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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

UNIDAD ZACATENCO

INGENIERÍA CIVÍL

Trabajo: Obras Portuarias

Nombre:

Grupo:

Boleta:

Profesor: Ing. Jiménez Garduño Carlos Oscar

Materia: Expresión Gráfica II

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INDICE
Tema Pág.

Definición de un puerto………………………….. 3

Tipos de puertos………………………………….. 5

Obras de protección de puertos……………….. 9

Obras litorales…………………………………….. 15

Obras de señalamiento………………………….. 20

Cavidades marítimas…………………………….. 25

Bibliografía………………………………………… 28
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DEFINICIÓN DE UN PUERTO

El término puerto puede emplearse en diferentes ámbitos. Se trata, en su acepción

más amplia, de la infraestructura que incluye diversos servicios para la realización
de una cierta operación.

El significado más habitual de puerto se asocia al espacio que, situado en una

orilla o en la costa, permite que las embarcaciones desarrollen operaciones de
descarga y carga o de desembarco y embarque. Cuando dicha infraestructura se
halla junto al océano, se habla de puerto marítimo.

Estos puertos, por lo tanto, ofrecen a los barcos un lugar seguro en la costa
marítima para realizar distintas tareas. A través de diferentes obras, como la
construcción de esclusas o diques, se protege a las embarcaciones del oleaje. De
este modo, se pueden cargar o descargar mercaderías o favorecer el ascenso y
descenso de tripulantes y pasajeros con mayor comodidad.

Figura 1. Puerto Marítimo.

Los puertos marítimos suelen incluir dársenas para la estancia de los barcos,
muelles para permitir el amarre, depósitos para almacenar las mercaderías y
sistemas de señalización para facilitar el ingreso y egreso al puerto.

Cabe destacar que los puertos marítimos pueden tener diferentes orientaciones de
acuerdo a los barcos que reciben. Algunos puertos trabajan con embarcaciones
pesqueras, otros se orientan al comercio y algunos se especializan en la actividad
turística.

Un ejemplo de puerto marítimo es el Puerto de Barcelona (España), que se halla

junto al mar Mediterráneo. Cuenta con más de veinte kilómetros de atraques y
muelles y una superficie en tierra de más de ochocientas hectáreas.
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El Puerto de Mar del Plata (Argentina), junto al mar Argentino, está protegido por
dos escolleras y permite el desembarco de cruceros internacionales, además de la
operación de buques pesqueros y de otro tipo.

La tendencia del Comercio Internacional, según algunos teóricos se basa en: la

creciente producción en los mercados internacionales, los continuos avances
tecnológicos, los reducidos grupos en puertos y la tendencia a la baja de los
costos de transporte referida a:  1) el incremento de los volúmenes de
transportación de carga, 2) la incorporación de buques con mayor capacidad de
volumen de transportación y 3) la planificación de las rutas y los niveles
competitivos.

La importancia de los mismos depende de los volúmenes de ingresos de

mercancías. A nivel mundial, los diez (10) Puertos[2] considerados más activos: 1)
Singapur, Singapur, 2) Shangai, China, 3) Shenzhen, China, 4) Hongo Kong,
China, 5) Busan, Corea del Sur, 6) Rotterdam, Países Bajos, 7) Dubái, Emiratos
Árabes Unidos, 8) Kaohsiung, China, 9) Hamburg, Alemania y 10) Qingdao, China.

Figura 2. Características de un puerto: 1. Estacionamiento para autos y camiones;

2. Bodegas de almacenamiento; 3. Oficinas; 4. Edificio de abastecimiento; 5. Patio
de maniobra; 6. Muelle de descarga; 7. Grúa y; 8. Barco atracado al muelle.

Funciones de los Puertos.

Con carácter general, a nivel de grandes puertos se tiene:

• Función Comercial.
• De desarrollo regional.
• Marítima.
• Intercambio entre modos de transporte terrestre y marítimo.
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Con un carácter más específico, en puertos menores se tiene:

• Actividad pesquera.
• De recreo en puertos deportivos
• De defensa nacional

TIPOS DE PUERTOS

De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos

principales: "comerciales", "pesqueros", "deportivos" y "militares"; en muchos
casos pueden desempeñar todas estas funciones, siendo entonces "mixtos".
También existen puertos que, dentro de su empleo comercial, se especializan en
mercancías concretas, como los que manejan productos líquidos y los que tienen
instalaciones para carga sólida o los puertos fábrica.

PUERTOS ECONOMIA, DIQUES Y AREAS DE AGUA.

De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos

principales: "comerciales", "pesqueros", "deportivos" y "militares"; en muchos
casos pueden desempeñar todas estas funciones, siendo entonces "mixtos".
También existen puertos que, dentro de su empleo comercial, se especializan en
mercancías concretas, como los que manejan productos líquidos y los que tienen
instalaciones para carga sólida o los puertos fábrica.

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PUERTOS INDUSTRIALES

Son puertos que disponen de grandes áreas donde se asientan complejos

industriales tienen gran calado y manejan grandes volúmenes.
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Figura 3. Puerto de Seattle, Washington

PUERTOS COMERCIALES

Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como

finalidad el trasbordo de las mercancías desde el barco hasta el transporte
terrestre y marítimo, procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las
mínimas pérdidas por avería o deméritos. Para todo esto, su localización se
decide en un lugar que tenga fácil acceso, próximo a las líneas comerciales
marítimas y terrestres de importancia y facilidades de flete, o sea, de entrada y
salida de mercancía de todos los países.

Figura 4. Puerto de Marsella, Francia.

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PUERTOS PESQUEROS

Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del tiempo;
su desarrollo ha sido irregular. En algunas regiones, la pesca continúa siendo
artesanal y se realiza con barcos pequeños, muy cerca de la costa y con
permanencia corta en el mar. Para atender las necesidades de estas flotillas
bastan puertos muy pequeños con instalaciones sencillas. Sin embargo, para la
pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se hace necesaria
la "terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar labores de carga
y descarga, procesamiento del producto, almacenamiento, aprovisionamiento de
la embarcación y reparación.

PUERTO DEPORTIVO

Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la
especialización más moderna de este tipo de instalaciones; su existencia no llega
a 50 años y está ligada a la elevación del nivel de vida de algunos países, que han
incrementado su actividad dentro de los deportes náuticos.
Estos puertos se caracterizan por tener, además de las instalaciones generales de
un puerto, una superficie de agua abrigada, con línea de atraque suficiente, tanto
para las embarcaciones que tienen el puerto como base, como para aquellas que
llegan de visita; espacios en tierra para el estacionamiento de vehículos y para la
reparación y depósito de las embarcaciones; locales comerciales para
implementos deportivos; suministros de agua, electricidad, carburantes, y
lavanderías, servicios higiénicos, etcétera.
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PUERTO MILITAR

Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la
protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento
obedece a razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las
fluctuaciones de la política internacional. Su entrada debe ser angosta y con
posibilidades de ser minada o defendida por redes que la cierren completamente,
para evitar la sorpresa de la flota enemiga dentro del puerto. Sus muelles no
precisan grandes extensiones, tienen que disponer de lugares protegidos para
depósitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento. La posibilidad de
defenderse contra los ataques aéreos también es importante y por eso se sitúan
con preferencia en las costas montañosas. Las instalaciones de grúas para la
carga y descarga, así como para reparar a los buques, tienen que ser modernas y
funcionales y no es necesario, por el contrario, contar con muchas
comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicación debe ser una sola,
fácilmente vigilable.
La tendencia actual en el diseño y construcción de las instalaciones portuarias,
hace que los puertos sean cada vez más especializados, aunque sus diseños
tienden a aprovechar al máximo sus instalaciones y se han ido concentrando en
zonas accesibles en las costas de los mares del planeta. La arquitectura y la
ingeniería portuaria se desarrollan para llegar posiblemente a la instalación de una
red portuaria mundial.
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Terminal de carga general:

Consta de un grupo de puestos de atraque para usos generales en los que se

manifiestan una combinación de carga general suelta y cierta cantidad de
unidades de carga unitarizada (paletas, contenedores) en buques de tipo
corriente.

Terminales polivalentes:

Son instalaciones portuarias especializadas para la carga unitarizada, cuentan con

equipos para atender carga general y unitarizada, contenedores y carga sobre
ruedas (ro-ro), plumas y grúas de buque, grúas pórtico de 45 tons, grúas móviles
sobre neumáticos, cabezales para ro-ro, grúas móviles para trabajo en barco de
entre 10 y 60 tons. rampas para buques, carretillas pórticos, grandes zonas de
almacenamiento al aire libre, explanadas anchas y bodegas.

Terminales de contenedores:

Son terminales especializadas para atender buques porta contenedores celulares

con puestos de atraque que tienen una profundidad de 13 a 15 mts, con grúas
pórtico de entre 45 y 50 tons, carretillas pórticos, grúas pórtico de patio,
montacargas grandes, cabezales con plataforma, estación de consolidación y
desconsolidacion similares a la Terminal polivalente.

Terminales de carga a granel liquida:

Terminales para fluidos. Atracan buques de gran calado por lo que tanto el canal
de navegación como las dársenas son profundas. La carga puede ser petróleo y
sus derivados, productos químicos, sebo, aceite vegetal , etc.
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OBRAS DE PROTECCIÓN

OBRAS DE ABRIGO Y ACCESO

Las obras de abrigo y acceso son las destinadas a proporcionar protección contra
la acción de los elementos naturales, como los "diques de abrigo" o "rompeolas",
que son fundamentalmente de dos clases, según el modo en que resistan el
oleaje: "diques verticales", que se encargan de reflejarlas y "escolleras", que
rompen la ola.

Diques

Los diques verticales están construidos con elementos rígidos, en forma de

grandes cajones de concreto armado que se fondean sobre una base de
cimentación y se entrelazan originando una pared vertical por el lado del mar, en
donde la ola rebota, reflejándose así el oleaje. Para construir estos diques de
abrigo, se toman en cuenta: la altura de la ola, el ángulo del talud y el peso y
densidad del material que se utilizará.
Entre estos diques de abrigo y la costa queda una zona en la que el agua está
más o menos tranquila, donde las embarcaciones pueden fondear y realizar el
resto de su maniobra. Para entrar al puerto se establecen canales de navegación
calculados durante la bajamar y preparados convenientemente, por medio del
dragado (desazolve) o de diques de encauzamiento; por estos canales son
remolcados los barcos de gran calado hasta llevarlos a atracar en el muelle, cuya
altura se calcula siempre para la pleamar.
El abrigo necesario para los puertos ha de conseguirse mediante unas obras que
impidan la acción del mar (salvo en los casos en que se trate de puertos naturales)
y que al mismo tiempo cumplan con las condiciones necesarias en la entrada,
evolución y giro; y que dejen superficie abrigada suficientemente.
De acuerdo con su trazo en planta podemos agrupar a los diques de abrigo en los
siguientes tipos principales.

DIQUES PARALELOS A LA COSTA

Esta solución suele usarse en puertos exteriores ganados al mar, no muy alejados
de la costa, o bien cuando no se disponga de terreno tierra adentro. Pueden estar
aislados de la costa.
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DIQUES CONVERGENTES

Este tipo es muy utilizado en busca de calado necesario para la boca de entrada.
En este caso se debe tener cuidado con las áreas disponibles ya que el puerto
quedara comprendido entre las obras.

DIQUES PARALELOS ENTRE SI

Se usa esta disposición de diques en los puertos creados avanzando sobre tierra
o bien en las desembocaduras de ríos navegables. Ofrecen muchos
inconvenientes, como asolvamientos importantes, malas condiciones a la
navegación y penetración de la agitación.
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Las obras de abrigo, de acuerdo a las características de su estructura las

podemos clasificar como sigue:

DIQUES ROMPEOLAS A TALUD

Este tipo de dique ofrece grandes ventajas desde el punto de vista constructivo,
pocos peligros de destrozos y averías, fácil reparación de las que se originen,
bajas cotas de corona, aunque en cambio requieren la existencia de canteras en
lugares mas o menos próximos, pues en caso de no existir, es necesario utilizar
elementos prefabricados en las capas exteriores, lo cual hace que se incremente
el costo y el plazo de ejecución.

Por otra parte también tiene el inconveniente de que resta superficie útil a la zona
abrigada, por la gran longitud de taludes.
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DIQUES VERTICALES REFLEJANTES

El empleo de este tipo de diques es menos común que el rompeolas a talud

mencionado anteriormente, por las condiciones especiales de cimentación y
profundidad, debiendo esta ultima ser mayor de 2 H para evitar que las olas
rompan contra ellos. Estos diques están constituidos por grandes cajones de
concreto, que se llevan flotando hasta el sitio de colocación en donde se hunden y
se rellenan con are na. Tienen la ventaja de no requerir de canteras en las
proximidades, y la relativa rapidez de construcción. Pueden además utilizarse
como atracaderos, ya que presentan paramento vertical; aunque sus anchos no
permiten que sobre la corona se realicen operaciones de carga general.

DIQUES MIXTOS

Este tipo de dique utiliza enrocamiento en la base y cajones de concreto sobre

estos, y su uso se restringe a profundidades en donde se obliga a romper al oleaje
sobre el enrocamiento y la energía que queda se refleja con el muro vertical.

ESTABILIDAD DE DIQUES A TALUD

Una estructura de enrocamiento a talud se compone de varias capas de rocas

colocadas al azar, protegidas con una coraza, que bien puede ser de piedra o de
elementos de concreto con determinada forma. Los elementos de la coraza deben
colocarse de una manera ordenada, a fin de que se logre una buena interconexión
entre cada una de las unidades individuales.
El fenómeno que se representa sobre los taludes de las obras, y las fuerzas que
se generan, no es posible analizarlas de una manera teórica, sino que el problema
se ha resuelto en una forma empírica y los resultados que se pueden obtener han
sido satisfactorios. Desde luego, siempre es conveniente analizar los casos
particulares por medio de modelos hidráulicos de estabilidad, tanto en dos como
en tres dimensiones.
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De los factores anteriores, uno de los más importantes es la profundidad, ya que

esta determinaría si la estructura estará sujeta a oleaje rompiente o ya roto para
una determinada condición. Por otra parte, también la altura de la ola depende de
la profundidad por el efecto de los fenómenos de refracción y fricción de fondo.
También, la profundidad a la que se encuentra ubicada la estructura se puede ver
modificada por otros efectos tales como las mareas astronómicas y las mareas de
tormenta.

Por todo lo anterior, se puede observar la importancia de estos efectos que son
función de la profundidad y que deberán ser tomados en cuenta para un buen
diseño. Es importante recordar que las condiciones de diseño para una estructura
tendrán que ser más estrictos si no se pueden permitir fallas que conduzcan a
altos costos de mantenimiento.

ESCOLLERAS

Las escolleras están formadas por elementos sueltos depositados en el mar, que
pueden ser rocas grandes, costales de fibra rellenos con cemento que se colocan
uno sobre el otro dentro del agua y al fraguar se endurecen quedando sólidamente
unidos, formándose así la escollera, y en los últimos tiempos se utilizan bloques
de cemento que en ocasiones se construyen con cuatro brazos, llamándoseles
tetrápodos. Una vez que queda bien asentada, es posible pavimentar sobre ella un
camino por donde pueden circular vehículos y personas.
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OBRAS LITORALES

Muelle

Muelle en forma de puente en Schönberg (Holstein).

Un muelle es una construcción de piedra, ladrillo o madera realizada en el agua,

ya sea en el mar, en un lago o en un río, afianzada en el lecho acuático por medio
de bases que lo sostienen firmemente, y que permite a barcos y embarcaciones
atracar a efectos de realizar las tareas de carga y descarga de pasajeros o
mercancías.

En los puertos marítimos y fluviales acostumbran a existir varios muelles, a fin de

dar cabida a un número determinado de barcos. En los puertos grandes, los
muelles están generalmente especializados en un tipo de actividad, ya sea el
transporte de pasajeros, la carga y descarga de vehículos, de contenedores y
otras muchas.
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Buque "Norway" ex France amarrado a un muelle en el puerto de Bremerhaven

(Alemania) en la ribera del río Weser.

En algunos casos, cuando no existe espacio suficiente para los muelles fijos, se
construyen muelles flotantes, de los cuales el mayor hasta el momento se
encuentra en el Principado de Mónaco. Es la construcción y acondicionamiento de
espacios regulados en un muelle, para administrar la llegada y salida de naves
que transportan carga.

VARADEROS

El tradicional varadero en muchas comunidades playeras es todavía la playa

natural donde se sacan las embarcaciones a tierra para su raspado, limpieza y
reparación. Sin embargo, dentro de un puerto y en ausencia de una fuerte marea,
una playa no siempre resulta práctica, por lo que se requiere la construcción de
una pendiente o varadero artificial.

Un varadero típico consiste de una apertura en el muro del muelle en la que se

construye una rampa de hormigón con una superficie sólida y suave.

Lo ideal sería que el varadero tuviera una anchura no inferior a 5 m con una
pendiente no superior al 10 por ciento (o una pendiente de 1/10) y que su extremo
inferior penetrara por lo menos 1,5 m dentro del agua, como se muestra en la
Figura 49. Para construir un varadero se debe tender primero un lecho de
fragmentos finos de piedra o gravilla, nivelado de acuerdo con la pendiente que se
requiere. En la porción de la rampa que queda por encima del nivel medio del mar
se deberá fabricar una losa de una sola pieza de hormigón de 300 mm de grosor.
En la porción de la rampa que queda por debajo del nivel medio del mar y hasta
una distancia de 1,5 m por debajo de dicho nivel se deberá cubrir la pendiente con
losas de hormigón prefabricado con un grosor mínimo de 250 mm. Las
dimensiones de las losas no deberán exceder de 500 × 500 mm y se deberán
colocar cuidadosamente de forma que descansen niveladas sobre el lecho de
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gravilla preparado anteriormente. El extremo inferior del varadero deberá quedar

protegido contra los roces por sacos de yute rellenos de hormigón, como se
muestra en la Figura 49. Si no dispusiera de remolques para botar embarcaciones,
se deberán tender y empernar a la pendiente de hormigón secciones de madera
de 150 × 150 mm para que actúen como superficie de fricción de las quillas de
madera. La Figura 50 muestra las dimensiones típicas de las losas
interconectables prefabricadas para su tendido bajo el agua.

Figura. Sección transversal tipica de un varadero.

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Figura Losas prefabricadas de un varadero.

La Figura 4 muestra cómo se debería construir un varadero permanente en una

playa arenosa. Los pilones de madera se deberían hincar en dos líneas rectas a
intervalos de 500 mm, con cada par de pilones puenteado por una gruesa viga de
madera. En el Capítulo 4 se describe detalladamente los tipos de madera más
adecuados para su inmersión en el agua. Los travesaños o traviesas deberán ser
atornillados a los pilones cortados en vertical con pernos industriales de acero
inoxidable o latón. Entonces se deberán tender puntales de madera o raíles ligeros
por encima de los travesaños a fin de poder deslizar un remolque por la rampa del
varadero.
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Figura 4 Varadero de playa.

Para conseguir que las embarcaciones suban la pendiente normalmente es

suficiente utilizar un cabrestante manual con una capacidad de 1 ó 2 toneladas. El
cabrestante deberá estar empernado a un bloque de hormigón (separado de la
losa del varadero) con un grosor no inferior a 500 mm.

Dique seco

Dique seco, o dique de carena, es el nombre de las instalaciones portuarias

destinadas a poner las embarcaciones fuera del agua para efectuar reparaciones
en su parte externa.

Remolcador-empujador en seco
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Estas reparaciones que se realizan en forma periódica reciben el nombre de

carenado y se efectúan en la parte del casco conocida como obra viva o carena.

En la fotografía se observa una embarcación con los trabajos de pintura de carena

concluidos.

Puesta a seco

Según sea el sistema de puesta en seco distinguimos:

 Varadero: es el sistema más primitivo, se emplea en la actualidad para

embarcaciones menores de poco porte. Consiste en un plano inclinado
sobre el que se desplaza el objeto a levantar.
 Dique seco: se trata de una esclusa donde se introduce el navío y una vez
cerrada, se bombea el agua del interior hasta dejar apoyada la embarcación
sobre una cama o picadero.
 Dique flotante: este es un artefacto naval que mediante inundación de
tanques, hunde la estructura para permitir que la embarcación a reparar
ingrese en su seno. Una vez en su sitio, se achican estos tanques
provocando la elevación del conjunto, logrando así la puesta en seco.
 Sincroelevador (Sincrolift): se trata de un sistema de vigas articuladas
izadas por cabestrantes en sus extremos. El conjunto puede ser operado
sincrónicamente generando una plataforma de elevación de gran porte.

Dique seco.
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OBRAS DE SEÑALAMIENTO

Introducción

El señalamiento marítimo es un apoyo fundamental para la navegación marítima,

fluvial o lacustre, ya que proporciona al navegante los medios para conducir la
nave por lugares libres de peligro, en entradas, salidas, trayecto y arribo al puerto
sin riesgo de encallamiento.

Por lo que establece la Ley de Puertos, Ley de Navegación, y su Titulo de

Concesión otorgado por el Gobierno Federal por conducto de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, la Administración Portuaria Integral de
Coatzacoalcos, S.A. de C.V. es la responsable de: Construir, operar y mantener el
sistema de señalamiento marítimo del puerto, de acuerdo a las normas y
recomendaciones técnicas emanadas por la Asociación Internacional de
Señalización Marítima A.I.S.M.

El señalamiento marítimo utilizado en la actualidad en el puerto de Coatzacoalcos,

es considerado el adecuado, de acuerdo a las características y operaciones que
en el se realizan tanto diurnas como nocturnas y son señales visibles y luminosas
consistiendo esencialmente en faro, balizas y boyas.

La Administración Portuaria como la responsable de: Construir, operar y mantener

el sistema de señalamiento marítimo del puerto.

Señalamiento actual

El señalamiento marítimo a nivel mundial, dentro del sistema de balizamiento

A.I.S.M., se encuentra dividido en dos grandes regiones denominadas “A” y “B”
México se encuentra comprendido en la región “B”.

Siguiendo la posición convencional del señalamiento, de acuerdo a los buques

que vienen del mar hacia el puerto las señales de la región “B”, utilizan de día y
noche, estructuras y luces de color rojo en las señales que quedan por el costado
de estribor y de color verde las que quedan por su costado de babor

Las señales visibles que son el tipo de las que se tienen instaladas en el puerto
son:

Faros: Es una estructura ubicada en la parte más elevada de un área y sirve

como referencia para señalar un Puerto, una Isla, una Punta de tierra adentrada al
mar o un peligro para el navegante, además de acuerdo a sus destellos le sirve al
navegante para su ubicación .
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Balizas: Son estructuras menores que la de los faros y se usan para ayudar a la
navegación en distancias relativamente cortas, en el Puerto se tienen balizas de
situación y de enfilación, las primeras señalan la entrada al Puerto y las segundas
indican las líneas de rumbo que deben seguir los barcos para cuando entren o
salgan del puerto o dársenas.

Boyas: Son flotadores sujetos por medio de una cadena a un block de concreto
armado, fondeado de tal manera que no cambian de posición por las corrientes del
río ni por los movimientos de oleaje y señalan los límites laterales del canal de
navegación.

Características

Un requerimiento esencial de un puerto moderno, es la marcación clara y

sistemática de los canales y dársenas por donde efectúan su entrada, salida y
navegación interna las embarcaciones que arriban al puerto.

Una característica de todo tipo de señal es su alcance geográfico o sea, la

distancia desde la cual puede ser observada durante el día y esta se encuentra en
función de la altura del límite superior de la señal sobre el nivel del agua variando
de acuerdo con la altura del observador con el mismo nivel.

Otra de las principales características es la señal luminosa es su alcance luminoso

o sea, la distancia entre la fuente de luz y el punto más lejano desde el cual pueda
ser observada la luz por el ojo humano normal, este alcance está en función de la
potencia efectiva de transmisibilidad de la luz, de la luminosidad de la fuente de
luz y de su altura sobre en nivel del agua.

Siendo Coatzacoalcos un puerto que opera las 24 horas del día, su señalamiento
es moderno y adecuado, con señales visibles y luminosas que cumplen con las
normas internacionales, sus características son las siguientes:

FARO DE LUCIO GALLARDO Y PAVON:

Nombrado así en honor de teniente de navío Lucio Gallardo y Pavón fallecido en

el hundimiento del B/T Potrero del Llano por un submarino alemán el trece de
mayo de 1942 junto con 13 de sus tripulantes.

El faro esta ubicado sobre el cerro Gavilán de Allende, construido en el año de

1943 e inaugurado el mismo año al conmemorar por primera vez el Día de la
Marina Nacional, hecho histórico en que se brinda honores a esos marinos que
fueron victimas de la guerra en el cumplimiento de su deber.

Características Generales: Estructura de concreto, de forma octagonal pintada de

color blanco con una altura sobre el piso de 23 metros y de 54 metros sobre el
nivel medio del mar.
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A) BALIZAS DE SITUACIÓN

Baliza Oeste: Estructura: Cilíndrica de concreto armado localizada en la punta de

la escollera este, altura de linterna 21 metros sobre el nivel medio del mar, pintada
de naranja y blanco.

Óptica: Linterna marca TIDELAND modelo ML-300 MAXLUMINA con lente de 300
Mm. capelo rojo, circuito fotovoltaico con cambia lámparas y destellador marca
TIDELAND TF-3B MICROPOWER OMNIBUS, focos de halógeno de 55, cargador
solar (dos) modulo fotovoltaico de fabricación a base de células de silicio
monocristalino pseudocuadradas de 108X36 cm., acumulador (dos) de 12 volt. 27
placas

Baliza Este: Estructura: Cilíndrica de concreto armado localizadas en la punta de

la escollera este, altura de linterna 21 metros sobre el nivel medio del mar, pintada
de naranja y blanco Óptica: Linterna marca TIDELAND modelo ML-300
MAXLUMINA con lente de 300 mm. capelo rojo, circuito fotovoltaico con cambia
lámparas y destellador marca TIDELAND TF-3B MICROPOWER OMNIBUS, focos
de halógeno de 55, cargador solar (dos) modulo fotovoltaico de fabricación a base
de células de silicio

B) BOYAS DE MARCACIÓN

Metálicas: Estructura: Acero al carbón de ¼'d3 diámetro de 2 metros, altura 1.70

metros, torreta de ángulo de hierro de 1 ¼'d3 x 1 ¼'d3 x 5/16 de 2 metros de
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altura, fondeadas con block de concreto armado de 5 tons. Sujetas con cadena de
1” con contrete grilletes giratorios y de unión.

Óptica: Linterna marca TIDELAND Modelo ML-155 MAXLUMINA con lente de

155mmm, capelo rojo las de estribor, verde las de babor, destellador y cambia
lámparas tipo TF-3B MICROPOWER OMNIBUS, focos de 1.15 amp. 12 volts.,
cargador solar de 40 watts. De potencia fabricación a base de células de silicio
monocristalino, acumulador de 12 volts. 27 placas.

C) BOYA DE BIFURCACIÓN

Metálica: Estructura metálica de acero al carbón de 2.40 mts. de diámetro por 2.48
mts. de altura, con torreta de ángulo de hierro de 3” x 3” x 3/16”, de tres metros de
altura, fondeada con muerto de concreto armado de 6 toneladas de peso, tramo
de cadena de ¾'d3 con contrete por 9 metros de largo, grilletes giratorios y de
unión.

Óptica: Linterna marca TIDELAND Modelo ML-300 MAXLUMINA con lente de 300
mm, capelo color ámbar, circuito fotoboltaico con cambia lamparas y destellador
TIDELAND TF-3B MICROPOWER OMNIBUS, focos de halógeno de 55 cargador
solar (dos) de fabricación a base de células de silicio monocristalino
pseudocuadradas de 108 x 36 cm., dos baterías de 12 volts de 27 placas.

Mantenimiento

Por la importancia que representa el señalamiento marítimo como apoyo a la

navegación, dada las condiciones del puerto así como el tráfico de embarcaciones
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que en el se registra, es necesario mantener en óptimas condiciones el

señalamiento marítimo instalado, requiriendo de programas de mantenimiento
preventivo y correctivo adecuados y oportunos, esto es por el medio tan agresivo
donde se encuentra instalado.

* a) El mantenimiento preventivo que se lleva a cabo, se realiza anualmente,

aprovechando que se tienen que retirar las boyas por el dragado de
mantenimiento de los taludes del canal de navegación y dársenas de maniobras, y
consiste en: Revisión y en su caso sustitución de la cadena de sujeción entre el
muerto de anclaje y la boya, revisión y en su caso sustitución de grilletes de unión
y giratorios, limpieza, reparación, rehabilitación y pintura de protección de la boya
y torreta.

* b) El mantenimiento correctivo se efectúa, cuando algún componente de la señal

se daña por un incidente o accidente, procediéndose a su reparación o sustitución
en caso necesario.

Operación

La operación del señalamiento marítimo consiste en mantener en óptimas

condiciones las señales, verificando que todas y cada una estén funcionando y en
su posición de acuerdo a las normas y ubicación establecidas.

El procedimiento es dinámico ya que es un apoyo a la navegación interna de los

buques que realizan operaciones en el puerto y se realiza como sigue:

La tripulación de las embarcaciones que transitan o realizan operaciones por las

vías de navegación al ver que una señal no está funcionando, esta dañada o esta
desubicada lo reporta a la torre de control marino vía radio la que a su vez lo
notifica por el mismo medio a la Capitanía de Puerto y a la A.P.I. la cual a fin de
evitar riesgos, se aboca a corregir la anomalía. Si por la magnitud del daño o
reparación la señal puede quedar fuera de servicio más de un día, el
Departamento de Señalamiento Marítimo de la Capitanía de Puerto reporta por
radio a la Subdirección de Señalamiento Marítimo de la Dirección General de
Puertos y Marina Mercante, para que sea boletinado como aviso a los marinos y
estos tomen las precauciones pertinentes.

CAVIDADES MARITIMAS

Canal de Acceso

Ejemplo (puerto de Buenos Aires)

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Canal de accesso , tramo final.

El Canal de Acceso es un canal artificial dragado en el lecho del río de la Plata

para facilitar al acceso de grandes embarcaciones al puerto de la ciudad de
Buenos Aires.

Se extiende desde la rada exterior iniciando su trazado en un par de boyas

luminosas que demarcan el km 37. Este punto se halla al este de la ciudad, a unas
20 millas náuticas y a una distancia de la costa de aproximadamente 6,2 millas
(11,5 km) frente al paraje Punta Lara.

En proximidades del "km 13" conecta con el Canal Emilio Mitre que conduce a la
desembocadura del Paraná de las Palmas.

Al llegar al "km 7,3" el canal de acceso se bifurca, el ramal norte conduce al

antepuerto del denominado Puerto Nuevo y el brazo sur a la desembocadura del
Río Matanza que recibe en esa zona el nombre de Riachuelo. Este brazo sur es la
vía de ingreso a la zona de Dock Sud del lado de la provincia de Buenos Aires y
Dársena Sur del lado de la ciudad.

El sistema de balizado se ajusta a la norma IALA región B. El ancho promedio es

de 200 m y la profundidad de unos 9,75 metros

DARSENA

Una dársena es la parte resguardada artificialmente, en aguas navegables, para

el surgidero o para la carga y descarga cómoda de embarcaciones.
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BIBLIOGRAFÍA

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http://mundoportuario.wordpress.com/2009/03/12/tipos-de-puertos/
http://www.uv.mx/ingenieriacivil/files/2013/09/Manual-de-la-EE-Puertos-y-Obras-
Maritimas.pdf

http://www.puertocoatzacoalcos.com.mx/infraestructura-senalamiento-maritimo

Ingenieria Maritima – Guillermo McDonel

Trabajos de investigación