INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD AZCAPOTZALCO

CÁLCULO Y DISEÑO DE UN PISTÓN DE ALUMINIO

TESIS PROFESIONAL
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO MECANICO

PRESENTAN:

ENRIQUE SÁNCHEZ CAMARGO

DIRIGIDA POR:

ING. FELIPE DE JESUS GARCIA MONROY

DICIEMBRE, 2010
 CÁLCULO Y DISEÑO DE UN PISTÓN

INDICE

Objetivo........................................................................................................................3
Justificación..................................................................................................................4
Introducción.................................................................................................................................................................... 5

CAPITULO I

1.1 La forma del pistón..............................................................................................................................................6

1.2 Pistones para motores de encendido por chispa............................................................9
1.1.2 Aumento del régimen............................................................................................10
1.1.3 Montaje del pistón................................................................................................11
1.2 Pistones y partes complementarias en un motor...........................................................12
1.3 Partes del pistón.....................................................................................................15
1.4 Materiales..............................................................................................................17
1.5 Pistones de gasolina….......................................................................................................................................19
1.5.1 Proceso de maquinado de un pistón........................................................................20
1.5.2 Proceso de fundición......................................................................................................................................21
1.5.3 Tolerancias en modelos................................................................................................................................21
1.5.4 Fundición a presión..............................................................................................21
1.6 Tratamientos…......................................................................................................................................................22
1.7 Transporte............................................................................................................................................................. 23
1.8 Mantenimiento......................................................................................................................................................24
1.8.1 Hornos….............................................................................................................................................................. 25
1.9 Máquinas para Hacer Moldes y Máquinas para Inyectarlo...................................................................26
1.9.1 Fundición a presión en cámara caliente.................................................................................................28
1.9.2 Desventajas y Ventajas de la cámara caliente sobre la cámara fría….........................................29
1.9.3 Fundición a presión en cámara fría..........................................................................29
1.9.4 Desventajas y Ventajas de la cámara fría sobre la cámara caliente...............................34
1.9.5 Material para la fabricación del pistón....................................................................................................34
Sumario del capítulo I..............................................................................................................................................35

CAPITULO II

2.1 Calidad de la fundición.............................................................................................36

2.1.1 Defectos de calidad en el producto...........................................................................................................36
2.1.2 Consideraciones para el diseño de productos…...................................................................................39
2.2 Programas a utilizar….......................................................................................................................................40
2.3 Ciclo de moldeo..................................................................................................................................................44
2.3.2 Las partes que forman a una máquina de inyección.........................................................................46
2.3.4 Temperaturas…...............................................................................................................................................46
2.3.5 Velocidades…....................................................................................................................................................47
2.3.6 Presiones…......................................................................................................................................................... 48
2.3.7 Distancias…....................................................................................................................................................... 49
2.3.8 Tiempos…........................................................................................................................................................... 59
2.4 Unidad de cierre..................................................................................................................................................50
2.4.1 Partes del modelo...........................................................................................................................................51

3
CAPITULO III

3.1Sistema de Ventilación.............................................................................................53
3.2 Diseño Mecánico de molde de inyección....................................................................................................54
3.3 Deformación del molde....................................................................................................................................56
3.4 Sistemas de resortes equivalentes…............................................................................................................56
3.5 Calculo de las paredes y cavidades.............................................................................................................57
3.6 Sistemas de expulsión.....................................................................................................................................59
3.7 Diseño de placas….............................................................................................................................................64
3.8 Retorno de la placa de expulsión.................................................................................................................67
3.9 Alineación de moldes….....................................................................................................................................71
3.10 Alineación interna….........................................................................................................................................72
3.11 Selección de maquinaria para la inyección a presión en aluminio..................................................75
3.12 Especificaciones técnicas...............................................................................................................................76

CAPITULO IV

4.1 Cálculos….............................................................................................................................................................. 77
4.2 Selección de pernos y camisas..................................................................................82
4.3 Costos de fabricación.......................................................................................................................................83
4.4 Tiempo de fabricación.......................................................................................................................................91
4.5 Mantenimiento de molde.................................................................................................................................92
Conclusión.................................................................................................................................................................... 96
Glosario.........................................................................................................................................................................97
Referencias…...............................................................................................................................................................99

ANEXO 1

Diagrama de procesos.

ANEXO 2

Dibujos de la pieza.
OBJETIVO

Estudiar y diseñar un molde para la inyección a presión en Aluminio y conocer

sus ventajas y desventajas de sus aleaciones; con el fin de poder realizar la
inyección de ciertos modelos en serie y realizarlos de manera más rápida y
eficiente en comparación al vaciado de metales. La idea principal es emular un
molde de inyección en aluminio para un pistón de diámetro y cilindrada de
medidas estándar y que a su vez cumpla con las tolerancias requeridas sin
necesidad de maquinar el producto final; y así poder ahorrar tiempo en la
producción masiva de pistones y su vez que el costo de esta parte del motor se
reduzca considerablemente. Grandes empresas necesitarían evaluar el
proyecto y ver su viabilidad, sin embargo con el uso de Software de precisión y
el estudio del proyecto, asegurarán un éxito en el mismo.
JUSTIFICACION

Se realizará la simulación de un molde para la inyección de Aluminio para

pistones de cilindrada común (1800 cc.) de alta compresión con el fin de
realizar un cambio relativamente barato a cualquier automóvil; de manera
rápida y con grandes beneficios. Desde el diseño en general de la cabeza del
pistón hasta el diseño y necesidades del molde para su producción en serie.
Esto haría que cualquier pistón pudiera contar con las tolerancias requeridas y
menor tiempo de acabado y maquinado, ahorrando así varios procesos y
tiempo. Si se dispone de una sola o incluso dos máquinas de inyectar no se
justifican la inversión en una fusión independiente y se recurrirá a un horno fijo
con potencia suficiente para fundir y capacidad dependiendo del tamaño de
máquina.

La industria de producción en pistones se encuentra en un largo proceso en el

vaciado y maquinado de los pistones para motores a gasolina y diesel, así
como otras aplicaciones náuticas y en motores pequeños; ya que éstos
requieren tolerancias de milésimas de pulgada para compensar la detonación
del combustible y proporcionar un buen sellado y duración del motor. Sin
embargo este proceso sigue siendo el mismo, cambiando solo la
automatización de varios procesos o bien el forjado de pistones, sin embargo
eleva mucho su costo de producción. Si se logra obtener el molde de inyección
de aluminio, se podría inyectar en minutos, con un acabado requerido. Además
que aumentaría notablemente su producción y disminuyendo costos debido a
la gran demanda que habría en el repuesto de los pistones a motor común.
INTRODUCCION

México está experimentando los grandes cambios que se están dando en

el mundo, razón por la cual las empresas nacionales deben actualizar su
tecnología, mentalidades y mejorar sus servicios, pero sobre todo trabajar con
un objetivo claro y definido para ofrecer productos y servicios con “Calidad y a
bajos costos”.
Debido a la actual situación económica que vive las empresas mexicanas
resulta difícil la adquisición de maquinaria moderna, es por esto que la
utilización de la maquinaria existente será inevitable en muchos de los casos.
Sin embargo existen muchos procesos los cuales son requeridos y no existe
opción. Por lo que es necesario adaptar esta maquinaria a las necesidades
deseadas. El presente documento se ha desarrollado procurando ser una
propuesta de solución a la problemática por los tiempos muertos ocasionados
por el vaciado de pistones y su manufactura en serie. El origen del pistón
puede remontarse al del cañón: de hecho, en esta máquina el proyectil
(inicialmente esférico y luego cilíndrico) es conducido por la caria y empujado
por la elevada presión de la explosión. Los primeros intentos de un motor de
combustión interna en el siglo XVI se basaban en el cañón, puesto que usaban
como combustible pólvora negra.
CAPITULO I

1.1 La forma del pistón. Tomado de la referencia <9>

En el pistón pueden distinguirse 4 partes principales: la cabeza, que recibe el

calor Y el impulso de los gases de combustión; la zona de los aros, que por
medio de los segmentos asegura la retención de los gases y del aceite de
lubricación y al mismo tiempo disipa una parte del calor recibido; los
alojamientos del bulón mediante el cual se une el pistón a la biela, y la falda,
cuya función consiste en guiar el pistón en su movimiento dentro del cilindro y
ceder el resto del calor al fluido de refrigeración (aire o agua).

El pistón está definido por las siguientes dimensiones fundamentales:

D=diámetro; L = longitud total; B = cota de compresión; D = diámetro del
bulón.

La cota de compresión tiene cierta importancia, puesto que suministra la

posición del plano de la cabeza en el punto muerto superior y,
consiguientemente, el volumen útil de la cámara de combustión. En otros
términos, influye sobre la relación de compresión que se deduce del cociente
entre la suma de la cilindrada y el volumen de la cámara de combustión
dividido por este último. En la zona porta segmentos, los alojamientos de los
segmentos se obtienen mediante torneado. En tiempos no muy lejanos podían
contarse hasta 5 alojamientos; en la actualidad, dada la eficiencia de los
segmentos, éstos se han reducido a 3 para los pistones de motores de turismo
comunes y a 4 para los de motores Diesel. El primer alojamiento, comenzando
por arriba, aloja un segmento de retención; el segundo (o el segundo y el
tercero) puede incluir un segmento rascador con rebaje, o bien, un segmento
de retención y otro con rebaje; el último alojamiento lleva un segmento clásico
recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la función de recuperar una parte
del aceite de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.

No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su carrera de

bajada; una parte permanece y sirve para mejorar las condiciones de
rozamiento de los demás segmentos. La función del primer segmento es
bloquear la parte residual de aceite que sube hasta él.

Un hecho bastante curioso, pero que tiene razón de ser, es que la última aleta,
es decir, la porción comprendida entre los 2 segmentos finales, tiene 1 mm
menos de diámetro, aproximadamente, que las demás; esto tiene como
finalidad crear un espacio regulador, donde se forma un anillo líquido que
retarda la marcha del aceite hacia arriba y produce una zona de retención más.
Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de
pistones pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-
níquel (o hierro) y aluminio-silicio. Las aleaciones más empleadas son las
últimas, puesto que ofrecen óptima resistencia mecánica y coeficiente de
dilatación bajo, junto con elevado coeficiente de conductibilidad térmica.
Además de éstas, existen aleaciones de aluminio al cobre, al silicio y al
magnesio adecuadas para pistones estampados en prensa, de resistencia
mecánica elevada. Estas aleaciones sirven, sobre todo, para construir pistones
para motores de competición y de aviación.

Actualmente el doctor Fernando Audebert, investigador del Conicet y director

del Grupo de Materiales Avanzados de la Facultad de Ingeniería de la UBA
(Universidad de Buenos Aires). Trabajando con un equipo de la Universidad de
Oxford y con una becaria, Audebert desarrolló una aleación de ALUMINIO que
contiene núcleos de cuasicristales icosaédricos nanométricos (es decir, de mil
millonésimas de metro) que le confieren al aluminio una resistencia mecánica
superior a la que poseen el titanio y algunos aceros sometidos a altas
temperaturas.

Fig. 1.2 El doctor Fernando Audebert, con un pistón fabricado con el aluminio
superresistente.
En los motores de combustión interna, se confían al pistón las siguientes
funciones: transmitir al cigüeñal, a través de la biela, los impulsos producidos
por los gases de combustión; garantizar la retención de los gases y del aceite
de lubricación, y transmitir al cilindro el calor que recibe de los gases.

La primera función está relacionada esencialmente con su resistencia mecánica

y es una de las principales consideraciones que el diseñador debe tener en
cuenta al proyectar los grosores y al elegir el material.

La segunda función (retención de gases) permite utilizar toda la energía

producida en el momento de la combustión y evita que los gases, al pasar al
cárter, quemen el aceite y provoquen el gripado o el encolado de los
segmentos. La retención del aceite es necesaria, además de para limitar el
consumo, para evitar depósitos de carbonilla entre las aletas y en la cámara de
combustión; estos últimos pueden provocar el preencendido por puntos
incandescentes e incluso perforar el pistón. Las dimensiones de la falda y de
las aletas contribuyen a garantizar la retención, puesto que, por encima de
ciertos valores de juegos de acoplamiento entre el pistón y el cilindro, el
sistema no puede funcionar, por el peligro de gripado, por lo que dicha función
se confía sobre todo a los segmentos.

La tercera función (disipación del calor) favorece el mantenimiento de las

características mecánicas del material, reduce el peligro de trabamiento de los
segmentos y el desgaste de los alojamientos.

La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus funciones y

dimensiones, es muy amplia. Cada motor tiene su pistón. De todos modos,
puede aceptarse una subdivisión en dos grandes clases, cada una de las cuales
agrupa subtipos con características definidas.
1.1.1 Pistones para motores de encendido por chispa. Tomado de la
referencia <7>.

Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de 4 tiempos

y de 2. Su diámetro va desde 30-70 mm para las motocicletas hasta 52-110
mm para los automóviles. Pueden construirse de varias formas: la cabeza, por
ejemplo, puede ser plana, cóncava o convexa. Puede presentar rebajes
circulares en correspondencia con la posición de las válvulas de admisión y de
escape. La cabeza de los pistones Citröen es especial, puesto que tiene un
resalte asimétrico de forma no definible geométricamente. Estas diferentes
cavidades representan la investigación continua de los proyectistas para
conseguir una combustión completa y, por tanto, un menor porcentaje de
gases no quemados en el escape.

También puede hacerse otra distinción tomando en consideración las diferentes

técnicas de construcción ideadas para controlar la dilatación térmica. Dichas
técnicas representan la evolución máxima del pistón.

Figura 1.1 Pistón a 4 tiempos con 4 válvulas en TOC (Todas las válvulas
cerradas)
1.1.2 Aumento del régimen (10.000 carreras por minuto). Tomado de la
referencia <7>.

Las causas del desgaste del pistón son de 3 tipos: rozamiento con el cilindro,
acción abrasiva producida por pequeñas partículas y efecto corrosivo de los
productos de la combustión, que son ácidos fuertes (pH = 2) durante el
funcionamiento a temperaturas bajas (arranque en frío). Los remedios para
disminuir al mínimo los efectos de estas causas son: reducción de la fuerza
transversal, obtenida descentrando el bulón respecto al diámetro del pistón, y
disminución del coeficiente de rozamiento mediante el mantenimiento de una
capa de aceite lubricante. Este último factor se consigue tanto eligiendo la
mejor combinación de los tipos de segmentos como conjugando los valores de
rugosidad de las superficies de contacto. Por regla general, acabados bastos
dan mejores resultados, puesto que, una vez efectuado el rodaje, los surcos
profundos ofrecen aún buenos alojamientos de permanencia del aceite
(rugosidad media de 0,9 li para los cilindros y de 2,5 li para los pistones). En
especial, para evitar que los surcos se conviertan en canales que se dirijan
hacia la cámara de combustión y que, por consiguiente, faciliten el paso del
aceite, se suele rectificar la superficie del cilindro de manera que se obtengan
hélices entrecruzadas con ángulos de 1200.

La duración del pistón depende esencialmente de la calidad del material

utilizado y de los tratamientos térmicos a que ha sido sometido. Durante el
funcionamiento, el pistón produce ruido, puesto que su movimiento no es
perfectamente rectilíneo, sino que se compone de un desplazamiento
transversal, que le hace chocar con el cilindro, y de una rotación alrededor del
eje del bulón, que le hace tocar alternativamente con la cabeza y con la base
de la falda. Otro ruido se debe al juego de los apoyos con el bulón. La
disminución del ruido puede conseguirse dando a la falda una forma bombeada
y oval. Durante el funcionamiento del motor, las presiones y las fuerzas de
inercia que actúan sobre el pistón dan una componente transversal dirigida
hacia un lado durante las fases de expansión y de admisión, y en sentido
opuesto durante la compresión y el escape.
1.1.3 Montaje del pistón. Tomado de la referencia <9>

En la actualidad es posible montar pistones que realizan en frío juegos

diametrales de 0,03-0,05 mm que en caliente se reducen aproximadamente el
30 %.

El montaje del pistón en el cilindro debe efectuarse tras una limpieza

escrupulosa del cilindro con petróleo o con -aceite lubricante muy fluido, la
introducción del pistón se efectúa empleando una herramienta apropiada para
el cierre de los segmentos, empujando manualmente el pistón sin golpear
sobre la cabeza, porque podría provocarse la rotura o el agrietamiento de los
segmentos.

Es muy importante la elección de las dimensiones efectivas del pistón (en el

caso de substitución) en función del diámetro del cilindro para volver a
conseguir el juego mínimo de funcionamiento establecido por el fabricante.

Los segmentos se montan, comenzando por arriba, en el orden siguiente: un

segmento de retención rectangular con superficie cromada o molibdenada; un
segmento de doble función de retención y rascador de aceite de sección
trapecial, con superficie de deslizamiento inclinada aproximadamente medio
grado respecto a la superficie del cilindro; un segmento rascador de aceite con
escalón; y, finalmente, un segmento recogedor de aceite con ranuras
circunferenciales para descargar el aceite en el interior.

Para realizar un buen montaje es necesario que la sigla TOP, situada próxima a
la apertura, esté dirigida siempre hacia arriba. La inversión del sentido, aunque
no sea más que en un solo segmento, puede provocar un elevado consumo de
aceite. Otra cosa importante es que el montaje del segmento no debe
realizarse ensanchándolo demasiado, puesto que podrían producirse
deformaciones permanentes que comprometerían la funcionalidad.
1.2 PISTONES Y PARTES COMPLEMENTARIAS EN UN MOTOR. Tomado de
la referencia <8>

Un motor de gasolina quema gasolina y obtiene energía térmica. El medio por

el cual esta energía térmica es convertida a potencia es a través de los
pistones, bielas y cigüeñal. Los movimientos de los pistones para arriba y
abajo generados por la presión de la combustión son convertidos por el
cigüeñal, vía las bielas, a movimientos rotatorios, de este modo llega la
potencia que puede ser utilizada para mover el vehículo.

El pistón recibe la presión de la combustión y funciona para transmitir esa

energía al cigüeñal vía la biela, al igual que para empujar a los gases de
combustión fuera del cilindro. Los pistones son hechos de materiales que
puedan resistir altas temperaturas y alta presión. Con la finalidad de reducir el
peso para igualar los más altos movimientos para arriba y abajo, aleación de
aluminio es usada.

Fig. 1.3 Anillos de Pistón

Los anillos de pistón consisten en anillos de compresión, los cuales actúan para
prevenir que los gases escapen a través de la holgura entre el pistón y las
paredes del cilindro, y los anillos de aceite, los cuales actúan para raspar el
exceso de aceite lubricante de las paredes del cilindro, que fluye, regresando al
Carter de aceite.

Biela

Esta funciona para transmitir la fuerza recibida por el pistón al cigüeñal. Desde
que esta varilla está sometida a resistir fuerzas de compresión y fuerzas de
extensión mientras el motor está funcionando, los materiales que son usados
tienen suficiente resistencia siendo al mismo tiempo livianos de peso como los
pistones.

Fig. 1.4 Cigüeñal

Este eje funciona para convertir los movimientos para arriba y abajo generados
por la carrera de combustión de los pistones en cada uno de los cilindros en
movimientos rotatorios. El cigüeñal también trabaja para generar movimientos
continuos para suministrar movimiento a los pistones en las otras carreras.

Cojinetes

Los cojinetes son montados en la parte de apoyo, la cual viene a ser el centro
de la rotación del cigüeñal, y donde las bielas conectan a los pistones y
cigüeñal. Ellos funcionan para facilitar la rotación así como también para
prevenir el desgaste.
El cigüeñal recibe la fuerza rotacional desde la carrera de combustión
solamente, mientras que en las otras carreras, éste pierde fuerza rotacional.
Como resultado, des uniformidad en la fuerza rotacional es generada. El
volante del motor funciona para apaciguar ésta des uniformidad por energía
inercial.

Fig.1.6 Partes del pistón.

1.3 PARTES DEL PISTON. Tomado de la referencia <9>

CABEZA
Es la parte del pistón que junto con el cilindro, la cabeza del motor, y las
válvulas forman la cámara de combustión del motor. Esta puede presentar
diferentes formas de acuerdo con el tipo de combustión que se persigue como
también el acomodo de las válvulas de admisión y de escape.

LANDAS
Aquí es donde se maquinan las ranuras y a su vez en estas se alojan los
anillos, las cuales tienen la función de hermetizar los gases producidos por la
combustión como el control del aceite.

FALDA
Es la parte inferior del pistón la cual hace contacto en un área determinada del
cilindro, sirviendo de guía en sentido perpendicular al barreno de perno en sus
movimientos ascendentes y descendentes (movimiento alternativo).

BARRENO DE PERNO
Es aquella cavidad donde se aloja el perno que une al pistón a la biela, y es el
segundo eje de guía al pistón.

RANURA PARA LUBRICACION

Esta ranura se maquina en la zona de landas y su función principal es la de
canalizar el lubricante hacia el ensamble del perno con la biela, a través de las
ventanas de fundición (dependiendo del diseño del pistón estas ventanas
también pueden ser por corte de sierra o barrenos de lubricación).

CAZUELA
Es necesario señalar que no todos los pistones cuentan con esta característica.
La cazuela en un pistón no es más que una oquedad en la cabeza del pistón
con volumen “X” el cual disminuirá la relación de compresión en la cámara de
combustión. El diseño de la cazuela estará sujeto al diseño mismo de la
cámara de combustión del motor.

PATAS
Las patas se consideran parte integral de la falda en el pistón, siendo estas
provenientes de fundición. El diseño de la pata está basado en poder darle
una mayor superficie de contacto al pistón en el cilindro así como hacerlo más
ligero, puesto que si le damos la longitud a la zona de la falda (mayor área) el
peso del pistón se incrementaría.
1.4 MATERIALES. Tomado de la referencia <2>.

En muchos casos se usa fierro vaciado o semi acero como material. Es lo

suficientemente fuerte para las tensiones que se imponen; tiene un punto de
fusión que sobrepasa a la temperatura de operación del cilindro, se dilata en el
mismo grado que los cilindros y no genera fricción excesiva si está
debidamente lubricado. Su peso constituye el único inconveniente.
Los motores de combustión interna han cambiado indudablemente en
los últimos 55 años, tanto en su diseño como en su funcionamiento y durante
éste periodo el diseño de los émbolos ha cambiado probablemente más que
cualquier otra parte del motor. Hace 55 años aproximadamente se fabrican los
émbolos de fierro colado siendo su diseño muy sencillo ya que era cilíndrico,
con una luz entre su cilindro y embolo.
Ciertas características de los pistones de fierro colado obstaculizan un
eficiente funcionamiento de los motores, entonces la atención de los técnicos
en la industria fue atraída por el aluminio como la solución lógica por dos
cualidades particulares de éste material y sus aleaciones.
1.- Es más liviano; el hierro colado pesa 2.63 veces más que el aluminio, lo
que permite a los motores con émbolos de aluminio una aceleración más
rápida con mayor duración de sus componentes.
2.- Mayos disipación de calor; las ventajas que esto trajo fue la de eliminar
más rápidamente el calor de la combustión y lograr tener tolerancias de
fabricación más cerradas.
Lo anterior permite que los modernos motores de combustión interna
trabajen a mayor número de revoluciones desarrollando grandes potencias,
teniendo a la vez más rápidas aceleraciones, lo que hace tanto en motores
nuevos como en motores reconstruidos las partes internas como son: paredes
interiores de los cilindros, émbolos, válvulas, punterías, etc. Están expuestas a
elevadas temperaturas y grandes fricciones que se ven incrementadas durante
el asentamiento inicial y es en estos momentos cuando todas las rugosidades,
cresta o huellas que estas piezas tienen en su superficie y que son originales
en su maquinado o rectificado, van desapareciendo poco a poco. En otras
palabras, éstas superficies ásperas se van gradualmente puliendo y reduciendo
a un mínimo la fricción entre ellas.
El peso más liviano significa menos inercia de las piezas de movimiento
alternativo y por lo tanto mayor velocidad del motor junto con una mayor
aceleración. Esta menor inercia también disminuye las cargas de apoyo a altas
velocidades y reduce el empuje lateral sobre las paredes de los cilindros.
Debido a la mayor conductividad de calor del aluminio, la tapa del
cilindro se calienta menos y, en general, es posible usar mayores relaciones de
compresión.
Los primeros pistones eran de aluminio eran ruidosos en virtud de qué había
que ajustarlos a los cilindros con mucho mas espacio libre que en los pistones
de fierro vaciado. Esto daba por resultado que los pistones tenían mucho juego
estando frío el motor y su funcionamiento se normalizaba al dilatarse en el
cilindro. Esta dificultad se ha solucionado considerablemente diseñando la falda
del pistón de manera que quede flexible y haciendo una aleación del material
que entra en su fabricación.

1.4.1 CLASIFICACION. Tomado de la referencia <2>.

Los pistones se pueden clasificar atendiendo a diversos aspectos, como son:

1. Por el tipo de falda

a) Cónica
b) Oval
c) Barril
2. Por el tipo de cabeza
a) Plana
b) Convexa
c) Cóncava

Aquí solo se muestran tres de los principales tipos de cabezas en los pistones,
ya que existe gran variedad de estas, con la finalidad de fomentar distintas
formas de turbulencias en la combustión, diferentes diseños de cámaras de
combustión y la colocación estratégica de las válvulas de admisión y de
escape.

3. Por el tipo de retorno del aceite en la ranura de lubricación.

a) Por barrenos alojados en la ranura de lubricación
b) Por cortes de sierra en la ranura de lubricación
c) Ventanas de fundición en la ranura de lubricación.
4. Por el tipo de lubricación al perno
a) Por barreno en el mamelón
b) Por venas de lubricación
c) Por barrenos en el mamelón y venas de lubricación
5. Por el tipo de combustible para el cual fueron diseñados.
a) Pistón gasolina
b) Pistón diesel.
De ésta manera nos podremos dar cuenta de que existe una gama muy amplia
en la clasificación del pistón, pero no olvidando que la clasificación del pistón
en diesel y gasolina es la que marca una diferencia de las condiciones de
trabajo de los motores de combustión interna automotrices, por lo que ésta
clasificación es considerada como la mas representativa.
Sabiendo que dentro de los grupos de pistones gasolina y diesel se encuentran
característicos de diseños diferentes entre ellos, los cuales obedecen a las
especificaciones del cliente (Por ejemplo, Ford, Nissan, etc.) con respecto al
diseño del motor.

1.5 PISTONES UTILIZADOS EN MOTORES A GASOLINA. Tomado de la

referencia <4>.

Se denomina como pistón gasolina porque el motor para el cual fueron

diseñados utiliza como combustible la gasolina.
Estos pistones trabajan en condiciones de combustión a volumen constantes
siendo su ignición por medio de una chispa.
Dentro de las características principales de estos pistones, podemos encontrar
que son de un peso ligero, permitiendo reducir fuerzas de inercia en el
cigüeñal. El rango de la relación de compresión (RC) es de 6:1 hasta 15:1
siendo limitada por la detonación producida por la combustión de la mezcla
aire-combustible. Las presiones a las que están sometidos estos pistones
varían de 150 a 300 PSI.
Siendo de dimensiones pequeñas el pistón, su instalación resulta más
económica, a causa de que la estructura de soporte y los órganos de
transmisión de la potencia cuentan con estructura ligera, esto se debe por que
los motores gasolina transmiten menor potencia que los motores diesel.
Dentro de la gama de pistones diesel y gasolina cabe mencionar que existen
dos modalidades dentro de cada uno de ellos, las cuales son:
a) Pistones originales. Estos pistones se producen únicamente para
empresas armadoras donde se requieren con tolerancias más cerradas
en sus dimensiones.
b) Pistón de repuesto. Estos pistones son requeridos para automóviles de
modelos no recientes, ya que los motores de éstos han tenido un
desgaste a causa de su funcionamiento, por lo que las dimensiones de
los cilindros del motor son mayores.
1.5.1 PROCESO DE MAQUINADO DE UN PISTON AUTOMOTRIZ. Tomado
de la referencia <4>.

El fundido o vaciado de la colada (pistón) se lleva a acabo en moldes de acero

del tipo permanente colocados sobre una mesa o bancada. La aleación del
metal se prepara en hornos abiertos de crisol y se elevan a una temperatura
de 700°C que es la temperatura de moldeo. Una vez obtenida la colada se
pasa a una sierra vertical donde le son cortadas las partes sobrantes que fue
por donde se vació el metal. Posteriormente se le hace un tratamiento térmico
al pistón, éste es un envejecimiento denominado T5, con el fin de eliminar los
esfuerzos internos y homogenizar los materiales de aleaciones para obtener
una dureza uniforme en la pieza.
Cuando la pieza está totalmente terminada en el área de fundición, es
transportada a la planta de maquinados, donde el pistón pasa por una serie de
operaciones (proceso de maquinado) sujetas a normas de fabricación y con un
control de calidad muy estricto.

El proceso de maquinado de un pistón automotriz requiere de una

secuencia de operaciones. El maquinado no se efectúa al mismo tiempo, ya
que son programados mensualmente para su maquinado. Esta programación
designada dependerá de la demanda que el cliente solicite.

SECUENCIA DE OPERACIONES. Tomado de la referencia <4>.

2. Maquinado “AAA” (MAAA)

3. Refrentado caja y centro (RCC)

4. Maquinado “C” y torno final (MCTF)

5. Ranuras para anillos y chaflanes (RA)

6. Rectificado final TAKISAWA (RFTKS)

7. Quitar mamelón (QM)

8. Barreno de perno (BP)

9. Ranuras para seguros y chaflanes (RS)

1.5.2 PROCESOS DE FUNDICIÓN. Tomado de la referencia <4>.

Consisten en hacer los moldes, preparar y fundir el metal, vaciarlo en el molde,

limpiar las piezas y recuperara la arena para volver a fundirla, el producto de
la fundición es una pieza colada.

Para entender el proceso de fundición es necesario conocer como se hace un

molde y que factores son importantes para producir una buena fundición:

Los principales factores son:

1.− Procedimiento de moldeo

2.−Modelo
3.−Arena
4.−Corazones
5.−Equipo mecánico
6.−Metal
7.−Vaciado y limpieza

1.5.4 ENTRADAS, REBOSADEROS Y CARACTERÍSTICAS DE

SOLIDIFICACION. Tomado de la referencia <2>.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: conductos que llevan el material vaciado a la

cavidad del molde usualmente constituido por una vasija de vaciado
comunicando a un canal de bajada o conducto vertical conocido como
bebedero.

El diseño del sistema de alimentación involucra un número de factores como:

- El metal debe entrar a la cavidad con el mínimo de turbulencias.

- La erosión de los conductos o superficies de la cavidad deben ser
evitadas por regulación apropiada.
- El material debe entrar a la cavidad así como proporcionar una
solidificación direccional.
- Se debe prever q no entre la escoria u otras partículas extrañas a la
cavidad del molde.

TIPOS DE MODELOS REMOVIBLES:

 Modelo solido.
 Modelo partido.
 Modelo con piezas sueltas.
 Modelo con entradas y derivaciones.
 Modelo placa de coincidencia.
 Tablero de moldeo para modelo de volante.
 Modelo terraja.
1.5.3 TOLERANCIAS EN MODELOS. Tomado de la referencia <1>

CONTRACCIÓN: Cuando un metal o aleación se enfría se contraen y para

compensar la contracción se emplea una regla en trazo de las dimensiones del
modelo.

EXTRACCIÓN: Al extraer un modelo se debe disminuir grandemente la

tendencia al desmoronamiento de las aristas del molde en contacto con el
modelo así se les da un aguzamiento a las superficies de este paralelamente a
la dirección en que se deban extraer

ACABADO: Cuando un dibujante traza los detalles de una pieza que va a ser
fundida, cada superficie que va a ser acabada a máquina está indicada por una
marca de acabado esto indica al modelista donde deberá proveerse material
adicional.

DISTORSIÓN: Se aplica a piezas fundidas que se distorsionan en el proceso de

enfriamiento.

GOLPETEO: Si un modelo es ligeramente golpeado estando dentro del molde la

cavidad del molde aumenta ligeramente.

TOLERANCIA EN LOS MODELOS

No necesita tolerancias para la salida solo para la contracción acabado y

distorsión.

1.5.4 FUNDICION A PRESION. Tomado de la referencia <2>.

Las piezas fundidas a presión de aluminio son ligeras y, de todas las aleaciones
utilizadas para la fundición a presión, son las que pueden resistir las más altas
temperaturas de trabajo. Es ideal para entornos exigentes y proporciona una
alta resistencia y rigidez, junto con una buena resistencia a la corrosión y una
buena disipación de calor.

Las piezas fundidas a presión de aluminio mejoran la economía de combustible

de automoción contribuyendo a evaluar las necesidades de ahorro.
Características de las aleaciones de aluminio:

 Las más altas temperaturas de trabajo

 Extraordinaria resistencia a la corrosión
 Poco peso
 Muy buena resistencia y dureza
 Buena rigidez y relación resistencia-peso
 Excelentes propiedades de protección contra EMI
 Excelente conductividad térmica
 Alta conductividad eléctrica
 Buenas características de acabado
 Plena capacidad de reciclaje

Tras ocupar el puesto de experto en materiales metálicos destinados al

desarrollo de los motores durante 4 años, Benoît Meutelet ingresó en el año
2000 en la fundición “a presión de aluminio “de PSA Peugeot Citroën del centro
de Mulhouse (Francia). Su misión: desarrollar e industrializar piezas aplicando
esta tecnología.

¿Qué fabrican con el aluminio?

Aplicamos el proceso de fundición a presión para fabricar cárteres

principalmente. Antes de inyectar el aluminio en los moldes, ejecutamos varias
operaciones intermedias. La limpieza por desgasificación consiste en pulverizar
nitrógeno para purificar la materia antes de realizar el espumado, una
operación que elimina el film de óxido superficial. Posteriormente, se pulveriza
el aluminio en moldes a una velocidad de 50 metros por segundo y se solidifica
el metal bajo una presión de 1.000 bares en 26 segundos. De los 20 kg de
aluminio inyectados en un molde, 15 se quedan en la pieza.

1.6 Tratamientos. Tomado de la referencia <2>.

SEGREGACIONES

Teniendo en cuenta el hecho indiscutible de que una permanencia del aluminio

en reposo es el mejor sistema de des gasificado, es lógico suponer que sin
necesidad de tratamiento el problema del gas queda reducido al mínimo o
eliminado.

Por el contrario, el óxido de aluminio debemos retirarlo periódicamente mejor

con el uso de flujos desoxidantes en forma de escoria terrosa que retirando la
“nata” superficial donde despreciamos porcentajes de metal de hasta el 80%.
Por último un problema se puede presentar sobre todo cuando se usa la
aleación con porcentajes altos en Si, Fe y Mn, y es la formación de compuestos
intermetálicos más pesados que la propia aleación, imposibles de fundir y que
ocasionan graves problemas en las piezas.
Para evitar este problema se recomienda:

a) Seleccionar la materia prima. Análisis de contenido de Fe, Mn y en Cr.

b) No tener el caldo por debajo de 660 °C.
c) Agitar, de tanto en tanto el caldo. (Tapones en el fondo – cánula con N2.).

1.7 TRANSPORTE. Tomado de la referencia <3>.

El metal líquido y a la temperatura adecuada necesitamos transportarlo a los

hornos de mantenimiento a pie de máquina para lo que disponemos de:

Fig. 1.8 Canal de trasvase auto calentado.

a. Canal de trasvase: realizado en material aislante con o sin calentamiento,

dependiendo de la longitud.
b. Cuchara de transporte: permite realizar en ella un tratamiento de des
gasificado y normalmente está construida en material aislante y antiadherente
al aluminio, incluso prevista de tapas y con posibilidad de basculamiento
hidráulico con acoplamiento rápido a la carretilla de transporte.
1.8 MANTENIMIENTO. Tomado de la referencia <3>.

Como la misma palabra dice, este proceso consiste en conservar el metal

recibido líquido para ser inyectado.

ENERGÍAS

Solamente necesitamos el aporte de calor suficiente para compensar las

pérdidas del horno, por tanto, aunque siempre podamos utilizar gasoil o gas, el
consumo de Kw/h es tan reducido que la energía eléctrica para este proceso es
muy competitiva.

Fig. 1.9 Cuchara de trasvase (HCB).

1.8.1 HORNOS. Tomado de la referencia <3>.

Tanto si el combustible es gas o gasoil, el horno a crisol con capacidades de

hasta 800 kg de aluminio es un medio válido sobre todo cuando se
automatizan con un buen control de temperatura.

El valor de la potencia instalada deberá ser de por lo menos 2,5 veces mayor
que la estrictamente necesaria con el fin de poder asimilar rápidamente
variaciones de temperatura que se presenten.

El tradicional horno a crisol de resistencias muy generalizado es un buen

equipo para el mantenimiento, sobre todo los más recientes modelos con las
resistencias embebidas en paneles y un buen control de temperatura.

Fig. 1.10 Horno de crisol (ALUMELTER).

Por último y sin duda alguna el mejor equipo para el mantenimiento del
aluminio es el horno eléctrico sin crisol, con las resistencias instaladas en la
tapa superior.
Su potencia instalada es muy baja, su consumo energético mínimo, y la
posibilidad de una limpieza periódica muy fácil, hacen de este horno el ideal
para un mantenimiento a pié de máquina.

1.9 Máquinas para Hacer Moldes y Máquinas para Inyectarlo. Tomado

de la referencia <5>.

Fig.1.11_Inyectora_de_aluminio

Fig. 1.13 Rectificadoras pequeñas, medianas, grandes.

Figuras 1.14 y 1.15 centros de mecanizado.

Las crecientes demandas de mejores calidades, la necesaria reducción de los

costos, la obligada tendencia a una utilización de energía más rentable así
como una configuración favorable del lugar de trabajo en el sentido de
organización de las fundiciones y de protección ambiental son exigencias con
las que hay que contar cada día más en el desarrollo de hornos para la fusión y
mantenimiento de aleaciones ligeras.
1.9.1 Fundición a presión en cámara caliente. Tomado de la referencia
<2>.

 El proceso en cámara caliente se utiliza solamente para el zinc y otras

aleaciones de bajo punto de fusión que no atacan fácilmente ni
erosionan los crisoles, cilindros ni pistones de metal. El desarrollo de
esta tecnología, mediante el uso de materiales avanzados, hace posible
que este proceso sea utilizado para algunas aleaciones de magnesio. A
continuación se ilustran los componentes básicos de una máquina de
fundición a presión en cámara caliente y el molde, mostrado en la figura
2.5.

Fig. 1.16 Componentes básicos de una maquina de fundición a presión.

En este proceso, el émbolo y el cilindro, que forman el mecanismo de

inyección, se sumergen en el metal fundido que se encuentra en el crisol (o
recipiente refractario) que es parte integral de la máquina.
1.9.2 Ventajas de la cámara caliente sobre la cámara fría<2>.

 Ciclos cortos, comenzando por menos de 1 segundo para componentes

de zinc diminutos.
 Control preciso de la temperatura del metal, que mejora la fluidez, y
permite que las presiones de inyección sean menores, lo que somete a
los equipos a menores esfuerzos. Una mejor fluidez proporciona un
mejor llenado de la cavidad, produce piezas más compactas, y permite
paredes de menor espesor.
 El cilindro sumergido de la colada (sifón), que se llena automáticamente,
elimina la variación, acorta el tiempo del ciclo, y facilita el control de la
temperatura del metal.
 No se produce enfriamiento de la carga (colada calculada), como puede
ocurrir cuando se transfiere metal fundido al cilindro de la colada de una
máquina de cámara fría.
 El metal fundido es sometido a una menor oxidación y a menos
contaminantes provenientes de la exposición a la atmósfera.

Desventajas del proceso de cámara caliente

 Limitaciones, ya que las aleaciones de aluminio o de zinc-aluminio, y

ciertas aleaciones de magnesio, pueden ser procesadas solamente en
cámara fría.
 Se pueden alcanzar presiones de inyección y velocidades más bajas, por
lo que las piezas fundidas pueden ser menos compactas.
 Mayores costos de mantenimiento.

1.9.3 Fundición a presión en cámara fría<2>.

La fundición a presión en cámara fría difiere de la de cámara caliente en

cuanto a que el sistema de inyección de la primera no se sumerge en el metal
fundido. En su lugar, la carga de metal fundido (más material del que se
necesita para fundir la pieza) se transporta, mediante una cuchara de colada,
del crisol a un contenedor donde un émbolo accionado hidráulicamente empuja
el metal hacia el interior del molde. El material adicional se utiliza para
introducir mayor cantidad de metal fundido en la cavidad del molde con el
objetivo de compensar la contracción que se produce durante la solidificación.
A continuación se muestran los principales componentes de una máquina de
fundición a presión en cámara fría, mostrado en la figura 1.20. En este tipo de
máquina se pueden lograr presiones de inyección de más de 10.000 psi ó
70.000 KPa.
Fig. 1.21 Componentes de una maquina de fundición a presión en cámara fría.

Secuencia de operación del proceso de fundición a presión en cámara fría

Fig. 1.22 Ciclo de operación de una cámara fria.

1. Se cierra el molde y el metal fundido se pasa, mediante una cuchara de
colada, al contenedor de la cámara fría.

Fig. 1.23 Ciclo de operación de una cámara

fria.

2. El émbolo empuja el metal fundido hacia el interior de la cavidad del

molde, donde es mantenido bajo presión hasta que se solidifica.
 Fig. 1.24 Ciclo de operación de una cámara fria.

3. El molde se abre y el émbolo avanza, para garantizar que la pieza fundida

permanezca en molde eyector. Los machos, si hay alguno, se retraen.
 Fig. 1.25 Ciclo de operación de una cámara fría.

4. Los expulsores empujan la pieza fundida y la sacan del molde eyector, y el

pistón retorna a su posición original.
1.9.4 Ventajas de la cámara fría sobre la cámara caliente. <2>.

 Hay aleaciones tales como las de aluminio o de zinc-aluminio, y ciertas

aleaciones de magnesio, pueden ser procesadas solamente en cámara
fría.
 Se pueden lograr mayores presiones y velocidades de inyección que
producen piezas más compactas.
 Menores costos de mantenimiento.

Desventajas del proceso de cámara fría

 Ciclos más largos.

 Menor control sobre la temperatura del metal, menor fluidez y menos
posibilidades de fundir paredes de poco espesor.
 La carga (colada calculada) se enfría antes de la inyección.
 El metal fundido está expuesto a la oxidación y a los contaminantes
provenientes de la atmósfera.

1.9.5 Material para la fabricación del pistón. <6>.

Primeramente se consideró con respecto a las pruebas realizadas en el CITEC,

laboratorio adjunto a la ESIME; una dureza encontrada en un pistón de medio
uso el valor de 25 en escala Brinell en promedio. Considerando nuestra
propuesta de mejora se podría utilizar una aleación de aluminio con dureza en
escala Brinell de 120. A continuación se muestra el material a considerar:

Aluminio, silicio, aleaciones

Serie 4000
Designación: alfanumérica P-Al Si 12 Mg Cu Ni
Tabla de Referencia Normal UNI 3572
Designación numero: 4032
Resistencia al calor y baja expansión.
Resumen de tratamiento térmico para aleaciones de aluminio. 4032
Forma: Forjado.
Temperatura de trabajo 510°C
Trabajo en frio: NO
170°C a 10 hrs.
Tratamiento designado >T6
Temple UNI 3565: R H60
Temple ANSI: T6
Tensión de trabajo: 380N/mm2
Estirado: 315 N=mm2
Elongación en 50 mm 9%
Dureza Brinell: 120
Limite de fatiga 110 N/mm2
Sumario del capítulo I

En este capítulo se maneja toda la información referente a lo necesario para

entender el funcionamiento de los pistones y sus requerimientos. Se menciona
por ejemplo, que el Aluminio es una de las propuestas más acertadas desde
hace varios años, para la inyección en aluminio ya que tiene propiedades
mecánicas apropiadas para este proceso; es un material ligero y cuando se
manejan aleaciones podemos modificar bastante sus propiedades para nuestra
conveniencia. Las ventajas y desventajas para una compresión y tolerancias
necesarias para obtener una eficiencia en el motor.
CAPITULO II

2.1 CALIDAD DE LA FUNDICIÓN. <1>.

Hay numerosas contingencias que causan dificultades en una operación de

fundición y originan defectos de calidad en el producto. En esta sección
recopilamos una lista de defectos

2.1.1 Defectos de calidad en el producto. <1>.

En esta sección recopilamos una lista de defectos comunes que ocurren en la

fundición e indicamos los procedimientos de inspección para detectarlos.

Defectos de la fundición Existen defectos comunes en todos los procesos de

fundición. Estos defectos se ilustran en la figura 2.23 y se describen
brevemente a continuación:
a) Llenado incompleto. Este defecto aparece en una fundición que solidificó
antes de completar el llenado de la cavidad del molde. Las causales típicas
incluyen: 1) fluidez insuficiente del metal fundido, 2) muy baja temperatura de
vaciado, 3) vaciado que se realiza muy lentamente y/o 4) sección transversal
de la cavidad del molde muy delgada.
b) Junta fría. Una junta fría aparece cuando dos porciones del metal fluyen al
mismo tiempo, pero hay una falta de fusión entre ellas debido a solidificación o
enfriamiento prematuro. Sus causas son similares a las del llenado incompleto.
c) Metal granoso o gránulos fríos. Las salpicaduras durante el vaciado
hacen que se formen glóbulos de metal que quedan atrapados en la fundición.
Un buen diseño del sistema y de los procedimientos de vaciado que eviten las
salpicaduras puede prevenir este defecto.
d) Cavidad por contracción. Este defecto es una depresión de la superficie o
un hueco interno en la fundición debido a la contracción por solidificación que
restringe la cantidad de metal fundido disponible en la última región que
solidifica. Ocurre frecuentemente cerca de la parte superior de la fundición, en
cuyo caso se llama rechupe (figura 2.7). El problema se puede resolver
frecuentemente por un diseño apropiado de la mazarota.
e) Microporosidad. Se refiere a una red de pequeños huecos distribuida a
través de la fundición debida a la contracción por solidificación del último metal
fundido en la estructura dendrítica El defecto se asocia generalmente con las
aleaciones, debido a la forma prolongada, en que ocurre la solidificación en
estos metales.
f) Desgarramiento caliente. Este defecto, también llamado agrietamiento
caliente, ocurre cuando un molde, que no cede durante las etapas finales de la
solidificación o en las etapas primeras de enfriamiento, restringe la contracción
de la fundición después de la solidificación. Este defecto se manifiesta como
una separación del metal (de aquí el término desgarramiento o agrietamiento)
en un punto donde existe una alta concentración de esfuerzos, causado por la
indisponibilidad del metal para contraerse naturalmente. En la fundición en
arena y otros procesos con molde desechable o consumible, esto se previene
arreglando el molde para hacerlo retráctil.

En los procesos de molde permanente se reduce el desgarramiento en caliente,

al separar la fundición del molde inmediatamente después de la solidificación.

FIGURA 2.1 Algunos defectos comunes en las fundiciones: (a) llenado

incompleto, (b) junta fría, (c) gránulos fríos. (d) cavidad por contracción, (e)
microporosidad y (f) desgarramientos calientes.

Algunos defectos se relacionan con el uso de moldes de arena y, por tanto,

ocurren solamente en la fundición en arena. Aunque en menor grado, los otros
procesos de molde desechable son también susceptibles a estos problemas. En
la figura 2.2 se muestran algunos de los principales defectos que ocurren en la
fundición en arena
FIGURA 2.3 Defectos comunes de fundiciones en arena: (a) sopladuras (b)
puntos de alfiler, (c) caídas de arena, (d) costras, (e) penetración, (f)
corrimiento del molde (g) corrimiento del corazón y (h) molde agrietado.

a) Sopladuras. Este defecto es una cavidad de gas en forma de pelota

causada por un escape de gases del molde durante el vaciado. Ocurre en la
superficie de la parte superior de la fundición o cerca ella. La baja
permeabilidad, pobre ventilación y el alto contenido de humedad en la arena
del molde son las causas generales.
b) Puntos de alfiler. Es un defecto similar al de las sopladuras que involucra
la formación de numerosas cavidades pequeñas de gas en la superficie de la
fundición o ligeramente por debajo de ella.
c) Caídas de arena. Este defecto provoca una irregularidad en la superficie de
la fundición, que resulta de la erosión del molde de arena durante el vaciado.
El contorno de la erosión se imprime en la superficie de la fundición final.
d) Costras. Son áreas rugosas en la superficie de la fundición debido a la
incrustación de arena y metal. Son causadas por desprendimientos de la
superficie del molde que se descascaran durante
la solidificación y quedan adheridas a la superficie de la fundición.
e) Penetración. Cuando la fluidez del metal líquido es muy alta, éste puede
penetrar en el molde o en el corazón de arena. Después de la solidificación, la
superficie de la fundición presenta una mezcla de granos de arena y metal.
Una mejor compactación del molde de arena ayuda a evitar esta condición.
f) Corrimiento del molde. Se manifiesta como un escalón en el plano de
separación del producto fundido, causado por el desplazamiento lateral del
semimolde superior con respecto al inferior.
g) Corrimiento del corazón. Un movimiento similar puede suceder con el
corazón, pero el desplazamiento es generalmente vertical. El corrimiento del
corazón y del molde es causado por reflotación del metal fundido.
h) Molde agrietado (venas y relieves). Si la resistencia del molde es
insuficiente, se puede desarrollar una grieta en la que el metal líquido puede
entrar para formar una aleta en la fundición final.
Métodos de inspección Los procedimientos de inspección en la fundición
incluyen: 1) inspección visual para detectar defectos obvios como llenado
incompleto, cortes fríos y grietas severas en la superficie; 2) medida de las
dimensiones para asegurarse que están dentro de las tolerancias; y 3) pruebas
metalúrgicas, químicas, físicas y otras relacionadas con la calidad inherente del
metal fundido.
Las pruebas de la categoría 3 incluyen: a) pruebas de presión para localizar
fugas en la fundición; b) métodos radiográficos, pruebas de partículas
magnéticas, uso de líquidos penetrantes fluorescentes y pruebas supersónicas
para detectar defectos superficiales o internos en la fundición; c) ensayos
mecánicos para determinar propiedades, tales como la resistencia a la tensión
y dureza.
Si se descubren defectos, pero éstos no son serios, muchas veces es posible
salvar la fundición por soldadura, esmerilado y otros métodos de recuperación
que se hayan convenido con el cliente.

2.1.2 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE PRODUCTOS. <1>.

Si el diseñador de productos selecciona la fundición como el proceso principal

de manufactura para un componente particular, serán necesarios ciertos
lineamientos que faciliten la producción y eviten muchos de los defectos que se
enumeran en la sección 2.2.8. A continuación se presentan algunos
lineamientos y consideraciones importantes para el diseño de fundiciones.
Simplicidad geométrica. Aunque la fundición es un proceso que puede
usarse para producir, formas complejas la simplificación del diseño propiciará
una fundición fácil y eficiente. Al evitar complejidades innecesarias se simplifica
la hechura del molde, se reduce la necesidad de utilizar corazones y se mejora
la resistencia de la fundición.
Esquinas. Deben evitarse esquinas y ángulos agudos, ya que son fuente de
concentración de esfuerzos y pueden causar desgarramientos calientes y
grietas en la fundición. Es necesario redondear los ángulos en las esquinas
interiores y suavizar los bordes agudos.
Espesores de sección. Los espesores de sección deben ser uniformes a fin de
prevenir bolsas de contracción. Las secciones más gruesas crean puntos
calientes en la fundición, debido a un mayor volumen que requiere más tiempo
para solidificar y enfriar Éstos son lugares posibles donde se pueden formar
bolsas de contracción. La figura 2.25 ilustra el problema y ofrece algunas
soluciones posibles.
FIGURA 2.4 (a) En la parte gruesa de la intersección se puede formar una
cavidad por contracción, (b) esto se puede remediar rediseñando la pieza para
reducir el espesor y (c) usando un corazón.

2.1.3 Ahusanúento. Las secciones de la pieza que se proyectan dentro del

molde deben tener un ahusamiento o ángulos de salida, como se define en la
figura 2.26. El propósito de este ahusamiento en los moldes consumibles o
desechables es facilitar la remoción del modelo del molde. En la fundición con
molde permanente el objetivo es ayudar a remover la parte del molde. Si se
usan corazones sólidos, éstos deben dotarse con ahusamientos similares en los
procesos de fundición. El ahusamiento requerido necesita ser solamente de lº
para fundición en arena y de 2º a 3º para procesos con molde permanente.
Uso de corazones. Puede reducirse la necesidad de usar corazones con
cambios menores en el diseño de la pieza, como se muestra en la figura 2.25.

FIGURA 2.5 Cambio de diseño para eliminar la necesidad de usar un corazón:

(a) diseño original y (b) rediseño.
Tabla 2.2 Tolerancias dimensionales típicas y acabados superficiales para
diferentes procesos de fundición y metales.

Rugosid
Toleranci ad
a superfici
al
Proceso Tamaño de mic mic
de la parte pu m ro ro
fundición lg m pul m
g

Fundición en 250- (6-25)

arena 1000
Aluminio Pequeño 0.0 0.
2 5
Hierro Fundido Pequeño 0.0 1
4
Grande 0.0 1.
2 5
Aleaciones de Pequeño 0.0 0.
cobre 2 4
Acero Pequeño 0.0 1.
5 3
Grande 0.0 2
8

Molde de yeso Pequeño 0.0 0. 30 0.75

1 12
Grande 0.0 0.
2 4

Molde permanente
Aluminio Pequeño 0.0 0. 125 3.2
1 25
Hierro fundido Pequeño 0.0 0.
3 8
Aleaciones de Pequeño 0.0 0.
cobre 2 4
Acero Pequeño 0.0 0.
2 5

Fundicion en 40-100 (1-25)

dados
Aleaciones de Pequeño 0.0 0.
cobre 1 12
Aluminio Pequeño 0.0 0.
1 12

Revestimiento
(0.75-
Aluminio Pequeño 0.0 0. 30-100 2.5)
1 12
Hierro fundido Pequeño 0.0 0.
1 25
Aleaciones de Pequeño 0.0 0.
cobre 1 12
Acero Pequeño 0.0 0.
1 25
2.2 Programas a utilizar. <8>.

Trabajaremos con los programas informáticos de diseño 3D como SolidWorks,

CATIA así como programas CAM (MASTERCAM) para programación de
máquinas de CNC y máquinas de electroerosión. Dispondremos de tecnología
capaz de reconocer formatos Iges, ProCAST, Parasolid, Autocad y Solidworks.
Comenzaremos con una reseña de algunos programas a utilizar:

CalcoSOFT

CalcoSOFT está dedicado a la simulación de procesos de colada

continua, incluyendo:

• horizontal y vertical continua y semi-colada continua

• Direct chill casting
• Faja de fundición
• Twin-roll casting
• Hazlett proceso

CalcoSOFT para el análisis avanzado de solidificación

CalcoSOFT también incluye normas específicas y avanzadas

de módulos que pueden ser adaptados a las necesidades
particulares en el ámbito de la solidificación de simulación:

• Macrosegregation,
• estructura de grano,
• La enseñanza primaria y secundaria fase,
• transformación de estado sólido,
• Porosidad,
• Hot lagrimeo.

Solidworks

El software de CAD en 3D SolidWorks permite que su equipo realice mejores

diseños de productos que le diferenciarán de la competencia. Cada versión del
software ofrece innovaciones y mejoras derivadas de las solicitudes de
nuestros clientes. Gracias a esto, usted podrá trabajar de manera más rápida y
productiva.
 CÁLCULO Y DISEÑO DE UN PISTÓN
Todos los productos SolidWorks y Gold-level Partner software están
completamente integrados y se pueden combinar. Esto significa que es posible
trabajar en una sola ventana y los cambios se actualizarán de forma
automática en el resto de aplicaciones integradas.

Master Cam
Mastercam X2 (Incluye SP1).

Mastercam es el programa CAD/CAM más vendido para la programación de

máquinas de control numérico CNC como:

Fresadoras, Centros de Maquinado, Tornos, Electroerosionadoras, Cortadoras

por Láser y Routers además abarca el dibujo, diseño, modelado 3D y módulos
para aplicaciones especiales. Mastercam es para el Taller como para la
Producción.

CATIA <4>

CATIA es un programa de CAD/CAM/CAE comercial realizado por Dassault

Systemes, Francia. El programa está desarrollado para proporcionar apoyo
desde la concepción del diseño (CAD) hasta la producción (CAM) y el análisis
(CAE) de productos. Actualmente se está trabajando en la versión V5, que en
éstos últimos años ha sustituido a la versión CATIA V4 basada en AIX, y
también disponible para Solaris, IRIX y HP-UX, debido a la posibilidad de
trabajar sobre Microsoft Windows.

Los paquetes de actualización y versiones se denominan según lo siguiente:

Vx - Indica la versión del programa. Actualmente versión 5, que cambió

radicalmente la interfaz de usuario respecto a V4.

Rxx - Indica el release del programa. Actualmente Release 18. Suele ser
actualizado en periodos cortos de tiempo (no más de un año) y suelen aportar
cambios en funcionamiento de algunas herramientas, otras nuevas y algunas
que se intercambian entre los diferentes módulos del programa.

SPx - Indica el service pack del programa. Actualmente SP 1. Como en

cualquier software, los service pack, se encargan de corregir errores y
modificar comportamientos incorrectos, vistos en el testeo de la versión.

CATIA es una aplicación destinada a un amplio abanico de industrias y hoy en

día toda suerte de productos –aviones, joyas o bienes de consumo– se diseñan
con esta solución.

45
 CÁLCULO Y DISEÑO DE UN PISTÓN

Gracias a la potencia y cobertura funcional necesarias para gestionar el

proceso de desarrollo de productos de A a Z, CATIA se utiliza para la ingeniería
de productos, desde la fase de especificación inicial hasta la puesta en servicio,
siguiendo un enfoque totalmente integrado. CATIA facilita la reutilización
del know-how de diseño y reduce los ciclos de desarrollo. En 2006, el gigante
de la industria automotriz, Ford Motor Company, decidió estandarizar el uso de
CATIA V5 a escala mundial para la ingeniería y diseño de sus nuevos vehículos
y Morag Hutcheon, inventora británica de la consultora Quadro, se sirvió de
CATIA V5 para desarrollar una novedosa caja para CD, creación que le valió el
premio “2006 Female Innovator & Inventor of the Year”.

2.3 Ciclo de moldeo. <2>.

En el ciclo de moldeo se distinguen 6 pasos principales (aunque algunas veces

llegan a distinguir hasta 9 pasos):

 1. Molde cerrado y vacío. La unidad de inyección carga material y se

llena de polímero fundido.
 2. Se inyecta el polímero abriéndose la válvula y, con el husillo que
actúa como un pistón, se hace pasar el material a través de la boquilla
hacia las cavidades del molde.
 3. La presión se mantiene constante para lograr que la pieza tenga las
dimensiones adecuadas, pues al enfriarse tiende a contraerse.
 4. La presión se elimina. La válvula se cierra y el husillo gira para cargar
material; al girar también retrocede.
 5. La pieza en el molde termina de enfriarse (este tiempo es el más caro
pues es largo e interrumpe el proceso continuo), la prensa libera la
presión y el molde se abre; las barras expulsan la parte moldeada fuera
de la cavidad.
 6. La unidad de cierre vuelve a cerrar el molde y el ciclo puede
reiniciarse.

4
6
 Metal Temperatu Calor Calor Calor
o ra de específico específico latente
aleaci fusión °C del sólido del líquido de
ón fusión

Estaño 232 0.056 0.06 14

1

Plomo 327 0.031 0.04 6

Zinc 420 0.094 0.12 28

1

Magnesio 650 0.25 ----- 72

Aluminio 657 0.23 0.39 85

Latón 900 0.092 ----- ----

Bronce 900 a 0.09 ----- ----

960

Cobre 1083 0.094 0.15 43

6

Fundición 1200 0.16 0.20 70

gris

Fundici 1100 0.16 ---- ----

ón
blanca

Acero 1400 0.12 ---- 50

Níquel 1455 0.11 ---- 58

2.3.1 La siguiente tabla indica los puntos de fusión, calores específicos medios
y calores latentes de fusión de algunos de los metales y aleaciones más
corrientes empleados en fundición.
2.3.2 Las partes que forman a una máquina de inyección son:

Unidad de cierre: también es conocida como unidad de cierre del molde y es

el componente de la maquina que sostiene el molde, efectúa el cierre y la
apertura, genera la fuerza para mantenerlo cerrado durante la fase de
inyección y cuando el molde se abre, expulsa la pieza moldeada.

En la actualidad se han creado muchos sistemas de cierre, pero los más

conocidos y utilizados son: cierre por rodillera (simple o doble), Cierre por
pistón (también conocido como cierre directo) y cierre hidromecánico o
pistón bloqueado.

Unidad de inyección: la unidad de inyección es la parte de la máquina que

efectúa la alimentación, la plastificación y la inyección al molde del material
plástico, el cual entra en esta unidad de inyección en forma de pellet o grano.

Controles: Es el tablero eléctrico y/o electrónico que contiene los parámetros

a controlar en la máquina de inyección.

Bancada: es la base de la máquina de inyección que sostiene la unidad de

cierre, a unidad de plastificación o inyección, los controles y el sistema
hidráulico de la máquina.

Todas las máquinas de inyección poseen las mismas partes, sin embargo,
existen algunos arreglos especiales, entre ellas se distinguen dos tipos, estos
arreglos pueden ser los siguientes: Inyección horizontal ó Inyección
vertical

Los parámetros a controlar en el proceso de inyección dependen del material a

trabajar, del diseño del molde y la pieza. Cada caso es particular, las variables
a controlar son: temperaturas; velocidades, presiones; distancias y
tiempos.

2.3.4 TEMPERATURAS

Las temperaturas pueden ser del cilindro de plastificación, de la boquilla y del

molde.

La temperatura del cilindro de plastificación y de la boquilla, está dada por el

tipo de material a trabajar, estas temperaturas se ajustan de acuerdo a la
temperatura de la masa fundida, la temperatura de la masa fundida determina
las propiedades estructurales de una pieza moldeada, por lo que debe ser
constante y uniforme ya que controla la densidad y contracción.
El proceso de plastificación de una resina cristalina es muy estrecho y requiere
más energía, de igual manera la temperatura el molde está en función o es
determinada por el material plástico a trabajar. Y el acabado de la pieza.

La temperatura del aceite d la máquina se controla mediante un sistema de

refrigeración. La temperatura del aceite de la máquina debe ser de 40 oc y no
rebasar los 50 oc.

2.3.5 VELOCIDADES <2>

Velocidad de cierre de molde: es la distancia que recorre la platina móvil

hasta hacer contacto con la platina fija del molde (es importante mencionar
que la unidad de cierre se forma de parte móvil y parte fija) en un tiempo
determinado, la velocidad de cierre del molde se realiza en varias etapas:
Alta velocidad, media velocidad y baja velocidad, esto con el fin de evitar
aceleraciones y frenados bruscos durante la fase de cerrado del plato móvil,
también dependerá de la pieza a moldear.

Velocidad de apertura de molde: es la distancia que recorre la platina móvil

del molde hasta separarse de la platina fija y dejar el espacio suficiente para la
expulsión de las piezas en un tiempo determinado. La velocidad de apertura
del molde se realiza al contrario de la fase de cierre de molde: baja
velocidad, media velocidad y alta velocidad, también esto dependerá de la
pieza a moldear.

Velocidad de plastificación: la velocidad de plastificación se controla por las

revoluciones por minuto o giros por minuto del husillo o tornillo en el momento
de la plastificación.

Velocidad de inyección: La velocidad de inyección dependerá de los siguientes

factores

A) La viscosidad del polímero.

B) Condiciones del molde.

C) Tamaño y número de puntos de entrada de material.

D) Tamaño de los canales o venas de alimentación del material.

E) Salidas de aire en el molde.

F) Temperatura de la masa fundida

G) Temperatura del molde.

H) Acabado de la pieza.
Cuando se moldean piezas de secciones delgadas se requieren generalmente
velocidades de inyección altas con objeto de llenar la pieza antes de que se
solidifique. El uso de una velocidad de inyección alta mejorara el aspecto y
brillo superficial de la pieza, ya que la cavidad del molde se llena
completamente antes de que la resina comience su solidificación, variando la
velocidad de inyección adecuadamente se pueden reducir los defectos
superficiales en la pieza, tales como las ráfagas y manchas en la zona del
punto de inyección.

Velocidad de expulsión: Es la distancia que recorren los expulsores en un

tiempo determinado para expulsar la pieza moldeada.

2.3.6 PRESIONES <2>

Primera presión de inyección: es la presión requerida para vencer las

resistencias que el material fundido produce a lo largo de su trayectoria, desde
el cilindro de plastificación hasta el molde, esta presión corresponde a la fase
de llenado del molde, con esta pretendemos llenar la cavidad en un 90 ó 95%,
para después terminar de llenar la pieza con la segunda presión y velocidades.

Segunda presión de inyección: también es conocida como de sostenimiento

o recalque, tiene como objeto el mantener bajo presión el material fundido que
se solidifica y se contrae en la cavidad del molde, la función de esta segunda
presión, es la de completar el llenado y así compensar la contracción,
introduciendo un poco más de material fundido en el molde. Es importante
mencionar que si se excede en aplicar esta presión puede producir rebaba
(flash) o una compactación tal que originara que las piezas se peguen en el
lado fijo.

Contrapresión: En el momento de la plastificación el material es llevado hacia

delante en tanto que el husillo va girando hacia atrás, la contrapresión se
aplica sobre el husillo que gira y tiene como función el impedir el retorno de
éste, mejorando la acción de la mezcla del material. Dicho en otras palabras,
esto ayuda a que se logre una buena homogenización del plástico. Otra
definición: es la oposición a que el husillo se mueva libremente hacia atrás
mientras está cargando.

Descompresión: Es la distancia que el husillo se hace para atrás con la

finalidad de liberar la presión ejercida sobre el plástico de tal manera que no
escurra el material al momento que abra el molde. Existe la posibilidad de
hacerlo antes o después de la dosificación, también es válido de que si no se
puede usar este recurso, se debe jugar con la temperatura de la nariz, bajando
poco a poco la temperatura hasta un punto en que nos permita inyectar y se
vea que no escurre material.
Presión de expulsión: Una vez terminada la apertura del molde, la pieza se
debe separar del molde, y esto se logra a través de un mecanismo de
expulsión, que requiere de una presión de botado que esta activada durante
toda la fase de expulsión.

Presión de retorno expulsión: es la presión que estará presente una vez

que los botadores han expulsado la pieza en la fase de expulsión.

2.3.7 DISTANCIAS <2>

Distancia de dosificación (inyección) y espesor del colchón: Son los

milímetros de material inyectado en función del volumen (cm3) y la unidad de
plastificación. Otra definición, es la cantidad de plástico necesaria para llenar
todas las cavidades y la colada.

El espesor del colchón son los milímetros de material que deben permanecer
constantes en la punta del husillo, para garantizar una repetitividad en el
proceso. Otra definición, es la distancia que el husillo reserva para terminar de
introducir material al interior del molde, de acerado a vencías este debe ser el
10% de la capacidad del la capacidad del barril.

Distancia de conmutación a segunda presión: son los milímetros

necesarios para hacer el cambio por distancia, de primera presión de inyección
a segunda presión de inyección.

Distancia de apertura de molde: es la distancia que deseamos que abra la

parte móvil del molde para que pueda expulsarse la pieza.

Distancia de expulsión: son los milímetros recorridos por el sistema de

expulsión de la pieza inyectada, para que pueda desmoldear del molde.

2.3.8 TIEMPOS <2>

Tiempo de inyección: es el tiempo en el que se lleva a cabo el llenado de las

cavidades del molde.

Tiempo de postpresión: es el tiempo en que permanece activa la

postpresión, o segunda presión.

Tiempo de plastificación: es el tiempo requerido para levarse a cabo la

fusión del amterial, hasta llevarlo a un estado líquido viscoso.

Tiempo de enfriamiento: es el tiempo para acabar de solidificar la pieza, y

este empieza después de que termina el tiempo de postpresión y acaba cuando
el molde se abre para expulsar la pieza.
Tiempo de ciclo: es el tiempo en el que se llevan a cabo las etapas del
proceso de inyección: tiempote cierre+tiempote inyección+tiempote
postpresión+tiempo de enfriamiento que incluye el tiempote
plastificación+tiempo de apertura y expulsión.

Otros términos empleados son:

Fuerza de cierre: es la fuerza ejercida sobre el molde antes de inyectar. La

fuerza de cierre es producida por la unidad de cierre después de la formación
de la presión.

Presión de cierre: cuando empieza el proceso de llenado del molde con la

masa plástica, se produce una fuerza de empuje ascendente que produce un
efecto adicional sobre el sistema de cierre junto con la fuerza de cierre,
también es conocida como alta presión.

El proceso de inyección es discontinuo, y es llevado totalmente por una sola

máquina llamada inyectora con su correspondiente equipo auxiliar o periférico.

El proceso de inyección consiste básicamente en:

A) plastificar y homogenizar con ayuda de calor el material plástico que ha

sido alimentado en la tolva y el cual entrara por la garganta del cilindro.

B) Inyectar el material fundido por medio d presión en las cavidades del

molde, del cual tomará la forma o figura que tenga dicho molde.

C) En el tiempo en el que el plástico se enfría dentro del molde se está

llevando a cabo el paso "a", posteriormente se abre el molde y expulsa la pieza
moldeada.

2.4 Unidad de cierre. <2>.

Es una prensa hidráulica o mecánica, con una fuerza de cierre bastante grande
que contrarresta la fuerza ejercida por el polímero fundido al ser inyectado en
el molde. Las fuerzas localizadas pueden generar presiones del orden de
cientos de MPa, que sólo se encuentran en el planeta de forma natural
únicamente en los puntos más profundos del océano.

Si la fuerza de cierre es insuficiente, el material escapará por la unión del

molde, causando así que el molde se tienda a abrirse. Es común utilizar el área
proyectada de una pieza (área que representa perpendicularmente a la unidad
de cierre el total de la cavidad) para determinar la fuerza de cierre requerida,
excluyendo posibles huecos o agujeros de la pieza.
Donde:

F = Fuerza (N)
Pm = Presión media (Pa)
Ap = Área proyectada (m2)

El molde (también llamado herramienta) es la parte más importante de

la máquina de inyección, ya que es el espacio donde se genera la pieza;
para producir un producto diferente, simplemente se cambia el molde, al
ser una pieza intercambiable que se atornilla en la unidad de cierre.

2.4.1 Las partes del molde son <2> :

 Cavidad: es el volumen en el cual la pieza será moldeada.

 Canales o ductos: son conductos a través de los cuales el polímero
fundido fluye debido a la presión de inyección. El canal de alimentación
se llena a través de la boquilla, los siguientes canales son los
denominados bebederos y finalmente se encuentra la compuerta.
 Canales de enfriamiento: Son canales por los cuales circula
refrigerante (el más común agua) para regular la temperatura del
molde. Su diseño es complejo y específico para cada pieza y molde, esto
en vista de que la refrigeración debe ser lo más homogénea posible en
toda la cavidad y en la parte fija como en la parte móvil, esto con el fin
de evitar los efectos de contracción. Cabe destacar que al momento de
realizar el diseño de un molde, el sistema de refrigeración es lo último
que se debe diseñar.
 Barras expulsoras: al abrir el molde, estas barras expulsan la pieza
moldeada fuera de la cavidad, pudiendo a veces contar con la ayuda de
un robot para realizar esta operación.
2.4.1 Grafica Presión contra tiempo en la inyección de moldes
CAPITULO III

3.1 Sistema de ventilación. <1>

La teoría de ventilación o expulsión de aire de la cavidad de un molde es

simple. El aire dentro de la cavidad debe de escapar de manera que el plástico
fundido que entra a alta presión y temperatura, llene todo el espacio de la
cavidad. Es por eso que deben colocarse respiraderos, los cuales son espacios
entre dos superficies, por los cuales el aire puede escapar.

Los respiraderos son colocados en un molde para evitar:

- Llenado incompleto de la cavidad.

- Quemadura y degradación del plástico moldeado a causa del aumento

de temperatura del aire atrapado en la cavidad.

- Corrosión y abrasión del molde a causa del material plástico quemado

por el aire caliente atrapado en la cavidad.

La ventilación de un molde se puede realizar por medio de:

- Ranuras y canales de respiración.

- Pernos de ventilación.

- Ventiladores naturales (línea de partición pernos expulsores)

Existen algunas reglas que deben de seguirse para diseñar respiraderos

correctamente, y son:

1. Proveer respiraderos tan grandes como sea posible de acuerdo al plástico y

presión de inyección, de forma que permitan el escape del aire con la
menor resistencia, pero que no permitan que el plástico fundido entre a
través de ellos.

2. Colocar los respiraderos al final del recorrido del fluido plástico (fondo de la
cavidad, esquinas). Si el flujo origina en dos o más lugares, o si se
separa y une para formar linear de unión, los respiraderos deben de
colocarse en estos sitios.
 Algunos autores coinciden al afirmar que la mayoría de las veces no es
necesario el diseñar sistemas de ventilación complicados (ranuras y pernos de
ventilación), ya que el aire en la cavidad de un molde tiene varias posibilidades
para escapar por los pernos de expulsión y por la línea de partición, siempre y
cuando estos elementos tengan la rugosidad adecuada. Se recomienda:

- El planear la rectificar de la línea de partición con una piedra de grano

240.

- El rectificado debe realizarse perpendicular a la línea de partición.

- Al usar los pernos de expulsión como ventilación el diámetro del perno

debe de ser entre 0.02 y 0.05 mm menor que el diámetro del
barreno que lo contiene.

3.2 DISEÑO MECÁNICO DE MOLDES DE INYECCIÓN <2>

Funciones del molde de inyección y ciclo de moldeo.

Para poder diseñar correctamente un molde es necesario conocer

primeramente las funciones, partes de un molde y el ciclo de moldeo.

El ciclo de moldeo está conformado por las siguientes fases:

- Fase I inyección.- el material derretido es inyectado en el molde

cerrado, el cual es comprimido por las altas fuerzas ejercidas por la
unidad de cierre, de esta forma el material fundido no puede salir de
la cavidad.

- Fase II presión mantenida.- durante esta fase la presión del plástico

fundido se mantiene para compensar las contracciones sufridas con el
enfriamiento.

- Fase III expulsión.- cuando el material se ha solidificado, la unidad de

inyección se separa del molde. El molde permanece cerrado hasta
que la pieza moldeada tiene la temperatura adecuada para ser
expulsada.

En cada una de estas fases es necesario el tomar en cuenta varios factores

para que el moldeo se lleve a cabo con éxito. Los factores más importantes
se mencionan a continuación. Durante la Fase I de moldeo es necesario que
la fuerza dentro de la cavidad producida por la presión de inyección sea
menor a la fuerza de cierre.
 Fmax= AmaxPiny<Fcierre

Donde:
Amax= es el área proyectada de la cavidad

Piny= presión dentro de la cavidad

Fcierre= fuerza de cierre entre las dos mitades del molde.

La estimación correcta de la presión dentro de la cavidad, solo puede ser

estimada con la colocación de transductores de presión dentro de ésta, o
modelando el flujo del plástico dentro de la cavidad con software
especializado. Es por eso que para el proceso de diseño se recomienda usar
la siguiente regla empírica para las presiones dentro de la cavidad:
2
- Asumir una presión de 7.75kg/mm para productos de pared delgada.
2
- Asumir una presión de 3.1 a 4.6kg/mm para productos técnicos
Con el uso de estos datos es posible calcular la fuerza máxima y así poder
determinar factores importantes como:

- Área máxima de cierre de los moldes.

- Número de cavidades del molde. Ya que, entre mayor sea el número
de cavidades, mayor será el área proyectada y por lo tanto mayor la
presión dentro de la cavidad y la fuerza de cierre requerida.
Como se puede apreciar estos datos determinan:
- Dimensiones de las placas de cavidad y corazón del molde
- Características de la máquina (si no se cuenta con una)
- Número de piezas que se pueden moldear en un ciclo.

Durante la fase II es necesario considerar:

- Correcto enfriamiento de la pieza dentro de la cavidad.
- Mantenimiento de la presión de inyección.
Durante la fase III, es necesario asegurarse que la expulsión de la pieza se
lleve a cabo sin producir daños tanto a la pieza como al molde. Los cálculos
para el diseño de los elementos de expulsión deben de hacerse tomando en
cuenta la fuerza máxima de expulsión que la máquina es capaz de
proporcionar Femax.
3.3 Deformación del molde. <2>

Es evidente que cualquier deformación del molde afecta la geometría de la

pieza final así como la contracción de la misma en la etapa de enfriamiento.
Las deformaciones en un molde tienen efecto en la pieza final así como en la
función y desempeño del mismo molde.

Por esto la rigidez de un molde determina la calidad del proceso y del

producto. En general todos los componentes de un molde le proporcionan a
esté rigidez. Como los componentes de un molde son en su mayoría cuerpos
robustos, se deben considerar tanto esfuerzos de flexión como de cortante.
También debe tomarse en cuenta que un molde debe diseñarse con una
deformación permisible tan pequeña que a veces los esfuerzos en el molde no
son tomados en cuenta.

Análisis y evaluación de fuerzas y deformaciones. <2>

Consideraciones:

- Un molde debe diseñarse en base a su deformación permisible.

- Al ser deformaciones muy pequeñas un análisis estático es suficiente.

- Para geometrías complicadas se puede usar un método de análisis de

elementos finitos.

- Al trabajar siempre en la zona elástica del material se puede crear un

sistema de resortes equivalente para calcular toda la deformación.

3.4 Sistemas de resortes equivalentes. <2>

Todos los componentes de un molde pueden ser considerados como resortes

de diferentes coeficientes de restitución o diferente rigidez. De esta forma
también es posible aplicar el método de superposición en un sistema de
resortes equivalente.

Figura 3.5 Sistema de resortes equivalentes.

Si se observa la ecuación que describe el comportamiento de un resorte

Y la reacción de un plato la flexión o al corte, entonces la deformación total

viene dada por:

El término entre corchetes de la última ecuación, representa un coeficiente de

restitución.

3.5 Calculo del grosor de pared de las cavidades y su deformación.

<2>

Todas las geometrías se resumen en geometrías básicas para facilitar los

cálculos. Básicamente existen dos tipos: Cavidades circulares y corazones, y,
cavidades y corazones con caras planas como fronteras.
Si los casos de carga son analizados, las causas de las deformaciones pueden
ser reducidas a unos cuantos casos. Tomando como parámetro la deformación
permisible es fácil obtener el grosor de pared usando dichos diagramas. Se
deben calcular las deformaciones para los distintos casos de superposición y el
grosor de pared debe escogerse como el que cause la menor deformación.
Gráfica para calcular las dimensiones de una cavidad circular <2>

Figura 3.6 Caso de carga para cavidad circular.

La expansión elástica de una cavidad circular como la mostrada, puede ser

calculada a partir del siguiente diagrama para el caso de carga I.

Figura 3.7 Gráfica para calcular dimensiones de una cavidad circular. Caso de
carga 1.
3.6 Sistema de Expulsión. <1>

El sistema de expulsión en el molde es el encargado de remover la pieza

moldeada una vez que esta se ha solidificado.

El sistema de expulsión es normalmente de tipo mecánico, utilizando la carrera

de apertura de la máquina de inyección. Cuando esto no es posible se utilizan
sistemas extras de tipo neumático o hidráulico.

Las partes básicas de un sistema de expulsión son las siguientes y se muestran

en la figura 4.16 a y b.

- Placa de expulsión
- Placa de retención
- Pernos de expulsión
- Perno expulsor de la máquina
- Placa guía

El sistema de expulsión es normalmente colocado en la parte movible del

molde. La apertura del molde permite que los pernos expulsores empujen a la
pieza en dirección perpendicular a la línea de partición, liberando de esta forma
a la pieza de los corazones. Para que se pueda utilizar éste sistema, es
necesario que la pieza moldeada permanezca en el lado movible del molde
 Figura 3.8 a, b. Sistemas de expulsión.

Al diseñar el sistema de expulsión existen varios puntos que deben de ser

tomados en cuenta y estos son:

- Carrera de apertura y de expulsión.

- Fuerza de expulsión de la máquina, en éste caso 26Ton

- Colocación de puntos de expulsión de la pieza.

- Tipo de expulsores, diseño, dimensiones y acabados.

- Diseño de las placas de expulsión y retención

- Retorno de la placa de expulsión.

Carrera de apertura y de expulsión <1>

Siempre debe de existir suficiente espacio entre el corazón la cavidad, que

permita que el producto caiga libremente al ser expulsado, sin interferir chocar
con la cavidad del corazón. Para evitar problemas de desmolde se recomienda
seguir las siguientes reglas [1]:

- La carrera de expulsión para piezas profundas debe de ser igual a

C=1.5P donde P es la profundidad de la pieza

- Piezas sin o poco ángulo de salida C=P

Colocación de los puntos de expulsión en la pieza.<1>

La colocación de los puntos de expulsión o de los puntos en donde actuarán

los pernos expulsores, es de suma importancia en el diseño de sistemas de

expulsión, una configuración deficiente de estos, puede ocasionar problemas

como:

- Atasque de la pieza en el corazón del molde.

- Distorsión de la pieza a causa de fuerzas de expulsión mal distribuidas.

- Excesiva deformación de los pernos expulsores.

Para evitar éste tipo de problemas se recomienda que:

- Los pernos deben de localizarse en los puntos, más bajos de la pieza,

bordes, costillas.

- Los pernos pueden ser requeridos en esquinas o cerca de las esquinas

de la pieza.

- Los pernos deben de colocarse en arreglos simétricos y uniformemente

espaciados.
- Los pernos se deben colocar en puntos de alta rigidez de la pieza.

- El número de pernos expulsores así como el área de acción de estos,

debe de ser lo más grande posible.

En la figura anterior se muestran puntos sugeridos para la acción de los pernos

expulsores. Es importante el mencionar que el proceso de expulsión siempre
dejará marcas visibles de la acción de los pernos en la pieza. Esto debe de
tomarse en cuenta, si la apariencia de la pieza es crítica.

Figura 3.9 Tipos de expulsores, diseño, dimensiones y acabados.

Para desmoldar o expulsar una pieza los pernos de expulsión son los
elementos más común mente usada. Estos pueden ser encontrados en el
mercado con tamaños y geometrías estandarizadas. La mayoría de estos
pernos están hechos con acero para trabajo en caliente AISI H13 y tratados
para obtener una dureza superficial de 70Rc.

Un buen acabado y durezas superficiales, evitan que el perno se atasque en el

molde y aseguran una larga vida de servicio. El barreno que recibe al perno,
debe de tener una superficie lisa, libre de marcas de maquinado. El acabado
superficial sugerido es de 0.4μ.

Los pernos de expulsión deben de cumplir con tolerancias cerradas para poder

deslizarse suavemente en el molde. Su ajuste en el molde depende del plástico

a ser moldeado, temperatura del molde y en el caso de pernos expulsores

ventiladores de los valores críticos de ancho de apertura de cada material.

 Existen dos tipos básicos de pernos de acuerdo a su uso:

a) Pernos cilíndricos rectos.- son los más comunes para todas las fuerzas

de expulsión. Se presentan en tamaños estándar de 1.5 a 25 mm de

diámetro y en longitudes mayores de 653mm

b) Pernos escalonados.- estos son utilizados cuando sólo una pequeña

área de la pieza está disponible para la expulsión, y la fuerza

requerida es pequeña. Los diámetros estándares para éste tipo de

pernos son de 1.5 a 3.0mm y en longitudes mayores a 355mm y con

chaflanes de 12.7 o 50.8mm de longitud.

Para la selección de las dimensiones del perno se deben de tomar las

siguientes reglas generales:

- Usar siempre medidas estándar

- Elegir los pernos lo más largo posible.

- Los tamaños de φ 3mm y menores deben de ser evitados,

particularmente si la longitud del perno es mayor a 50 veces el

diámetro.
Se debe prestar atención en el diámetro de perno expulsor, ya que si éste es
demasiado delgado pueden existir problemas de inestabilidad. Para determinar
un diámetro adecuado se puede utilizar la siguiente fórmula:

Donde:

d = diámetro del perno

L = longitud no guiada del perno

p = presión de inyección (presión dentro de la cavidad)

3.7 Diseño de placas de expulsión y retención<1>

Estas placas junto con algunas otras como placas guía y placas de montaje,
son requeridas para construir un molde en su totalidad. El ensamble de estas
placas, sin las cavidades y corazones, es llamado molde caja.
Como regla general, estas placas esta hechas de acero AISI 1015 rolado en
caliente o para mejores resultados de aceros como AISI 1130 para maquinado
libre. Todas las placas utilizadas en moldes deben tener las siguientes
características:
- Buena maquinabilidad
- Dureza adecuada.
- Homogeneidad en el acero (sin puntos duros, complican maquinado)
- Buena resistencia a la corrosión

Las dimensiones de estas placas, en especial de la placa de expulsión

dependen de las fuerzas que los pernos expulsores trasmiten a ellas

durante la inyección y la expulsión de la pieza.

La presión de inyección así como las fuerzas de expulsión de la pieza,

pueden provocar una deflexión excesiva de la placa de expulsión,

provocando el desalineamiento de los pernos de expulsión. Es por eso

que la deflexión de la placa debe ser mínima, una regla general es que

la deflexión f<0.1mm.
 La deflexión de la placa puede reducirse de las siguientes maneras:

- Colocando pernos de tope debajo o cerca de la base de los pernos de

expulsión. (Figura 3.9)

- Colocando el perno expulsor de la máquina lo más cerca posible a los

pernos de expulsión, y utilizando preferentemente 4 expulsores de

máquina. Esto mantiene los esfuerzos flexionantes al mínimo. (Figura

4.18)

- Reduciendo al mínimo el diámetro de la base de los pernos de

expulsión (Figura 4.18). Con menor diámetro menor fuerza

trasmitida.

- Utilizando placas de expulsión con el mayor grueso posible.

Figura 3.10 Uso de pernos tope para evitar deflexión.

Si existe duda sobre que grueso de placa debe de utilizarse para evitar
deflexión excesiva, se puede utilizar un método simplificado para el cálculo de
la deflexión de la placa por las fuerzas de expulsión. El método es el siguiente:
1.- Asumir que la placa de expulsión es una viga .y asignar una longitud L a la
viga.
2.- Asumir que se utilizara la máxima fuerza de expulsión de la máquina Fexp
3.- Dividir la Fexp entre la longitud L para obtener una carga uniforme W.
4.- Asumir que todos los pernos expulsores, ejercen sobre la placa una fuerza
uniforme W.

Una vez hechos estas suposiciones se puede calcular la deflexión para dos
situaciones distintas.

Primera situación, los expulsores de la máquina se encuentran fuera del área

donde se aplica la fuerza (figura 4.19 a), la deflexión en el centro de la placa
se calcula:

Segunda situación, los expulsores de la máquina se encuentran dentro de área

donde se aplica la carga (figura 4.19 b). La máxima deflexión en los extremos
de la barra se calcula

La deflexión en el centro de la placa se calcula:

Figura 3.11 Casos de carga para calcular la deflexión de la placa de expulsión.

3.8 Retorno de la placa de expulsión. <2>

Una vez que los pernos han expulsado a la pieza, es necesario que estos, así
como la placa de expulsión regresen a su posición original para realizar el
siguiente ciclo de moldeo.
Una forma sencilla de lograr esto es con el uso de pernos de retorno (figura
4.20). Los pernos de retornos aseguran que todos los pernos de expulsión
regresen a su posición original mientras el molde se vuelve a cerrar,
previniendo que los expulsores dañen la cavidad. Los pernos de retorno
siempre deben de incluirse en el diseño sistemas de expulsión. Algunas reglas
generales para el diseño de los pernos de retorno son:

- Siempre debe de haber 4 pernos de retorno, igualmente espaciados

para asegurar que la placa de expulsión no se ladee. En moldes
circulares 3 pernos a 120° son aceptados.

- No colocar los pernos en lugares donde puedan golpear un canal de

ventilación.

- El diámetro mínimo de los pernos de retorno debe de ser de 12mm.

Los tamaños preferidos son de 16 o 19 mm. Entre más largos sean
los pernos, menor será el daño causado a la placa opuesta en donde
estos topan.

- Siempre hay que usar tamaños estándar para los pernos.

- El barreno que recibe al perno de retorno, puede ser mucho más

grande que el de los pernos de expulsión, ya que no hay contacto con

superficie moldeada. Con esto se previene desgaste.

 - Por regla, la longitud del perno de retorno debe de ser menor que la

longitud teórica requerida para empujar a la placa a su lugar. Una

práctica común es que la longitud del perno sea menor a la longitud

teórica por 0.25mm±0.05mm

En las figuras 3.12 y 3.13 a, b, se muestran distintas propuestas para el

diseño de pernos de retorno.

Figuras 3.12 Uso y ubicación de pernos de retorno.

Figura 3.13 Diferentes diseños de pernos de retorno

 Teóricamente, con el uso de pernos de retorno, no es necesario el adicionar

más elementos de retorno a la placa de expulsión. Mientras el molde se

cierra, los pernos de retorno mueven a la placa hacia su posición inicial de

descanso, apoyados en los pernos de tope. Sin embargo esto solo es

práctico sí:

- La velocidad de cierre es pequeña.

- Si la carrera de expulsión es pequeña.

Es por eso que se recomienda el uso de resortes de retorno en conjunto con

los pernos de retorno en el sistema de expulsión. El uso de estos resortes

tiene las siguientes ventajas:

- Permite un retorno suave de la placa evitando que los pernos de

retorno golpeen la superficie del molde.

- Se evita el desgaste de la superficie del molde.

Puede haber resortes de retorno internos y externos, al utilizar pernos

internos deben de utilizarse pernos separadores, para evitar que los resortes

muevan a la placa demasiado lejos durante el desensamble del molde.

La colocación de los resortes entre la placa expulsora y la placa de corazones

es simple (figura4.22). Para lograr el funcionamiento de éste arreglo se
sugiere.
- Tener suficiente fuerza en el resorte para mantener a la placa

presionada contra los pernos tope y permitir tolerancias de resorte.

- La longitud de instalación (L1) debe ser aproximadamente el 10% de la

longitud máxima de compresión.

- El resorte no debe de ser comprimido más del 5% de su compresión

máxima L (2).

- La longitud de operación no debe ser mayor al 15% de su longitud de

compresión máxima.

- La longitud no guiada del resorte, nunca debe de ser más que su

diámetro. Si la distancia es mayor el resorte debe de ser soportado

internamente con un vástago.

Figura 3.14 Instalación de resortes de retorno

3.9 Alineación de moldes. <1>

Las dos mitades del molde deben alinearse de tal forma que todo dispositivo
como inserto y corazones, así como la forma de la pieza queden
geométricamente en condiciones de diseño. Se debe revisar que exista una
auténtica alineación con la máquina y entre las dos mitades del molde.

Alineación con el eje de la unidad inyección. <1>

Una precisa alineación es necesaria con éste eje. De otra forma no existirá un
sellado entre la nariz y el molde y el material se escapará. La alineación se
consigue por medio de un anillo guía que se máquina en el plato soporte del
molde o bien se instala en el molde. Estos dispositivos se encuentran
disponibles en catálogos de distribuidores y son maquinados en aceros
tratados térmicamente.

Figura 3.15 Alineación con la unidad de inyección

El anillo guía se ajusta ligeramente en el plato del molde por un lado y por el
otro se desliza suavemente en el plato soporte del molde.
 Figura 3.16 Alineación de la unidad de inyección (continuación)

La figura anterior muestra un anillo guía de dos piezas, por tener una capa
aislante.

3.10 Alineación interna. <1>

Las mitades del molde deben alinearse internamente para obtener una buena
precisión. En moldes pequeños esto se logra con pernos guías.

Estos pernos están sujetos a una mitad del molde y cuando éste se cierra se
deslizan en unas camisas insertadas en la otra mitad del molde.

La siguiente figura muestra la forma apropiada para montar los pernos y las
camisas guías.

Figura 3.17 Ensamble de perno y camisa guía

Se necesitan cuatro juegos de pernos y camisas para lograr una alineación
apropiada. Para asegurar que las dos mitades correspondan, se instala un
perno más grueso que el resto. Para un ensamble más fácil, dos pernos
diagonalmente opuestos uno del otro se instalan más largos que el resto.
Todos los pernos se instalan lo más cerca posible de las esquinas del molde
para tener una mayor superficie libre que facilita la instalación o maquinado de
canales de enfriamiento.

La efectividad de la alineación depende de las tolerancias usadas entre los

pernos y sus respectivas camisas guías. Como las tolerancias deben ser
cerradas se crea desgaste y por esto se emplean materiales tratados
térmicamente, generalmente la dureza de las camisas es de unos 60 a 62 Rc.
Los juegos de pernos y camisas están disponibles en catálogos de
distribuidores especializados. El desgaste se disminuye lubricando con disulfúro
de molibdeno.

Figura 3.18 Pernos guía.

La longitud de los pernos depende de la profundidad de la cavidad y la longitud

de las camisas depende de su diámetro interior, regularmente de 1.5 a 3 veces
el diámetro interior, figura 4.27. Los orificios correspondientes en el molde se
barrenan de acuerdo a instrucciones proporcionadas por el fabricante.
 Figura 3.19 Dimensión de las camisas.

La siguiente figura muestra dos diseños de pernos con sus respectivas camisas
ya montados en las dos mitades del molde.

Figura 3.20 Montaje de perno y camisa en el molde

Es importante mencionar que no debe aplicarse ningún esfuerzo cortante a los

pernos por eso hay que tener cuidado al diseñar otros dispositivos en el molde.
Si la aplicación de esfuerzos cortantes o fuerzas laterales es ineludible se debe
calcular correctamente el área de la sección transversal del perno.
3.11 SELECCIÓN DE MAQUINARIA PARA LA INYECCION A PRESION EN
ALUMINIO<10>

Con el apoyo de un Software auxiliar (Solid Works), se obtuvo la masa y

volumen del producto en este caso un pistón y con estos datos se llego a la
conclusión de utilizar la máquina BÜLHER de inyección a presión para llevar a
cabo esta pieza de aluminio.

Figura 3.21 Maquina de Inyección BÜLHER

Con las especificaciones obtenidas de la maquina procedemos a calcular lo

necesario para llevar acabo nuestro molde.
3.12 ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA MAQUINA DE INYECCION A
PRESION<10>
CAPITULO IV

4.1 CALCULOS BASICOS PARA LA GEOMETRIA DEL MOLDE<2>

 Fuerza De Cierre:
Fmax= AmaxPiny<Fcierre

Donde:
Amax= es el área proyectada de la cavidad

Piny= presión dentro de la cavidad

Fcierre= fuerza de cierre entre las dos mitades del molde.

Fmax= 30890.67 mm2 (3.1 kg/mm2) = 95761.07 kg

Fmax= 95761.07 kg (9.81 n/ 1 kgf) = 939416.2 N
Fmax= 939416.2 N < 2 000 KN

 Calculo de la reacción de un plato a la flexión o al corte:

Donde:
PD: Presión de Inyección
E: Modulo de Elasticidad del Acero H13
S: Espesor de la Pared
L: Longitud asignada a la placa de expulsión
 Calculo de la Expansión de la Cavidad:

 Calculo de la Deflexión de la placa:

Figura 3.22 Diagrama para calcular la deflexión de la placa de expulsión.

 Calculando la deflexión en el Centro de la Placa:

  Calculo del diámetro que debe tener nuestro molde para una
pieza de aluminio inyectada a presión de 80 mm de diámetro y
con una contracción de 1.4 %:

Donde:
P: Cota de la Pieza
M: Cota del Molde
C: Valor de Contracción (%)

De acuerdo con los resultados anteriores y el producto a fabricar se

llego a la conclusión de que los factores restantes como el tipo de
inyección a utilizar, Sistema de ventilación y otros han sido
seleccionados mediante manuales y especificaciones técnicas de
fabricación.

 Inyección Directa:

Éste tipo de inyección fue seleccionada por su simplicidad debido a que esta es
la que más se adecuo a nuestro diseño, además es de sección transversal
circular, larga y ligeramente afilada.

Otro aspecto que nos llevo a considerar este procedimiento es que el punto de
inyección que se tiene es un poco largo y había que poner atención y cuidado
en el ángulo sé salida.

 Sistema de Ventilación:

El aire dentro de la cavidad debe de escapar de manera que el metal fundido

que entra a alta presión y temperatura, llene todo el espacio de la cavidad. Es
por eso que se colocaron respiraderos, los cuales son espacios entre dos
superficies, por donde el aire puede escapar.

No se diseñaron sistemas de ventilación complicados debido a que algunos

autores coinciden al afirmar que la mayoría de las veces no es necesario
(ranuras y pernos de ventilación), ya que el aire en la cavidad de un molde
tiene varias posibilidades para escapar ya se ha por los pernos de expulsión o
por la línea de partición, siempre y cuando estos elementos tengan la
rugosidad adecuada.
  Sistema de Expulsión:

Nuestro sistema de expulsión utiliza la carrera de apertura de la máquina de

inyección, este está colocado en la parte movible del molde. La apertura del
molde permite que los pernos expulsores empujen a la pieza en dirección
perpendicular a la línea de partición, liberando de esta forma a la pieza de los
corazones. Para la utilización de éste sistema, la pieza moldeada permanece en
el lado movible del molde.

Al ser diseñado este sistema de expulsión se tomaron en cuenta los siguientes

puntos:

- Carrera de apertura y de expulsión.

- Fuerza de expulsión de la máquina, en éste caso 26 Ton
- Colocación de puntos de expulsión de la pieza.
- Tipo de expulsores, diseño, dimensiones y acabados.
- Diseño de las placas de expulsión y retención
- Retorno de la placa de expulsión.

 Pernos expulsores:

Estos pernos expulsores fueron encontrados en el mercado con tamaños y

geometrías estandarizadas, están hechos con acero para trabajo en caliente

AISI H13 y tratados para obtener una dureza superficial de 70Rc.

Un buen acabado y durezas superficiales, evitan que el perno se atasque en el

molde y aseguran una larga vida de servicio.
Se debe prestar atención en el diámetro de perno expulsor, ya que si éste es
demasiado delgado pueden existir problemas de inestabilidad. Por lo que se
determino el diámetro adecuado por medio de la siguiente fórmula:

Donde:

d = diámetro del perno

L = longitud no guiada del perno

p = presión de inyección (presión dentro de la cavidad)

Este resultado nos indica que el perno expulsor seleccionado es el adecuado

para nuestra placa del molde.

 Pernos retorno:

Una vez que los pernos han expulsado a la pieza, es necesario que estos, así

como la placa de expulsión regresen a su posición original para realizar el

siguiente ciclo de moldeo.

Para lograr esto se hace uso de pernos de retorno, estos pernos de retornos
aseguran que todos los pernos de expulsión regresen a su posición original
mientras el molde se vuelve a cerrar, previniendo que los expulsores dañen la
cavidad.
 Figura 3.22

En la figura anterior se puede apreciar como están colocados nuestros pernos

de retorno, esta ubicación fue la más adecuada por el tipo de pieza a fabricar
que en este caso es un pistón de aluminio.

 Pernos y camisas guía:

Se ocuparon cuatro juegos de pernos y camisas para lograr una alineación

apropiada. Para asegurar que las dos mitades correspondan, se instala un
perno más grueso que el resto.

Todos se instalaron lo más cerca posible de las esquinas del molde para tener
una mayor superficie libre que facilita la instalación o maquinado de canales de
enfriamiento.

Los juegos de pernos y camisas están disponibles en catálogos de

distribuidores especializados.

4.2 Pernos y camisas guía seleccionadas:<11>

Estos fueron seleccionados por la profundidad de la cavidad y la longitud de las

camisas dependió de su diámetro interior. Los orificios correspondientes en el
molde se barrenaran de acuerdo a instrucciones proporcionadas por el
fabricante.

Para los pernos fueron utilizados “Pernos Métricos Guías” los cuales por sus
especificaciones dadas por el fabricante son los mas adecuados para el trabajo.
Nota: Los datos proporcionados a continuación son datos proporcionados por el
fabricante”PRIVARSA”.
 PERNO METRICO GUIA<11>

Figura 3.23

Nº de parte R01 46-10X30

L =46” K =3”
D =10”
L1=30”
d2=16”
D1 =14”

BUJE ESTÁNDAR<11>

Dimensiones Generales

Diámetro Nominal =3/4”

G =0.7505” D =1.302”

H = 1.1255” Largo =1 3/8”

Figura 3.24
 PERNOS CORAZONEROS CY CX<11>

Dimensiones Generales

Nº de parte C X 25

G = 3/8”

H = 5/8”

K = ¼”

4.3 COSTOS DE FABRICACION.<10>

INVERSION INICIAL

La inversión inicial es un punto muy importante ya que esta no puede ser muy
grande debido al tamaño de la empresa o a que aun es un proyecto de
fabricación de pistones.
Para poder tener una idea del costo de la fabricación de dichos pistones se
toman en cuenta todos los componentes necesarios para poder manufacturar
dichos pistones, desde los precios del aluminio, el costo de fabricación del
molde del pistón, la compra o renta de la maquina de inyección de aluminio.

Todo el maquinado del pistón en aluminio, desde la elaboración del molde así
como la fabricación del pistón, debido a que no se cuenta con el equipo
necesario para su fabricación.

Se cotizo el molde en la empresa INCOR S.A. de C.V. dedicada la

manufacturación de piezas mecánicas así como de moldes, el costo
aproximado es de $ 42,000 mas IVA ya que es una pieza complicada, el
material recomendado por la empresa dadas las especificaciones por el equipo
fue un acero H 13.

Para el trabajo de fundición del aluminio en el molde ya trabajado, fue cotizado

en la empresa Aluminio Fundido S.A. de C.V., la cotización dada por dicha
empresa es de un costo de fundición por las 5 piezas de $ 1,374.3 mas IVA.,
se manejan 5 piezas ya que serán la muestra que se tendrá para la
presentación con los clientes.
 CÁLCULO Y DISEÑO DE UN PISTÓN
Ya que la empresa cuenta con mecánicos para el mantenimiento de la fábrica,
estos pueden encargarse del acabado requerido de las piezas.

Entonces la inversión inicial seria de:

Molde $ 42,000 mas I.V.A.

Piezas muestra 1,984.51 mas I.V.A.

Provisión 1,000 más I.V.A.

Inversión inicial total $ 44,984.51 mas I.V.A.

NOTA: en las siguientes páginas se especificara el costo de cada parte del

molde así como de la pieza hecha para la presentación del producto.

CALCULO DE TIEMPOS
(TALADROS)
ELEMENTO: SUJETADOR
MATERIAL: ACERO H13

Por tablas Vc = 35 m/min

Numero de Revoluciones:

Vc: Velocidad de Corte

D: Diámetro de la Broca

Calculo de Tiempo de Taladro

L: Longitud (Espesor de la Pieza) = 110 mm

S: Avance: 0.015 x 6.35 mm: 0.0953 mm

NOTA: A este tiempo se le debe sacar 15 % y sumárselo, este porcentaje

representa el tiempo de montaje y desmontaje de la herramienta.

8
7
Tiempo Total de Taladro = T + 15 % = 0.657 min + 0.098 min = 0.755 min

Costo de1 Hora de Taladro: $ 1200 pesos.

Costo del Operario:

Costo de los 8 Taladros a realizar: $ 120. 8 pesos.

Nota: El operador ganara aproximadamente $ 724.80 pesos a la semana.

CALCULO DE LOS COSTO PARA EL TALADRADO DE LOS BOTADORES

Diámetro de Taladrado de los Botadores: 3/8 de In.

Material: Acero H13
Número de Taladros en Total: 8
Calculo del Número de RPM:

Por tablas Vc = 35 m/min

Numero de Revoluciones:

Vc: Velocidad de Corte

D: Diámetro de la Broca

Calculo de Tiempo de Taladro

L: Longitud (Espesor de la Pieza) = 118 mm

S: Avance: 0.015 x 9.525 mm: 0.1429 mm

NOTA: A este tiempo se le debe sacar 15 % y sumárselo, este porcentaje

representa el tiempo de montaje y desmontaje de la herramienta.

Tiempo Total de Taladro = T + 15 % = 0.549 min + 0.082 min = 0.631 min

Costo de1 Hora de Taladro: $ 1200 pesos.
Costo del Operario:
Costo de los 8 Taladros a realizar: $ 100.96 pesos.
Nota: El operador ganara aproximadamente $605.76 pesos a la semana.

CALCULO DE TALADROS PARA EL BOTADOR

Diámetro de Taladrado de los Botadores: 1/2 de In.

Material: Acero H13

Número de Taladros en Total: 10
Calculo del Número de RPM:

Por tablas Vc = 35 m/min

Numero de Revoluciones:

Vc: Velocidad de Corte

D: Diámetro de la Broca

Calculo de Tiempo de Taladro

L: Longitud (Espesor de la Pieza) = 110 mm

S: Avance: 0.015 x 12.7 mm: 0.1905 mm

NOTA: A este tiempo se le debe sacar 15 % y sumárselo, este

porcentaje representa el tiempo de montaje y desmontaje de la
herramienta.

Tiempo Total de Taladro = T + 15 % = 0.767 min + 0.115 min = 0.882 min

Costo de1 Hora de Taladro: $ 1200 pesos.
Costo del Operario:

Costo de los 10 Taladros a realizar: $ 176.40 pesos.

Nota: El operador ganara aproximadamente $846.72 pesos a la semana.
CALCULO DE TIEMPOS DEL TORNO
(DESVASTE Y ACABADO DEL BOTADOR)

Datos Obtenidos mediante tablas de un ACERO H13:

Velocidad de Desajuste
VD = 25 m/min

Velocidad de Acabado
VA = 40 m/min

Dimensiones de la pieza:

15
10

100
Acot: mm

DESVASTE: (2.5) mm

Numero de Revoluciones:

VD: Velocidad de Desajuste

D: Diámetro Principal de la Pieza

Calculo de Tiempo de Torno de una sola Pasada:

L: Longitud (Radio de la Pieza): 7.5 mm

S: Avance: 0.4 mm/min

Datos Para Un Buen Desvaste De 2 mm:

Profundidad de Corte: 0.5 mm

Número de Pasadas: 4
Tiempo Total De Desvaste:

TD = 0.031 min X 4 pasadas = 0.124 min

ACABADO DE 0.5 mm

Por tablas: VA = 40 m/min

Numero de Revoluciones:

VA: Velocidad de Acabado

D: Diámetro Principal de la Pieza

Calculo de Tiempo de Acabado en el Torno:

L: Longitud (Radio de la Pieza): 7.5 mm

S: Avance: 0.4 mm/min

Datos para un buen acabado de 0.5 mm:

Profundidad de Corte: 0.25 mm

Número de Pasadas: 2

Tiempo de Acabado Total:

TA = 0.022 min X 2 pasadas = 0.044 min

Tiempo de Refrentado:

TR = TD + TA = 0.124 min + 0.044 min = 0.168 min

TD: Tiempo de Desvaste
TA: Tiempo de Acabado

Tiempo Total De Torneado:

Tt = TR + TA
Tt = 0.168 min + 0.044 min = 0.212 min

TR: Tiempo de Refrentado

TA: Tiempo de Acabado
 TIEMPO TOTAL DE LA OPERACIÓN:

T = 0.124 min + 0.044 min + 0.168 min + 0.212 min = 0.548 min

NOTA: A este tiempo se le debe sacar 15 % y sumárselo, este

porcentaje representa el tiempo de montaje y desmontaje de la
herramienta.

T = 0.548 min + 0.082 min = 0.63 min

Costo de 1 Hr de Torno: $ 1200 pesos.

Costo del Operario por 1 Hr de Trabajo:

COSTO Y RENTABILIDAD DE LA PRODUCCIÓN

INYECCION A PRESION DE ALUMINIO
(PRODUCTO: PISTON)

Análisis de costos actuales del aluminio.

El costo de una pieza salida de la fundición en la empresa Aluminio Fundido

S.A. de C.V., tal como se presento en el balance anterior se obtiene al sacar el
costo de dicha pieza con todos los componentes utilizados para la fundición del
aluminio.

El análisis de estos costos se realizo con los datos obtenidos de todo un día de
trabajo y con algunos de los datos con los que se contaba en el departamento
de contabilidad de esta empresa y considerando un rendimiento del 95% del
aluminio.

Costo actual del aluminio en la empresa Aluminio Fundido S.A. de C.V.

Descripción Cantidad Precio unitario Costo

de
material
Aluminio en lingote A319 404.87 Kg. $ 23.14 $ 9,368.69
Aluminio de retorno 355.12 Kg. 23. 8,167.76
00
Alufin (refinador de grano) 0.80 Kg. 86. 69.55
94
Nogas (desgasificante) 0.40 Kg. 32. 25.99
49
Gas 210 3.1 666.54
Kg. 7
Mano de obra 19 42. 812.25
horas 75
Costo total $
19,110.78
Rendimiento(Kg.) 722
Costo total por $26.46
Kg.
Una vez que se obtuvo el costo del aluminio fundido por kilogramo, que resulto
ser de $ 26.46 pesos por kilogramo, se procede a sacar el costo de la pieza
vaciada en la fundición.

Este análisis se realizo para la mitad de la producción de un día para efectos

prácticos. El costo de la pieza terminada del área de fundición será suficiente
ya que el costo de maquinarla, así como los costos de administración de la
planta y demás consideraciones que se utilizan para obtener el costo total de la
pieza, únicamente se suman al costo de fundición.

En la siguiente tabla se muestran los resultados del análisis que dio como
resultado un costo de $396.902 pesos por pieza. El modelo con el que se hizo
el análisis fue el de 5 piezas para una presentación con los clientes.

COSTOS DE PRODUCCION POR PIEZA

Descripción Cantidad Precio unitario Cost

de o
material
Adobe 150 $ 6.05 $ 907.66
piezas
Aluminio fundido 10 Kg. 26.46 264
.6
Mano de obra 19 horas 42.75 812.25

Costo total $ 1,984.51

Numero de 5
piezas
Costo total $ 396.902
por
pieza

Cabe mencionar que los precios mostrados en el informe son datos

proporcionados por los fabricantes.
4.4 TIEMPO DE FABRICACION.

El tiempo que tarda un ciclo de inyección, permite establecer el costo y

rentabilidad de una producción.

El cierre y apertura del molde consumen el mismo tiempo. La suma de estas

etapas es el tiempo de ciclo en vacío, que es una constante de la máquina y la
indica el fabricante; de igual manera, el fabricante señala el número máximo
de ciclos en vacío por minuto.

El tiempo total del ciclo se compone de el tiempo en vacío (t v), el tiempo de

inyección (ti), el tiempo de aplicación de la presión de sostenimiento (t p), y el
tiempo de solidificación o enfriamiento (ts).

 Tiempo de inyección (ti): También se denomina tiempo de llenado del

molde, es el tiempo necesario para que el material pase del barril a las
cavidades en el molde. Este tiempo puede abarcar entre el 5 y el 30%
del tiempo de ciclo total.

Muestra resultados experimentales en los cuales ti se relaciona con el espesor

y otras características geométricas de la pieza y de factores a dimensionales
dependientes de la temperatura del fundido, de la temperatura del molde y de
la temperatura de deflexión bajo carga (HDT).

Donde:

S: Espesor de pared mínimo de la pieza (cm)

Fm: Recorrido máximo del fundido desde la entrada al molde (cm)
Fl: Relación entre el recorrido de flujo y el espesor de pared para el material
a inyectar
Tx: Temperatura de distorsión bajo carga, HDT, del material (ºC)
Tm: Temperatura del molde (ºC)
Tc: Temperatura del fundido (ºC)

Calculo de t1 para nuestro molde:

 CÁLCULO Y DISEÑO DE UN PISTÓN
Debe observarse que esta relación es deducida suponiendo que el material
comienza a solidificarse al entrar en contacto con las paredes de la cavidad del
molde, reduciendo así, paulatinamente, el área a través de la cual puede
circular el material fundido que va entrando. Por lo cual, si se aumenta la
temperatura del molde mayor será el tiempo de inyección, pues mayor tiempo
se requerirá para que el material se solidifique.

 Tiempo de presión de sostenimiento (t p): En esta etapa lo que se busca

es compensar la contracción que sufre el material durante la
solidificación, para evitar rechupes y distorsiones pronunciadas de la
pieza. No existe una manera analítica de estimar este tiempo, por
lo que en la práctica lo que se hace es determinar con prueba y
error, el tp adecuado para que el producto salga con la calidad
deseada; esto es, sin distorsiones inadmisibles o con las dimensiones
dentro de la tolerancia permitida. No se justifica mantener la presión de
sostenimiento durante todo el tiempo de solidificación de la pieza pues
esto hace aumentar el tiempo de ciclo y el gasto de energía.

 Tiempo de solidificación o de enfriamiento (t s): Este tiempo transcurre

entre el final de la aplicación de la presión de sostenimiento y el
comienzo de la apertura del molde. En este tiempo se debe asegurar
que el material ha solidificado y que al extraer la pieza, no se
distorsionará. Ts es el tiempo más largo del ciclo, llegando a alcanzar
entre el 50 y el 85% del tiempo total. La siguiente fórmula puede ser
utilizada para determinar teóricamente el tiempo de enfriamiento:

Donde:

ts: tiempo mínimo de enfriamiento (s)

S: espesor máximo de la pieza (cm)
2
/s)
Tx: temperatura a la que se extrae la pieza (comúnmente se usa la
temperatura de distorsión bajo carga, HDT, (ºC)
Tm: temperatura del molde (ºC)
Tc: temperatura del material fundido (ºC)

96
Debe anotarse que este tiempo es teórico y sólo se utiliza para estimar el
tiempo de enfriamiento requerido; por lo que el tiempo real deberá
establecerse inyectando la pieza y mirando su calidad.

Pueden presentarse dos tipos de ciclos totales. El primero, en que la etapa de

solidificación termina después o al mismo tiempo que la fase de plastificación,
por lo que el tiempo total del ciclo (tt) será: tt = tv + ti + ts

Tiempo Total del Ciclo:

Tt = 8s + 44.6s + 432s =484.6s

4.5 MANTENIMIENTO

Mantenimiento de moldes de inyección.

El mantenimiento regular y programado, así como la oportuna reparación de

daños inesperados, reducen los tiempos muertos y aumentan la disponibilidad
de los moldes pudiendo hacer uso de ellos en cualquier momento.

Mantenimiento de las líneas de enfriamiento.

Siempre se corre el riesgo de que las líneas de enfriamiento se tapen o se

reduzca su diámetro interior debido a la corrosión, deposiciones de minerales o
cualquier otro tipo de contaminación en el fluido de enfriamiento. Todo esto
forma una capa entre el refrigerante y el molde lo cual cambia las condiciones
del diseño del intercambiador de calor.

Como el diámetro suele cambiar, se puede medir el flujo o la presión para

registrar cualquier cambio. Para limpiar los canales de enfriamiento
generalmente se usa un detergente.

Si el molde va a ser almacenado, el agua y / o los agentes limpiadores deben

ser removidos con aire a presión y luego se debe secar con aire caliente.

Mantenimiento de las superficies del molde.

Al final del uso de un molde cualquier remanente de metal debe ser removido.
Es aconsejable limpiar las cavidades con jabón o detergente y luego secar
meticulosamente el molde.

Cualquier punto de corrosión debido a agua condensada o materiales

agresivos, debe ser eliminado antes de almacenar o dejar de usar un molde.
Dependiendo del daño químico se puede usar un abrasivo para recuperar el
acabado superficial, en ciertos casos la pasta para pulir coches da buen
resultado.
Hay que limpiar cualquier vestigio de grasa en las partes movibles del molde
para esto se pueden usar detergentes desengrasantes.

Tareas a realizar después de la examinación y limpieza de un molde.

Al término de las actividades de mantenimiento, el molde debe secarse

cuidadosamente y debe ser ligeramente engrasado con grasas no corrosivas.
Esto es de particular importancia con piezas movibles. Para un
almacenamiento prolongado el molde debe envolverse en papel engrasado y
debe depositarse en un lugar seco con poca humedad.
CONCLUSION

El proceso de diseño de un molde puede ser realizado de dos formas, una es

de acuerdo al sentido común y usando la experiencia, la otra es en base a la
comprensión y aplicación del conocimiento teórico que se puede aprender en la
literatura adecuada. La diferencia entre ambos métodos es definitivamente el
control que se puede tener de todos o la mayoría de los parámetros al utilizar
un método ingenieril basado en conceptos teóricos.

Es muy importante entender bien los conceptos y las relaciones existentes en

el diseño de un molde. Solo de esa forma se puede diseñar un molde y
entender su funcionamiento y desempeño tanto en forma general como a nivel
muy particular al entender que función tiene cada pieza, que fuerzas transmite
y soporta, en que direcciones transmite esas fuerzas, que tipo de esfuerzos
hay en ella, qué importancia tiene su comportamiento térmico y como es éste,
cuales son los rangos de fuerzas o temperaturas soportables y de que
dependen, etc.

Sin embargo no existe el diseño ni la forma de diseñar el molde perfecto, por

lo menos esto sería muy costoso y tardado, los resultados al final podrían ser
muy poco prácticos. Como ejemplo de esto se puede mencionar que todo el
diseño se basa en análisis estáticos, todos los métodos para calcular grosores
de pared son resumidos a análisis de geometrías básicas, no existe un método
para calcular el resorte de retroceso de la placa de pernos expulsores y una
vez que se tiene idea de éste se recomienda usar factores de seguridad de
hasta 6. Por todo lo anterior se puede decir que el diseño de moldes como todo
el diseño en general es en realidad un arte que se puede perfeccionar en base
al control que provee el conocimiento teórico y en base a la experiencia que
tenga el diseñador.

En éste proyecto se apreció como en el proceso de diseño no solamente se

puede diseñar mecánicamente un molde si no que también al mismo tiempo se
está haciendo un diseño económico del mismo y un diseño del tiempo y
dificultad para construir éste molde. Se pueden aplicar un sinnúmero de
materiales y se pueden usar un sin número de dimensiones para detalles en el
molde. Se debe comprender lo importante que es esto pues se puede usar
toda esta teoría para reducir costos y tiempos de construcción.
GLOSARIO

A avance Ajuste automático, electrónico manual del distribuidor, para

adelantar la chispa de encendido en relación a la posición de los pistones

A antes del punto muerto superior (APMS) Posición del pistón, antes de llegar a
la parte superior de su carrera

A Anillos del Pistón [Pistón Rings] Anillos metálicos que se colocan en las
ranuras del pistón, para sellar el espacio circular. Esto ayuda a una buena
compresión, al control de la lubricación, y a evitar que gases residuales se
deslicen al Carter del aceite

A Anillo de Compresión Anillo metálico, que se coloca en las ranuras

superiores, del pistón, y evitan que los gases de la combustión, se pasen al
Carter del aceite. La mayoría de pistones llevan dos anillos de compresión

A anillo de aceite (oil pistón ring) Anillo colocado en la parte inferior del pistón,
para evitar que, a este, suba demasiado aceite. (También se le conoce como
anillo regulador de aceite)-Se entiende que el aceite que sube, ayuda a lubricar
el contacto cilindro/pistón.

B biela (connecting rod) Componente de acero que sirve para unir el pistón, y
el cigüeñal

B Barniz Un deposito no deseado, generalmente en pistones del motor,

formado por la oxidación del combustible, y el aceite de motor.

C Carrera Movimiento completo del punto superior, al punto inferior, o del

punto inferior, al punto superior, de un pistón de motor.

C Cámara de la combustión Espacio que queda entre la cabeza del cilindro, y la

parte s... Detalles

C cabeceo Ruido que al golpear contra el cilindro, produce un pistón flojo, o

con anillos muy gastados.

D Después del punto muerto superior (ATDC) La posición de un pistón después

de que ha pasado el punto muerto superior. Generalmente expresado en
grados

G Golpeteo (detonación) Aumento repentino en le presión del cilindro, causada

por pre encendido de parte de la mezcla de aire/combustible, a medida que el
frente de la llama sale del punto de encendido de la bujía. Ondas de presión en
la cámara de combustión chocan contra las paredes del pistón o cilindro. El
resultado es un sonido conocido como golpeteo o detonación. El golpeteo
puede ser causado por el uso de un combustible, con un grado de octanaje
demasiado bajo; por recalentamiento, por la sincronización de encendido
excesivamente avanzada o por una relación de compresión elevada, por
depósitos calientes de carbonización en la cabeza del pistón o cilindro Motor de
reciprocidad Llamado También motor de pistón. Un modo en que pistones se...
Detalles

P PMS Punto muerto superior (Punto muerto superior (sigla con la que se
conoce, la posición del pistón cuando llega al punto máximo de su recorrido, en
su carrera ascendente)

P Punto Muerto Inferior (BDC)- El punto inferior exacto de un golpeteo de

pistón.

P Punto Muerto Superior- (TDC)- La parte superior exacta de una carrera del
pistón. Se usa también para especificaciones cuando se gira el motor.

R Relación de compresión La relación del volumen máximo del cilindro de

motor (cuando el motor esta en el punto inferior de su carrera) al volumen
mínimo del cilindro del motor (con el pistón en TDC punto muerto superior) De
ahí, la cantidad teórica de mezcla, aire/combustible, que se comprime en el
cilindro.

R Relación de compresión Diferencia que existe en el volumen del cilindro

cuando el p... Detalles

S Sincronización La Relación entre el encendido de la bujía, y la posición del

pistón expresada generalmente en grados de cigüeñal antes deBTDC (antes del
punto muerto superior); o después de ATDC (después del punto muerto
superior).

V Volumen de una cámara de combustible, cuando el pistón está en el punto

muerto superior.
REFERENCIAS

<1> Riempimento della cavita dello Stampo

Editorial EDIMET
Luigi Andreoni

<2> Aluminum and it’s Applications

EDIMET
M. Conserva, G. Donzelli

Páginas web:

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<4> http://www.vochoweb.com/vochow/tips/mod/parte/cigue/piston/piston

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<10> http://www.wikipedia.com

<11> http://www.privarsa.com