República bolivariana de Venezuela

Ministerio del poder popular para la educación

Instituto universitario politécnico Santiago Mariño
Extensión- Maturín

Mezclas asfálticas y Transito

Alumnos:
Dhomirys Suarez 27.964.397 Sección “B”

Anny Esquea 24.189.900 Sección “B”

Franco Acevedo 26.212.381 Sección “B”

Jaime Pereira 26.681.465 Sección “A”

Profesor:

Ing. Miguel Ortega

Maturín, Mayo de 2021

 Índice

Introducción…………………………………………………………………………...…3

Mezclas asfálticas

Mezclas asfálticas: Definiciones- Tipos- Propiedades……………………………......….4

Diseño de mezclas asfálticas……………………………………………………..….…...7

Especificaciones………………………………………………………………...…...….10

Ensayos de mezclas asfálticas: Estabilidad- Flujo- Densidad………….…………..…...11

Coeficiente estructural de las mezclas asfálticas………………………………..………12

Transito

Volumen de transito………………………………………………………………….…16

Proyección del tránsito…………………………………………………………….……17

Características del tránsito………………………………………………………….…..17

Parámetros del tránsito para el diseño de pavimentos………………………………….18

Repeticiones de carga…………………………………………………………………..21

Conclusión……………………………………………………………………………...22
 Introducción

El presente trabajo es una aportación al estudio de las mezclas asfálticas y el tránsito,

siendo el objetivo la misma conocer la mezcla asfáltica en caliente de pavimentación, el
asfalto y el agregado son combinados con proporciones exactas; estas determinan las
proporciones físicas de la mezcla y eventualmente el desempeño de la misma como
pavimento terminado.

Existe el método de diseño comúnmente utilizado para determinar las propiedades

apropiadas de asfalto y agregado en una mezcla, esta es el método de Marshall. Cabe
destacar el diseño de mezclas asfálticas hoy en día tiene como objetivo el lograr
propiedades volumétricas adecuadas en las carpetas asfálticas, ya que de esto depende en
gran medida el desempeño de la superficie de rodamiento en su vida de servicio. De ahí la
importancia de saber manejar en el campo, bajo la acción vehicular y así de esta forma
mejorar cada día la mezcla siendo esta la mejor para las condiciones específicas de tránsito.

El aire y el agua contienen oxígeno, el cual oxida el ligante asfaltico en la mezcla,

causando que esta se vuelva frágil, en consecuencia el pavimento no podrá resistir
deformaciones repetitivas causadas la misma. Debido el acelerado crecimiento de la
población, se transportan cada vez mayor cantidades; por lo que ha sido importante
conservar los caminos, proyectar y construir nueva vialidades con mejores criterios y
normas.
Mezclas asfálticas

1. Mezclas asfálticas: Definiciones- Tipos- Propiedades.

La mezcla asfáltica se puede definir como una combinación de agregados minerales,

aglomerados mediante un ligante asfáltico y mezclados de tal manera que los agregados
pétreos queden cubiertos por una película uniforme de asfalto. Las proporciones relativas
de estos materiales determinan las propiedades físicas de la mezcla y, eventualmente, el
comportamiento funcional de la misma como pavimento.

Se describe al asfalto como un cemento fuerte, fácilmente adhesivo, altamente

impermeable, y durable. Es una sustancia plástica que proporciona una flexibilidad
controlable a las mezclas de material mineral con las que usualmente se combina. No
obstante que es un sólido o semisólido, en condiciones normales de temperatura ambiental
el asfalto puede ser fácilmente licuado mediante aplicación de calor. El asfalto se considera
como un cemento bituminoso, debido al hecho de que está constituido por hidrocarburos.

Tipos de mezclas asfálticas

Existen varias clasificaciones de mezclas asfálticas, de acuerdo con el parámetro

considerado para establecer las diferencias. Así, conforme las fracciones de agregado
pétreo empleado en la elaboración de la mezcla, éstas se dividen en:

 Mastico asfáltico: Polvo mineral más el ligante.

 Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla
 Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico
 Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.

Por la Temperatura de puesta en obra:

 Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas

elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del ligante,
se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en
contacto con ellos.
 Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que
se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra
se realiza a temperatura ambiente.

Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica.

Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones

plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.
  Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.
 Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está entre el 6 % y
el 10 %.
 Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.
 Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20%.

Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.

 Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10 mm.
 Mezclas Finas: También llamadas morteros asfálticos, pues se trata de mezclas
formadas básicamente por un árido fino incluyendo el polvo mineral y un ligante
asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo determina el espesor mínimo con
el que ha de extenderse una mezcla que vendría a ser del doble al triple del tamaño
máximo.

Por la Estructura del agregado pétreo.

 Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su

componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es notable.
 Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la
resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo, los
diferentes tipos de masillas asfálticas.

Por la Granulometría.

 Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de

agregado pétreo en el huso granulométrico.
 Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo
en el huso granulométrico.

Si la temperatura es considerada, se dividen en mezclas en frío y mezclas en caliente. Si

el parámetro considerado es el porcentaje de vacíos de aire, las mezclas pueden ser densas o
cerradas; semidensas o semicerradas; abiertas y porosas, dependiendo de si tienen menos
del 6%, entre el 6 y el 12% de vacíos de aire, entre el 12 y el 18% o más del 20%,
respectivamente.

Otra clasificación se establece de acuerdo con la estructura de los agregados pétreos; así, se
tienen mezclas con o sin esqueleto mineral. Si se considera la curva granulométrica, se
clasifican en mezclas asfálticas continuas o mezclas discontinuas (Cepeda, 2002). La
mezcla asfáltica en caliente se tipifica así, porque tanto el agregado pétreo, como el asfalto,
se calientan antes del mezclado; es un tipo de mezcla compuesta por un 93 a 97 % de
agregado pétreo y por un 3 a 7 % de asfalto, con respecto a la masa total de la mezcla.
Propiedades de las mezclas asfálticas

 Para capas de rodadura: La capa superior de un pavimento es la que debe

proporcionar una superficie de rodadura segura, confortable y estética. Como todas
las exigencias deseables para una superficie de rodadura no pueden optimizarse
simultáneamente hay que equilibrar las propiedades contrapuestas para llegar a las
soluciones más satisfactorias. Los materiales asfálticos proporcionan superficies
continuas y cómodas para la rodadura de los vehículos. No obstante, hay que
establecer un balance entre la durabilidad, rugosidad, impermeabilidad, y otras
características útiles o imprescindibles para el usuario. En las capas de rodadura el
uso desagregado de alta calidad y de aditivos se justifica por las solicitaciones a que
están sometidas.
 Para capas inferiores: Las capas de espesor apreciable de un firme tienen una
misión estructural fundamental para absorber la mayor parte de las solicitaciones
del tráfico, de forma que éstas lleguen convenientemente disminuidas a las capas
inferiores, explanada o cimiento de la carretera. Existen tendencias y países que
llegan a utilizar paquetes asfálticos de gran espesor que forman la losa estructural
fundamental del firme.

Propiedades funcionales de las mezclas asfálticas

PROPIEDADES FUNCIONALES DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS

 Seguridad
Resistencia al deslizamiento
Regularidad transversal
Visibilidad (Marcas Viales)
 Comodidad
Regularidad longitudinal
Regularidad transversal
Visibilidad
Ruido
 Durabilidad
Capacidad soporte
Resistencia a la desintegración superficial
 Medio Ambiente
Ruido
Capacidad de ser reciclado
 Trabajabilidad
Propiedades técnicas de las mezclas asfálticas

PROPIEDADES TECNICAS DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS

 Textura superficial
 Conductividad hidráulica
 Absorción de ruido
 Propiedades mecánicas (en relación con el trafico)
Resistencia a la fisuracion de la fatiga
Resistencia a las deformaciones plásticas permanentes
Módulo de rigidez
Resistencia a la perdida de partículas
 Durabilidad (en relación con el clima)
Resistencia al lavado por el agua
Resistencia a la fisuracion térmica
Resistencia a la fisuracion por reflexión
Resistencia al envejecimiento
 Trabajabilidad
Compactibilidad
Resistencia a la segregación agregado grueso/fino
Resistencia a la segregación agregado/ligante

2. Diseño de mezclas asfálticas

Selección del Diseño de una Mezcla

a) Análisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla

b) Determinación de las propiedades de la mezcla
c) Materiales disponibles, elección de los agregados pétreos
d) Elección del tipo de ligante
e) Dosificación o determinación del contenido óptimo de asfalto ligante.

Otros factores a tener en cuenta en el diseño y selección de una mezcla asfáltica son los
siguientes:

 Exigencias de seguridad vial

 Estructura del Pavimento
 Técnicas de Diseño y Ejecución
 Sitio de construcción del pavimento (topografía, temperatura, terreno, periodo de
lluvias trazado de la vía, entre otros)
 Condiciones de drenaje y Consideraciones económicas.

Sus principales características:

 Densidad de la mezcla
 Vacíos de aire
  Vacíos en el agregado mineral
 Contenido de asfalto.

Las Propiedades consideradas en el diseño son:

 Estabilidad
 Durabilidad
 Impermeabilidad
 Trabajabilidad
 Flexibilidad
 Resistencia a la fatiga
 Resistencia al deslizamiento

Los pavimentos flexibles de las carreteras de hoy en día necesitan que las mezclas asfálticas
que los componen sean de alto desempeño. Este adjetivo significa que estos materiales
deben ser resistentes fundamentalmente a tres efectos, a saber:

 Deformaciones plásticas
 Fatiga por carga repetida
 Humedad.

La clave de este concepto es el desempeño, es decir, la respuesta que tiene la mezcla a las
diferentes acciones externas de carga, deformación y humedecimiento.

Una vez sabido esto toca revisar la forma en que los métodos de diseño que utilizamos
cumplen o no con estos postulados. En general, para cumplir con los requerimientos
conceptuales de una mezcla de alto desempeño, un método de diseño de mezclas debe tener
tres partes básicas, que son:

1) Selección del ligante y el modificante, si aplica, y del agregado pétreo (estos

procedimientos incluyen requisitos consensuales, en el caso del agregado pétreo, y pruebas
de desempeño reológico, en el caso del ligante)

2) Análisis volumétrico (que incluye rangos basados en experiencias llamadas universales

de comportamiento)

3) Evaluación del desempeño (que incluye ensayos con carga monotónica y cíclica, bajo
diversas condiciones externas de carga y ambiente).

Esta pirámide presenta una jerarquía de cuatro niveles de diseño desde lo más básico hasta
lo más elaborado.
  El primer nivel representa a los métodos o parte de estos que hacen diseño
volumétrico y evalúan la susceptibilidad a la humedad (regularmente con prueba a
la tracción indirecta comparando pastillas “en seco” y sometidas a inmersión en
agua a temperatura de diseño).
 El segundo nivel contiene lo del primero, pero además se evalúa el desempeño o
susceptibilidad a la deformación permanente (con ensayos de rueda española, rueda
de Hamburgo, o APA).
 El tercer nivel contiene a los dos primeros e incluye también el módulo dinámico
de la mezcla asfáltica (evaluado ya sea como resiliente, con pruebas con la pastilla
de canto, o dinámico, con el espécimen cargado axialmente en un equipo SPT).
 El cuarto nivel engloba a todos los anteriores y le suma la evaluación de la fatiga
por carga repetida (ya sea con la versión europea que usa la pastilla de canto, o la
versión norteamericana que usa la viga apoyada en tres puntos).

Un aspecto notable de esta pirámide es que a medida que se asciende por los niveles va
disminuyendo la incertidumbre sobre el comportamiento de la mezcla, y así mismo va
disminuyendo el riesgo.

La gran mayoría de las especificaciones constructivas en nuestros países latinoamericanos,

inclusive en obras de envergadura, nos conducen a hacer diseños basados en el ensayo
Marshall. El método Marshall, así como el primer nivel de Superpave, recae en el primer
nivel de la pirámide, es decir, en el más riesgoso de todos.

Es importante entonces primero tomar conciencia de esto, y luego promover en conjunto un

plan de acciones que nos permitan, en un mediano plazo, subir el nivel de nuestros
requerimientos. Destacamos además que independientemente si usamos equipos Marshall o
Superpave para fabricar las pastillas o especímenes de laboratorio, se requieren ensayos de
desempeño precisamente para producir mezclas de alto desempeño, y generar parámetros
mecánicos (como módulos elásticos en carga monotónica o cíclica, deformaciones
plásticas) que sirvan a los proyectistas para la implementación de métodos mecanicistas de
diseño de pavimentos, y a los investigadores probar con más eficiencia nuevas tecnologías
para tener pavimentos más duraderos, acordes con las modernas demandas de tránsito y
ambiente, y con mejor relación precio/valor.

3. Especificaciones

Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90% de agregados

pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfaltico. Los
componentes mencionados anteriormente son de gran importancia para el correcto
funcionamiento del pavimento y la falta de calidad en alguno de ellos afecta el conjunto.

El ligante asfaltico y el polso mineral son los dos elementos que más influyen tanto en la
calidad de la mezcla asfáltica como en su costo total

Un punto inicial para el diseño es escoger el porcentaje de asfalto para el promedio de

los límites de vacíos de aire, el cual es 4%. Todas las propiedades medidas y calculadas
bajo este contenido de asfalto deberán ser evaluadas comparándolas con los criterios para el
diseño de mezclas.

Si todos los criterios se cumplen, entonces se tendrá el diseño preliminar de la mezcla

asfáltica, en caso de que un criterio no se cumpla, se necesitará hacer ajustes, o rediseñar la
mezcla. (Diseño de Marshall).

DENOMINACION DEFINICION
CAC D19 – CA X Concreto asfaltico convencional denso, tamaño máximo de agregado
CAC D19 – AM X 19mm ( ¾”)
Concreto asfaltico de granulometría continua.
CAC S19- CA X Concreto asfaltico convencional semidenso, tamaño máximo de
CAC S19- AM X agregado 19mm (3/4”)
Concreto asfaltico de granulometría continua.
CAC G19- CA X Concreto asfaltico convencional semidenso, tamaño máximo de
CAC G19-AM X agregado 19mm (3/4”)
Concreto asfaltico de granulometría continua.
CAC S25- CA X Concreto asfaltico convencional semidenso, tamaño máximo de
CAC S25-AM X agregado 25mm (1”)
Concreto asfaltico de granulometría continua.
CAC G25-CA X Concreto asfaltico convencional grueso, tamaño máximo de
CACG25-AM X agregado 25mm (1”)
Concreto asfaltico de granulometría continua.
CAD 19-AM X Concreto asfaltico drenante, tamaño máximo de agregado 19mm
(3/4”)
 Concreto asfaltico con alto contenido de vacíos (>20%). La
utilización de asfaltos modificados con polímeros es necesaria para
su elaboración.
SMA 19-CA X Concretos asfalticos tipo SMA (Stone mastic asphait), tamaño
SMA19-AM X máximo de agregado 19,, (3/4”)
Concretos asfalticos en caliente formados por un esqueleto pétreo
auto portante y mastic con alto contenido de ligante asfaltico, filler y
fibras.

Dónde:

4. CA X: Tipo de cemento asfaltico convencional, según normas IRAM 6604 o 6835

5. AM X: Tipo de cemento asfaltico modificado con polímeros según norma IRAM
6596

4. Ensayos de mezclas asfálticas: estabilidad – flujo – densidad.

a) Determinación de la densidad o peso específico de mezclas compactadas (probetas

Marshall)

• La prueba de densidad se hace de acuerdo con el procedimiento establecido en el volumen

N°8 del manual de carreteras (LNV 13)

• Una vez desmoldadas y con aristas limpias, se mide el espesor de las probetas. Es
recomendable obtener este valor antes de tomar densidades porque luego será usado para
corregir valores de estabilidad Marshall
• Para obtener la densidad se requiere obtener los pesos en estado seco, sumergido en agua
a 25°C y en estado saturado superficialmente seco de cada probeta

𝑃𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑃𝑟𝑠 =
𝑃𝑠𝑠𝑠 − 𝑃𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜

• Después de conocer las densidades de cada probeta confeccionada, se obtiene una

densidad promedio para cada porcentaje de asfalto utilizado, pero, además, debe medir
espesor (o altura) promedio de la probeta, de acuerdo a la norma 8.302.41

• Con esto se puede encontrar un factor de corrección por altura para cualquier probeta que
tenga una altura (espesor) diferente a 63.5mm. El factor de corrección encontrado, se
incluye en el cálculo de estabilidad.

b) Prueba de estabilidad y fluidez

• Después de determinar la densidad, se procede a la prueba de estabilidad y flujo, que

consiste en sumergir la muestra en un baño termostático a 60°C±1°C por 30 a 45 minutos
antes de la prueba en la prensa Marshall

• Con el equipo de prueba acondicionado, se procede a remover la probeta del baño y a

secar cuidadosamente la superficie. Luego debe ubicarse y centrarse en la mordaza inferior,
posteriormente se coloca la mordaza superior y se centra completamente en el aparato de
carga.

5. Coeficientes estructurales de las mezclas asfálticas.

Para la determinación del coeficiente de aporte estructural de la mezcla asfáltica,

necesitamos conocer el módulo de la mezcla y así a través de la Figura 1 poder determinar
dicho coeficiente. Teniendo en cuenta que el módulo de la mezcla es función de la
temperatura y de la frecuencia de aplicación de las cargas se estima este módulo en 380.000
PSI. Por consiguiente, entrando a la Figura 1 se obtiene un coeficiente de aporte estructural
de a1 = 0.42

Figura 1. Grafico para determinar el coeficiente estructural (a1) de la mezcla

asfáltica.

Para obtener el coeficiente estructural de la base granular a2, se emplea la figura 2 mostrada
a continuación:
Figura 2. Grafico para determinar el coeficiente estructural (a2) de la base granular.

Para la obtención del coeficiente estructural de la sub-base granular a3, se emplea la figura
3 mostrada a continuación:

Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible,
de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural. Este
coeficiente representa la capacidad estructural de material para resistir las cargas
solicitantes. Estos coeficientes están basados en correlación es obtenidas a partir de la
prueba AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y
otras condiciones para generalizar la aplicación del método.

Tabla 1: Valor de coeficiente estructural capa de rodadura- concreto asfaltico

Tabla 2: valor de coeficiente estructural para bases tratadas Bases Bituminosas

Tabla 3: valor del coeficiente estructural para base granular chancada

Tabla 4: Valor del coeficiente estructural para sub-base granular

Coeficiente de drenaje: (mi); Este coeficiente se determinan en base a las siguientes
condiciones:

Tabla 5

6. ¿Qué es el volumen de transito?

Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección dada de un canal o
vía, durante un período determinado. Las unidades comúnmente empleadas son: vehículos
por día o vehículos por hora.

El flujo de transito puede clasificarse en continuo y discontinuo:

 Flujo de transito continuo: Es aquel en el que el vehículo que va transitando por la

vía y solo se ve obligado a detenerse por razones inherentes al tráfico. Es el tráfico
de las carreteras.
 Flujo discontinuo: Es el característico de las calles, donde las interrupciones son
más frecuentes por cualquier motivo.

Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera abierta al
tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos estadísticos, el tránsito
actual se puede obtener proyectando para la fecha en consideración la tendencia de los
registros históricos.
En el caso de vías que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto por el
existente antes de la mejora, más el tránsito atraído de otras vías cercanas por las ventajas
que ésta ofrece. En el caso de vías nuevas todo el tránsito será atraído.

7. Proyección del tránsito:

La proyección del tráfico es una parte integral del proceso de diseño de carreteras,
comenzando desde los estudios de factibilidad de inversión, estructuración de deuda óptima
a fin de conseguir menores tasas, hasta el desarrollo de planes de trabajo futuros. Uno de
los resultados del equilibrio entre las necesidades, deseos, ubicación, actividades y factores
del transporte entre las personas particulares y transportistas es un cierto volumen de tráfico
vehicular. Esto resulta en numerosas variables a que intentan explicar el comportamiento
del tráfico vehicular, en el transcurso de esta memoria se toma el enfoque de series de
tiempo para tratar dichas variables.

En la proyección del tránsito, el volumen de tránsito para un año cualquiera se determina

empleando la siguiente ecuación

En donde:

 PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n"

 PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período considerado.
 TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en forma
decimal
 n = Número de años del período considerado

8. Características del transito

El ingeniero vial debe conocer las características del tránsito, ya que esto le será útil
durante el desarrollo de proyectos viales y planes de transporte, en el análisis del
comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de diseño, en la selección e
implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las
instalaciones de transporte.

Es el espacio urbano de la mayoría de ciudades existen problemas de tránsito, ya que las

características de las ciudades no están adaptadas al volumen de vehículos existentes.

Las características del tránsito que es necesario conocer para efectuar el proyecto de los
pavimentos son:
  Tránsito diario promedio anual (TDPA)
 Tránsito en el carril de diseño.
 Composición del tránsito por tipos de vehículos.
 Peso de los vehículos, cargados y vacíos.
 Número y posición de ejes y llantas.
 Incremento anual del tránsito.
 Número de vehículos o de ejes que transitarán por el camino durante su vida útil.

El tráfico principalmente se compone de tres grupos:

 Motocicletas
 Vehículos ligeros
 Vehículos pesados

9. Parámetros de tránsito para el diseño de pavimentos

Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la información de tránsito que

ha sido obtenida y procesada por la OPTT, o por especialistas consultores en esta área de la
ingeniería; sin embargo, su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal
información, y muchas veces, realizar mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o
verificar la información recibida.

Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseño de pavimentos

debe participar un especialista en tráfico, con el fin de que esta variable de diseño, tan
importante, o quizás más que la información de suelos y materiales, sea la más ajustada a
las expectativas futuras de la facilidad vial.

Es la opinión del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que realmente

tiene la recolección y procesamiento de la información de tránsito para el diseño de
pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta variable para cada diseño
particular.

A continuación se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela para la

obtención de la información de tránsito para el diseño de pavimentos:

1. Volumen y tipo de vehículos

a) Sistema de Primera Generación

La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de Obras

Públicas, implementó, desde el año 1963 y hasta el año 1976, un Sistema de Conteos de
Tránsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras, mediante el empleo de
sistemas mecánicos por detectores neumáticos tales como los que se muestran en las
siguientes figuras:

Los sistemas mecánicos por bandas neumáticas presentan la ventaja de su economía, pero
su mayor limitación es que no clasifican los tipos de vehículos que sobre ellas circulan, por
lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por observaciones visuales, de tal
manera que el número de “ejes registrados” se haga coincidir con los “ejes reales”. Esta
corrección se hace a lo largo de un tiempo determinado, y su “factor de corrección” se
aplica a toda la medición, independientemente del tiempo que en que esta haya sido
realizada.

Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones. Entre los años 1979 y 1981 se reinicia esta actividad, pero
prácticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor número de estaciones.

b) Sistemas de segunda generación

Los sistemas de conteo vehicular por medios mecánicos ha sido mejorado gracias al desarrollo de
equipos que utilizan diversos sistemas: eléctricos, fotoeléctricos, pieza-eléctricos, de radar,
magnéticos, ultrasónicos, infrarrojos, etc. Desde comienzos de la década de los años 90, cuando se
implementa en Venezuela el sistema de las “Concesiones de Mantenimiento”, se han instalado cerca
de 62 “Estaciones de Peaje”, en los corredores viales de las troncales y autopistas, que emplean
fundamentalmente los medios pieza-eléctricos o magnéticos para la obtención de la información de
tránsito.

Peaje “El rastro” Edo- Guárico

Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar las “estaciones de conteo permanente” y
registran la información diaria, no solo de número de vehículos, sino también clasifican los
diferentes tipos de vehículos que atraviesan un peaje determinado. Su gran ventaja es que
permiten registrar todos y cada uno de los diferentes vehículos que transitan por el punto de
medición; en su contra se esgrime el argumento de que presentan un mayor costo de
ejecución.

c) Conteos visuales

Aun cuando lo ideal es que el conteo vehicular –clasificado o no– se realice mediante el
empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por razones de tiempo o carencia
de recursos, siempre se podrá recurrir al sistema de contar los vehículos mediante la simple
observación visual del paso del flujo vehicular. El conteo visual permite no solo determinar
el total de vehículos que circulan por el punto de medición, sino que se obtiene un “conteo
clasificado” ya que se contabiliza el número de cada tipo de vehículo que pasa por esa
sección durante el tiempo de la medición. La planilla que se muestra a continuación puede
ser utilizada para un conteo visual clasificado.
En esta planilla se detallan los tipos de vehículos más comunes que circulan por la red vial
venezolana.

10. Repeticiones de Carga.

Para el diseño de estructuras de pavimento es necesario conocer el número de vehículos que

pasan por un punto dado, por lo que se deben de realizar estudios de volumen de tránsito,
los cuales pueden variar desde los más amplios en un sistema de caminos, hasta el recuento
en lugares específicos tales como: puentes, túneles o intersecciones de carreteras.

Estos aforos se realizan con el objeto de:

 Determinar la composición y volumen de tránsito.

 Evaluar índices de accidentes.
 Datos útiles para planeación de rutas y determinación de proyectos geométricos.
 Elaborar sistemas de mantenimiento.
 Establecer prioridades y técnicas de construcción.
 Determinar el tránsito futuro.

La fatiga producida por más de 3000 vehículos pesados por efecto de la repetición
constante de cargas dadas por el tránsito, deteriora la sección estructural, es decir, que se
produce una falla de la estructura derivado de las excesivas repeticiones de carga.
 Conclusión

Más allá de conocer las propiedades granulométricas de la mezcla asfáltica para el proceso
de pavimentado, dentro del proceso de diseño, es necesario conocer las características del
tipo de trabajo que deberá cumplir la mezcla antes mencionada, ya que a partir de las
interacciones mecánicas a las que estará expuesto el pavimento definen en gran medida
como será estructurado y si se ha de precisar de algún agregado que dote de las cualidades
requeridas para el trabajo.

Y es tal la influencia del tipo de transito que concurrirá a través de una carretera que, la
forma en la que se comporta un pavimento para una zona residencial sub-urbana será
distinta a la forma en la que se comporta y reacciona uno pensado para tránsito pesado en
una zona industrial (camiones, semi-remolques, etc.)

La versatilidad de las mezclas asfálticas radica en su flexibilidad junto con una

considerable resistencia a corte que le confieren la capacidad de soportar grandes esfuerzos
cortantes sin deformarse como bien harían su contraparte rígida, sin embargo hay que tomar
en consideración que las propiedades mecánicas de la base del pavimento juegan un papel
importante en su durabilidad sobre el tiempo, puesto que un fallo estructural de la misma
conduciría a una deformación de la capa de rodamiento lo que devengaría en mayores
consecuencias para los usuarios del camino.