Amod 606 Tarea 05

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Afinamiento de Motores Diesel

AMOD-606
Afinamiento de Motores
Diésel

Mecánico Automotriz
Semestre VI
“Año de la universalización de la salud”

TEMA : COMPROBAR OPACIDAD DEL HUMO


DEL ESCAPE

TAREA : 05

ESTUDIANTE : SALAS JIMENEZ ALBERTO

CARRERA : MECÁNICO AUTOMOTRIZ

INSTRUCTOR : QUISPE MISAJEL CARLOS IVÁN

GRUPO : AMODE601

SEMESTRE : VI

C.F.P. / U.C.P. : HUARAZ

2020
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INTRODUCCIÓN

ALGUNA VEZ DIJISTE QUE LOS VEHÍCULOS EXPULSAN


SOLO UN SIMPLE HUMO, ¿VERDAD?
Sí, es entendible dicho pensamiento; a simple vista no podemos diferenciar los
distintos tipos de gases contaminantes para el medio ambiente que emiten los
coches con motor a gasolina o diésel, pero con un instrumento se puede medir la
cantidad de esos vapores dañinos.

La combustión es inevitablemente contaminante. Las emisiones que derivan de


esta, están ligadas a la propiedad química y física del carburante y a la composición
de la mezcla carburante, en la actualidad muchos fabricantes de vehículos se
esmeran por cuidar nuestro planeta y existen normas que prohíben cierta cantidad
exagerada de emisiones.

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COMBUSTIBLES

Los combustibles fósiles están compuestos por depósitos de organismos fósiles


que en una ocasión estuvieron vivos. La materia orgánica se forma durante siglos.
Los combustibles fósiles consisten principalmente en uniones de carbón e
hidrogeno. Existen tres tipos de combustibles fósiles que pueden usarse para la
provisión energética: el carbón, el petróleo y el gas natural.

TIPOS:

1. El carbón es un combustible fósil que se ha formado durante millones


de años por el depósito y caída a la tierra de material vegetal.
2. El petróleo es un líquido combustible fósil que se forma por los restos
de microorganismos marinos depositados en el fondo del mar.
a) ÍNDICE DE OCTANO (GASOLINAS). - La gasolina es una
mezcla de cientos de compuestos volátiles -hidrocarburos casi
todos– que se obtienen de la refinación del petróleo crudo. El
índice de octano de una muestra de gasolina en particular es
una medida de su capacidad para arder de manera uniforme,
sin detonación. Los ensayos han demostrado que el 2, 2,4-
trimetilpentano, llamado isooctano.
b) ÍNDICE DE CETANO (DIÉSEL). - El índice de cetano,
contrariamente al índice de octano, se utiliza para caracterizar
la volatilidad y facilidad de inflamación de los combustibles
diésel. Para determinar el número de cetano de un
combustible, se compara la facilidad de la inflamación del
combustible analizado, con la de un combustible patrón o de
referencia, compuesto por una mezcla de cetano puro con
Alfametilnaftaleno en un motor de laboratorio. El cetano puro
es un hidrocarburo con óptima facilidad de inflamación y se le
asigna convencionalmente el número 100, mientras que el
Alfametilnaftaleno es todo lo contrario, es otro hidrocarburo con
muy escasa facilidad de inflamación y se le asigna el número
0.
c) GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP). - La denominación
GLP se aplica a un pequeño número de hidrocarburos que a
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temperatura normal (20°C) y a la presión atmosférica,
permanecen en estado gaseoso, pero que tienen la propiedad
de pasar al estado líquido cuando se les somete a una presión
relativamente baja. Esta propiedad les proporciona la ventaja
de poder ser almacenados en recipientes metálicos de
pequeño volumen y con paredes de espesor reducido. Se les
llaman Hidrocarburos porque están compuestos,
principalmente de carbono (C) e hidrógeno (H) según su
fórmula general Cn+H2n+ (metano: CH4, etano: C2H6,
propano: C3H8, butano: C4H10).

Ventajas por el uso del Desventajas por el uso del

GLP GLP

- Disminución del desgaste


- Baja concentración de
de las piezas del grupo
energía por unidad de
pistón en 1,5 a 2 veces.
volumen (casi 1000 veces
- Elevado octanaje, evitando
menor que la gasolina).
así el molesto pistoneo del
- Su transporte y su
motor.
conservación son más
- Elevado poder calorífico
complicados.
por unidad de peso y
- Disminución de la potencia
volumen que incide
aproximadamente en 6%
sustancialmente en la
para el GLP. Para conservar
economía del combustible.
la potencia deberíamos
- Combustión limpia, sin
aumentar la relación de
formación de humo, hollín o
compresión.
cenizas.
- Necesidad del cambio en la
- Muy bajo contenido de
regulación del evaporador en
azufre.
ciertos regímenes de
- Disminución considerable
funcionamiento.
de la toxicidad y humeado en
- Corrosión en los pasajes
los gases de escape.
del evaporador así como en
- Aumento de la vida útil del
otras partes del sistema ya
motor entre 30% a 40%.

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- Disminución del consumo que el GLP contiene cierta
de aceite y aumento de la cantidad de humedad.
vida útil del mismo entre 2 a
2,5 veces.
- Menor costo en el mercado
respecto de otros
combustibles.
d) GAS NATURAL VEHICULAR (GNV). - El Gas Natural es un
hidrocarburo gaseoso, que para el caso del Perú proveniente
de Camisea o de cualquier yacimiento gasífero que se extrae
del subsuelo que luego de ser comprimido en las estaciones
de servicio es almacenado en cilindros de vehículos
especialmente diseñados para tal fin. Es comúnmente llamado
como Metano tiene su origen en la transformación de materia
orgánica.
Ventajas por el uso del Desventajas por el uso del
GNV GNV

- Menor tasa de - Alta carga para el vehículo


contaminación ambiental: por cuanto su
emisiones gaseosas de almacenamiento requiere
escape como CO, NOx, HC tanques muy robustos,
y otros residuos en mucho generando una pérdida en la
menor grado que con capacidad de carga.
gasolina gracias a que su - Disminución de la potencia
combustión es casi perfecta. aproximadamente en 15%
No posee aditivos. para el GNC. Para conservar
la potencia deberíamos
- No contiene azufre ni
aumentar la relación de
plomo.
compresión.
- Reducción de hasta 97%
- Transporte y conservación
en emisiones de monóxido
son muy complicados debido
de carbono (CO) con
a la alta presión de
almacenamiento.

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respecto a los combustibles - Mantenimiento y
líquidos. sincronización del vehículo,
únicamente realizable en
- Reducción de hasta 97%
talleres especializados.
de emisiones contaminantes
Requiere una puesta a punto
con respecto a los
del motor más precisa, para
combustibles líquidos.
perder la menos cantidad de
- Reducción de hasta 100%
potencia y torque posibles.
de emisiones de material
particulado. - Los vehículos
transformados a GNV
superan las Normas EURO
III vigentes actualmente e
inclusive cumplen con las
normas EURO IV. -
Reservas naturales en Perú
de gran tamaño.

- Menor costo de
combustible: comparando
con las gasolinas y diésel.

- Ventajas en Seguridad: el
GNV al ser más liviano (ρ =
0.65 kg/m3 ) que el aire (ρ =
1.2 kg/m3 ) se disipará en la
atmósfera sin formar
acumulaciones peligrosas
en caso de fuga.

e) Biodiesel. - Es un recurso renovable de origen vegetal, que se


puede utilizar como combustible en reemplazo del combustible
diésel que es de origen mineral. Se obtiene a partir de aceites
vegetales de soya, canola, girasol, palma entre otros. Una de
sus principales ventajas es que se puede utilizar puro
directamente en los motores diésel, sin la necesidad de algún

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tipo de modificación en su composición; o al tener propiedades
similares con el combustible diésel, la mezcla entre ellos en
cualquier proporción no genera dificultades siendo las mezclas
más usuales B5 con 5% de biodiesel + 95% diésel y B20 con
20% de biodiesel + 80% diésel.
3. El gas natural. - Es un recurso fósil que es muy versátil, abundante y
relativamente limpio si se compara con el carbón o petróleo. Al igual
que el petróleo su origen procede de los microorganismos marinos
depositados.

¿A QUÉ SE DENOMINA UNA COMBUSTIÓN ESTEQUIOMÉTRICA?

La combustión estequiométrica es una combustión teórica en la cual la

cantidad de oxígeno (comburente) es exactamente la necesaria para

reaccionar con todo el combustible, sin que se generen inquemados (productos

no combustionados). Por lo tanto, en los gases resultantes no se encontrará O2,

porque se ha consumido por completo durante la combustión.

La denominación de teórica se emplea debido a que en la práctica siempre

existen productos inquemados.

COMBUSTIÓN COMPLETA COMBUSTIÓN INCOMPLETA

- Libera como producto de la reacción - Sucede cuando la cantidad de O2 es


únicamente, dióxido de carbono (CO2) insuficiente para quemar
y agua en estado de vapor (H2O); sin completamente el combustible.

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importar cuál sea el combustible a - Se producen cuando el combustible
quemar. tiene un alto porcentaje de carbono.

- CH4 + 2O2 = CO2+ 2H2O - Genera un gran desperdicio de


energía.
Metano + oxígeno = dióxido de carbono
+ vapor de agua - Generalmente se forma monóxido de
carbono CO, esta sustancia produce la
- Durante la reacción se genera calor,
muerte por asfixia.
por eso se le denomina exotérmica.
Ese calor evapora el agua.

COMPOSICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE


 Motores Otto (Gasolina)

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 Motores Diésel

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NITRÓGENO (N2). -El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro,
componente esencial del aire en nuestra atmósfera y por lo tanto que todos
respiramos (componentes del aire atmosférico: 78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 %
otros gases) y está presente en el proceso de la combustión en el aire de la
admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases
de escape; sólo una pequeña parte se combina con el oxígeno O2 para formar
óxidos nítricos NOx.

OXÍGENO (O2). -Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Compone el 21% del aire
atmosférico y que respiramos siendo el más importante. Es imprescindible para el
proceso de la combustión, con una mezcla ideal el consumo de combustible debería
ser total, pero en el caso de la combustión incompleta, el oxígeno restante es
expulsado por el sistema de escape.

AGUA (H2O). -Como humedad del aire atmosférico es tanto aspirada por el motor
o se produce durante el proceso de la combustión en la fase de calentamiento del
motor. Es un subproducto de la combustión y es expulsado por el sistema de
escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en los días más fríos, como
un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de condensarse a lo largo del
tubo de escape, se producirá un goteo. Es un componente inofensivo de los gases
de escape.

DIÓXIDO DE CARBONO (CO2). -También conocido como anhídrido carbónico se


forma naturalmente por la respiración de los seres vivos, descomposición de
materia orgánica, incendios forestales naturales; y de forma no natural produce al
ser quemados los combustibles fósiles por su contenido de carbono,
desforestación, quema de biomasa, manufactura del cemento, etc.

Es un gas incoloro, no combustible. El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un


gas no tóxico, reduce el estrato de la atmósfera terrestre que suele servir de
protección contra la penetración de los rayos UV (ultra violeta), produciendo que la
tierra se caliente. Las discusiones generales en torno a las alteraciones
climatológicas conocidas como el Efecto Invernadero.

MONÓXIDO DE CARBONO (CO). -Se produce como resultado de la combustión


incompleta de combustibles fósiles. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y
altamente tóxico. Actúa bloqueando el transporte de oxígeno por parte de los

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glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentración en el aire que se
respira. En una concentración normal en el aire ambiental reacciona oxidándose en
corto tiempo, formando una molécula estable - dióxido de carbono CO2.

ÓXIDOS NÍTRICOS (NOX). -Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2,


como, por ejemplo: NO, NO2, N2O, entre otros. Los óxidos de nitrógeno se
producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante
la combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro,
inodoro e insípido. Al combinarse con el oxígeno del aire, es transformado en
dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, que
provoca una fuerte irritación de los órganos respiratorios.

DIÓXIDO DE AZUFRE (SO2). - El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso ocasiona


las enfermedades de las vías respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy
reducida en los gases de escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no
combustible. Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible
disminuir las emisiones de dióxido de azufre, lo que significa mejorar la calidad de
los mismos.

PLOMO (Pb). -Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los
vehículos. En 1985 se emitían todavía a la atmósfera 3,000 ton., debido a la
combustión de combustibles con plomo. El plomo en el combustible impedía la
combustión detonante debida al autoencendido y actuaba como una sustancia
amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos
en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idénticas las
características antidetonantes.

HIDROCARBUROS (HC). -Son residuos de combustible no quemados, que se


generan en los gases de escape después de una combustión incompleta. La mala
combustión puede ser debido a la falta de oxígeno durante la combustión (mezcla
rica) o también por una baja velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que se
debe ajustar la riqueza de la mezcla. Los hidrocarburos HC se manifiestan en
diferentes combinaciones, por ejemplo: C6H6, C8H18. Actúan de diversa manera
en el organismo, algunos de ellos irritan los órganos sensoriales, mientras que otros
son cancerígenos como es el caso del benceno.

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LAS PARTÍCULAS DE HOLLÍN (PM). -Durante el proceso de la combustión en un
motor diésel se producen partículas de hollín, que son esferas microscópicas de
carbono, con un diámetro aproximado de 0,05 µm. Su núcleo consta de carbono
puro en el cual se asocian diversas combinaciones de hidrocarburos, óxidos
metálicos y azufre. La composición exacta de las partículas de hollín depende de
la tecnología aplicada en el motor, las condiciones de aplicación y el combustible
empleado.

OZONO (O3). -El ozono es un gas que se genera tanto en la atmósfera superior de
la Tierra como a nivel del suelo. El ozono puede ser bueno o malo, dependiendo de
dónde se encuentre en la atmósfera: El ozono que se encuentra en la atmósfera
superior de la Tierra, entre 10 a 30 millas sobre la superficie de la Tierra, donde
forma una capa que nos protege de los rayos dañinos ultravioleta del sol es
considerado como bueno. Por el contrario, el que se forma en la atmósfera inferior
de la Tierra, cerca del nivel del suelo es considerado como malo, el ozono en
grandes concentraciones es una sustancia tóxica y mortal.

EMISIONES TÓXICAS DE LOS GASES DE ESCAPE

Efectos sobre la salud:

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Efectos sobre la ecología:

DECRETO SUPREMO 047-2001-MTC

Este decreto establece los valores de los Límites Máximos Permisibles de las
emisiones contaminantes para vehículos automotores que circulen por nuestra red
vial, comprendiendo vehículos importados nuevos o ensamblados en el país,
importados usados.

DENTRO DE LOS ANEXOS SE ENCUENTRAN:

Anexo N° 1: Valores máximos y mínimos permisibles.

Anexo N° 2: Procedimientos de prueba y análisis de resultados.

Anexo N° 3: Homologación de equipos para la medición de gases.

Anexo N° 4: Glosario de términos.

DS N° 009-2012-MINAM. Modificatoria al DS 047-2001-MTC

El DS 047-2001-MTC necesito actualizarse para efectuar las medidas correctivas


para el cuidado del medio ambiente, en defensa de los derechos de todas las
personas de contar con un ambiente limpio, como lo estipulan por un lado la Ley
General del Ambiente (MINAM) y por otro lado la Ley General de Transporte y
Tránsito Terrestre (MTC) (Anexo A2).

Las modificatorias básicamente facultan al MINAM para que pueda dar las
disposiciones pertinentes en temas medioambientales.

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Los problemas de contaminación atmosférica en las principales ciudades del país
se han venido incrementando en los últimos años como debido a factores como el
crecimiento del parque automotor, importación de autos usados, deficiente
mantenimiento, mala calidad de los combustibles, inadecuada planificación urbana,
mala ubicación de locales comerciales e industriales.

NORMAS EURO

Conjunto de normas que definen las emisiones y protocolos de pruebas para


vehículos automotores. Utilizadas en Europa y otros países.

La primera norma EURO 1 fue implantada el año 1993; y la última EURO 6 entro
en vigencia el 2014.

Europa lleva estableciendo desde 1993 una serie de normativas para reducir
emisiones contaminantes perjudiciales para la salud procedente de las actividades
de transporte por carretera en todo el territorio europeo. Las sustancias sobre las
que se focaliza son los óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado, cuyas
emisiones se han ido reduciendo sucesivamente desde que la primera norma
EURO.

Con la vigencia de la norma EURO 6 los fabricantes de vehículos estarán obligados


a reducir más del 50% las emisiones de NOx hasta los 80 gr/km y a incorporar
tecnologías para el post tratamiento de los gases de escape. Y los compradores,
usuarios de vehículos y con mucha más razón el personal técnico de servicio,
deberán adaptarse a las nuevas tecnologías.

Límites de emisiones de gases para vehículos de acuerdo a las normas EURO

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NORMAS TIER

Conjunto de normas que definen las emisiones y protocolos de pruebas para


vehículos automotores. Utilizadas en USA y otros países.

El cambio climático y la calidad del aire son los principales puntos de la agenda de
gobiernos y ciudades de todo el mundo.

La Unión Europea (EU) y la Agencia de Protección Medioambiental de EEUU (EPA)


han introducido normas sobre emisiones desde 1996 para regular los
contaminantes emitidos por los motores de vehículos y la industria. Estas normas
se han ido estableciendo en fases con objetivos cada vez más estrictos.

Es un gran paso hacia emisiones cercanas a cero. Las normas sobre emisiones se
enfocan en reducir los principales contaminantes liberados por los motores Diésel:
Óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM).

Desde 1996, los niveles de NOx y partículas se han reducido en aproximadamente


un 60%. La principal reducción vendrá con las fases 3 y 4 de la UE y las fases
intermedia y final de la EPA de las normas Tier 4, las cuales obligan a una drástica
reducción del 90% en partículas y NOx.

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EPA (ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY)

Agencia de Protección Medioambiental de los EE.UU.es una agencia del gobierno


federal encargada de proteger la salud humana y el medio ambiente, y hacer
cumplir los reglamentos sobre la base de las leyes aprobadas por el Congreso en
estos temas.

La EPA emplea a 17.000 personas en su sede principal, sus 10 oficinas regionales,


y 27 laboratorios en todo el país. Más de la mitad de su personal son ingenieros,
científicos y especialistas en protección del medio ambiente. Tiene la
responsabilidad de mantener y hacer cumplir las normas nacionales dadas a través
de una variedad de leyes ambientales, en consulta con los gobiernos estatales y
locales.

ANALIZADOR DE GASES

Se utilizan para efectuar la medición de los gases de escape de motores ciclo Otto,
los cuales pueden funcionar con gasolina, GLP o GNV.

En el mercado hay analizadores de gases con la capacidad de medir CO, CO2, HC,
O2 y NO. El factor Lambda se calcula a través de una forma indirecta mediante los
valores obtenidos de los gases mencionados. Adicionalmente también pueden

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contar con dispositivos para medición de temperatura y de revoluciones del
cigüeñal del motor.

Cuando un analizador de gases, se utiliza en combinación con otros equipos de


diagnóstico, se convierte en una de las más importantes herramientas que nosotros
podemos tener para diagnosticar adecuadamente problemas relacionados con el
funcionamiento del motor en general.

El método de medición es por rayos infrarrojos no dispersivos. Un analizador de


cuatro gases, está equipado con una bomba de vacío, que arrastra los gases de
escape a través de una manguera de muestra insertada en el tubo de escape del
automóvil y de ahí al analizador de gases, donde una muestra de gas de escape
pasa al interior del analizador; una emisión de luz infrarroja es proyectada a través
de la muestra de gas de escape.

Diferentes partículas en el gas, evitan que ciertas porciones de la luz emitida, pueda
alcanzar el receptor opuesto al emisor. Los sensores determinan la cantidad de luz
remanente y producen una alimentación para el procesador; el procesador
determina la cantidad de los tres gases en el escape; el cuarto gas es medido por
un sensor independiente (Oxígeno).

OPACÍMETRO

Los opacímetros son equipos diseñados especialmente para medir los contenidos
de humo de los gases de escape de los motores diésel en instalaciones tales como
estaciones de inspección gubernamentales de vehículos como los CITVs,
estaciones de monitoreo ambiental, fabricantes de automóviles y motores, talleres
de reparación, institutos de investigación, mantenimiento de vehículos, pruebas de
vehículos todo terreno y mucho más.

El opacímetro es un instrumento utilizado para realizar la medida de la opacidad


(%) y cálculo del coeficiente de absorción luminosa (K en m-1) de los gases de
escape de los vehículos equipados con motor diésel.

En líneas generales nos da a conocer la medición de la opacidad de los gases de


escape en función de los regímenes de funcionamiento del motor diésel requeridos
en este tipo de pruebas de medición, controlando los parámetros siguientes:
temperatura del aceite lubricante, temperatura de la cámara de medida y el número
de revoluciones del motor.
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En los motores diésel debido a que su combustión natural se genera bajo mezcla
con exceso de aire (mezcla pobre), las emisiones de CO de los gases de escape
son muy reducidas y por el contrario, las emisiones de mayor toxicidad son los
residuos sólidos de los gases de escape, es decir, los humos negros de carbonilla
u hollín.

Básicamente están compuestos de una cámara de medición que porta en su interior


un emisor y un receptor de luz. Al recircular por el interior de esta cámara de
medición los humos de los gases de escape, se genera una absorción del haz de
luz emitido hacia el receptor, en función de la mayor o menor cantidad de “negritud”
del humo. Esta reducción de luminosidad nos facilita la medición porcentual de la
opacidad delos gases de escape.

Como resultado de la medición de la opacidad, a través del cálculo logarítmico


correspondiente, se obtiene el valor legislado actualmente del coeficiente de
absorción luminosa, denominado como K, cuyas unidades son m-1.

PRUEBAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS:

Se tienen dos maneras de hacer las pruebas de emisiones de gases de escape en


vehículos:

De manera estática y de manera dinámica.

Para el caso de las pruebas estáticas, se realizan con el vehículo detenido y


haciendo funcionar el motor a ciertos regímenes de velocidades de rotación del
cigüeñal del motor, para la toma de las mediciones de los diversos parámetros
necesarios.

Para el caso de las pruebas dinámicas se hace funcionar el vehículo haciendo uso
de un dinamómetro de chasis, sometiéndolo a un régimen variable de carga similar
al que tendría el vehículo en carretera, mediante unos rodillos los cuales generan
la resistencia equivalente a la tracción de las ruedas sobre el suelo cuando este se
desplaza, a la vez que absorben la energía generada por el vehículo.

ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE: CARACTERÍSTICAS,


HOMOLOGACIÓN CALIBRACIÓN, INSTRUCCIÓN DE USO.

Equipos analizadores de gases para vehículos de encendido por chispa que usan
gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos.

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Gases a ser medidos y unidades de medición:
1. CO = monóxido de carbono (% volumen)
2. HC = hidrocarburos (ppm)
3. CO2 = dióxido de carbono (% volumen)
4. O2 = oxígeno (% volumen)
Equipo.

Medidor de emisiones infrarrojo no dispersivo (NDIR), capaz de medir CO, HC,


CO2, y O2, así como de registrarlas revoluciones del motor y la temperatura del
aceite de motor, como mínimo. El equipo debe estar fabricado para uso automotriz
y ser autorizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

HOMOLOGACIÓN.
1. International Recommendation OIML R 99 (Edition 1998). Título:
Instruments for measuring vehicle exhaust emissions.
2. Norma Americana Bar 97.
3. ISO 3930

La homologación de los equipos deberá precisar el tipo de uso para el cual está
habilitado.
 Revisión en vía pública: equipo homologado oficial, puede ser de tipo
portátil y con funcionamiento a batería. Con capacidad operativa buena.
 Línea de Inspección Técnica Vehicular: equipo homologado oficial, de
tipo fijo, con salida de comunicación PC (RS-232 y/o USB).
OPACÍMETRO: CARACTERÍSTICAS, HOMOLOGACIÓN, CALIBRACIÓN,
INSTRUCCIÓN DE USO.

CARACTERÍSTICAS.

Equipos analizadores de particulados para vehículos de encendido por compresión


que usan combustible diésel.

Particulados (humos) a ser medidos y unidades de medición.

Opacidad en: coeficiente de absorción k (m-1) o porcentaje (%)

Equipo.

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Se utilizará un opacímetro de flujo parcial. El equipo debe ser fabricado para uso
automotriz y autorizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

CONTROL DE LOS GASES DE ESCAPE

Hoy en día con toda la problemática respecto a la contaminación ambiental causada


por las emisiones de gases de escape de los vehículos, los fabricantes de estos
han optado por desarrollar sistemas para lograr reducir las emisiones de gases a la
atmósfera tanto en cantidad como en su grado de contaminación. A continuación,
se listan los mecanismos más empleados:

 INYECCIÓN ELECTRÓNICA. - La inyección electrónica ha generado una


serie de ventajas sobre los sistemas convencionales, debido
fundamentalmente al control que es posible realizar sobre los parámetros de
funcionamiento del motor involucrados en el proceso de la combustión, que
es complejo. Este control se realiza con precisión y permite que el sistema
de alimentación de combustible se adapte de forma más eficiente a las
condiciones óptimas de funcionamiento del motor en comparación con un
sistema de control mecánico.
 SISTEMA EVAP. – Control de emisiones originadas por evaporación o
Evaporative emisión control. Es un sistema cuya función es administrar o
controlar los vapores de combustible, para evitar que salgan al ambiente
contaminándolo, ya sea en el tanque de combustible o en el recorrido del
fluido.

El sistema EVAP fue requerido en california desde 1970 y forma parte del
control de emisiones administrado por la EPA (Oficina de control del medio
ambiente).
De acuerdo a lo citado, no hace falta que un vehículo esté en funcionamiento
para que se generen contaminantes ambientales; es suficiente que el
vehículo se encuentre en un clima cálido que favorezca su evaporación.
Estos vapores pueden llegar a ser hasta el 20% de las emisiones totales de
un vehículo.

 SISTEMA PCV. - El sistema de ventilación positiva del cárter, tiene como


misión evitar que los gases generados en el cilindro que logran escapar al
cárter del motor escapen a la atmósfera. Se tiene dos sistemas abierto y

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cerrado. En el sistema abierto la válvula de control de flujo PCV permite la
salida de los vapores del cárter libremente al ambiente, lo cual contribuye a
la contaminación ambiental; en cambio el sistema cerrado es más efectivo
como un dispositivo de control de la contaminación, debido a que permite
que los hidrocarburos HC del cárter sean succionados a la admisión, siendo
finalmente quemados en la cámara de combustión y además permite tener
una presión en el cárter con la finalidad de estabilizar la combustión y evitar
las fugas de aceite.
Una válvula PCV obstruida causaría que el motor funcione mal, gaste más
combustible y emita más gases de escape.
 SISTEMA EGR. - Este sistema está compuesto de una válvula la cual
permite la comunicación del colector de admisión con el colector de escape
con la finalidad de que parte de los gases de escape sean realimentados a
la admisión, bajo ciertas condiciones; para conseguir volver a quemar esos
gases y reduciéndose la temperatura alta de la combustión, lo que redunda
en una menor formación de Óxidos de Nitrógeno (NOX).
Las condiciones para la apertura o cierre de la válvula EGR son los
diferentes regímenes de velocidad del motor:
Cierra cuando para regímenes medio y alto – cuando demanda más aire
limpio.
Abre para regímenes bajo y medio.
El problema más común con esta válvula es su ensuciamiento por
acumulación de carbonilla, ya sea por mantener durante mucho tiempo un
régimen ya sea bajo o alto. Para disminuir el ensuciamiento de la válvula se
deberá evitar mantener regímenes de velocidad prolongados, manteniendo
en buen estado el sistema de alimentación de combustible.
 INYECCIÓN DE AIRE. - Este sistema es conocido como sistema de
inyección de aire en el escape se utiliza en los motores Otto, y tiene por
finalidad permitir que los gases productos los de una combustión incompleta
puedan continuar su reacción antes de ser liberados al ambiente después
de salir del cilindro mediante el aporte de aire en el escape, de manera que
se combine con el oxígeno para alcanzar su estabilidad transformándose en
bióxido de carbono (CO2) siendo facilitado este proceso por la alta
temperatura de los gases. Este dispositivo permitirá reducir la emisión de los
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gases contaminantes: hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO)
hacia el ambiente; principalmente durante los procesos que generan más
contaminantes como el arranque en frío, los primeros kilómetros de
recorrido.
El aire de este sistema es impulsado por una bomba de aire de tipo rotativo
de paletas de accionamiento mecánico, mediante una faja trapezoidal, por
lo que el caudal y presión son proporcionales a la velocidad de rotación del
motor. El aire es extraído del filtro de aire del motor y es enviado al colector
de escape pasando por una válvula check pre comandada, cuyo
funcionamiento depende de una válvula de derivación, que la activará
cuando sea necesario.
GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LA INYECCIÓN DE AIRE EN EL ESCAPE.

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 CATALIZADOR DE DOS VÍAS. - El catalizador de dos vías es llamado
también catalizador de tres vías de ciclo abierto. Utilizado en vehículos de
fabricación americana. Son también conocidos como de doble efecto, o de
doble cuerpo; se trata de un doble catalizador con toma intermedia de aire.
El primer cuerpo actúa sobre los gases ricos de escape, reduciendo el óxido
de nitrógeno (NOx), mientras el segundo lo hace sobre los gases
empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire, reduciendo el monóxido
de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC) como se muestra en la Figura Nº
19. Requiere una mezcla rica o estequiómetrica para su buen
funcionamiento.

 CATALIZADOR DE TRES VÍAS. - Pueden ser de ciclo abierto o cerrado.


Siendo los de ciclo cerrado los más complejos, sofisticados y costosos
actualmente. Los catalizadores de este tipo se llaman de "tres vías", porque
en ellos actúan eliminando simultáneamente los tres elementos
contaminantes más importantes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos
(HC) y óxido de nitrógeno (NOX) mediante acciones de oxidación y
reducción, transformándolos en compuestos no tóxicos como nitrógeno,
agua y dióxido de carbono; Su mayor eficacia depende de la mezcla de los

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gases de admisión. aire y combustible, según la cantidad de oxígeno en los
gases de escape antes.
Para funcionar perfectamente los catalizadores de tres vías, es preciso que
la mezcla aire-gasolina tenga la composición adecuada que se acerque lo
más posible a la relación estequeométrica (un kilo de gasolina por 14,7 kg
de aire).
El dispositivo que realiza el control de la composición de la mezcla es la
"sonda lambda", efectuando correcciones constantemente sobre la mezcla
inicial de aire y combustible, según la cantidad de oxígeno en los gases de
escape antes de pasar por el catalizador.

El convertidor catalítico es un dispositivo instalado en la salida del múltiple


de escape. Dentro de una carcasa de acero inoxidable se alojan miles de
celdas catalíticas por donde circulan los gases de escape. Estas celdas son
sumamente delgadas y dispuestas de tal forma que conforman una
superficie de contacto con el gas equivalente a tres canchas de fútbol. Las
celdas conforman una colmena cerámica recubierta por una capa
amortiguadora que la protege de los golpes. La formulación incluye una serie
de sustancias activas como óxido de aluminio, metales nobles (que hacen
las veces de catalizadores sólidos): Platino, Rodio, Paladio, además de

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promotores y retardadores específicos que regulan la acción catalítica de los
mismos.

Dentro de los últimos avances se viene desarrollando un sistema catalizador


para motores diésel los cuales están constituidos por tres etapas: un
catalizador de oxidación, un filtro de partículas y finalmente un catalizador
HCNOX.
Con esta innovación se espera reducir en un 70% los productos NOX.

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CONCLUSIONES
i. Cualquier tipo de combustible fósil que usemos va a generar una
contaminación al medio ambiente.
ii. Lo podemos reducir la contaminación si seguimos mejorando y agregando
componentes como los catalizadores.
iii. Las normas que limitan la cantidad de emisiones ayudan de una manera
significativa para reducir la contaminación.

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