Tesis Paola

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DEL PERU
FACULTAD DE CIENCIA E INGENIERIA
EVALUACION DEL PUENTE DE JANGAS
Tesis para optar el Título de Ingeniero Civi:
Bachiller: Paola Isabel Ita Paico
Asesor: Luis Zegarra Ciquero
Lima, Septiembre del 2013
Pá gina 1
PONTIFIA UNIVERSIDA CATOLICA DEL PERU
INDICE
RESUMEN
Capítulo I Generalidad
1.1 Antecedentes
1.2 Inspección
1.3 Evaluación
1.4 Recursos utilizados
1.5 Importancia de la Inspección
1.6 Importancia del Load Rating
Capitulo II Estudio Topográfico

2.1 Elaboración
2.2 Estado actual de la superestructura
2.2.1 Ubicación del puente de Jangas
2.2.2 Plano de localización
2.2.2 Plano de sección longitudinal
2.2.2 Plano de sección transversal
Capítulo III Evaluación de la capacidad de carga del puente existente

3.1 Objetivo
3.2 Conceptos Generales
3.2.1 Evaluación
3.2.2 Inspección
3.2.3 Evaluación VS Diseño
3.3 Cuando se evalúa
3.4 Manual para la Evaluación de Puentes (MBE)
3.5 Capacidad de carga de un puente (Bridge Load Rating)
3.5.1 Métodos de evaluación
3.6 Definición de Load Rating (Capacidad de carga)
3.6.1 Load Rating -Diseño
3.6.2 Load Rating Legal
3.6.3 Load Rating Permitido
3.6.4 Load Rating de señalización
3.7 Load Rating
3.7.1 Importancia Load Rating
3.7.2 Requerimiento
3.7.3 Cargas usadas
3.7.4 Métodos usados para el análisis
3.7.5 Parámetros para el método LRFR
3.7.6 Factores que afectan a la resistencia
3.7.7 Método de evaluación de capacidad de carga
3.7.8 Proceso para el análisis de Load Rating usando el método LRFR
3.7.9 Cargas para la evaluación
3.7.10 Estados límites
3.7.11 Rating Factor expresado - según (MBE)
3.7.12 Restricción de carga en puentes
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3.8 Pruebas de carga no destructiva
3.8.1 Definición
3.8.2 Resultados de las pruebas de carga
3.9 Consideraciones en el programa CSI BRIDGE

3.9.1 Cálculo de pérdidas por pre esforzado
3.9.2 Definición de materiales
3.9.3 Load Rating – refuerzo mínimo por flexión
3.10 Memoria de Cálculo
Capítulo IV Evaluación – Inspección

4.1. Tipos de Evaluación
4.1.1 Evaluación Rápida
4.1.2 Evaluación Detallada
4.2. Inspección del puente
4.2.1 Pavimento/Superficie de rodadura
4.2.2 Barandas / Veredas
4.2.3 Juntas de dilatación
4.2.4 Drenajes
4.2.5 Deflexión
4.3. Deterioros y patologías en puentes
4.3.1 Socavación
4.3.2 Fallas por impacto
4.3.3 Pavimento
4.3.4 Losas
4.3.5 Erosión del suelo
4.3.6 Recubrimiento inadecuado
4.3.7 Corrosión de barandas de protección de puentes
4.3.8 Sustracción del material de soporte
4.3.9 Socavación en los pilotes
4.4 Informe de inspección
Capítulo V Conclusiones y Recomendaciones
BIBLIOGRAFIA
ANEXO
Copia fotostática de los planos del proyecto puente Jangas
Ficha de evaluación general de puentes
Ficha de evaluación rápida
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RESUMEN
En el capítulo I
En este capítulo se expondrá las generalidades de la tesis, los objetivos que se
cumplirán, los métodos que se utilizaran para su desarrollo y se dará un
panorama general de lo tratado para la Evaluación del Puente de Jangas.
Para lograr los objetivos se ha realizado lo siguiente:

Inspección del Puente
Evaluación Analítica
En el capítulo II
Se ha realizado el estudio topográfico del Puente de Jangas (superestructura) el
que permitirá verificar los planos de diseño
El estudio comprende:
Levantamiento topográfico general de la zona de la obra construida, las secciones
verticales tanto en dirección longitudinal como en dirección transversal.
En el capítulo III
En este capítulo se desarrollara la Evaluación Analítica del puente, el cual se
desarrollara mediante el análisis por Load Rating, análisis estructural empleado
para determinar la máxima carga viva que puede soportar el puente.
De acuerdo a lo explicado en la guía Aashto's Manual for condición Evaluation of

Bridges se procederá a realizar el análisis de este Puente existente.
En el capítulo IV
Se realizó la inspección Visual del puente existente tomando como referencia la
tesis Metodología para la evaluación de la seguridad estructural de puentes en el
Perú / Talledo Coveñas para la ficha de evaluación e informe de la Inspección.
En el capítulo V
En este capítulo se darán las conclusiones y recomendaciones, más adecuadas
después de la inspección y evaluación analítica realizada al puente en estudio.
Pá gina 4
INTRODUCCION
La tesis propone la evaluación de la superestructura tipo cajón pretensada
simplemente apoyada del puente de Jangas. Para la recomendación de su uso
adecuado y señalar las restricciones de carga y minimizar la posibilidad de daños
severos
Para esto se realizara la evaluación el puente mediante una inspección visual y

una evaluación analítica ‘Load Rating¨
El primero, la inspección visual, permite observar los deterioros primarios e

identificar el grado de deterioro y planificar el mantenimiento o la rehabilitación de
puentes de forma eficiente La inspección visual del puente se da a través de un
reporte para determinar la condición del mismo. Para esta parte se usara como
metodología la tesis Metodología para la evaluación de la seguridad
estructural de puentes en el Perú / Miguel Lenin Talledo Coveñas.
El segundo, evaluación analítica esta entrelazada con la primera, pues para

realizar la evaluación analítica tenemos que saber la condición del puente y para
eso necesitamos una inspección visual, mediante la cual se determinara un factor
de la condición del puente para su posterior evaluación.
El load Rating, a utilizar, es el análisis estructural empleado para determinar la

máxima carga viva que puede soportar el puente y establecer si este es capaz o
no de soportar ciertos niveles de carga viva. Este análisis solamente considera el
máximo camión que puede soportar (Para el análisis se utilizó el Software CSI
BRIDGE
El Load rating se ve bajo un criterio personal, usando como guía el AASHTO´S

Manual for condición Evaluation of Bridges. El Load Rating es capacidad entre
demanda, es decir, si el factor de esta relación es mayor de 1 el estado del puente
sería aceptable. Es importante este tipo de análisis para cualquier tipo de puente,
pues nos da a conocer un resumen de la capacidad de todos los puentes del
estado, da seguridad al ciudadano al tener un control a nivel gubernamental sobre
la condición de todos los puentes y se puede dar decisiones en base a estos
resultados.
Finalmente se terminara la evaluación del puente con recomendaciones y

conclusiones de la inspección realizada al puente (informe de inspección) y los
resultados de la evaluación analítica.
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CAPITULO I
Pá gina 6
GENERALIDADES
OBJETIVOS GENERALES
 Plantear una evaluación del estado de la superestructura del puente de
Jangas. Esto mediante una inspección visual y una evaluación
analítica(Load Rating) el cual se realizara mediante el software CSI Bridge
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Evaluar la sobrecarga máxima que pueden soportar los elementos
estructurales en el estado limite y en la posición de servicio (operacional e
inventario)
 Realizar un inspección de la superestructura que indique el mantenimiento
que debería realizarse y recomendaciones para su adecuado
funcionamiento.
1.1) ANTECEDENTES
El Expediente Técnico para el Puente Pre esforzado de Jangas, fue elaborado por
el Ing. Gallo Deza en el año 1974 y construido en el año 1975.
(Los datos siguientes son obtenidos del Plano Original del Puente de Jangas)
Ubicación: Distrito de Jangas - Departamento de Ancash
Tipo: Puente tipo Viga simplemente apoyado
Ancho de Vía : 7,20 m
Ancho de Vereda : 0,75 m
Luz del puente : 70.00 m
Espesor del Asfalto : 0.05 m
Fluencia del Refuerzo Pre esforzado : fpy= 1674 MPA, fpu=1860 MPA
Módulo de Elasticidad : Ep=1,97 E5 MPA
Resistencia a la compresión del concreto : f'c= 28 MPA
Sobrecarga de Camión: HS-20
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1.2) INSPECCION
Se usara la tesis Metodología para la evaluación de la seguridad estructural
de puentes en el Perú / Miguel Lenin Talledo Coveñas como metodología para
la evaluación del puente. Se usó esta metodología pues implica diferentes
manuales, estrategias y brinda un uso idóneo de estas para la evaluación en
puentes.
Esta metodología está conformada por tres tipos Evaluación Rápida, Evaluación
Detallada y Evaluación Ingenieril. Cada tipo de evaluación posee unas funciones
distintas de acuerdo al nivel de daño que se identifique durante la evaluación.
Se realizó la inspección del estado de los elementos de la superestructura, donde
a la vista no se han encontrado fisuras considerables, fuera de las halladas en los
accesos al no contar con una junta de dilatación adecuada, entre otros que se
tocaran en el capítulo IV
1.3) EVALUACION
La evaluación analítica se ha realizado mediante El load Rating consiste en un
método de evaluación empleado para determinar la máxima carga viva que puede
soportar el puente. Es importante este tipo de análisis para cualquier tipo de
puente, pues nos da a conocer un resumen de la capacidad de todos los puente
del estado, da seguridad al ciudadano al tener un control a nivel gubernamental
sobre la condición de todos los puentes, se puede dar decisiones en base a estos
resultados.
1.4) RECURSOS UTILIZADOS
Aashto's Manual for condition Evaluation of Bridges (MEB)

Luego de diseñado el puente y puesto en servicio, el Manual de AASHTO para
Evaluación de condiciones de Bridges contiene disposiciones para la
determinación de la seguridad y funcionalidad de los componentes del puente
existente.
Metodología para la evaluación de la seguridad estructural de puentes en el

Perú / Miguel Lenin Talledo Coveñas
Es una metodología que se basa en la guía para la inspección de puentes del
MTC, pero que además toma como referencia normas de varios países, sobre
este tema, dando como resultado una metodología de fácil aplicación y de
contenido adecuado al ser una recopilación de diferentes manuales y
estrategias
Csi Bridge
Es un software integrado para el análisis estructural, sísmico, diseño y evaluación
de los puentes simples y complejos. Todas las operaciones se integran en una
única interfaz de usuario que proporciona facilidad al uso.
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1.5) IMPORTANCIA DE LA INSPECCION
Permite identificar el grado de deterioro y planificar el mantenimiento o la
rehabilitación de puentes de forma eficiente. Es esencial para mantener en
servicio una red vial confiable.
Posibilita verificar los requerimientos sobre protección ambiental, estética,

estudios geológicos, economía, transito, durabilidad, construcción, inspección y
mantenimiento que se plantearon al momento de diseñar el puente
Además, propone recomendaciones que ayuden a mitigar patologías frecuentes

de puentes. Cabe destacar la importancia que este tema tiene para Organismos
Nacionales y Provinciales responsables de Puentes.
1.6) IMPORTANCIA LOAD RATING
En la toma de decisión para la construcción de nuevas carreteras, cuando no se

pueda transitar por el puente evaluado.
 Permite contar resúmenes controlados de los puentes (Resumen de la

capacidad de todos los puentes del estado)
 La evaluación hace posible establecer cargas limites sobre los puentes
( restricciones de carga,camiones,etc)
 Monitorea la seguridad del puente con el paso el tiempo para saber cuándo
se requiere una rehabilitación.
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CAPITULO II
Pá gina 10
ESTUDIO TOPOGRAFICO
2.1) ELABORACION
Se ha realizado estudio topográfico (para la verificación de las dimensiones del

puente) del área ubicada de la superestructura y la subestructura del Puente de
Jangas, el que permite verificar los planos de diseño elaborado en el año 1974 y
construido en el año 1975.
El estudio topográfico comprende:

Levantamiento topográfico general de la zona de la obra construida, las secciones
verticales tanto en dirección longitudinal como en dirección transversal.
2.2) ESTADO ACTUAL DE LA SUPERESTRUCTURA
El puente construido hace 38 años de concreto pre esforzado se encuentra con

una deflexión fuera de lo permisible, posiblemente debido a un mal procedimiento
constructivo, incrementos de carga, mantenimiento escaso y medio adverso.
El concepto de seguridad va de la mano con los puentes, por lo que la opinión

pública no admite el más mínimo riesgo de colapso en estas estructuras, aunque
ésta en realidad siempre exista, ya que técnica y económicamente la seguridad
absoluta es imposible.
Se pueden distinguir dos tipos de fallas: las que se denominan catastróficas,

caracterizadas por ser completas y repentinas y, por tanto no anticipadas por una
inspección. Y las fallas por degradación, cuya característica principal es la de ser
graduales y parciales; por lo tanto evitables mediante una inspección sistemática.
En cierta forma, unido al concepto de seguridad, aparece el de funcionalidad o

mantenimiento de las condiciones de servicio. El puente debe ser capaz, con un
aceptable grado de probabilidad, de cumplir con las funciones para las que fue
diseñado sin hacer gastos innecesarios.
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00-Fotografia Puente de Jangas
01. Fotografía de perfil del puente
Pá gina 12
0.2Fotografia longitudinal del Puente
0.3. Fotografía Lateral del Puente
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2.2.1UBICACION DEL PUENTE DE JANGAS
FUENTE:http://maps.google.com.pe/maps?q=DEPARTAMENTO+DE+ANCASH&sugexp=chrome,mod
%3D9&um=1&ie=UTF-8&hl=es&sa=N&tab=wl 14 de diciembre 02:22 Pm
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2.2.2 PLANO LOCALIZACION
Pá gina 15
2.2.3 PLANO DE SECCION LONGITUDONAL
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2.2.4SECCION TRANSVERSAL
Pá gina 17
CAPITULO
III
Pá gina 18
EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA DEL PUENTE EXISTENTE
3.1 OBJETIVO
 Tener una base de datos de todos los puentes en servicio con sus
respectivas capacidades de carga
 Evaluar uniformemente puentes que han sido diseñados :
En épocas diferentes,
Siguiendo diferentes normas, condiciones de tráfico, materiales y cargas de
diseño
3.2 CONCEPTOS GENERALES
3.2.1 EVALUCIÓN
La evaluación de la capacidad de carga de un puente es un procedimiento para
evaluar la condición de los diferentes componentes estructurales para soportar el
paso seguro de vehículos legales (específicos del área de jurisdicción) o
vehículos pesados .También se determinara si el puente necesita ser restringido
y el nivel de señalización requerido.
3.2.2 INSPECCION
Lo más importante en la Inspección física del puente (inspección visual) es:
Medir reducciones de secciones transversales

Técnicas de ultrasonido - ACERO
Inyección de líquidos y rayos x - ACERO
Ver si soportes móviles cumplen su función
Inspección típicamente cada 5 años, especial énfasis en puentes susceptibles a
fractura
3.2.3 EVALUACION VS DISEÑO

Es importante conocer la diferencia entre diseño y evaluación
DISEÑO
 Usa los máximos efectos combinadamente
 Se cambia las secciones hasta satisfacer los requerimientos
 Se considera todas las acciones a las que puede estar sometido el puente:
Sismo, nieve, etc.
 Filosofía actual LRFD
EVALUACION –LOAD RATING

 Solo se considera carga muerta y carga viva
 Se obtiene la fuerza de la sección que disponemos
 Según el Manual para la Evaluación de puentes(MBE) es un proceso
analítico, pero suplementado con una inspección de materiales
 En algunos estados ,la evaluación es parte de la inspección
 Filosofía actual LRFR
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3.3 CUANDO SE EVALUA
 La evaluación de la capacidad de carga es requerida para todos los puentes:
Nuevos
Ampliados (número de carriles)
Rehabilitados, donde la rehabilitación altera la capacidad de carga
(reforzamiento)
 La evaluación de la capacidad se hará inmediatamente después de

completar el diseño
 Manuales :
Manual para la evaluación de Puentes (Manual for Bridge Evaluation-MBE)
AASHTO 2008
Load and Resistance Factor Rating (LRFR)-Basado el LRFD
3.4 MANUAL PARA LA EVALUACION DE PUENTES (MBE)

3.4.1 METODOS DE EVALUACION
Este manual proporciona métodos analíticos y empíricos para evaluar la máxima

capacidad de carga viva de puentes o para la evaluación de su capacidad bajo
una condición de carga en particular. El Método empíricos es la capacidad de
carga por pruebas de carga y el método de análisis especifico, LRFR.
Las pruebas de carga pueden ser usadas como un método alternativo de

evaluación directa de la capacidad de carga de un puente cuando los métodos
analíticos de evaluación no son aplicables o necesitan verificación
La sección 6.1-4 del MBE verifica algunos conceptos:

 Cuando no se cuente con suficiente detalle del puente para la evaluación
analítica (no estén los planos) .Al ser necesarias las características se hace
una inspección visual por un inspector calificado para tomar medidas físicas
a fin de poder establecer un rating aproximado basado en un criterio
racional. También se pueden hacer pruebas de carga para establecer la
seguridad.
 Si en el puente de concreto no se conoce en detalle los planos ni las
características, pero se ve que el puente está en buenas condiciones y que
es capaz de resistir el tráfico diario durante un periodo largo no es
necesario colocar un límite de carga solo inspeccionar periódicamente para
su desempeño adecuado.
 Se puede tener necesidad de las pruebas de carga como una alternativa, es
un método directo, para un análisis analítico no es necesaria una prueba de
carga.
La sección 6.1.5.2 del MBE:
Pá gina 20
 Para el caso de los elementos de la sub estructura, no son necesarios
chequear rutinariamente para verificar la capacidad de carga de la súper
estructura. Solo se debe examinar en situaciones donde se puede esperar
que la capacidad global del puente sea gobernada por algún deterioro de la
sub estructura, de lo contrario no es necesario.
3.5 CAPACIDAD DE CARGA DE UN PUENTE (BRIDGE LOAD RATING)

La capacidad de carga viva segura que puede transportar un puente es
llamada Bride Load Rating.
Es usualmente expresado como un (rating) factor (RF) de un vehículo definido
o como un tonelaje bruto para la configuración de un eje de un vehículo
definido.
C−DL
RF=
¿
C=Capacidad
DL=Efecto de la carga Muerta
LL=Efecto de la carga viva
 Basado en información del puente

 Resultado de la más reciente inspección
 Condiciones actuales de trafico
 Después de cada ciclo de inspección se tendrá que actualizar el factor de
capacidad de carga
 El MBE no evalúa para cargas extremas como sismo o viento,etc
 RF>1 el puente es seguro para la carga usada
3.6 DEFINICION DE LOAD RATING (CAPACIDAD DE CARGA)
Análisis estructural empleado para determinar la máxima carga viva que puede
soportar el puente. Es decir, se determina si el puente es capaz o no de soportar
ciertos niveles de carga viva. En otras palabras se determina el máximo camión
que puede soportar el puente.
LRFR
El LRFR proporciona una metodología para la capacidad de carga de un puente,
consistente con la filosofía LRFD
La evaluación de puentes es desarrollada usando diferentes modelos de carga
viva y criterios de evaluación
La metodología LRFR de puentes cuenta con tres distintos procedimientos
Load rating de Diseño
Load rating legal
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Load rating Permitido
3.6.1 LOAD RATING -DISEÑO

 Es una evaluación de primer nivel, basado en HL-93 y LRFD estándar
 Se puede decir que el Load Rating de diseño se subdivide en dos partes, se
puede hacer dos niveles de Load rating en un mismo análisis:
Operacional (Máxima carga permisible a la que se puede someter la
estructura)
Inventario (corresponde al nivel habitual de capacidad o sea la capacidad de
carga bajo condiciones de servicio)
Siendo la misma ecuación para los dos tipos de load Rating variando en el
factor YL (factor de carga para diseño) el que se encuentra en la Tabla
6A.4.3.2.2-1 del MBE
 Puentes con RF>1 son seguros para todas las otras cargas
 Como HL-93 es nocional(crea envolvente) no se puede usar para calcular el

tonelaje del puente
3.6.1.1 INVENTARIO (MBE)

Generalmente corresponde a la evaluación de la capacidad de carga a nivel de
confiabilidad de diseño de un puente nuevo AASHTO LRFD, pero refleja en un
puente existente el rendimiento: las condiciones del material y considera el
deterioro y pérdida de sección.
Resulta en una carga viva la cual puede utilizarse, con seguridad, en un puente
existente por un periodo indefinido de tiempo.
Carga Viva HL-93, Factor de carga 1.75 *
3.6.1.2 OPERACIONAL (MBE)

Máximo nivel de carga a la que el puente estará sujeto
Permitir un ilimitado número de vehículos usar el puente a este nivel puede
acortar la vida del puente
Carga viva HL-93, Factor de carga 1.35*
Tabla 6A.4.3.2.2-1 Factores de carga para carga de diseño: γL
3.6.2 LOAD RATING LEGAL
 Es una evaluación de Segundo nivel

 Camiones propios de la jurisdicción
 Camiones AASHTO legal(cada departamento tiene sus propios camiones)
 AASHTO provee de camiones Tipo 3,Tipo 3-3,Tipo 3S2 y Vehículos
remolcadores especiales
Pá gina 22
 Factores de carga viva( dependen del tráfico del sitio, mayores que en diseño)
 Puentes que no tienen suficiente capacidad de carga de diseño deben hacer
Load rating legal para establecer la necesidad de restricción de carga o
refuerzo.
3.6.3 LOAD RATING PERMITIDO

 Tercer tipo de evaluación
 La Capacidad de carga de permiso controla la seguridad de puentes en la
revisión de permisos solicitados para el paso de vehículos por encima del
límite legal establecido
 Camiones propios de la jurisdicción (Usualmente camiones con carga muy
pesada)
 Permiso para camiones especiales, cuando son los únicos que están
pasando
3.6.4 LOAD RATING DE SEÑALIZACION

 Cuando el factor de capacidad de carga legal resulta 0.3 <RF> 1 se debe
señalizar el puente para la carga reducida.
 Si RF<0.3 o el tonelaje es menor a 3 ton, cerrar el puente
RF−0.3
 El tonelaje según AASHTO no es RF*W ,sino ( 0.7 )
∗W
3.7 LOAD RATING
3.7.1 IMPORTANCIA LOAD RATING

 En la toma de decisión para la construcción de nuevas carreteras, cuando
no se pueda transitar por el puente evaluado.
 Permite tener resúmenes controlados de la capacidad de todos los puentes
del estado
 La evaluación hace posible establecer cargas limites sobre los puentes
( restricciones de carga,camiones,etc)
 Monitorea la seguridad del puente con el paso el tiempo para saber cuándo
se requiere una rehabilitación o reforzamiento
3.7.2 REQUERIMIENTO
 En general, cuando hay un cambio relevante en la condición del puente.
 La carga legal del estado aumento.
 Ante un incremento en la carga muertas (Capa de asfalto adicional en la
superficie de rodaje u Hormigón ,nueva losa o viga,etc)
 Cambios significativos en las especificaciones AASHTO y regulaciones del
estado
 Asentamientos ,reparaciones
Pá gina 23
 Pérdida de capacidad (Corrosión del acero, desprendimiento del
concreto,etc)
3.7.3 CARGAS USADAS

En la ecuación de Load rating solo está envuelta dos tipos de carga: muerta
proveniente del peso de los materiales y las cargas estacionarias; y la viva
proveniente del camión que se va usar.
Fuente: AASHTO LRFD

Fig5.1 Características del camión de diseño HL93
3.7.4 METODOS USADOS PARA EL ANALISIS

Se cuenta con tres diferentes métodos de LOAD RATING
3.7.4.1 Método Por Esfuerzo de trabajo (Working Stress Method) o (Allowed

Stress Method) ASR
Las ecuaciones para el análisis de capacidad han ido evolucionando a medida
que los métodos de análisis lo han hecho; antes se usaban los métodos por
esfuerzo de trabajo.
C−D
RF=
L( I +1)
C=Esfuerzo Permisible
D=Esfuerzo dado a carga Muerta
L (I+1)=Esfuerzo dado a carga viva e Impacto
3.7.4.2 Método de Factor de Carga (Load Factor Method) LFR

La ecuación es la misma la única diferencia es unos factores que son incluidos
en la ecuación que afectan a la carga muerta y carga viva
Pá gina 24
C− A ₁ D
RF=
A ₂ L(I +1)
C=Capacidad del miembro (momento, Corte, etc.)

D=Efecto por carga muerta
L (I+1)=Efecto por la carga viva e impacto
A₁=Factor de carga para la carga viva
A₂=Factor de carga para la carga Muerta
3.7.4.3 Método de factores de carga y Resistencia (Load Resistance Factor

method) LRFR
Es la que aplica el programa CSI BRIDGE usando el método LRFD, pero cuando
hablamos de Load rating es LRFR.
El concepto es el mismo a la capacidad total se le resta algunas demandas de
carga muerta entre demanda de carga viva
φ M n−γ DC M DC −γ DW M DW −γ P M P
RF=
γ L M ¿+ ℑ
Mn=Momento Nominal Resistente

M=Momento de demanda
𝜑 y γ son los factores de Carga y Resistencia
Como se puede observar los métodos de análisis han ido evolucionando, sin
embargo el concepto siempre es el mismo capacidad entre demanda. RF>1 el
puente es capaz de soportar más del 100 % de la carga viva que se está
colocando.
3.7.5 PARAMETROS PARA EL METODO LRFR
φ M n−γ DC M DC −γ DW M DW −γ P M P
RF=
γ L M ¿+ ℑ
AASTO LRFR EC.6.1
𝜑 = Factor de resistencia por flexión

Mn =Momento nominal resistente
𝛾DCMDC =Momento de demanda por carga muerta, factorizado
𝛾DWMDW =Momento de demanda por carga provenientes de capas de superficie,
factorizado
𝛾PMP = Momento de demanda por cargas permanentes y otras cargas
muertas, factorizado
𝛾LMLL+IM = Momento de demanda factorizado dado a la carga viva
La capacidad del puente está afectada por un factor de resistencia 𝜑 que

disminuye la capacidad total, esta se restara al momento de demanda por carga
Pá gina 25
muerta factorizado, el momento de demanda por carga proveniente de capas de
superficie factorizado, el momento demanda por cargas permanentes y otras
cargas muertas factorizadas (pre esfuerzo dentro del elemento), todo esto entre el
Momento de demanda factorizado dado a la carga viva. Es decir el Rating Factor
es la relación entre capacidad de carga viva y demanda de carga viva.
También se puede hacer un load Rating para cortante donde en lugar de colocar
los momentos se coloca las cortantes y se utiliza la misma ecuación.
3.7.6 FACTORES QUE AFECTAN A LA RESISTENCIA
𝜑 viene a ser la multiplicación de estos tres factores: Factor de condición, Factor

de Sistema y Factor de resistencia.
C= 𝜑c .𝜑s. 𝜑.Rn 𝜑c .𝜑s ≥ 0.85 Según (6.A.4.2.1-12)
𝜑c = Factor de condición
𝜑s = Factor de sistema
𝜑= Factor de resistencia LRFD
Rn=Capacidad
3.7.6.1 FACTOR DE CONDICION

Antes de hacer el análisis es necesaria una inspección visual del puente, pues en
función de un reporte que se hace podemos determinar su valor. Este factor
afecta la capacidad del puente dependiendo de las condiciones del mismo (Pobre
falla, satisfactoria, etc.).Después de una inspección visual, el inspector determina
el grado de condición de la estructura.
Tabla 6A.4.2.3-1 Factor de condición 𝜑c
3.7.6.2 FACTOR DE SISTEMA

Son multiplicadores aplicados a la resistencia nominal para ver el nivel de
redundancia del sistema en completo.
Tabla 6A.4.2.4-1 Factor de sistema para flexión y efectos axiales
3.7.7 METODO DE EVALUACION DE CAPACIDAD DE CARGA
La evaluación del puente es desarrollada para varios propósitos usando

diferentes cargas vivas, diferentes modelos y criterios de evaluación
Básicamente lo modelos de carga viva están comprendidos en la carga viva de

diseño, la carga legal y la carga permitida. Es decir se debe hacer la evaluación
usando carga de diseño, carga legal y carga permitida .Estas tres cargas están
regidas de acuerdo al nivel de evaluación que se está realizando. Al ser un
Pá gina 26
análisis por distintas etapas, puede ser que el segundo o tercero no sea
necesario.
El load rating por diseño es el primer nivel de análisis a emplearse usando el

camión HL 93 , las dimensiones y propiedades actuales del puente , según lo
obtenido en la inspección(es el único análisis a realizar, si el puente cumple con
RF>1 )
Si RF<1 es necesario hacer el análisis por carga legal, si el Rating es satisfactorio

el puente es capaz de soportar todas las cargas legales del código AASHTO sin
problema. El Rating con carga legal es el segundo nivel de análisis que se hace
para proveer Seguridad de carga para una configuración dada de carga viva
aplicable a las carga legales AASHTO .Como hemos mencionado el factor Y L
basado en la carga viva depende del tráfico del sitio especifico del puente. Los
resultados de este análisis pueden ser usados para tomar decisiones básicas
relacionadas a las restricciones de carga o rigidización y reforzamiento del puente
El tercer nivel de análisis es para Carga permitida y nos sirve para chequear la
seguridad y condición del servicio del puente en la revisión del paso de un
vehículo cuyo peso este por encima de la carga legal establecida (carga
excesiva). Este nivel de análisis aplica si el puente tiene capacidad suficiente para
soportal las cargas legales del estado.
3.7.8 PROCESO PARA EL ANALISIS DE LOAD RATING USANDO EL

METODO LRFR
Según el Diagrama de flujo del Apéndice A-6A del MBE, a continuación se

describe los pasos para el proceso de análisis de load Rating
1.-Primero se selecciona el camión de diseño para el análisis (HL 93)

2.- Se realiza el análisis a nivel de Diseño-inventario, de acuerdo a los resultados:
RF>1 no se requiere ninguna otra evaluación, la capacidad es apropiado

RF<1 se chequea el análisis a nivel de Diseño- operativo, sustituyendo el valor γL.
RF>1 capacidad suficiente para soportar la carga de diseño que se colocó,

pero podría darse el caso que la carga legal del estado sea mayor a la carga
de diseño, se deba evaluar esto.
3.-El código AASHTO tiene una serie de cargas legales establecidas que no
necesariamente tienen que ser igual a las cargas legales del estado
RF>1 podemos decir que es suficiente para soportar las cargas legales del
código AASHTO
RF<1 Tendría que colocar algún límite de carga al puente, es decir se debe
verificar usando las cargas legales del estado determinando si es necesario o no
reforzar la estructura o colocar una restricción de carga
4.-En algunos casos puede darse el caso que es necesario pasar un carga
exagerada, mayor a la carga legal del estado. Una vez se garantice el puente es
Pá gina 27
capaz de soportar las cargas legales, entonces se puede analizar para una carga
permitida (Usualmente camiones con carga muy pesada)
No vale la pena hacer un análisis del puente bajo una carga excesiva si el puente
no puede soportar su carga legal.
Diagrama de Flujo-Analisis Load Rating
3.7.9 CARGAS PARA LA EVALUACION
Únicamente las cargas permanentes y las cargas vehiculares son consideradas,

sin estimar cargas de medio ambiente (viento, hielo, sismo, etc.)
3.7.9.1 CARGAS PERMANENTES
Pá gina 28
 Cargas Muertas
DC peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos
El efecto de la carga muerta debe ser computado con la condición existente del
puente al momento del análisis, ya que estas cargas pueden variar.
La carga muerta puede basarse en las dimensiones mostradas en el plano y

verificadas con medidas hechas en campo (Parapetos, Superficie de rodadura y
divisiones intermedias pueden ser más pesados), otras cargas permanentes que
deben incluirse son los efectos dados al tensionado. Los factores de carga están
en la tabla 6.A.4.2.2.1
 Otras cargas permanentes

Los efectos secundarios del pos tensionado son considerados como cargas
permanentes
El factor de carga de 1 es aplicado para los efectos secundarios del pos
tensionado se menciona en 6.A2.2.2 (yp=1)
3.7.9.2 CARGAS TRANSITORIAS
 Carga Viva vehicular LL

 Incremento por carga vehicular dinámica IM
 Carga peatonal
Las cargas peatonales en la acera no necesitan ser consideradas
simultáneamente con las cargas vehiculares cuando se calcula la capacidad
carga de un puente .Amenos que el ingeniero tenga razone para esperar que la
carga peatonal sea significativa y coincida con la máxima carga peatonal
 Cargas de viento: WL y WS
Cargas de ciento no necesitan ser consideradas a menos que circunstancias
especiales justifiquen de otra manera.
 Efectos de temperatura: TG Y TU
Efectos de temperatura no necesitan ser considerados en cálculo de Load
Rating para componentes de puentes no segméntales que han proporcionado
una buena distribución de acero de refuerzo para controlar el agrietamiento por
temperatura
 Efectos de sismo: EQ
No necesitan ser considerados en el cálculo de Load rating
En regiones propensas a actividad sísmica, la seguridad de puentes bajo cargas
de sismo debe ser evaluada de acuerdo con las disposiciones de seismic
manual for highway bridges.
 Creep and shrinkage: CR Y SH
Efectos de Creep y contracción no necesitan ser considerados en el cálculo de
capacidad de carga donde haya una buena distribución de refuerzo para
controlar el agrietamiento en componentes no segméntales y no pre esforzados.
*El programa Csi Bridge puede considerar estos efectos.
Pá gina 29
3.7.9.3 CARGAS VEHICULARES VIVAS LL
Las cargas vivas usadas en la evaluación de puentes son basadas en el
propósito o intensión del resultado de la evaluación
 LOAD RATING-DISEÑO
HL-93, carga de diseño por LRFD especificaciones de diseño
 LOAD RATING-LEGAL
Cuando usamos las cargas legales del AASHTO el Y L depende del volumen de
Tráfico anual que pase por el puente. De acuerdo al tipo de carga legal a usar se
selecciona YL
Las cargas legales están en la Sección 6 (APPENDIX C6A-LRFD) del MBE, estas
cargas hay que definirlas en el programa
Los factores de carga son definidos de acuerdo a la información disponible del

tráfico. Estas condiciones son caracterizados por el volumen de tráfico (Para un
sitio es usualmente conocido o puede ser estimado)
 LOAD RATING PERMISO

Actual Camión Permitido
Los factores de carga son dados en la tabla 6 A.4.22-1
3.7.10 ESTADOS LÍMITES

La Tabla 6A.4.2.2-1 provee para diferentes casos, una serie de factores que se
usan en la ecuación de Load rating. Esto para los varios procedimiento de rating.
Tabla 6A.4.2.2-1 Estados límites y factores de carga para el load rating

(MBE)
 LOAD RATING DE DISEÑO
Pá gina 30
La combinación de carga de Resistencia I y servicio III se chequean para
componentes de concreto pre esforzado
RESISTENCIA I
Combinación de cargas básicas que representa el uso vehicular normal del
puente. Sin viento
SERVICIO III
Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración
3.7.11 RATING FACTOR EXPRESADO - SEGÚN (MBE)

El factor de carga RF obtenido puede ser usado para determinar la capacidad de
carga segura de un puente en toneladas de la siguiente forma;
RT =( RF )∗W 6.A.4.4.4.1
RF=rating Factor obtenido de la ecuacion General

W=Peso del camion en toneladas
Cuando el RF calculado para cada camion lega(AASHTO vehicle) es mayor que 1

no es necesario colocar una restriccion de carga del puente
4.7.12 RESTRICCION DE CARGA EN PUENTES
La limitación de peso para la restricción de una estructura debe estar conforme
con las regulaciones locales o políticas, usando como pauta el MBE .La
restricción de carga de puentes no debe confundirse con la capacidad de carga
de puente. La inspección de un puente y su rating son actividades relacionadas a
la ingeniería, mientras que la restricción es una decisión política. Si las cargas
legales del estado exceden las calculadas en la capacidad de carga de un
puente, el puente debería tener una restricción de carga
Puentes sin capacidad para llevar un peso bruto de carga viva mínima de 3
toneladas beben cerrar.
3.7.12.1CARGA SEGURA DE RESTRICCION DE CARGA

Cuando para algún camión legal el RF es entre 0.3 y 1,la siguiente ecuación
debería ser usada para establecer una carga segura de restricción para un tipo
de vehículo
RT =( RF−0.3
0.7 )
∗W
RF=rating Factor obtenido de la ecuacion General

W=Peso del camion en toneladas
Cuando el RF calculado para cada camion lega(AASHTO vehicle) es mayor que 1
no es necesario colocar una restriccion de carga del puente
3.8 PRUEBAS DE CARGA NO DESTRUCTIVA
Pá gina 31
3.8.1 DEFINICION
Las pruebas de carga no destructiva ofrecen una metodología de evaluación
alternativa al análisis computacional, para determinar la capacidad de carga de
puentes. Es decir, se puede hacer uso de pruebas de carga como parte de los
procedimientos de Load Rating de puentes.
Prueba de carga es la observación y medida de la respuesta de un puente sujeto

a control y cargas predeterminadas sin causar cambios en la respuesta elástica
de la estructura.
3.8.2 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE CARGA

Las pruebas de carga son usadas para medir tensiones en los componentes del
puente, desplazamiento de los componentes del puente (absoluto o relativo),
características dinámicas del puente
Las pruebas de carga pueden ser usadas como un método alternativo de

evaluación directa de la capacidad de carga de un puente, cuando los métodos
analíticos de evaluación no son aplicables o necesitan verificación.
3. CONSIDERCIONES EN EL PROGRMA CSI BRIDGE
3.9.1 PARA EL CALULO DE PÉRDIDAS POR PREESFORZADO
3.9.1.1.-PRETENSIONADO
∆fpT = ∆fpES + ∆fpSR+ ∆fpCR + ∆fpR2 AASHTO 5.9.5.1-1
Dónde:
∆fpES = Por acortamiento (KSI) **
∆fpSR = Por contracción (KSI) *
∆fpCR = Por fluencia del concreto (KSI) *
∆fpR2 = Relajación del acero luego de la transferencia (KSI) *
El programa es capaz de calcular estas pérdidas automáticamente, si los

tendones son modelados como elemento. El tendón se puede modelar como
elemento o como carga dentro del concreto .Cuando se modela un tendón como
carga el programa no computa la capacidad, no diseña el pre esfuerzo en el
concreto.
* Perdidas dependientes del tiempo, son únicamente considerados por el
programa cuando se hace un análisis no lineal dependiente del tiempo y se
incluyen las características en el material
** Perdidas instantáneas
3.9.1.2.-POS TENSIONADO
Dos perdidas adicionales instantáneas aparecen en este caso en el anclaje y la

que se produce por fricción entre los cables y el concreto; estas no dependen del
tiempo y el programa las calcula instantáneamente. La perdida por anclaje
depende del slip o deslizamiento que se le da al programa, si se le pone cero no
Pá gina 32
calcula nada, la perdida por fricción depende del coeficiente de wolep, si este no
se computa la perdida por fricción será cero .La pérdida instantánea por
acortamiento siempre la calcula el programa
∆fpT=∆fpA +∆fpF +∆fpES + ∆fpSR+ ∆fpCR + ∆fpR2
Dónde:
∆fpA = Por anclaje **
∆fpF = Por fricción **
∆fpES = Por acortamiento (KSI) **
∆fpSR = Por contracción (KSI)
∆fpCR = Por fluencia del concreto (KSI)
∆fpR2= Relajación del acero luego de la transferencia (KSI)
El programa no calcula las dos primeras

** Perdidas instantáneas
3.9.2 DEFINICION DE MATERIALES

3.9.2.1CONCRETO
Las propiedades que dependen del tiempo se especifican según EL CODIGIO

CEB FIP 90 que usa el programa CSI BRIDGE. El usuario especifica lo que
considera como dependencia del tiempo
 Si se considera la Resistencia y Rigidez es necesario colocar el

coeficiente del tipo de cemento según 2.1-54 de EL CODIGIO CEB FIP 90
0.2 cemento de alta resistencia y rápido endurecimiento
Pá gina 33
0.25 cemento normal de rápido endurecimiento
0.38 cementos de endurecimiento lento
 Si se considera el Creep es necesario colocar la humedad relativa que
depende de la zona y el Notional Size que es dos veces el área de la
sección del concreto sobre el perímetro del miembro en contacto con la
atmosfera.
Si consideramos el shrinkage o contracción del concreto se activan dos
términos adicionales El shrinkage coefficient, Bsc que depende del tipo de
cemento (2.1-76 de EL CODIGIO CEB FIP 90) y la edad en el inicio del
shrinkage
Coeficientes Bsc
4 cemento de endurecimiento lento
5 para normal o cemento de endurecimiento rápido
8 para cemento de alta resistencia y endurecimiento rápido
Con estos parámetros el programa es capaz de computar la variación de estas

propiedades en el material con el tiempo, se puede mostrar como varia el modulo
elástico, etc.
3.9.2.2 PARA DEFINIR LOS TENDONES

Cuando se activa la opción dependencia del tiempo se considera la relajación del
acero segun2.3.4.5 del código
3.9.2.2.1 TENDON MODELADO COMO CARGA

1. Se debe especificar la carga que se aplica al tendón .Para considerar las
perdidas en el cómputo de la fuerza del tendón estas deben especificarse al
programa
2. El programa determina las fuerzas (distribuidas y concentradas) a lo largo del
tendón en cada segmento según la discretizacion especifica.
Pá gina 34
3.9.2.2.2 TENDON MODELADO COMO ELEMENTO
1. Se debe especificar la carga que se aplica al tendón.
2-En este caso el programa puede considerar automáticamente todas las
perdidas (menos la de fricción y anclaje)
3-Para el análisis es necesario efectuar el análisis modelando el tendón como
elemento
3.9.3LOAD RATING – MIN REBAR FOR FLEXURE
Para evaluar el mínimo refuerzo requerido que cumpla lo acordado en la sección

5.7.3.22 de AASHTO el programa realiza la siguiente ecuación:
Mr> min (1.2Mcr, 1.33Mu)
donde Mcr = Sc'(fr + fcpe) ≥ SCfR (calculado por CSiBridge)
La cual es evaluada directamente por el programa. Esta Información está en el

manual que viene integrado en el sistema como Bridge Rating
Pá gina 35
INDICE DE MEMORIA DE CÁLCULO
1. OBJETIVOS
2 CONCEPCION ESTRUCTURAL DEL PUENTE
2.1. CARACTERISTICAS DEL PUENTE
2.2. CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUBESTRUCTURA
2.3 .CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA
3. ANALISIS ESTRUCTURAL
4. MODELO ESTRUCTURAL EN CSiBridge
4.1CARACTERISTICAS GENERALES DEL PUENTE
4.2SECCION DE LOS ELEMENTOS
4.3ACERO DE REFUERZO EN VIGAS
5. CARGAS
6. DISEÑO DE PUENTE
6.1SECCION CAJON
6.2CASOS DE ANALISIS REALIZADOS
6.3RESULTADOS DEL ANALISIS
7. EVALUACION DE PUENTE - ANALISIS CON LOAD RATING
7.1ANALISIS LOAD RATING
7.2PATRONES DE CARGA
7.3COMPONENTES DEL PUENTE
7.4CASOS DE CARGA VIVA
7.5 COMBINACION DE CARGAS
7.6REQUERIMIENTOS DE RATING
7.7RESULTADO DEL ANALISIS
8. CONCLUSIONES
8.1. ANALISIS POR DISEÑO
8.2. ANALISIS POR LOAD RATING -EVALUACION
Pá gina 36
1. OBJETIVOS
El objetivo de este capítulo es el análisis por evaluación del Puente de Jangas de
70 m. de luz, transitable para vehículos livianos, altura Distrito de Jangas; salva el
paso del rio Santa. Adicionalmente, también se hará un análisis por diseño según
el Aashto actual para obtener algunos resultados específicos
2 CONCEPCION ESTRUCTURAL DEL PUENTE

2.1. CARACTERISTICAS DEL PUENTE
La concepción estructural del puente, consiste en una estructura compuesta por
sección Cajón y diafragmas también en concreto; con una superficie de rodadura
en concreto pos tensado, la misma que se soportaran en dos estribos (apoyos en
cada extremo), de concreto armado.
2.2. CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUBESTRUCTURA
Es decir la fundación (cimentación) del puente. La fundación posee capacidad
para soportar los momentos de volteo del puente. En este caso, el puente es
simplemente apoyado y solo se analizará la superestructura
Vista general del modelo del puente.
2.3 .CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA

La concepción de la superestructura del puente radica en un puente de sección
cajón pos tensado
La deflexión por carga viva móvil y sobrecarga es 2.3 cm siendo el límite
permisible por la normativa.
Vista del puente desde una perspectiva superior
3. ANALISIS ESTRUCTURAL
Pá gina 37
El análisis estructural del puente se ha elaborado en base al proceso
constructivo y las cargas que actúan sobre la estructura durante la vida útil del
puente.
Para el análisis por Rating:

Se han considerado diversos tipos de cargas, entre ellos: Carga Muerta (DL),
carga viva (LL)
Para el Análisis se utilizó el nuevo software CSiBridge 2014, de la empresa

Computers & Structures Inc; (CSi) y Aplicando la Normativa AASHTO-LRFD
2010
4. MODELO ESTRUCTURAL EN CSiBridge
El modelo del puente se creó en la interfaz del CSiBridge
4.1CARACTERISTICAS GENERALES DEL PUENTE
Ancho de Vía : 7,20 m
Ancho de Vereda : 0,75 m
Luz del puente : 70.00 m
Espesor del Asfalto : 0.05 m
CABLES
Fluencia del Refuerzo Pre esforzado : fpy= 1674 MPA, fpu=1860 MPA
Pá gina 38
Módulo de Elasticidad : Ep=1,97 E5 MPA
Resistencia a la compresión del concreto : fc= 28 MPA
Cables con disposición parabólica
CONCRETO SUPER ESTRUCTURA
Resistencia : 4KSI (280Kg/cm2)
ACERO DE REFUERZO
Fy=280 MPA ASTM A615 G40
4.2SECCION DE LOS ELEMENTOS
SECCION APOYOS
SECCION CENTRO DE LUZ
Pá gina 39
4.3ACERO DE REFUERZO EN VIGAS
5. CARGAS
a.) Cargas Permanentes Conformada por el peso propio de las vigas de
sección cerrada y la losa de concreto de rodadura (deck).
Pá gina 40
Peso total considerado para el análisis; super estructura = 131.13 Tn
b) Cargas Vivas (LL): Se han determinado siguiendo los procedimientos

que indica el “Manual de Diseño de Puentes” [MTC, 2003], el cual se
baso en el AASHTO LRFD Bridge Design Specification [AASHTO, 2007].
El camión de diseño considerado tiene un peso de 43.4 Tn. y un carril
cargado de 0.9Tn/m uniformemente distribuida en la dirección
longitudinal.
Transversalmente la carga de la línea de diseño será asumida como
uniformemente distribuida sobre un ancho de 3.00m. Los efectos de
fuerza de las cargas de las líneas de diseño no estarán sujetos a efectos
dinámicos.
Pá gina 41
Ingreso de datos para el camión de diseño, carga viva móvil
Número de líneas de diseño: Generalmente el número de líneas de

diseño debería ser determinado tomando la parte entera de la relación
w/360, donde w, es el ancho de la superficie de rodadura en cm;
#=450/360=1.25 (una línea de vía).
Para el efecto de momento positivo para carga móvil se utilizó el

siguiente esquema:
Muestra las cargas móviles de acuerdo al AASHTO LRFD 2007 para

momentos positivos en el centro de claro
De acuerdo a lo descrito se ha definido el camión de diseño en la entrada
de data del programa:
Camión para el caso de carga móvil.
Efectos dinámicos: Cuando los vehículos pasan a su velocidad de diseño

producen vibraciones sobre la estructura y dicha vibración amplifica la
carga estática de los vehículos, para considerar ese efecto se utilizaran los
factores de amplificación de carga dinámica que indica la tabla 3.6.2.1-1 del
ASHTO-LRFD 2007.
Pá gina 42
Usaremos una amplificación dinámica del 33% aplicado solo al
camión de diseño
6. DISEÑO DE PUENTE
6...1SECCION CAJON
6.2CASOS DE ANALISIS REALIZADOS
Pá gina 43
Casos de análisis
6.3RESULTADOS DEL ANALISIS

6.3.1COMBINACION DE CARGAS
Generación de las combinaciones de carga
Pá gina 44
6.3.2DEFLEXION
CARGA MUERTA
Contra flecha por pos tensado de 59.2 mm
Deflexión de 64.2878 mm sin sobrecarga
SERVICIO HL-93
Pá gina 45
Según Norma:
|
70,000
Deflexion Maxima= =70 mm
1000
Nota: De lo calculado la deflexión bajo la carga viva estaría dentro del límite
26.44 mm < 70mm.
Sin embargo, según los datos de inspección se cuenta con una deflexión de
66mm solo con peso propio, el cual más el camión no cumpliría con el límite.
Lo cual podría deberse por no realizar una adecuada contra flecha, en el

proceso constructivo
6.3.3CAPACIDAD E LA SECCION CAJON POR FLEXION
Pá gina 46
La capacidad envuelve la demanda, OK por flexión
La capacidad envuelve la demanda, OK por flexión
7. EVALUACION DE PUENTE - ANALISIS CON LOAD RATING
Pá gina 47
7.1ANALISIS LOAD RATING
Aplicando los conceptos ya explicados, una vez modelado el puente, según la

información que tenemos de los planos y verificados en campo se pasa a definir los
casos de carga a usar.
7.2PATRONES DE CARGA
Casos de carga Muerta
 Dead (incluye barreras, aceras,etc)

 Pre esfuerzo
 Wearing surface
7.3COMPONENTES DEL PUENTE
Superestructura
Una parte importante es proveer a las vigas aparte de los tendones del acero longitudinal
y transversal que tienen en su estado actual.
Se define barras longitudinales y transversales según plano.
7.4CASOS DE CARGA VIVA

Según el nivel de análisis se verifica la carga viva a usar. Se analiza para un primer nivel
(camión HL 93), para ver si los demás niveles son necesarios.
Pá gina 48
Creamos un caso de carga móvil y Seleccionamos el caso que vamos a realizar
NIVEL 1(HL-93)
Hacemos una discretizacion refinada para obtener una mayor cantidad de puntos de
respuesta en las vigas, Se procede a correr el análisis
Pá gina 49
7.5 COMBINACION DE CARGAS
Definimos algunas combinaciones a usar en los requerimientos de diseño. Se conoce que
la ecuación de Rating Factor envuelve el momento bajo la carga muerta, el momento bajo
el Wearing surface y el momento dado al pre tensionado.
Estos tres momentos multiplicado por su factor de carga se restan a la capacidad de

momento del elemento y se divide entre la demanda de carga viva a nivel de inventario
que estamos haciendo.
 Se define el Dc y se introduce el factor yL que vamos a usar
 Se define el Dw con su factor YL que vamos a usar
 Se define la carga viva a nivel de inventario LL (INV)
Pá gina 50
 Se define el caso de los tendones y se coloca un factor de escala igual a la
unidad según teoría
 Se genera combinación de cargas
Pá gina 51
7.6 REQUERIMIENTOS DE RATING
Se realiza requerimiento tanto para Rating por flexión Nivel 1 y Rating para refuerzo
mínimo según se especifica Manual Bridge rating que viene incorporado en el
Programa para viga sección cajón-Capitulo 2.
 El primero Rating a flexión-nivel 1, pues corresponde al primer análisis. Se

selecciona los combos que hemos definido
Pá gina 52
Se puede Modificar los factores phi de acuerdo al resultado de la inspección
Pá gina 53
 Ultimo requerimiento es Rmin para evaluar el mínimo refuerzo requerido ,se
piden los mismos parámetros más un parámetro adicional que es el momento
último(tenemos que darle al programa combinaciones bajo el estado limite de
resistencia), Se puede satisfacer lo acordado en la sección 5.7.3.3.2 de la
AASHTO (el manual Bridge Rting del programa tiene los requerimientos para
evaluar esta condición), el programa computa dos diagramas resistencia y
resistencia mínima a lo largo de la viga
Una vez definido los requerimientos de diseño se corren.
7.7RESULTADO DEL ANALISIS
7.7.1REGUERIMIENTO POR FLEXION
Pá gina 54
7.7.2REQUERIMIENTO POR REFUERZO MINIMO
Pá gina 55
7.7.3RESULTADO EN TABLA
INVENTARIO
Pá gina 56
RATING FLEXION
TABLE: Bridge Super Rating - REQUERIMIENTO A FLEXION

Station M3-DC M3-DW M3-P M3-LLIM LL Mr Rating
m Tonf-m Tonf-m Tonf-m Tonf-m Text Tonf-m Unitless
Ma
21 7384.10 741.12 8198.02 2619.62 x 24852.38 3.26
Ma
21.875 7724.80 774.40 8137.63 2714.52 x 25237.07 3.17
Ma
22.75 7966.29 797.99 8112.02 2780.82 x 25597.71 3.14
Ma
23.625 8269.75 827.49 8054.65 2865.97 x 25934.13 3.06
Ma
24.5 8496.47 849.51 8017.95 2927.55 x 26246.19 3.03
Ma
25.375 8747.48 873.77 7967.88 2997.46 x 26533.75 2.98
Ma
26.25 8986.25 896.72 7919.49 3063.12 x 26796.70 2.94
Ma
27.125 9159.70 913.44 7876.81 3109.12 x 27034.94 2.92
Ma
28 9365.13 933.05 7824.72 3166.40 x 27248.37 2.88
Ma
29 9505.68 946.30 7829.75 3201.98 x 27461.41 2.87
Ma
30 9648.06 959.57 7826.55 3240.02 x 27641.85 2.84
Ma
31 9773.01 971.04 7814.49 3273.57 x 27789.59 2.82
Ma
32 9847.41 977.69 7829.75 3288.89 x 27875.99 2.80
Ma
33 9916.22 983.63 7828.05 3304.92 x 27958.20 2.79
Ma
34 9963.50 987.19 7813.13 3316.79 x 28007.54 2.79
Ma
35 9979.43 988.15 7829.75 3314.09 x 28023.99 2.78
Ma
36 9958.79 986.99 7829.75 3312.52 x 28007.54 2.79
Ma
37 9911.19 983.33 7825.36 3302.19 x 27958.20 2.80
Ma
38 9831.78 976.21 7823.55 3282.15 x 27875.99 2.82
Ma
39 9756.84 969.55 7829.75 3266.88 x 27789.59 2.83
Ma
40 9633.48 958.18 7829.80 3234.86 x 27641.85 2.85
Ma
41 9480.12 943.81 7835.19 3193.02 x 27461.41 2.88
42 9345.19 931.19 7829.75 3159.28 Ma 27248.37 2.89
Pá gina 57
x
Ma
42.875 9149.88 912.49 7877.77 3106.28 x 27034.94 2.93
Ma
43.75 8956.25 893.91 7923.86 3053.77 x 26796.70 2.95
Ma
44.625 8735.06 872.57 7970.93 2993.17 x 26533.75 2.99
Ma
45.5 8472.38 847.13 8023.84 2920.45 x 26246.19 3.05
Ma
46.375 8240.12 824.64 8064.98 2856.73 x 25934.13 3.08
Ma
47.25 7951.84 796.57 8116.89 2776.98 x 25597.71 3.14
Ma
48.125 7674.77 769.56 8159.04 2699.83 x 25237.07 3.20
Ma
49 7365.79 739.33 8206.16 2613.72 x 24852.38 3.27
Rmin
TABLE: Bridge Super Rating -REQUERIMIENTO ACERO MINIMO-Rmin/Mom

Positivo
Statio Locatio Mcr120p Mu133p MinRb
n n fcpe fr Sc c c Mr r
Tonf/m Tonf/m m
m Text 2 2 3 Tonf-m Tonf-m Tonf-m OK
5. 25597.
22.75 Before 94.8 198.1 6 1967.2 26575.0 7 Yes
5. 25597.
22.75 After 95.8 198.1 6 1973.9 26554.6 7 Yes
23.62 5. 25934.
5 Before 97.1 198.1 6 1997.7 27070.8 1 Yes
23.62 5. 25934.
5 After 99.0 198.1 6 2010.7 27027.5 1 Yes
5. 26246.
24.5 Before 99.8 198.1 7 2031.3 27446.6 2 Yes
5. 26246.
24.5 After 101.8 198.1 7 2044.7 27408.7 2 Yes
25.37 5. 26533.
5 Before 102.1 198.1 7 2061.7 27852.2 7 Yes
25.37 5. 26533.
5 After 103.0 198.1 7 2068.3 27831.8 7 Yes
26.25 Before 103.6 198.1 5. 2088.0 28235.7 26796. Yes
Pá gina 58
8 7
5. 26796.
26.25 After 106.3 198.1 8 2106.4 28183.9 7 Yes
27.12 5. 27034.
5 Before 105.6 198.1 8 2116.8 28502.1 9 Yes
27.12 5. 27034.
5 After 106.3 198.1 8 2122.1 28486.7 9 Yes
5. 27248.
28 Before 105.9 198.1 9 2134.9 28818.9 4 Yes
5. 27248.
28 After 107.4 198.1 9 2145.2 28786.1 4 Yes
5. 27461.
29 Before 109.7 198.1 9 2161.7 29084.6 4 Yes
5. 27461.
29 After 110.3 198.1 9 2166.1 29056.3 4 Yes
5. 27641.
30 Before 111.8 198.1 9 2176.4 29345.1 8 Yes
5. 27641.
30 After 111.8 198.1 9 2176.0 29332.9 8 Yes
5. 27789.
31 Before 113.2 198.1 9 2186.4 29561.4 6 Yes
5. 27789.
31 After 113.0 198.1 9 2184.4 29548.5 6 Yes
5. 27876.
32 Before 114.2 198.1 9 2193.3 29713.4 0 Yes
5. 27876.
32 After 113.4 198.1 9 2187.6 29707.2 0 Yes
5. 27958.
33 Before 113.5 198.1 9 2188.5 29835.1 2 Yes
5. 27958.
33 After 112.1 198.1 9 2178.2 29845.4 2 Yes
5. 28007.
34 Before 112.2 198.1 9 2179.3 29900.5 5 Yes
5. 28007.
34 After 110.6 198.1 9 2167.7 29910.4 5 Yes
5. 28024.
35 Before 110.7 198.1 9 2168.9 29942.1 0 Yes
5. 28024.
35 After 108.4 198.1 9 2152.2 29942.1 0 Yes
5. 28007.
36 Before 108.2 198.1 9 2151.0 29910.4 5 Yes
5. 28007.
36 After 107.1 198.1 9 2143.0 29929.4 5 Yes
5. 27958.
37 Before 106.9 198.1 9 2142.0 29820.8 2 Yes
5. 27958.
37 After 105.7 198.1 9 2133.7 29838.1 2 Yes
5. 27876.
38 Before 105.6 198.1 9 2132.8 29672.7 0 Yes
5. 27876.
38 After 103.1 198.1 9 2115.0 29713.4 0 Yes
Pá gina 59
5. 27789.
39 Before 101.9 198.1 9 2106.6 29548.5 6 Yes
5. 27789.
39 After 100.2 198.1 9 2094.7 29581.5 6 Yes
5. 27641.
40 Before 98.8 198.1 9 2084.9 29320.6 8 Yes
5. 27641.
40 After 97.3 198.1 9 2074.8 29348.0 8 Yes
OPERATIVO
RATING FLEXION
TABLE: Bridge Super Rating - REQUERIMIENTO A FLEXION

Statio Locatio M3- M3-
n n DC M3-DW M3-P LLIM LL Mr Rating
Tonf- Tonf-
m Text m Tonf-m m Tonf-m Text Tonf-m Unitless
7384. 24852.
21 Before 1 741.1 8198.0 2020.9 Max 4 4.2
7724. 25237.
21.875 Before 8 774.4 8137.6 2094.1 Max 1 4.1
7966. 25597.
22.75 Before 3 798.0 8112.0 2145.2 Max 7 4.1
8269. 25934.
23.625 Before 7 827.5 8054.7 2210.9 Max 1 4.0
8496. 26246.
24.5 Before 5 849.5 8017.9 2258.4 Max 2 3.9
8747. 26533.
25.375 Before 5 873.8 7967.9 2312.3 Max 7 3.9
8986. 26796.
26.25 Before 2 896.7 7919.5 2363.0 Max 7 3.8
9159. 27034.
27.125 Before 7 913.4 7876.8 2398.5 Max 9 3.8
9365. 27248.
28 Before 1 933.1 7824.7 2442.6 Max 4 3.7
9505. 27461.
29 Before 7 946.3 7829.8 2470.1 Max 4 3.7
9648. 27641.
30 Before 1 959.6 7826.6 2499.4 Max 8 3.7
9773. 27789.
31 Before 0 971.0 7814.5 2525.3 Max 6 3.7
9847. 27876.
32 Before 4 977.7 7829.8 2537.1 Max 0 3.6
9916. 27958.
33 Before 2 983.6 7828.1 2549.5 Max 2 3.6
9963. 28007.
34 Before 5 987.2 7813.1 2558.7 Max 5 3.6
9979. 28024.
35 Before 4 988.2 7829.8 2556.6 Max 0 3.6
Pá gina 60
9958. 28007.
36 Before 8 987.0 7829.8 2555.4 Max 5 3.6
9911. 27958.
37 Before 2 983.3 7825.4 2547.4 Max 2 3.6
9831. 27876.
38 Before 8 976.2 7823.6 2531.9 Max 0 3.7
9756. 27789.
39 Before 8 969.6 7829.8 2520.2 Max 6 3.7
9633. 27641.
40 Before 5 958.2 7829.8 2495.5 Max 8 3.7
9480.
41 Before 1 943.81 7835.2 2463.19 Max 27461 3.7
9345.
42 Before 2 931.19 7829.8 2437.16 Max 27248 3.8
9149.
42.875 Before 9 912.49 7877.8 2396.28 Max 27035 3.8
8956.
43.75 Before 3 893.91 7923.9 2355.76 Max 26797 3.8
8735.
44.625 Before 1 872.57 7970.9 2309.02 Max 26534 3.9
8472.
45.5 Before 4 847.13 8023.8 2252.92 Max 26246 4.0
8240.
46.375 Before 1 824.64 8065 2203.76 Max 25934 4.0
7951.
47.25 Before 8 796.57 8116.9 2142.24 Max 25598 4.1
7674.
48.125 Before 8 769.56 8159 2082.72 Max 25237 4.1
7365.
49 Before 8 739.33 8206.2 2016.3 Max 24852 4.2
Rmin
TABLE: Bridge Super Rating -REQUERIMIENTO ACERO MINIMO-Rmin/Mom Positivo

Statio Locatio
n n Moment fcpe fr Sc Mcr Mu Mr MinRbr
Tonf/m Tonf/m m Tonf-
m Text Sign 2 2 3 m Tonf-m Tonf-m OK
26575. 25597.
22.75 Before Positive 94.8 198.1 5.6 1967.2 0 7 Yes
26554. 25597.
22.75 After Positive 95.8 198.1 5.6 1973.9 6 7 Yes
23.625 Before Positive 97.1 198.1 5.6 1997.7 27070. 25934. Yes
Pá gina 61
8 1
27027. 25934.
27446. 26246.
27408. 26246.
27852. 26533.
27831. 26533.
28235. 26796.
28183. 26796.
28502. 27034.
28486. 27034.
28818. 27248.
28 Before Positive 105.9 198.1 5.9 2134.9 9 4 Yes
28786. 27248.
28 After Positive 107.4 198.1 5.9 2145.2 1 4 Yes
29084. 27461.
29056. 27461.
29345. 27641.
29332. 27641.
29561. 27789.
29548. 27789.
29713. 27876.
29707. 27876.
29835. 27958.
29845. 27958.
29900. 28007.
29910. 28007.
29942. 28024.
29942. 28024.
Pá gina 62
29910. 28007.
29929. 28007.
29820. 27958.
29838. 27958.
29672. 27876.
29713. 27876.
29548. 27789.
29581. 27789.
29320. 27641.
29348. 27641.
En los rating aparecen los tres factores de capacidad y los momentos dado carga muerta,
Wearing surface y los tendones, la carga viva y capacidad.
Se concluye que los resultados que el Rating factor nivel 1 cumple y por tanto no es
necesario los demás niveles de análisis. En caso no hubiera pasado se cambia el factor
yL para hacer un análisis a nivel de operación .Otra variante puede ser modificar las
cargas vivas a carga legales como se explicó en la teoría.
8. CONCLUSIONES
De los resultados de los análisis se concluye que el puente tiene la capacidad suficiente
de llevar carga viva (RF>1).Esto debido a que la calidad de los materiales (concreto y
tendones) mantiene hasta el día de hoy una capacidad adecuada.
Pá gina 63
CAPITULO IV
Pá gina 64
EVALUACION-INSPECCION
Se usara la tesis Metodología para la evaluación de la seguridad estructural de
puentes en el Perú / Miguel Lenin Talledo Coveñas como metodología para la
evaluación del puente
Metodología está conformada por tres tipos Evaluación Rápida, Evaluación Detallada y
Evaluación Ingenieril. Cada tipo de evaluación posee unas funciones distintas de acuerdo
al nivel de daño que se identifique durante la evaluación.
Ser escogió este manual pues implica diferentes manuales y estrategias, explica en el
uso idóneo de dichas metodologías para la evaluación en puentes.
A continuación se muestra la información más importante de la metodología propuesta

por Coveñas para una Evaluación Rápida, la cual se realizara en este caso, y la
evaluación detallada
4.1. TIPOS DE EVALUACION
4.1.1 EVALUACION RAPIDA
Es una evaluación cuyas acciones detectan daños en los elementos del puente que no
están relacionados con su función estructural. Esta evaluación tiene como objetivo
determinar las acciones a efecto de brindar un adecuado y permanente mantenimiento a
la estructura del puente.
4.1.1.1 Información requerida

Para realizar una evaluación rápida se necesita la descripción general del puente
(nombre, ubicación, longitud, material que lo constituye, números de tramo, etc.), no es
indispensable contar con los planos estructurales.
4.1.1.2 Inspección de elementos

Se debe realizar una inspección de forma visual desde los exteriores a los elementos que
no tengan función estructural: barandas, juntas de dilatación, elementos de señalización,
pintura de los elementos, drenaje pluvial de la losa, etc.
4.1.1.3 Criterios de clasificación
A) Bueno
Pá gina 65
• Capa de rodadura sin deformación, desgaste, ni figuraciones pendientes
inadecuadas
• Juntas de dilatación en buenas condiciones con daño menor al 10% de su
longitud
• Baranda vehicular y/o peatonal con daño menor al 10 % de su longitud.
• Drenaje pluvial sin deterioro.
• Cauce del rio limpio de cualquier tipo de maleza que obstruya el paso del agua
• Pintura en buenas condiciones (conserva su color, olor y textura)
B) Regular
• Capa de rodadura parcialmente deteriorada hasta un 10 % del total de superficie

de la losa del puente.
• Juntas de dilatación deterioradas en 10 % - 50 % de su longitud
• Baranda vehicular y/o peatonal deteriorada en 10 % - 50 % de su longitud
• Drenaje pluvial obstruido sin deterioro
• Cauce con acumulación de material en los apoyos del puente
• Pintura con inicio de deterioro (perdiendo, color, aspecto y contextura)
C) Malo
• Capa de rodadura deteriorada mayor al 10 % del total de superficie de la losa

del puente.
• Juntas de dilatación deterioradas a más de un 50 % de su longitud
• Baranda vehicular y/o peatonal deteriorada en más del 50 % de su longitud
• Drenaje pluvial ausente o deteriorado
• Cauce del rio colmado con material en la zona de los apoyos
• Pintura deteriorada (no conserva su color, aspecto ni contextura
4.1.1.4 Nivel de clasificación de la estructura
Transitable: Son aquellos puentes que después de ser evaluados y analizado los daños
encontrados demuestran un gran nivel de seguridad
Advertencia: Son aquellos que después de haber sido evaluados y analizados los daños
encontrados demuestran inseguridad en su nivel de seguridad, lo cual debe ser resuelta
con una evaluación detallada o un evaluación ingenieril
No transitable: Son los que demuestran un mal nivel de seguridad
4.1.2 EVALUACION DETALLADA
Las acciones de esta evaluación detectan daños leves y localizados en elementos del
puente que están relacionados con la función estructural
4.1.2.1 Información requerida
Para realizar una evaluación detallada se necesita disponer de la siguiente información

Planos estructurales del puente
Memoria descriptiva del puente
4.1.2.2 Inspección del elemento
Pá gina 66
Se debe realizar una inspección visual desde los exteriores en los elementos que tengan
función estructural como: vigas, losas, pilares, estribos, elementos de arriostre, péndulos.
También se debe inspeccionar los niveles del puente y la disposición del mismo con
respecto a la dirección del agua y otros elementos que pueden representar una amenaza.
4.2. INSPECCION DEL PUENTE
Actualmente, se reconoce la necesidad de mantener operativas las vías de

comunicaciones, tanto por cuestiones económico-sociales, como por razones de
seguridad ante ocurrencia de catástrofes. Sin embargo, se ha podido observar un alto
grado de deterioro en estructuras de puentes. Las causas se pueden encontrar en falta
de mantenimiento, entre otros. Por esta razón es importante realizar una inspección.
A continuación se enuncian y describen los diferentes tipos de deterioro que se pueden

encontrar para cada uno de los elementos y la calificación del grado de daño asociada.
Además se concluirá con un informe donde se calificar el nivel de seguridad del puente
(transitable, no transitable) y como se ha clasificado (Bueno, Regular, Malo)
4.2.1 PAVIMENTO/SUPERFICIE DE RODADURA

El pavimento (asfalto) en la losa del puente funciona como una superficie de rodamiento y
además tiene como objetivo proveer protección adicional a la losa contra el clima y el tráfico.
Se observó una sobre capa asfáltica, esta carpeta muestra solo agrietamiento sobre las
juntas de expansión entre la losa de aproximación y el puente en ambos accesos
Recomendación: Desobstruir las juntas de expansión del puente
Foto :Carpeta asfaltica que muestar agrietamiento sobre las juntas de Expansion
Pá gina 67
Foto :Sobre capa asfaltica
4.2.2BARANDAS / VEREDAS
Las barandas de Acero se presentan a lo largo del puente, no presentan ningún problema
de corrosión, ni oxidación,
Se observa un desprendimiento de concreto en la vereda posiblemente por algún
impacto.
Recomendación: Cubrir el concreto desprendido para evitar el desgaste del mismo

y la oxidación del acero y corrosión del concreto (zona lluviosa)
Foto: Desprendimiento de concreto – vereda
Pá gina 68
Foto:Presencia de barandas
4.2.3JUNTAS DE DILATACION
4.2.3.1Juntas obstruidas
En general, la función de las Juntas es resistir las cargas externas y proveer seguridad al
tránsito sobre la brecha entre el puente y el estribo o entre dos puentes de manera que
todo el puente pueda desplazarse sin causar grandes esfuerzos .Al mismo tiempo las
juntas de expansión deben proveer una transición suave entre el puente y las áreas
adyacentes.
Foto: Ausencia de junta de dilatación
Sin embargo, se puede observar la falta de juntas de dilataciones y la colocación de

asfalto en su lugar (Juntas obstruidas), juntas cubiertas por sobre capas de asfalto.
Cuando se aplica un nuevo pavimento a un puente, frecuentemente se coloca una sobre
capa a las juntas de expansión, no permitiendo el funcionamiento adecuado de las
mismas .
Pá gina 69
Foto: Junta de dilatación inexistente ingreso 1
Foto: Junta de dilatación inexistente ingreso 2
En general las juntas de expansión deberán cumplir con los siguientes requerimientos:
Capacidad de movimiento
Resistencia de cargas estáticas y dinámicas
Hermeticidad
Seguridad de tráfico
Para esto las juntas de expansión deberán ser robustas y adecuadas para todas las
cargas o acciones locales como las condiciones climáticas, humedad o agentes
corrosivos.
Pá gina 70
De lo visto anteriormente se puede ver la importancia de contar con juntas de dilatación
adecuada, pues la falta de alguna de estas podría ocasionar desgaste en el concreto y;
por ende en un futuro una falla estructural.
Esto causa problemas tanto en lo estético como por la oxidación que puede ocurrir por el
agua que filtrara por estas grietas
4.2.3.2 Filtración de Agua

Si bien es cierto debe existir un espacio en las juntas de dilatación del puente, al no
contar con estas y por las fisuraciones que se producen en estas zonas trae como
consecuencia la filtración de agua, lo cual contribuye al deterioro del concreto.
Foto :Espacio en las juntas
.
Foto:Estribo filtracion de agua
Pá gina 71
Foto: Estribos (juntas grandes)
Foto: Estribos (filtración aparición de sales)
4.2.4 DRENAJES
4.2.4.1Oxidación por ductos no adecuados
Pá gina 72
El puente presenta drenaje limpio, el inconveniente se presenta en su longitud la cual es
corta casi al ras de la superficie inferior del puente. Por este motivo, el agua escurre a
través de la superficie (humedad), se presentan sales las cuales producirán corrosión si
no es que ya se ha producido.
Foto: Parte inferior del puente
Foto: Agua escurre y se presentan sales
4.2.5 DEFLEXION
Según la AASHTO no se halla evidencia de daños estructurales severo que pudieran ser
atribuidos a una deflexión excesiva. Sin embargo, es preocupante la reacción psicológica
desfavorable frente a la deflexión de un puente, al ser probablemente fuente de
preocupación más frecuente e importante relacionada con la flexibilidad de los puentes.
Pá gina 73
En ausencia de otros criterios, se pueden considerar los
Siguientes límites de deflexión (SEGÚN AASHTO 2.5.2.6.2)
• Carga vehicular, general...................Longitud/800,

• Cargas vehiculares y/o peatonales....Longitud/1000,
• Carga vehicular sobre voladizos....... Longitud/300, y
• Cargas vehiculares y/o peatonales
sobre voladizos .................................. .Longitud/375
Si consideramos la deflexión de …………….que se presenta en el puente de Jangas) y

se aplica los límites de deflexión para cargas vehicular sobre voladizos L/1000
7000/……….=…………
Si bien es cierto la deflexión es mayora a la permitida, por lo explicado líneas arriba eso
no significa que esto evidencie daño estructural, pero si podría traer una reacción
psicológica desfavorable
Esto también se podría apreciar en el tamaño de la junta de dilatación que en los planos
es de 5cm en comparación de las juntas pronunciadas que se presentan aparentemente
con la deflexión
Foto: Se observa deflexión en el puente
4.3. DETERIOROS Y PATOLOGIAS EN PUENTES
Pá gina 74
Si bien es cierto hemos observado algunos problemas en el puente en evaluación no
son los únicos que se pueden observar en los puentes. A continuación se mostrara
algunos problemas que pueden suceder en los distintos puentes.
4.3.1SOCAVACION
Según algunos estudios estadísticos, la principal causa de fallos en los puentes

corresponde a problemas asociados con la interacción entre estructura e hidráulica, es
decir, patologías asociadas a esta acción como socavación en pilas y estribos
Colapso del Puente Bolognesi, Perú
A raíz de intensas lluvias derivadas del fenómeno de “El Niño” en el año 1998 se produjo
el colapso del puente.
Las principales razones corresponden a la alta vulnerabilidad hidráulica, generada por un
pobre diseño para soportar grandes caudales producidos por las lluvias. Entre las
principales consideraciones se tienen: longitudes insuficientes de los puentes,
cimentaciones de estribos y pilas poco profundas y escaso gálibo vertical.
Colapso del puente Bolognesi
4.3.2 FALLAS POR IMPACTO
El impacto de un cuerpo en una estructura puede generar diversas consecuencias,

dependiendo de la velocidad y tamaño del elemento que impacta, resistencia y estado
del material impactado
Dependiendo de la magnitud del golpe se pueden provocar daños leves como

fisuraciones o fallas de consideración como perdida de rigidez y colapso de estructura
Normalmente estas fallas se producen por el impacto de vehículos a la superestructura
del puente
Pá gina 75
Foto: Fallo por impacto (Puente de la Brasil y Av Marina 2013)
Pá gina 76
4.3.3 PAVIMENTO
En el puente se observa que las características del asfalto sobre el que circulan los
automóviles no son las adecuadas puede perjudicar directamente a los vehículos.
Además de dañar los neumáticos,
Pá gina 77
Foto: Puente Abancay (2007)
Fuente: http://www.larepublica.pe/07-08-2007/defensa-civil-inspecciona- puentes-ubicados-en-lima
Foto: Puente de la Av.Abancay (2013)
Foto:Puente de la Av.Abancay 2013
4.3.4 LOSAS
Eflorescencia en la losa de concreto
Si bien la eflorescencia en sí misma no constituye un problema de durabilidad de las

estructuras, sin embargo afectan la estética, ocasionando un aumento de permeabilidad
y porosidad en el concreto, haciendo al concreto más vulnerable a otras patologías que
harán que se deteriore más rápido.
Pá gina 78
Foto: Puente de la Brasil y Av Marina 2013
Pá gina 79
4.3.5 EROSIÓN DEL SUELO
Foto: Erosión del suelo acceso Oeste (Puente Rio Ciruela – Costa rica)
Fuente: Programa de infraestructura del transporte (PITRA) – Inspección del Puente sobre el Rio ciruelas- Costa Ric
Pá gina 80
Foto: Erosión del suelo acceso Oeste (Puente Rio Ciruela – Costa rica)
Fuente: Programa de infraestructura del transporte (PITRA) – Inspección del Puente sobre el Rio ciruelas- Costa Rica
Foto: Erosión del relleno bajo la zona de aproximación del acceso (Puente Rio Ciruela –
Costa rica)
Fuente: Programa de infraestructura del transporte (PITRA) – Inspección del Puente sobre el Rio ciruelas- Costa Ric
4.3.6 RECUBRIMIENTO INADECUADO
Pá gina 81
Pá gina 82
Pá gina 83
Foto: Puente Abancay
4.3.7 CORROSION DE BARANDAS DE PROTECCION DE PUENTES
Pá gina 84
Foto.Puente caranal – Colombia
Fuente: Informe inspección ocular-Puente Caranal Municipio De Fortul
Mora Alberto, Lázaro Diana

4.3.8 SUSTRACCION DEL MATERIAL DE SOPORTE
Pá gina 85

Pá gina 86
5.3.9 SOCAVACION EN LOS PILOTES

Pá gina 87
INDICE DEL INFORME DE INSPECCION
1.-ANTECEDENTES
2.-OBJETIVOS DEL INFORME
3.-DATOS PREVIOS PARA REALIZAR EL INFORME
4.-PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
Pá gina 88
1.-ANTECEDENTES
Con el objetivo de tomar datos suficientes para la elaboración del presente informe, la
tesista Paola Isabel Ita Paico visito la estructura el 24 de Julio del 2013 y procedió a
realizar la Evaluación Rápida de la estructura del puente.
Después se procedió a informar al asesor de la tesis las condiciones del puente que se
pudo observar en esta inspección. Y luego de su posterior revisión se pudo concluir con
la presente Evaluación Rápida.
Una vez concluido el trabajo que se debe realizar en esta Evaluación Rápida, según los
procedimientos del manual y analizando los resultados obtenidos se pudo lograr la
posterior redacción del presente informe
2.-OBJETIVOS DEL INFORME

El objetivo del presente documento es exponer los resultados realizados sobre el estado
de la estructura del Puente de Jangas.
3. DATOS PREVIOS PARA LA REALIZAR EL INFORME
3.1 Descripción general de la estructura

Según el ítem V de la ficha de Evaluación Rápida (ver anexo C) que se llenó en el
campo, el puente se describe de la siguiente manera:
Pá gina 89
El puente está ubicado en la parte central y occidental del país en el departamento de
Ancash (ver figura 1), localizado en la entrada de la Distrito de Jangas.
Figura 1: Ubicación del Puente

http://maps.google.com.pe/maps?hl=es&tab=wl 11 octubre 2:00 PM
Figura 1: Ubicación del Puente

http://maps.google.com.pe/maps?hl=es&tab=il 11 octubre 2:00 PM
En la figura 2 se muestra una vista general del puente vehicular el cual cuenta con dos
carriles de una longitud total de 71.72 m, veredas de 0.75 m en ambos extremos del
puente y apoyos a cada lado de la estructura.
El puente es una estructura de tipo cajón pretensado simplemente apoyado, distribuido
de la forma que se muestra en la figura 2.
Pá gina 90
Figura 2: Puente de Jangas
4. PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

Para el estudio del estado actual de la estructura del puente objeto de consulta, la tesista
realizo las siguientes actividades según el ítem VIII de la ficha de Evaluación Rápida (ver
anexo c)
a) En la inspección realizada por el tesista inspecciono todas las localizaciones
accesibles de la estructura con el objetivo de identificar aquellos daños que sean
indicativos de un anómalo comportamiento de la estructura
b) Durante la inspección se procedió a tomar datos que verificaran las adecuada

dimensiones del puente de acuerdo a la información tecnica.Para realizar esto se
procedió con el levantamiento topográfico del puente en estudio.
C) Luego de esto se pasó a realizar un informe con los resultados de las actividades
realizadas.
5. INSPECCION DE LA ESTRUCTURA
Según el ítem I de la ficha de Evaluación Rápida a evaluación fue realizada por la

Alumna de la Facultad de ciencia e Ingeniería Paola Isabel Ita Paico en calidad de tesista
de ´´Evaluación del puente de Jangas´´
Según el Ítem V de la ficha de Evaluación Rápida el estado del puente es el siguiente:
o No existe deterioro en la pintura de los elementos de la estructura(figura 3),fisuras
en los extremos de la losa debido a la no colocación adecuada de una junta de
dilatación (figura 4)
o No se presenta daño o deterioro en las barandas (figura5),presenta señalización,

capa de rodadura en un buen estado(figura 7),drenaje pluvial en un buen
estado(figura 8), sin embargo la salida del mismo se presenta en una longitud muy
corta y al momento de drenar el agua esta escurre por la superficie exterior de la
sección la cual puede traer como consecuencia humedad aparición y lo cual
puede traer oxidación
Toda la información descrita figura en la correspondiente ficha de Evaluación Rápida

anexada al final.
Pá gina 91
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CAPITULO V
Con base a los aspectos referidos a los apartados
anteriores y según el Ítem VIII, IX de la ficha de
Evaluación Rápida se formula las siguientes
conclusiones
PRIMERA Los daños existentes en la estructura del

puente tienen su origen por la falta de
mantenimiento, ya que ello trae como
consecuencia fisuraciones en la losa.
Además aparentemente se producen
deflexiones excesivas por no tener un
control adecuado del peso que soporta
la estructura.
SEGUNDA La trascendencia de los daños en el

estado de la estructura es regular, pues
esto puede afectar en las condiciones
estructurales del puente.
TERCERA En mi opinión se observa algunos daños

que se pueden reparar y luego de evaluar los daños
se clasifica como transitable.
El informe consta de 3 páginas y una el Ítem V de la

ficha de Evaluación Rápida
Pá gina 92
RECOMENDACIONES
Se presentaron las observaciones realizadas durante la inspección Visual y la Evaluación

analítica del Puente de Jangas – Departamento de Ancash.
En el anexo y el informe de Inspección resume las condiciones del deterioro del puente y
provee algunas recomendaciones generales.
Con base en lo observado se concluye que el estado de conservación del puente es

transitable, debido a que si bien presenta algunos problemas estos no influyen
actualmente en un problema estructural.
Con base en las observaciones realizadas se recomienda ejecutar las siguientes

acciones:
 Reparar la sección de la vereda que se encuentra con desprendimiento de

concreto y deja los fierros al descubierto.
Pá gina 93
 Mejorar el sistema de drenaje, el cual no presenta una longitud adecuada que
permita dirigir hacia el rio la escorrentía superficial que se recolecta .Pues esto
podría ocasionar infiltraciones, eflorescencia o deterioro y contaminación del
concreto en la parte inferior del puente. Es decir colocar tubos de extensión en los
drenajes actuales del puente que se extiendan al menos 10 cm por debajo del
nivel inferior de la viga en las inmediaciones del drenaje
 Construir una junta en la capa asfáltica entre el puente y la losa de acceso para
evitar el agrietamiento de la capa en estas zonas.
Realizar una junta de dilatación adecuada
 Remover las sales acumuladas donde se observa eflorescencia y verificar si

existen grietas .De existir se debe seleccionar un método adecuado para rellenar
las grietas y detener las filtraciones
CONCLUSIONES
La inspección y la instrumentación no hacen mejor a un puente, pero si ayudan a detectar

fallas a tiempo para prevenir problemas futuros.
De lo inspeccionado del puente se puede concluir que el puente requiere diversas

reparaciones, pues no ha tenido un mantenimiento adecuado.
Si bien es cierta la evaluación analítica nos vota como resultado que la capacidad está en
concordancia con la demanda eso no significa que el puente no tenga problemas
estructurales a futuro por no contar con un mantenimiento adecuado.
Se recomienda seguir con las recomendaciones que se darán por lo explicado en

capítulos anterior
Se puede concluir que es muy importante conocer la condición del puente al ser una
construcción importante para la comunicación
De los resultados de Load Rating, se concluye que la calidad de los materiales son
óptimas (concreto, tendones y acero)
Pá gina 94
BIBLIOGRAFIA
El camión de diseño por el método LRFD es el
camión HL-93 y es idéntico al camión HS-20 del
Aashto estándar mas el tandem
Pá gina 95
BIBLIOGRAFÍA
 The Manual for Bridge Evaluation/American Association of State Highway

and Transportation Officials. Subcommittee on Bridges and Structures
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, SI Units, 4th Edition
 Metodología para la evaluación de la seguridad estructural de puentes en

el Perú / Miguel Lenin Talledo Coveñas
 Manual de diseño de puentes’ Dirección General de Caminos y

Ferrocarriles'' Ministerio de transporte y comunicaciones''
 Programa de infraestructura del transporte (PITRA) – Inspección del

Puente sobre el Rio ciruelas- Costa Rica
Pá gina 96
 Estudio e investigación del estado
ANEXO
actual de las obras de Red Nacional
de Carreteras-Ministerio de transporte
Instituto Nacional de Vías
 Manual de Inspección de puentes –

ministerio de obras públicas y
Transporte (MOPT)
 Informe inspección ocular-Puente

Caranal Municipio De Fortul
 Bridge Rating -CSiBridge Computers &

Structures
Pá gina 97
FICHA DE EVALUACION GENERAL DE PUENTES
DATOS GENERALES
* Entidad evaluadora: * Fecha:
* Profesional Evaluador: * Hora inicio:
*Hora fin:
ANTECEDENTES DE EVALUACION
* Empresa a cargo del diseño: * Año finalizo la
construcción:
* Año de construcción:
*Detalle:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------
DATOS GENERALES DE LA ESTRUCTURA

*Nombre:
Pá gina 98
*Longitud: * Numero de tramos: * Longitud de cada tramo
*Ancho total: * Ancho de calzada: *Ancho de vereda:
* Tipo de clima en la zona:

*numero de carriles:
*Ubicación: *Departamento:
*Detalle:
DATOS GENERALES DE LA ESTRUCTURA
Sistema estructural
□Vigas □Pórticos □Arco □Colgantes
*Especificar (detalle):
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------
Función
□Peatonal □Carretero □ Ferroviario □Acueducto
□Viaducto
Material
□Concreto Armado □Acero estructural □ Madera
□Otros
ESTADO ACTUAL DEL PUENTE
 .
 .
 .
 .
 .
 .
 .
 .
 .
NIVEL DE DAÑO
*Leve (transitable)
□Inspección exterior □Inspección exterior
*Significativa (Precaución)
*Severo (No transitable)
Pá gina 99
FOTOS DE LA ESTRUCTURA
Figura 3 Barandas y pintura
Figura 4 Fisuraciones en los extremos del puente debido a juntas de dilatacion
Pá gina 100
Figura 7 Drenaje
Figura 9 Daño en la vereda
Figura 10 Separación apoyos
FICHA DE EVALUACION RAPIDA
PARTE 1- TRABAJO DE CAMPO

I. DATOS DE LA EVALUACION
* Documento de solicitud: Tema de tesis
II. EVALUACION RAPIDA
ERP N⁰ Fecha Hora Inicio
Hora Fin
III.DATOS DEL EVALUADOR
Pá gina 101
Nombre y apellido:
Especialidad:
Entidad a la que pertenece:
Dirección electrónica:
Teléfono fijo: Celular:
IV.ANTECEDENTES DE LA EVALUACION
Evaluación realizada: □ Si □No
Fecha de la última evaluación:
Entidad Evaluadora:
Detalle de los trabajos realizados:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------
V.DATOS GENERALES
 UBICACIÓN DEL PUENTE
Departamento: Provincia: Distrito:

 DATOS DEL PUENTE
Nombre del puente:

Longitud: Numero de tramos: Longitud de tramos:
Ancho: Numero de carriles: Ancho de Carril:
Numero de apoyos: Ancho de veredas:
 TOPOGRAFIA(que cruza el puente)
□Rio □Quebrada □Carretera □Laguna

□otros
 DETALLE(relacionados con el puente)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------
VI.DESCRIPCION ESTRUCTURA DEL PUENTE

 SEGÚN EL TIPO DE ESTRUCTURA
□Viga □Arco □Armadura □Pórtico

□ Suspendido por cable □Viaducto □Acueducto
□Transito Rápido □Ferroviario
 SEGÚN SU SECCION
Pá gina 102
□Losa maciza □Losa aligerada □viga T
□Sección cajón □Sección compuesta
 SEGÚN MATERIAL
□Concreto □Acero □Mampostería

□ Madera □Material mixto
 SEGÚN SU DISPOSICION EN PLANTA
□Recto □ Curvo
VII. ESQUEMA EN PLANTA
VIII. ESTRUCTURA ACTUAL DEL PUENTE

Si No Duda
 Sin daño □ □ □
 Ausencia o deterioro de junta de dilatación □ □ □
 Ausencia o deterioro □ □ □
 Ausencia o deterioro de pintura en barandas □ □ □
 Ausencia o deterioro señalización del pavimento □ □ □
 Ausencia o deterioro de cartel de peso vehicular □ □ □
 Ausencia o deterioro de pintura en otro elemento □ □ □
Pá gina 103
 Ausencia o deterioro u obstrucción de drenaje pluvial □ □ □
 Ausencia o deterioro de pintura en el nivel del agua □ □ □
 Desgaste mecánico en capa de rodadura □ □ □
 Falta de señalización □ □ □
 Falta de señalización □ □ □
 Cauce obstruido por material □ □ □
 Ausencio o falta de barandas □ □ □
 Ausencia o deterioro de losa de acceso □ □ □
 Ausencia o deterioro de neopreno □ □ □
 Ausencia o deterioro de juntas de silatacion □ □ □
 Presenta reparaciones superficiales □ □ □
 Otros □ □ □
COMENTARIO
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------
PARTE II- TRABAJO DE GABINETE
IX.NIVEL DE CLASIFICACION DEL ESTADO DEL puente
□Transitable □Advertible □No transitable
Comentario´
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------
X.RECOMENDACIONES
A) Estudio
Requiere evaluación detallada
□Si □ No
B) Que tipo de evaluación detallada se debe utilizar
□Estructural □ Hidráulica □Geotécnica □Geológica □Otros
Comentario
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------
C) Trabajo
□Pintar □ Señalizar □Reemplazo □Remoción
□ Limpieza □Mantenimiento □ Otro
XI. EVIDENCIA FOTOGRAFICA
Pá gina 104

Tesis Paola

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DEL PERU

FACULTAD DE CIENCIA E INGENIERIA

EVALUACION DEL PUENTE DE JANGAS

Tesis para optar el Título de Ingeniero Civi:

Bachiller: Paola Isabel Ita Paico

Asesor: Luis Zegarra Ciquero

Lima, Septiembre del 2013

Capitulo II Estudio Topográfico

Capítulo III Evaluación de la capacidad de carga del puente existente

3.9 Consideraciones en el programa CSI BRIDGE

Capítulo IV Evaluación – Inspección

Capítulo V Conclusiones y Recomendaciones

Para lograr los objetivos se ha realizado lo siguiente:

De acuerdo a lo explicado en la guía Aashto's Manual for condición Evaluation of

Para esto se realizara la evaluación el puente mediante una inspección visual y

El primero, la inspección visual, permite observar los deterioros primarios e

El segundo, evaluación analítica esta entrelazada con la primera, pues para

El load Rating, a utilizar, es el análisis estructural empleado para determinar la

El Load rating se ve bajo un criterio personal, usando como guía el AASHTO´S

Finalmente se terminara la evaluación del puente con recomendaciones y

Ubicación: Distrito de Jangas - Departamento de Ancash

Tipo: Puente tipo Viga simplemente apoyado

Ancho de Vía : 7,20 m

Ancho de Vereda : 0,75 m

Luz del puente : 70.00 m

Espesor del Asfalto : 0.05 m

Módulo de Elasticidad : Ep=1,97 E5 MPA

Resistencia a la compresión del concreto : f'c= 28 MPA

Sobrecarga de Camión: HS-20

1.4) RECURSOS UTILIZADOS

Aashto's Manual for condition Evaluation of Bridges (MEB)

Metodología para la evaluación de la seguridad estructural de puentes en el

Posibilita verificar los requerimientos sobre protección ambiental, estética,

Además, propone recomendaciones que ayuden a mitigar patologías frecuentes

1.6) IMPORTANCIA LOAD RATING

En la toma de decisión para la construcción de nuevas carreteras, cuando no se

 Permite contar resúmenes controlados de los puentes (Resumen de la

Se ha realizado estudio topográfico (para la verificación de las dimensiones del

El estudio topográfico comprende:

2.2) ESTADO ACTUAL DE LA SUPERESTRUCTURA

El puente construido hace 38 años de concreto pre esforzado se encuentra con

El concepto de seguridad va de la mano con los puentes, por lo que la opinión

Se pueden distinguir dos tipos de fallas: las que se denominan catastróficas,

En cierta forma, unido al concepto de seguridad, aparece el de funcionalidad o

01. Fotografía de perfil del puente

0.3. Fotografía Lateral del Puente

3.2 CONCEPTOS GENERALES

Medir reducciones de secciones transversales

3.2.3 EVALUACION VS DISEÑO

EVALUACION –LOAD RATING

 La evaluación de la capacidad se hará inmediatamente después de

3.4 MANUAL PARA LA EVALUACION DE PUENTES (MBE)

Este manual proporciona métodos analíticos y empíricos para evaluar la máxima

Las pruebas de carga pueden ser usadas como un método alternativo de

La sección 6.1-4 del MBE verifica algunos conceptos:

3.5 CAPACIDAD DE CARGA DE UN PUENTE (BRIDGE LOAD RATING)

 Basado en información del puente

3.6 DEFINICION DE LOAD RATING (CAPACIDAD DE CARGA)

3.6.1 LOAD RATING -DISEÑO