RESUMEN EJECUTIVO Chincheros - Huaccana

MEJORAMIENTO CARRETERA AFIRMADO CHINCHEROS - MOYACCASA - HUACCANA, PROVINCIA DE CHINCHEROS - APURIMAC
RESUMEN EJECUTIVO
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RESUMEN EJECUTIVO DEL ESTUDIO
1.0 PRESENTACION Y ELABORACION DEL ESTUDIO

1.1 Antecedentes
La Municipalidad Provincial de Chincheros en su afán de mejorar la carretera Chincheros – Huaccana -
Moyaccasa en diciembre del 2012 emprende desarrollar los procesos de gestión de proyectos con la
contratación del Consultor para la formulación y elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil;
en marzo del 2010 la OPI Municipalidad Provincial de Chincheros declara viable con el Código SNIP del
Proyecto de Inversión Pública No. 106328.
En marzo del 2011 el PIP es presentado para participar en la convocatoria de FONIPREL 2011 - I Etapa
siendo seleccionado para su financiamiento en la etapa de Inversión hasta por un monto de S/.
5,877,497.00. Con la cual se asegura el financiamiento del PIP a través de la FONIPREL y la
Municipalidad Provincial de Chincheros.
A inicios del presente año la Municipalidad Provincial de Chincheros encarga al Consultor de la
elaboración del expediente técnico previa proceso de selección de Adjudicación Directa Publica No. 005-
2011-2011-MPCH/CE, cuyo propósito es la entrega del documento técnico para la etapa de ejecución de
las actividades.
1.2 Ubicación
El proyecto de mejoramiento de la carretera carretera Chincheros – Huaccana – Moyaccasa,
comprendido entre el Km 0+000 - Km 39.80, está localizado entre los centros poblados de Chincheros,
Chipicay, Moyaccasa, Maucallacta y Huaccana, de los distritos de Chincheros y Huaccana, provincia de
Chincheros, región Apurímac.
El trazo discurre en forma ascendente en su primer tramo (Km 0+000 – Km 20+100) y descendente en el
último tramo (Km 20+100 - Km 39+805), por una topografía semi-accidentada a accidentada,
proyectándose curvas de desarrollo (curvas de volteo) a lo largo de la vía.
En todo el tramo de la carretera desde Km. 0+000 hasta Km. 39+805, se presentan un único tramo con
características propias, que se detallaran, en la descripción del trazo.
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MAPA DE LOCALIZACION DEL AMBITO DEL PROYECTO
PERU APURIMAC
1.3 Accesos
El acceso a la zona del proyecto se da a través de la carretera asfaltada y afirmada de Lima – Huancayo
– Ayacucho -Chincheros – Andahuaylas – Pte Sahuinto (Ruta Nacional 03S), en el distrito y provincia de
Chincheros se encuentra establecido el punto de inicio, precisamente a la salida de la localidad de
Huaccana (Frente a la puerta posterior de ingreso de la UGEL Chincheros, donde se ubica el PI-0.
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1.4 Objetivos y metas

El Objetivo del estudio de ingeniería es el mejoramiento de la carretera Chincheros – Huaccana –
Moyaccasa, en su tramo total del Km 0+000 a Km 39+805, a nivel de tratamiento superficial de Afirmado
de material granular de cantera en una longitud de 39.805 Km., con las siguientes metas:
Infraestructura
 Mejoramiento de la superficie de rodadura mediante afirmado con material clasificado de e =
15cm y 20cm en una longitud de 39.805km de longitud de vía con ancho de calzada de 5.00m
y bermas de 0.50m.
 Construcción de 99 alcantarillas TMC ø 24” y ø 36”
 Construcción de 13 badenes de concreto simple.
 Construcción de 03 pontones de concreto armado: 01 de L=8.00m y 02 de L=6.00m.
 Construcción de 13 muros de sostenimiento de mampostería de piedra.
 Construcción de 44.58 kilómetros de cunetas laterales sin revestir de 0.70 x0.30m.
 Colocación de 158 unidades de señalización vertical.
Mitigación Ambiental
 Plan de revegetación
 Estabilización taludes y ordenamiento del cauce
 Señalización
 Manejo de cantera
 Educación ambiental
 Medidas de concientización
Capacitación
 Sensibilización
 Gestión Municipal y Desarrollo
 Organización y Participación Comunitaria
 Gestión, Operación y Mantenimiento de la Vía
 Conformación Comités de Operación y Mantenimiento
 Inscripción en Registro Públicos COM
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2.0 ASPECTOS TECNICOS DEL ESTUDIO

2.1 ESTUDIO DE TRÁFICO
NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO CARRETERA AFIRMADA, CHINCHEROS – MOYACCASSA – HUACCANA –
PROVINCIA CHINCHEROS- APURIMAC”
UBICACIÓN
Se encuentra ubicada en la provincia de Chincheros, departamento de Apurímac.
OBJETIVO.
Demostrar El Índice Medio, diario, semanal, mensual y anual de vehículos que circulan desde diferentes
comunidades de los distritos de Chincheros y Huaccana en la provincia de Chincheros - Apurímac, y
pasan obligatoriamente por la Localidad de Moyaccasa - de la zona de influencia del Estudio, de 39.80
Km
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CUADRO
El cuadro determina el Índice medio diario semanal (IMDs)
INDICE PROMEDIO DIARIO (IMDS)

INDICE TRAFICO
TIPO DE TOTAL
VEHICULOS DIAS IDMs
MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES
Auto 4 4 3 4 4 4 4 27
Station wagon 14 13 15 15 16 15 12 100
camioneta pik up 9 9 9 9 8 9 9 62
Camioneta Panel 2 2 1 2 1 2 2 12
Combi 10 8 12 12 14 10 8 74
camion de 2E 7 6 7 8 9 7 6 50
47 46 42 47 50 52 47 41 325
Factor de corrección
Para determinar el factor de Corrección se ha considerado para vehículos de pasajeros la tasa de crecimiento
poblacional, es decir los censos nacionales de población de los años 1993 y 2007, utilizando la siguiente fórmula:
-1 *100 = % hallando se termina el factor de corrección de 1.064
Así mismo para determinar el factor de corrección para vehículos de carga se ha promediado los PBI de los años
2000 al 2010, de cuyo cuadro se determina el factor de 1.042.
CUADRO 01
FACTOR DE CORRECCION GENERAL
FACTOR PBI 1.042
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
censo 2007 51583 1.06398383
censo 1993 48481 0.06398383
1.064 3102 6.40
CUADRO 02
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DTERMINACION DEL PBI AGROPECUARIO DE LA REGION APURIMAC 2001- AL 2010
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
6.1 -1.4 7.2 8.4 4.3 2.3 3.2 3 0.6 5.4 4.15
= hallando la sumatoria de los datos de los diez años se termina el promedio dividiendo por la
cantidad de numero de datos obteniendo el factor de corrección para vehículos de carga 1.042
CUADRO 03
INCIDENCIA DE VEHICULOS
TIPO DE VEHICULOS TOTAL %

Auto 20 8%
Station wagon 89 31%
camioneta pik up 41 19%
Camioneta Panel 12 4%
Combi 74 23%
camion de 2E 50 15%
total 325 100%
De cuyo cuadro se deduce lo siguiente:

a. El 8% son Automóvil,
b. El 31% son Station Wagon
c. El 19% son Camionetas PIK UP.
d. el 4 % Camionetas con Panel
e. El 23% con Combis,
f. El 15% son camiones de 2 ejes.
Así mismo muestra el cuadro que por las condiciones de la vía los beneficiarios de la zona de influencia
del proyecto utilizan en un 54% vehículos Taxis de tipo Station Wagon y combis, que encaren los costos
de pasajes el transporte de bienes de consumo familiar, Así mismo solo un 15% de camiones circulan
por esta vía con alto riesgo de sufrir percances, transportando productos de la zona por debajo de la
capacidad de carga con que cuenta los vehículos de transporte.
Del cuadro se deduce que el mejoramiento de la vía es de imperiosa necesidad, por razones de que la
zona es eminentemente agropecuaria, aun mas considerando que el aparque automotor seguirá
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aumentando por encimo del promedio estadístico proyectado por las consideraciones que se tiene,
como el Asfaltado de la Carretera Ayacucho – Abancay tal como se señala la Ayuda memoria.
AYUDA MEMORIA
CARRETERA AYACUCHO - CHINCHEROS - ANDAHUAYLAS – ABANCAY 386,82 Km.
1. Tramo: Ayacucho (Km. 0+000) – Km. 50+000 (concluido)
2. Tramo: Km. 50+000 – Km. 98+800 (Ocros) (contrato)
3. Tramo: Km. 98+800 – Km. 154+000 (Chincheros) (Licitación)
4. Tramo: Km. 154+000 (Chincheros) – Km. 210+000( En Ejecución)
5. Tramo: Km. 210+000 – Km. 256+500 (Andahuaylas) (Concluida)
Andahuaylas - Abancay
6. Andahuaylas – Desvío Kishuará (en ejecución)
7. Desvío Kishuará – Puente Sahuinto (Abancay) (en Estudio)
Estudio Definitivo.- A la presentación de la Constatación de la Viabilidad, procederán con la
revisión y de encontrarlo conforme el especialista Oscar Salcedo Torrejón deberá remitir a la
OPI – MTC.
Siendo esta principales como Memoria del Estudio que para nuestro estudio será las principales vías
que a la conclusión del los diferentes Proyectos de inversión y las otras automáticamente aumentaran el
parque automotor que existe en la zona de influencia del Proyecto,
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2.2 TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO

2.2.1 Estudios topográficos
Para el trazado del eje de la carretera, se ha ejecutado manteniendo el alineamiento actual, evitando en
lo posible, grandes movimiento de tierras, para no encarecer la construcción de la obra, se ha tratado en
lo posible de adecuarnos al Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de
transito (MDCBVT) pero ello no ha establecido los parámetros que al final se ha tenido que utilizar en el
diseño final de la vía.
Topografía de la zona en estudio.
La carretera se desarrolla sobre topografías que varían desde llanas a muy accidentadas, el desarrollo
de los trabajos de Trazo y Topografía se realizó por el Método Indirecto considerando además que, con
ayuda de los programas asistidos por computadora para el diseño de carreteras es posible analizar
diversas alternativas a fin de obtener un trazo y diseño mejor definido cumpliendo con las características
geométricas requeridas y evitando movimientos de tierra innecesarios.
Clasificación del terreno

El siguiente cuadro indica la clasificación del relieve del terreno a lo largo del eje proyectado:
TOPOGRAFIA DEL AREA EN ESTUDIO

No. Tramo Longitud (Km) Topografia
1 Km 0+000 al Km 5+400 5.40 Ondulada
2 Km 5+400 al Km 8+500 3.10 Accidentada
3 Km 8+500 al Km 9+900 1.40 Muy accdentada
5 Km 22+500 al Km 27+900 5.40 Plana a ondulada
7 Km 33+800 al Km 39+805 6.01 Plana a ondulada
Georeferenciación
Para la georeferenciación de la poligonal básica se ha monumentado 04 puntos geodésicos (puntos de
control) medidos con GPS diferencial ubicados a lo largo del tramo en estudio y distanciados
aproximadamente cada 10 Km (02 puntos cada 10 Km). Las coordenadas UTM (Universal Transverse
Mercator) serán obtenidas por la conversión de coordenadas geográficas al Sistema de Coordenadas
WGS84.
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Poligonal de apoyo
La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con Estación Total, realizando mediciones angulares y
ajuste por mínimos cuadrados. En cuanto a las cotas de los puntos de la poligonal estás fueron
ajustadas de acuerdo a los valores obtenidos en la nivelación.
Los puntos de la poligonal de apoyo fueron ubicados en roca fija ubicados fuera del eje de la vía, la
ubicación de los puntos fue tal que pueda permitir una mayor visibilidad del área a levantar.
A partir de los vértices ajustados de la poligonal de apoyo se realizó el levantamiento de la franja en la
que se desarrollará la carretera. El ancho de la franja es en promedio de 40 metros a cada lado del eje,
para la obtención de secciones transversales se tomaron puntos distanciados longitudinalmente entre 20
metros en tramos rectos y 10 metros en tramos curvos.
Levantamiento topográfico
El proceso del levantamiento topográfico se ha realizado mediante el método de poligonal abierto con
puntos de rellenos de radiación simple con la cual se ha cubierto una franja promedio de 30m a ambos
lados de la carretera; franja que posibilitara plantear las mejores posibilidades de colocar el trazo y
analizar sus variantes, para lo cual se empleado el equipo de estación total antes indicado.
A lo largo de la carretera se ha determinado 22,399 puntos topográficos la misma que nos permite
determinar la configuración del relieve del terreno, ubicación precisa de las obras de arte existente,
zonas criticas, así mismo se ha establecido 79 puntos de control (BMs) sobre roca fija pintadas y
codificadas de pintura esmalte de color blanco y marca y código de color naranja.
Toda esta información ha sido procesada en la memoria de la ESTACION TOTAL por coordenadas
UTM, para la adecuación de la información en el uso de los programas de Diseño asistido por
computadora, se realizo en una hoja de cálculo que permitió tener la información en el siguiente formato:
hoja de cálculo en Excel y utilizando el programa Autocad Land CIVIL 3D 2011 y AIDC NS Plus MV.
En este proceso levantamiento topográfico se ha identificado 04 tramos de la vía existente que no
cumplen con los requerimientos mínimos que establece el MDCBVT por lo que se ha optado realizar el
trazado preliminar para realizar el levantamiento topográfico, estos tramos que tiene deficiente sustancial
son las siguientes:
 Tramo Km 5+400 – Km 7+240: Existe al inicio de este tramo una contrapendiente en una
longitud aproximada de 480m para luego elevarse con una pendiente promedio 15% en el resto
del tramo; razón suficiente para realizar la modificación del eje de la vía.
.
 Tramo Km 10+060 – Km 10+500: Tramo con pendiente promedio de 16%m excediéndose

sustancialmente los parámetros establecidos, además de ello se cuenta con las curvas en
desarrollo muy cortas.
 Tramo Km 17+600 – Km 19+500: Sector Pataccocha en la que la Municipalidad Provincial de
Chincheros tiene proyectado la ejecución de un represamiento al lado derecho de la vía por que
existe la posibilidad de que el vaso de la misma podría afectar al eje de la vía por lo que se opto
por modificar.
 Tramo Km 36+700 – Km 37+100: Así mismo el tramo tiene una pendiente promedio de 13% lo
cual amerita reducirla para posibilitar el transito normal.
Cabe recalcar que los tramos mencionados son de mayor modificación cuya progresiva mencionada
corresponde a la vía existente, además de ello las modificaciones menores se encuentran en todo el
tramo correspondiendo a la ampliación de la sección de la vía y la ampliación de las curvas horizontales.
Trazado en planta y perfil

El diseño geométrico adoptado respeta la velocidad de diseño, la visibilidad, los taludes definidos para
corte y relleno de las diversas secciones consideradas por el estudio en marcándose al Manual para el
Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo volumen de Transito.
a) Trazo en planta
El trazo en planta de la carretera en estudio se realiza mediante el trazado indirecto en cual
previamente ha sido definida el eje de la vía identificándose los puntos obligados de paso, PIs,
obras de arte; etc., con la cual se ha automatizado la medición, los registros, la elaboración de
planos y el computo del movimiento de tierras mediante la organización de base de datos.
El estacado del eje definitivo se realizara en el terreno cada 20 m. en tangentes, cada 10 m. en
curvas circulares y en los puntos referenciales, puntos notables, obras de arte, etc., las curvas
horizontales deben ser trazadas por el método de las deflexiones, estacando cuerdas de 10 m., las
deflexiones de cuerdas muy pequeñas ubicadas junto a los PC o PT ya no serán necesario
estacarlos.
b) Trazo en perfil
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante que está constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.
.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas
curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se
enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico
Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las características
funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes
diferentes.
Resultados del Levantamiento Topográfico

Mediante la actividad del Levantamiento Topográfico se ha cubierto una longitud total de 40.90Km
(Longitud de la vía actual) con franja de 30m a ambos lados de la vía; donde se estableció como punto
de inicio frente a la puerta posterior de la UGEL Chincheros con una cota de inicio de 2,830.40 m.s.n.m.,
del cual se asciende hasta alcanzar la cota 4,175.00 m.s.n.m. en el Km 21+310 sector denominado
Pataccocha, para luego descender hasta la cota de 3,100.00 m.s.n.m. en el Km 40+900 plazoleta de
Huaccana lugar donde concluye el tramo en estudio, estableciéndose una longitud total de 40.90 Km.
El eje de la vía por donde atraviesa presenta pendientes accidentadas y algunos sectores uniformes y su
configuración es irregular con quebradas y lomadas intercaladas. En el trayecto de la ruta las laderas
tienen pendientes moderadas que en promedio alcanzan hasta 60%; está pendiente es superada
únicamente en el sector de Ninaccasa donde se alcanza pendientes fuertes hasta de 80%, tramo en la
que se plantea la modificación del eje tanto horizontal como vertical.
En función a las características de la vía actual se ha determinado que cuenta con radios horizontales
mínimos de hasta 6m y pendiente excesivos de hasta 16%, sección de vías mínimas en tramos cortos,
etc.
Concretamente con levantamiento topográfico se ha determinado lo siguiente:
 Longitud total de la vía existente 39.805 Km
 Sección de la vía que varía de 3.8m - 5.5m.
 Pendientes excesivos de la superficie de rodadura 14% y 16%.
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 Tramos de terreno con pendientes de hasta 80% (sector Ninaccasa)

 13 badenes de concreto simple de 6.0m – 12.0m de longitud.
 79 Alcantarillas de concreto y mampostería de piedra en regular estado de conservación.
 03 Pontones: 02 de concreto armado y 01 de madera rolliza.
 12 Viviendas familiares que se encuentra próximos al eje de la vía que serán afectados.
2.2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO

Normatividad
Manual para el Diseño de Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado por Resolución Directoral N°
1146-2000-MTC/15.17 del 27 de Diciembre del 2000; Manual para el diseño de carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de transito (MDCBVT) y complementariamente lo indicado en las
Normas de Diseño AASHTO.
Clasificación vial:
Según la normatividad vigente para el diseño de carreteras, la carretera en estudio puede clasificarse
como:
 Según su función, califica como una carretera de la Red Vial Terciaria, desarrollándose en su
totalidad en el departamento de Apurímac, uniendo los distritos de Chincheros y Huaccana.
 De acuerdo al Estudio de Tráfico se tienen las siguientes intensidades de tráfico proyectadas al
año 2021. Se clasifica a la carretera en estudio de acuerdo a la demanda como una Carretera
de Tercera Clase (carretera con una calzada de 02 carriles DC), presentando la mayor parte de
la longitud de la vía una demanda de menores a 200veh/día.
 De acuerdo a las condiciones orográficas del terreno, la carretera corresponde a una carretera
de tipo 4.
Velocidad de diseño
La tabla 101.01 de la DG-2001 permite la determinación de la velocidad de diseño en base a la orografía
que atraviesa la vía y a la clasificación de la carretera. A partir de dicha tabla, se tiene:
 Para una carretera de tercera clase, con una orografía tipo 3 la velocidad de diseño
recomendada varía entre 30 y 40 Km/h.
 Para una carretera de tercera clase, con una orografía tipo 4 la velocidad de diseño
recomendada es de 30 Km/h.
.
Sin embargo de acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito establece que en carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día la
velocidad directriz sea igual o menor a 30 km/h y en vista que la carretera atraviesa zonas escarpadas,
quebradas angostas, zonas montañosas, etc., sea diseñado el alineamiento horizontal con velocidades
menores a las recomendadas, por lo que se propone que la velocidad de diseño utilizada sea de 20
Km/h.
Resumen características geométricas de la vía

Las características técnicas de la vía están basadas de acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras
No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito – MDCNPBVT.
Derecho de vía:
 Faja de propiedad restringida : 20 m. (10m a cada lado de la vía)
Consideraciones de diseño:
 Índice Medio Diario Anual de transito (IMDA) : 49 Veh/día
 Velocidad Directriz : 20 Km/h
 Distancia de visibilidad de parada : 20 m.
 Distancia de visibilidad de adelantamiento : 200 m
Características Geométricas:
Trazado en planta:
 Curvas Horizontales (sin espiral)
 Radio mínimo normal : 25 m.
 Radio mínimo excepcional : 15 m.
Peraltes:
 Para radio mínimo normal :6%
 Para radio mínimo excepcional : 10 %
 Sobre ancho mínimo : 0.70 m
Perfil Longitudinal:
 Pendiente mínima +/- 0.5 %
.
 Pendiente máxima +/- 9.5 %

 Pendiente máxima Excepcional +/- 10 %
Sección Transversal:
 Ancho de la calzada : 5.00 m
 Bermas : 0.50 m
 Ancho de la plataforma : 6.00 m
 Bombeo : 2.00 %
 Cuneta lateral : 0.75m x 0.30m
Taludes en corte: V: H
 Roca fija 10: 1
 Roca suelta 6: 1
 Tierra compacto 3: 1
Taludes en relleno: V: H
 Terreno varios 1: 1.5
Conclusiones y recomendaciones
 Se ha realizado en levantamiento topográfico 39.805 km de carretera existente con franja de
60m.
 Se determinado que existe 3 tramos con pendientes excesivos lo que ameritara la modificación
del eje actual tanto horizontal y vertical.
 Las obras de arte existentes no necesariamente serán adoptadas por el proyecto de
mejoramiento de la carretera debida a factores como el incremente de la sección de la vía,
redefinición del eje horizontal, etc.
 El levantamiento topográfico desarrollado permitirá determinar y/o reajustar el diseño
geométrico de la vía.
 El trazado indirecto de la vía permite mejorar la posibilidad de colocar el trazo y analizar mejor
sus variantes.
 Una vez determinado el trazado final de la vía se requerirá realizar el replanteo correspondiente
con la ubicación del estacado del eje y la ubicación elementos de la curva horizontal de acuerdo
a lo establecido en el MDCBVT y los TDRs del contrato de consultoría.
.
 El diseño geométrico de la carretera en estudio se ha realizado tomando en cuenta los valores y

restricciones recomendados en el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de bajo
Volumen de Transito.
 La velocidad de diseño seleccionado está en función a la orografía del sector y el análisis
económico del costo de construcción de la carretera, las mismas que se ha definido en 20 km/h.
 De acuerdo al IMDA se ha determinado el ancho de calzada será de 5.00m con bermas de
0.50m de ancho a ambos lados de la carretera, con bombeo del 2% a ambos lados de la vía.
 Las pendientes mínimas para el diseño de la geométrico de carretera es de 0.50% y las
máximas de acuerdo a la orografía del terreno es de 10%.
 Los valores de los peraltes definidos están en función al radio y la velocidad directriz las
mismas que están definidas entre 4% a 8%.
2.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PAVIMENTO

2.3.1 ESTUDIO DE SUELOS
Descripción de trabajos de campo
Los trabajos de campo se realizaron a mediados del año 2009 y el año 2012, haciendo en primer lugar el
reconocimiento general de la zona de estudio y procediendo con las coordinaciones para la ejecución de
muestreos de suelos a través de la excavación de calicatas y registros de campo para los respectivos
ensayos de laboratorio y caracterización del material.
Las calicatas fueron realizadas cada 500 metros sobre la plataforma proyectada coincidiendo tramos
sobre la plataforma existente, terreno natural y las variantes sobre terrenos naturales.
Con las muestras de suelo obtenidas de las prospecciones de campo se realizaron ensayos para
identificar los tipos de suelos, determinando sus constantes físicas y mecánicas.
Exploración de campo
Un trabajo de fundamental importancia en las investigaciones de campo para elaborar el estudio
geotécnico es la determinación del perfil estratigráfico del subsuelo de cimentación en base a ensayos
visuales según la norma ASTM D-2487 y clasificación de suelos SUCS según la norma ASTM D 2487
basados en ensayos de laboratorio; asimismo, identificar cualitativa y cuantitativamente mediante
ensayos de campo como el ensayo de penetración dinámica– PDC, las propiedades geotécnicas del
subsuelo así como de la clasificación geomecanica de los macizos rocosos.
.
.
Programa de laboratorio
De acuerdo al nivel de estudio requerido, se procedió a la realización de ensayos y análisis de las
muestras siguiendo las normas y procedimientos de la American Society for Testing and Materials
(A.S.T.M) y Normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones siguientes cuya relación es la
siguiente:
.
Resumen de ensayos de laboratorio

En el cuadro “Resumen de Ensayos de Laboratorio”, se presenta las características físicas y mecánicas
de los suelos provenientes de los diferentes ensayos realizados a las diversas muestras extraídas, con
dichos resultados se establecerá el perfil estratigráfico y se calculara la capacidad soporte de la sub
rasante.
.
RESULTADO DE ENSAYOS GEOTECNICOS DE LA SUBRASANTE
.
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2.3.2 ESTUDIO DE CANTERAS

El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación física, y mecánica de los
materiales agregados inertes para la capa de afirmado. Asimismo se efectuó la investigación de fuentes
de agua para la elaboración de la mezcla y compactación de las capas de afirmado.
Investigación de campo (Exploración).
Previo a la etapa de exploración se investigó las canteras utilizadas en proyectos anteriores en la zona y
aquellos utilizados por el MTC para el mantenimiento de la vía. Con dicha información se realizó el
reconocimiento de campo, en toda el área de influencia de la franja de la vía, fijándose las áreas donde
existan depósito de materiales inertes cuyas características son aparentemente adecuados para ser
utilizados como material de afirmado para el mejoramiento de la carretera Chincheros – Moyaccasa –
Huaccana.
Podemos decir que una cantera es mejor por:
La Calidad, de una cantera está dada por el grado de cumplimiento de las especificaciones del material
que se busca; y se deduce de los ensayos del laboratorio que se practiquen sobre las muestras
tomadas.
La Potencia, es el volumen aproximado del material o materiales, que pueda ser explotado. La
necesidad de estudiar volúmenes mayores que los estrictamente necesarios según el proyecto, queda
claramente comprendida con los conceptos de "potencia" y "rendimiento"; la "potencia bruta" se obtiene
de multiplicar el área total de toda la cantera por la profundidad investigada, "potencia neta" es la
potencia bruta menos los volúmenes de desbroce, y el "rendimiento" es la parte de la potencia neta
aprovechable para un fin específico.
La Accesibilidad y Situación Legal, no definida desde la etapa exploratoria, puede ser en muchos casos
definitorios al ocasionar gastos innecesarios y hasta atrasos o paralizaciones de la obra.
Cuando se trata de la explotación de materiales térreos por ejemplo para terraplenes, sub-base y bases,
las precauciones que hay que tener en cuenta incluyen:
Material de afirmado.
El espesor del afirmado debe tener la suficiente resistencia para recibir la carga de la superficie y
transmitirla a un nivel de esfuerzo adecuado. Por lo cual una alta fricción interna se consigue con
agregados bien graduados, de forma irregular y con una pequeña cantidad de limos arcillosos.
.
Los requisitos de calidad que deben cumplir las bases granulares son los que se presentan a
continuación:
 Ser resistentes a los cambios de humedad y temperatura.

 La porción que pasa el tamiz N° 200, no podrá ser mayor de ½ y en ningún caso de los 2/3 de
la porción que pasa el tamiz N° 40.
 No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
 El porcentaje de desgaste en la prueba de Los Ángeles, como máximo debe ser 50%.
 La porción del material que pasa el tamiz N° 40 debe tener un índice plástico de no más de 6, y
su límite líquido no debe ser mayor a 25%.
 El valor del CBR debe ser como mínimo 40% para tráfico ligero.
El material cumplirá los requisitos de granulometría del siguiente cuadro:
ESPECIFICACIONES RECOMENDADAS POR LA AASHTO M-147- 65
RESULTADOS DE CANTERAS CARRETERA CHINCHEROS – MOYACCASA - HUACCANA
.
2.3.3 DISEÑO DE PAVIMENTO

La Dirección de Normatividad de MTC a través del Manual para el Diseño de Carreteras No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito a determinado las características básicas para la superficie
de rodadura de las Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito de acuerdo al IMDA
proyectado.
El Índice Medio Diario proyectado de la carretera en estudio de Chincheros – Huaccana es de 49veh/día

por lo que se clasifica del T1 con IMD proyectado de 16 – 50veh/h con ancho de calzada de 1 o 2
carriles de 3.50m - 6.00m y la estructura del pavimento dese ser de afirmado con material granular
natural seleccionado por zaranda con tamaño máximo de grava de 5cm, la misma que debe construirse
mediante el perfilado y compactado de la capa de base mínima de 15cm. Sin embrago el estudio de
suelos de los diferentes tramos de la vía determinara el espesor de la capa de base.
Pavimento
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó como representativa la
siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities, hoy
AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,
expresada en número de repeticiones de EE:
.
e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Donde:
 e = espesor de la capa de afirmado en mm.
 CBR = valor del CBR de la subrasante.
 Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño
El Diseño de Pavimentos del presente estudio concluye que el dimensionamiento del pavimento será
como se indica a continuación:
Los resultados de los ensayos geotécnicos de la sub razante muestran los valores del CBR al 95%
siendo estas lo siguiente:
 CBR de < 3%
Km 01+010
 CBR de 3% - 6%
Km 01+600, Km 05+360, km 36+020, Km 36+680, Km 37+920 y Km 39+000
 CBR es de 6% - 10%
Km 02+900 – Km 04+000, Km 34+000 y Km 35+000.
 CBR es de 11% - 19%
Km 00+000, Km 12+000, Km 15+000, Km 18+290, Km 22+990, Km 24+000, Km 25+100, Km
25+700, Km 31+880 y Km 33+000.
 CBR es > 20%
 Km 14+000, Km 16+000, 17+000, Km 30+100 y Km 31+100
.
DETERMINACION DE LA CAPA ESTRUCTURAL DE AFIRMADO DE LA VIA
1.0 CÁLCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TN
1.1 Facto r d ireccio nal 0.5

1.2 Facto r carril 1
1.3 Periodo de diseño (añ os) 10
1.4 Tasa de crecimien to del trafico 4.2%
1.5 Ejes eq uivalentes por día para el carril de diseño
Eje equ ivalen te

Clase d e vehículo EEdía-carril
(EE8.2 tn)
Bus ( de 2 o 3 ejes) 1.850 0.925
Camión ligero (2 ejes) 1.150 0.575
Camión mediano (2 ejes) 2.750 1.375
Camión pesado (3 ejes) 2.000 1.000
Camión articulado (> 3 ejes) 4.350 2.175
Auto o vehículo ligero 0.0001 0.0001
FUENTE: MTC TOTAL 6.05005
1.6 Nú mero de repeticiones de ejes equ ivalentes de 8.2 tn

Nrep.de.EE8.2t   EEdia carril x365 x 1  t 
n 1
 / t 
W18 = ESAL : 7.61E+04
2.0 DETERMINACION ESTRUCTURAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
Según Ecuacion de AUSTROADS
 
e  219  211x  log 10CBR   58 x log 10CBR  x log 10 x Nrep / 120 
2
Donde:
e = Espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = Valor del CBR de la Subrasante
Nrep = Numero de repeticiones de EE para el carril de diseño
.
Resultados del cálculo estructural de la capa de afirmado

Km CBR (95%) Nrep e mm (Calc.) e mm (Asumido) Observacion
0+000 12.5 7.61E+04 160.7 200
1+010 2.9 7.61E+04 375.1 250 Requiere mejoramiento de la sub razante
2+900 6.2 7.61E+04 247.2 250
4+000 9.2 7.61E+04 194.8 200
6+000 Roca 150
7+000 Roca 150
8+000 Roca 150
8+900 Roca 150
10+000 Roca 150
11+000 Roca 150
12+000 25.9 7.61E+04 102.7 150
13+000 Roca 150
14+000 21.8 7.61E+04 113.5 150
15+000 18.3 7.61E+04 126.3 150
16+000 27.4 7.61E+04 99.6 150
17+000 23.1 7.61E+04 109.6 150
18+290 18.0 7.61E+04 127.6 150
19+000 Roca 150
20+000 Roca 150
21+000 Roca 150
22+000 Roca 150
22+990 11.8 7.61E+04 166.7 200
24+000 14.8 7.61E+04 144.3 150
25+100 11.4 7.61E+04 170.3 200
25+700 14.6 7.61E+04 145.6 150
26+000 Roca 150
27+000 Roca 150
28+000 Roca 150
29+000 Roca 150
30+100 29.5 7.61E+04 95.8 150
31+100 24.5 7.61E+04 106.0 150
31+880 19.9 7.61E+04 119.9 150
33+000 19.7 7.61E+04 120.7 150
34+000 6.8 7.61E+04 234.1 250
35+000 7.2 7.61E+04 226.3 250
De la determinación de los valores del espesor de la capa de afirmado para la superficie de rodadura los
tramos del Km 0+780 – Km 2+600, Km 5+200 – Km 5+400 y Km 35+700 – Km 39+805 requieren el
mejoramiento de la sub razante; para lo cual se eliminara en espesor mínimo de 200mm de base, la
misma que será reemplazada con material de préstamo (cantera) cuya CBR al 95% sea mayor al 6%.
.
2.4 ESTABILIDAD DE TALUDES

Para evaluar las condiciones de estabilidad en Los cortes de talud a lo largo de la carretera Chicnheros
– Moyaccasa - Huaccana, Previo al análisis se ha llevado a cabo la investigación geotécnica y
geológica, además del Levantamiento Topográfico.
Para dicho análisis se debe tener en cuenta una serie de factores que influyen en la estabilidad de un
talud. Los factores que se toman en cuenta son: geometría del talud, parámetros geológicos-
geotécnicos, cargas dinámicas por acción de los sismos, condiciones de flujo de agua, etc. No todos
estos factores se pueden cuantificar en un modelo matemático; a pesar de estas limitaciones, determinar
el factor de seguridad asumiendo superficies probables de falla, permite tener una idea del
comportamiento del talud.
Método de equilibro límite

El método de equilibrio límite en el análisis de estabilidad de taludes se basa en la resistencia al
deslizamiento de un talud, tomando en cuenta ciertas hipótesis en relación al mecanismo de falla,
condiciones de equilibrio, nivel freático, resistencia cortante, etc.
Existen varios métodos para el análisis de estabilidad de taludes; el método utilizado en el estudio para
el diseño de la estructura de contención es el de equilibrio límite propuesto por Bishop. El método de
equilibrio límite supone que en el caso de una superficie de falla las fuerzas actuantes y resistentes son
iguales a lo largo de la superficie de falla, esta condición equivale a un factor de seguridad de 1.0. Los
parámetros de resistencia cortante de los materiales utilizados en el análisis de estabilidad se han
calculado mediante ensayos de laboratorio de las muestras obtenidas en la exploración de campo.
Por otro lado, el Perú se encuentra en una zona de alta sismicidad, de manera tal que el riesgo sísmico
tiene que ser necesariamente parte de la evaluación. Para el presente estudio el coeficiente lateral
sísmico considerado es igual a 0.15, valor que fue determinado del estudio de peligro sísmico.
Método de BISHOP simplificado

El método de Bishop Simplificado es muy utilizado en la práctica de la ingeniería porque proporciona
valores del factor de seguridad por el método de equilibrio límite muy cercanos a aquellos que
proporcionan los métodos más rigurosos que satisfacen completamente las condiciones de equilibrio de
fuerzas y momentos.
.
Condiciones de análisis
a) Condiciones Estáticas
Se supone que la estructura sólo estará sometida a la acción de las fuerzas debidas a su peso
propio, carga aplicada y a las condiciones de infiltración, las cuales generan condiciones de
presión de poros que influyen en la estabilidad de la estructura.
b) Condiciones Sísmicas
En este análisis se considera que la estructura estará sometida además del peso propio a la
acción de la fuerza horizontal que es proporcional al peso de la estructura, el coeficiente
sísmico considerado es de 0.15.
Programa de cómputo SLIDE 5.0

El programa SLIDE 5.0 utiliza el método de equilibrio límite para calcular el factor de seguridad de
taludes de tierra y roca. El programa opera en Microsoft Windows 7. El programa tiene la capacidad de
modelar tipos heterogéneos de suelo, estratigrafía y geometría de superficie de fallas complejas y
condiciones variables de la presión de poros utilizando una gran selección de modelos de suelo. Los
análisis pueden realizarse con parámetros determinísticos o probabilísticos.
Adicionalmente, se pueden utilizar los esfuerzos calculados mediante un análisis de elementos finitos en
el cálculo de equilibrio límite para los análisis más completos de estabilidad de taludes disponibles. La
combinación de estas características del programa le permiten ser utilizados en cualquier problema de
estabilidad de taludes.
El programa cuenta con un manual de usuario. Este programa de cómputo fue utilizado principalmente
con el método de Bishop en falla circular, tanto en condiciones estáticas como pseudo-estáticas para el
análisis restrospectivo (back análisis), los taludes existentes antes del sismo y los taludes con las
medidas de estabilización propuestas. En los siguientes acápites se describen los distintos análisis
efectuados.
Análisis regresivo
En base a la topografía existente antes de la del talud se ha realizado un análisis regresivo (back
analysis) para verificar los parámetros geotécnicos que produzcan un factor de seguridad superior a la
unidad, tal como debería existir en el talud antes de fallar por sismo y la unidad ante la ocurrencia de
éste.
.
El análisis pseudo-estático calcula el factor de seguridad de la estabilidad de taludes por el método de

equilibrio límite, adicionando un coeficiente lateral sísmico. Uno de los principales problemas con este
método es determinar el coeficiente lateral sísmico, que depende de la sismicidad del país y es de
naturaleza semi-empírica (Seed y Martin, 1966; Ruesta et al, 1988).
Modelo geotécnico de falla de taludes

Un modelo geotécnico de falla de taludes consiste en definir las características de un talud de tal manera
de poder explicar satisfactoriamente su comportamiento ante distintas condiciones de esfuerzos y
cargas aplicadas, de tal manera de tener un esquema confiable para definir soluciones de estabilización.
Para poder desarrollar un modelo geotécnico de taludes, es necesario definir las características
topográficas, geológicas y de mecánica de suelos, hidrogeológicas y definir las cargas que están
actuando sobre el talud mismo en un momento dado, o sobre la cabeza o el pie del talud y que pueden
afectar la estabilidad del mismo; por otro lado, es importante la caracterización de las fallas ocurridas, ya
que existe una relación cercana entre el tipo de inestabilidad que puede producirse y la naturaleza
intrínseca del material.
Sobre estos modelos se practicarán los ejercicios de estabilidad de los taludes para tres situaciones
importantes:
 Estabilidad de los taludes anteriores al sismo.

 Comportamiento inestable del talud durante el sismo.
 Estabilidad de taludes con las medidas de rehabilitación que se propongan en este estudio.
.
CUADRO DE RESUMEN DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD HALLADOS CON EL SLIDE 5.0
Análisis de estabilidad de taludes en roca
.
Con excepción de los casos de rocas sanas completamente sin fracturas, los cuales son muy raros, la
mayoría de las masas de roca deben ser consideradas como un ensamble de bloques de roca intacta,
delimitados en tres dimensiones por un sistema o sistemas de discontinuidades.
Estas discontinuidades pueden ocurrir de una forma errática o en forma repetitiva como grupos de
discontinuidades. Este sistema de discontinuidades usualmente, se le conoce como fábrica estructural
de la masa de roca y puede consistir de orientación de granos, estratificación, juntas, foliaciones y otras
discontinuidades de la roca.
En la mayoría de los casos las propiedades ingenieriles de la roca fracturada, tales como resistencia,
permeabilidad y deformabilidad, dependen más de la naturaleza de la fábrica estructural, que de las
propiedades de la roca intacta.
Determinación del SRM (clasificación geomecánica SMR para taludes)

La clasificación SMR (Slope Mass Rating) es un método de determinación de los factores de ajuste
adecuados para aplicar la clasificación RMR de BIENIAWSKI a los taludes. Cualquier clasificación debe
considerar, en primer lugar que la falla de un talud rocoso puede ocurrir según formas muy diferentes.
En la mayoría de los casos la falla de la masa rocosa está gobernada por las discontinuidades y se
produce según superficies formadas por una o varias juntas. El índice SMR para la clasificación de
taludes se obtiene del índice RMR básico sumando un "factor de ajuste", que es función de la
orientación de las juntas (y producto de tres subfactores) y un "factor de excavación" que depende del
método utilizado.
Los valores límites del SMR encontrados empíricamente para cada forma de falla son:
Todos los taludes con valores del SMR inferiores a 20 se caen rápidamente. No se han encontrado
taludes con valores del SMR inferiores a 10 lo que indica que no son físicamente factibles.
.
Clasificación geomecanica de talud rocoso
Clasificación de materiales de corte: movimiento de tierras

La descripción de las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera Chincheros -
Moyaccasa – Huaccana y que lo serán con los trabajos de mejoramiento de la vía, muestran que desde
el punto de vista físico-mecánico ofrecen condiciones de Media a alta resistencia frente a los trabajos de
movimiento de tierras que han de ejecutarse, por lo que en la casi totalidad del tramo se ha considerado
la clasificación de materiales de corte como de roca suelta y material suelto; significando que,
mayormente, el movimiento de tierras se tenga que hacer con maquinarias, con uso restringido de
explosivos.
El cuadro Anexo de “Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierras”, describe, por
segmentos secuenciales y en forma porcentual, los diferentes tipos de material a ser removido,
.
completado con una descripción precisa del tipo de rocas y suelos, así como las recomendaciones del
talud final de corte que ha de darse.
2.5 HIDROLOGÍA Y DRENAJE

A lo largo del proyecto se pueden identificar cauces de esteros (bofedales), ríos y pequeñas quebradas,
las mismas que en época invernal conducen un volumen significativo de agua, sitios en donde serán
ubicados los pases de agua, las alcantarillas y estructuras de puentes.
Un estudio hidrológico está destinado a disponer del régimen hídrico de la región por donde cruza la
carretera y la determinación de los desagües en los lugares por donde se construirán las obras de arte.
El objetivo del presente estudio es evaluar las características hidrológicas, Hidráulicas y climatológicas
del la rehabilitación de la carretera Chincheros - Huaccana para fines de mejoramiento de dicha
Carretera que se ubica en el distrito de Chincheros, Provincia de Andahuaylas, Departamento de
Apurímac.
Alcances
La Carretera tiene un emplazamiento por las faldas de los cerros pachanja, jerusalen y laguna
pataccocha en un recorrido de 39,805 kilómetros, en los cual se considero para el presente estudio 08
cuencas hidrográficas que atraviesan el eje de la carretera de los cuales se han obtenido sus caudales
de afluencia de dichas cuencas por medios estadísticos con datos de la estación meteorológica de
Andahuaylas, que es la estación más cercana y que es la cuenca más cercana en estudio.
Dichas cuencas son de características torrentosas en los meses de lluvias con caudales considerable en
época de presencia de las lluvias de Noviembre a abril, así mismo cabe indicar se observa quebradas
secas en época de lluvias.
Así mismo dichas cuencas tienen crecidas instantáneas cuando se producen las lluvias instantáneas en
la parte alta donde se encuentran los cerros elevados, como es el caso de chaparrones las quebradas
secas tienen caudales de agua, que transportan piedras tierra debido a la pendiente pronunciada del
terreno.
La compleja función hidrológica de una cuenca depende de sus características físicas y climáticas que
ejercen efectos determinantes en su comportamiento, dichas características influirán en el reparto de la
escorrentía superficial a lo largo de los cursos de agua, siendo la responsable del comportamiento y
magnitud de las avenidas que se presentan en la cuenca.
Caracterización de las cuencas en el ámbito del Proyecto
.
La caracterización de las cuencas se realizó tomando como base el trazo del eje de la carretera obtenido
de la topografía.
CARACTERIZACION DE LAS CUENCAS EN EL AMBITO DEL PROYECTO

Ubicación
Progresiva Id Cuenca Área (m2) Área (km2) Longitud (m) Longitud (km)
39+795 Cuenca 01 2,409,220.17 2.41 3346.51 3.35
24+150 Cuenca 02 878,928.89 0.88 1331.01 1.33
22+600 Cuenca 03 1,246,338.08 1.25 1759.04 1.76
14+400 Cuenca 04 3,378,045.20 3.38 2195.28 2.20
14+000 Cuenca 05 3,008,955.79 3.01 2513.28 2.51
02+000 Cuenca 06 398,365.87 0.40 761.39 0.76
0+800 Cuenca 07 220,648.16 0.22 696.802 0.70
0+100 Cuenca 08 1,519,562.11 1.52 2138.99 2.14
Los datos anteriores se obtuvieron georeferenciadose en el sistema GIS y CAD en el sistema WGS 84
Zona sur 18S.
2.5.1 ESTUDIO HIDROLÓGICO

Metodología
Las investigaciones hidrológicas deben ser orientadas a la determinación de parámetros de apoyo para
los cálculos respectivos, con la ayuda de observaciones de campo complementarias a los datos
obtenidos en el cálculo hidrológico. La secuencia de actividades es la siguiente:
 Acopio de información
 Procesamiento de la información
 Determinación de caudales de diseño
Cuadro de resultados con la información obtenida de la caracterización de la cuenca y datos de

precipitación de la estación Andahuaylas.
Cuadro de Caudales en las cuencas identificadas.
Ubicación Nombre Área Desnivel Longitud

del cauce
A (km2) H (m.) L (m.)
1 39+795 Cuenca 01 2.41 200 3,347
.
2 24+150 Cuenca 02 0.88 190 1,331

3 22+600 Cuenca 03 1.25 120 1,759
4 14+400 Cuenca 04 3.38 190 2,195
5 14+000 Cuenca 05 3.01 170 2,513
6 02+000 Cuenca 06 0.40 120 761
7 0+800 Cuenca 07 0.22 150 697
8 0+100 Cuenca 08 1.52 750 2,139
Con los cuales se determino los caudales de diseño para las alcantarillas y puentes.
2.5.2 DISEÑO HIDRÁULICO

Cálculo de caudales para alcantarillas
Las secciones mínimas de los conductos para evacuar los caudales de diseño, pueden ser obtenidas en
base a la fórmula de Manning.
Realizado los cálculos determinamos y adoptamos la sección circular de ø 24”, los cuales serán
colocados cada 500 metros y en los lugares en donde la topografía del terreno así lo requiere.
Cálculo de caudales para cunetas longitudinales

Para la construcción de cunetas longitudinales, en caso de requerirlas, las mismas deben transportar un
caudal máximo que no desborde sobre la vía, en una longitud máxima que depende directamente de su
capacidad hidráulica y sección aportante. Para el cálculo de la longitud de descarga se deben aplicar las
fórmulas descritas anteriormente en el presente capítulo.
Las cunetas longitudinales en caso de ser consideradas deben descargar en la alcantarilla luego de
recorrer la longitud máxima calculada.
Debido a que la zona del proyecto está conformada por zonas de cultivo existen en la parte alta canales
de conducción de Agua de riego, el cual sirven de interceptores de las aguas pluviales, por lo que en los
sectores de estudio se han considerado las áreas de drenaje a entre los 50 y 70 metros de altura los
cuales tendría influencia hidrológica sobre la carretera.
Se ha determinado para la cuenca del sector 1 un caudal de 10 litros/seg, en cual por ser un terreno
altamente inestable se recomienda la construcción de una cuneta con las siguientes características
geométricas.
Badenes
.
Analizando los badenes como canal circular, considerando que trabajara al 80% de su capacidad
hidráulica tenemos un tirante de Y=0.24m, A=4.0 m2 y P=20.01m, Radio Hidráulico de R=0.20 m,
pendiente 2.0% y un coeficiente de rugosidad n=0.020 considerando material de arrastre y lodo.
2.6 OBRAS DE ARTE

a) Alcantarillas
Tipo y ubicación
El tipo de alcantarilla elegido para la carretera en estudio es de tubería metálica corrugada
circular la misma que debe cumplir la especificación AASHTO M-36, así mismo el corrugado,
perforado y formación de las planchas estarán de acuerdo a la norma antes indicada.
La cantidad y la ubicación deberán establecerse a fin de garantizar el funcionamiento del
sistema de drenaje. En los puntos bajos del perfil longitudinal, debe proyectarse una alcantarilla
de alivio y así mismo en los lugares donde requiere como pasos de agua, drenaje de las
cunetas, etc.
Para la carretera en estudio se ha determinado un total de 99 unidades, cuya estructura será de
tubería corrugada de acero galvanizado circular de 0.60m y 0.90m de diámetro con cabezales
de concreto f’c = 175 kg/cm2.
Dimensiones mínimas
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su limpieza y
conservación, adoptándose una sección circular mínima de 0.60 m (24”) de diámetro o su
equivalente de otra sección, con espesor mínimo de 2mm.
b) Badenes
Estructura hidráulica que permitirá la fácil evacuación de las aguas superficiales acumuladas y
transportadas a través de las quebradas en el trayecto de la carretera, las mismas que estará
compuesto de material de construcción principalmente de concreto simple f’c = 175 kg/cm2.
Para la carretera en estudio se ha identificado y proyectado su construcción un total de 13
badenes, cuya ubicación son la siguiente:
.
Ubicación de badenes
No. Ubicación Tipo Material Observaciones
1 00+730 T ipo 1 Concreto simple Badén proyectado Nº 01
c) Pontones
La construcción de pontones previstos para la carretera en estudio es de 3 unidades que
permitirá el transito fluido, las mismas que están compuestos de estribos de concreto simple f’c
= 175 kg/cm2 y super estructura de concreto armado f’c = 210 kg/cm; cuyas ubicaciones se
muestra en el siguiente cuadro:
Ubicación de pontones
No. Ubicación Luz l ibre (m) Ti po / Material Observaciones
1 32+536 8.00 Viga losa - Concreto armado Puente proyectado Nº 02

2 37+337 6.00 Losa / Concreto armado Ponton proyectado Nº 01
3 37+984 6.00 Losa / Concreto armado Ponton proyectado Nº 02
d) Muros de sostenimiento
Para el mejoramiento de la carretera en estudio se deberá relevar el perfil longitudinal del
terreno a lo largo de la cara del muro propuesto cada 5 m y en donde existan quiebres del
terreno se deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el supervisor.
Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical para lograr la armonía de
la rasante lateral de la vía.
Los muros propuestos estará compuesto de albañilería de piedra tratada con juntas de mortero
de cemento arena; cuya ubicación se muestra en el siguiente cuadro:
Ubicación de muros
.
Ubicación Longitud Altura

No. Tramo Materi al Observaciones
kilometraje (m) (m)
1 04+300 20.00 4.50 Km: 04+295 a Km: 04+315 Manposteria de piedra Proyectada
e) Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección transversal
seleccionada es triangular.
Sus dimensiones se han deducido a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de drenaje y
naturaleza del terreno, entre otros; siendo estas dimensiones de 0.75m de ancho y una
profundidad de 0.30m y una longitud total de 44,580 metros lineales.
2.7 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

El problema de la seguridad VIAL es un tema de atención prioritaria por parte de los gobiernos local,
regional y nacional principalmente por tres tipos de razones: humanitarias, de salud pública y
económica.
El presente estudio es correspondiente a los estudios definitivos para la seguridad y señalización vial del
proyecto “Mejoramiento de la Carretera Afirmado Chincheros - Moyaccasa – Huaccana, provincia de
Chincheros – Apurímac”; correspondiente a la red vial vecinal de Chincheros establecido como la Ruta
AP 502 (AP502).
Para la realización del Estudio de Señalización y Seguridad VIAL de la carretera Chincheros - Huaccana
se ha considerado lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras aprobado con R.M. N 210-2000-MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000.
.
Complementariamente se ha utilizado El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico para

Calles y Carreteras – Edición 2009 aprobado por la Federal Highway Administrator.
Velocidad de transito
La velocidad de tránsito representa uno los principales parámetros para definir la ubicación y tamaño de
la mayoría de los elementos de señalización vial a proyectar, cuya velocidad de transito asumida es
considerada para ambos sentidos.
Señalización vertical
La señalización de tránsito vertical debe entenderse como un medio de comunicación con los usuarios,
diseñada en función de las características técnicas y/o geométricas de una vía, con el fin de entregar
información de orden geográfico, turístico, cultural y de servicios, además de las condiciones mismas de
la ruta.
a) Poste de kilometraje
Utilizadas para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Los postes de kilometraje se
colocarán a intervalos de 1 km considerando a la derecha los números pares y a la izquierda
los impares.
b) Señales preventivas
La forma de las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de forma cuadrada con uno
de sus vértices hacia abajo formando un rombo.
Las dimensiones serán de 0.60m x 0.60m para tramos con velocidades hasta 50Km/h y de
0.75m x 0.75m para tramos con velocidades mayores a 50Km/h.
Los colores de las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de fondo y borde color
amarillo caminero y símbolos, letras y marco de color negro.
La ubicación de las señales preventivas relacionadas a las características de curvas
horizontales de la carretera depende de la velocidad de tránsito.
c) Señales reglamentarias
La forma de las señales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepción de la señal de
pare (R-1), son de forma circular inscritas en una placa rectangular con la leyenda explicativa
del mensaje que encierra la simbología utilizada.
.
Las dimensiones serán de 0.60 m. x 0.90 m. para tramos con velocidades hasta 50 Km/h y de
0.80 m. x 1.20 m. para tramos con velocidades mayores a 50 Km/h.
Los colores de las señales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepción de la señal
de pare (R-1), son de color blanco con símbolo y marco negros; el círculo de color rojo, así
como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho
que representa prohibición.
d) Señales Informativas
Las señales informativas clasificadas para el estudio son de las señales de localización, que
son utilizadas para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones etc.
Serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. Dentro de estas señales se
consideraron aquellas que brindan información general con respecto a las características de la
vía o su entorno.
Conclusiones y recomendaciones
 La normatividad vigente establece la utilización de señales básicos para el construcción,
mejoramiento y/o rehabilitación de carreteras.
 De acuerdo al estudio realizado se ha definido el empleo de cuatro tipos de señales verticales.
 Ubicación y colocación de 40 unidades de postes kilométricos de concreto armado con numeración
en bajo relieve.
 Ubicación y colocación de 106 unidades de señales preventivas de 0.60m x 0.60m de acuerdo a las
características geométricas especificadas en el manual.
 Ubicación y colocación de 06 unidades de señales reglamentaria de 0.60m x 0.90m de acuerdo a las
 Ubicación y colocación de 08 unidades de señales informativas de 0.60m x 1.50m de acuerdo a las
3.0 IMPACTO AMBIENTAL

El presente estudio se desarrolla bajo una orientación integral y sistémica: cada componente del medio
se evalúa en su propia condición -primero- y en relación a su contexto, que no es otro que sus
vinculaciones e interrelaciones con el resto de los componentes.
.
Por otro lado, se percibe el conjunto del ambiente en un sentido continuo, pero no exento de
modificaciones en el tiempo. Por ello la identificación y evaluación de posibles impactos se da en
términos de sustratos de anteriores intervenciones; hechos, de diverso grado, que de igual manera
fueron modificando el paisaje y sus elementos.
Objetivo General:
Identificar, evaluar y prevenir de probables impactos socio-ambientales generados por la acción del
Proyecto “Mejoramiento de la carretera afirmada Chincheros – Moyaccasa – Huaccana”.
Objetivos Específicos:
1. Desarrollar la Línea Base Ambiental en el ámbito del Proyecto.
2. Reconocer los posibles impactos significativos generados en la intervención del Proyecto.
3. Calificar los efectos que sobre el medio provocan los impactos identificados.
4. Proponer medios de mitigación que evite variaciones extremas en la calidad del ambiente.
3.1 LÍNEA DE BASE AMBIENTAL (LBA)

3.1.1 LÍNEA DE BASE FÍSICA (LBF)
 CLIMA
Chincheros y los espacios de influencia es predominante templado (17ºC. en promedio). Los climas
templados van a partir de los 2,500 a 3,500 msnm (zona Quechua), con temperaturas medias que varían
de 20ºC. a 24ºC.; luego se aprecian climas fríos de puna (entre los 3,500 a 4,500 msnm) con
temperaturas de 3ºC. a 15ºC.
.
Las estaciones características y marcadas, corresponden al periodo lluvioso de Diciembre a Marzo y una
estación secas entre Abril y Octubre. Las temperaturas más elevadas se dan entre los meses de
Diciembre a Abril y las más bajas de Mayo a Agosto, donde se presenta el fenómeno de las heladas,
con mayor incidencia en Junio.
 CALIDAD DEL AIRE

El área presenta escasa contaminación atmosférica, sólo aquellas practicas de quema de pastizales
origina grados de contaminación con gases como el CO2, etc. y material particulado.
En tanto, en las zonas “residenciales” de influencia del Proyecto (muy cerca a los extremos urbanizados
de las capitales distritales, es decir Chincheros y Huaccana), por las propias dinámicas y hábitos
formados en sus desarrollos económicos y productivos; van generando diversas fuentes de
contaminación en proporciones importantes, especialmente sobre los acuíferos y los espacios abiertos y
de confluencia poblacional.
 FISIOGRAFÍA
El área comprendida entre Chincheros y Huaccana, geográficamente abarca alturas moderadas, propios
de la región montañosa andina y de pronunciados fondos de valle interandinos, donde se incrustan las
poblaciones ya citadas.
Gran parte de estos espacios son de topografía irregular, con pendiente de laderas comprendidas entre
25º y 35º y alturas superiores a 300 mts., morfológicamente éstas se califican como Vertientes
Montañosas Disectadas, las que conforman además numerosas fuentes hídricas y quebradas que lo
cruzan y que desembocan en el río Pampas.
En el tramo entre Huaccana y Moyaccasa, se puede observar capas rojas las cuales corresponden al
grupo Mitú como también al grupo Puno, esta última es de edad cretáceo superior-Eoceno.
Otro relieve característico de la zona es el identificado como Valle Cañón, conformada por depresiones
alargadas, ocupadas por los llamados valles interandinos, que en la zona ejemplifica claramente el
asentamiento de Huaccana. Esta además se prolonga hacia hondonadas semicirculares, cuyos drenajes
convergen a subcuencas como por ejemplo el río Pampas (la denominación que tiene esta formación es
de Depresión Cordillerana).
En el tramo Km. 19 - 33 se puede observar la columna estratigráfica del cretácico medio y superior.
Finalmente, las partes altas se ve caracterizado por el Relieve Cordillerano, con altitudes que bordean
los 4500 m.s.n.m., la cual sigue una dirección SE - NO, exhibiendo pendientes escarpadas en buena
parte de su recorrido.
.
 GEOLOGÍA
En términos generales el ámbito del Proyecto encierra una relativa complejidad. Presentan un relieve
regular, cubiertos por materiales poco consolidados donde incluyen frecuentes sectores de mal drenaje,
las aguas superficiales generan en partes, las conocidas “cárcavas”.
Estas muestras conforman medios de mediana inestabilidad, con ciertos procesos erosivos visibles
(especialmente en épocas de lluvia), aspectos que deben considerar las actividades del Proyecto.
 GEOMORFOLOGÍA
El área abarca cinco unidades morfológicas, las cuales son:
 Montañas de Jahuina, Huchuyrumi y Sayacmachay.
 Vertientes de montañas accidentadas.
 Laderas de valle.
 Terrazas.
 Valle Glaciar.
 Quebradas.
 SUELO
Los sectores a intervenir con la ejecución del Proyecto, presenta material heterogéneo conformado por:
 Relieve colinado, este tipo de relieve presenta disección de las laderas y cimas, tiene una
apariencia de relieves altos con pendientes de 15 a 30 % (tramos de Km. 33 -39).
 Estos suelos propio de valles interandinos, son en su mayoría de origen aluvial y sedimentario
expuestas a una severa erosión superficial y medianamente profunda.
 Tales suelos se distribuyen con mayor frecuencia hacia zonas donde la evacuación de aguas
pluviales es deficiente por falta de sistemas naturales de deyección.
 La naturaleza de talud, en el área, está compuesto de suelos residuales de baja cohesión, con
arenas gruesas que provocan la infiltración de aguas de escorrentía.
 El discurrimiento superficial y sub-superficial cae en forma laminar por los taludes bajos de la vía
(hoy existente), generando cuadros de marcada irregularidad a manera de cárcavas; y en algunos
casos más graves, deslizamientos de masa de movimiento lento, en sitios de depósitos
inconsolidados (pequeñas microcuencas existentes).
.
 En rededores, buena parte del espacio estudiado presenta suelos compuestos de materia orgánica,
con capas franco arcilloso-lincoso, siendo su fertilidad de condición regular, apta para el cultivo de
tubérculos y cereal.
 Los suelos de las zonas altas o de puna son mayormente de origen sedimentario profundas y
húmedas en las mesetas y pedregosas en las laderas presentando serias dificultades para la
agricultura mas no así para la ganadería.
 Calidad agrologica media: capacidad de uso mayor ligada a tierras de protección (protección de
laderas pronunciadas), pastos naturales en pendiente y cultivos en secano.
 Las pendientes de las laderas de los cerros tienden para el cultivo, siendo los sistemas más
predominantes en las unidades agroecológicas, el secano.
 Encima de los 4,000 m.s.n.m. los suelos son de origen de ceniza volcánica con una estructura
untuosa, ácida y rica en materia orgánica, con un color ocre al pardo amarillento que va desde
media a fina.
 A esas mismas alturas, los suelos presentan características de roca dura y coherente. Estos suelos
tienen una mayor capacidad para el desarrollo de pastos naturales como el icho.
3.1.2 LÍNEA DE BASE BIOLÓGICA (LBB)

 FORMACIÓN ECOLÓGICA
El rango altitudinal de la zona de influencia varía desde los 2,700 m.s.n.m. en la zona de Chincheros
hasta los 3,500 m.s.n.m. que corresponde a la parte más alta de la vía, que conecta al Distrito de
Huaccana.
Presenta una gran diversidad de zonas de vida que albergan flora y fauna representativas del lugar.
 FLORA SILVESTRE
Por abarcar diferentes pisos ecológicos, estos constituyen un ambiente con gran variedad de árboles,
arbustos y plantas menores. Turísticamente la flora de esta zona constituye un complemento junto a los
riachuelos y las 3 lagunas dentro del ámbito.
Entre los árboles, arbustos que sobresalen entre los kilómetros 33 y 39 se pueden mencionar los
eucaliptos, el molle, chaman, pino, retama, maguey, guarango, chachacoma, tayanca, tuna, la tara;
algunos frutales como las manzanas, duraznos, cítricos, paltas, capulí.
En tramos del Km. 22 – 30 presenta una cobertura vegetal mixta como pastos, icho, gramíneas con
gran capacidad de adaptare a las condiciones frías.
.
Se han identificado especies de importancia económica, utilizadas en la alimentación; como

combustibles, para uso constructivo y otros. Así mismo, consideramos aquellas de importancia científica
y cultural, tanto especies silvestres como cultivadas.
Realizamos transectos para la determinación de especies existentes, según piso ecológico, habiéndose
encontrado y determinado especies entre herbáceas, arbustivas y arbóreas. Todos registrados desde el
inicio de la vía, el recorrido por todo el trazo, hasta la zona de comunicación con el Distrito de Huaccana.
 FAUNA SILVESTRE
La fauna existente en la zona se determino mediante observación directa, reporte de los pobladores e
información secundaria (Visita de campo – Enero 2012). Logramos identificar especies DIVERSAS las
cuales se anexan en el capítulo correspondiente.
Haciendo algunas precisiones, en el tramo del Km. 22 al 30, aún se puede rastrear presencia de
zorrillos, chinchillas, vizcachas y pumas en menor número. En la parte baja, mayormente se puede
observar invertebrados como los grillos, saltamontes, mariposas y avispas.
Fauna en riesgo:
Por información secundaria, sabemos que en la zona existe formación de madrigueras de un ave
denominada TUYA (Pheucticus Aureoventris). Incrustados en el roquedal estas aves construyen sus
nidos, donde desarrollan una forma particular de vida y conexión con el medio. Es importante resaltar la
fauna silvestre andina, como esta ave, y comprender su contribución en el sostenimiento del ecosistema
local.
 PAISAJE
El área se caracteriza por tener una modelada e imponente morfología, con una variabilidad de
elementos líticos y vegetación nativa (principalmente). Se aprecian cerros con afloramientos rocosos,
colinas, abras, laderas, escarpados, pequeñas cuencas hidrográficas (8) de fuerte vertiente, depresiones
lagunares, 3 lagunas desplazadas consecutivamente, suelos inclinados con pronunciadas pendientes y
suelos planos.
Sus quebradas y terrazas debajo y encima los 2,800 msnm, brindan abundante vegetación arbustiva y
sobresaliente vegetación arbórea, representativos a su clima de cálido-templado a frío. Además
propone, en su estructura paisajística, cultivos perennes como los árboles frutales, y por supuesto
muchas hortalizas y cereales.
.
Urbanísticamente, los pueblos adyacentes al Proyecto (Moyaccasa, Maucallacta) se caracteriza por ser
villorrios emplazados al perfil de la ruta, que mezcla construcciones típicas, con una que otra edificación
contemporánea (de servicios principalmente), que hacen contraste con el paisaje natural y armonizan,
sin desentonar en el tiempo: la modernidad con elementos tradicionales.
Empero, los 2 principales poblados beneficiarios del Proyecto, priorizan ya construcciones de material
noble, en secuencia a los ya tradicionales de media agua y con toques suburbanos que contrastan con
los aún magros servicios viales y de saneamiento. Allí la modernidad es una brusca destrucción del
paisaje agreste como armónico de la vegetación y montañas circundantes.
3.2 LÍNEA DE BASE SOCIOECONÓMICA (LBS)

 DEMOGRAFÍA
La población asentada en rededores de la vía a intervenir, la medimos a través de la evolución estimada
de habitantes para los Distritos de Chincheros y Huaccana, como de las Comunidades beneficiarias
directas: Chipicay, Moyaccasa y Maucallacta. Los registros del INEI medidos al año 2007, contrastados
con controles realizados en sus respectivos Planes de desarrollo (incluidos trabajos de campo previos),
estiman para el área una población de 3,337 habitantes.
El Distrito de Chincheros al año 2007 tenía una población de sólo 5,706 como reseña el último reporte
del INEI – 2007, y una densidad de 43.1 hab. /Km2; por su lado Huaccana contaría con 9,200 habitantes
y una densidad de 19.5 hab/Km2. Este último registro, manifiesta una tasa de crecimiento inter-censal
en 0.4 %, a nivel de la Región.
 EDUCACIÓN
Las condiciones actuales de la educación en el área no son los más adecuados, la elemental si no
deficiente infraestructura, limitado material didáctico y el poco personal, genera situaciones de
incongruencia para con los potenciales productivo-económicos que van generando tales
comunidades (entre Huaccana y Chincheros).
En el área del Proyecto y hacia el Distrito de Huaccana, los servicios se brinda a través de 10
Centros Educativos de los cuales 2 son PRONOEI, 1 de educación Inicial con un total de 71 niños
(sólo existe en la capital distrital), 3 centros de educación Primaria con un total de 559 estudiantes,
y para el servicio de educación Secundaria se cuenta con solo 1 Colegio en el propio Huaccana
para 385 estudiantes. En cuanto a la formación técnica, se brinda posibilidades en 3 instituciones
con un total de 385 alumnos aproximadamente.
.
El caso de Chincheros no se aleja de las cifras registradas en Huaccana, incluso en términos

globales distritales, la población primaria y secundaria son considerables menores hasta en 50 %.
Tal vez sea la diferencia, la mejor infraestructura mostrada en la capital provincial.
Lo que si es latente, los aproximadamente más de un 30% de estudiantes que culminan la primaria
no logran continuar sus estudios secundarios, esto debido fundamentalmente a que el Colegio
Secundario de régimen regular se encuentra por ejemplo en la Capital Huaccana a muchos
kilómetros de distancia de las comunidades involucradas en el Proyecto.
 SERVICIOS BÁSICOS
 GUIA PARA CONSUMO HUMANO
Los servicios de agua potable, para el caso de Chincheros (incluido Chipicay), la cobertura
abarcaría gran parte de las familias en el centro urbano del Pueblo; aunque se puede observar que
distritalmente este servicio solo llegaría a cubrir el 14.6 % de su población. Entonces, la mayoría de
las familias solo consumen agua entubada no tratada, que si esta extendida en el conjunto.
De las comunidades de Huaccana involucrados en el Proyecto, sólo la capital distrital conecta a las
viviendas en un 80 % a través de red pública cuyo tratamiento es clorado. Las infraestructuras
existentes se encuentran medianamente operativas y con un mantenimiento regular.
La población que no accede al servicio de agua representa algo más de 35 %, estos se encuentran
precisamente en Moyaccasa y Maucallacta, y las familias que cuentan, utilizan el agua
prácticamente entubada.
 ALCANTARILLADO
La mayoría de la población de las comunidades involucradas no cuenta con un sistema de
evacuación de aguas servidas, tal infraestructura solo vincula a una población menor; en realidad
usan sistemas de letrinas de dimensiones y diseño deficientes. Aquellas áreas que carecen del
mismo, se sirven de pozos sépticos sin ningún tratamiento.
En realidad, sólo las capitales distritales cuentan con red de desagües; aunque la mayoría sigue
usando el sistema de pozos ciegos (al menos 66 %). En los casos, no cumplen con requisitos
mínimos de saneamiento y más no cuentan con una planta de tratamiento de los deshechos,
entonces estos son arrojados a los ríos y riachuelos, provocando el deterioro de la salud materno -
infantil y la contaminación del medio ambiente.
.
 ENERGÍA ELÉCTRICA
Al igual que el tema anterior sólo las capitales distritales cuentan y se abastecen de luz eléctrica a
través de la red interconectada de la Central Hidroeléctrica de Machupicchu. Los demás sectores,
las únicas posibilidades de alumbrado artificial lo obtienen por el uso de leñas, velas o
combustibles de mayor acceso como el kerosene.
En Huaccana este servicio es parcial y abastece a algunos barrios cercanos a este, cubriendo a
aproximadamente 30 % de las familias. En el ámbito distrital sólo un 14 % de las familias tienen
este servicio. En Chincheros, este abarcaría distritalmente a un 51 %.
 SALUD
La falta de acceso a servicios de salud, es un aspecto recurrente en la zona. El Centro de Salud
(Materno Infantil) que se ubica en el mismo Huaccana dista considerablemente de cada una de las
comunidades, al que acceden con dificultades; dicho sea de paso, el establecimiento mantiene una
pobre infraestructura, equipamiento básico (50 % de déficit), y con elemental personal profesional. Otra
condición, viene desde la misma población, no se ha logrado aún una cultura de prevención.
De mejor nivel y de alguna manera preventiva y con mayores servicios, en la Capital Provincial se tiene
un Hospital Zonal, con la asistencia de un 1 solo médico y personal especializado en diversas áreas no
exento de debilidades y con capacitación básica.
Como referencia, los indicadores de salud que registra el área de los Distritos, podemos mencionar una
tasa de mortalidad infantil de 66.8 por cada mil nacido vivos; en tanto los grados de desnutrición crónica
infantil afecta al 27.2 % en niños menores de 5 años.
 ECONOMÍA
La actividad agrícola, viene a constituir en la principal actividad económica de Chincheros y Huaccana,
por extensión a toda el área. Complementariamente se dedican a la ganadería, crianza de animales
menores y algunas actividades de tipo extractivas.
En agricultura, va focalizada sus afanes en el cultivo de maíz, papa, arvejas, zapallo, hortalizas, así
como frutales: durazno, pero, manzano, capulí, palto, membrillo, tuna, pacae, granadilla, ciruelo, plátano,
etc. En tanto, lo pecuario se dirige a la crianza de animales como: ovinos, porcinos y vacunos
(principalmente); además de animales menores como aves de corral y otros.
.
7. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES

 MÉTODO
Para identificar los impactos y su origen, examinaremos a través de una matriz de causa – efecto que
establezca las relaciones entre las actividades del Proyecto y el conjunto de factores ambientales que
serían potencialmente alterados. La llamada Matriz de Leopold permite hacer los estimados de la
importancia y magnitud de los probables impactos; que, al interrelacionar las acciones con las variables
del medio, nos alcance elementos para proponer medidas, que aminoren los efectos calificados como de
mayor grado.
La evaluación considera las dos etapas del proceso de intervención: Construcción y Operación y
Mantenimiento, junto a sus respectivas acciones. El entorno socioambiental, considera los factores
Físico, Biológico y Sociocultural, disgregado en sus componentes
.
MATRÍZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

(Matriz de Interacción de Leopold)
Construcción
Operación y
Obras Movimiento de Obras de Arte y Señal
Mantenimiento
Actividades Preliminares Tierras Drenaje izació
n
I II III IV V VI VI VIII IX X XI XII XIII XI XV
Variables
I V
Físico
Erosión MB MB B- A- M B- B- B- B- B- M+ M+
Suelo Estabilidad - -B
- - - - + - -B - - - +M +B
Uso -A -A
M M M B M M -B
M -B
MB +M +M
Agua Calidad
agropecuario MB- -B MB- M M - - +M
B +B
B
Cantidad - MB- - - M MB B +M
Aire Calidad - MB- -B
M B- M B- M M M- B
Ruido MB M-
MB B- M M M- M - B- B- -B M- -
Paisaje Calidad - MB- A-
- M- - -B
- B-
M - M - -B - B+
MB MB
Biológico MB - M - M MB +
Estructura y MB M -A +M
Flora
Hábitat
Compos. MB
- - -B B- - - MB +M
B
Diversidad - M- - M- M - +M
B
Fauna
Hábitat -
MB -B
M M - M- MB +M
B
Socioeconómico MB - M M - B
Organización + + + + M+ A+
Social
Conflictos MB -A
B B- M MB-
M -
Econó Tenencia de - -A M - MB
mico Ingresos
tierras + +- + M M+ +B +B
Cultural Costumbres +
M +
M M B M+ M+
Elaboración: “Waliq Consultorías”. M M +
.
Actividades
I: Campamentos.
II: Movilización de Equipos.
Obras Preliminares
III: Limpieza y Replanteo.
IV: Cortes y terraplenes.
V: Extracción de material.
Construcción
Movimiento de Tierras
VI: Transporte de material.
VII: Sub-base y Compactación.
VIII: Alcantarillas.
IX: Pontones.
Obras de Arte y Drenaje
X: Badenes.
XI: Cunetas.
Señalización XII: Verticales.
XIII: Tránsito vehicular.
XIV: Reparaciones.
Operación y Mantenimiento
XV: Limpieza.
Leyenda
+ Impacto Positivo.
- Impacto Negativo.
MA Impacto Muy Alto.
A Impacto Alto.
M Impacto Medio.
B Impacto Bajo.
MB Impacto Muy Bajo.
NIVEL DE SIGNIFICANCIA
Según Variables
VARIABLES NIVELES DE IMPACTO

+ +A +M +B +MB M - -A -M -B -MB
MA
MA
Físico
.
13.3 6.6 6.6 40 13.3

Erosión
Suelo Estabilidad 6.6 13.3 13.3 13.3 33.3
Uso agropecuario 13. 13.3 13.3
6.6 3
6.6 13.3 6.6 26.7
Calidad
Agua 6.6 26.7
Cantidad
13.3 20 13.3
Calidad
Aire 40 26.7 20
Ruido
6.6 6.6 6.6 26.7 20 20
Paisaje Calidad
Biológico
Estructura y 6.6 6.6 6.6 6.6
Flora
composición
Hábitat 6.6 13.3 33.3
6.6 26.7
Diversidad
Fauna 6.6 6.6 6.6 26.7
Hábitat
Socioeconómico
6. 6.6 13.3 13.
Organización
Social 6 3
6.6 6.6 20
Conflictos
Económi Tenencia de 6.6 6.6 6.6
6.6 13.3 20
co tierras
Ingresos
26.7 6.6
Cultural Costumbres
Elaboración: “Waliq Consultorías”.
.
NIVEL DE SIGNIFICANCIA
Según Actividades
NIVELES DE IMPACTO
Actividades +M +A + +B +MB M -MA -A -M -B -MB
A M
I: Campamentos 41.2
Obras
Construcción
II: Movilización de 5. 5. 17.6

8 17.6
8 29.4
III:
Equipos.Limpieza y 5.8 5. 5. 17. 5.
8 8 6 29.4
8 17.6 11.8
Preliminare
IV: Cortes y terraplenes.

de
5.8 5. 5. 23.
Replanteo.
y Movimiento
8 11.88 5
V: Extracción de 23.5 11.8
VI:
material.Transporte de 11.8 5.8
VII:
material. Sub-base y 5. 5. 17.6
Tierras
8 8 11.8 23.5
VIII: Alcantarillas
Compactación.
DrenajeObras de Arte
IX: Pontones. 11.8 17.6 11.8
X: Badenes. 11.8 11.8 29.4
XI: Cunetas. 5. 5. 5. 17.6 29.4

8 8 8
XII: Verticales. 5.
es Señal
8
Operación XIII: Tránsito vehicular. 5.8 11.8 5. 35.3
8
yXIV: Reparaciones. 23. 11.8 11.8 11.8
5 17.6 41.2
Mantenimi XV: Limpieza. 5. 11.
8 8
ento Elaboración: “Waliq Consultorías”.
.
4.0 PROGRAMA DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA

4.1 CAPACITACIÓN Y FORTALECIMIENTO ORGANIZACIONAL
En el proceso de “Mejoramiento Carretera Afirmada Chincheros – Moyaccasa – Huaccana: Distrito
Chincheros, Provincia Chincheros, Región Apurímac”, se implementa como medidas de alta prioridad a
la par de la infraestructura-, dos actividades complementarias que son:
 Fortalecimiento de capacidades institucionales la Provincia, el Distrito de Huaccana y los CC.PP.
involucrados.
 Organización de los beneficiarios en un Comité de Mantenimiento de la carretera.
Estas actividades buscan garantizar la asistencia y efectividad de la obra, como en lo posterior: una
adecuada operación y mantenimiento durante su vida útil. Paralelamente mantener la motivación en las
comunidades a fin de renovar y afianzar sus capacidades organizativo- culturales.
Enfoque
La construcción de la infraestructura, debe ser entendida como un proceso integral que involucra a las
necesidades de los beneficiarios, las necesidades del medio y coadyuva a desarrollar políticas de
desarrollo local.
Las actividades tienen su sustento en la efectiva participación de los actores, que debe propender a
enfrentar los problemas, superarlos y enfrentar otros nuevos que requiere de mayores decisiones.
Impulso para recobrar la identidad cultural y autoestima –transgredidos en la etapa de violencia política-,
asumiendo responsabilidades, el mutuo aprendizaje y la solidaridad ante las adversidades.
Objetivo del programa

Garantizar la sostenibilidad del Proyecto, mejorando las capacidades de gestión local y fortaleciendo los
niveles de organización y coordinación entre los actores involucrados en el mismo.
Objetivos específicos
 Capacitar a productores, autoridades, líderes y pobladores en general en modalidades
eficientes y apropiadas de gestión, administración, operación y mantenimiento de la
infraestructura vial.
 Generar junto a los Municipios y directivas comunales un Comité de Operación y Mantenimiento
de la carretera.
Estrategia
 Se sustenta en la participación activa y dinámica de los beneficiarios.
.
 Se lleva a cabo, paralelamente, durante todo el proceso de ejecución del Proyecto.

 Las capacitaciones comprenderán aspectos sociales y técnicos.
 Promoverá el respeto y organización de la población.
 Incorporará de manera activa el aporte y laboriosidad de las mujeres.
Población objetivo
Consta del conjunto de beneficiarios directos en indirectos, en sus diversos niveles de organización, que
abarca a comunidades de los distritos de Chincheros y Huaccana.
Para efectos metodológicos, distribuiremos las labores en 2 zonas de intervención:
Zonas Distrito CC.PP. Población

Chincheros 1,764
I Chincheros
Chipicay 110
Moyaccasa 255
II Huaccana Maucallacta 321
Huaccana 887
Total 3,337
Temática
 Sensibilización
 Taller en Gestión Municipal y Desarrollo.
 Taller de sensibilización en “Organización y participación comunitaria”.
 Taller en “Gestión, operación y mantenimiento de infraestructura vial”
.
Distribución de los talleres
Zona Talleres
1) Sensibilización
I 2) Taller en Gestión Municipal y Desarrollo.
3) Taller en “organización y participación comunitaria”.
4) Taller en “gestión, operación y mantenimiento de infraestructura vial”
1) Sensibilización
II 2) Taller en Gestión Municipal y Desarrollo.
3) Taller en “organización y participación comunitaria”.
4) Taller en “gestión, operación y mantenimiento de infraestructura vial”
Total de talleres
Talleres Nº
 Taller de Sensibilización Inicial 2
 Talleres en Gestión Municipal y Desarrollo. 2
 Talleres en “Organización y participación comunitaria”. 2
 Talleres en “Gestión, operación y mantenimiento de la vía” 2
Total 8
CONTENIDO DE LOS TALLERES

I. Taller de Sensibilización Inicial
1. Sensibilización para la participación activa y dinámica de los beneficiarios.
II. Taller en Gestión Municipal y Desarrollo
1) Gestión Municipal y sistemas administrativos
2) Normas legales
3) Los planes estratégicos y su vinculación al desarrollo comunal
4) El proceso de descentralización
.
Organización y participación comunitaria

1) Evaluación de nuestras formas de organización tradicional
2) Participación ciudadana y desarrollo
3) Roles y funciones en la organización comunal
4) Mecanismos de control comunal
5) La acción y aporte de la Mujer
III. Gestión, operación y mantenimiento de infraestructura vial
1) Importancia económica de la infraestructura vial
2) Mantenimiento de la trocha
3) Tránsito de vehículos pesados
4) Limpieza de obras de arte
5) Organización de los grupos de mantenimiento
4.2 EL COMITÉ DE ORGANIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

Este organismo se generará, como producto de proceso de participación en la etapa constructiva y del
proceso de capacitación de la población beneficiaria.
La estructura del Comité, corresponderá a las articulaciones naturales de las comunidades del lugar: es
decir, será centralizado en sus decisiones pero descentralizado en la acción y manejo presupuestal.
El Comité concentrará a subcomités distribuidos en las 2 zonas de influencia mayor (Distritos de Chincheros
y Huaccana), que organizará el trabajo de todas las comunidades beneficiarias: con una Junta Directiva
Central y sus correspondientes, en cada unidad poblacional.
Dos serán los niveles de organización:

1. Comité Vial Permanente, encargados del mantenimiento constante de la carretera.
2. Acción comunal, agrupamiento de forma desconcentrada y con trabajo anual o programado del
conjunto de la población, en forma de faenas de mantenimiento de la vía.
Cada uno de estos niveles y órganos, estarán legalmente constituidos y legitimados por la elección
democrática de sus miembros, observando capacidades y perseverancia en el trabajo.
.
5.0 PUNTOS CRITICOS

5.1 Geodinámica Externa.
La carretera Chincheros – Moyaccasa – Huaccana es una carretera existente por más de 10 años, que
presenta excavaciones de taludes de cortes moderados, construcciones de alcantarillas, muros, así
como badenes relativamente modernos, dado que las manifestaciones de los procesos geodinámicas
externos de cierto riesgo se manifiestan durante la construcción y subsecuente a corto plazo, si hubiera
alguna zona con Alto riesgo, seria fácilmente identificable porque ya hubiera complicado el tránsito en
forma reiterada y contundente, por lo que se podría decir, que el proyecto actualmente presenta una
geodinámica de bajo riesgo potencial.
Otro aspecto a considerar es que por el tiempo transcurrido de las excavaciones del corte de los taludes
existentes, los procesos de geodinámica externa han sido en parte asimilados, el desbroce de la
vegetación y corte del talud produjo una relajación de los esfuerzos de confinamiento y una exposición a
los agentes atmosféricos, empezándose a derrubiarse el material predispuesto disminuyéndose así el
riesgo potencial.
Otro aspecto a considerar es que los principales procesos geodinamicos que se presentan en el
proyecto, es el deterioro de la superficie de rodadura, microdeslizamientos, reptación de suelos y erosión
en cárcavas, por la existencia de suelos expansivos, presencia de agua subterránea, así como la falta
de sistemas de evacuación de aguas pluviales, y la falta de mantenimiento adecuado.
A continuación se presenta una explicación localizada de los tipos de procesos hidrodinámicos y
geodinamicos encontrados cada uno de los problemas encontrados se encuentran cartografiados en el
plano geológico – geotécnico, identificados con la simbología, ubicación y fotografías correspondientes:
5.2.1 Carcavamiento y erosión de ladera.

Este proceso geodinámica es originado por la acción erosiva de las corrientes superficiales
formadas en época de intensa precipitación pluvial (Octubre – Abril), los cuales al descender
por la superficie de plataforma saturan y tubifican el material de relleno, hasta provocar surcos
que se extienden gradualmente hasta el colapsamiento de la superficie de rodadura.
Estos fenómenos se distribuyen con mayor frecuencia hacia las zonas donde la evacuación de
aguas pluviales es deficiente por falta de sistema de evacuación de aguas pluviales. Otro factor
importante en la ocurrencia de estos procesos geodinámicas es la naturaleza del talud por
suelos residuales de baja cohesión que provocan la infiltración de aguas de escorrentía.
.
A lo largo de la carretera estos procesos son identificados y cartografiados en las progresivas

siguientes: Km. 09+940 – 09+955, Km. 09+980 – 09+990, Km. 10+220 – 10+230, Km. 10+950.
Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

Talud Superior
 Construir una cuneta de coronación revestida de concreto encima de la cárcava
superior (50 m. a cada lado) estas drenaran sus aguas hacia las alcantarillas con una
entrega emboquillada.
Talud Inferior
 Construir disipadores de energía hidráulica quebrada abajo con la finalidad de evitar la
erosión, estos disipadores serán de muros de concreto ciclópeo en forma escalonada
con base de rocas, la entrega a las alcantarillas serán emboquilladas.
 Reforestar las zonas que hayan perdido su capa vegetal y en las zonas donde se
instalaran trinchos de eucaliptos con plantas autóctonas del lugar.
 Posteriormente a la realización de estas obras prestar el mantenimiento periódico de
para evitar el deterioro temprano de las mismas.
5.2.2 Deslaves
Se trata de procesos geodinámicas que han sido observados en suelos residuales de color
rojizo, el humedecimiento constante de este tipos de suelos con afloramientos de ojos de agua
en el píe del talud o por el regadío de cultivos domésticos ladera arriba, provocan el colapso de
esta masa que está expuesta cuando ha sido incrementada por las lluvias, la masa deslizada
son como especie de reptación rápida de fangos arcillo-gravosos altamente húmedos que se
desplazan con movimientos algo lentos ladera abajo, colmatando las cunetas.
Como propuesta de solución perfilar el talud superior de la plataforma con inclinación de 45° 1:1
(H: V), con drenajes transversales de grava así como sub-dren en la cuneta.
A lo largo de la vía estos procesos se ha identificado en las progresivas siguientes: km. 03+440
-03+470, Km. 01+040 – 01+060, Km. 01+720 – 01+750. Km. 33+700 – 33+740
5.2.3 Reptación.
La reptación consiste en movimientos muy lentos a extremadamente lentos del suelo
subsuperficial sin una superficie de falla definida. Generalmente, el movimiento es de unos
pocos centímetros al año y afecta a grandes áreas de terreno superficial, Se le atribuye a las
alteraciones climáticas relacionadas con los procesos de humedecimiento y secado en suelos,
.
usualmente, poco consolidados y muy alterados como arcillas limosas plásticas (SUCS: CL).
Así como la presencia de agua subterránea, que en estado saturado producen disminución de
la resistencia al corte.
La reptación precede a movimientos más rápidos como flujos y deslizamientos, estos procesos
durante los trabajos de corte de talud incrementaran la desestabilización del talud.
Estos procesos son identificados en las progresivas siguientes: Km. 34+740 – 34+770, Km.
35+300 – 35+3340, Km. 35+800 – 35+825, Km. 36+650 – 36+680, Km. 37+700 – 37+730.
Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:
 Instalación de sub drenaje longitudinalmente a la base del talud superior al lado de la
vía, (2.00 m. de prof.) los cuales reducirán la napa freática de la zona.
 Reconformar el estrato de la zona anegada ubicada en la base del talud superior, será
reemplazado por un material adecuado.
 Clausurar las pozas existentes en el talud inferior rellenándolas y revegetando el suelo.
 Se revegetará la zona de corte del talud superior con arbustos.
 Posteriormente a la realización de las obras prestar el mantenimiento periódico de
para evitar el deterioro las mismas.
.
6.0 RESUMEN GENERAL DEL PRESUPUESTO DEL PROYECTO
PROYECTO :
MEJORAMIENTO CARRETERA AFIRMADO CHINCHEROS - MOYACCASA - HUACCANA,

PROVINCIA DE CHINCHEROS - APURIMAC
RESUMEN GENERAL DEL PROYECTO
ADMINISTRACION DIRECTA
COMPONENTES PARCIALES TOTALES
1 EXPEDIENTE TECNICO 266,309.00
- Elaboracion del expediente tecnico 266,309.00
2 INFRAESTRUCTURA 6,314,669.08
- Costo directo 5,923,679.51
- Gastos generales (3.9803 % CD) 235,781.95
- Supervision (2.6201 % CD) 155,207.62
3 PROGRAMA DE CAPACITACION 45,000.00
4 MITIGACION I MPACTO AMBIENTAL 62,000.00
TOTAL PRESUPUESTO DEL PROYECTO S/. 6,687,978.08
7.0 EL TIEMPO DE EJECUCION

El mejoramiento de la carretera Chincheros – Moyaccasa - Huaccana ha sido programado para un
período de ejecución de 08 meses, para el tramo del Km 0+000 – Km 39+805.

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MEJORAMIENTO CARRETERA AFIRMADO CHINCHEROS - MOYACCASA - HUACCANA, PROVINCIA DE CHINCHEROS - APURIMAC

RESUMEN EJECUTIVO DEL ESTUDIO

1.0 PRESENTACION Y ELABORACION DEL ESTUDIO

MAPA DE LOCALIZACION DEL AMBITO DEL PROYECTO

1.4 Objetivos y metas

2.0 ASPECTOS TECNICOS DEL ESTUDIO

NOMBRE DEL PROYECTO

INDICE PROMEDIO DIARIO (IMDS)

-1 *100 = % hallando se termina el factor de corrección de 1.064

DTERMINACION DEL PBI AGROPECUARIO DE LA REGION APURIMAC 2001- AL 2010

TIPO DE VEHICULOS TOTAL %

De cuyo cuadro se deduce lo siguiente:

2.2 TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO

Clasificación del terreno

TOPOGRAFIA DEL AREA EN ESTUDIO

 Tramo Km 10+060 – Km 10+500: Tramo con pendiente promedio de 16%m excediéndose

Trazado en planta y perfil

Resultados del Levantamiento Topográfico

 Tramos de terreno con pendientes de hasta 80% (sector Ninaccasa)

2.2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO

Resumen características geométricas de la vía

 Pendiente máxima +/- 9.5 %

 El diseño geométrico de la carretera en estudio se ha realizado tomando en cuenta los valores y

2.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PAVIMENTO

Resumen de ensayos de laboratorio

RESULTADO DE ENSAYOS GEOTECNICOS DE LA SUBRASANTE

2.3.2 ESTUDIO DE CANTERAS

 Ser resistentes a los cambios de humedad y temperatura.

El material cumplirá los requisitos de granulometría del siguiente cuadro:

ESPECIFICACIONES RECOMENDADAS POR LA AASHTO M-147- 65

RESULTADOS DE CANTERAS CARRETERA CHINCHEROS – MOYACCASA - HUACCANA

2.3.3 DISEÑO DE PAVIMENTO

El Índice Medio Diario proyectado de la carretera en estudio de Chincheros – Huaccana es de 49veh/día

e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

DETERMINACION DE LA CAPA ESTRUCTURAL DE AFIRMADO DE LA VIA

1.0 CÁLCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TN

1.1 Facto r d ireccio nal 0.5

1.5 Ejes eq uivalentes por día para el carril de diseño

Eje equ ivalen te

1.6 Nú mero de repeticiones de ejes equ ivalentes de 8.2 tn

2.0 DETERMINACION ESTRUCTURAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

Según Ecuacion de AUSTROADS

Resultados del cálculo estructural de la capa de afirmado

2.4 ESTABILIDAD DE TALUDES

Método de equilibro límite

Método de BISHOP simplificado

Programa de cómputo SLIDE 5.0

El análisis pseudo-estático calcula el factor de seguridad de la estabilidad de taludes por el método de

Modelo geotécnico de falla de taludes

 Estabilidad de los taludes anteriores al sismo.

CUADRO DE RESUMEN DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD HALLADOS CON EL SLIDE 5.0

Análisis de estabilidad de taludes en roca

Determinación del SRM (clasificación geomecánica SMR para taludes)

Clasificación geomecanica de talud rocoso

Clasificación de materiales de corte: movimiento de tierras

2.5 HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Caracterización de las cuencas en el ámbito del Proyecto

CARACTERIZACION DE LAS CUENCAS EN EL AMBITO DEL PROYECTO

2.5.1 ESTUDIO HIDROLÓGICO