oE LA coNSTRUccróN DE LA AUToprsrA JULtAcA - puNo

Tramo Jul¡áca - Puno

lrblc.clón Dim.n¡loo.¡ Hlff r¡llc..

Culto da
lTET
Agut Eltucnura latÍl!l LrE A¡tur. Dl¡m.lro Eatñ¡cürrrl Rocomendacione3
Progrralv¡
(n, (n) (m)

32 NO 19+871.53 Se apliGa método para evitar

ALCANTARILLA 2TMC 11.5 0.s0 1.2 B
oxidación. se conseruárá
Se apl¡ca mélodo para evitar
33 NO 20+136.73 ALCANfARILLA fMC:/2MC 12.6 0.6 I B
oxideción. se conservará
Se reemplazárá por otra de
34 NO 20+224 91 ALCANÍARILLA 2fMC 0.6 1 B
mavor sección
NO Se aplica ñétodo para evitar
20+806.60 ALCANTARILLA TMC 0.90 1.2 B
ox¡dac¡ón. se conservará.

36 NO 20+977 02 Se aplicá mélodo pára evitar

ALCANTARILLA 2TMC 12.3 0.90 1.2 B
oxidac¡óo. se conseNaÉ.
NO 22+379.59 ALCANTARILLA Se apl¡ca mélodo para ev¡tar
TMC 0.90 1.2 B
oxidación, se conseNará-
38 NO 22+57a.55 Se aplicá rñétodo para evitar
ALCANTARILLA TMC 12.2 0.90 1.2 B
oxidación. se conserverá.
39 NO 22+858.35 ALCANÍARILLA TMC Se apl¡ca método para evitar
12.2 0.90 1.2 B
oxidación. se mnservárá.
Se aplica mélodo para evitar
40 NO 23+453.65 ALCANTARILLA TMC 12.2 0.90 12 B
o)odacióñ, se conseNárá.

23+ú2.18 ALCANTARILLA Se aplica método para evitar

41 NO TMC 12.'l 0.so 1.2 s
o$dación. se conservará.

a r I
,,
JUSE
.4.
i,i/iNUILIÚCAR GARCIS
il'4 JT I.E t]E PRÚYECTO
1

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f"' t:r :i l-{
a: (:t
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C') ,r.' l

NAYIAMP =
O
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NGENIEROS S.A,C.
,. MEÍ'¡ORIA DGSCRIPTIVA Y GE ENAUOAOES I TORME ÍII{AI.
 o
MTC ^6-
Ü1ll...lo..fñÉdn'
EÍUOIO OTFIT¿ITNO DT INGENIINIA DI TA SIGUI{DA CALZADA OI TA AUTOPISTA PUI{O.JUIIACA
COVISUR

INVENTARIO Y EVALUACION DE OBRAS DE ORENAJE EXISTENTES

Proyecto EsruDto DEFtNtfrvo DE LA coNsfRuccróN DE LA AufoprsfA JULTAcA - puNo

Tramo Jul¡aca - Puno
¡na¡ c¡a
Cullo da
rIEf{
Pfoo¡rsiva
E!iruc'tua! I.tlrlrl Lü2 Altura O¡áñ.lfo Eltruclural Rccflondaciór
(ñl (ñr) lñ)
^er¡a
Se apl¡ca mélodo Para evitár
42 NO 24+09-q 74 ALCANfARILLA TMC 12.4 0.90 1.2 B
oxidación. se conseNará.
NO
Aumentár sección de la
43 24+2OO.OO ALCANTARILLA MP 0.60 0.60 R
alcántrarilla
44 NO 24+313.02 TMC
5e aplica mélodo para evilar
ALCANTARILLA 12.4 0.90 1.20 R
oxadación. se c,onservará.
Presenta colmatac¡ón y agua
45 SI 21+512.43 ALCANÍARILLA TMC 12.3 0.90 1.20 B empozada en el medio de la
eslruclura.
Preseñta cohalac¡ón y agua
46 25+460.00 ALCANTARILLA MC 122 080 100 B empozada en el medio de la
eslrucfura.
Presenta co¡matác¡ón y aqua
47 SI 25+9O9.89 ALCANTARILLA MC 12.3 1.00 100 B empozac,a en el medio de la
eskuctura.
Preseñta colmalación y agua
4A SI 25+9S4.55 ALCANTARILLA MC 1.10 1.00 B empozada en el medio de lá
estruclure.
Presenta colmatación y aguá
49 SI 26+153.2O ALCANTARILLA MC 12.2 1.20 I R empozáda en el medio de la
éslñlchrrá
2 Vanos, presenta
26+195.76 colmatación y água
50 sr ALCANTARILLA 2MC 12.1 1.20 2.50 R
empozada en el medio de la
esiructurá.
Presenta grandes cantidades
51 NO 26+331.16 nlcnx'ráLrn ¡&C} 12.4 1.20 240 B
de senimento
'é+ :.-
,-ñ I
, .-;,
;;; i;ól;iÁñüKiá ;;' ;1;' :;,:.,.;
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JEFE DE píoy€cTr; "-"
r' crP No 54:3:)

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NAruWP ts MEMORIA OESCRIPTIVA Y GENERALIDADES IIIEORME TII\IAT
!NGENIEROS S,A C, t!
 o
MTCL ISÍUOIO DETIf{ÍIIVO OE IiIGENIERIA O[ LA SEGUI{DA CALZADA DE I,A AUÍOPISTÁ PUI{O.
'UIIACA COVISUR

INVENTARIO Y EVALUACION DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

Proyecto : ESfUDIO DEFINITIVO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA JULIACA _ PUNO

framo : Juliacá - Puno
Ublc.clúr ¡rln n.lon . ¡l¡dr¡ullc¡r
Curro dr
fIEft Agu. PtoarÉfva
E tuctr¡r! tt.lld Lur Allult ¡róm.fro Ealructr¡rrl Racomandacloíei
(rn) (ñ, (m)
Presente colmalación y agua
52 sl 26+467 54 ALCANÍARILLA MC 12.4 120 B empozada en el med¡o de la
estructura-
2 Vanos, presenta colmatación
53 st 26+550 ga ALCANfARILLA 2MC 12.4 1.20 2.40 B y agua empozada en el medio
de la éstruclura
2 Vanos. presenla colmatación
54 SI 26+640.26 ALCANTARILLA 2MC 125 12 B y aguá empozadá en el medio
de Ia estruciura.
Presenla grandes cantidades
NO 26+770.U ALCANTARILLA MC 12.4 1.2 2.4
de sedimenlo.
56 NO 26+868.61 ALCANTARILLA 121 Presenla grandes cantidades
MC 1.2 B
de sedimento
57 NO 27+089.84 ALCANTARILLA MC
Présenla gr¿ñdes cantidades
1.5 B
de sedimento.
58 NO 27+195.3S ALCANTARILLA Prcsenla grandes cantidades
MC 12.1 1.1 2.4 B
de sed¡menlo.
Preseñta colmatac¡óñ y agua
5S Sl 27+556.3'l ALCANTARILLA MC 12.',| 12 2 B empozada en el médio de Ia
esttuclurá.

Mater¡al: Estado estructural: ,

TMC : Tubería metálba corrugada B Bueno ?:\

MC : Marco de concreto M:Malo -i
MP : Mamposlería de p¡edra R: Regular 1 ; --i a:
P : Palos ,:.i: ¡: l
tz
PIED : Piedra !l :r - l

rrt

r:)
(i ctP N154ll5
il C:
a t-l

NAYIAlllP INTORMT FINAI

INGENIEROS S,A,C,
 t5]UDIO DTfINITIVO OT IIfGENIIRIA Dt TA 5EGUNDA C¡I2ADA
OT I.A AUIOPISfA PUNO. JUI.IACÁ
COVISUR
¡-r 'lrt
1.6 DISEÑO DEL PUENTE ILLPA

El proyecto relacionado al puente ILLPA SEGUNDO CARRIL es el resultado de la

evaluación y análisis de todos los esludios y documentos necesarios tales como:

o Estudios de Topografía

. Estudios de Hidrologica e Hidráulica

¡ Estudios de Geotecnia

Los estudios topográficos han permitido obtener la información base para los
análisis correspond¡entes a las especialidades de hidrología e hidrául¡ca, geolecnia
así como estructuras, y específicamente la defin¡ción prec¡sa de la ubicación y las
dimensiones de los elemenlos eslructurales.

Los estudios geológicos y geotécnicos describen los estralos de los suelos que
presenta el lugar en el que se desarrolla el proyecto, la clasificaron y las
prop¡edades de eslos, e indican el nivel freático, las profund¡dedes recomendadas
de cimentación y luz del puente.

Mediante los estudios de hidrológica e siguienles

'i!'rl.:ll lii, ',' l,laririia
aspectos: r{lra I

o Ubicación oplima del cauce

.'llillr [,i0NTtsS
o Caudal de diseño
(fi. r. {13r,-:r} | 1C10t)
Comportamiento Hidráulico del rió en el tramo que el cruce

Área de flujo a ser confinada por el puente

Nivel máximo de agua en la ubicaron del puenle

Nivel mínimo recomendado para el lablero del puente

Profundidad de socavación

Del nivel máximo med¡do en las marcas del puente existente se tiene: 3814.44 -
3813.,14 = 1 m, y del nivel máximo histórico en el lago Titicaca: 3814.44 -3812.54

= 1.90 m. Es decir, que el puente existente ha tenido suf¡c¡ente borde l¡bre respecto
a las avenidas producidas desde la fecha de su construcc¡ón, los estudio
hidrául¡cos e hidrológicos determinan los siguientes como cotas

ln¡l .IOSE
]ETE DE

NAYTAltlP RISUMEN IIECUTIVO I{toRME Ftt{At

INGENIEROS S.A.C
 T§fUOIO DTTINITIVO DT INGTNITRIA DI LA StGUT,¡OA C¡T¿AOA
DT LA AUIOPISTA PUÑO..lULIACA
COVISUR

1. Se ha determinado que los niveles máx¡mos alcanzados por el Lago Titicaca llegan
a una cola inferior que la cola del puente lllpa. La cota del fondo de viga es la:

3814,48 y el n¡vel máximo histórico del lago es la cota 3812,54 msnm.

2. El NAME para el diseño del puente es para Tr= 100 años, Q= 113,20 m3/s la cota
3813.58, por lo tanto el borde libre que queda es: 3814.48 - 3813.58 = 0.90 m, lo
recomendable es que quede 1 m de borde libre.

Por otro lado, el d¡seño estructural ha sido realizado de tal manera que se facilitan
los procedimientos constructivos y el control de la calidad en la etapa de
construcción del puente.

La infraestructura del puente ha sido concebida por un Puente Tipo Marco de 06

celdas y con placas intermedias, lo cual ayuda a el¡minar la falta de apoyo del
tablero que es la causa de daño más frecuente en un nuevo evento sísmico. Esta
estruclura del estr¡bo tiene por objeto fijar en el sent¡do transversal al puente por la
acción del empuje pasivo que se podría desarrollar sobre los muros laterales,
además de la fue¡za de fricción desarrollada por el peso del relleno sobre la losa de
fondo; es decir en el caso de sismos extremos se permite el desplazamiento lateral
de las pantallas frontales contra los rellenos de los accesos y se toma mediante el
empuie pasivo las fuezas sísmicas longitudinales que se generan en el puente
Marco

QJ
I A,

1,6.1 Características Del Puente .\.-Í. ?

:in
'i UON1ES
Long¡tud del Puente " * '* ¿,.,i

La longitud total de puente es de 30 m pero comF de 06 celdas que tienen

5.0m entre ejes de celdas ¡nteriores con una luz Iibre 4. y de ancho con 5.0m de
altura medidas a lo largo del eie de la carretera.

Materiales
La superestructura del puente está constituida por una sección continua de 06
celdas de concreto armado con su respectiva losa superior e inferior de féc.=280
kg/cm2. Las alas de protección y encausamiento están compuestos por muros y
zapatas de cimentación y son de concreto armado de f'c=210 kglcm2.,Las barandas
y pasamanos superior son metál¡cas. ':.. .............,...../r,......'.'..r.:::l
i,ir.rr elfliUCAR GARCES
:, .t¡:¡
J:I E NE#ROYECfO
crP il" 5.1:,5

NAY¡,[MP RE5UMIN EJECUTIVO tItFoRM: rl¡ut

INGENIEROS S AC
MTCA. TSfUOIO OTFINITIVO OT IN6INITRIA DI LA SE6UNDA CAIZAOA
Dt TA AUTOPISTA PUNO.
'ULIAC¡
COVISUR

Sección Transversal Adoptada 01ii i)

La sección transversal del puente actual corresponde a un ancho total de calzada de
13.80m. Ad¡cionalmenle se tienen dos veredas de un ancho de 0.85m y en cada
una incluye una baranda metálica.

Tipo De Puente
El puente es una estructura tipo marco con 06 celdas y una sección constante y
30m de longitud de puente.
Esta superestructura se puede considerar como inlegral donde las losas están
conectadas por tímpanos o muros de concreto armado formando celdas, la
c¡mentación 6s como especie de platea de cimentación que sirve para distribuir la
carga de eslructura compuesta por peso propio, asfalto, agua y la S/C HL 93.

Sobre Carga De Diseño

La sobre carga de diseño es la HL 93 de acuerdo a la ré§fá(rEu@IFr¡,L
\r,i.l!, r-i:|¡ , r.

el reglamento AASHTO Versión LRDF, Edición del2012.' li¿rur ¡

Superestructura
r;it{iL
La superestructura del puente está constitu¡da por 6 celdas dé,ooncre
F:.tll::)t-:,:.
4.60 x 5.0m, d¡stanc¡a entre los eies de las almas.

volados, y presenta veredas de 0.85m. en los extremos de las veredas, se ubican

las barandas metálicas de 0.2m, de ancho y 1.07m. de altura.

lnfraestructura
La infraestructura del puente ILLPA está constituida por 06 celdas de concreto
armado con la superestructura, la cual se empolra a las placas intermedias de
espesor y.40m. de ancho, La losa inferior tiene 15.80m de ancho sobre la cual se
empotra en el fondo del cauce y. cimentadas sobre un suelo mejorada

Los muros laterales de las alas están conectadas a la eslruclura y cimentadas a una
profunda 0.40m y la long¡tud de 4.0m en ambos lados.

:., ;;,Sr¿i¡ffi !CA*iOGARCES

clP r.l0 543-'5

NAYTAlvlP rEtuMtN Eltcuttvo It\tÍoRMt flttaL

INGEN]EROS S AC
MTCK TSTUOIO DTfINIIIVO OT INGTNIfRIA DT tA STGUNOA CATZADA
OI TA AUTOPISTA PUIIO .IUI.IACA
_c^gvf :.us.

Accesos
oln:
Los accesos en las márgenes izquierda y derecha están conformados por tramos
rectos correspondientes al alineamiento de la carrelera.

Mantenim¡ento De Tráfico Durante La Construcción

En la medida de lo posible se emplearan Badenes como desvíos provis¡onales a fin
de mantener el tráfico durante las fases de construcción del puente.
El Puente lllpa exislente está constituido por un conjunto de 6 marcos de concrelo
armado con aleros al ingreso y a la salida, ubicado sobre el canil izquierdo de la
futura autopista, entre las progres¡vas Km 19+23'1.90 al Km 19+262.30, con una
longitud de 30.40 m.

Estructuras secundar¡as

) Obras De Protección y/o Oefensa

Las obras de protección tienen como finalidad la protección de los tales de la
plataforma vial, evitando la erosión, socavación o desprendimlento que producen las
aguas en las riberas de los rios, manten¡endo la estab¡l¡dad de la estructura del
puenle.
De esta manera las defensas r¡bereñas proyectadas perm¡tirán el aseguramiento de
los accesos, eslr¡bos y recuperación de la definición de los límites del cauce del rió.

i Losa De Aprox¡mac¡ón
La losa de aproximación tendrá un largo aproximado de 4m. su ancho será tal que
queden denlro de las alas de los estribos. Se encuenlra fliada a la estructura
principa¡ y descansa sobre relleno de mater¡al seleccionado.

ARCES
I ;; io ie ü¡riu-Éff¡Ygl§ñG
at¡ N' i.1l?5

,hl llfi;4:iil'{¡'

ftmO¡tr¡
I'c1)

NAYTAMP itsuMtft ErEcuTtvo tñttoiMt Ftt{al

INGEN EROS S.A C,
MTCK E5IUDIO DETII{IIIVO OE INGENITRIA DE LA SEGUNOA CAIZADA
OT TA AUTOPISIA PU¡IO.IUIIACA
COVISUR

Cuadro L6.1-l: Datos del Puente lllpa oxistente

! 1C:
V¡ri¡ble Unld¡des C¡ntidad
Cota de Pav¡mento msnm 3,81 4.8 I

Cota de londo de Viga msnm 3,814.48

Vanos 6.00

Cota de fondo de piso msnm 3,811.20

Espesor de muros m 0.40

Ancho del Puente m 13.78

AIto de los vanos m 3.28;'l-l ? Ih F i.l I OI{ICINAL

Ancho de los vanos m 4.ó0
"''*'-liiil rlr:ü ili lnn¡oie Nactonal
¡ A¡]
Longitud total m 30_40

UI] t,{ONTES

Fotografía 7: Puenté lllpa existente, la línéa roja indica la posición del

Nuevo puente lllpa

Para ¡nclu¡r el efecto del puente ILLPA en el modelo hidráulico se ha reproducido el

mismo esquema de puente, con una estructura tipo marco de 6 ojos y en los mismos
niveles que el puente existente. El caudal de diseño es el mismo y como en el caso
anterior el O100, si.e9 cangucido por el cauce existenle mientras queáe desborda
para el QsOO. -
a''
.¡J
t_ :

NAYTAMP RESUMEN E.'ICUTIVO tNtoRMt flNAt

iNGENIEROS S A,C,
MTCA- TSIUOIO DTTINITIVO DT INGINIIRIA O€ LA STGUNDA CALzADA
DT LA AUTOPISfA PUNO - .,ULIACA
COVISUR
01G 3
Cuadro No 1.6,1-2 \¡ariables hidráulicas para el nuevo puente Illpr

Vari¡ble Hidráulic¡ Tr= 100 ¡ños Tr: 500 años Unidedes

Caudal de diseño 1 13,20 241,'70 m3is

Elevación mínima del cauce 381 0,04 3810.04 rnsnm

Nivel de agua 381 3.58 3815.33 msnm

Ancho superficial 37 .04 250 m

Pendiente de la Iinea de energia 0.000358 0.00021 r m./m

Tiranle medio 3.09 1 .22 m

Velocidad media Ll5 l.l9 m,/s

Area de flujo 102.23 334.22 rr2

Coeficiente n de Manning 0.015 0,035

Número de l'roude 0.21 0.17

Prolección contra lo Soc¡vación

Para prevenir los efectos de Ia socavación sobre el puente lilpa se ha proyectado una protección

a base de colchones de gaviones, a la salida aguas abajo del puente proyectado.

Debajo del colchón y como elentenlo de seParación se ha diseñado un geotextil Clase 2, como
filtro para evitar que los finos sean removidos fácilmente y mantener el nivel del cauce actual.
La longitud del colchón antisocavante se ha detenninado a una longitud de 35 m aguas abajo
del final del puente lLl-PA.
Las dimensiones de los colchones son 5.00 m x 2.00 m x 0.30 m de malla hexagonal de 8 cm x

l0 cnr con 2.7 mm de diámetro galvanizado.

Figura.1.6.l-l: Esquema de la protección del cauce ¡ l¡ s¡lid¡ del Puente lllpa

:. r, ¡' \ ,\ ('' iliiL CB.{CtrN.AL

it. l ¿rsiloiie Narirn¿l
Pi(L)\'

r"iffii¡;iill!¡'\ Pi

¡i:i ¡¡ j,:9. r'']' ra

d, COLCHONES DE GAVIONES
5.00x2.00x0.30
lr'l GARCES
JiIE DE 0
alP No 5.1,r35

NAYTAMP RESUMET EJECUTIVO IiIFORME FII\IAt

NGENIEROS 5,A,C
 TSIUDIO DIfINIfIVO DE IIVGTNITRIA DT TA SEGUNDA CAI2AOA
DT I.A AUIOPIS-ÍA PUNO -
'UIIACA COVISUR
i¿iajtli asljia l itl
,1.7 OBRAS DE DRENAJE
n1c'
1.7.1 Obras de Drenaje Transversal
lAliDL4 [,t!.IttA Pi ir"{IUU 1ONTES
FET]A I Ai, l;l-&R
Ampliación de alcantarillas existentes. (R.M i ct0l)

Las alcantarillas son estructuras que conforman el sistema Ye drenaje transversal de la

carretera, en el presente proyecto se ha evaluado las princ¡pales estrucluras existentes. En
el inventario de campo levantado se tienen todo tipo de estructuras, alcantarillas TMC
ábovedadas de 1.20 x 0.90 de uno y dos oios. Asimismo se ha inventariado alcantar¡llas
tipo Marco, con longitudes comprendidas entre 1.00 m hasta 2.500 m.

El presente Estudio ha contemplado la ampliación de todas las obras de drenaje existentes,

manteniendo sus actuales dimensiones y siguiendo el cauce definido por la quebrada, las
cuales garantizan el funcionam¡ento del sistema de drenaje en concordanc¡a con la

demanda hidrológica. La ampliación de estas estructuras se seguirá según lo muestran la

Figura 1.7.1-1.

Figura.1.7.1-1:. Detalle de ampliación de alcantar¡llas con canal de empalme

./
...
"/)
'........'.., ', ',,,^'ll.(
:
,
:: JJ. É I,'ANUILÉUCAR GARCES
JEFE DT FñOYECTO
ctP N" 54335

NAYIAMP RESUMTN EIICUTIVO rr\¡ÍORMt flNAt

INGENIEROS S AC
MTCK ISTUDIO OTTINIIIVO OE II{GTNIIRIA DI LA STGUNDA CA¿ADA
DT LA AUTOPISTA PUNO ' JULIACA
COVISUR

Los detalles de ampliación y.-ref F¡-eI¡o, de.Ebárú#i llki )bb}-mueslra n en los planos de
estructuras.
:,.\,..r..;',,'
I,itgit¡:iNtll0NAL 01§;
Alcantarilla abovedada
Es la alcantarilla más común del ha usado porque tiene una gran
ventaja respecto a las alcantarillas circulares, tiene capacidad hidráulica para una
menor altura.
Deb¡do a la baja pendiente de la carretera se aprovecha su forma achatada y se reducen
costos de mov¡mienlo de tierras, sin reducir la capacidad hidráulica

Se ha selecc¡onado la alcantarilla abovedada de 1.20 x 0.75 m que t¡ene una capacidad

máxima de 2.25 m3ls según el fabricante.

A continuación se presente la relac¡ón de alcantarillas abovedadas del tramo: ------ "- -

-C
q§ /
i' '?
\

Cuadro N' L7.1-1 i

'..''

Relación de alcantarillas abovedadas

ITEM PROGRESIVA CARRIL soLUctoN OJOS

1 .00 0+317 .28 DERECHO Abovedada 1.2OXO.75 I

2.00 0+862.28 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

,|
3.00 2+374.62 DERECHO Abovedáda 1.20 X 0.75
,|
4.00 2+633.95 DERECHO Abovedada 1 .2O XO.75
5.00 3+253.52 DERECHO Abovedada 1.2OXO.75 1

6.00 3+684.18 DERECHO Abovedada 1 .20 X 0.75 1

7.00 4+340.00 rzourERoo Abovedada 1 .20 X 0.75 1

8.00 4+340.00 DERECHO Abovedada 1 .20 X 0.75 1

9.00 4+900.00 IZOUIERDO Abovedada 1 .20 X 0.75

10.00 4+9O0.00 OERECHO Abovedáda 1 .20 X 0.75
fi.o0 5+280.00 IZOUIERDO Abovedada 1.20 X 0.75
12.OO 5+280.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75
't 3.oo 7+749.27 IZOUIERDO Abovedada 1.20 X 0.75
14.00 8+250.O5 IZQUIERDO Abovedada 1 .2O X 0.75
15.00 10+049.29 IZOUIERDO Abovedada 1 .20 X 0.75
16.00 10+787 .73 IZOUIERDO Abovedada I .20 X 0.75
17.00 12+767 .25 IZOUIERDO Abovedada 1.2OX0.75
18.00 12+969.39 IZOUIERDO Abovedada '1.20 X 0.75

r1r .l :t l.lANUil,l c ARC¡S

JfCE DEF'

NAYI"[MP RESUMIN E,lECUTIVO IflTORMI

'INAL
INGENIEROS §,A C,
MTCK ESÍUOtO DtHN¡TIVO Ot INGENItRIA OE tA StGUIIOA C¡l.ZADA
Dt LA AUIOPISIA PUNO. JUIIACA COVISUR

01G 0
ITEM PROGRESIVA CARRIL SOLUCION OJOS

19.00 13+16'1.73 ¡ZQUIERDO Abovedada 1.20 X 0.75 1

20.00 13+298.26 IZOUIERDO Abovedada 1.20 X 0.75 1

,|
21.00 13+525.26 IZOUIERDO Abovedada 1.20X0.75
22.00 13+744.30 IZOUIERDO Abovedada 1 .20 X0.75 1

23.00 14+813.80 IZOUIERDO Abovedada 1.20X0.75 1

24.00 15+273.22 IZOUIEROO Abovedada 1.20 X 0.75 2

25.00 15+907.50 IZOUIERDO Abovedada 1.20 X 0.75 1

26.00 16+758.56 IZQUIERDO Abovedada 1 .20 X 0.75 1

27 .OO l7+368.1 3 IZQUIERDO Abovedada I .20 X O.75 1

28.00 18+029.83 IZOUIERDO Abovedada 1.20 X 0.75 1

29.00 18+198.49 IZQUIEROO Abovedada 1.20 X 0.75 I

30.00 18+436.32 rzoutERoo Abovedada 1.20 X 0.75 1

31 .00 18+532.06 IZQUIERDO Abovedada 1.20 X 0.7§ tt ¡ ¡') i;lI ILI /.lftirl1lr\AI.
32.00 18+621 .32 tzoutERoo Abovedada 1.20X017&1 I rs0f ': '' §tl'"rir.-.a-:l»ll ) fit cita

'2",' aar\
33.00 '18+778.63 tzourERoo Abovedada 1.20 X 0.75

34.00 18+906.23 IZOUIERDO Abovedada1.20X0.75 2 ,,i

37.00 '19+494.01 IZOUIERDO Abovedada '1
.20 x 0./8' 'nn,i:;,1 \*ijl r,,0N][S
I,;(l1í!
.,r'r1,,-ÁR
IZOUIERDO Abovedada 1.20X0.75 lF;tl''l i. ..r¡.7rte,n1)
38.00 19+732.72
39.00 19+871.43 IZOUIERDO Abovedada 1.20 X 0.75 2
40.00 20+136.73 IZOUIERDO Abovedada1.20x0.75 1

41 .00 20+226.91 tzourERoo Abovedada 1.20XO.75

68.O0 28+219.06 DERECHO Abovedada 1.20XO.75
69.O0 28+311.52 DERECHO Abovedada 1 .20 X 0.75
70.00 28+707 .22 DERECHO Abovedada 1.20X0.75
71.00 28+957.39 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75
72.OO 29+180.00 DERECHO Abovedada '1.20 X 0.75 1

73.00 29+400.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

74.00 29+620.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

75.00 29+890.O0 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

76.00 30+190.00 DERECHO Abovedada 1.20XO.75 1

77 .OO 30+520.00 DERECHO Abovedada '1.20 X 0.75 1

,l
78.00 30+800.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75
,|
79.00 31+050.00 OERECHO Abovedada 1 .20 X 0.75
,|
80.00 31+350.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75
81 .00 31+650.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

82.00 31+920.00 DERECHO Abovedada 1.2OXO.75 1

,|
83.00 32+220.OO DERECHO Abovedada 1 .20 X 0.75
84.00 32+520.00 DERECHO Abovedada 1.2OX0.75 1

GARi )ES

.tP f.l. r,í ?. r

NAYIrIMP RtsuMtN utcuTtvo II{FORME f I AI
TNGENIEROS S.A,C,
 TSTUDIO OTFINITIVO DT INGENIfRIA DE IA S€GUNDA CATZAOA

MTCA- DT TA AUTOPISTA PUNO. .,UIIACA COVISUR

ü1C7
ITEM PROGRESIVA CARRIL soLucloN oJos

85.00 32+820.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

86.00 33+120.00 DERECHO Abovédada 1.20 X 0.75 I

87.00 33+420.00 DERECHO Abovedada 1 .20 X 0.75 1

88.00 33+720.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 I

.f I
89.00 34+020.00 DERECHO Abovedada 20 X 0.75

90.00 34+067 .71 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

91.00 34+320.O0 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

,|
92.00 34+620.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75
93.00 34+920.00 DERECHO Abovedada 1.?0Xo.75 1

94.00 35+220.00 DERECHO Abovedada 1.20XO.75 1

95.00 35+520.00 DERECHO Abovedade 1 .20 X 0.75 1

96.00 35+820.00 DERECHO Abovedada 1.20-k§1.§¡ il¡I1L il L OJIiGINAL

97.00 36+120.00 DERECHO Abovedada 1.20 XÜYl oVI¡A:; ¡
98.00
99.00
100.00
36+420.00
36+720.00
37+020.00
DERECHO
DERECHO
DERECHO
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20 X 0.75
Abovedada 1.20$Wd$ iftill\
w,'*'
Pit ili,rr(c r ir TIONTIS
; y'rl'- ¡..ir
101.00 37+320.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.7qt I

102.00 37+620.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

103.O0 37+920.00 DERECHO Abovedada 1.20X0.75 1

DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 'l

104.00 38+220.00
105.00 38+520.00 DERECHO Abovedada 1.20 x 0.75 1

OERECHO Abovedada 1.20X0.75 'l

106.00 38+820.00
't07.00 39+ 120.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

108.00 39+420.00 DERECHO Abovedada 1.20X0.75 1

"')'"r.,
109.00 39+695.31 DERECHO Abovedadal.20X0.75 1
oo""'
11 1.00 39+720.00 OERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1 ?t't -
1:
5
--n
'112.00 40+020.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

I 13.00 40+320.00 DERECHO Abovedada 1 .20 Xo.75 1

l-.¡*
't 14.00 40+620.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

I 15.00 40+920.00 DERECHO Abovedada1.20X0.75 1

1 16.00 41+220.OO DERECHO Abovedada 1,20 X 0.75 1

'I 't 7.00 41+520.00 DERECHO Abovedada 1.20Xo.75 1

I 18.00 4l +820.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

119.00 42+120.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

120.00 42+420.OO DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

122.OO 42+720.OO DERECHO Abovedada L?0 X 0.75 1

123.00 43+020.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

124.OO 43+320.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

-
r,.-; IOSE l¡IANU{
rFl E tlt
AR GARCES
CIC

NANAMP RESUMTN EJECU¡IVO II{EOiM€

'I}¡AL
INGENIEROS S,A.C
 MTCK
ffit¡¡garl,c@
tsTUDto Drnt{rfrvo Dt lNGtNrtRra Dt
DT IA AUTOPETA PUI{O.JULIACA
La stcul'ÚDA cau¿aoa

COVISUR

Ú1CE
ITEM PROGRESIVA CARRIL soLUcloN oJos

125.00 43+620.00 DERECHO Abovedada 1 .20 X 0.75

,l
126.O0 43+920.00 DERECHO Abovedada 1.20X0.75
127 .OO 44+220.00 DERECHO Abovedada 1.20X0.75 I
128.00 44+520.00 OERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

129.00 M+797 .00 DERECHO Abovedada 1 .20 X 0.75 1

130.00 45+120.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

,l
'13'l .00 45+420.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75
132.00 45+720.00 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

133.00 45+935.67 DERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 4

134.00 46+320.00 DERECHO Abovedada 1.20X 0.75 1

135.00 46+620.00 OERECHO Abovedada 1.20 X 0.75 1

136.00 46+920.00 DERECHO Abovedada I .20 X 0.75 1

137.00 47+220.OO DERECHO Abovedada 1 .20 X 0.75 1

1 38.00 47+520.00 DERECHO Abovedada1.20X0.75 1

1 39.00 48+690.00 DERECHO Abovedada 1.2OX0.75

140.00 48+073.63 DERECHO Abovedada1.20X0.75 3
141.00 48+120.00 DERECHO At ovedada 1 .20 X O.75

Alcantarilla marco
se trata de una alcantarilla construida de concreto armado, por las condiciones de altura y
'c=210 kg/cm2 como
congelam¡ento se recomienda que sea construida de concreto f
mínimo y con aditivos incorporadores de aire.

En cuanto a la capacidad máx¡ma se ha calculado la capac¡dad para diversos t¡Pos de

L,\' I.-
4. , , ¡l^
alcantarillas: §;/'á
cli
!-1 .-
Cuadro N' '1.7.1-2 ,:,;_ ,:-
Capacidad máxima L

Tipo Ancho Alto Caudal máximo

(m) (m) (m3/s)
Marco 2.50 x 1.50 2.50 L50 2.50

A continuación se presenta la relación de alcantarillas tipo marco del proyecto:

C$Pili ir¡t irr-,r'.t I il{ilL

' li:, !i¿l
Pro!¿cllris! ' -
' PlttJ\ lA r. r' I .i:[ l,lANi GARCE S

.l¡i'E 0 CIC
crP lf 51-ll r

..
iñns¿ l¡l;r;l:r:i
F¡:D.1i ir,-,,r
r 1, ¡t0NT[s

NAYLAItIP tNFORMt fli¡At

INGENIEROS S A.C
MTCs- F§fUOIO DTfINI'IIVO OI INGENITRIA DT LA sEGUNOA CAI"ZADA
DT LA AUIOPIS]A PUNO ' JULIACA
COVISUR

Cuadro N" 1 .7.1'3 01c I

Relación de alcantarillas tipo Marco

ITEM PROGRESIVA CARRIL soLucloN OJOS

35.00 1g+019.44 IZOUIERDO MaÍco2.5x1.50 2

42.OO 20+806.60 rzoutERoo Marco 2.5 x 1.50 1

43.00 20+977 .02 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 1

44.00 22+379.59 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 1

45.00 2?+578.55 IZOUIEROO Marco 2.5 x 1 .50 1

IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 'l

46.00 22+858.36
47 .00 23+453.65 IZOUIERDO Merco2.5x1.50 1

48.00 23f862.18 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 1

49.00 24+099.74 rzourERoo Merco2.5x1.50 1

s0.00 24+200.00 AMBOS Marco2.5x1.50 1

5'1 .00 24+264.50 AMBOS Marco 2.5 x 'l .50 1

52.00 24+313.O2 AMBOS Marco 2.5 x 1 .50 1

Marco 2.5 x .50 'l 1

53.00 24+512.83 AMBOS
54.00 25+466.00 OVALO Marco2.5x1.50 1

55.00 25+909.89 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 1

56.00 25+994.55 IZQUIERDO Marco 2.5 x 1.50 1

,1
57.O0 26+153.20 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50
58.00 26+195.76 IZOUIERDO Marco2.5x1.50 2
59.00 26+331.16 IZQUIERDO Marco 2.5 x 1.50 2

60.00 26+ 476.54 IZQUIERDO Marco 2.5 x 1.50 1

61 .00 26+550.98 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 2

62.00 26+640.26 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50 2

63.00 26+770.U IZQUIERDO Marco2.5x1.50 1

64.00 26+868.61 IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50

65.00 27 +089.U IZOUIERDO Marco 2.5 x 1.50

66.00 27+ 195.39 IZOUIERDO Marco2.5x1.50

67.00 27+556.31 rzoutERoo Marco 2.5 x 'l .50
1 12.00 40+217 .55 DERECHO Marco 2.5 x 1.50 2

123.00 43+130.78 OERECHO Marco2.5x1.50

r'fr^uu,,óri

i- l-,i i' .,
'rl,r
! ¡llllNé,i.
r,liiCll LS: ¡f : J,t:l,t iitltr-'r¡i
l')ri ) ¡.iA i-

NAYIAMP nEsuM$¡ EJÉcunvo,\Nilii.i ¡,1.r'tii,i

INGEN]EROS S.A C. F.:t):l
MTCK ISTUOIO OTTINITIVO DT IN6EITITRIA Df !A SEGUNOA CALZAOA
DT LA AUIOPISTA PUNO - .lUIIACÁ COVISUR

1.7.2 Obras de Drenaje Longitudinal

0f i t')

por lo que las conducciones'

En el caso del drenale longitudinal las pendientes son mín¡mas
cunelas y canales funcionan por el principio de vasos comunicantes Para la solución del
de forma
canal paralelo a la vía por el lado derecho se ha diseñado un canal revestido
trapezoidaldebasemayor3,T0mybasemenor2.20m,contaludesinclinados0.5H:1.0V'
el revest¡mienlo será de concreto f'c=175 kg/cm2'
elestomér¡co'
Las juntas de construcción serán cada 6 m, con un sello con un material
vía a proyectar cuyO
Este canal a reponer se encuentra ubicado en el margen derecho de la
¡n¡cio empieza en el km 0+0OO y final¡za en el km 3+600'

Figura 1.7 .2.1 Sección Tipica del Canal de drenaje'

CANAi DI DRTNAJT
-¡',,¡o i;i íi OIiICII{AL
.i
7CC J700 700 r0ii;Cl0 ESf"frlll¿ I . ¿ [9!¡i¿ ¡¡¿cic¡ai

PII( lv t)

1 400
iNüRA il.l riin r!''li'llil¡i I,{ONTES

100
f.i:D 2l t r?ri. r:11

1F: l.¡ ":i.- ra'' rr )

22AA

Para cruzar el canal de drenaje en las zonas donde hay calles ala
de cruce vehicular. A continuación se presenta
carretera se ha diseñado estruáturas
á iélac6n de cruces vehiculares cuando el canal ctuza calles que desembocan en la
carretera.
Figwa 1.7.2-2
Sección Tip¡ca de estructura de cruce vehicular

CRL-lCL VEHTCu-AR, CANAI RtUUICADO

I700
qo' l. ".
u \-)- ,
't:
-:-' .
,/ rToo 11 . .

1650 ' , ,50

) ?oa

**MÁñ'ci;F:É:
C;)tr(:l:lr

NAYLAMP RESUMEN EJTCUTIVO tNtoiME flf{aL

INGENIEROS 5 A,C.
MTCK TSlUDIO OTFINITIVO DI INGII{IERIA Of I'A SEGUNOA CAI'ZAOA
OT I.A AUTOPISfA PUNO '
'UIIACA
COVISUR

Cuadro N" 1.7.1 -1

ü 1?i.
Relación de ostructura§ de cruce vehicular
PROGRESIVA LOI{G]TUD
ITEM sEccrÓN
(Km) (m)

1 0+267 ,8 8,00 Marco 1 .70 x 'l .15

2 0+505,0 8,00 Marco1.70x1.15

3 0+540,0 8,00 Marco 1.70x'1.15

4 0+628,0 8,00 Marco1.70x1.15

0+794,7 8,00 Marco '1.70 x 1.15

6 0+907.0 8,00 Marco1.70x'1.15

7 0+957,4 8,00 Marco 1.70 x 1.15

I 1+1 13,0 8,00 Marcol.70x1.15

I 't +209,5 8,00 Marco1.70x1.15
10 1+287,0 8,00 Marco 1.70 x 1.15

11 1+451 ,6 8,00 Marco1.70x1.15

12 1+576,6 8,00 Marcol.70x1.15
13 1 +667,1 8,00 Marco 1.70x 1.15

\v
14 1+947,3 8,00 Marco 1.7Po(fi16i::¡i :ñ rtrl Li'JiOIN,AL
't5 2+183, 1 8,00 Marco 1.7U*'{!}5i(.}i/

16 2+266,0 8,00 Márco1.70x1.15

17 2+358,2 8,00 Marco1.70x1.15
-----'-::-:. .ir;rlrt(rrÚi N1óÑTE¡
l8 2+602,0 8,00 Marco 1 .7Ofttd {'If5:-1 i ,.:,,.. rlr V'-¡ a
" t:.,-, J i ¡ J,,1f C/{i l)
1g 2+800,0 8,00 Marco 1.70 x 1.13'"'.

20 2+609,5 8,00 Marco1.70x'1.15

21 2+964,6 8,00 Marco 1 .70 x 'l .15

22 3+036,8 8,00 Marco1.70x1.15

23 3+150,7 8,00 Marco1.70x1.15
3+196,7 8,00 Marco 1.70 x 1.15

Cunetas de Sección Triangular.

Para las cunetas de sección tr¡angular se recomienda una pendiente minima de 0.5olo,
con las siguientes dimensiones:
11

Altura: 0.30 m. '....''.........,,,, /,l.:.

I , JE IJANUE/FAUCAR GARCES
Talud interior: 1.0 V: 0.5 H , J:FE OE,f POYTCTO
ctP t,lo 54335
Talud exterior. 1 .0 V: 3.0 H.

NAYI"[MP RESUMEN UICUIIVO II{FORME FIITAI

INGENIEROS S.A C
 TSTUDIO OIFINITIVO OE INGTNIERIA OT TÁ SEGUNDA CILZADA

MTCA- OE LA AUTOPIS¡A PUNO.

'ULIACA
COVISUR

cunetas de Sección rectangular. Lf172

Este tipo de cuneta se utiliza en la zona urbana de Paucarcolla o donde se necesite,
se recomienda una pendiente mínima de 0.5%, con las siguientes d¡mensiones:
Altura: 0.40 m, ancho: 0.60. Esta cunela t¡ene tapa para permitir el libre tránsito de los
peatones.

A continuac¡ón se presenta la relación de cunetas del proyecto tanto tr¡angular como

rectangular:

Cuadro N" 1.7.2-2 Relación de alcantar¡llas lfilsi;NAL

-, hrlr:I\t,! i{ ;.¡r-t.ril i!ad i"ral

RF-LACION DE CUNETAS '

r(]Je]]l0 ESt,",
Pn!!!14jr\\! ,rtN,Xf
LADO tZQt[ERDO I,ADO DERECHO \ v/
. --- : iii irii fr-;I r-,1
I rjlliiTl"
CARRIL '/
ITEM
AUTOPISTA
lnicio Fin 1¡ngilud lnicio 'ilrn'¡' J . -!ó¡¡ft(rd \ .-

4+140 00 4+ 500 00 tó0.00 4+1.10-fi) 4+500 00 tó0.00

I
DERECHO

DERECHO 4+500 00 4+9f,1) {X) 400 00 4+5d) 00 4+900 t{) 400 00

l IZQUIERDO 4+340.00 4+5U).00 Io0 00 4+500.00 4+m0.00 400.00

4 AMBOS 24+512.00 24+700.00 l ri8 00 24r 512 00 24r?00.00 r8800

7+55ó 00 28+020.00 464 00 27+556 (X) 28+020.00 464.fi)

IZQUIERDO 2

7 DERECHO 28+020.00 28+lll00 29t (xl

lt DERECHO 2¿i+3 t t.00 28+ 707 00 39ó fi)
28+9J719 250.19 28*70?.00 28+957.39 250_39
DERECHO 28+707.00

t0 29+620.00 29+8t{.00 270.00

DERECHO
lt DERECHO 29+890.00 30+ r00.00 2r0 00 29+8m.00 l0t 100.00 2r0.00

ll DERECHO l0+800.00 3| +000 00 200.00

tl DERECHO ll+050.o0 3 ¡+200.00 r50 00

t4 DERECHO 3l +650.00 3l+920.00 270 00

t5 3l+920.00 32+220.00 300 00

DERECHO
ló DERECHO 32+200.00 l2+520.00 320.00

l7 r2+520 00 32+820.00 100.00

DERECHO
It DERECHO 32+820 00 tlr t20.00 100.00

l9 3l+t20.00 33+420.00 300.00

DERECHO
20 33+420 00 33+720.00 300.00
DERECHO
2t DERECHO 33+720.00 14+020 00 300.00

DERECHO 14+067 00 l4+ 190.00 t23.00 l4+0ó7.00 34+240.00 I 7.].00

2) DERECHO 35+180.00 35+480 oo t00.0{)

24 DERECHO 35+790.00 35+820 00 l0 00

l5 DERECHO 35+820 00 ló+ 120.00 100.00

t ¡ r.,:i'i.iAiJUf! lrAKLt:
335

NAYI"[MP RTSUMEN EJ€CUTIVO rt{FoRMt ftNAt

INGENIEROS S,A C
 MTCK
Mú¡ú,ú'.M
E5IUDIO OEfINIfIVO Ot INGTNIIRIA DT IA sEGUNOA C-ATZADA
DT LA AUfOPISTA PUNO ' JUIIACA COVISUR

l¿ j
RELACION DE CUNETAS

I,ADO IZQUIERDO LADO DERECHO

CARR¡L lni.io Fin 1¡nEitud lnicio Fin l¡ng¡lud

ITEIII ,TTJTOPISTA

16 ló+ 120.00 3ó+420.00 100 00

DERECHO
21 80.00 l6+420.00 36+120.00 100_00
DERECHO u61420.00 3ó+ó00.00 t

28 l7+?80 00 3&{}20.00 240.00

DERECHO
29 'tE+600.00 3n+820.00 )20 (,0
DERECHO
3(l DERECHO 3E+820.00 19+ 120.00 300 00

ll DERECHO 39+ l20 00 :t9+420.00 .t00 00

17 DFRECHO 19r420.00 39+ó95.00 275 00

33 DERECHO 39+695.00 39+720.00 25.00

34 DERECHO 39+720.00 40+020.00 300 00

35 DERECHO 40+020.00 40+217.55 r97.55

ló DERECHO 40+?r 7.55 4o{32o.oo r02 45

31 DERECHO 40+320.00 4o+6lo.oo 100 00

38 DERECHO 40+620.00 40+920.00 .]00 r,$

39 DERECHO 40+920.00 4 t+?20 0o t00 00

40 DERECHO 4 t+220.00 4l+520.00 300.00

4) 4 t+520 00 4l+820 ff) t00.00 4 t +5?0 00 4l+á70.00 t00.00

DEREC HO
L}fi1G INAL
47 DFRECHO 41rri20.00 4?+ 120.00 300.00 -ü"-i
" \\ lll; i[irlsPr llecicrral

43 DERECHO 42+ 120_U) 42+420 00 300.00 r,rl,lN\ i"¡¿ ,\W,I

44 DERECHO 42+420.00 42+720.00 300.00 \\§
45 DERECHO 42+720.00 4l+020.00 300.00
rrli1 MONT[S
4ó DEREC]IO 4l+220.00 41+l?0 00 100.00 iiLi,liri ij,-AR
'i\irt(
41 300.00 43+400.00 43+46().00 rfi ¡¿ ii:1€ó0101 )
DERECHO 43+320.00 4l+ó20.00
,J
48 DERECHO 43+620.00 4l+920.00 300.00 ,)

{9
e
DERECHO 43+920 00 44+220.00 300.00 l-
50 DERECHO ¿4+220.00 44+520.00 300.00

5l DERECHO 44+520.00 14119'l OO 27? 00

52 DERECIIO 45+250.00 45+420.00 ,70.00

53 DERECHO 45+935 67 4rt+120 00 :]84 3l 45+93S.ó7 46+320.00 184.33

54 47+7 t0.00 48+071.00 3ó3 00 4?+930.00 48+073.00 141.00

DERECHO
r0.706.72 6.742.12

Nota: (t) En este tramo la cuneta es rectangular lechada.

NAYTAltlP RISUMEI{ EJTCUTIVO I{toRMt ,lllAL

INGENIEROS S A C
MTCK ESTUDIO OEfIÑI¡IVO DI II{GENIESIA OT !A STGUNDA CALzAOA
DT tA AUfOPISTA PUNO '
'UI'IACA
COVISUR
,01?1
requieren subdrenes longitudinales con la finalidad de inlerceptar y desviar los
flulos

subsuperficiales provenientes de los taludes adyacenles'

; El subdrenaje está constituido por zanjas excavadas a mano o con retroexcavadora'

rellenas de material f¡ltrante y elementos de captac¡ón y transporte de agua
(tubo

perforado).

Cuadro No l.?.2-3
RELACION DE SUBDRENES
LADOIZ{UIERDO LADO DERECIIO

ITENI CARRIL AUTOPISTA Inicio Fin Longitud lnicio Fin Lo¡gitud

I DERECHO 32+ 525 32r 815 290

2 DERECHO 32+825 33+ I l5 290

3 DERECHO 33+ 125 33+415 290

4 DERECHO 33+950 34r 200 250

5 DERECHO 35+825 36+l l5 290

6 fZQUIERDO 40+625 40+915 290

1 IZQUIERDO 40+925 4l +215 290

8 IZQUIERDO 4l + 225 4l +515 290 F'i¿!-ltriíil

Bi{-iIi{¡,L
úi,i oBil N:lnrlal
lrir.1i!;ill
4l+525 4lrEl5 290
/L0l¿ |,
tZQUfERDO Pf(ov t

\;Z
9

l0 IZOUIERDO 43+340 43+ 6l 5 175

+625 4l+915
1l IZQUIERDO 43 290
t:;t-ff-:.',;i.i rl0NTES
f Eiil i:,(: \r,, '-i
t2 IZQUIERDO 43+925 441215 290 -.",á.1 l-¡.\-ial 1)

ll IZQUIERDO 44+225 44+ 515 290

tt
, ,,"',//r¡¿oa¿;i¿t¡
1.8 OBRAS OE ARTE ,:, r oE ?k0YEC10
cl? li'5¡,115
1.8.f MUROS DE CONCRETO

una estructura de contenc¡ón se puede defin¡r como un elemento de retención de

materiales (generalmente suelos) que por sí mismos son ¡nestables a un equilibrio
deseado, garant¡zando una estabilidad bajo factores de seguridad, cumpliendo su
obietivo en todo el conjunto y dominio estudiado (el problema), con el fin de
salvaguardar las construcc¡ones adyacenles, su efeclivo servicio y lo más importante
la vida humana.

NAYLAMP RESUMEN UECUTIVO INfORME fINAI

INGENIEROS S A C
 TSTUOIO OTT¡NIfIVO OT IN¡GTNITR¡A DT TA STGUNDA CALZADA

MTCA- Dt ta AUTOPISfA PUNO _ lUL¡AC¡ COVISUR

El análisis y diseño de los muros de se han realizado en cumplimiento de las

referidas normas MSHTO-LRFD. 017 5
con
Los Muros en Voladizo de concreto Armado han sido diseñados típ¡camente
de muros en
alluras var¡ables, que van desde 3.00m a 5 OOm de altura para el caso
en
voladizo. Los m¡smos que de acuerdo a sus necesidades podrán ser empleados
aquellossectoresdeancho|nsuf¡cientedeplataformadelacarrelerayenaquellos
en donde se requiere mejorar el diseño geométrico'

de f'c = 210
En los Muros de Concreto Armado, se ha proyectado el uso de concreto
Kg/cm2 y acero de refuerzo corrugado grado 60 de fy = 4200 Kg'
Losplanosydiseñomurosenvo|adizosemueslranenlosanexoscorrespondientes.

AcontinuaciónsepresenlaLarelacióndelasestruclurasproyectadaseneIcuadro1.8.1.1

Cuadro 1.8,t-l Muros de concreto armado

FI¿i i.; i,r[], {.liilril¡IAL

Eslli;¡i !ai 13 Llt iair,tr¡;! f;i,tiuli¡
Ptr

..1 i:i,l'i! I r,
i:! L)',1 i

.rriTrr

NATIAMP R€SUMEN EIECUTIVO It\tÍoRME Fll{At

INGENIEROS 5,A,C
 MTCK tsfuDlo DtflNlTlvo Dt l¡rcE ltRlA Dt LA SIGUi{OA C¡UIAOA
Dt IA AUTOPISTA PUNO .
'ULIACA
COVISUR
bfufu.fdqn,c6gÉabll..

01?,1
I.9 ALCANTARILLA MULTIPLATE (PASO A DESNIVEL)
forman
Alcantarilla compuesta por planchas metálicas corrugadas' al ensamblarse
en v¡gas
estructuras de sección circular, abovedadas, arco y paso inferior, apoyadas
de cimentación. se emplean en zonas con depres¡ones en las que se realiza
enormes rellenos.

Estas estructuras se emplean para solucionar en forma ef¡c¡ente

y económica'
carreteras' vías
diferentes problemas de drenaje de aguas superfic¡ales deba¡o de
férreas, asi como paso inferiores peatonales y vehiculares'

Calzada
En el presente proyecto el Estud¡o Definitivo de lngeniería de la Segunda
tipo de
de la Autopista Puno - Juliaca, han considerado la implementación de este
progresivas'
alcantarilla y se encuentran ublcados en las siguientes

y
; Km 05+370, tendrá la función de un paso a desnivel para el uso vehicular
ferroviario
paso a desnivel para el
, Km 24+505.31' y Km 24+508.28, tendrá la función de un
uso peatonal y de ganado.
para el
> Km 25+126.85 y Km 25+116.96, tendrá la función de un paso a desnivel
uso peatonal y de ganado.
para el
> Km 25+253.26 y Km 25243.45, tendrá la función de un paso a desnivel
uso peatonal Y de ganado

:,', .:; iil,,:i;ticiii éiñóÉ í

J rFE DE IhOYECTo
ctP No 54335

¡ñDMrL''.,lfil: [clir:ltotlrrs

INFORME
NAYTAMP RESUMtI'¡ E ICUTIVO
'I]{AT
INGENIEROS S A.C,
 f5rL¡oro otflNlTlvo ot INGtNIERIA Ot lA 5€GUNDA CAIZAOA .Z
MTCÁ,'. OI LA AUTOPISfA PUNO ]UtIACA COVISTJR

Ffgura 1.9-'l Sección a desnivel Vía a Proyectar Tramo Juliaca - Puno fJ 7i 7

¡ürit,
1.li.l

tti'F(6
L,
I
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I
r IJILLTÜ
\ L{IE.{L[:
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L

'i r1. I
lt.,l
-l I
,.1 t,.t,

Y/
Y' , ,,',t
ilitis
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1r,r)

Figura 8: Ejemplo Alcantarilla Multiplate (Paso a Desnivel)

NAYLAIYIP RTSUMTN E'ECUTIVO INIORMI TINAT

]ÑGENIEROS S A C
 TSIUOIO D€FINIÍIVO OT IN6TNIERIA DT TA STGUNOA CALiADA
MTC§- Ot I,A AUTOPISTA PUNO.
'UI.IACA
COVISUR

tx. ESTUOIO DE SENALIZACION Y SEGURIDAD

Prül{h,,,,,, i ri,i l.1i:irl:N,A'L
C 1? ta
l'l:lil lii
irr:'¡'lrl
,rleill !sp,,1,, ir'l-:r".1r''1.' li
1.- sEñALtzActoNvERTlcAL

a) SEÑALES REGLAMENTARIAS -lii,u;i

,;"
La inclusión de señales reglamentarias generará un en el tráns¡lo

vehicular, además de dar a conocer al usuario de la vía sobre lF existencia de las

limitac¡ones y prohibiciones que regulan su uso. En el estud¡o se ha

cons¡derado la utilización de señales de carácter reglamentar¡o, dentro de la

clas¡ficac¡ón de señales relativas al derecho de paso, prohibitivas o restrictivas y de
sentido de circulación.

Los paneles de las señales se fabr¡carán con planchas de fibra de vidrio de 4mm
de espesor con resina poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La
parle

posterior del panel se pintará con doble mano de pintura esmalte de color negro y
en el borde superior derecho de esta cara poslerior, se colocará una inscripción
con las siglas "MTC" y la fecha de instalación (mes y año).

Los postes de f¡jación o soporte de las señales son de concrelo armado

prefabricado, los mismos que deberán pintarse con esmalte color negro y blanco,
en franjas horizontales de 50 cenlímetros. Las d¡mensiones, espec¡ficaciones y
detalles construct¡vos eslán indicados en los planos que se adjuntan'

Señales relat¡vas al derecho de paso; señal "Pare" (R'l) de forma

octogonal de 0.75m entre lados paralelos, de fondo color roio, letras y marco
con t¡nta xerográfica de color blanco; señal "Ceda el Paso" (R'2) de forma de
triángulo equ¡látero de 0.75m do lado, con uno de sus vértices en la parle

",v
¡nfer¡or, de fondo color blanco, con franja perimetral rqa.

t,

NAYTAItIP RTSUMEI{ EIECUTIVO tItFoRMt f lfial

NGENIEROS S A C.
MTCK tSTUOIO DttrNlTlVO Ot INGEI'¡ltRlA Ot LA sEGUNOA CAI¿ADA
DT LA AUTOPISTA PUNO. ,,ULIACÁ COVISUR

Señales restr¡ctivas o prohibitivas; de forma circular inscrilas en una placa

rectangular de 0.80x1.20m con el mensaie que encierra la simbología
utilizada, de color blanco con símbolo y marco negros, círculo de color ro.io, así
como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante
inferior derecho, que representa prohibición.
Asimismo se utilizan señales de 0.80x1.00m con el mensaje de reducir la
velocidad a 80 KPH, de color blanco con letras y marco de color negro, en
zonas de curvas de volteo.

Í]EL OITIGINAT,
jr ir¿,.tL,ie fltJi,f r.'
ProyectoEspet,l dl

Señales de sentido de circulación; de forma rectangular t&

fondo de color blanco, flechas direccionales y marco con tinla
color negro. SANDM Ei,VIiI:\ P iiilh:'r0NTI'

Las s€ñales reglamentarias están ubicadas de acuerdo al tiRQ.

prohibición a la que se refiere. En general, están colocadas en el lugar

ex¡ste la prohibición o restricción. Para obtener mayor información las

señales reglamentarias y los materiales ut¡lizados en su fabricaciÓn puede

recunirse a las Especificaciones Técnicas del Proyecto' el Manual de
Disposit¡vos de Control del Tránsito Automolor para Calles y Carreteras del
MTC, así como las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para
Uso en Señalización de Obras Viales del MTC.

Relación de Señalés Reglamentar¡as que se ut¡lizaron en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter

Se utiliza para indicar a los conductores'qüe deberán efectuar la detención de

su vehículo. Se colocaron donde los vehículos deban detenerse a una
distanc¡a del borde más cercano de la vía interceptada no menor de 2 metros'

NAYIAMP RTSUMIN E'ECUTIVO litFoRMt rll{at

INGEN EROS S A,C
 MTCK TSfUOIO OTfINITIVO OT INGENITRIA DT LA STGUNOA CAIzADA
DT LA AUTOPISTA PUNO IULIAC¡ COVISUR

se complementa con las marcas en el

- 01u0
pavimento
Generalmente,
correspondientealalíneadeparadaycrucedepeatones.Estasseñalesse
colocaron en |os principales accesos ubicados a lo largo del tramo' en los
puntos inmediatamente cercanos, donde el conductor debe detener su
vehículoparapermit¡relpasoalosvehículosquecirculanporlavíaprincipal.

(R-2) Señal Ceda el Paso

..:-r. ..",,f,¿ utiliza para indicar a los conductores que ingresan a una vía
preferenc¡a'
.-.i:.
COtirr, ir!l:- I :lOoider el paso a los vehiculos que circulan por dicha vía. Se usa para los casos
,
de convergencia de los senl¡dos de circulac¡Ón' no así para los de cruce'

i . itgS§"o¡o"rron en los puntos inmed¡atamente próximos, donde el conductor

,. ,,.) debe disminuir o detener su marcha para ceder el paso a los vehículos que
circulan por la vía que se está interceptando.

(R-15) Señal Mantenga su Derecha

De forma y colores correspondientes a las señales proh¡bitivas o restrict¡vas.
Se empleará esta señal para ¡nd¡car la pos¡ción que debe ocupar el vehículo
en cielos tramos de la vía, en que por exislir determinadas condic¡ones se
requiere que los vehículos transiten manteniendo r¡gurosamente su derecha'
se usará también en las zonas donde exista la tendenc¡a del conduclor a no
conservarsuderecha.SecolocaráestaseñallO0m,44tesdeliniciodeltramo
oo , "'o
que obliga su uso. § ,_-.!
,,
't
(R-16) Señal "Prohibido Adelantar
De forma y colores correspondientes a las seháles prohib¡tivas. Se utilizará
para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado
generalmenle por limitación de visibilidad. Se colocará al comienTo de las
zonas de limitación'
, , .". .,.,,;,ui'.!r'#coáao;ir¡
pBoYEcTo
.lI i [, DL
(R-30) Señal Velocidad Máxima CIP N'4433s

se util¡za para indicar la velocidad máxima permitida, a la cual podrán circular

los vehiculos. Estas señales están colocadas para recordar al usuario la
velocidad reglamenlaria y cuando por razones de las caracteristicas
geométricas de la vía o aproximación a determ¡nadas zonas (urbanas'
coleg¡os, etc.), deben restringirse la velocidad.

NAYI,,[MP RtSUMEf'¡ EJ€cuTlVO tNfoiMt ÍlNAL

INGENIEROS S A.C
MTCK r§fuoro DltrNlfivo ot lNGtNlESla
OT IA
oE LA SE6UNOA CAIzAOA
AUTOPISTA PUNO - JIJIIACA COVISUR

b) SEÑALES PREVENTIVAS
013 i
Han sido ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía'
en las zonas

que representan un peligro real o potencial, que puede ser ev¡tado disminuyendo la
velocidad del vehículo o lomando las precauciones del caso'

Las señales prevenlivas tienen una dimensión de 0 75 x O 75m con fondo de

material retroreflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco
se

pinlarán con tinta xerográfica de color negro.

Los paneles de las señales serán fabr¡cados en fibra de v¡drio de 4mm de

espesor
posterior de los
con res¡na pol¡éster y una cara de texlura similar al vidrio La parte
paneles se pintará con dos manos de pintura esmalte de color negro y en el borde
"MTC'y la
superior derecho de la misma, se colocará una ¡nscr¡pción con las siglas
fecha de ¡nstalac¡ón (mes Y año).

ílF,i Üi{t{..iINAI-

P-24

, ti ¡)ici }\i iliT ¡¡ONTES

^
c/01)

P-44 P.4B

P-5-24 P-5-28

Los postes de fijación soporte de las señales son de concreto armado

o
prefabricado, los mismos que deberán pintarse con esmalte color negro y blanco'
y
en franjas horizontales de 50 centímetros. Las d¡mensiones, especificaciones
detalles constructivos están indicados en los planos . . . .,,.1r;..Ii.1,,1;
:";;;¿fftvÉ31'u'""
c.lp Nd5433',

NAYIAIIIP RT9UMEN EJICUTIVO INFORME f II{AI.

NGEN EROS S,A.C

MTCK TSTUOIO DTfINITIVO DT INGINITRIA OI TA STGUNDA CALzAOA
DT IA AUIOPISIA PUITO -
'UIIACA
COVISUR
Ü 1S2
La ubicación de las señales ha sido defin¡da principalmenle en función de la

geometría de la vía, considerando a aquellos conductores que no se encuentran

fam¡l¡arizados con la carrelera y darles el tiempo necesario para percibir, identificar
y decidir cualquier maniobra §in peligro. Para obtener mayor informac¡ón sobre las
señales de carácter preventivo puede recurrirse a las Especificaciones Técn¡cas
del Proyecto, el Manual de D¡spositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras, así como las Especif¡caciones Técnicas de Calidad de
Materiales para Uso en Señalización de Obras Viales del MTC.

Relación de Señales Prevent¡vas que se utilizaron en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácler preventivo a
ut¡lizarse en el Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en
el Volumen lV.
cL')ii.!. Fil; i1t1.l {liii{-iiAIA,L
?ro/eclLr Es!,"t 3l;c i N¡r)o¡ai

(P-lA) Señal de curva pronunciada a la derecha

(P-l B) Señal de curva pronunc¡ada a la izquierda SANDRATEI'|II{A Pift ritI i\,t0NTtss

lll trR
Serán utilizadas para preven¡r la presencia de curvas de
metros y para aquellas de 40 a 80 metros de radio, cuyo ángulo de
sea mayor de 45".

(P-2A) Señal de curva a la derecha, (PzB) Señal de curva a la izquierda

Sirven para indicar la presencia de curvas cuyos radios varÍan entre 40 y 300
metros con ángulos de deflexión menores de 45o; y para aquellas otras' cuyos
radios fluctúan entre 80 y 3OO metros con ángulos de deflexión mayores de
45'. ''r-
§
LI
,
' -r,l_
;
(P.4A) Señal de curva y contracurva a la derecha

(P4B) Señal de curva y contra curva a la izquierda

Sirven para indicar la presencia de dos curvas de senl¡do contrario, con radios
infer¡ores a 300 metros y superiores a 80 metros, separados por una tangente
menor de 60 metros.

/........ '., :t-

AüCAR GAfiLE:
ROYEClO
o
clP 54-13c

NAYTAMP RtsuMEt{ EJEcuftvo INFONME FIf\¡AI

INGTNIEROS 5,A,C
MTCK E§ruDto oEfli¡tTtvo ot ll{Gfl!ltRlA ot ¡.a SIGUNDA CATZADA
ot ur auroPrsra PunojiYlt$lnr-
ilEi ' ili{ i1-i
-A
VISUR
¡i'lA cro
Pli(
01c 3
(P-5-2A) Señal de curva en U a la derecha

"
(P-5-28) señal de curva en u l" iretli;i'i*,. , i
" ) geométr¡cas
Sirven para prevenir la presenc¡a de curvas cuyas
la hacen sumamenle pronunciadas. Se ha visto por utilizar la señal
R-30-4 de reducir Ia velocidad, para evitar accidentes en zonas de curva de
volteo.

(P-14A) Señal lntersección En Ángulo Agudo Con Vía Lateral Secundaria

De16cha
Se utilizará para preven¡r al coñduclor de la existencia de una ¡ntersecc¡ón en
ángulo agudo con vía lateral secundaria. Se colocará a una distancia de 100m
a 200m. De la intersección.

(P-148) lntersección En Ángulo Agudo Con Vía Lateral Secundaria

lzquierda
Se utilizará para prevenir al conductor de la existencia de una intersecc¡ón en
ángulo agudo con via lateral secundar¡a. Se colocará a una distancia de 100m.
a 200m. de la intersección.

(P-15) Señal lntersecc¡ón Rotator¡a

Esta señal se utilizará para advert¡r al conductor la proxim¡dad de una

intersección rotatoria (óvalo o rotonda).

(P-16A) Señal lncorporación A la Tránsito (Derecha)

Esta señal se ulilizará para adverlir la proximidad de convergencia de una
corriente de tránsito incorporándose a una pr¡ncipal en el m¡smo sent¡do.

(p-168) TNCORPORACIÓN AL TRÁNSlrO (IZQUIERDA)

Esta señal se utilizará para advertir la proximidad de convergenc¡a de una

corriente de tránsito incorporándose a una principal en el mismo sentido

i' i
, a-l ,; :i : ;;,¿¡¡,,yffi y¡$,u#

NAYLAMP RISUMEI{ IJTCUIIVO If{FOf,ME FINAl

INGEN1EROS S,A,C
 MTCK ESTUOIO DT¡INITIVO DT INGINITRIA DT I.A STGUI{DA CAL2AOA
OT LA AU¡OPI5TA PUNO ' JUTIACA COVISUR

01s 4
(P-49) SEÑAL ZONA ESCOLAR

para
Se utilizará para indicar la proximidad de una zona escolar' Se empleará
advertir la proximidad de un cruce escolar.

(P.53) SEÑAL CUIDADO ANIMALES EN LA VIA

pueda
Se utilizará para advertir la proximidad !p zggas 'dondelel-'rH4dfj41bt
encontrar animales en la vía

C) SEÑALESINFORMATIVAS
-,ñirx:t¡a,i;, i'iilii Ug t,IONTES
I.A R

Tiene como finalidad guiar conductor de ulfr '(relifoÚlóa-5r

al de una
por ob¡eto
determ¡nada ruta, dir¡giéndolo al lugar de su destino' También
identificar puntos notables o de interés, tales como ciudades' ríos, lugares
que
históricos, etc. y dar información precisa y oportuna que ayude al usuario
utilice la vía.

Las señales de información que se ut¡lizan en el proyecto son las de dirección,

localización, indicadoras de ruta y de información general, para dar a conocer los
lugares o poblaciones más imporlantes en el trayecto de su destino As¡mismo se
emplearon señales con indicac¡ón de distancias, las cuales se ut¡lizan con la
que se
finalidad de informar al conductor del vehículo, sobre las distancias a las
encuentran las poblac¡ones de ¡mporlancia. Se util¡zaron tamb¡én postes de
kilometraje.

Las señales informat¡vas son de forma rectangular con su mayor dimensión en

posición horizontal y de d¡mensiones variables, según el mensaje a transmitir'
Dichas están ubicadas al lado derecho de la carretera, de manera que los
conductores puedan distingu¡rlas de manera clara y oportuna-

Lasestructurasdesoporteparaestasseñalessonmetál¡cas,const¡tu¡das
pr¡ncipalmente por tubos negros standard de 3" de diámetro, los cuales serán
-.1 recubiertos con pintura anticorrosiva y esmalte de color gr¡s. Los carteles de las
¡¡Jlf señales serán fabricados con fibra de vidrio de 4 mm de espesor con res¡na
1
v -1,1 *ra ,::::::#fl:UifilÉ1*
t poliéster y con una cara de textura s¡milar al vidrio. La

i'irti{ificro
"'l'"*ii il¡;

NAYIAMP RTSUMTN EJTCUTIVO [{foRME flflAL

INGENIEROS S,A C
MTCK TSIUOIO DTfINITIVO OT INGEI\¡IEBIA DT LA STGUNDA CAI.2ADA
Dt tA AUTOPIsIA PUNO .,UTIACA
COV¡SUR

se pintará con dos manos de pintura esmálte color negro y en el borde superior
derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas "MTC" y la fecha
de instalación (mes y año).

El mensaje a lransmitir, así como los bordes' se confeccionan con láminas

retrorefleclantes de co¡or blanco, mientras que para el fondo de la señal se ut¡lizan

láminas retroreflectantes de color verde, marrón o azul; de acuerdo a lo ind¡cado
en los planos y las Especif icaciones Técnicas del Proyecto

De acuerdo a lo indicado en el Manual de Dispositivos de control del Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia (Anexo E: Uso de los
Alfabetos que establece la relación aproximada de velocidades, dislancia y altura
de letra para cada serie de alfabetos), con la velocidad directriz establecida entre
70 y 90 KPH, para la serie "E" correspondería una altura de 30cm; En las

autopistas, la allura de las letras será como mínimo de 0.30m. Si son mayúsculas y
de 0.20m. Si son minúsculas. En las avenidas y demás carreteras la altura de las
letras será, como mínimo las mayúsculas de 0.15m' y 0.10m las m¡núsculas'

En el caso de los carteles ecológicos, se ha utilizado el mismo criterio para definir

la altura de las letras; adoptándose el uso de la Ser¡e "D" con 20cm de allura, que
viene a ser el equivalente de la Serie "B" con altura de 1scm.

Le altura mín¡ma adoptada para los carleles informativos es de '1.00m, a fin de

uniformizar las señales proyectadas y conseguir un adecuado equilibrio óptico en
los mensajes a transm¡tir.

Con relación a las señales informativas de carácter ecológico, se han efecluado las
coordinac¡ones necesarias con el Especialista en lmpacto Ambiental, a fin de

determ¡nar el número y el mensaje de los cart€les con relación a la conservación

de los recursos naturales, restos arqueológicos y culturales exislentes dentro del
entorno vial.

a AR GARCES
clQ

l-Lr" t/1. Q r ii^*Al,

iroj¿cro i,l" ' .: i ,r¡,ie r¡rr!¡'le hlrtol¿
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(ti. t/I. '.:.," : r::/i, \

NAYH[vlP RESUMEN UTCUTIVO INFORME TI AT

INGENIEROS S A C.
MTCK TSTUOIO DITINIIIVO D' INGENIERIA Dt !A SIGUNDA CAIZADA
DT TA AUTOPIS¡A PUÑO. JULIACA COVISUR
010 0
Relación de señales informativas que se util¡zaron en el Proyecto

La forma, coiores, dimens¡ones y detalles de las señales de carácter informativo

que se adjuntan
utilizados en el Proyecto, se encuentran ¡ndicadas en los planos
en el Anexos del presente informe.
(l-2) lndicador de Ruta Carreteras Sistema Nacional
Para utilizarse exclusivamente en las carreteras del sistema nacional:

Un cuadrado de 1.75 m de lado en el que está inscrito la forma del escudo

nacional, de color blanco con letras y marco negro'
LlevarálapalabraPERUSegu¡dodelnombredelDepartamentoPolítico'
jurisd¡cción del lugar en que se encuentra la señal y el número de la ruta que
está identificado- (Ver diseño mostrado)
Lasseñalesindicadoresderutasecomplementanconseñalesaux¡liaresque
indican dirección de las rutas asi como la ¡ntersección con otra u otras rutas:
dichas señales auxiliares pueden ser de advertencia o de pos¡ción'

C0Piii lriiri i iL, i l;.:-;INAI-

ProyecioEspe[:i rr: ¡i i
Pit0v ii\ACt

SAN RA[i,\rin1i)if
F O,¿.1 r. .i',
L-:
'
(R.M. .i:ii,"".i : l \..1 : t,.J1)

(1.5) Señal d€ destino

Son util¡zadas antes de las inlersecciones o accesos' a fin de guiar al usuario
en su it¡nerario a segu¡r para llegar a su dest¡no. Llevan al lado del nombre del
lugar, una flecha que indique la direcc¡ón a seguir para llegar al destino
indicado.

(l-7) Señal con indicación de distancias

son utilizadas para indicar al usuar¡o las distanc¡as a las que se encuentran
poblaciones o lugares próximos de destino, a partir del punto donde se
encuentra localizada la señal.

NAYTAMP RtsuMtN Etcuflvo INFORME FINAI.

INGENIEROS S AC
 T§¡UDIO DTfIÑITIVO OT INGTNIERIA DT IA SEGUNDA CAL¿AOA
MTCÁ- OT LA AUIOPIsTA PUNO -
'UIIACI
COVISUR
013 7
(l-8) Postes de kilometraje
Son util¡zadas para indicar la distancia al origen de la vía. Dichos postes se
colocan a intervalos de'l kilómetro, considerando su instalación en el lado
derecho para los números pares y al lado izquierdo los números impares'

l-(iPi/r, i:i..iii. L-IEL t]R-lrj {AL

fieLlicnal
'ro/€ito Espei:l
Pi(t)!

t-8
-
\N0R¡ tii,,JiliÁ t'l \CU[}IONTES
ri:OAT ULAR
(R,M, c/0r)

(l-18) Señal de localización

Son empleadas para indic€r la proximidad de poblaciones o lugares de
tales como ríos, poblac¡ones, etc.

§ ,t". -
,.q" ;' '.
!.f,. :

t-18 r) r ...

(lA) Señales ambientales

Son empleadas para indicar al usuario mensa.ies de conservación del medio
ambiente.

Criterios Generales Utilizados :##iiió'i

La velocidad del proyecto, el cual esta sectorizado, teniendo velocidades de 90
Km. /h, 80 Km. /h y 70 Km. /h, por lo que el diseño de la s€ñalización deberá
garant¡zar las cond¡ciones de seguridad de la vía.
Se ha tenido en cuenta el perfil longitud¡nal, diseñando la señalización,

siempre con el objeto de cumplir las condiciones de seguridad y asegurar que

NAYTAlllP RTSUMEfI UTCUTTVO ll{foRMt f tf{al.

INGENIEROS S.A-C
MTCK TSTUO¡O DTfINIIIVO DT INGEN¡TRIA OT LA SEGUNDA CAT2ADA
DT tA AUTOPISIA PUNO. JUIIACÁ COVISUR
ao
,..,¡ o
se dlspone en todo punto del trayecto de la distancia de visibilidad de parada
para la velocidad de ProYecto.
Se ha tenido en cuenta la existenc¡á de las curvas hor¡zontales cuyas

caracleríst¡cas se muestran en el "Cuadro de Elementos de Curvas y

Coordenadas" que se adjunta al presente expediente, y que están en los

planos de planta y pelil del trazo.
En el estudio de señalización del proyecto se ha tomado en cuanta el Manual
de Dispositivos de Control del Tránsito Aulomotor para Calles y Carreleras'
aprobado por Resolución Ministerial N" 210-2000-MTC|15.02'
Así como las reglas generales de la buena práctica en la ingeniería de
carreleras
i, iiEL Üii]CII{AL

2.- SEÑALIZACION HORIZONTAL

Se utilizan marcas sobre el pavimento con la finalidad de

vehicular e incrementar la seguridad de tránsito en el tramo de carrdlbro

Los colores de la pintura de tráfico a utilizar, serán:

a) Líneas de color blanco, indican separación del fluio vehicular en el mismo sentido
de circulación.

b) L¡neas de color amarillo, indican separación del flujo vehicular en sentidos

opuestos de circulac¡ón.
§'
:,1 ['i :
Las marcas sobre el pav¡mento se clasifican de la forma siguiente: ' ., ..

a) Líneas de borde; se utilizan líneas cont¡nuas de color blanco para demarcar el

borde del pavimento o calzada, a fin de facilitar la conducc¡ón del vehículo,
especialmenle durante la noche o condiciones climáticas severas. Asimismo se
utilizan líneas discontinuas de borde, cuando está permitido el cruce vehicular
(zonas de acceso, intersecc¡ones, estacionamientos y otros).

b) Líneas contrales; se utiliza una doble linea continua de color amarillo en el eje de

',-"t'iffi*
la vía para establecer una barrera imaginar¡a que separa las co:¡i8nte§-de.tlánsito

NAYIAMP RÉSUMEN E.lECUTIVO IN'ORME ÍINAI.

INGENIEROS 5,A,C
 MTCK TSfUOIO DTFIN¡TIVO Dt INGTNIERIA DT I.A STGUI{OA CAI.ZADA
OE LA AUTOPISIA PUNO ' IUTIACA
COVISUR
010 s
en ambos sentidos. Asim¡smo se util¡zan lineas discont¡nuas para separar las
corr¡entes de c¡rculación de tránsito en sentido contrario, permit¡endo el
adelantamiento tomando ciertas precauciones, dichos segmentos serán de 4.5
metros con espac¡am¡entos de 7.5 metros. En zonas urbanas' estas líneas
d¡scontinuas tendrán segmentos de 3 metros espaciadas cada 5 metros.

c) En las zonas de curvas con prohibición de adelantamiento; se utilize una línea

continua paralela a la línea cenlral espaciada 1Ocm hacia el lado correspondiente
al senlido del tránsito que se está regulando y una línea discontinua al lado
paralelo con segmentos de 4.5 metros de longitud con espac¡amientos de 7.5
metros. Antes del inicio de la línea conlinua existe una zona de preav¡so de 48
metros de longitud, antes de la prohibición, que consiste en segmenlos de 4.5
metros de longitud, espaciados cada 1.5 metros. La zona de adelantamiento
prohibido consiste en una barrera ¡maginaria que sépara las corrientes de tránsito
en ambos sentidos, debiendo coincidir con el eje del espaciamiento entre las dos
líneas paralelas y cont¡nuas de color amarillo. La prohibición se uniformizará desde
ambos carriles, eliminándose las prohibiciones parciales ddt ñ ¡¿b ¡i[üáot]ú¡€flHÉIl{AI-
.' ;ieili¡ Espll;:Lla ir it5rrtciura ifi ir¡r"si,0iie Nlci0 i

zona de preav¡so y la zona de prohibición- P(ovIA\\*¡\CIo

d) Líneas de pare; se utilizan tanlo en zonas urbanas

indicar al conductor la localización exacta de la linea de pa ra$ déi-votl tr
una línea de color blanco, sólida de ancho 0.50m, colocada.n iotau lal
e,e de la calzada, elendiéndose a través de todos los carriles de circulación.

e) Líneas de pasos peatonal; se ut¡l¡zan tanlo en zonas urbanas como rurales' para
guiar a los peatones por donde deben cruzar la calzada. Consiste en franjas de
0.50m de ancho de color blanco espaciadas 0.50m y de un ancho variable de 3 a
8m, dependiendo del ancho de las aceras que conecla y el volumen de tránsito
peatonal. Las franjas deberán estar a una distancia no menor de 1.50m de la línea
más próxima de la vía interceptaste.

0 Líneas de canalización del tránsito; se util¡zan en la conformación de islas de

canalización del tránsito automolor, con la finalidad de dirigir al conductor en los
carriles aprop¡ados, a fin de obtener una operación ef¡c¡ente y ordenada en la
eQ
I
:' intersección correspond¡ente.

ci¡ N, 5-r: ll

NAYLAMP RTSUMEN TJECUTIVO tIltoRME HffAt

]NGEN]EROS S,A,C
MTC(( .STt'OIO OTTINIT¡VO DE INGTI{ITRIA OI LA ST6UIIOA CÁLZADA
OE TA AUfOPISTA PUNO, iULIACJ
COVISUR
r-r
13 0

En lineas generales el ancho de las líneas es de 1Ocm, para las lÍneas

longitudinales central y de borde, a excepción de las líneas de canalizac¡ón del

tránsito cuyo ancho es de 20cm y las líneas de pare, cuyo ancho de 0.50m
COPtr,,1. F',¡flI, N OIIí*INAL
ir,T
Relación de marcas en el pavimento que serán ut¡l¡zaoas eil'Üf !, i9

Los diseños y detalles de la demarcación del pav¡mento se mueslran el1.!a§plg[o. !]

rirJNTFl
se adiuntan en el Volumen de planos.

de 1Ocm. Opcionalmente se utilizan líneas discontinuas con segmentos de 1 metro

espaciadas 1 metro, las mismas que permitirán el cruce veh¡cular (zonas de
acceso, intersecciones, estacionamienlos u otros).

Línea central; cont¡nua y/o disconlinua sobre el eie de la vía, de color amar¡llo con
un ancho de 1ocm. El detalle del espaciamiento en la demarcación de estas líneas
en zonas rurales y urbanas, se muestra en el plano de señalización
correspondiente.

Demarcación en zonas de prohibición de adelantamiento de paso; se utiliza

una doble línea (continúa hacia el lado que se está regulando y una d¡scontinua al
lado paralelo). Considerando la velocidad de diseño establec¡da en 90 Y 70 KPH,
la zona de preaviso tendrá una longitud de 100 metros.

Líneas de pare; ub¡cadas en forma transversal el eje de la calzeda a una distancia

mínima de 1.50 metros de la esquina más cercana a la vía que se cruza y a una
distancia anler¡or al paso peatonal de 1 metro.

Llneas de paso poatonal; se utilizan preferentemenle en zonas donde exista un

¡mportante volumen de tráns¡to peatonal o donde los peatones no puedan
identificar con lacilidad el s¡tio correcto para cruzar.
/
/€
.d ' /.1
1i';íEYtr'riu'¿'iü;"q;i'
"",,I ar¡ No S,43t- "

NAYLAMP RISUMEN TIECUÍIVO IfIFORM€ FIIiAL

INGENIEROS S A,C
 rtt.gl
_^
MTCK tSTUOIO OTfINITIVO DT INGTNITRIA Dt LA SIGUNDA C}I'ZADA
DE LA AUIOPIS]A PUNO - JUIIACA COVISUR

Lineas de canalización del tránsito; se utilizan en las intersecciones v¡ales

localizadas en caracolo y Paucarcolla, con la finalidad de or¡entar el flu¡o vehicular
en forma segura y eficiente.
:hiilriilÑlxi':ij,iry*'l'
3.- DISPOSITIVOS DE SEGURIOAD VIAL

Í[ús uoNrss
nO¿, la Vla
Considerando la carencia total de dispositivos de seguridad'tüü{ ,- a r11|
dé todos los elementos necesarios, con la finalidad de evitar fló
de tránsito. En tal sentido, se ha previsto el uso de los siguientes
segur¡dad vial:

Postes delineadores, tienen como función servir como guía a los conductores
durante la conducción nocturna y no como señal de advertencia de peligro alguno.

Estos postes son de concreto armado prefabr¡cado de sección tfiangular, en la cual

se colocan láminas retroreflectivas, en bajo relieve, de manera que se dificulle su
sustracción por parte de terceras personas.

Eslos elementos verticales cuentan con elementos retroreflectivos (láminas) que se

ut¡lizan por lo general en zonas de curva con rad¡os amplios o sectores en tangente
de poca longitud con desniveles menores a 3 metros.

Las d¡mensiones, forma y detalles conslruct¡vos de estos dispos¡tivos de seguridad

vial, se pueden observar en los planos que se adjuntan en el Volumen de planos

Tachas Bidirecc¡onales Retroréflectantes, son elemenlos de guía óptica que se

fijan sobre la calzada, los mismos que serán util¡zados para demarcar algunos
sectores de la via que por sus condiciones de diseño (geométricos) o condic¡ones
atmosféricas (zonas de neblina o escasa visibil¡dad nocturna), requieren ser
reseltados.

Las tachas bi-direccionales a colocarse en el eje de la vía, serán de color amarillo

en ambas caras; mientras que las que se coloquen en los bordes' serán de color
blanco en el sentido del tráfico y de color rojo en el sentido contrario'
hor¡zontal$ yY verticales
Principalmente se ha cons¡derado su colocac¡ón en curvas horizonlalfia vertic
;, t,.at.;AñüiirdÉÁcdir:
JEÉE DE PRTTECfU
.,ñ \,r <¡ r'1

NAYTAMP RESUMEfl A€CUTIVO INFORME TIf{AI

INGENIEROS S.A C
 01s2
MTCÁS
ISTUDIO DTTINI¡IVO OT INGTNITRIA DT LA ST6UNOA CÁLZAOA
OT ¡.4 AUÍOPISÍA PUNO ' JUTIACA
ÉÁ
COVISUR

para
con visibilidad restr¡ngida y que por tal motivo requieren de estos elementos
ayudar a prevenir accidentes de tránsito

Los espaciamientos de estas unidades retro reflectivas han sido definidos

en

función del radio de curvalura horizontal, adoptándose la tabla de espaciam¡ento

de los postes delineadores ¡ndicadas en el Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en v¡gencia' Capitulo
lll'

numeral 3,4, 2,1 Espaciamiento de Delineadores

LaSdimens¡ones,formaydetallesconstructivosdeestosd¡sposit¡vosdeseguridad
,.iii'r,! liilr i. iilL f![líiliil¡\L
v¡al, se pueden observar en el Volumen de Planos .iirircir r1¡,:r,,r ,t: ielspilíie N¿a ciLrl
'lr

Barreras De Seguridad
Con fecha 10 de Nov¡embre de 2008, tr" ,pr.oO,iáN|8f
N'824-2008-MTC/02 la Directiva N'OO7-2008-MTC/02 denóminada

de la normatividad para el diseño de estos elementos de contención en el Perú'

Definición
Los S¡stemas de contenciÓn o Barreras de segur¡dad de vehículos son aquellos
dispos¡tivos instalados en la carretera con la finalidad de proporcionar
cierto nivel

de contención a un vehículo fuera de control Eslos s¡stemas deben cumplir 3

funciones básicas:
o Contener al vehículo
o Re direccionar el vehiculo Y

o Mitigar la gravedad del ¡mpacto de los ocupantes del vehiculo'

Se definen como barreras de seguridad a aquellos sistemas de contención de
vehículos ub¡cados e instalados en los márgenes o en los separadores cenlrales
de la carretera y en los borde§ de los puentes Las barreras pueden s€r flexibles'
semirrígidas o ríg¡das.

Selección de la Barrera de Seguridad Clp No 5,1335

I" ,-'a' i
Labarreradeseguridadseselecc¡onasegúneln¡Veldecontenciónqueseadopte
de acuerdo al nivel de importanc¡a que el cliente le asigne a la vía' y que

fINAT
NAYIArvlP RrsuMff{ EJtCUTIVO ITYTORME

]NGENIEROS S.A C
 n193
DtflNlTlVO Ot lNGENltnlA Dt LA SEGUT'¡OA CALZADA
-*,
MTCA-
EsTUDIO
DE LA AUTOPISTA PUNO - IUIIACA COVISUR

por la
dependerá del volumen de tráfico y los tipos de vehículos que transitan
de
carretera, que en este Éso, por ser un acceso a un proyecto minero' la mayoría
los vehículos que transitaran serán mayores de 18 toneladas (> 25o/o)'
De los resultados de las eslimaciones de tráfico actual realizado por el clienle, se
puede resumir lo siguiente:

IMDA > 4000 veh./día

LuegoseseleccionaeltipodetráficosegúnlatablaN.05delaDirectivaN.00T-
2008/MTC.

Tabla No 05
Tlpo de Tráflco
c/o vehículos con masa
fipo de Tralico IMDA > l8t
A >4000 >25
B >4000 <25

c 350-4000 225
D 350-4000 <25

E <350 225
F <350 <25
ota:
No obstante el vehlculo predom¡nante para el n¡vel de contenc¡Ón será
obtenido mediante evaluaciones estadisticas provislas por el especialista'

De acuerdo a la Tabla No 5, determinamos el tipo de tráfico tipo E

Tipo de Trafico: A (IMDA > 4000 veh/dia)

(veh > 18t . >= 25o/o)

I
§ ...../t:
.9 I
I ,
r.,o JOSE l,lANl,EL PAttrAR GARCEí
JÉFE DE PROVTCTO
ciF ¡l'5,11lc

C(]irLi i:;'iLli DtiL ORiGI¡iAi

Pr0y¿ClJ Erpe . r! l\¡,. i rL,i

'li f 0itTl-
SANDMILVIiIA

NAYLAMP ¡€SUMEN E'ECUTIVO It{FORME ÍIf{AI

INGENIEROS S A C
 , 0L94
MTCK TSTUOIO DTfINI'IVO DT INGTI{IERIA DT IA SIGUNDA CAI'ADA
ol La AUroPlslA PUNO ' rutlAc¡ COVISUR

F¡nalmente de acuerdo al tipo de Tráfico se selecciona el nivel de contenc¡ón

según a la tabla N'06 de la Directiva N'007-2008/MTC.
Tabla No 06
Nive de contención de acuerdo a de tráf lco Y via
Tipo de Barfera Bar¡era Barrefa para
Tipo de Vla Tráf¡co central lateral puentes( | )

A P5-P4 P4-P3 P5.P4

AP. MC P4-P3-P2 P4-P3-P2 P4
B

P3 P4-P3
DC P3-P2 P3
D

E P2 P3.P2
BVT P1 P2
F
@qulvalente a colocar uñá barrera lateral.

Para nuestro caso usaremos los siguienles parámelros:

Tipo de trafico: A Barrera Lateral P4

De acuerdo al nivel de contenc¡ón seleccionado, se puede ut¡lizar los codigos de

barreras según la Norma NCHRP Report 350 ó la Norma EN 1317 mostrados en la
tabla N'01 de la Directiva N'007-2008/MTC:
Tabla No 01
do contonclón
Nlvel de NCHRP
contenclón Rcport 350
EN !-11?,.i r i:;i (iRiCIliAi
N1'"'"'Iiii,
,X
Pl - Bajo TL2

P2 - Medio TL3 N2
H1
P3 - Medio alto TL4 FqñbRAtlt MONTiT{
H3 r:EC \TAF
to
P4 - Alto TL5 o TL6 H4a f D3e-

P5 - Muy alto H4b

En nuestro esludio, ulilizaremos b.3¡¡ereS ,

de contención tipo H4, para nivel de
i-'
rS,
contención P4.
i , ,, ,. i,r,rHurrg$A!^GMCES
rÉFE 0E PñqlEcfo
N¡velés de ancho de trabajo
El ancho de trabajo (W) es la distanciá entre la cara más próxima a la coniente de
tráf¡co antes del impacto, y la posición lateral más alejada que durante el impacto
alcanza cualquier parte esenc¡al del s¡stema de contención o vehículo.

NATTAMP RESUMft{ UtCUTIVO IfIFORME

'It{AT
INGENIEROS S,A,C.
MTCK tsTUoto ott¡NrTrvo ot lft6ENltRla ot LA
OE LA AUTOPI§TA PUNO. .,UIIACA
stGuNoA caLlADA
-*.41t'
COVISUR

Es decir, el ancho de trabajo W es la distancia entre la cara de la barrera y el

obstáculo.
Niveles de ancho de trabajo - EN 1317
gn melfos
Cta3." d".¡volr" do ancho do lrabalo I Niveles de ancho de

salislactoriarn€ nte.
NOTA 3 - a; ¿eiormat ¿n depcode tanto del ¡po de srstema como de las caraclerlsticas d' la

Criterios para recomendar la Barrera de Seguridad

Cülia ¡ i.tll iit'.i. tlltlGtNAL
Los principales cr¡terios que se tomaron en cuenta para
de seguridad fueron las siguientes:

L Las condiciones del terreno, es decir la topografía

(radio de curvatura, p€ndiente, etc.)
2. Estadística de accidentes de la carretera.
3. Costo de soluciones de alternativas (volumen de corte, de relleno, muros de
contenc¡ón, etc,)
4. Espac¡o disponible (Ancho de Trabaio y deflexión dinámica)
y
5. En nuestro estudio, el trazo del acceso discurre por una topogralía ondulada
accidentada, ancho de la c.alzada es reduc¡da, del orden de los 4 a 4 5
el
metros, por lo que el espacio d¡sponible para colocar las barreras es muy
corto,
6. En los lugares donde no hay obstáculos (postes, casas, etc), usaremos el
ancho mínimo de O.8O m (ver gráfico adjunto). De otro lado, cuando si hay
obstáculos, el ancho de trabajo es W6 (W < 2.10 m).
7. La selección del proveedor de la barrera de seguridad dependerá del costo y

,r,,ir jif iÁdgln omcr:

,-ir oe enovPcro
clP No 5¡131

NAYIAMP RESUMTT{ EJECUTIVO r¡¡FonME HflAL

INGENIEROS S.A C
 013 e
T5TUOIO OTfINIfIVO Dt IN6TNITRIA OT LA SEGUNOA CALZADA

MTCÁ-« DE tA AUTOPISTA PUNO. IUL¡ACA COVISUR

L Si los taludes de terraplén tienen alturas superiores a los 4'0 m y con

pendientes mayores a 1:4(V:H) es necesaria la colocación de barreras de
seguridad en esos sectores.
L Se instalará una barrera de seguridad cuando la distancia a una zona de
peligro al borde de la calzada sea menor a 10 metros'

Reductores de velocidad (Tipo Sonoras), Son elementos de concreto que van

trasversalmente sobre el Pavimento la cual nos permite reducir la velocidad
permite
cuando el conductor pasa sobre ellas al sentir un sonido particular lo cual
un sonido de preaviso de donde se reducir la velocidad para este caso se está
vía
colocando en la zona de proximidad de centros educativos a lo largo de todo la
en ejecución.

pintado oe Parapetos De Alcantarillas Y Muros, como consecuenc¡a de la falta

de iluminación en el tramo de carretera en estudio, se ha visto la necesidad de
proceder al pintado respectivo de todos los parapelos de las alcantarillas y muros
que queden por encima de la rasante proyeclada, con la f¡nalidad de que s¡rvan de
ayuda principalmente durante la conducción nocturna u horas con restr¡cción de
origen atmosférico (presencla de neblina).
Lr)r.r,r..]r : irl.i ()IiCI\AL
La disposición de la pinlura, espaciamientos, "oloié§"l'ülfl{q(({eir¡,nqgiffi
mater¡ales a ut¡lizar y otros, se pueden observar en los planos que
el Volumen de planos.
smr¡nrli,r,lLl pra
t:tDATA;(¡O Ttf luONTi'.
{
Normas v Medidas de sequr¡dad durante la E¡ecuc¡ón d€ l5 6ú;5-rn",

con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes de tránsito

durante la ejecución de las obras en sus diferentes fases, se han establec¡do las
sigu¡entes normas y medidas de seguridad:
. El concesionar¡o es responsable de organizar el tráns¡to en condiciones de
seguridad.

Todos los dispositivos de control a utilizarse en las zonas de trabajo, deben

cumplir con Io indicado en los planos o las instrucciones del Supervisor, a fin
aQ
de ejercer un adecuado ordenamiento de la circulación de los¡ehículos'

NAYTAIvIP RESUMEN UTCIÍIVO lNroRMt flt{Al

INGENIEROS S.A.C
 n1r
i.r nJ
-4
MTCK tsfuolo otflNtIlvo ot lNGENltRla DE
DT LA AUIOPISIA PUNO.IUIIACA
ta stcUNoa c I¿ADA

.99Y!;-r ',8

Este tipo de señalización es de carácler temporal y permanecerá el t¡empo

que duren los trabajos, serán trasladados o se eliminarán cuando el tramo o
substrajo se encuentre en condiciones de recibir el tránsito. Las señales son
de color naranja y blanco, de acuerdo a §O$j¡n§S?, fit;_"b
Dispositivos de Control de Tránsito
MTC.

En ros casos de control de tránsito ourantdAitsi6pJr$f;!á-{1

ut¡lizan son fabricadas con material
convenientemenle ¡luminadas, dicha iluminación es o exlerna,

debiendo la cara de la señal estar totalmente casos de

iluminación externa, ésta

Se realiza de tal manera que no produzca interferenc¡as con la visibilidad de

los conductores (ceguera noclurna). En forma complementaria para una

adecuada canalización del tránsito en horario nocturno se util¡zan d¡sposit¡vos

de iluminación (l¡nternas, luces intermitenles o lámparas de destellos).

Las señales y demás elementos deberán mantenerse limpios y leg¡bles en

lodo momento; en el caso que no reúnan las cond¡c¡ones descritas, deberán
ser reemplazadas en forma inmediata.

Las señales fueron ubicadas en lugares que permitan la mayor efectividad y

claridad del mensaje que se quiere transm¡lir.

Las señales están montadas sobre soportes móviles, a fin de permitir su fácil
traslado o cambio de posición, de acuerdo al avance de los trabajos.

Las tranqueras y los postes o soportes de las señales fueron deb¡damente

seráe
conslruidos: en el caso de sufrir algún deterioro, deberán ser,/rFparados en
...1/...
forma inmed¡ala y de modo conveniente. :- .,, ,rilúElf,'üg¡Sd;Áiti
{dtuc,
:'I DE. PÉOYE(
PFOYECTi¡
C ]P N, 54 3'J5

Los cilindros a utilizados en las zonas de trabajo, fueron p¡ntados en tres

franjas horizontales con pintura de color naranja y blanco' a fin de permitir su
fácil v¡s¡bilided, sobre todo en horas de la noche. Se utilizó cintas

NAYIArilP RESUMEII E.'ECUÍIVO INTORME

'It{AL
INGENIEPOS S AC
 ,áAñ7''l
MTCK T5IUDIO OTfII{IIIVO DE INGINITRIA OE LA STGUNDA ('L¿AOA
DI tA AU'OPISÍA PUNO.
'UIIACA
COVISUR

relrorefleclivas, que perm¡t¡eron la visib¡lidad de los cilindros en condiciones

de escasa visibilidad y en horario nocturno.

El contratista procedió a limpiar la plataforma existente, retirando el material

procedente de cortes de taludes, de modo que la vía no quedó intenumpida'

Resulta imprescindible el empleo de tranqueras y personal permanente

(señaleros) para preven¡r a los conductores sobre las proximidades de la
obra planificación del tránsito en forma ordenada. Dichos señaleros
y la
contaron con equipos portát¡les de comunicación, que perm¡t¡eron que el
ordenamiento vehicular se efectúe en forma segura.

La eiecución de estas activ¡dades duranle la etapa constructiva no será

objeto de pago directo, sin embargo será obl¡gatoria su eiecución'

4.- SEGURIDAD VIAL --\¡-,t, ir,, Iltji- OtiIGIIJAL

ilrcll as:,ri-irl dI N¿rlonal
NACI0
A) RECOLECCIÓN Y ANALISIS DE DATOS DE ACCIDENTES

MONTDS
Se ha recoleclado datos de los s¡gu¡entes organismos públicos ULAR
fR.M. n38-20 )

Pol¡cia Nacional del Perú: Estadística de Accidentes de Tránsito en la

Jurisdicción del Distrito dé Caracoto.

Policía Nacional del Perú: Estad ística de Accidentes de Tránsito ocurr¡dos en la

Jurisdicción del Distrito de Paucarcolla.

Policía Nacional del Perú: Estadistica de Accidenies de Tránsito ocurridos en la

Jurisdicción del Alto Puno.

La ¡nsegur¡dad vial es un problema que alañe a todos los países del mundo, del 100%
de accidentes registrados en las carreteras en todo el mundo, desafortunadamenle el
70olo de estos, se presentan en países en desarrollo como el nuestro, en donde la
accidental¡dad está alcanzando niveles criticos.
i .,ANUEL
.r:FE DE PR ECI0
CIP NO

NAYTAMP RESUMEI{ E.'TCUTIVO It{FORME ÍIl{AL

INGEN1EROS S A,C
 fl l. i,l
MTCL( D[ INGTNIERIA Dt
TSTUOIO OITINlrIVO I"A ST6UNDA CAtzA DA
Ot TA AUTOPISTA PUNO . JULIACA
COVISUR

En el año 2OO9 los accidentes de tránsito que se registraron a nivel nac¡onal por la
Policía Nacional del PerÚ, ascendió a la suma de 86,026 casos reflejando un
incremento de 0.81% con respecto al año anterior que fue de 85 337, sin embargo el
¡ncremento del año 2oo8 con respecto al afto 2oo7 fue de 6.70% el cual fue de 79 972
accldentes de d¡versas causas.
En general los princ¡pales accidentes de lransido en el tramo Juliaca - Puno y de
acuerdo a los reportes brindados por la policía nacional de las comisarías de caracoto,
Paucarcolla y Alto Puno podemos llegar a la sigu¡ente deducción:
En los últimos 4 años del 2010 hasta el 2013 se han reg¡strado un incremento de
accidentes de tráns¡to con respecto a los años anteriores, siendo como pr¡ncipal clase
de accidente u origen es el atropello, choque y despiste de acuerdo a los datos
proporcionados por las comisarias ya mencionadas.
Y la principal causa de eslos accidentes de tránsrtos es el exceso de velocidad'
ebriedad del conductor e imprudencia del conductor.
En el Anexo 2.0 se detalla mejor estos datos menc¡onados que fueron proporcionados
por las distintas comisarías de que están dentro del lramo en SH"t ,"*lilÑ.|:il:Yilm;'iilk
)roÍeclo EstecÉi l(' Naricnal
"LiLlr.l
PftO

b) o|AGNOSTICO Y DEFINICIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD

SANDRA EtViii-.A P

El Tramo en Estudio consiste en la proyección de una segunda

vía ya existenle y que formara parte del Corredor Vial lnteroceánico
Brasil, que se considera una vía muy importante para la integración física y
estratégica con el Brasil. La carretera Puno - Juliaca es parte del Tramo 5 del corredor
lnteroceánico Sur
El tráfico generado será elevado cuando se culmine la totalidad de la carretera, ya que
los vehfculos particulares, ómnibus interprov¡nciales, y vehiculos pesados que se
dirigen por este eje multimodal del tramo 5 del corredor lnteroceánico generara un gran
índice de flujo vehicular por lo cual se elevara considerablemente el IMD que será
mayor a 4OOO vehículos al día según el Estudio de Tráfico

Este hecho, dará prioridad al tema de seguridad v¡al, que con los temas tratados
anteriormente, se deberán definir las medidas de seguridad a adoptar en este proyecto'
los cuales mencionamos a conlinuac¡Ón principalmente:

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NAYTAMP RESUMEN TJICUTIVO ¡NfORME TINAL

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o Se ha cons¡derado vías de Evitamientos para las dishitos de Caracoto y

Paucarcolla para evitar el ingreso de vehÍculos pesados y ómnibus que se
d¡r¡gen directamente hacia Puno y a la vía que conecta con Moquegua.

. Se ha proyectado colocar Barreras De Seguridad a los lados de la via en las

zonas con rellenos altos y bordes de precipicios, sobre todo en el sector de los
Evitamienios para los distritos de Caracoto y Paucarcolla.

. Con el nuevo diseño de la sección transversal de la vía proyectada, se considera

una berma laterales elerna de 3.00 metros y una berma interna de 1.5 enlre el

tramo km o+Ooo hasta el km 28+8OO y para el tramo km 28+800 hasta el final se

está considerando bermas de 2.5 a ambos lados de la vía y adicionalmente un
sobreancho de compactación (SAC) de 0.50 m en el borde en relleno.

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