UTB Fac.

de Ingenierı́a

Universidad Tecnológica
de Bolı́var

Programas de Ingenierı́a Mecánica

y Mecatrónica

Informe de trabajo

Silla de ruedas capaz de subir escaleras

Autores:
William Saavedra T00038476
Daniel Casalins Bellido T00035701
Juan Esteban Ramı́rez T00035392 Profesor:
Junior Buelvas Hernandez T00038806 Edgardo W. Arrieta Ortiz, MSc., IM.
Romario McQuilkin T00037785
Andrés Mendoza Meza T00039307
Albert Licona Valenzuela T00038571
Yira Alcazar Oviedo T00041054

Introducción al diseño mecánico (IMEC 1703)

Ing. Mecanica y Mecatrónica 1 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Cartagena, Bol. D.T. y C.

29 de noviembre de 2017

Ing. Mecanica y Mecatrónica 2 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Índice
1. Resumen. 4

2. Introducción. 4

3. Objetivos. 5

4. Restricciones. 5

5. Información preliminar. 6
5.1. Marco teórico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.2. Conceptos de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

6. Metodologı́as. 11
6.1. Ensayo de dureza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
6.2. Diseño del eje transmisor de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
6.2.1. Resultados diseño del eje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.3. Sistema de 5 ruedas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.3.1. Resultados sistema de ruedas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.4. Espaldar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
6.5. Motor eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

7. Presupuesto. 31

8. Conclusiones. 32

9. Memoria de cálculos. 33

10.Anexos. 33

Ing. Mecanica y Mecatrónica 3 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

1. Resumen.
En este trabajo se diseñó y construyó un artefacto mecánico (con motor eléctrico) capaz de desplazar a una
persona discapacitada sin movilidad en el tren inferior en terreno horizontal y además, el artefacto debe permitir
el desplazamiento de la persona a plantas superiores de edificaciones a través del uso de las escaleras; Obteniendo
ası́ una forma de ayudar con mayor facilidad a personas con dicha discapacidad. Basándose en trabajos anteriores
no fue necesario partir de cero, solo bastó con hacer una lluvia de ideas, investigación acerca de mecanismos con
potencial para tal requerimiento y actitud de trabajo para innovar en este proyecto que se ha venido presentando
un semestre tras otro.

2. Introducción.
Este trabajo consiste en el diseño y construcción de un artefacto mecánico, en este caso, una silla de ruedas
que permita al usuario desplazarse en terreno horizontal o inclinado de manera normal y, además, le permita
ascender a plantas superiores de los edificios por medio de las escaleras. El objetivo principal de este trabajo
es lograr una inmersión en el mundo del diseño aplicando los conocimientos adquiridos en la asignatura de
Introducción al diseño mecánico y esto se hizo realidad cuando logramos dar con una solución al problema
planteado. La dificultad que ofrecı́a este proyecto era de un nivel alto, pero con el conocimiento adquiridos en
clase, trabajos realizados previamente, y tanto las herramientas computacionales de cálculo (Scilab) que nos
permitieron tener en cuenta criterios de diseño, como el esfuerzo de Von Misses, factores de Marin, probabilidad
de falla, cuyos cálculos tenı́an cierta dificultad añadida por su caracter iterativo o por las fórmulas usadas para
calcularlos,como las herramientas CAD que nos permitieron construir un modelo 3D del proyecto. Al momento
de iniciar la construcción se presentaron algunas dificultades debido a algunas formas complejas que presenta el
modelo pero gracias a los conocimientos adquiridos en otros cursos de la carrera acerca del uso de herramientas
y tecnologı́as de fabricación pudimos superar los obstáculos presentados. Se lograron resultados satisfactorios
en la ejecución de este proyecto que serán expuestos a continuación.

Ing. Mecanica y Mecatrónica 4 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

3. Objetivos.
1. Un persona discapacitada, sin movilidad en sus piernas, que necesite desplazarse a través de la UTB en
general, debe poder hacerlo usando el artefacto, con la ayuda de una única persona mujer.
2. El trayecto desde la entrada de la UTB (parada TransCaribe) hasta el salón de clases debe poderse realizar
con el artefacto en las condiciones indicadas en 1.
3. El artefacto debe ser plegable y debe caber en el baul de un automovil común. Queremos que sea lo mas
liviano y resistente posible al igual que de bajo costo.
4. La suspensión provista debe evitar los impactos sobre la persona por el movimiento del artefacto.

4. Restricciones.
1. Puede usar una baterı́a y dispositivos mecatrónicos autocontenidos en el artefacto (no puede usar cordón
de potencia externa).
2. El artefacto debe ser construido en el taller de la UTB por los integrantes del eqipo de diseño.
3. La financiacion externa del artefacto debe ser al menos del 50 %.

Ing. Mecanica y Mecatrónica 5 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

5. Información preliminar.
5.1. Marco teórico.
Una silla de ruedas es una ayuda técnica que consiste en una silla adaptada con al menos tres ruedas, aunque
lo normal es que disponga de cuatro. Estas sillas están diseñadas para permitir el desplazamiento de aquellas
personas con problemas de locomoción o movilidad reducida, debido a una lesión o enfermedad fı́sica (paraplejı́a,
tetraplejı́a, etc).
Básicamente existen dos clases de sillas de ruedas:
1. Manual: Impulsadas por el propio ocupante que hace girar las ruedas traseras empujando los aros aco-
plados en el exterior de estas. Éstas se fabrican en dos modelos: Plegables y Rı́gidas.
2. Eléctrica: Impulsadas por motores que son accionados por baterı́as de 40 o 50 amperios recargables.
En 1932 el ingeniero Harry Jennings, construye en Nueva York la primera silla de estructura tubular plegable,
para su amigo parapléjico Herbert Everest. Juntos fundan Everest & Jennings, una compañı́a que monopolizarı́a
las ventas de sillas de ruedas durante muchos años. Hasta tal punto que el gobierno de Estados unidos interpuso
una demanda antimonopolio contra Everest & Jennings, por controlar el precio de las sillas de ruedas. El caso
finalmente fue sobreseı́do.
El diseño original de esta primera silla plegable se sigue utilizando a dı́a de hoy en sillas básicas por todo el
planeta, por supuesto con algunas mejoras.

Ing. Mecanica y Mecatrónica 6 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

5.2. Conceptos de diseño

Diseños anteriores
Se han realizado múltiples diseños para este tipo de sillas que logren utilizarse para subir escalones, el diseño
de ruedas más común para cumplir dicha función es el siguiente:

Figura 1: Sistema de tres ruedas conjuntas

Informes anteriores mencionan que este diseño era el más apropiado para subir escalones en vez de usar patas,
sin embargo la fuerza que se debı́a ejercer para subir a un persona era considerablemente grande; asunto muy
importante que se analizó después para corregir dicho problema.
Realizamos varias comparaciones de diseño, como por ejemplo el diseño escogido por el grupo de los estudiantes
de la Universidad Tecnológica de Bolı́var:

Alvaro Hernandez Reyes

Andrés Jimenez Wilchez
Tsuyoshi Kawahara Solarte
Rudy Ocampo Madrid

Figura 2: Diseño que se comparó

Ing. Mecanica y Mecatrónica 7 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Diseño actual
Evaluando los criterios tenidos en cuenta para los proyectos anteriores se optó por hacer unos cambios en
el diseño de las ruedas. Consultando en internet se encontró un sistema de montacargas (M3 Stair Walker )
utilizado para disminuir la fuerza ejercida para mover cargas muy pesadas, dicho sistema consta de un diseño
similar al previamente mostrado pero con una variante en el número de ruedas, siendo éste de 5 ruedas.

Figura 3: Sistema en el está basado nuestro diseño

Antes de iniciar el proceso de diseño se realizó un cronograma en Instagantt para contabilizar todas las tareas
que se realicen y mas que todo saber qué tareas tienen prioridad sobre las otras.

Figura 4: Cronologı́a

Ing. Mecanica y Mecatrónica 8 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Figura 5: Tareas que se realizaron

Ing. Mecanica y Mecatrónica 9 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Se contó con la suerte de haber conseguido una silla estudiantil en mal estado y poder reciclarla para construir
nuestra silla de ruedas.

Figura 6: Silla escolar a reciclar

Considerando la facilidad con la que las cargas son movidas por el diseño de las cinco ruedas se procedió a
construir dicho sistema con algunas diferencias como por ejemplo el tamaño de las ruedas. Se requirió muy buen
manejo del software Siemens NX para realizar el diseño y la simulación del movimiento de la silla de ruedas.

Figura 7: Diseño hecho en Siemens NX

Ing. Mecanica y Mecatrónica 10 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

6. Metodologı́as.
6.1. Ensayo de dureza

Figura 8: Ensayo de dureza vickers

Ing. Mecanica y Mecatrónica 11 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

6.2. Diseño del eje transmisor de potencia

Para el diseño del eje a usar en la silla de ruedas, se realizó antes un análisis estático a este componente. Para
este caso en el eje, se desarrolló para dos cojinetes de apoyo a 7 centı́metros de los extremos y un engranaje
transmisor de potencia en la mitad. Se empezó desarrollando un análisis de cuerpo libre al eje suponiendo una
carga vertical de 1000N que serı́a el peso aproximado de la silla junto con el ocupante, en este caso la fuerza se
transmitirá a través de los cojinetes.

Figura 9: Diagrama de cuerpo libre eje XY

Las cargas horizontales en el eje se deberán principalmente al accionamiento del motor y a fuerza que este causa
sobre los engranajes.

Figura 10: Diagrama de cuerpo libre eje XZ

Ing. Mecanica y Mecatrónica 12 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

En este caso debido a la poca complejidad del análisis estático se puede resolver por medio de sumatorias
de fuerzas en el eje XY y XZ, lo cual permitirá para cada plano el desarrollo de los diagramas de momentos
cortantes y momentos flectores.

Figura 11: diagrama de cortante y momento para el plano xy

Figura 12: diagrama de cortante y momento para el plano xz

Para estos diagramas se desarrollo entonces el diagrama de momento total y el diagrama de troque desarrollado
a lo largo del eje.

Figura 13: diagrama de momento total y desarrollo del torque a lo largo del eje

Ing. Mecanica y Mecatrónica 13 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Esto permitió el diseño de un eje bajo criterio determinı́stico estático bajo el criterio de Von Misses, para
este caso se desarrolló una análisis por métodos experimentales del material a usar el cual según los análisis
desarrollados era el de un acero SAE 1020 con Su=380 Mps con coeficiente de variación de 10 % y Sy=210 Mpa
con coeficiente de variación de 7.5 % con un nseg= 2.5 y para lo cual dio el siguiente diseño preliminar:

Figura 14: eje para segunda iteracion con disminución de diámetros

Se observa que en este caso se dio un eje con 4 secciones y para el cual se hizo un aumento de geometrı́a en el
centro para facilitar el apoyo de un engranaje por lo que este eje quedó como un eje de 5 secciones. Para este
ejemplo, debemos realizar un diseño estocástico que soporte a fatiga bajo el criterio de ASME elı́ptica por lo
que debemos recopilar los diferentes factores de marin para la obtención del esfuerzo de fatiga.

Para esto entonces debemos definir como primera medida hallar el limite de resistencia a la fatiga

Figura 15: limite de reisitencia a la fatiga formula 6-8 de la pagina 269 en el libro de shigley

Con esta se pudo hallar para nuestro caso un S’e=0.504*Su.

Posterior a esto se debe encontrar cada uno de los factores que afectan la resistencia a la fatiga según la fórmula
propuesta por Marin además de cada uno de sus coeficientes de variación.

Figura 16: formula de marin 6-18 pagina 273 del libro de shigley

Ing. Mecanica y Mecatrónica 14 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Para este factor de condición superficial se tomaron los datos de la tabla 6-10 bajo la fórmula que este presentaba.
Suponiendo una superficie trabaja por medio de maquinado.

Figura 17: formula de marin para Ka de la tabla 6-10 pagina 317 del libro de shigley

Se encontró para este caso los valores a=4.45 b=-0.265 y coeficiente de variacion cka=0.058

Factor de tamaño, según el diámetro encontrado para el esfuerzo de von misses para cada sección se dieron
5 casos d1=24mm d2=26mm d3=28mm d4=26mm y d5=24mm para estos diámetros, servı́a la fórmula 6-20
hasta 51 mm del libro de Shigley.

Figura 18: formula de marin 6-20 para Kb de la pagina 275 del libro de shigley

Para cargas combinandas y según la nota 17 del pie de página de la pagina 277 del libro de shigley se tiene que
kc=1 con un coeficiente de variación ckc=0 ya que para este caso se maneja usando el esfuerzo de von misses.

Para este caso y suponiendo un temperatura ambiente de referencia 20 o C lo que se supondria para el factor de
temperatura de Marin (Kd) según la tabla 6-4 del libro de Shigley kd=1 esto con un coeficiente de variación
ckd=0.11

Figura 19: tabla 6-4 para kd de la pagina 278 del libro de shigley

Ing. Mecanica y Mecatrónica 15 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Para una confiabilidad supuesta de 0.50 de la tabla 6-5 se encontró un factor de confiabilidad Ke=1 con un
coeficiente de variación cke=0

Figura 20: tabla 6-5 para ke pagina 279 del libro de shigley

Para los factores analizados en este caso se realizaron las diferentes iteraciones para cada radio y la obtencion
de kt, kts, q y qs con los cuales se pudo según las formulas 6-32 hallar los concentradores de esfuerzos para los
diferentes componentes de los tensores. En este caso kfs se multiplicarı́a en el tensor medio y el kf en el tensor
alternante.

Figura 21: formula para kf pagina 281 del libro de shigley

Para poder hallar cada concentrador de esfuerzo es necesario hallar ciertos valores como lo son el D/d y el r/d
en cada hombro que se genera por secciones.
Para los cuales dieron los siguientes valores.

Figura 22: valores D/d y r/d para cada hombro entre secciones

Ing. Mecanica y Mecatrónica 16 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Para los que según los gráficos

Figura 23: figura 6-20 pagina 282 del libro de shigley

Figura 24: figura 6-21 pagina 282 del libro de shigley

Figura 25: figura A-15-7 para kt pagina 992 del libro de shigley

Ing. Mecanica y Mecatrónica 17 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Figura 26: figura A-15-8 para kts pagina 992 del libro de shigley

Dieron los siguientes valores

Figura 27: valores para las tablas segun los datos obtenidos

Y según el codigo en scilab una probabilidad de falla ASME

Figura 28: probabilidad de falla para la primera iteracion

Debido a esta probabilidad de falla tan baja, se demostraba un sobre dimensionamiento en la pieza por lo
que se decidió realizar una disminucion en las medidas de éste, en este caso d1=18mm, d2=20mm, d3=22mm,
d4=20mm y d5=18mm como se puede ver en la figura

Ing. Mecanica y Mecatrónica 18 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Figura 29: eje para segunda iteracion con disminución de diámetros

Para esta segunda iteración, se hallaron los concentradores de esfuerzo en cada hombro de la misma manera
que en la anterior iteracion en este caso con el mismo radio de redondeo de 1 mm y para los cuales se hallaron
los D/d y r/d en cada hombro entre secciones respectivamente.

Figura 30: valores D/d y r/d para cada hombro entre secciones

Que según los gráficos anteriores de q, qs, Kt y kts se encontraron los siguientes valores

Figura 31: valores para las tablas segun los datos obtenidos entre los hombros de cada seccion

Ing. Mecanica y Mecatrónica 19 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Y segun el codigo en scilab una probabilidad de falla ASME

Figura 32: probabilidad de falla para la primera iteracion entre la cada seccion evaluada

Para estas disminuciones de los diámetros, se observó un gran aumento en la probabilidad de falla , entonces
se aumentó el diámetro de cada sección para una tercera iteración y se mantuvo un radio de redondeo en el
hombro de 1 mm

Figura 33: eje para tercera iteracion con aumento de diametros

Para esta tercera iteracion, se hallaron los concentradores de esfuerzo en cada hombro de la misma manera que
en las anterior iteraciones empezando por los valores D/d y r/d.

Figura 34: valores D/d y r/d para cada hombro entre secciones

Ing. Mecanica y Mecatrónica 20 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Para los diagramas de usados anteriormente se encontraron los siguientes valores

Figura 35: valores para las tablas segun los datos obtenidos entre la seccion 1 y 2

Y según el codigo en scilab una probabilidad de falla ASME

Figura 36: probabilidad de falla para la tercera iteracion

Por lo cual se cumple para cada hombro según la condición propuesta para el diseño.

Para el desarrollo y análisis de las de flexiones fue necesario realizar varios cálculos en el software wxmaxima,
éste permitio el desarrollo y solución de las ecuaciones de ángulo y delfexión en el eje. Para realizar este proceso,
se empezó realizando los análisis de los diagramas de momento para cada plano empezando por el plano XY y
continuando por el plano XZ.

Ing. Mecanica y Mecatrónica 21 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Para el plano XY se dividió el eje en 4 secciones según el diagrama de momento y se realizaron las diferentes
integrales para la solución de las ecuaciones.

Figura 37: ecuaciones de flexion y angulo para la teoria de flexion por singularidad

Ing. Mecanica y Mecatrónica 22 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

De la misma manera se procedió con el plano XZ

Figura 38: ecuaciones de flexion y angulo para la teoria de flexion por singularidad

Ing. Mecanica y Mecatrónica 23 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Para lo cual por medio de scilab se obtuvieron los siguientes resultados:

Figura 39: grafica de flexion en el eje plano xy

Figura 40: grafica de flexion en el eje plano xz

Ing. Mecanica y Mecatrónica 24 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

6.2.1. Resultados diseño del eje.

Para este ejercicio se desarrolló una gran variedad de procesos, desde el inicio y diseño deterministico hasta el
diseño estocástico por probabilidad de falla, considerando la gran variedad de factores de marin; y por último
las flexiones en el eje, como diseño preliminar y final para el análisis hecho, se propuso el siguiente:

Figura 41: eje para tercera iteracion con aumento de diametros

Ing. Mecanica y Mecatrónica 25 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

6.3. Sistema de 5 ruedas.

Considerando la cantidad de escaleras que hay en la Universidad Tecnológica de Bolı́var y la diferencia en altura
que tienen unas con otras surgió la siguiente pregunta; ¿Para cuáles escalones queremos que nuestra silla sea
útil para subir una persona? -La respuesta es: Todos los escalones de la Universidad Tecnológica de Bolı́var.
Motivo por el cual el grupo de trabajo se vio en la obligación de utilizar las medidas de los escalones mas altos
de la institución y con base en eso se construirı́an y alinearı́an las placas donde estarı́an ubicadas cada una de
las ruedas. (Altura de los escalones = 25cm)

Figura 42: Alineamiento de las placas

Puesto que el grosor de las placas es demasiado pequeño para soportar el peso de una persona se ideó la solución
de usar dos placas paralelas para sostener cada rueda, puede apreciarse mejor en la siguiente imagen.

Figura 43

Ing. Mecanica y Mecatrónica 26 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

6.3.1. Resultados sistema de ruedas.

Luego de tener las placas alineadas lo único que hacı́a falta eran las ruedas por lo que indagando a fondo
se pudieron conseguir varias ruedas de silicona de patı́n del tamaño adecuado para nuestra silla junto con su
respectivo juego de balineras, reduciendo considerablemente el costo de construcción del proyecto.

Figura 44: Ruedas de silicona utilizadas

Figura 45: Sistema de ruedas terminado

Ing. Mecanica y Mecatrónica 27 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

6.4. Espaldar.
Teniendo en cuenta que se contaba con una silla escolar y uno de los requerimientos es que la silla debe ser
portable, es decir, debe poder transportarse con facilidad, se decidió tomar la asiento-espaldar y convertirla en
dos partes independientes.

Figura 46: Asiento-espaldar antes de ser cortado

Este procedimiento se llevó a cabo en el laboratorio de Tecnologı́as de Fabricación haciendo uso de los
respectivos implementos de seguridad para evitar accidentes.

Figura 47: Estudiante poniéndose los implementos de seguridad para usar la cortadora

Ing. Mecanica y Mecatrónica 28 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Luego de haber cortado el asiento-espaldar se utilizaron dos bisagras para unir las dos piezas para ası́ poder
reclinar el asiento en caso que se tenga que transportar.

Figura 48: Asiento y espaldar cortados

Figura 49: Bisagras instaladas

Ing. Mecanica y Mecatrónica 29 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

6.5. Motor eléctrico

Figura 50: Motor electrico 12V seleccionado

Seleccionamos este motor porque la potencia y el torque que este brinda reduce significativamente el trabajo
y el esfuerzo requerido a la hora de subir a la persona en la silla de ruedas de escalón en escalón.

Ing. Mecanica y Mecatrónica 30 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

7. Presupuesto.

Figura 51: Lista del dinero gastado en el proyecto

Ing. Mecanica y Mecatrónica 31 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

8. Conclusiones.
El diseño del artefacto mecánico (Silla de ruedas) es funcional y resuelve el problema planteado, todo esto se
puede ver evidenciado en los cálculos realizados previamente para la construcción de las partes que componen
el artefacto, una muy importante de ellas, el eje, que fue diseñado utilizando los criterios aplicados en la clase
de Introducción al diseño mecánico, y mediciones realizadas de los escalones para tener referencias a la hora de
dimensionar el artefacto. La veracidad de los cálculos realizados se vio evidenciada a la hora de la construcción
del artefacto que funciona con normalidad y presenta el comportamiento esperado. Otro punto importante fue
el presupuesto, a pesar de ser un proyecto complejo, se logró ejecutar con una cantidad monetaria inferior a
la esperada debido a las diversas alternativas elegidas por el equipo de trabajo que resultaron ser las mejores
decisiones de carácter económico. Por último vemos que fue un diseño innovador ya que aunque existen modelos
parecidos, con algunos cambios, este diseño pudo resolver con mayor solvencia el problema.

Ing. Mecanica y Mecatrónica 32 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

9. Memoria de cálculos.

Figura 52

Figura 53

10. Anexos.

Ing. Mecanica y Mecatrónica 33 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Figura 54

Figura 55

Ing. Mecanica y Mecatrónica 34 Reporte