FACULTA DE INGENIERIA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Metodología AASHTO-93 Para Diseño de Pavimentos Asfalticos

AUTOR(ES):
Blas Calderon, Edin Milton

Huachez Sayago, Wilder

Huamali León, Luz Guísela

Illescas Flores, Hermenegildo

Villanueva Amasifuen, Alem

ASESOR:

Mg. Ing. Olaya Reyes, Mario Roberto

LINEA DE INVESTIGACION:

PAVIMENTOS

LIMA – PERÚ

2021

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 INDICE

I. Introduccion: .................................................................................................... 3

II. Argumentación:................................................................................................ 4

III. Conclusiones: .................................................................................................. 8

IV. Referencias ..................................................................................................... 9

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 I. INTRODUCCION:

El presente ensayo tiene como finalidad brindar información respecto a los

procedimientos técnicos en cuanto a la normativa vigente del Reglamento de
Gestión de Infraestructura Vial – MTC, cabe mencionar que esta metodología
tiene fines de optimizar la transitabilidad vehicular, promoviendo diversos
sectores productivos en beneficio de la nación.

(Garcia Morales, 2015) La Metodología ASSHTO-93 consiste en la obtención

de parámetros cuyo valor está en función del tránsito, la desviación estándar,
el índice de serviciabilidad y la confiabilidad, el cual son valores fundamentales
para la determinación de los espesores finales de las diferentes capas que
conforman la estructura del pavimento.

Ante ello con el uso de la Metodología ASSHTO-93 en Pavimentos Asfalticos

se obtienen parámetros denominados numero estructural (SN),
fundamentales para la determinación de los espesores de la capa asfáltica, la
misma que debe contener la capa de base y subbase, el cual está en función
de variables de diseño tales como el tránsito, etc.

Hay mapas de plasticidad en uso en todo el mundo, que muestran

inconsistencias en varias clasificaciones de suelos. Lo ideal es probar la
autenticidad del nuevo sistema de clasificación con los últimos conceptos. Las
propiedades de estos medios pueden variar según la técnica utilizada en el
laboratorio y las investigaciones de condiciones in situ debido a la alta
sensibilidad que exhiben durante la producción de la muestra. Los principales
problemas de ingeniería del terreno incluyen inestabilidad de pendientes, alta
sensibilidad, grietas, humedad excesiva cuando se usa como material de
construcción y una textura muy suave.

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 II. ARGUMENTACIÓN:

Los pavimentos asfalticos o también conocidos como pavimentos flexibles a

diferencia de los pavimentos rígidos, tienen su propio esquema de transmisión
de cargas al terreno de fundación la misma que se detalla a continuación:

Según (V. Cordo, 1998), Los pavimentos asfalticos se caracterizan por ser
sistemas multicapas de mejor calidad cerca de la superficie donde las
tensiones son mayores, siendo estas la capa superior con concreto asfaltico,
por debajo una base y una capa menor denominada sub base.

METODOLOGÍA AASHTO 93
La metodología de AASHTO supone una estructura multicapa, en donde las
estructuras son obtenidas evaluando los números estructurales (SN)
requeridos, de acuerdo a distintos parámetros en los que está basada esta
metodología; el número estructural es un valor que expresa la resistencia que
necesita un pavimento construido sobre una subrasante con Módulo Mr.
conocido, para soportar el tránsito actual y proyectado, bajo unas condiciones
específicas.

El método AASHTO está basado en los siguientes parámetros:

1) Tránsito (Número de ejes equivalentes de 8.2 Ton)

2) Módulo resiliente de la Subrasante
3) Módulos dinámicos de las capas que conforman la estructura del
pavimento Flexible.
4) Numero Estructural
5) Calidad de Drenaje

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 6) Nivel de confianza
7) Porcentaje de Error: Desviación Estándar
8) Nivel de serviciabilidad

Parámetro Tránsito
El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de
pavimentos, se obtiene determinando el número de repeticiones de cada tipo
de eje durante el periodo de diseño a partir de un tráfico inicial medido en
campo. Debido a que el tránsito está sometido a cargas dinámicas
provenientes de distintos vehículos, puesto que poseen diferente peso y
número de ejes, a las cuales mediante una serie de cálculos matemáticos se
obtiene una equivalencia de 80 KN o 8,2 Toneladas denominadas “Equivalent
single Axe load”, que en español significa “Carga de eje equivalente simple”.

Conversión del tránsito en ESALS

El objetivo principal de esta conversión a ejes equivalentes es producir el
mismo daño que toda la composición del tránsito a una carga tipo la cual es
de 80 KN u 8.2 Toneladas. Dicha conversión se realiza con los denominado
Factores equivalentes de Carga.

Factores equivalentes de Carga

Como se explicó anteriormente, estos factores permiten la conversión del
tránsito a un número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas; básicamente, un
factor equivalente de carga es la relación entre la perdida de serviciabilidad
del pavimento causado por las cargas de un tipo de eje y la que se produce
por los ejes estándar de 80 KN en el mismo eje. Se determina las repeticiones
totales de ejes equivalentes de 8.2 toneladas durante el periodo de diseño en
el carril de mayor frecuencia, teniendo en cuenta los factores de
direccionalidad, carril y camión.

Factor Sentido
Para la obtención del número de ejes equivalentes actual, se analizó el tránsito
promedio diario (TPD) y los porcentajes de vehículos de la composición del
tráfico de acuerdo a los conteos

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 Tasa de crecimiento de los volúmenes vehiculares existentes
El tránsito normal corresponde al flujo existente que recorre la vía, el cual tiene
asociado un crecimiento natural conforme pasan los años.

Módulo Resiliente (Mr)

El método AASHTO considera que la propiedad fundamental para caracterizar
los materiales que constituyen la sección de un pavimento es el parámetro
dominado módulo de resilencia o módulo resiliente, el cual es determinado a
partir del método de ensayo AASHTO TP 46-94, sin embargo, también es
posible estimar el módulo de resilencia en función del CBR, Mr (psi) = 1500 x
(CBR), la cual es considerada idónea únicamente para suelo de grano fino
con CBR menor al 10%

Módulos dinámicos y Número Estructural de las capas de pavimento

A fin de determinar las propiedades de los materiales para la estimación de
los valores apropiados del coeficiente de capa (ai), entiéndase este como una
medida de habilidad relativa de una unidad de espesor de un material dado
para funcionar como componente estructural del pavimento expresado en
1/unidad de longitud. (Manual de Diseño geométrico de Carreteras, 2018)

Nivel de confiabilidad
Este parámetro permite tener un grado de certeza que permita asegurar la
correcta respuesta del diseño para el periodo de tiempo analizado. Este factor
tiene en cuenta posible variaciones en el tráfico y desempeño esperado, para
de esta manera proveer un nivel de aseguramiento de la serviciabilidad
percibida por el usuario.

Porcentaje de Error: Desviación Estándar So

Este valor representa la desviación estándar conjunta que incluye la
desviación estándar de la ley de predicción del tránsito en el periodo de diseño
y la desviación estándar de la predicción del comportamiento del pavimento.
Los valores de la desviación Estándar recomendados en la guía AASHTO 93
para pavimentos flexibles es de So: 0.45 – 0.49. Para el diseño de un
pavimento flexible nuevo recomienda una desviación estándar (So) = 0.45

Nivel de Serviciabilidad

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 Se define serviciabilidad de un pavimento como la habilidad de servir al tráfico,
esta característica se mide con el índice de serviciabilidad el cual es un valor
de apreciación con el que se evalúan las condiciones de deterior o confort de
la superficie de rodadura. Se diseña con nivel mínimo de serviciabilidad
deseado al final del periodo de diseño (Pt)
 Serviciabilidad inicial = 4.2
 Serviciabilidad Final = 2.
 Perdida de Serviciabilidad = 2.2

Numero Estructural SN
La resistencia de la estructura de pavimento se define por el Número
estructural (SN), el cual es en función del espesor de las capas, de los
coeficientes estructurales de ellas y del coeficiente de drenaje.
SN = a1*D1 + a2*D2*M2 + a3*D3*M3
 Donde a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de cada capa
 Donde D1, D2, D3: Espesor de la capa asfáltica, base granular y
subbase respectivamente.
 Donde M1, M2, M3: Coeficientes de Drenaje.

Determinación de espesores de Capa de Pavimento

Aplicando la ecuación de la AASHTO ROAD TEST los parámetros definidos
para el diseño.

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 III. CONCLUSIONES:

Después de exponer nuestro tema Metodología AASHTO-93 Para Diseño de

Pavimentos nos damos cuenta que los resultados obtenidos por este método son
muy precisos.
Por lo tanto, la explicación del método AASHTO-93 para diseño de pavimentos es
muy clara de acuerdo a su procedimiento, esto es con el propósito de dar a conocer
y que nuestros compañeros entiendan de manera precisa como funciona este
método y los con el fin de entender el concepto de los parámetros que intervienen
en este método
En suelos con plasticidad muy baja o nula, la determinación del LL se realiza con
mayor facilidad con el método de PDC que con la prueba de Casagrande.
La determinación del LL con kerosene es poco viable con el método de Casagrande
debido a los efectos dinámicos durante el ensayo (colapso de la muestra).
El porcentaje de arcilla a menudo se ha correlacionado con la actividad y el
comportamiento en general de un suelo; sin embargo, se debe estudiar en conjunto
con la mineralogía del suelo.
Suelos potencialmente expansivos (antigua clasificación) con la nueva clasificación
muestran mejor su verdadero comportamiento, lo cual ahorra el ensayo de
determinación del potencial expansivo. Los LL determinados con kerosene fueron
mayores a los estimados con salmuera. Este efecto se debe al aumento en la
atracción entre partículas con tendencias a la floculación, lo cual aumenta el LL de
los suelos de alta plasticidad. La sensibilidad de los suelos fue mayor en las fuerzas
de VDW que en la doble capa difusa.
La capacidad portante de la subrasante donde estará apoyada la estructura de
pavimento presenta dos condiciones, unos suelos con CBR en condición sumergida
menores a 3% con potencial de hinchamiento alto y marginal que se encuentran en
los Tramos homogéneos 1,3 y 5 y otra con CBR Método 1 al 95% de la densidad
máxima mayor a 6% que corresponden a los sectores 2 y 4.
La estructura de pavimento definidas por cada uno de los métodos evaluados se
basó en un periodo de diseño de diez años para pavimentos flexibles o su
equivalencia en tiempo hasta acumular el número de ejes equivalentes de 8.2 ton
adoptado en el diseño.
La estructura recomendada para la construcción en los 6.5 km de vía evaluados es
la obtenida mediante el Método del Instituto del Asfalto debido que se optimizaron
los espesores definidos por el Método AASHTO 93 y se validó el cumplimiento de
los parámetros de fatiga de la subrasante y de la capa asfáltica.
Para los sectores con características de suelos finos como los presentes en los
tramos homogéneos 1, 3 y 5 se debe incluir un geotextil no tejido de separación
entre la sub base y la subrasante. Se recomienda que las estructuras diseñadas
sean construidas tanto en la calzada como en las bermas por facilidad de procesos
constructivos y mayor vida útil.

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 IV. REFERENCIAS

García Morales, A. R. (07 de diciembre de 2015). Universidad Militar de Nueva

Granada. Obtenido de Diseño de pavimento asfáltico por el método aashto-
93 empleando el software disaashto-93:
https://repository.unimilitar.edu.co/handle/10654/7544
V. Cordo, O. (16 de Setiembre de 1998). DISENO DE PAVIMENTO METODO
AASHTO 93. Obtenido de DISENO DE PAVIMENTO METODO AASHTO 93:
https://www.academia.edu/34103801/DISENO_DE_PAVIMENTO_METODO
_AASHTO_93_ESPANOL_1_
J. Jang y J. C. Santamarina, “Fines classification based on sensitivity to pore- fluid
chemistry”, Jour. of Geot. Geoenv. Engin., 2015. [En línea]. doi: 10.1061/
(ASCE)GT.1943-5606.0001420
AASHTO, “Standard method of test for determining the liquid limit of soils”, T-89,
2013.
ASTM, “Standard test methods for liquid limit, plastic limit and plasticity index of
soils”, ASTM D 4318-05, abr. 2005. [En línea]. doi: 10.1520/D4318.

https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/handle/10654/32870/AmayaAlfonsoOmarFeli
pe2019.pdf?sequence=1

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