Calculo de Formulas para Duque de Alba

ESTUDIO PARAMÉTRICO DE LAS FUERZAS EN
SISTEMAS DE AMARRE PARA BUQUES

AMARRADOS EN PUERTOS
Denise Da Costa González
Tese apresentada na Faculdade de Engenharia

da Universidade do Porto para obter o título de
Mestre em Estruturas de Engenharia Civil
Tese realizada sob a orientação do Professor

Rui Carneiro de Barros.
Departamento de Engenharia Civil da
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Porto, Setembro 2006

“No hay nada noble en ser superior a otra persona.
La verdadera nobleza radica en ser superior a tu antiguo yo”
Robin S. Sharma – El monje que vendió su Ferrari.

Resumen
RESUMEN
Los muelles son estructuras que sirven para el atraque de las embarcaciones. Una vez
que el barco llega al muelle es fijado a este con el fin de impedir que ocurran grandes
desplazamientos relativos entre ellos; para lograr este objetivo se hace uso de un sistema
de amarre formado por cabos y defensas. En esta situación los buques están expuestos a
diversas fuerzas externas producidas por la acción del viento, oleaje, corriente y demás
factores ambientales. En el presente trabajo se expone uno de los método que puede ser
utilizado para determinar las fuerzas estáticas de viento y corriente a las que eventualmente
puede estar sujeta una embarcación, así como también se presentan algunos conceptos
dinámicos de interés como las ecuaciones de movimiento, y se discuten las dificultades de
resolución, por vía estrictamente teórica, de la magnitud, el carácter, y la importancia
relativa de las acciones de oleaje.
Uno de los aspectos a considerar para el correcto diseño de las estructuras de amarre y
atraque son las fuerzas que le transmiten los cabos, cadenas de anclaje y defensas que
sujetan la embarcación. El cálculo de estas fuerzas puede resultar largo y complejo; para
facilitar el cálculo de estas fuerzas se ha desarrollado un programa denominado Amarre que
funciona en Visual Basic aplicado a Excel y que permite obtener las fuerzas de amarre, en
los cabos y defensas, de una manera rápida, sencilla y confiable.
Amarre utiliza el método de la rigidez aplicando el análisis matricial para obtener las
fuerzas y deformaciones del sistema de amare; para ello fue necesario desarrollar y deducir
las matrices y ecuaciones para el sistema específico (el buque y sus elementos de amarre);
considerando el pretensado de los cabos, la no linealidad del comportamiento de los
materiales que constituyen las defensas y la no linealidad de las cadenas de anclaje
(catenarias).
El usuario debe introducir las coordenadas globales del centro de gravedad del buque y
las distintas fuerzas externas aplicadas en su centro de gravedad. Para los cabos de amarre
es necesario introducir las coordenadas globales de cada bita, las coordenadas locales de
cada escoben, el pre-tensado inicial de cada cabo, y la curva de comportamiento Fuerza-
Deformación. La curva consiste en doce pares de puntos, donde las fuerzas deben ser
dadas en orden ascendente. Los datos de entrada de las defensas son: posición X (en
coordenadas globales) de cada defensa, longitud, curva de comportamiento Fuerza-
Deformación que sigue las mismas especificaciones que la curva de los cabos. Para las
cadenas de anclaje es necesario introducir: las coordenadas globales de cada bita, las
coordenadas locales de cada escoben. Dado que las cadenas tienen un comportamiento de
catenaria, para definir su curva será preciso introducir: la profundidad del agua, la longitud
Denise Da Costa
–i–
Resumen
de la cadena, peso sumergido, fuerza horizontal máxima, el peso del ancla y su factor de
seguridad, y en caso de existir, el peso del sinker.
Estos datos son procesados por el programa. Primeramente se determina la curva

catenaria de comportamiento de cada cadena según un proceso iterativo; luego se
transforman las coordenadas locales de los escobenes en coordenadas globales, para así
poder determinar los cosenos directores de cada elemento y con estos su matriz de rigidez,
ensamblando así la matriz de rigidez de la estructura. Si la estructura es inestable, el
programa arrojará un mensaje informándolo. Caso contrario, se procede a determinar las
fuerzas locales en cada miembro. Debido a la no linealidad que presentan las curvas de
comportamiento es necesario realizar un proceso iterativo actualizando en cada iteración el
valor de la rigidez de los elementos, hasta obtener la convergencia; en todo este proceso se
verifica siempre la estabilidad de la estructura, así como también se verifica que ningún
cabo esté trabajando a compresión y que ninguna defensa esté trabajando a tracción.
Luego de obtener la convergencia del problema no lineal, se determinan las fuerzas en las
bitas. Por último se presentan los resultados: desplazamiento del buque, fuerzas locales en
cada elemento y fuerzas globales en las bitas; sirviendo estos resultados para el correcto
diseño de muelles y estructuras de amarre.
Utilizando el programa desarrollado se realiza un estudio paramétrico donde se

comparan las variables más características que forman los sistemas de amarre y defensa –
la no linealidad en el comportamiento de las defensas, las distribuciones de los cabos en las
configuraciones de amarre, tipo de buque y introducción de cadenas de anclaje –
efectuando así un análisis más completo de del sistema que podrá ayudar a mejorar el
criterio del ingeniero al momento de diseñar estructuras de amarre.
Denise Da Costa
– ii –
Resumen
RESUMO
Os cais são estruturas que servem para o atraque de embarcações. O navio que chega
ao cais é ligado a este com o fim de impedir que ocorram grandes deslocamentos relativos
entre eles; para alcançar este objectivo utiliza-se um sistema de amarre formado por cabos
e defensas. Nesta situação as embarcações estão expostas a diversas forças produzidas
pela acção do vento, ondas, corrente e demais factores ambientais; na presente dissertação
expõe-se um dos métodos que pode ser utilizado para determinar as forças estáticas de
vento e corrente às quais eventualmente pode estar sujeita uma embarcação, e também se
apresentam alguns conceitos dinâmicos de interesse como as equações de movimento, e
discutem-se as dificuldades de resolução, por via estritamente teórica, da magnitude,
carácter e importância relativa das acções das ondas.
Um dos aspectos a considerar para o correcto dimensionamento das estruturas de

amarração e acostagem são as forças que lhe transmitem os cabos, cadeias de ancoragem
e defensas que actuam na embarcação. O cálculo destas forças pode ser extenso e
complexo; para facilitar o cálculo destas forças, desenvolveu-se um programa denominado
Amarre que funciona em Visual Basic aplicado a Excel e que permite obter as forças de
amarre de uma maneira rápida, simples e confiável.
Amarre utiliza o método da rigidez aplicando a análise matricial para obter as forças e
deformações do sistema de amarração. É necessário desenvolver e deduzir as matrizes e
equações para o sistema específico (o navio e os seus elementos de amarração);
considerando o pré-esforço dos cabos, a não linearidade do comportamento dos materiais
que constituem as defensas e a não linearidade das cadeias de ancoragem (catenárias).
O usuário deve introduzir as coordenadas globais do centro de gravidade do navio e as

distintas forças externas aplicadas no seu centro de gravidade. Para os cabos de amarração
é necessário introduzir as coordenadas globais de cada cabeço de amarração, as
coordenadas locais de cada guincho de amarração, o pré-esforço inicial de cada cabo, e a
curva de comportamento Força-Deformação. A curva consiste em doze pares de pontos,
onde as forças devem ser dadas em ordem ascendente. Os dados de entrada das defensas
são: posição X (em coordenadas globais) de cada defensa, comprimento, curva de
comportamento Força-Deformação que segue as mesmas especificações que a curva dos
cabos. Para as cadeias é necessário introduzir: as coordenadas globais de cada bóia, as
coordenadas locais de cada guincho de amarração. Dado que as cadeias têm um
comportamento de catenária, para definir a sua curva será preciso introduzir: a profundidade
da água, o comprimento da cadeia, peso submerso, força horizontal máxima, o peso da
âncora e o seu factor de segurança, e em caso de existir, o peso do 'sinker' adicional.
Denise Da Costa
– iii –
Resumen
Estes dados são processados pelo programa. Primeiramente determina-se a curva

catenária de comportamento de cada cadeia segundo um processo iterativo; depois
transformam-se as coordenadas locais dos guinchos de amarração em coordenadas
globais, para assim poder determinar os cosenos directores de cada elemento e com estes
a sua matriz de rigidez, assemblando a matriz de rigidez da estrutura. Se a estrutura for
instável, o programa indica-o numa mensagem. Caso contrário, determinam-se as forças
locais em cada membro. Devido à não linearidade que apresentam as curvas de
comportamento é necessário realizar um processo iterativo actualizando em cada iteração o
valor da rigidez dos elementos, até obter a convergência; em todo este processo verifica-se
sempre que o determinante da matriz de rigidez da estrutura seja maior que zero, assim
como também se verifica que nenhum cabo esteja a trabalhar em compressão e que
nenhuma defensa esteja a trabalhar em tracção. Após obter a convergência do problema
não linear, determinam-se as forças nos cabeços de amarração. Por último apresentam-se
os resultados: deslocamento do navio, forças locais em cada elemento e forças nas
cabeços de amarração. Estes valores são necessários para o dimensionamento do cais e
dos elementos de amarração.
Utilizando o programa desenvolvido realiza-se um estudo paramétrico onde se

comparam as variáveis mais características dos sistemas de amarração e defensa – a não
linearidade no comportamento das defensas, as distribuições dos cabos nas configurações
de amarração, tipo de navio e introdução de cadeias de ancoragem – efectuando assim
uma análise mais completa do sistema que poderá ajudar a melhorar o critério do
engenheiro no momento de projectar estruturas de amarração.
Denise Da Costa
– iv –
Resumen
ABSTRACT
Docks are structures for berthing and mooring ships. Once the ship arrives at the quay it
is fixed with the purpose of diminishing the relative displacement between them both; in
order to achieve this objective, a mooring system is used. In this situation the ships are
exposed to diverse external forces produced by the action of the wind, waves, current and
other environmental factors; in the present these is exposed one of the method that can be
used to determine the static wind and current forces to which a vessel possibly can be
subject, as well as some dynamic concepts of interest like the equations of motion, and the
resolution difficulties are discussed, via strictly theoretical, of the magnitude, the character,
and the relative importance of wave loads.
For the correct design of a mooring structure it is necessary to know the forces
transmitted by the hawsers, chains and fenders. The calculation of these forces can be long
and complex; to facilitate the calculation, a software called “Amarre” (which works in Visual
Basic with Excel) has been developed. This software allows obtaining the mooring and
fender forces in a simple and reliable way.
Amarre uses the matrix analysis to obtain the forces and deformations of the complex
mooring and fender system. For that it was necessary to develop and to deduce the matrices
and equations for the specific system: the ship and its mooring’s elements; considering the
prestressed of the moorings lines, the material nonlinearity of the behavior of the fenders
and the nonlinearity of the anchorage chains (catenary).
The user has to introduce the gravity center coordinates of the ship and the external
forces applied at the gravity center. Hawser data requested are: mooring point coordinates in
global system, chock coordinates in local system, preload and load-extension curve. The
curve consists of twelve pairs of load-deflection points, that must be given in ascending
order. Fender input data are: the X coordinate of each fender, initial length and the load-
extension curve which follow the same rules at the curve for hawsers. Data for catenary
chains are: chock coordinate in local system, buoy coordinates (X, Y) in global system. For
computing the anchor chain load-extension catenary curve are necessary the following
characteristics of the chain system: water depth, lengths and unit weights of upper and lower
chain sections, the maximum horizontal load, weight of anchor and safety factor, and sinker
weight.
This data is processed in the program. The preliminary step is to compute the catenary
curve of the behavior for each chain according to an iterative process; then local coordinates
of chocks are transformed into global coordinates to obtain the direction cosines of each
element and with that in hand, their stiffness matrix, assembling therefore the stiffness matrix
Denise Da Costa
–v–
Resumen
of the structure. If the structure is unstable, the program will give a message alerting of that
fact. If this is not the case, the local forces of each member are determined. Due to the non
linear behavior of the curves it is necessary to use an iterative process, in which the value of
the elements stiffness will be updated at each iteration, until obtaining convergence. In all
this iterative process is verified the structure stability, as well as that no hawsers are working
in compression and that no fenders are working in traction. After obtaining the convergence
of the nonlinear problem, the forces in the mooring points are determined. Finally the results
are presented: displacement of the ship, forces in each element and forces in the mooring
points. This values are important for designing the mooring structures.
To improve the engineer criteria when designing a mooring structure, a parametric study
was realized comparing the most important characteristics of the mooring systems – material
nonlinearity of the behavior of the fenders, moorings lines configurations, vessel type and
anchorage chains contribution –
Denise Da Costa
– vi –
Agradecimientos
AGRADECIMIENTOS
Gracias a Dios....
....por la maravillosa familia que tengo y por el amor recibido.
Gracias a mis padres; Luís Felipe Da Costa y Antonieta G. de Da Costa...

....por la vida y por todas las enseñanzas. Gracias por el apoyo incondicional que siempre
me han dado y sin el cual este trabajo no sería hoy posible. Gracias por animarme para
continuar cuando los tiempos fueron difíciles.
Gracias a mi hermano; Ricardo Da Costa…

…por estar siempre disponible, aun teniendo muchas más cosas que hacer, gracias por
ayudarme en la redacción de este trabajo y por todo el tiempo invertido en leerlo. Gracias
por pensar conmigo; sin ti no sería igual.
Gracias a mi abuelos; Luciano Da Costa y María José de Da Costa…

…por toda la paciencia que me han tenido estos días, por cuidarme y estar pendientes de
mi.
Gracias a la familia Cruz, en especial a Madalena y Joaquim Cruz…

…por abrirme las puertas de su casa y su corazón. Gracias por brindarme un lugar en una
familia tan maravillosa como la suya. Gracias a todos por hacerme sentir como en casa y
dejarme ser parte de la familia.
Gracias a mis amigos; Alvaro Alfonzo-Larrain, Giomar Iglesias, Julia Estévez, Kelvyn
García, Néstor García, Luís Felipe París y Vasco De Freitas....
…por el apoyo constante y por la fuerza para seguir adelante. Gracias por superar la barrera
de la distancia y continuar aquí conmigo.
Gracias a mis amigos; Ana Isabel Cruz, Pedro Miguel Martins y Sara Cruz…
...por hacerme reír en los momentos malos y por compartir conmigo mis éxitos y alegrías.
Gracias por la confianza. Gracias por las meriendas con discusiones filosóficas.
Gracias al Profesor Rui Carneiro de Barros…

…por el tiempo dedicado al apoyo y realización de este trabajo, con una actitud siempre
positiva y gran motivación. Gracias por su paciencia y conocimientos compartidos.
Denise Da Costa
– vii –
Agradecimientos
Gracias a los ingenieros José Antonio Noriega y Levan Rotinov…

…por el apoyo y la ayuda para la realización de este trabajo, especialmente gracias por la
información tan útil y valiosa que me ofrecieron sin la cual esta tesis no tendría el mismo
sentido.
Denise Da Costa
– viii –
Índice
INDICE
RESUMEN i
AGRADECIMIENTOS vii
INDICE ix
INDICE DE TABLAS Y FIGURAS xvii
GLOSARIOS DE TÉRMINOS xxi
1 INTRODUCCIÓN 01
1.1 ASPECTOS GENERALES 01
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 01
1.3 OBJETIVOS 02
1.4 HIPÓTESIS 03
1.4.1 Problema estático o quase-estático 03
1.5 DESCRIPCIÓN DEL CONTENIDO DE LA TESIS 03
2 FUERZAS ESTÁTICAS DE VIENTO Y CORRIENTE 05

2.1 PROPIEDADES DEL VIENTO Y DEL AGUA 05
2.2 COORDENADAS PRINCIPALES 05
2.3 VIENTO 08
2.3.1 Fuerza estática transversal del viento 09
2.3.2 Fuerza estática longitudinal del viento 11
2.3.3 Momento estático alrededor del eje Z debido al viento 13
2.4 CORRIENTE 15
2.4.1 Fuerza estática transversal de la corriente 15
2.4.2 Fuerza estática longitudinal de la corriente 17
2.4.3 Momento estático alrededor del eje Z debido a la corriente 20
3 CONCEPTOS DINÁMICOS IMPORTANTES 21

3.1 ECUACIÓN DE MOVIMIENTO 21
3.2 OLAS 23
3.2.1 Efectos de la ondulación 23
3.2.2 Descripción de las olas oceánicas 26
3.2.3 Definición de olas planas 26
3.2.4 Teorías lineales 29
3.2.5 Teorías no lineales 32
3.2.5.1 Teoría Trocoidal 32
3.2.5.2 Teoría de amplitud finita de Stokes 32
3.2.6 Dominios de validez de las teorías de olas 35
Denise Da Costa
– ix –
Índice
3.2.7 Fuerzas en las estructuras debidas a las olas 37

3.2.7.1 Conservación del momento lineal de un fluido 38
3.3 SEICHE 40
3.3.1 Respuesta del puerto 40
3.3.2 Respuesta del buque 41
3.3.3 Análisis de las características de respuesta del buque 41
3.4 MOVIMIENTOS ACOPLADOS HEAVE Y PITCH 46
3.4.1 Fuerza y momento inducidos por el movimiento 47
3.4.2 Fuerza y momento hidrostáticos 50
3.4.3 Amortiguamiento 51
3.4.4 Fuerza y momento inducidos por la onda 54
3.4.5 Ecuaciones de movimiento Heave y Pitch 56
3.5 ANÁLISIS DINÁMICO VS ANÁLISIS ESTÁTICO 59
4 SISTEMAS DE DEFENSAS 61
4.1 TIPOS 61
4.1.1 Defensas de madera 61
4.1.2 Sistemas de pilares 62
4.1.2.1 Pilares de madera 62
4.1.2.2 Madera colgada 63
4.1.2.3 Pilares de acero 63
4.1.2.4 Pilares de concreto 63
4.1.3 Sistemas de goma 64
4.1.3.1 Defensas en compresión 64
4.1.3.2 Defensa en corte 65
4.1.3.3 Flexibles 66
4.1.3.4 Defensas de neumático 66
4.1.4 Sistemas hidráulicos e hidroneumáticos 67
4.1.4.1 Amortiguador hidráulico 67
4.1.4.2 Defensa flotante hidroneumática 67
4.1.5 Resortes 68
4.2 SELECCIÓN DEL TIPO DE DEFENSA 68
4.2.1 Condiciones de exposición del puerto 68
4.2.2 Atraque versus Amarre 68
4.2.3 Distancia máxima permitida entre el buque y el muelle 69
4.2.4 Tipo de muelle 69
4.3 CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO 70
4.3.1 Procedimiento general de diseño 70
4.3.2 Pilares de defensa 71
4.3.3 Sistemas de defensas resistentes 72
Denise Da Costa
–x–
Índice
5 SISTEMAS DE AMARRE 73
5.1 DEFINICIÓN 73
5.2 ESTRUCTURAS DE ATRAQUE Y AMARRE 74
5.2.1 Plataformas 74
5.2.2 Duques de atraque 75
5.3 CABOS DE AMARRE 76
5.3.1 Tipos 76
5.3.2 Materiales 76
5.3.3 Características de los cabos de amarre 77
5.4 CADENAS DE ANCLAJE 78
5.4.1 Comportamiento 78
5.4.2 Materiales 78
5.4.2.1 Cadenas 78
5.4.2.2 Cuerdas de alambre 79
5.5 CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO 80
5.5.1 Estructuras de amarre 80
5.5.2 estructuras de atraque 80
5.5.3 Cabos 81
5.5.3.1 Cabos de popa, proa y laterales 81
5.5.3.2 Cabos “resorte longitudinal” 81
6 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS 83
6.1 METODO DE LA RIGIDEZ 83
6.1.1 Matriz de rigidez de un miembro 83
6.1.2 Matriz de transformación de desplazamientos y fuerzas 86
6.1.3 Matriz de transformación de desplazamiento 87
6.1.4 Matriz de transformación de fuerzas 94
6.1.5 Matriz de rigidez global de un miembro 95
6.1.6 Matriz de rigidez de la estructura 97
6.1.7 Matriz K22 100
6.1.8 Matriz K12 100
6.2 CATENARIAS 101
6.2.1 Ecuación general de la catenaria 101
6.2.2 Catenaria completamente desarrollada 104
6.2.2.1 Características geométricas y mecánicas 104
6.2.3 Catenaria no completamente desarrollada 107
6.2.4 Fuerza horizontal vs Distancia horizontal 108
6.2.4.1 Caso 1 109
6.2.4.2 Caso 2 109
6.2.4.3 Caso 3 109
Denise Da Costa
– xi –
Índice
6.2.4.4 Caso 4 110

6.3 APROXIMACIÓN POR MINIMOS CUADRADOS 111
6.3.1 Regresión lineal 111
6.3.2 Ajuste a una parábola 112
6.3.3 Otras aplicaciones 113
6.3.3.1 Aproximación semi-logarítmica 113
6.3.3.2 Aproximación Logarítmica 114
6.4 APROXIMACIÓN POR CUBIC SPLINE 114
6.5 DETERMINACION DE RIGIDEZ AXIAL DE LOS ELEMENTOS 116
6.5.1 Cabos de amarre 116
6.5.2 Defensas 117
6.5.2.1 Aproximación parabólica por mínimos cuadrados 117
6.5.2.2 Aproximación semi-logarítmica 118
6.5.2.3 Aproximación logarítmica 118
6.5.2.4 Aproximación usando la interpolación por cubil spline 119
6.5.2.5 Conclusión 121
6.6 CONSIDERACIONES ESPECIALES EN CABOS Y DEFENSAS 122
6.7 CONSIDERACION DEL TENSADO INICIAL EN LOS CABOS DE AMARRE 122
6.7.1 Problema Primario 122
6.7.2 Problema Complementario 123
6.7.3 Problema Real 124
6.7.4 Ejemplo 126
6.7.4.1 Caso primario 126
6.7.4.2 Caso complementario 127
6.7.4.3 Caso real 127
6.8 ESTABILIDAD DEL SISTEMA 128
6.8.1 Problema inicialmente inestable 128
6.8.2 Problema posteriormente inestable 128
7 PROGRAMA AMARRE 131

7.1 DESCRIPCIÓN 131
7.2 DATOS DE ENTRADA 131
7.2.1 Buque 131
7.2.2 Cabos 132
7.2.3 Defensas 133
7.2.4 Cabo + Cadenas de anclaje 134
7.3 PROCEDIMIENTO 134
7.3.1 Tensado inicial de los cabos 135
7.3.2 Obtención de la curva catenaria para los cabos de anclaje 135
7.3.3 Cálculo de la rigidez para cabos y defensas 135
Denise Da Costa
– xii –
Índice
7.3.4 Eliminación de cabos a compresión y defensas a tracción 136

7.3.5 Fuerza en las bitas 136
7.4 DATOS DE SALIDA 137
7.4.1. Desplazamiento del buque 137
7.4.2. Fuerzas locales en los miembros 137
7.4.3. Fuerzas globales en las bitas 137
7.5 EJEMPLO DE APLICACIÓN 137
7.5.1 Descripción del problema 137
7.5.2 Datos de entrada 138
7.5.3 Datos de salida 143
7.6 DIAGRAMA DE FLUJO 145
7.7 MENSAJES DE ERROR 146
8 ESTUDIO PARAMETRICO 147

8.1 ASPECTOS GENERALES 147
8.1.1 Configuraciones de amarre 147
8.1.1.1 Configuración de amarre para sistema flexible 149
8.1.2 Buques 149
8.1.3 Defensas 154
8.1.3.1 Defensa 1 – Foam 154
8.1.3.2 Defensa 2 – D & Square 155
8.1.3.3 Defensa 3 – Super cone 157
8.1.4 Cabos 158
8.1.5 Código para relacionar las variables 161
8.2 COMPORTAMIENTO DE LAS DEFENSAS 161
8.2.1 Datos de entrada fijos 161
8.2.2 Resultados 162
8.2.2.1 Defensa 1 164
8.2.2.2 Defensa 2 165
8.2.2.3 Defensa 3 167
8.2.3 Análisis de resultados 168
8.3 COMPORTAMIENTO DE LOS CABOS 169
8.3.2.1 Configuración 1 172
178
Denise Da Costa
– xiii –
Índice
8.4 COMPARACIÓN DE BUQUES

8.4.2.1 Buque 1 181
8.4.2.2 Buque 2 182
8.5 INCLUYENDO CADENAS DE ANCLAJE 184
8.5.2 Análisis de catenaria 185
8.5.2.1 Datos de entrada 185
8.5.2.2 Resultados del análisis 186
8.6 CADENAS DE ANCLAJE COMO AMARRE ALTERNO 188
8.6.2 Análisis de catenaria 191
8.6.3.1 Amarre alterno 1 193
8.6.3.2 Amarre alterno 2 195
8.7 COMPARACIÓN SISTEMAS FLEXIBLE Y RÍGIDO 197
8.7.2 Análisis de catenarias ubicadas en el sentido longitudinal 198
8.7.3 Análisis de catenarias ubicadas en el sentido lateral 199
8.7.4.1 Sistema rígido 200
8.7.4.2 Sistema flexible 201
Denise Da Costa
– xiv –
Índice
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 203

9.1 CONCLUSIONES 203
9.2 RECOMENDACIONES 204
10 REFERENCIAS 205
ANEXOS 209
ANEXO A – MANUAL DEL USUARIO 209
Denise Da Costa
– xv –
Índice
Denise Da Costa
– xvi –
Índice de tablas y figuras
INDICE DE TABLAS Y FIGURAS
2 FUERZAS ESTÁTICAS DE VIENTO Y CORRIENTE

Tabla 2.1 – Propiedades del agua y del aire 05
Tabla 2.2 – Coeficiente de viento para distintos tipos de buques 10
Tabla 2.3 – Coeficientes de arrastre recomendados para fuerza longitudinal del viento 12
Tabla 2.4 – Selección del ángulo θ wz 12
Tabla 2.5 – Variables para determinar el momento debido al viento 14

Tabla 2.6 – Valores de AR para distintos tipos de buques 19
Tabla 2.7 – Variables para determinar el cociente de excentricidad 20
Figura 2.1 – Perspectiva del buque con sus correspondientes movimientos 06

Figura 2.2 – Nomenclatura para las fuerzas de viento y corriente 07
Figura 2.3 – Definición de términos 08
Figura 2.4 – Función de forma para la fuerza transversal del viento 11
Figura 2.5 – Coeficientes de momento 14
Figura 2.6 – Relación entre el calado del buque (T) y la profundidad del agua (d) 16
3 CONCEPTOS DINÁMICOS DE INTERES

Tabla 3.1 – Relación entre las propiedades de la ola con la velocidad del viento 25
Tabla 3.2 – Cuadro resumen de la teoría lineal 31
Tabla 3.3 – Cuadro resumen. Teoría de amplitud finita de Store 34
Tabla 3.4 – Casos de problemas comunes, estáticos y dinámicos 60
Figura 3.1 – Representación esquemática de olas 24

Figura 3.2 – Esquema de las teorías de ola 26
Figura 3.3 – Representación esquemática de una ola 27
Figura 3.4 – Variación con el tiempo de la elevación instantánea de la superficie 28
Figura 3.5 – Límites de validad según Le Mehaute 36
Figura 3.6 – Límite de validad de las teorías de olas de Le Mehaute sobrepuestas a la 36
propuesta por Dean
39
Figura 3.7 – Esquema de aplicación de las fuerzas
Figura 3.8 – Sistema unidimensional de onda estacionaria 40
Figura 3.9 – Amplitud del movimiento surge de un buque sujeto a la acción seiche 42
Figura 3.10 – Curva de respuesta para un tanque de aceite en situación standard 45
Figura 3.11 – Respuesta cíclica para periodos peligrosos de seiche 45
Figura 3.12 – Seis grados de libertad de un cuerpo flotante 46
Figura 3.13 – Esfera semi sumergida 49
Figura 3.14 – Onda de amortiguamiento 51
Denise Da Costa
– xvii –
Figura 3.15 – Cuerpo flotante 54
4 SISTEMAS DE DEFENSAS
Figura 4.1 – Sistema de pilares de madera 62
Figura 4.2 – Sistema de defensa de Madera Colgante 63
Figura 4.3 – Defensa Cilíndrica 64
Figura 4.4 – Defensa en corte tipo Raykin 65
Figura 4.5 – Defensa de Neumático 67
5 SISTEMAS DE AMARRE
Figura 5.1 – Sistema de Amarre 73
Figura 5.2 – Distribución de la fuerza de impacto en los pilares inclinados de una 75
plataforma rígida
76
Figura 5.3 – Arreglo típico de los cabos en un buque
Figura 5.4 – Representación de la pérdida de rigidez de los cabos con tres cordones 77
por formación de lazos
80
Figura 5.5 – Cabo de anclaje compuesto por cadena y cuerda de alambre
Figura 5.6 – Ángulos horizontales y verticales para los cabos de amarre 82
6 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS
Figura 6.1 – Estado general de cargas y deformaciones para una barra 84
Figura 6.2 – Desplazamiento permitido en el nodo i e impedido en el nodo j 84
Figura 6.3 – Desplazamiento permitido en el nodo j e impedido en el nodo i 84
Figura 6.4 – Posición relativa del sistema de coordenadas locales respecto al sistema 86
global
87
Figura 6.5 – Definición de los grados de libertad del sistema
88
Figura 6.6 – Representación del modelo en análisis con sus grados de libertad,
coordenadas globales y locales
89
Figura 6.7 – Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el
desplazamiento en 1
90
desplazamiento en 2
91
Figura 6.9 – Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto la rotación
en 3
92
desplazamiento en 4
93
desplazamiento en 5
94
Denise Da Costa
– xviii –
Figura 6.12 – Representación de las fuerzas en coordenadas locales del sistema

Figura 6.13 – Definición de las partes de una catenaria, para el análisis 102
Figura 6.14 – Porción de un cabo de anclaje 102
Figura 6.15 – Catenaria entre los puntos A y B 105
Figura 6.16 – Definición de las variables de un cabo de anclaje, como catenaria 108
Figura 6.17 – Curva Fuerza versus Deformación para distintos tipos de cabos 116
Figura 6.18 – Curva de comportamiento para defensas aproximada por varios 121
métodos
125
Figura 6.19 – Esquema representativo de la consideración del pretensado de los
cabos de amarre
7 PROGRAMA AMARRE
Tabla 7.1 – Mensajes de error del programa Amarre 146
Figura 7.1 – Datos de entrada del Buque 132

Figura 7.2 – Datos de entrada del Cabo 133
Figura 7.3 – Datos de entrada de la defensa 133
Figura 7.4 – Datos de entrada de las cadenas 134
Figura 7.5 – Datos de entrada del buque (para ejemplo) 138
Figura 7.6 – Datos de entrada de los cabos (para ejemplo) 139
Figura 7.7 – Datos de entrada de la curva de comportamiento de los cabos 140
Figura 7.8 – Datos de entrada de las defensas (para ejemplo) 140
Figura 7.9 – Datos de entrada de la curva de comportamiento de las defensas 141
Figura 7.10 – Datos de entrada del cabo + cadena de anclaje 142
Figura 7.11 – Datos de entrada del sistema cadena y ancla 143
Figura 7.12 – Salida de datos en Visual Basic 143
Figura 7.13 – Salida de datos en Excel 144
8 ESTUDIO PARAMÉTRICO
Tabla 8.1 – Cálculo de las fuerzas ambientales para el tanquero de 85.000 DWT 150
Tabla 8.2 – Cálculo de las fuerzas ambientales para el tanquero de 130.000 DWT 152
Tabla 8.3 – Comportamiento de la defensa tipo Foam expresado en % de fuerza vs % 154
de deformación
Tabla 8.4 – Fuerza máxima resistida por cada defensa según el tipo y tamaño (D1) 154
Tabla 8.5 – Comportamiento de la defensa tipo D & Square expresado en % de 155
fuerza vs % de deformación
Tabla 8.7 – Comportamiento de la defensa tipo Super Cone expresado en % de 157
fuerza vs % de deformación
Tabla 8.9 – Características de los cabos de nylon 159
Tabla 8.10 – Datos Fuerza vs %deformación para los 4 cabos a considerar 160
Denise Da Costa
– xix –
Tabla 8.11 – Variables del estudio paramétrico 161
Figura 8.1 – Configuración de amarre 1 148

Figura 8.5 – Dimensiones de buques 149
Figura 8.6 – Curva de comportamiento de la defensa 1 (tipo Foam) 155
Figura 8.7 – Curva de comportamiento de la defensa 2 (tipo Square) 156
Figura 8.8 – Curva de comportamiento de la defensa 2 (tipo Super cone) 158
Figura 8.9 – Comportamiento de los cabos de nylon expresado en % de fuerza vs % 158
de deformación
162
Figura 8.10 – Fuerzas en las defensas variando el tipo de material
163
Figura 8.11– Fuerza en el cabo 1 para el análisis del comportamiento de las defensas
163
Figura 8.12 – Posición del centro de masa del buque para el análisis del
comportamiento de las defensas
171
Figura 8.13 – Posición del CM del buque para el análisis de los cabos (c1)
171
172
180
Figura 8.16 – Posición del CM del buque para el análisis de comparación de buques
180
Figura 8.17 – Fuerza en los cabos “spring” para el análisis de comparación de buques
186
Figura 8.18 – Tensión en los cabos para el análisis de comparación de buques e
incluyendo cadenas en el buque 2
189
Figura 8.19 – Amarre alterno 1
189
Figura 8.20 – Amarre alterno 2
192
Figura 8.21 – Posición del centro de masa del buque para el análisis entre amarre sin
cadena de anclaje y amarre alterno (configuración 2)
193
Figura 8.22 – Posición del centro de masa del buque para el análisis entre amarre sin
cadena de anclaje y amarre alterno (configuración 1)
200
Figura 8.23 – Posición final del buque al comparar sistema de amarre rígido y flexible
Denise Da Costa
– xx –
Glosario de términos
GLOSARIO DE TERMINNOS
Amarra: Hacer firme un cabo. También afirmar el barco a un muelle o boya (3)
Atraque: m. Acción y resultado de atracar una embarcación (2)
Atracar: Arrimar una embarcación a tierra (2)
Bita: Pieza metálica de uno o más brazos que sirve para amarrar un cabo o cable (3)
Buque: Barco de grandes dimensiones construido generalmente de acero, no propulsado

por medio de velas y destinado a fines comerciales, militares u otros no deportivos (3)
Cabo: Cualquiera de las cuerdas que se utilizan a bordo (3)
Codera: Cabo que se hace firme en la popa y que sirve para amarrar la embarcación o para
cambiar su orientación (3)
Defensas: Elementos que se colocan para preservar el casco de los choques y/o roces con
otros barcos o el muelle (3)
Escoben: En los buques se denomina así al orificio practicado en la proa, por el cual salen
las cadenas de las anclas y amarras (3)
Eslora: Longitud máxima del casco del buque de proa a popa (MOPU, 1990)
Manga: Anchura máxima de la sección transversal del casco del buque (MOPU, 1990)
Popa: Parte trasera de un buque (MOPU, 1990)
Proa: Parte delantera de un buque (MOPU, 1990)
Sistema de Defensa: Conjunto formado por la estructura de atraque y los elementos

auxiliares de defensa capaz de absorber la energía cinética transmitida por el buque durante
el atraque, o de resistir los empujes del mismo una vez amarrado (MOPU, 1990)
Través: Dirección perpendicular al costado del barco (3)
(1) http://www.elmundo.es/diccionarios/
(2) http://www.librerianautica.com/diccionario_nautico.html
Denise Da Costa
– xxi –
Glosario de términos
Denise Da Costa
– xxii –
Introducción
INTRODUCCION
1.1 ASPECTOS GENERALES
Las estructuras portuarias son una de las estructuras más importantes de un país
costero, dado que permiten la comunicación nacional e internacional de personas y
mercancía; contribuyendo al desarrollo y crecimiento del país. Por lo tanto, el correcto
diseño y análisis de este tipo de estructuras es de primordial importancia.
Por muchos que sean los cuidados que se tengan para realizar las maniobras de
atraque y amarre, debido a las condiciones extremas donde estas se encuentran, las
estructuras portuarias están expuestas a sufrir grandes daños si no se toman las
precauciones necesarias; cabe destacar que, al quedar fuera de servicio una estructura de
este tipo, las pérdidas serán mucho mayores que cualquier gasto adicional para protegerla y
asegurar su funcionamiento.
Por todo lo expuesto anteriormente surge la idea de crear un programa que permita la
determinación de las fuerzas generadas durante el amarre y defensa de un buque a un
muelle. Amarre es un programa que determina las fuerzas que ocurren en los cabos y
defensas bajo distintas condiciones de carga, permitiendo mejorar el criterio del ingeniero en
la toma de decisiones al momento de diseñar una estructura de atraque y amarre. El
programa Amarre utiliza el método de la rigidez aplicando el análisis matricial para obtener
las fuerzas y deformaciones del sistema de amarre incluyendo las defensas; para ello fue
necesario desarrollar y deducir las matrices y ecuaciones para el sistema específico: el
buque y sus elementos de amarre.
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Los muelles son estructuras que sirven para el atraque de las embarcaciones. Una vez
que el barco llega al muelle es fijado a este con el fin de impedir que ocurran grandes
desplazamientos relativos entre ellos, para lograr esto se hace uso de un sistema de amarre
formado por cabos y defensas.
El análisis y diseño de estas estructuras sigue esencialmente los mismos conceptos

aplicables a cualquier otro tipo de estructuras, con especificaciones concretas respecto al
tipo de cargas que debe soportar y a las condiciones de seguridad con que debe operar. A
diferencia de otras estructuras, en donde el diseño se lleva a cabo sobre la base de cargas
estáticas equivalentes, en el caso de una obra para atracar embarcaciones, las estructuras
se diseñan para absorber energía durante la operación.
Denise Da Costa
–1–
Introducción
Uno de los aspectos a considerar para el correcto diseño de las estructuras de amarre y
atraque son las fuerzas que le transmiten los cabos y defensas que sujetan la embarcación.
El cálculo de estas fuerzas puede resultar largo y complejo. Primeramente se asume que el
sitio del muelle, el buque, y la configuración de amarre están dados antes del comienzo del
diseño detallado. Generalmente es necesario utilizar varias disposiciones de amarre porque
las cargas en los cabos y en las estructuras de atraque y amarre no son conocidas en la
primera etapa del diseño. El ingeniero proyectista tendrá que analizar varios tipos de buques
para una configuración de amarre dada, de modo a optimizar el diseño de las estructuras de
atraque y amarre.
Para facilitar el cálculo y el criterio del ingeniero al momento de diseñar una estructura
de amarre y atraque, se ha desarrollado en este Trabajo un programa denominado Amarre
que funciona en Visual Basic aplicado a Excel y permite obtener las fuerzas de amarre de
una manera rápida, sencilla y confiable.
1.3 OBJETIVOS
Desarrollar las matrices y ecuaciones necesarias para el sistema específico en

estudio, mediante el método de la rigidez.
Analizar el comportamiento de las cadenas de anclaje como catenarias y realizar
una subrutina que permita la incorporación de este análisis al proceso de cálculo.
Hacer una actualización (upgrade) del programa Amarre 1.0 previamente
desarrollado por la autora (2004), permitiendo ahora en una nueva versión
determinar las fuerzas en los elementos de amarre y defensas, con una interfase
de entrada y salida de datos amigable. Considerando:
o el pretensado de los cabos de amarre;
o la incapacidad de resistir tracción de las defensas;
o la incapacidad de resistir comprensión de los cabos;
o la no linealidad asociada a la geometría de las cadenas de anclaje;
o la no linealidad del comportamiento de los materiales de las defensas.
Realizar un exhaustivo estudio paramétrico basado en ejemplos de aplicación,
utilizando el programa creado como herramienta.
Denise Da Costa
–2–
Introducción
1.4 HIPÓTESIS
1.4.1 Problema estático o quase-estático predominante
Las cargas inducidas por las olas pueden ser predominantes comparadas con las
fuerzas de viento y corriente en los casos donde el buque se encuentre amarrado en
ambientes desprotegidos. Mientras que en locales de amarre en áreas protegidas, como
puertos y muelles, estas fuerzas disminuyen, y el viento y la corriente comienzan a dominar.
En el presente trabajo, se asume que el buque se encuentra amarrado en un puerto o
muelle y por consiguiente las fuerzas predominantes en el análisis serán las fuerzas
estáticas de viento y corriente; en el capítulo 2 se presentan las ecuaciones para determinar
dichas fuerzas.
El análisis cuantitativo de fuerzas inducidas por las olas está más allá del alcance de
esta tesis; sin embargo, en el capítulo 3 se presentan algunos conceptos dinámicos de
interés como las ecuaciones de movimiento en varias situaciones, también se discuten las
dificultades de resolución, por vía estrictamente teórica, así como la magnitud, el carácter, y
la importancia relativa de cargas de oleaje.
1.5 DESCRIPCIÓN DEL CONTENIDO DE LA TESIS
En el capítulo 2 – Fuerzas estáticas de viento y corriente – se presenta uno de los

métodos que puede ser utilizado para el cálculo de las fuerzas que generan el viento y la
corriente sobre el buque amarrado. Estas fuerzas pueden descomponerse en fuerza
longitudinal, fuerza lateral y un momento en el plano XY, todos aplicados en el centro de
gravedad del buque; siendo estas las fuerzas externas que el usuario debe introducir para la
resolución del problema.
En el capítulo 3 – Conceptos dinámicos importantes – se realiza un abordaje

estrictamente cualitativo de los principales factores dinámicos que pueden afectar a un
buque en un sistema de amarre, como lo son, las fuerzas de las olas, el efecto de seiches y
los movimientos acoplados heave y pitch.
Los capítulos 4 y 5 – Sistemas de defensas – y – Sistemas de amarre – son un

resumen de una investigación sobre estos sistemas, donde se explica las diversas
estructuras que los componen, los elementos que constituyen estos sistemas, tipo de
material, su comportamiento y algunos criterios básicos de diseño.
Denise Da Costa
–3–
Introducción
En el capítulo 6 – Metodología de análisis – se presentan la teoría en que el programa y

todo el análisis es basado. Se explica en detalle el método de la rigidez y la deducción de
las ecuaciones y matrices necesarias para la resolución del problema específico (buque y
sus elementos de amarre). Se presenta la teoría del comportamiento de las cadenas de
anclaje, el cual es descrito por una curva catenaria, describiendo también el proceso de
obtención de la curva fuerza horizontal versus distancia horizontal de dichas catenarias.
Dado el comportamiento no lineal de los materiales que constituyen las defensas, es
presentado diversos métodos de aproximación de una curva y su debida aplicación a las
curvas de comportamiento de las defensas para poder determinar la rigidez axial de estos
elementos. En este capítulo también se explica las consideraciones especiales que se
deben tomar en cuenta en este tipo de análisis, como lo son la incapacidad de resistir
tracción de las defensas y la incapacidad de resistir compresión de los cabos, así como la
consideración del pretensado inicial de estos elementos. Por último un breve resumen sobre
la estabilidad del sistema.
En el capítulo 7 – Programa amarre – están los detalles del programa desarrollado para
realizar los cálculos en las fuerzas de amarre para buque amarrados en puertos; en este
capítulo se explican los principios del programa, cuales son los datos de entrada y de salida,
y el procedimiento de las diversas subrutinas que componen el algoritmo del programa.
El capítulo 8 – Estudio paramétrico – presenta una serie de problemas resueltos donde

se varían varios parámetros para comparar el análisis lineal del análisis no lineal,
comparando también la influencia de las catenarias en el sistemas de amarre y el
comportamiento de los cabos de amarre así como la variación de configuraciones.
Finalmente en el capítulo 9 – Conclusiones y recomendaciones – se presentan las

conclusiones del estudio realizado en este trabajo y recomendaciones para un desarrollo
futuro.
Denise Da Costa
–4–
Fuerzas estáticas de viento y corriente
FUERZAS ESTÁTICAS DE VIENTO Y CORRIENTE
El viento y la corriente producen fuerzas estáticas en buques amarrados, estas fuerzas

pueden ser separadas en fuerza longitudinal, fuerza lateral y momento. En el presente
capítulo se presenta uno de los métodos que puede ser utilizado para determinar dichas
fuerzas.
2.1 PROPIEDADES DEL VIENTO Y DEL AGUA
Las principales propiedades del viento y del agua son presentadas a continuación.
Propiedades del agua salada al nivel del mar a 15ºC

3
Masa volumétrica, ρw 1026 Kg/m
3
Peso volumétrico, γw 10060 N/m
3
Volumen por long ton (LT) 0.9904 m /LT
Viscosidad cinemática, ν 1.191E-6 m /seg
2
Propiedades del agua dulce al nivel del mar a 15ºC

3
Masa volumétrica, ρw 999 Kg/m
3
Peso volumétrico, γw 9797 N/m
3
Volumen por long ton (LT) 1.0171 m /LT
3
Volumen por tonelada métrica 1.001 m /t
2
Propiedades del aire al nivel del mar a 20ºC

3
Masa volumétrica, ρa 1.221 Kg/m
3
Peso volumétrico, γa 11.978 N/m
2
– Tabla 2.1 –
Propiedades del agua y del aire (UFC, 2005)
2.2 COORDENADAS PRINCIPALES
Existen tres ejes principales en un buque:

X – Dirección paralela al eje longitudinal del barco.
Y – Dirección perpendicular al eje longitudinal del barco.
Z – Dirección perpendicular al plano formado por los ejes X e Y.
Denise Da Costa
–5–
Existen seis movimientos principales para un buque:
Surge – En la dirección X
Sway – En la dirección Y
Heave – En la dirección Z
Roll – Rotación alrededor del eje X
Pitch – Rotación alrededor del eje Y
Yaw – Rotación alrededor del eje Z
El principal interés es estudiar las fuerzas producidas en las direcciones X e Y y el

momento alrededor del eje Z. Todos los movimientos ocurren relativamente a los ejes, en el
centro de gravedad del buque.
– Figura 2.1 –
Perspectiva del buque con sus correspondientes movimientos (UFC, 2005)
El viento y la corriente producen fuerzas estáticas en el buque amarrado, estas fuerzas

pueden ser descompuestas según las direcciones X, Y del sistema de coordenadas
globales, resultando en una fuerza longitudinal, una fuerza transversal y un momento
alrededor del eje Z; aplicados en el centro de masa del buque. (Figura 2.2)
Denise Da Costa
–6–
– Figura 2.2 –
Nomenclatura para las fuerzas de viento y corriente (NFEC, 1986)
Denise Da Costa
–7–
2.3 VIENTO
Existe una extensa variedad de métodos para determinar la fuerza del viento sobre un
buque amarrado. El procedimiento adoptado es tomado de Gregory P. Tsinker (1995)
conjuntamente con Naval Facilities Engineering Command (NFEC, 1986)
La figura 2.3 representa algunos de los términos usados en este capítulo.
– Figura 2.3 –
Definición de términos (UFC, 2005)
Denise Da Costa
–8–
2.3.1 Fuerza estática transversal del viento
La fuerza transversal, o lateral, del viento es definida como la componente de la fuerza

del viento perpendicular a la línea central del buque. Esta fuerza es determinada usando la
siguiente ecuación
⋅ ρ a ⋅ Vw2 ⋅ Ay ⋅ C yw ⋅ f yw (θ w )
1
Fyw = (2.1)
2
donde,
Fyw = Fuerza lateral de viento.
ρa = Masa volumétrica del aire.
Vw = Velocidad del viento.

Ay = Proyección longitudinal del área del buque.
C yw = Coeficiente de arrastre de la fuerza del viento.
f yw (θ w ) = Función de forma para fuerza lateral.
θw = Angulo que forma el viento con eje longitudinal.
El coeficiente de arrastre de la fuerza del viento depende del área del casco y de la
superestructura del buque, y es calculado utilizando la siguiente expresión
2 2
 VS  V 
  ⋅ AS +  H  ⋅ AH
V  VR
C yw =C⋅ R   (2.2)
Ay
donde,
C yw = Coeficiente de arrastre lateral de la fuerza del viento.
C = Coeficiente empírico. (Ver tabla 2.2)
VS = Velocidad promedio del viento sobre la superestructura.
VR = Velocidad promedio del viento a 10 m sobre el nivel del mar (velocidad de referencia).
AS = Proyección longitudinal del área de la superestructura.
AH = Proyección longitudinal del área del casco (Hull; index: H).
Denise Da Costa
–9–
VS V
Los valores de y H son determinados usando las siguientes ecuaciones:
VR VR
1/ 7
V S  hS 
=  (2.3)
V R  hR 
1/ 7
V H  hH 
=  (2.4)
V R  hR 
donde,
VS
= Promedio normalizado de la velocidad del viento sobre la superestructura.
VR
hS = Altura promedio de la superestructura.
hR = Altura de referencia (10 m)
VH
= Promedio normalizado de la velocidad del viento sobre el casco.
VR
hH = Altura promedio del casco.
Buque C Ejemplos
De casco grande 0.82 Portaaviones.
Típico 0.92 Barcos con una superestructura de área moderada.
Con superestructura extensa 1.02 Cruceros, destroyers.
– Tabla 2.2 –
Coeficiente de viento para distintos tipos de buques (UFC, 2005)
La función de forma para fuerza lateral f yw (θ w ) , es dada por:
sin (5 ⋅ θ w )
sin (θ w ) −
f yw (θ w ) = 20 (2.5)
1
1−
20
La ecuación (2.5) es positiva para ángulos comprendidos entre 0º < θ w < 180º y es
negativa para ángulos de viento entre 180º < θ w < 360º . En la figura 2.4 se muestra el
gráfico correspondiente a distintos valores de la función para distintos ángulos de viento.
Denise Da Costa
– 10 –
θw (º) f yw (θ w ) Función de Forma Transversal
0 0
1,20
20 0,31 1,00
40 0,69 0,80
0,60
60 0,96
0,40
80 1,00
0,20
100 1,00
fyw
0,00
120 0,96 -0,20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
-0,40
140 0,69
-0,60
160 0,31
-0,80
180 0 -1,00
200 -0,31 -1,20

Angulo del Viento (º)
220 -0,69
240 -0,96 Figura 2.4 – Función de forma para la fuerza transversal del viento.
260 -1,00
280 -1,00 Los buques amarrados en puertos y estructuras similares están
300 -0,96 resguardados (ie, locales donde hay muy poca agitación marítima) bien
sea por los propios cabos de amarre, bien sea por los edificios en el
320 -0,69
área de servicio del puerto y/o por estructuras portuarias similares. El
340 -0,31
ingeniero proyectista debe considerar las posibilidades de
360 0
abrigo/resguardo en la determinación del área proyectada del buque.
2.3.2 Fuerza estática longitudinal del viento
La fuerza longitudinal del viento es definida como la componente de la fuerza del viento
paralela a la línea central del buque y es determinada usando la siguiente ecuación
⋅ ρ a ⋅ Vw2 ⋅ Ax ⋅ C xw ⋅ f xw (θ w )
1
Fxw = (2.6)
2
donde:
Fxw = Fuerza longitudinal del viento.
ρa = Masa volumétrica del aire.

Ax = Proyección transversal del área del buque.
C xw = Coeficiente de arrastre longitudinal de la fuerza del viento.
f xw (θ w ) = Función de forma para la fuerza longitudinal.
Denise Da Costa
– 11 –
El coeficiente de arrastre longitudinal de la fuerza del viento varia dependiendo del tipo
y características de buque. Adicionalmente este coeficiente depende del ángulo del viento;
Cuando el ángulo θw = 0º se denomina condición de viento de cabeza (proveniente de la
proa) y su coeficiente es denominado por C xwB y cuando el ángulo θ w = 180º se denomina

condición de viento de cola (proveniente de la popa) y su coeficiente correspondiente es
C xwS
En la tabla siguiente se indican los valores recomendados de estos coeficientes para

distintos tipos de embarcaciones.
Tipo de Buque C xwB C xwS

Buques con grandes casco (portaaviones, submarinos y de pasajeros) 0,4 0,4
Buques normales 0,7 0,6
Center-island tankers 0,8 0,6
Buques con excesiva cantidad de superestructura (destroyers y cruceros) 0,7 0,8
– Tabla 2.3 –
Coeficientes de arrastre recomendados para fuerza longitudinal del viento.
El ajuste de estos coeficientes para todos los buques de carga y petroleros con las
cubiertas obstaculizadas consiste en adicionar 0.08 para C xwB y C xwS
La función de forma longitudinal, f xw (θ w ) , es diferente para cada caso de viento, de

cabeza o de cola. El ángulo del viento no produce ninguna fuerza longitudinal neta es
designado por θ wz para el paso por cero y separa estas dos regiones. La selección de θ wz
es determinada por la localización de la sección transversal en el medio del buque en
relación con la superestructura. (Ver tabla 2.4)
Localización de la superestructura θ wz (grados)
Inmediatamente en frente de la sección transversal media 80

En la sección transversal media 90
Detrás de la sección transversal media 100
Buques con grande casco 120
– Tabla 2.4 –
Selección del ángulo θ wz
Denise Da Costa
– 12 –
La función de forma, para la fuerza longitudinal de viento, para buques de grandes

torres o buques con grande casco, es dada por:
f wx (θ w ) = − cos(φ ) (2.7)
donde,
 90º 
φ (− ) =   ⋅ θ w Para θ w < θ wz
 θ wz 
 
 ⋅ (θ w − θ wz ) + 90º
90º
θ (+ ) =  Para θ w > θ wz
 180º − θ wz 
El valor de f xw (θ w ) es simétrico sobre el eje longitudinal del buque. Por lo tanto,

cuando θ w > 180º , se debe usar 360º − θ w como θ w en la determinación de la función de
forma.
En buques donde la distribución gravitacional de pesos en la superestructura es

caracterizada (matemáticamente o gráficamente) por una ley semejante a la ley del coseno,
la función de forma longitudinal es dada por:
sin 5 ⋅ γ
− sin γ −
f xw (θ w ) = 10 (2.8)
1
1−
10
donde,
90º
γ (− ) = ⋅ θ w + 90º Para θ w < θ wz
θw
90º  90º⋅θ wz 
γ (+ ) = ⋅ θ w + 180º −  Para θ w > θ wz
180º −θ w  180º −θ wz 
2.3.3 Momento estático alrededor del eje Z debido al viento
El momento debido al viento es calculado según:
⋅ ρ a ⋅ Vw2 ⋅ Ay ⋅ L ⋅ C xyw (θ w )
1
M xyw = (2.9)
2
Denise Da Costa
– 13 –
donde,
M xyw = Momento debido al viento.
ρa = Masa volumétrica de aire.

Ay = Proyección longitudinal del área del buque.
L = Longitud del buque.
C xyw (θ w ) = Coeficiente del momento debido al viento.
En la figura 2.5 se presentan algunos coeficientes de momento, típicos.
– Figura 2.5 –
Coeficientes de momento (NFEC, 1986)
Este coeficiente de momento depende del tipo de buque; a continuación se presentan

las ecuaciones y parámetros empíricos para determinar dicho coeficiente.
 θ ⋅ 180 
C xyw (θ w ) = −a1 ⋅ sin w  Para 0º < θ w < θ z (2.10a)
 θz 
C xyw (θ w ) = a 2 ⋅ sin (λ ⋅ (θ w − θ z )) Para θ z < θ w < 180º (2.10b)
Denise Da Costa
– 14 –
donde,
C xyw (θ w ) = Coeficiente del momento debido al viento.
a1 = Valor máximo negativo (Ver tabla 2.5)

a2 = Valor máximo positivo (Ver tabla 2.5)
θw = Angulo del viento (en grados, º)
θz = Angulo de momento cero (Ver tabla 2.5)
180º
λ=
180º − θ z
Tipo de buque θz a1 a2
Liner 80 0,075 0,14
Portador 90 0,068 0,072
Tanque 95 0,077 0,07
Crucero 90 0,064 0,05
Destroyer 68 0,02 0,12
– Tabla 2.5 –
Variables para determinar el momento debido al viento (UFC, 2005)
2.4 CORRIENTE
El método aquí presentado para determinar las componentes transversal y lateral y el

momento, debido a la fuerza de la corriente fue desarrollado por Unified Facilities Criteria
(UFC, 2005).
2.4.1 Fuerza estática transversal de la corriente
La componente transversal de la fuerza de la corriente es definida como la componente

de la fuerza perpendicular a la línea central del buque. Si el buque tiene una separación
grande debajo de la quilla, el agua puede fluir libremente debajo de esta como se muestra
en la figura 2.6(a). Si la separación debajo de la quilla es pequeña, como se ilustra en la
figura 2.6(b), entonces el buque bloquea el flujo de la corriente y la fuerza transversal en
éste, debido a la corriente, aumenta. Este es considerado y la fuerza transversal es
determinada mediante la siguiente ecuación
⋅ ρ w ⋅ Vc2 ⋅ LwL ⋅ T ⋅ C yc ⋅ sin (θ c )

1
Fyc = (2.11)
2
Denise Da Costa
– 15 –
donde,
Fyc = Fuerza transversal de la corriente.
ρw = Masa volumétrica del agua.
Vc = Velocidad de la corriente.
LwL = Longitud de la línea de flotación del buque.
T = Calado promedio del buque.
C yc = Coeficiente transversal de fricción para corriente.
θc = Angulo de la corriente.
– Figura 2.6 –
Relación entre el calado del buque (T) y la profundidad del agua (d)
El coeficiente transversal de fricción para corriente es determinado usando la ecuación
K
T 
C yc = C 0 + (C1 − C 0 ) ⋅   (2.12)
d 
Denise Da Costa
– 16 –
donde,
C 0 = Coeficiente de fuerza de resistencia para grandes profundidades. Cuando T/d ≈ 0,
este coeficiente es calculado según:
C 0 = 0,22 ⋅ x
L2wL ⋅ Am
x=
B ⋅V
Am = C m ⋅ B ⋅ T
donde,
LwL = Longitud del buque en la línea de agua.
Am = Área de la sección transversal sumergida en la sección media del buque.
B = Acho máximo del buque en la línea de flotación.
V = Volumen sumergido del buque.
C1 = Coeficiente de fuerza de resistencia para pequeñas profundidades. Para T/d = 1 y
corrientes de 1,5 m/s o menores, se recomienda C1 = 3,2
d = Profundidad del agua.
k = Exponente adimensional.
k = 3 Para buques de carga, portaviones y submarinos
k = 2 Para los casos restantes.
Los valores del coeficiente C m son dados en las tablas características de cada buque.
El procedimiento descrito se refiere apenas a condiciones normales de diseño con
corrientes moderadas cuya velocidad no supere los 1,5 m/s (2,9 nudos) y buques atracados
en canales anchos o puertos.
2.4.2 Fuerza estática longitudinal de la corriente
Fxc = Fx FORM + Fx FRICTION + Fx PROP (2.13)
donde,
Fxc = Fuerza estática longitudinal debida a la corriente.
Fx FORM = Fuerza estática longitudinal debido a la resistencia de forma.
Fx FRICTION = Fuerza estática longitudinal debido a la fricción en la superficie límite.
Denise Da Costa
– 17 –
Fx PROP = Fuerza estática longitudinal debido a la resistencia producida por el movimiento

del agua en la hélice.
Estos tres elementos son definidos a continuación:
Fuerza estática longitudinal debido a la resistencia de forma
⋅ ρ w ⋅ Vc2 ⋅ B ⋅ T ⋅ C xcb ⋅ Cos (θ c )

1
Fx FORM = (2.14)
2
donde,
ρw = Masa volumétrica del agua.
Vc = Velocidad de la corriente.
B = Ancho máximo del buque en la línea de flotación.
C xcb = Coeficiente longitudinal. = 0,1
θc = Angulo de la corriente.
Fuerza estática longitudinal debido a la fricción en la capa límite
⋅ ρ w ⋅ Vc2 ⋅ S ⋅ C xca ⋅ Cos (θ c )

1
Fx FRICTION = (2.15)
2
donde,
S = Área de la superficie mojada.
C xca = Coeficiente de fricción lateral en la dirección longitudinal.
 D 
S = 1,7 ⋅ T ⋅ LwL +  
T ⋅γ w 
LwL = Línea de flotación.
D = Desplazamiento del buque.
γw = Densidad por peso del agua.
0,075
C xca =
((log10 RN ) − 2)2
R N = Número de Reynolds.
Denise Da Costa
– 18 –
Vc ⋅ LwL ⋅ cos(θ c )
RN =
ν
ν = Viscosidad cinemática del agua.
Fuerza estática longitudinal debido a la resistencia producida por el movimiento

del agua en la hélice
⋅ ρ w ⋅ Vc2 ⋅ AP ⋅ C PROP ⋅ cos(θ c )

1
Fx PROP = (2.16)
2
donde,
AP = Área de las láminas de la hélice.
C PROP = Coeficiente de resistencia de la hélice. C PROP = 1
ATPP
AP =
0,838
ATPP = Área total proyectada de la hélice.
LwL ⋅ B
ATPP =
AR
AR = Área adimensional para hélices. En la tabla 2.6 se presentan algunos valores típicos.
Buque AR
Destroyer 100
Crucero 160
Portador 125
Carga 240
Tanque 270
Submarino 125
– Tabla 2.6 –
Valores de AR para distintos tipos de buques (UFC, 2005)
Denise Da Costa
– 19 –
2.4.3 Momento alrededor del eje Z debido a la corriente
 e 
M xyc = Fyc ⋅ LwL ⋅  c  (2.17)
 LwL 
donde,
M xyc = Momento alrededor del eje Z.
Fyc = Fuerza transversal de la corriente.
ec
= Cociente entre la excentricidad y la longitud de la línea de flotación.
LwL
ec = excentricidad de Fyc
LwL = Longitud entre perpendiculares del buque en la línea de agua.
El cociente ec/LwL, es calculado eligiendo la pendiente y la intercepción con el eje Y de

las variables presentadas en la tabla 2.7, que son una función del casco del buque. Este
brazo depende, además, del ángulo de la corriente, como se muestra en las siguientes
ecuaciones:
ec
= a + b ⋅θ c Para 0º < θ c < 180º (2.18a)
LwL
ec
= a + (b ⋅ (360º −θ c )) Para 180º < θ c < 360º (2.18b)
LwL
donde,
a = Intercepción con el eje Y (ver tabla 2.7)
b = Pendiente por grado (ver tabla 2.7)
Buque a b Notas
Series 60 -0,291 0,00353 Buques de carga.
FFG -0,201 0,00221
CVE-55 -0,168 0,00189
SS-212 -0,244 0,00255 Submarinos.
– Tabla 2.7 –
Variables para determinar el cociente de excentricidad (UFC, 2005)
Denise Da Costa
– 20 –
Conceptos dinámicos importantes
CONCEPTOS DINÁMICOS IMPORTANTES
3.1 ECUACIÓN DE MOVIMIENTO
El siguiente apartado fue desarrollado con base en la teoría presentada por Wilson,
1984.
Se asume que la estructura o parte de ella es rígida, y posee una masa m la cual es
significativamente mayor que la masa de los demás restantes elementos flexibles que
limitan su movimiento. El movimiento será restringido al plano donde el desplazamiento
absoluto del centro de masa G es v = v(t ) , y el ángulo de rotación absoluto es θ = θ (t ) .

Considerando ∑F v como la sumatoria de todas las componentes de las fuerzas en m y
positivas en la dirección de v ; la segunda ley de Newton quedaría expresada por la forma
∑F v = m ⋅ v&& (3.1)
&& es la aceleración absoluta del centro de masa

donde, v G.
La expresión (3.1) es particularmente útil en modelos de un solo grado de libertad que

involucren la traslación de un cuerpo rígido cuyos elementos restrictivos son todos flexibles
en la dirección v.
Si el cuerpo rígido rota alrededor de un punto fijo O en el plano, es conveniente

seleccionar θ como una coordenada independiente. En este caso, ∑M O sería la
sumatoria de todos los momentos actuantes en m , positivos en la dirección positiva de θ .

Ahora la ecuación de movimiento asume la forma
∑M O = J O ⋅ θ&& (3.2)
donde, θ&& es la aceleración angular absoluta del cuerpo rígido y J O es el momento de

inercia del cuerpo rígido respecto al eje que pasa por O y es perpendicular al plano de
movimiento. El valor de J O es definido como
J O = ∫ r 2 dm (3.3)
m
Denise Da Costa
– 21 –
donde, r es la distancia desde O hasta un elemento de masa virtual dm , y la integración

es a través de todo el cuerpo rígido.
Es conveniente expresar J O en términos de J G , a través del teorema de Steiner se
tiene que:
J O = J G + m ⋅ hG2 (3.4)
donde, hG es la distancia entre O y G.
El tipo de fuerzas que constituyen las sumatorias en el lado izquierdo de las ecuaciones
(3.1) y (3.2) son clasificadas en tres categorías. La primera categoría son las fuerzas
aplicadas; incluyendo peso propio, las fuerzas de viento, oleaje y corriente como el resto de
las fuerzas ambientales; las fuerzas externas aplicadas dependientes del tiempo en la
dirección v son denotadas como P1 (t ) y el momento total dependiente del tiempo alrededor
de un punto fijo O, debido a las fuerzas externas aplicadas en el sistema descrito por la
coordenada θ , es denotado como M O (t ) . La segunda categoría son las reacciones, estas
fuerzas de resorte o restauradoras ocurren cuando existe un apoyo flexible en el modelo de
cuerpo rígido; si el movimiento es únicamente descrito por la coordenada v , entonces la
reacción es denotada como una función q (v) en esta coordenada; si el movimiento es
únicamente descrito por la coordenada θ, entonces el momento de reacción actuante
alrededor del punto fijo O es denotado como q (θ ) . En la tercera categoría está la fuerza de
fricción y/o de amortecimiento que es asumida como dependiente solamente de la
velocidad; análogamente con la fuerza de resorte, las respectivas fuerzas de
amortecimiento para las coordenadas v y θ son: f (v&) y f (θ&) .
En resumen, si v es la coordenada independiente para la masa m sujeta a cada tipo

de fuerza descrita, entonces la forma general de la ecuación (3.1) es:
mv&& + f (v&) + q(v) = P1 (t ) (3.5a)
De igual modo, si θ es la coordenada independiente, la forma general de la ecuación

(3.2) es:
J Oθ&& + f (θ&) + q (θ ) = M O (t ) (3.5b)
Denise Da Costa
– 22 –
Para sistemas lineales las ecuaciones (3.5a) y (3.5b) asumen la forma
mv&& + ct v& + k t v = P1 (t ) (3.6a)
J Oθ&& + c rθ& + k rθ = M O (t ) (3.6b)
3.2 OLAS
El siguiente apartado fue parcialmente desarrollado a partir del trabajo de grupo de

proyecto de estructuras, realizado en la FEUP y orientado por el Prof. Rui Barros (C.
Rodrigues et al., 2005)
3.2.1 Efectos de la ondulación
Salvo algunas excepciones correspondientes a fenómenos extraordinarios como los

maremotos, las olas son debidas a la acción del viento sobre la superficie del mar. Cuando
se mueven las masas de aire sobre el mar, las pequeñas diferencias de presión que existen
en el aire junto con la fricción entre el agua y el aire producen fuerzas sobre la superficie, las
cuales ponen en movimiento las partículas de agua.
Esta acción lleva al encrespamiento de la superficie del mar. El viento ejerce, de esta
forma, una fuerza de empuje en la parte posterior de la ola y una fuerza de succión en la
parte frontal. Estas fuerzas son mayores como mayor sea la ola, dado que son
proporcionales al área de contacto. En el ciclo descrito, más viento implica una ola mayor y
una ola mayor genera más superficie aumentando la acción del viento; únicamente termina
cuando por efecto de la gravedad de la masa de agua, las fuerzas se equilibran; asumiendo
que la velocidad del viento es constante durante un período de tiempo suficientemente
grande.
Por lo expuesto anteriormente se puede concluir que las características de las olas
dependen esencialmente de la velocidad del viento que las genera, pudiendo establecer una
relación entre los dos fenómenos.
Las partículas de agua que forman una ola no experimentan movimiento de translación,
pero si de oscilación describiendo una trayectoria aproximadamente circular. La posición
relativa de una partícula que se encuentra en la superficie, en relación con las adyacentes,
varía con el tiempo, ocupando una posición nueva en el círculo que describe. La forma
creada por la superficie del agua se llama perfil de la ola; este perfil varia y son estas
variaciones que dan la sensación de traslación del agua, es decir, que esta avanza en la
misma dirección que la ola. En la realidad lo que se mueve es la forma de la ola sin que las
Denise Da Costa
– 23 –
partículas sufran movimientos de traslación o, alternativamente, sin que el volumen del

fluido sufra movimientos de traslación.
– Figura 3.1 –
Representación esquemática de olas.
Las olas se pueden definir con tres parámetros principales:
H , altura de la ola, medida entre la cresta y el valle.

λ , longitud de la ola, medida entre dos crestas sucesivas.
T , período de la ola, que representa el tiempo que transcurre entre que una
partícula recorra un ciclo completo y regrese a su posición original, para olas en
aguas profundas. El período puede representarse aproximadamente de la siguiente
gT 2
forma: λ=
2π
Las partículas que se encuentran debajo de la superficie también oscilan, describiendo

círculos cada vez con menor diámetro a medida que aumenta la profundidad. Por lo tanto, el
perfil de la ola mantiene la misma forma al aumentar la profundidad, pero la amplitud del
movimiento disminuye, es decir, la altura a que se elevan las partículas de agua se reduce.
Esta descripción es válida para aguas profundas, donde la interacción con el fondo
marino no afecta el movimiento del agua. Cuando la profundidad, d , es menor que la mitad
λ
de la longitud de la ola, d< , la fricción con el fondo marino causa una fuerza que se
2
Denise Da Costa
– 24 –
opone a la fuerza que general a ola; por esto, la altura y longitud de la ola disminuyen y la
trayectoria que describen las partículas es distorsionada, pasando de circular a elíptica.
Disminuyendo la profundidad del agua, las fuerzas de fricción con el fondo generan un
desequilibrio de manera que las partículas que ocupan una posición más elevada trasponen
a las que se encuentran más enfrente dando lugar al rebatimiento de la ola y a la liberación
de una gran cantidad de energía.
Para determinar la acción de las olas sobre una estructura es necesario determinar los
parámetros de cálculo de la ola y después calcular el efecto de la ola en la estructura.
Las diversas medidas de olas en varios locales permiten deducir las distribuciones de
frecuencias de los parámetros de la ola y con estos determinar los valores que tienen el
período de ocurrencia deseado.
El procedimiento más usual para seleccionar la ola de diseño es a partir de la relación

entre esta y el viento que la genera y de la suposición de una velocidad de viento con
período fijado previamente. Estudios más refinados se basan en informaciones estadísticas
de huracanes, siendo estos de relevancia en determinadas zonas del planeta y para
estructuras de gran importancia como las plataformas petroleras.
La altura de las olas depende principalmente de la velocidad del viento, de su duración

y de la máxima distancia sobre la cual el viento puede actuar sin perturbaciones
geográficas. Depende también de la profundidad local. En algunas zonas costeras es
común la realización de estudios oceanográficos, permitiendo crear gráficos de altura de
olas para luego poder determinar la ola de diseño.
La siguiente tabla relaciona alturas y longitudes de olas con la velocidad del viento que
las genera. Los valores presentados son válidos para aguas profundas (Minikin, 1963).
Velocidad del viento Altura de la ola Longitud de Período de la ola

(km/h) (m) la onda (m) (s)
43 5.3 80 7.2
56 6.9 123 8.9
68 7.9 175 10.6
80 9.4 248 12.6
95 11.4 360 15.2
109 13.7 525 18.3
– Tabla 3.1 –
Relación entre las propiedades de la ola con la velocidad del viento.
Denise Da Costa
– 25 –
Se pueden distinguir dos casos extremos del efecto de las olas en la mayoría de las
estructuras marítimas, siendo los siguientes:
Choque de la ola en una pared vertical rígida provocando el quiebre de la ola, como
en los rompe olas y muros costeros.
Efecto de la ola en elementos estructurales relativamente pequeños y que no
alteran el movimiento de la ola, como son las estacas.
3.2.2 Descripción de las olas oceánicas
La figura 3.2 representa una perspectiva de los métodos que describen las olas
superficiales gravíticas, resaltando que existen dos abordajes para el problema.
El abordaje determinístico revela ser más útil en la descripción de los efectos de corta
duración y consiste en métodos que pueden ser descritos como analíticos. Los métodos
analíticos se basan, básicamente, en las teorías clásicas de las olas y pueden ser divididos
en lineales y no lineales. Por otro lado, el abordaje probabilístico, al cual no se hará
referencia, es más útil en la previsión del comportamiento de la ola a largo plazo.
– Figura 3.2 –
Esquema de las teorías de ola
3.2.3 Definición de olas planas
Antes de referir la teoría clásica de olas, se presentan algunas definiciones y conceptos

fundamentales. La ocurrencia natural de las olas es un proceso complejo debido a la sobre
posición simultánea de olas de diferentes formas y energías. De esta forma conviene
considerar una única ola con forma pura, asumiendo esta con comportamiento igual en el
paso por cualquier punto y propagándose sin alterar su forma, siempre que la envolvente
tampoco sufra alteraciones.
Denise Da Costa
– 26 –
Las olas planas, o olas con gran longitud, son olas independientes en la coordenada
perpendicular a la dirección de propagación de la ola. De esta forma, las crestas y valles
pueden ser representados con líneas rectas en el plano horizontal.
En la figura 3.3 se representa una ola con forma armónica simple, tal que para cada
instante de tiempo, t , tiene una forma sinusoidal referente al nivel medio del agua.
– Figura 3.3 –
Representación esquemática de una ola.
Para t = 0 la elevación instantánea, η , de la superficie es dada por:
ηt = 0 = A cos(kx ) (3.7)
donde,
H
A= , es la amplitud de la ola.
2
k es el número de ola que transforma el término kx a radianes.
2π
k= (3.8)
λ
Denise Da Costa
– 27 –
La expresión general de η para una ola sinusoidal con movimiento progresivo con
celeridad, c , en la dirección positiva de X, es:
η ( x, t ) = A cos k ( x − ct ) (3.9)
Para x = 0 y considerando la variación de la elevación instantánea de la superficie con

el tiempo durante el paso de la ola por el origen, tenemos la siguiente expresión:
η x =0 = A cos(− kct ) = A cos(kct ) (3.10)
la cual está representada en la figura 3.4.
– Figura 3.4 –
Variación con el tiempo de la elevación instantánea de la superficie
donde, nuevamente, el factor kc convierte kct en radianes.

t
kct = 2π (3.11)
T
donde T es el período de la ola y representa el valor particular del tiempo que hace al
coseno igual a 1, dando el tiempo que demora la próxima cresta a llegar
2π
kc = = ω [rad / s ] (3.12)
T
donde ω es la frecuencia angular de la ola. Con las ecuaciones (3.8) y (3.11) se obtiene:
λ = cT (3.13)
Denise Da Costa
– 28 –
La ecuación (3.13) es una relación fundamental de la teoría de olas y es independiente

de la forma de la ola.
Sustituyendo la ecuación (3.12) en la ecuación (3.9) se tiene que:
η ( x, t ) = A cos(kx − ωt ) (3.14)
Quedando de esta forma definido el perfil de la ola.
3.2.4 Teorías lineales
La teoría de las olas lineal es también conocida por la teoría de Airy o teoría de primer
orden; fue desarrollada por Airy (1845) y Laplace (1816), es la más importante de las teorías
clásicas porque es basada en los espectros de olas de las teorías probabilísticas.
Considerando una ola plana, simple y armónica, definida en la figura 3.3 que se
propaga en el sentido positivo de x. Se presentan a continuación las nueve suposiciones de
la teoría linear.
La amplitud, A , es pequeña comparada con la longitud de la ola, λ, y la

profundidad, d.
u 2 + w2
La altura cinética, , es despreciable comparada con la carga piezométrica.
2g
La profundidad, d , es uniforme.
El fluido es no viscoso e irrotacional.
El fluido es incompresible y homogéneo.
La fuerza de Coriolis es despreciable.
Las tensiones superficiales son despreciables.
El fondo es suave e impermeable.
La presión atmosférica, p a , es uniforme. La presión del agua es p .
Dadas las consideraciones anteriores es necesario que la velocidad de la partícula y la

presión del fluido satisfagan las siguientes ecuaciones diferenciales:
∂u ∂w
− =0 (3.15a)
∂z ∂x
Denise Da Costa
– 29 –
∂u ∂w
+ =0 (3.15b)
∂x ∂z
∂u 1 ∂p
=− (3.15c)
∂t ρ ∂x
∂w 1 ∂p
=− −g (3.15d)
∂t ρ ∂z
∂η
w= , para z = 0 (3.16)
∂t
w = 0 , para z = − d (3.17)
p = pa , para z = 0 (3.18)
La ecuación (3.15a) es la condición de irrotacionalidad. La ecuación (3.15b) es la

condición de continuidad. Las ecuaciones (3.15c) y (3.15d) constituyen las ecuaciones de
conservación de momentos, también conocidas como ecuaciones de movimiento y Euler.
Las ecuaciones (3.16) y (3.18) son las condiciones de frontera en la superficie y la ecuación
(3.17) es la condición de frontera en el fondo. La superficie libre es definida por z =η .
Matemáticamente las ecuaciones (3.15) a (3.18) representan un problema lineal que

admite olas armónicas simples con una solución posible.
Tomando:
η = A cos(kx − ωt ) (3.19)
Quedaría
cosh k ( z + d )
u = Aω cos(kx − ωt )
sinh (kd )
(3.20)
sinh k ( z + d )
w = Aω sin (kx − ωt )
sinh (kd )
(3.21)
cosh k ( z + d )
p = pa − ρgz + ρgA cos(kx − ωt )
cosh (kd )
(3.22)
donde, − ρgz es la componente hidrostática de la presión.
Denise Da Costa
– 30 –
Las ecuaciones (3.19) a (3.22) satisfacen las ecuaciones (3.15) a (3.17). Estas
ecuaciones también satisfacen las condiciones (3.16) y (3.18), llevando a que el número de
ola y frecuencia satisfagan la relación:
ω 2 = gk tanh (kd ) (3.23)
sabiendo que la velocidad es definida por:
ω λ
c= = (3.24)
k T
se tiene que:
tanh (kd )
g
c2 = (3.25)
k
En la siguiente tabla se resumen los resultados de la teoría lineal.
Parámetro Fórmula
Perfil de la superficie η = A cos(kx − ωt )

2πA cosh k (z + d )
u= cos(kx − ωt )
sinh (kd )
Velocidad horizontal de la partícula
T
2πA sinh k ( z + d )
w= sin (kx − ωt )
sinh (kd )
Velocidad vertical de la partícula
T
4π 2 A cosh k ( z + d )
Aceleración horizontal de la partícula u& = sin (kx − ωt )
T2 sinh (kd )
4π 2 A sinh k ( z + d )
Aceleración vertical de la partícula w& = cos(kx − ωt )
T2 sinh (kd )
cosh k ( z + d )
p = ρgA cos(kx − ωt )
cosh (kd )
Presión dinámica
1
g 2
Celeridad de la ola c =  tanh (kd )
k 
1 2kd 
cg = c ⋅ 1 +
2  sinh (2kd ) 
Velocidad de grupo
– Tabla 3.2 –
Cuadro resumen de la teoría lineal.
Denise Da Costa
– 31 –
3.2.5 Teorías no lineales
3.2.5.1 Teoría Trocoidal
Gerstner (1802) e Rankine (1863) desarrollaron la teoría de olas Trocoidal

independiente. La suposición básica de esta teoría es que la orbita de la partícula es
circular, lo que conduce a una solución exacta para olas de amplitud finita con perfil de
superficie Trocoidal. Esta situación es una mera coincidencia dado que no existe a priori una
razón para que la orbita de las partículas sea circular.
La explicación teórica de esta teoría pierde interés en los objetivos de este trabajo;
sirviendo apenas como una introducción histórica de otras teorías no lineales.
De este modo, la teoría Trocoidal sirve de ligación con la teoría de olas oscilatorias de
amplitud finita desarrollada por Stokes (1845), Levi-Cevite (1926), Struik (1926), Havelock
(1914) entre otros (Myers et al., 1969; Gaythwaite, 1981; Sarpkaya & Isaacson, 1981).
3.2.5.2 Teoría de amplitud finita de Stokes
La suposición base en el desarrollo de esta teoría es que el movimiento del fluido es

irrotacional; la cual puede ser justificada físicamente si la viscosidad del fluido es muy
pequeña.
De esta forma, las ecuaciones que describen el movimiento pueden ser escritas de la
misma forma que para la teoría lineal.
∂w ∂u
− =0 (3.26a)
∂x ∂z
∂u ∂u
+ =0 (3.26b)
∂x ∂z
∂u ∂u ∂u 1 ∂p
+u +ω =− (3.26c)
∂t ∂x ∂z ρ ∂x
∂w ∂w ∂w 1 ∂p
+u +ω =− −g (3.26d)
∂t ∂x ∂z ρ ∂z
Las ecuaciones (3.26a) y (3.26b) expresan la condición de continuidad, ya que las

expresiones (3.26c) y (3.26d) son las respectivas a la conservación de momento.
Denise Da Costa
– 32 –
Una vez estimado el campo de velocidades, se podrá también estimar el campo de

presiones. La condición de frontera del campo de presiones está definida dado que la
superficie de presión es constante.
p(x,η , t ) = pa = ctt (3.27)
En general, p = p( x, z , t ) lo que implica
∂p ∂p ∂p
+u +w =0 (3.28)
∂t ∂x ∂z
Stokes (1847) y otros, resolvieron las ecuaciones (3.26) a (3.28) a través de

aproximaciones sucesivas donde la solución fue formulada en términos de series con
términos de orden creciente.
Denise Da Costa
– 33 –
Algunas de las soluciones de la teoría de amplitud finita de segundo orden son

presentados en la siguiente tabla (Sarpkaya & Isaacson, 1981):
Parámetro Fórmula
H 2  π  cosh kd
cos(kx − ωt ) +
H
η=   ×
Perfil de la superficie 2 8  λ  sinh 3 kd
× [2 + cosh (2kd ) ⋅ cos[2(kx − ωt )]]
π cosh k ( z + d )
u=H cos(kx − ωt ) +
Velocidad horizontal de
T sinh (kd )
la partícula 3 2  π 2  cosh k ( z + d )
+ H   cos[2(kx − ωt )]
4  Tλ  sinh 4 (kd )
 π  sinh k ( z + d )
w = H  sin (kx − ωt ) +
Velocidad vertical de la  T  sinh (kd )
partícula 3 2  π 2  sinh 2k ( z + d )
+ H   sin [2(kx − ωt )]
4  Tλ  sinh 4 (kd )
2π 2 H cosh k ( z + d )
u& = sin (kx − ωt ) +
Aceleración horizontal de T2 sinh (kd )
la partícula  π 3  cosh 2k ( z + d )
+ 3H 2  2  sin[2(kx − ωt )]
 T λ  sinh (kd )
4
2π 2 H sinh k ( z + d )
w=
& sin (kx − ωt ) +
Aceleración vertical de la T2 sinh (kd )
partícula  π 3  sinh 2k ( z + d )
+ 3H 2  2  cos[2(kx − ωt )]
 T λ  sinh (kd )
4
H cosh k ( z + d )
p = ρg cos(kx − ωt ) +
2 cosh (kd )
Presión dinámica 3 2  ρ gπ 1   cosh 2k ( z + d ) 1 
+ H   × − ×
 λ   sinh (2kd )   sinh kd
2
4 3
× cos[2(kx − ωt )]
1
g 2
Celeridad de la ola c =  tanh (kd )
k 
– Tabla 3.3 –
Cuadro resumen. Teoría de amplitud finita de Stokes.
Las expresiones de orden superior son simplemente aquellas en las cuales las
aproximaciones de los efectos de los términos correctivos son desarrolladas hasta el
término de orden correspondiente. En principio la teoría de Stokes es usada en un orden
suficientemente elevado, debe ser adecuada en la descripción de olas para cualquier valor
de profundidad. En la práctica esto es solamente posible para olas en aguas profundas. En
aguas poco profundas los términos correctivos son extensos, provocando así que la
Denise Da Costa
– 34 –
convergencia sea lenta; es necesario un gran número de términos para obtener un grado de
precisión uniforme.
Ursell (1953) estudió la precisión de la teoría de segundo orden comparando la

amplitud del término de segundo orden con la amplitud del término de primer orden. Ursell
generalizó la comparación y la expresó en función de los términos del parámetro de Ursell,
U r , dado por:
η0  λ 
3
Ur =   (3.29)
λ d 
donde η0 es la elevación máxima encima del nivel medio del agua.
Cuando el parámetro de Ursell es muy bajo, la teoría lineal de pequeña amplitud es

válida. A pesar del parámetro de Ursell ser de utilidad, no constituye una medida única en la
determinación de la importancia relativa de los términos no lineales. En aguas poco
profundas, por ejemplo, la amplitud relativa, H d , se convierte en el parámetro más
importante.
Existen otras formulaciones clásicas que necesitan menos términos para obtener la
precisión deseada, pero se escapan de los objetivos de este trabajo.
3.2.6 Dominios de validad de las teorías de olas
El problema que muchas veces se presenta es cual es la mejor teoría para una dada
situación. El gráfico propuesto por Le Mehaute (1976) es bastante práctico y cubre toda la
gama de olas de forma permanentemente posibles, a pesar de que es basado en
consideraciones subjetivas. El gráfico de Le Mehaute es bastante útil en los cálculos
preliminares dado que apunta inmediatamente para la aplicabilidad de determinada teoría
(Sarpkaya & Isaacson, 1981).
En la figura 3.6 se presenta un gráfico que resulta de la sobre posición del gráfico de Le
Mehaute con el de Dean (1974) y es actualmente uno de los más aceptados para la
verificación de la validad de determinada teoría de olas. Puede fácilmente realizarse una
comparación con la figura 3.5, teniendo en cuenta que se encuentran en sistemas de
unidades diferentes.
Denise Da Costa
– 35 –
– Figura 3.5 –
Límites de validad según Le Mehaute.
– Figura 3.6 –
Límite de validad de las teorías de olas de Le Mehaute sobrepuesta a la propuesta por Dean
Denise Da Costa
– 36 –
3.2.7 Fuerzas en las estructuras debidas a las olas
Una de las formas utilizadas para estimar las fuerzas máximas de olas sobre las
estructuras es hacer los cálculos basados en una única ola de diseño. Para una teoría de
ola en particular, con una altura y período de ola seleccionados de acuerdo con la
localización de la estructura, se determina el campo de presiones y la componente
horizontal de la velocidad y aceleración de la partícula. Con estas informaciones de
movimiento, se determina la distribución de los dos parámetros que gobiernan el
movimiento, Re (número de Reynolds) y KC (número de Keulegan-Carpenter) para las
varias componentes estructurales; el régimen de escurrimiento es determinado; los
coeficientes de arrastre, inercia y difracción son convenientemente escogidos (Sarpkaya &
Isaacson, 1981; Gaythwaite, 1981).
En 1950 Morison y algunos colegas, a través de observaciones experimentales en

laboratorio formularon la conocida ecuación de Morison:
πD 2 γ 1 γ
f = CM ⋅ ⋅ ⋅ u& + CD ⋅ ⋅ D ⋅ u ⋅ u (3.30)
4 g 2 g
En el caso en que la ola pasa alrededor de un obstáculo, el desvío local del flujo de
agua produce efectos muy semejantes a los del viento; es decir, el flujo se separa del
obstáculo creando áreas de arrastre y de succión dando lugar a una fuerza de arrastre
global que es función del área expuesta, de la densidad del fluido y del cuadrado de la
velocidad, así como de un coeficiente que depende, a su vez, de la forma del objeto (Barros,
1999-b).
La fuerza de arrastre por unidad de altura de objeto (perpendicular a la dirección de la

ola) es definida como:
1 γ
fD = ⋅ CD ⋅ ⋅ D ⋅ u ⋅ u (3.30a)
2 g
donde,
C D = coeficiente de arrastre.
γ = peso volumétrico del agua.
g = aceleración de la gravedad.
D = diámetro del tubo o eje de la sección expuesta al flujo
u = velocidad horizontal para la cual tendería la partícula de fluido en el punto en estudio si
no existiese el obstáculo.
Denise Da Costa
– 37 –
La continua aceleración y desaceleración de las partículas de agua induce también

sobre el obstáculo a una fuerza de inercia que depende de la aceleración del agua en el
punto en estudio, de la densidad del agua y del volumen de agua desplazado por el objeto;
la fuerza de inercia por unidad de altura del objeto es dada por:
γ πD 2
fM = C M ⋅ ⋅ u& (3.30b)
g 4
donde,
C M = coeficiente de masa o inercia, que depende de la forma del objeto.

u& = aceleración del agua en el punto.
La fuerza de inercia es en realidad compuesta por dos términos, la fuerza de masa

hidrodinámica y la fuerza de Fraude-Krylov (Wilson, 1984).
γ πD 2 γ πD 2 γ πD 2
fM = Cm ⋅ ⋅ u& + ⋅ u& = (Cm + 1) ⋅ u&
g 4 g 4 123 g 4 (3.31)
14 4244 3 14243 CM
Fuerza de masa hidrodinám ica Fuerza de Froude - Krylov
La suma de los efectos (arrastre e inercia) proporciona la presión total de la ola en un

punto sobre el objeto. La fuerza sobre el objeto será la integral de las presiones a lo largo de
su longitud.
La ecuación de Morison es empírica, pero recurriendo a la ley de conservación del

momento lineal de fluidos y haciendo suposiciones se puede llegar a una expresión que se
aproxima a la ecuación (3.30).
3.2.7.1 Conservación del momento lineal de un fluido
La conservación del momento lineal de un fluido es basada en la segunda ley de

Newton, aplicada a un fluido de volumen V , en cualquier instante. En este caso el volumen
es seleccionado como el espacio delimitado por un paralelepípedo que rodea una parcela
elementar de un cilindro. Así, V = D 2 ⋅ ∆z , donde D es el diámetro del disco y ∆z es la

altura elementar. Considerando ρ la densidad del agua y u la velocidad horizontal según
la dirección x; el esfuerzo en la dirección perpendicular al cilindro es:
∂
∑F X =
∂t ∫ V
ρ u dV + ∫ ρ u ⋅ u dA0
A0
(3.32)
Denise Da Costa
– 38 –
Definiendo q como la fuerza de reacción por unidad de longitud del cilindro, se tiene
que ∑F X = − q ⋅ ∆z . Cabe destacar que el signo negativo representa que la fuerza es de
reacción (Sarpkaya & Isaacson, 1981).
– Figura 3.7 –
Esquema de aplicación de las fuerzas.
Por aproximación se tiene que la primera integral es:
∂
∫ ρ u dV ≅ − ρD 2 ∆z u& (3.33)
∂t V
El signo negativo es utilizado en este caso dado que el fluido acelera negativamente
dentro del volumen que rodea al disco. La segunda integral representa el flujo de momento
en x, o la diferencia entre el momento exterior y el momento interior a través del área
A0 = D ⋅ ∆z . Así:
∫ ρ u ⋅ u dA = ∫
0
ext
ρ u ⋅ u dA0 − ∫ ρ u ⋅ u dA0 = 0 − ρ u ⋅ u ⋅ D ⋅ ∆z
int
(3.34)
donde, u es el valor absoluto de la velocidad
Sustituyendo las ecuaciones (3.33) y (3.34) en la ecuación (3.32) se obtiene la siguiente

expresión:
− q ⋅ ∆z ≅ − ρ ⋅ D 2 ⋅ ∆z ⋅ u& − ρ ⋅ D ⋅ u ⋅ u ⋅ ∆z
⇔ (3.35)
q ≅ ρ ⋅ D ⋅ u& + ρ ⋅ D ⋅ u ⋅ u
2
De esta forma se obtiene una fórmula idéntica a la ecuación empírica de Morison.
Denise Da Costa
– 39 –
Es importante recordar que la fuerza total depende de dos factores, el de arrastre y el

de inercia, y ambos no toman su máximo para la misma posición de ola; en la cresta la
fuerza de arrastre es máxima y la de inercia es nula. Se debe, por lo tanto, investigar
diversas posiciones de la ola, calcular en cada una la integral de presiones sobre la altura
del objeto y determinar la posición en que la fuerza total es máxima. Este tipo de cálculos
resulta lento y difícil, requiriendo así el uso de computadores y software específicos.
3.3 SEICHE
3.3.1 Respuesta del puerto
Seiche es definida como la oscilación de onda estacionaria de un cuerpo en el agua, en

un lugar cerrado, que continúa después que la fuerza que originó el movimiento ha cesado,
la cual pudo haber sido sísmica o atmosférica. Seiche es un fenómeno asociado a las ondas
del océano que tienen períodos en exceso comparados con la situación normal del mar.
Tales ondas, conocidas comúnmente como "ondas largas," tienen períodos a partir de 20
segundos a varias horas. El efecto Seiche ocurre dentro de un puerto o de una bahía
durante ciertos períodos críticos de la onda en que el período de la ola incidente es igual al
período de resonancia del puerto o bahía. El resultado es un sistema de onda estacionaria
que abarca las alturas de onda reforzadas mayores que las de la onda incidente (Naval
Facilities Engineering Command, NFEC, 1981).
La superficie del agua exhibe una serie de nodos y de antinodos con respecto a la
columna del agua. Los antinodos son regiones donde el movimiento vertical es máximo y las
velocidades horizontales son mínimas. Donde la longitud de la onda es suficientemente
mayor que la longitud del buque, el buque atracado en el antinodo experimentará una
subida apacible y caerá con el período de onda estacionaria. En el nodo, el buque estará
conforme a una acción de movimiento longitudinal (surge) horizontal periódica debido a las
corrientes. La figura 3.8 ilustra un sistema unidimensional de onda estacionaria típico
(NFEC, 1981).
– Figura 3.8 –
Sistema unidimensional de onda estacionaria.
Denise Da Costa
– 40 –
3.3.2 Respuesta del buque
El buque conjuntamente con sus cabos de amarre se comporta como un sistema

formado por una masa unida a un resorte que, cuando está excitado, pueda resonar en
ciertas gamas de frecuencia crítica. Durante la acción de seiche, el movimiento horizontal
del buque situado cerca de un nodo puede interferir con las operaciones del cargamento y,
en casos severos, causar la rotura de los cabos de amarre (NFEC, 1981).
3.3.3 Análisis de las características de respuesta del buque
El objetivo del análisis de la respuesta es determinar la amplitud de las fuerzas de los

cabos de amarre para un buque actuante por un movimiento de seiche con una amplitud
dada.
El procedimiento básico es comparar la sumatoria de fuerzas en el buque con su

aceleración total. Se pueden escribir seis ecuaciones para las aceleraciones a lo largo y
alrededor de los tres ejes perpendiculares, los cuales definen los seis grados de libertad que
posee el sistema.
El problema general consiste en solucionar los seis movimientos acoplados del buque
amarrado bajo la carga del oleaje y comportamiento no lineales de los cabos y de defensas
que lo sujetan. Cuando un buque está sometido a la acción de seiche, aunque la amplitud
de seiche es generalmente baja, el buque experimenta un mayor movimiento en la dirección
longitudinal (surge). Así en la práctica solamente los movimientos surge (longitudinal al eje)
y sway (transversal al eje) son normalmente importante para los propósitos del diseño de la
amarradura (NFEC, 1981).
En cualquier dirección la ecuación general de la fuerza viene dada por la forma
FW + FD + Fm + FI = 0 (3.36)
donde,
FW = Fuerza de la ola (por diferencia de presión)
FD = Fuerza de fricción.
Fm = Fuerza de amarre.
FI = Fuerza de inercia.
La solución de la ecuación (3.36) es un procedimiento complicado que implica la

suposición de varias simplificaciones y el cual es posible con el uso de modelos numéricos.
Denise Da Costa
– 41 –
Los resultados de tal análisis se pueden presentan en una figura similar a la figura 3.9; en
esta figura la amplitud de movimiento de la oleada del buque se traza contra el período de
seiche para una amplitud dada. Según lo demostrado en la figura, el buque puede resonar
en los períodos críticos del seiche, causando movimientos grandes en oleada. Después de
la determinación de la magnitud de movimiento de la oleada, se pueden cuantificar los
daños posibles del sistema, buque y cabos.
– Figura 3.9 –
Amplitud del movimiento Surge de un buque sujeto a la acción seiche
(NFEC, 1981)
Una aproximación para la ecuación básica del movimiento desacoplado surge fue
presentada por Barros (1997) y proviene de la segunda ley de Newton
m&x& = f s + f d + c m m(u& − &x&) (3.37)
donde,
&x& = Aceleración del centro de masa del buque.
m = masa del buque.
f s = Fuerza longitudinal no lineal (rigidez longitudinal) para cabos de amarre de popa y
proa.
fs = c ⋅ xn
donde,
c = Coeficiente de rigidez no lineal.
x = Traslación en la dirección surge del centro de masa.
n = Exponente positivo.
f d = Fuerza amortiguadora en la dirección longitudinal.
f d = b ⋅ (u − x& )
Denise Da Costa
– 42 –
donde,
b = Coeficiente del amortiguamiento por viscosidad.
(u − x& ) = Velocidad relativa.
c m = Coeficiente de masa añadida del casco sumergido.
0,26 ⋅ π ⋅ B
cm =
L
donde,
B es el ancho del buque.
L es la longitud del buque entre perpendiculares.
(u& − &x&) = Aceleración relativa.
Asumiendo que la oscilación de seiche es armónica, que la velocidad de amplitud es U
y que la frecuencia angular es ωS , se tiene que u (t ) = U ⋅ cos(ω S t ) ; sustituyendo en la

ecuación (3.37) se obtiene
a &x& + b x& + c x n = bU cos(ω S t ) − c m m ω S U sin (ω S t ) (3.38)
donde, a es la masa virtual total (masa del buque más masa añadida), expresada como
a = (1 + c m ) m
De acuerdo con Barros (1997) la ecuación no lineal (3.38) puede ser expresada con el
operador diferencial E [x(t )]
U ⋅ cm
E [x(t )] = &x& + 2 ⋅ D ⋅ ω ⋅ x& + ω 2 ⋅ x n + ⋅ ω S ⋅ sin (ω S t ) − 2 ⋅ D ⋅ ω ⋅ U ⋅ cos(ω S t ) = 0
1 + cm
(3.39)
donde,
b
D=
2 ⋅ a ⋅ω
ω 2 = c a : Frecuencia no lineal pseudo natural.
La solución a la ecuación (3.39) es de la forma
x(t ) = X V ⋅ cos(ω S t − ε ) (3.40)
Denise Da Costa
– 43 –
donde, X V es la amplitud del buque provocada por el movimiento surge inducido por
seiche y ε es el ángulo de fase.
Utilizando el método de Ritz-Galerkin se obtiene la siguiente expresión
 U 
2
  cm  2 
2
(X n −1
φn − η ) + (2 ⋅ D ⋅η )
2 2 2
=   (2 ⋅ D ) + 
2
 η  (3.41)
 ω ⋅ XV  1 + cm
V
   
Para un determinado sistema de amarre, el análisis del movimiento en surge puede ser
aproximado mediante la siguiente metodología seguida por Barros (1997, 2001-b):
Seleccionar un valor de n apropiado;

Para cada valor de la amplitud de seiche S , determinar (U ω ) a ser utilizado en la
ecuación (3.41)
Para cada valor del parámetro de la frecuencia η , determinar la amplitud del buque
X V correspondiente a la amplitud de seiche S ; permitiendo así caracterizar la
curva de respuesta del movimiento longitudinal del buque.
A modo de ejemplificar la metodología expuesta, se presenta a continuación un caso

real estudiado por Barros (1997); el cual consiste en la simulación de la respuesta del
movimiento surge para un tanque de aceite ubicado en el puerto de Leixoes, Portugal.
Observaciones realizadas indicaron que el periodo de las ondas de seiche en dicho puerto
varían entre 2 a 4 minutos aproximadamente con amplitudes que no exceden los 20 cm. Se
analizó el movimiento longitudinal (surge) del tanque de aceites en el intervalo de periodos
de seiche entre 15 a 120 segundos; donde para una situación típica la profundidad del agua
es de 13,5 m, el tanque en estudio es de 100.000 DWT y se considera amarrado por medio
de 18 cabos no lineales. Se supone un valor de n = 3 y para el intervalo de periodos de
seiche considerado el intervalo de valores de η 2 es (1,04 ; 66,55).
La curva de respuesta para el movimiento surge se presenta en la figura 3.10 en la cual
el valor absoluto de las amplitudes X V es ploteado como una función del parámetro de
frecuencia η . El parámetro de la curva de respuesta es la amplitud de seiche S .
Denise Da Costa
– 44 –
– Figura 3.10 –
Curva de respuesta para un tanque de aceite en situación standard (Barros, 1997)
Es sabido que para periodos pequeños del buque, corresponden altas velocidades en
las partículas de la onda debido a las grandes amplitudes de seiche. Para pequeñas
amplitudes de seiche, el periodo del buque es afectado por la velocidad de las partículas de
onda larga, aunque la resonancia en surge ocurra, sus consecuencias son menos
importantes porque las fuerzas en los cabos de amarre son pequeñas (Barros, 1997; 2001-
b).
La figura 3.11 ilustra la curva de respuesta para el movimiento surge de un buque para
las amplitudes de seiche correspondiente a los periodos T = 20 y 40 segundos. En el gráfico
se incluye también el valor límite para la amplitud en surge del buque (2,40 m) en donde
probablemente ocurre la ruptura de los cabos de amarre. Una característica evidenciada en
los diagramas es la respuesta cíclica debido al aumento y disminución de las amplitudes de
seiche, posibles para cada periodo de seiche.
– Figura 3.11 –
Respuesta cíclica para periodos peligrosos de sieche (Barros, 1997)
Denise Da Costa
– 45 –
3.4 MOVIMIENTOS ACOPLADOS HEAVE Y PITCH
El movimiento de un cuerpo flotante es caracterizado por seis grados de libertad, tres

movimientos rectilíneos (heave, surge, sway) y tres rotaciones (pitch, roll, yaw) como se
indica en la figura 3.12
– Figura 3.12 –
Seis grados de libertad de un cuerpo flotante.
Un análisis completo del movimiento del buque requiere la solución simultánea de seis
ecuaciones. Dado que el buque no posee doble simetría, el plano de flotación es asimétrico
transversalmente y el buque tiende a rotar surgiendo así la necesidad de estudiar de forma
acoplada ambos movimientos, heave y pitch. Estos últimos son los únicos movimientos
acoplados del sistema porque para los movimiento sway, surge y yaw no hay
descompensación hidrostática, es decir, para estos movimientos no hay variación del centro
de masa del buque.
El movimiento acoplado heave e pitch ha sido estudiado por varios autores y

recientemente aplicado por Barros (1999-a, 2001) en la caracterización de la respuesta
aleatoria de boyas para determinados espectros de olas.
El método de análisis utilizado en esta sección está basado en la teoría presentada por
Mc. Cormick conocido como la teoría de tiras o elemento diferencial (strip theory).
La suposición básica de esta teoría es que el flujo dependiente del tiempo adyacente a
la superficie flotante de las secciones verticales de un cuerpo flotante es bidimensional.
Entonces se asume que las fuerzas y momentos resultantes en estas secciones o
elementos diferenciales se pueden sumar a lo largo de la longitud total del cuerpo para
obtener las fuerzas y momentos totales. Además, estas dos suposiciones se juntan con la
hipótesis de que los movimientos de un cuerpo no alteran los movimientos de la partícula en
la ola superficial, aunque los movimientos de la partícula influencian los movimientos del
cuerpo.
Denise Da Costa
– 46 –
Un cuerpo flotante, como el ilustrado en la figura 3.12, está sujeto a las siguientes
fuerzas: F1 , reacción de inercia del fluido; F2 , fuerza de restauración hidrostática; F3 ,
fuerza de amortiguamiento; y F4 , fuerza inducida por la onda superficial. La fuerza F4 es de
hecho un caso especial de las fuerzas de inercia e hidrostáticas y actúa como la función de
fuerzas del sistema.
Aplicando la segunda ley de Newton al movimiento vertical del cuerpo flotante se

obtiene la siguiente expresión para el movimiento heave
d 2z
m = F1 + F2 + F3 + F4 (3.42)
dt 2
Juntamente con el movimiento rectilíneo heave, las fuerzas ocasionan un movimiento

angular pitch descrito por
d 2θ
IY = M1 + M 2 + M 3 + M 4 (3.43)
dt 2
donde,
I Y = Momento de inercia
M i = Momento en pitch debido a la fuerza Fi
3.4.1 Fuerza y momento inducidos por el movimiento
Puesto que el líquido adyacente al buque está acelerado, la reacción de inercia del
fluido actúa como una fuerza externa de la siguiente manera:
= − [m w (ξ )wb ]
dF1 D
dξ Dt
∂  ∂ ∂ ∂ 
= − [m w (ξ )wb ] − (− Vi + v j + wk ) ⋅  i + j + k [mw (z& + ξθ − Vθ )]
dF1
dξ ∂t  ∂ξ ∂y ∂z 
dF1
dξ
( )
= − m w &z& + ξθ&& − 2Vθ& + V
dm w
∂ξ
(
z& + ξθ& − Vθ ) (3.44)
donde,
m w (ξ ) = Masa añadida por unidad de longitud para la sección transversal del cuerpo.
ξ ≈ ξ&& ≈ 0
Denise Da Costa
– 47 –
El desarrollo teórico de la derivada de la expresión de la masa añadida para varias

secciones transversales se escapa de los objetivos de este trabajo.
El momento alrededor del centro de gravedad del cuerpo flotante resultado de la fuerza
de movimiento inducido es:
dM 1 dF
=ξ 1 (3.45)
dξ dξ
Integrando las ecuaciones (3.44) y (3.45), respectivamente, a través de toda la longitud

del cuerpo se obtiene la fuerza y el momento totales.
L/2
dF1
F1 = ∫ dξ
−L / 2
dξ
L/2 L/2 L/2
 dmw 
F1 = − ∫ m w dξ &z& − ∫ ξ m w dξ θ&& + V ∫  ξ + 2m w dξ θ& (3.46)
−L / 2 −L / 2 −L / 2 
dξ 
por el principio de conservación de la materia,

L/2
dm w
∫ dξ = 0
−L / 2
dξ
Y,
L/2
dF1
M1 = ∫ ξ dξ
−L / 2
dξ
L/2 L/2 L/2
dm w
M 1 = − ∫ ξ m w dξ &z& − ∫ ξ mw dξ θ&& + V
2
∫ ξ dξ z& +
−L / 2 −L / 2 −L / 2
dξ
(3.47)
 dmw 
L/2 L/2
dmw
+ V ∫  ξ 2 + 2ξ mw dξ θ& − V 2 ∫ ξ dξ θ
−L / 2  d ξ  −L / 2
d ξ
Para ilustrar el uso de las ecuaciones (3.46) y (3.47), considere una esfera medio
sumergida como se muestra en la figura 3.13. La tira (o el elemento diferencial) tiene la
forma de un disco semicilíndrico, cuya expresión para masa añadida es:
 B′ 
2
m w (ξ ) = ρ ⋅ π  
1
2  2
Denise Da Costa
– 48 –
2
L
donde, según la figura 3.13(c), B ′(ξ ) = 2   − ξ 2
2
Así,
1  L  2 
mw = ρ ⋅ π   − ξ 2 
2  2  
Y,
dm w
= −ρ ⋅ π ⋅ ξ
dξ
– Figura 3.13 –
Esfera semi sumergida.
La fuerza de movimiento inducido en la esfera, aplicando la ecuación (3.46) será:
1 1
F1 = − ⋅ π ⋅ ρ ⋅ L3 ⋅ &z& + ⋅ V ⋅ π ⋅ ρ ⋅ L3 ⋅ θ&
12 12
Denise Da Costa
– 49 –
Aplicando la ecuación (3.47) al cuerpo esférico resulta la siguiente expresión para el

momento
1  L2  
M1 = − ⋅ ρ ⋅ π ⋅ L3   θ&& + V z& − V 2 ⋅ θ 
12  20  
3.4.2 Fuerza y momento hidrostáticos
Cuando la tira se desplaza de su posición de equilibrio, hay un cambio en la fuerza

debido al aumento o pérdida del volumen desplazado. Dado que el cambio en la dislocación
es negativo, la fuerza hidrostática resultante en la tira es:
dF2
= − ρ ⋅ g ⋅ B ′(ξ )ζ (3.48)
dξ
El uso de la ecuación (3.48) requiere de la suposición que para el cuerpo no existe

curvatura en el plano del agua Y – Z sobre la superficie libre; esta suposición es válida para
cuerpos que presentan curvaturas moderadas al nivel del agua pero que experimentan
pequeños desplazamientos.
El momento debido a la fuerza es dado por:
dF2
M2 = ξ (3.49)
dξ
La fuerza y el momento hidrostáticos totales se obtienen integrando las ecuaciones

(3.48) y (3.49), respectivamente, a lo largo de la longitud del cuerpo flotante en estudio. Así
L/2 L/2
F2 = − ρ ⋅ g ∫ B ′(ξ ) dξ z − ρ ⋅ g ∫ ξ B′(ξ )dξ θ (3.50)
−L / 2 −L / 2
L/2
dF2
M2 = ∫ ξ dξ
−L / 2
dξ
L/2 L/2
M 2 = −ρ ⋅ g ∫ ξ B ′(ξ ) dξ z − ρ ⋅ g ∫ξ B ′(ξ ) dξ θ
2
(3.51)
−L / 2 −L / 2
Denise Da Costa
– 50 –
Aplicando las ecuaciones (3.50) y (3.51) al ejemplo de la esfera semi sumergida

mostrado en la figura 3.13 se obtienen las siguientes expresiones:
π ⋅ ρ ⋅ g ⋅ L2 ⋅ z
F2 = −
4
1
M 2 = − π ⋅ ρ ⋅ g ⋅ L4 ⋅ θ
64
3.4.3 Amortiguamiento
El amortiguamiento del movimiento de un cuerpo flotante es debido a la viscosidad y

energía perdida en la creación de la onda. Dado que la viscosidad por amortiguamiento es
considerada de segunda orden para movimientos leves, en este apartado se desarrollará
únicamente la pérdida de energía.
Considerando que el elemento diferencial oscila en el plano vertical, como se muestra

en la figura 3.14; las olas superficiales irradiadas se forman en ambos lados de dicho
elemento debido a una inclinación en los lados de la línea de agua, la adherencia del agua
al casco, o un cambio en el desplazamiento del cuerpo. La suposición básica de esta teoría
es que no hay curvatura de la superficie del cuerpo en la superficie libre. Además, se asume
que el fluido es no viscoso y no tiene tensión superficial; por lo tanto las ondas de
amortecimiento son producidas debido al cambio de volumen causado por el
desplazamiento de subida y descenso del cuerpo.
– Figura 3.14 –
Onda de amortiguamiento.
La energía transmitida a la onda (por ciclo) es representada por el flujo de energía de la

onda expresada por:
ρ ⋅ g ⋅ a d2 ⋅ c g
E& dξ = dξ (3.52)
2
Denise Da Costa
– 51 –
donde, c g es la velocidad de grupo de olas. En este caso asumiendo aguas profundas, se
c ωn ω n2
tiene que c g = = en que, k→
2 2⋅k g
donde ωn es la frecuencia del cuerpo la cual es igual a la frecuencia de la ola cuando el
cuerpo es excitado por ondas superficiales. La energía transmitida en aguas profundas es

entonces
ρ ⋅ g 2 ⋅ a d2
E& dξ = dξ (3.53)
4 ⋅ ωn
La energía perdida es igual al producto de la fuerza de amortiguamiento y la velocidad
vertical del cuerpo; es decir, si Ab (ξ ) es la amplitud del movimiento del cuerpo en la

posición ξ , entonces para un período de onda, la energía perdida por el cuerpo será:
 4 ⋅ Ab   2 ⋅ Ab ⋅ ω n 
dFd wb = dFd   = dFd   (3.54)
 T   π 
donde,
T = Período del cuerpo y de la ola.
wb = Velocidad promedio.
Las amplitudes de la ola y del cuerpo no son necesariamente iguales.
Dado que la energía perdida por el cuerpo debe ser igual a la energía ganada por el
agua, las expresiones (3.53) y (3.54) pueden ser utilizadas para expresar la igualdad
dFd wb = 2 ⋅ E& dξ (3.55)
donde el factor 2 es debido a los dos conjuntos de olas generadas (incidente y transmitida).
Por la combinación de las ecuaciones (3.52), (3.53) y (3.54) y simplificando el resultado,

se obtiene la expresión para la fuerza de amortiguamiento por unidad de longitud.
dFd 2 ⋅ E& π ⋅ ρ ⋅ g 2 ⋅ Ab (ab Ab )

2
= = (3.56)
dξ wb 4 ⋅ ω n2
Denise Da Costa
– 52 –
Dado que la fuerza es dependiente de la velocidad vertical se divide la ecuación (3.56)

por la velocidad promedio wb = 4 A T para obtener la ecuación de la fuerza de
amortiguamiento por unidad de velocidad vertical, para el elemento diferencial.
dN π 2 ⋅ ρ ⋅ g 2 (a d Ab )
2
dFd 1
= = (3.57)
dξ wb dξ 8 ⋅ ω n3
donde, N (ξ ) es la fuerza de amortiguamiento por unidad de velocidad vertical.
La fuerza de amortiguamiento para el elemento diferencial es:
dF3 dN
=− wb (3.58)
dξ dξ
El momento alrededor del centro de gravedad debido a la fuerza de amortiguamiento es
dM 3 dF dN
= ξ 3 = −ξ wb (3.59)
dξ dξ dξ
La fuerza y el momento de amortiguamiento totales en el cuerpo se obtienen integrando

las ecuaciones (3.58) y (3.59) a lo largo de la longitud L.
L/2
 dN 
F3 = − ∫   wb dξ
−L / 2  dξ 
π 2 ⋅ρ ⋅ g2 L/2
F3 = − ∫ A (ξ ) ⋅ w dξ
2
(3.60)
8 ⋅ ω n3
b
−L / 2
L/2
 dN 
M3 = − ∫ ξ   ⋅ wb dξ
−L / 2  dξ 
π 2 ⋅ρ ⋅ g2 L/2
M3 = − ∫ ξ ⋅ A (ξ ) ⋅ w dξ
2
(3.61)
8 ⋅ ω n3
b
−L / 2
donde,
ad
A (ξ ) = : Razón entre la amplitud de la onda y la amplitud de movimiento del elemento
Ab
diferencial.
Denise Da Costa
– 53 –
Cabe destacar que el análisis presentado para la fuerza de amortiguamiento es bi-

dimensional, por lo que las ondas generadas por cada tira viajan solamente en la dirección
Y, como se ilustra en la figura 3.14. Obviamente esto es una simplificación dado que se
pueden observar ondas en todas las direcciones cuando un agua calma es perturbada. Para
el propósito de este análisis se considera A (ξ ) constante.
Ahora, si se asume que A es independiente de la posición, la fuerza y el momento de

amortiguamiento totales para cualquier cuerpo flotante son
π 2 ⋅ρ ⋅ g2 2
F3 = − A ⋅ L( z& − Vθ ) (3.62)
8 ⋅ ω n3
π 2 ⋅ρ ⋅ g2 2 3 &
M3 = − A ⋅Lθ (3.63)
96 ⋅ ω n3
3.4.4 Fuerza y momento inducidos por la onda
Las fuerzas actuantes en un cuerpo flotante que son inducidas por las olas son de
naturaleza inercial e hidrostática, sin embargo, difieren de las descritas en los apartados
3.4.1 y 3.4.2 porque en sus expresiones está explicita de dependencia del tiempo (son
independientes del movimiento del cuerpo)
– Figura 3.15 –
Cuerpo flotante.
Para el caso de la figura 3.15, la fuerza de presión en el área de la tira es
∂φ
p w ds dξ = − ρ ds dξ (3.64)
∂t
Denise Da Costa
– 54 –
donde s es la coordenada curvilínea a lo largo del perímetro mojado del elemento

diferencial. Entonces se tiene que:
ds = dy sin (α ) + dz cos(α ) (3.65)
De la figura 3.15. la componente vertical de la fuerza de presión es:
p w ds dξ sin (α ) = p w (dy ) dξ (3.66)
donde dy / dz = tan (α ) . Así la componente vertical de la fuerza de presión hidrostática

inducida por la onda actuante en la tira es:
′
dF4 a B / 2
= ∫ p w dy
dξ − B′ / 2
′
B /2
dF4 a
= ρ ⋅ a w ⋅ g ⋅ cos(kξ − wt ) ∫ e kz dy (3.67a)
dξ − B′ / 2
donde la integral es a través del perímetro mojado.
La segunda fuerza inducida por la ola es el cambio hidrostático debido al paso de la ola,
siendo expresada por la forma
dF4b
= ρ ⋅ g ⋅ B ′ ⋅η
dξ
dF4b
= ρ ⋅ g ⋅ B ′ ⋅ a ⋅ cos(kξ − ωt ) (3.67b)
dξ
donde, el ancho del elemento diferencial es función de la posición.
La fuerza total inducida por la ola en el elemento diferencial es obtenida por la suma de
las ecuaciones (3.67a) y (3.67b):
dF4
=
d
(F4 a + F4b )
dξ dξ
 B′ / 2 kz 
= ρ ⋅ g ⋅ a w  ∫ e + B ′ [cos(kξ ) ⋅ cos(ωt ) + sin (kξ ) ⋅ sin (ωt )]
dF4
(3.68)
dξ  − B′ / 2 
Denise Da Costa
– 55 –
El momento alrededor del centro de gravedad debido a la fuerza F4 es:
dM 4 dF
=ξ 4 (3.69)
dξ dξ
La fuerza y el momento totales inducidos por la ola son obtenidos mediante la

integración de las ecuaciones (3.68) y (3.69), respectivamente, a través de la longitud del
casco mojado.
L/2
 B′ / 2 kz 
F4 = ρ ⋅ g ⋅ a w ∫  ∫ e dy + B ′(ξ ) ⋅ [cos(kξ ) ⋅ cos(ωt ) + sin (kξ ) ⋅ sin (ωt )]dξ
− L / 2  − B′ / 2 
(3.70)
L/2
 B′ / 2 kz 
M 4 = ρ ⋅ g ⋅ a w ∫ ξ  ∫ e dz + B ′(ξ ) ⋅ [cos(kξ ) ⋅ cos(ωt ) + sin (kξ ) ⋅ sin (ωt )] dξ
− L / 2 − B′ / 2 
(3.71)
Como ejemplo de aplicación se utiliza nuevamente la esfera ilustrada en la figura 3.13.

La expresión para el perímetro de la sección semi circular es:
 B′ 
z = −  sin (α ) = y ⋅ tan (α )
 2
donde, B′ = 2 ( L 2 )2 − ξ 2
3.4.5 Ecuaciones de movimiento Heave y Pitch
Sustituyendo en las ecuaciones (3.70) y (3.71), resolviendo las integrales y asumiendo

que la longitud de la ola es mucho más larga que el ancho máximo del cuerpo, se obtiene
π ⋅ ρ ⋅ g ⋅ a w ⋅ L2  k ⋅L
F4 = 1 −  cos(ωt )
2  6 
π ⋅ ρ ⋅ g ⋅ a w ⋅ k ⋅ L4
M4 = sin (ωt )
32
En los apartados anteriores se describieron las ecuaciones de fuerza y momento de un

cuerpo flotante. Con estos resultados se pasa a formular las ecuaciones de movimiento del
cuerpo.
Denise Da Costa
– 56 –
Las ecuaciones (3.46), (3.50), (3.60) y (3.70) son combinadas con la ecuación (3.42)
para obtener la ecuación del movimiento heave
m&z& + a&z& + bz& + cz + dθ&& + eθ& + hθ = FA ⋅ cos(ωt ) + FB ⋅ sin (ωt ) = F0 ⋅ cos(ωt + γ )

(3.72)
donde los coeficientes hidrodinámicos, para grandes profundidades, son:
L/2
a= ∫m w dξ
−L / 2
L/2
dN π 2 ⋅ρ ⋅ g2 L/2
b= ∫ d ξ = ∫ A 2 dξ
−L / 2
dξ 8 ⋅ ωn −L / 2
3
L/2
c = ρ⋅g ∫ B ′ dξ
−L / 2
L/2
d= ∫ξ ⋅ m
−L / 2
w dξ
L/2
 dmw  π 2 ⋅ρ ⋅ g2 L/2
e = −V ∫  dξ ξ + 2 ⋅ m 
w d ξ + ∫ξ ⋅ A
2
dξ
−L / 2   8 ⋅ ω n3 −L / 2
V ⋅π 2 ⋅ ρ ⋅ g 2
L/2 L/2
h = ρ ⋅ g ∫ ξ ⋅ B ′ dξ − ∫A
2
dξ
−L / 2 8 ⋅ ω n3 −L / 2
L/2
 B′ / 2 kz 
FA = ρ ⋅ g ⋅ a w ∫  ′  cos(kξ ) dξ
 ∫ e dy + B 
− L / 2  − B′ / 2 
L/2
 B′ / 2 kz 
FB = ρ ⋅ g ⋅ a w ∫  ′  sin (kξ ) dξ
 ∫ e dy + B 
− L / 2  − B′ / 2 
F0 = FA2 + FB2
 − FB 
γ = tan −1  
 FA 
Las ecuaciones (3.47), (3.51), (3.61) y (3.71) son combinadas con la ecuación (3.43)
para obtener la ecuación del movimiento pitch
I yθ&& + Aθ&& + Bθ& + Cθ + D&z& + Ez& + Hz = M A cos(ωt ) + M B sin (ωt ) = M 0 cos(ωt + δ )

(3.73)
Denise Da Costa
– 57 –
donde los coeficientes, para grandes profundidades, son:
L/2
A= ∫ξ ⋅ m w dξ
2
−L / 2
 dmw
L/2
 π 2 ⋅ρ ⋅ g2 L/2
B = −V ∫ ξ  ξ + 2 ⋅ m w  dξ + ∫ξ
2
⋅ A 2 dξ
−L / 2 
dξ  8 ⋅ ω n3 −L / 2
V ⋅ π 2 ⋅ ρ ⋅g 2
L/2 L/2 L/2
dmw
C =V 2 ∫ ξ dξ + ρ ⋅ g 4 ∫ ξ 2 ⋅ B ′ dξ − ∫ξ ⋅ A
2
dξ
−L / 2
dξ −L / 2 8 ⋅ ω n3 −L / 2
D=d
L/2
dm w π 2 ⋅ρ ⋅ g2 L/2
E = −V ∫ ξ dξ + ∫ξ ⋅ A
2
dξ
−L / 2
dξ 8 ⋅ ω n3 −L / 2
L/2
H = ρ⋅g ∫ ξ ⋅ B ′ dξ
−L / 2
 B′ / 2 kz
L/2

M A = ρ ⋅ g ⋅ a w ∫ ξ  ∫ e dy + B ′  cos(kξ ) dξ
− L / 2  − B′ / 2 
Utilizando los resultados obtenidos en las secciones anteriores y asumiendo A

constante, podemos escribir las ecuaciones de movimiento heave y pitch para la esfera del
ejemplo representada en la figura 3.13.
Movimiento heave:
π ⋅ ρ ⋅ g ⋅ a w ⋅ L2  k⋅L  π ⋅ ρ ⋅ L3  π 2 ⋅ ρ ⋅ g2 ⋅ A2 ⋅ L
1 −  cos(ωt ) =  m +  &z& + z& +
2  6   12  8 ⋅ ω n3
π ⋅ ρ ⋅ g ⋅ L2 V ⋅ π ⋅ ρ ⋅ L3 & V ⋅ π 2 ⋅ ρ ⋅ g 2 ⋅ A 2 ⋅ L
+ z− θ− θ
4 12 8 ⋅ ω n3
Movimiento pitch:
π ⋅ ρ ⋅ g ⋅ a w ⋅ k ⋅ L4    π ⋅ ρ ⋅ L5  && π 2 ⋅ ρ ⋅ g 2 ⋅ A 2 ⋅ L3 &
1 − k ⋅ L  sin (ωt ) =  I y +
2
θ + θ+
32  15   240  96 ⋅ ω n3
 π ⋅ ρ ⋅ g ⋅ L4 V 2 ⋅ π ⋅ ρ ⋅ L3  V ⋅ π ⋅ ρ ⋅ L3
+  − θ + z&
 64 12  12
Así, para la esfera semi sumergida, d = D = H = 0 . La razón por la cual estos

coeficientes son cero es porque el cuerpo, en este caso la esfera, posee simetría respecto
al plano y – z.
Denise Da Costa
– 58 –
Del análisis de los coeficientes se pueden generalizar los siguientes casos:
CASO 1
Para cuerpos con simetría en el plano y – z se obtienen los siguientes resultados
L/2 L/2 L/2 L/2

dm w
∫ ξ ⋅ mw dξ = ∫ ξ ⋅ B ′ dξ = ∫ ξ2 dξ = ∫ ξ ⋅ A 2 dξ = 0
−L / 2 −L / 2 −L / 2
dξ −L / 2
CASO 2
Si la razón A = a d Ab entre la amplitud de la ola amortiguadora y la amplitud de

movimiento vertical es constante, entonces
L/2 L/2
∫ ξ ⋅ A dξ = A
2 2
∫ ξ dξ = 0
−L / 2 −L / 2
CASO 3
Cuando el cuerpo es simétrico y no existe corriente o no hay movimiento adelante del
cuerpo, entonces e=E=0
CASO 4
Cuando el cuerpo está completamente sumergido, c = H = 0 y también cualquier
término que tenga B ′ en la integral es cero excepto en los límites de las integrales para
FA ; FB ; M A ; M B
CASO 5
Para cuerpos simétricos con A constante y V = 0 los movimientos heave y pitch son
independientes desde que d = e = h = D = E = H = 0 . En este caso las ecuaciones de
movimiento son desacopladas.
3.5 ANÁLISIS DINÁMICO VS ANÁLISIS ESTÁTICO
Las cargas en los elementos de amarre pueden ser evaluadas mediante métodos de
análisis estático o dinámico. El análisis estático es apropiado cuando el sistema (buque y
sus elementos de amarre) no experimentará movimientos dinámicos significativos para las
acciones consideradas en el diseño. Por otro lado, el análisis dinámico es necesario cuando
se prevé que el sistema estará sujeto a grandes movimientos. Desafortunadamente, es
difícil determinar, a priori, si el sistema experimentará cargas dinámicas importantes; por lo
Denise Da Costa
– 59 –
que esta determinación debe ser hecha para cada problema en particular, considerando las
condiciones ambientales del lugar, el tipo de buque y el arreglo de amarre (Tsinker, 1995).
Generalmente, los sistemas experimentan cargas dinámicas significativas cuando están

localizados en mar abierto, dado que están expuestos al ataque de olas oceánicas. Dentro
del puerto, el sistema (buque y sus elementos de amarre) puede o no experimentar
movimientos dinámicos significativos, dependiendo del tamaño relativo de las olas respecto
al buque y amarres (Tsinker, 1995).
En la tabla 3.4 se resume los casos más comunes de problemas dinámicos y estáticos
de modo a asistir al ingeniero proyectista en identificar cuando será necesario un análisis
dinámico; recordando que esta tabla es simplemente una guía.
Análisis Estático Análisis Dinámico

Sistema de amarre con múltiples cabos, Sistemas de amarre con un cabo, expuestos
expuesto a fuerzas de viento y corriente a fuertes fuerzas de viento y corriente.
moderadas.
Sistemas de amarre expuestos a olas
Sistemas de amarre con un cabo, expuesto oceánicas (mar abierto)
a fuerzas de viento y corriente moderadas.
Sistemas de amarre expuestos al impacto de
Muelles flotantes expuestos a fuerzas de grandes objetos.
viento y corriente.
Muelles o astilleros flotantes sujetos a olas
moderadas.
– Tabla 3.4 –
Casos de problemas comunes, estáticos y dinámicos (Tsinker, 1995).
Como se encuentra estipulado en las hipótesis, en el presente trabajo se asume que el

buque se encontrará amarrado en un puerto resguardado y siendo además un estudio del
buque ya amarrado y no del proceso de atraque y amarre, se concluye que el desarrollo y
análisis efectuado será estático.
Sin embargo, el presente capítulo es de importancia en el sentido que enriquece la tesis con
miras a posterior utilización en desarrollos futuros.
Denise Da Costa
– 60 –
Sistemas de defensas
SISTEMAS DE DEFENSAS
Cuando un buque llega a un muelle, es prácticamente imposible evitar el choque entre

ambos; surge entonces la necesidad de un sistema de defensas, el cual tiene como función
principal prevenir el contacto directo del buque con el muelle para evitar daños en ambos
durante el proceso de atraque y amarre, y absorber la energía de impacto (Tsinker, 1986).
Sin embargo, las defensas no son solamente para proteger al sistema del impacto,
también sirven como protección tanto para el buque como para el muelle mientras el buque
está amarrado a este.
4.1 TIPOS
Diversos tipos de defensas se utilizan para disipar la energía de impacto cuando un

buque atraca a un muelle. Los sistemas de defensa para proteger muelles son, entre otros:
Defensas de madera.
Sistemas de pilares.
Defensas de goma.
Sistemas hidráulicos e hidroneumáticos.
Resortes.
4.1.1 Defensas de madera
Las defensas de madera son el sistema de defensas más simple que existe; consisten
en troncos de madera con fibra de alta dureza y resistencia al impacto. La energía de
absorción se traduce en el aplaste de las fibras y la flexión del grupo de troncos. La pérdida
de fuerza puede ser causada por una mala construcción provocando que la madera se
astille o por consideraciones de altas energías (Tsinker, 1986).
Este sistema es frecuentemente combinado con otro tipo de sistema para proveer
mayor área de contacto incrementando así la eficiencia del sistema. Deben ser utilizadas
superficies de goma para proteger al buque de posibles daños ocasionados por el muelle
durante el proceso de atraque o de posibles daños ocasionados por el movimiento relativo
con otros barcos mientras se encuentran amarrados (Tsinker, 1986).
Denise Da Costa
– 61 –
4.1.2 Sistema de pilares
4.1.2.1 Pilares de madera
Este sistema emplea pilares de madera dirigidos a lo largo del muelle; el tope de los
pilares puede estar sin apoyo lateral o apoyado en varios niveles de fijación por medio de
apoyos y de cuñas. El uso de uno o varios apoyos depende de la longitud del pilar y de la
variación de la marea (Derucher & Heins, 1979).
La energía de impacto es absorbida por deflexión y limitada por la compresión de los

pilares. Los pilares de madera tienen un costo inicial reducido ya que se encuentran en
abundancia, pero son susceptibles a daños mecánicos y deterioración biológica, estos
efectos reducen su capacidad de absorción de energía y traen como consecuencia un alto
costo de mantenimiento o de reemplazo. Este sistema es empleado para el atraque de
barcos pequeños.
– Figura 4.1 –
Sistema de pilares de madera.
Denise Da Costa
– 62 –
4.1.2.2 Madera colgada
Este sistema consiste en miembros de madera sujetados rígidamente a la cara del

muelle; formando un marco de contacto que distribuye las cargas de impacto. Este tipo de
sistemas presenta la ventaja de tener un costo inicial muy bajo y menos peligro del
biodeterioro. Por otro lado, las desventajas son su baja capacidad de absorción de energía y
poca adaptación para las localizaciones con marea significativa y efectos de corrientes.
– Figura 4.2 –
Sistema de defensa de Madera Colgante.
4.1.2.3 Pilares de acero
Los pilares de acero son ocasionalmente utilizados cuando la profundidad del agua es
superior a 12 metros o cuando las solicitaciones debido a las fuerzas son elevadas. Estos
sistemas tienen como ventaja una mayor resistencia ante grandes fuerzas y cuando las
condiciones del suelo son adversas, este tipo de pilares suele presentarse como solución.
Las desventajas son, vulnerabilidad a la corrosión y alto costo.
4.1.2.4 Pilares de concreto
Los pilares de concreto reforzado no son una practica común debido a su limitada
capacidad para resistir las fuerzas de tracción; sin embargo, se han utilizado pilares de
concreto pretensado con refuerzos intermedios de goma en el nivel superior. La ventaja es
que estos pilares resisten la deterioración natural y biológica. Las desventajas son su baja
resistencia a tracción y la corrosión limitada del acero de refuerzo a través de las grietas.
Denise Da Costa
– 63 –
4.1.3 Sistemas de goma
4.1.3.1 Defensas en compresión:
Consisten en una serie tubos de goma cilíndricos o rectangulares instalados detrás de

un sistema estándar de pilares de defensas; los cuales podrán ser comprimidos en la
dirección axial o radial; un arreglo típico de defensas de goma en compresión radial es
mostrado en la figura 4.3. La energía de absorción viene dada por la deflexión de la defensa
o por las características internas del material (goma) fuerza-deformación; la capacidad de
absorción depende del tamaño del amortiguador y de la desviación máxima. En el diseño es
necesario considerar una viga de madera para la transmisión de las fuerzas de impacto del
barco al muelle (Derucher & Heins, 1979).
– Figura 4.3 –
Defensa Cilíndrica (Fentek, catalogo)
Denise Da Costa
– 64 –
Los tubos de goma cubiertos que cuelgan de los tabiques herméticos sólidos del buque
se pueden utilizar como sistema de defensa en compresión. La capacidad de absorción de
energía de tal sistema puede ser variada usando los tubos en capas solas o dobles, o
variando el tamaño del tubo. La absorción de la energía de un tubo cilíndrico es casi
directamente proporcional a la fuerza del buque hasta que la deflexión iguala
aproximadamente mitad del diámetro externo; después de esto, la fuerza aumenta mucho
más rápidamente que la absorción de energía. Por lo tanto, debe ser utilizada una defensa
suficientemente grande de modo que la energía de atraque sea absorbida sin requerir una
desviación de tal magnitud que dé lugar a un aumento desproporcionado de la fuerza.
Las ventajas del sistema de defensa en compresión incluyen la simplicidad y

adaptabilidad eficaces con un costo razonable. Por otro lado existen desventajas como,
altas fuerzas concentradas, se pueden desarrollar fuerzas de fricción si las defensas de
goma entran en contacto directo con el casco del buque y el costo inicial es más elevado
que en sistemas de pilares sin unidades resistentes.
4.1.3.2 Defensas en corte:
Consisten en una serie de bloques de goma entre láminas de acero formando una
especie de sándwich que será montado en un soporte de acero que se une a las placas
mediante agujeros y otra placa de acero en el tope que sirve de amortiguador de la energía
de impacto. Las defensas en corte tienen una capacidad de absorción de energía de 100%,
el único problema es que son muy rígidas para pequeñas embarcaciones y las placas de
acero tienen a corroerse; sin embargo, dada su elevada capacidad de absorción de energía
son ideales para grandes buques (Derucher & Heins, 1979), (Tsinker, 1986).
– Figura 4.4 –
Defensa en corte tipo Raykin
Denise Da Costa
– 65 –
Algunas ventajas de este tipo de defensas son: Capacidad de amortiguar el impacto de

atraque proveniente de direcciones laterales, longitudinales y verticales; protección en
muelles de esquina; alta capacidad de absorción de energía para grandes embarcaciones y
costo inicial favorable para muelles muy resistentes.
Estos tipos de defensas, especialmente las denominadas Raykin, poseen una rigidez
muy elevada lo que trae como desventaja no poder ser utilizadas para embarcaciones
pequeñas; otras desventajas son la posible corrosión de las placas de acero y problemas
con el enlace entre la placa y la goma.
4.1.3.3 Flexibles
Este sistema consiste en un bloque de goma arqueado enlazado entre dos placas de
acero. Pueden ser instalados en muelles abiertos (más flexibles) o muelles reforzados (más
rígidos), duques de atraque, o incorporado en un sistema de pilares. La energía de impacto
es absorbida doblando la columna de compresión arqueada; cuando se aplica una fuerza de
impacto, se acumula una carga relativamente alta con una desviación pequeña; las hebillas
todavía con desviaciones más pequeñas, mantienen una carga virtualmente constante
sobre el rango de las deformaciones por el doblez
Las ventajas de este tipo de defensa son, su alta absorción de energía y que las
fuerzas transmitidas al muelle son relativamente pequeñas. Estas defensas tienen como
desventajas, posible destrucción de la ligación de contacto entre las placas de acero y la
goma y problemas de fatiga del material.
4.1.3.4 Defensas de neumático
Estas defensas son diseñadas para absorber la energía de impacto, por compresión del
aire contenido en ellas; y pueden ser utilizadas tanto en estructuras de atraque como
defensas incorporadas en el buque. Consisten en un grupo de neumáticos de caucho y
ruedas capaces de rodar libremente alrededor de un eje fijo o flotante; donde la parte fija es
diseñada para la colocación de tabiques herméticos en concreto, la parte flotante consiste
en dos a cinco neumáticos. La capacidad de absorción de energía y la resistencia a las
fuerzas de impacto dependen del tamaño y número de neumáticos y de la presión de aire
inicial en ellos instalada cuando son inflados.
Las defensas de neumáticos pueden ser aseguradas al muelle o duque de alba por
medio de cabos o cadenas que son atadas a los anillos que se encuentran en los extremos,
otra forma de asegurarlas al muelle es introduciendo la defensa en una red y colgarla por
varios puntos a lo largo de su longitud. Cuando estas defensas son usadas en duques de
Denise Da Costa
– 66 –
atraque o en muelles, la abrasión resultante de atracar y amarrar se puede prevenir atando

los neumáticos a una red de cabos o cuerdas (Derucher & Heins, 1979), (Tsinker, 1986).
Las ventajas de este sistema es que es conveniente para ambos casos, atraque y
amarre de buques; además de ser utilizados para la protección de las esquinas de los
muelles. En contra partida presentan un alto costo de mantenimiento.
– Figura 4.5 –
Defensa de Neumático (Fentek, catalogo)
4.1.4 Sistemas hidráulicos e hidroneumáticos
4.1.4.1 Amortiguador hidráulico
Este sistema consiste en un cilindro lleno de aceite u otro fluido, dispuesto de tal forma
que cuando es presionado el émbolo por el impacto, el líquido es desplazado a través de un
orificio, no variable o variable, en un depósito situado a una cota superior. Cuando es
disipada la energía de impacto, la alta presión dentro del cilindro crea una fuerza que coloca
al émbolo de nuevo en su posición original y el líquido fluye nuevamente dentro del cilindro
por gravedad. Este sistema se utiliza comúnmente donde existen viento severo, olas y
corriente.
Estos amortiguadores hidráulicos poseen características de absorción de energía

favorables para ambos casos, de atraque y amarre de buques. Una de las desventajas de
este tipo de defensa es su alto costo inicial y de mantenimiento.
4.1.4.2 Defensa flotante hidroneumática
En este sistema, una defensa de goma es llenada de agua o agua y aire; absorbiendo
así la energía de impacto, por resistencia viscosa o por la compresión del aire. Esta defensa
cumple los requisitos de la defensa ideal pero es económicamente poco viable por su alto
Denise Da Costa
– 67 –
costo inicial y de mantenimiento. Al igual que los amortiguadores hidráulicos, este tipo de
defensa presenta características de absorción de energía favorables para los casos de
atraque y amarre de buques.
4.1.5 Resortes
Este sistema consiste en colocar un resorte de acero entre la estructura de atraque y el

sistema de defensas flexible. La configuración más usual es un conjunto de pilares de acero
con un recubrimiento de madera y los resortes, los cuales están colocados en una caja de
metal, con tapa removible para facilitar el mantenimiento. En estos sistemas el principal
mecanismo de absorción de energía es la comprensión de los resortes, teniendo una
capacidad adicional proporcionada por la deflexión de los pilares. El tipo de montaje de los
resortes hacen que este sistema sea apropiado para buques de tamaño uniforme (Derucher
& Heins, 1979).
4.2 SELECCIÓN DEL TIPO DE SISTEMA DE DEFENSA
Existe una extensa variedad de factores que afectan la selección apropiada del sistema
de defensa. Estos factores incluyen: el ambiente local de la marina, la exposición del puerto,
clase y configuración del buque, velocidad y dirección del buque en el momento de atraque,
ayuda disponible en el muelle, tipo de estructura de atraque, e incluso las habilidades del
piloto o capitán del buque.
Se considera impráctico estandarizar los criterios de diseño del sistema de defensa,

puesto que las condiciones en cada puerto son raramente idénticas.
4.2.1 Condiciones de exposición del puerto
En localizaciones expuestas es recomendable un sistema resistente, tal como son los

sistemas de defensas de goma. En muelles abrigados se utiliza generalmente sistemas de
pilares de madera o madera colgante.
4.2.2 Atraque versus Amarre
La selección de una defensa depende si su principal función es absorber la energía

cinética de impacto al momento de atraque, o mantener amarrado con seguridad un buque,
durante las operaciones de carga y descarga.
Para las localizaciones donde las operaciones de atraque sean peligrosas, es

recomendable el uso de sistemas de defensas rígidas con alta capacidad de absorción de
Denise Da Costa
– 68 –
energía, tales como las defensas tipo Raykin o los sistemas de defensas de goma en
compresión axial. Este es el caso cuando el atraque ocurre bajo la acción de vientos, de
corrientes y olas, sin la ayuda de remolcadores.
Para localizaciones donde el comportamiento del buque amarrado es el principal factor, son
utilizadas defensas suaves combinadas con cabos de amarre obteniendo así una reducción
en las fuerzas de amarre y minimización de los movimientos del buque. Un tipo de defensas
suaves (flexible), como por ejemplo las defensas de goma en compresión radial, tiende a
aumentar el período natural de oscilación del sistema de amarre, por eso la resonancia
asociada a las olas de largo período o “seiches” puede ser evitado. Esto es aplicable en
puertos en los cuales el atraque es auxiliado por remolcadores; pero la oscilación del agua
en la zona protegida del puerto debido a la acción de los “seiches” es un factor importante
en la selección de la defensa.
Donde las operaciones de atraque y el comportamiento del buque amarrado tienen

igual importancia, es recomendable elegir una defensa de tipo intermedio, que actúe de
forma rígida durante el proceso de atraque y suavemente cuando el buque se encuentre
amarrado. Los sistemas de defensa Hidroneumáticos poseen características que satisfacen
tales requisitos.
4.2.3 Distancia máxima permitida entre el buque y el muelle
La distancia requerida por el sistema de defensa debe ser limitada para evitar
inconvenientes durante el proceso de carga y descarga; generalmente el límite máximo es
de 1 a 1,5 metros. Sin existir ningún problema si el sistema de defensa es para un tanque
petrolero que implique solamente una fuente de combustible.
4.2.4 Tipo de muelle
Para plataformas de amarre o atraque, es necesario un sistema de defensa resistente,

ya que la longitud de la estructura disponible para la distribución de la fuerza de impacto es
limitada.
Para un muelle abierto, cualquier tipo de sistemas de defensa puede ser aplicable. Para
un muelle sólido, se debe considerar el uso de defensas resistentes de modo a reducir al
mínimo daños en el buque.
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– 69 –
Otros de los factores importantes en la selección de las defensas son:
Absorción de Energía: Las defensas deben tener capacidad suficiente para

absorber la energía de impacto.
Fuerza de reacción: Es la fuerza ejercida en el buque y en el muelle al momento
del atraque.
Presión en el casco: Es la presión ejercida en el casco del buque por una unidad
de defensa. El valor medio de la presión es definida como la fuerza de reacción
dividida por el área de contacto o la huella de la defensa en compresión. La
presión en el casco máxima permitida para un buque determinado depende del
diseño estructural de este y de la posición del punto de carga.
Costo inicial y de mantenimiento: Deben ser considerados los precios iniciales y
de mantenimiento tanto del sistema de defensas como de la estructura del muelle.
Espaciamiento: Es de gran importancia que las defensas estén suficientemente
cerca para evitar que la proa del barco penetre en la zona entre defensas, para
ángulos de aproximación de hasta 15º
Nivel de la marea: Se debe colocar un sistema de defensa en un nivel mínimo
cuando el nivel de la marea varia entre 1,5 a 2 metros.
4.3 CRITERIOS BASICOS DE DISEÑO
En el diseño del sistema de defensas se deben considerar factores como: tamaño,

contorno, longitud, velocidad, y dirección de aproximación del buque; así como también las
fuerzas de viento y las condiciones de marea, esperadas, durante el atraque y mientras el
buque se encuentre amarrado al muelle. (Derucher & Heins, 1979).
En el diseño de los sistemas de defensa se debe considerar un factor de seguridad

para el buque, muelle y defensa. El factor de seguridad que se aplicará debe considerar
situaciones como: atraque anormal, posibles averías en el material y ejecución, incorrecto
mantenimiento, entre otros. Mientras más graves sean las consecuencias que resultarían
del daño de la defensa, mayor debe ser el factor de seguridad (Tsinker, 1986).
4.3.1 Procedimiento general de diseño
El diseño de un sistema de defensa se basa en la ley de la conservación de la energía.

Se deben determinar la cantidad de energía que es introducida al sistema, así como el
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– 70 –
proceso de absorción de energía dentro de las limitaciones de esfuerzo y tensiones que el

casco del buque, la defensa y el muelle pueden soportar.
Determinar la energía de impacto inicial que recibirá el muelle.

Determinar la capacidad de absorción de energía del muelle. Para estructuras con
comportamiento elástico linear, la energía es mitad de la carga estática máxima.
Si la estructura es sumamente rígida, se puede asumir que no absorbe ninguna
energía.
Sustraer a la energía absorbida por el muelle, la energía eficaz de impacto; para
determinar la cantidad de energía que debe absorber la defensa.
Seleccione una defensa capaz de absorber la cantidad de energía determinada en
el paso anterior sin exceder la fuerza máxima permitida en el muelle.
4.3.2 Pilares de defensa
Coherentemente con los requisitos de fuerzas, el espaciamiento entre pilares debe ser
de 3 a 3,5 metros en casos de servicio ligero; para cruceros y auxiliares el espacio debe
estar entre 2 y 2,7 metros y para servicios pesados es recomendable espacios de 1,5 a 2
metros entre pilares.
Las esquinas externas y las expuestas deben ser protegidas con grupos de pilares de
defensa. Para pequeñas embarcaciones, incluyendo destroyers hasta un máximo de 3.000
toneladas, estas esquinas son protegidas con grupos de 7 a 9 pilares dispuestos en dos
filas. Para muelles donde atracan buques mayores, las esquinas expuestas se deben
recubrir con pilares de defensa dispuestos en dos filas escalonadas en arco circular con
radio de 4 metros; excepto en los casos donde los buques son mucho mayores y/o la
estructura este localizada de forma tal que este sumamente expuesta, son necesarias tres o
cuatro filas de pilares.
Las defensas tipo resorte o de goma pueden ser reforzadas con pilares de madera
dispuestos en dos filas atornillados a otros elementos horizontales de refuerzo (wale) que
soportan el sistema de absorción de energía. Si se utilizan defensas de goma tubulares, los
pilares de defensa son dispuestos en dos filas separadas y ligados por cuerdas de acero en
varias vueltas. El número de pilares varia entre 20 a 40, ligados por cadenas y cabos para
restringir movimientos longitudinales o laterales del conjunto.
Establecer la profundidad de penetración de los pilares de acuerdo con la resistencia

del suelo y con la posibilidad de futuros dragajes más profundos. Para suelos firmes debajo
de la profundidad dragada, será suficiente una penetración de 3 metros; si en un futuro será
Denise Da Costa
– 71 –
realizado un dragado mayor, debe realizarse una penetración mayor. Si existe una capa de
material blando, con espesura inferior a 3 metros, por encima de un suelo firme, los pilares
de defensa deben penetrar el suelo firme por lo menos 2,5 metros de profundidad. Para
suelos firmes a gran profundidad, debajo de una capa espesa de material blando, los pilares
deben alcanzar una penetración por lo menos igual a la determinada por el peso del martillo
de penetración y debe asegurar una capacidad resistente de 2 a 3 toneladas (conforme a la
fórmula de estacas). La experiencia indica que la capacidad resistente aumenta después de
la conclusión de la penetración, de modo a asegurar la resistencia necesaria de los pilares.
La inclinación de los pilares no debe exceder de 1/6 hacia el lado del muelle.
4.3.3 Sistemas de defensas resistentes
Para defensas tipo resorte o defensas de goma, consistentemente con los requisitos de
fuerza, el espaciamiento vertical de estas defensas puede ser incrementado por encima de
los límites de espaciamiento previamente nombrados para cada tipo de buque.
Para defensas tipo Raykin y tipo amortiguador, el espaciamiento debe ser conforme a la
fuerza y requisitos de absorción de energía. Para defensas elásticas sin incluir dispositivos
de goma, son necesarias superficies de metal o de madera (ambas con gran resistencia por
fricción) para resistir las fuerzas transversales.
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– 72 –
Sistemas de amarre
SISTEMAS DE AMARRE
Una vez que el buque llega al muelle es amarrado a este mediante un sistema de
amarre para evitar que ocurran grandes desplazamientos relativos entre ambos. La elección
de un sistema de amarre depende del tipo de rompeolas que se utilizarán y de las
condiciones del sitio. Esta investigación está principalmente referida a los cabos usados en
el sistema y no a las anclas. Se discuten los tipos de estructuras de amarre y atraque, la
configuración de los cabos de amarre y las cadenas de anclaje.
5.1 DEFINICIÓN
Un sistema de amarre consiste en un o varios elementos estructurales, fijos, donde se

amarra un buque. Estos elementos estructurales son básicamente: plataformas, duques de
atraque, estacas aisladas de amarre u otras estructuras similares. Los sistemas de amarre
también son constituidos por cabos, bitas, poleas, canales de poleas, separadores,
defensas, rampas de acceso y otros dispositivos propios de la estructura o proporcionados
por la estación para asegurar los buques al muelle. Los diversos dispositivos
proporcionados por los buques no son parte del sistema de amarre (Naval Facilities
Engineering Command, NFEC, 1986). En la figura 5.1 se muestra un Sistema típico de
amarre.
Uno de los objetivos de los sistemas de amarre es evitar grandes desplazamientos

entre el buque y las estructuras, los cuales están sometidos a fuerzas casi permanentes de
viento y corriente.
– Figura 5.1 –
Sistema de Amarre
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– 73 –
Sistemas de amarre
5.2 ESTRUCTURAS DE ATRAQUE Y AMARRE.
Las estructuras de amarre están diseñadas para soportar las cargas de amarre;
mientras que las estructuras de atraque están diseñadas para resistir ambas solicitaciones,
las de amarre y las de impacto. Las estructuras más comunes en estos sistemas son:
plataformas y duques de atraque. Las estacas aisladas de amarre son frecuentemente
usadas como estructuras de amarre en muelles flotantes.
5.2.1 Plataformas
Consisten generalmente en una placa de concreto o acero apoyada en pilares de

concreto o acero. Las plataformas pueden ser usadas tanto como una estructura de amarre
como una estructura de defensa. Las plataformas en las estructuras de amarre no están
diseñadas para resistir el impacto del atraque; por el contrario las plataformas en las
estructuras de atraque tienen normalmente un sistema de defensas para absorber el
impacto de los buques. Las plataformas pueden ser diseñadas para resistir grandes cargas
laterales y así poder servir de estructura de atraque para grandes buques.
Las plataformas pueden presentar dos tipos de comportamiento, rígido o flexible. Las
plataformas rígidas consisten en una placa de concreto soportada por un conjunto de pilares
de concreto verticales e inclinados; esta estructura está diseñada para resistir grandes
cargas laterales que se transfieren, en mayor parte, a los pilares inclinados. Cuando un
buque atraca en estas plataformas, la carga de impacto es distribuida en los pilares
inclinados de forma tal que los pilares que se encuentran en la parte posterior resisten
cargas de compresión y los pilares frontales resisten cargas de tracción, provocando un
efecto de levantamiento de estos (Ver figura 5.2). Debido a que la capacidad de los pilares
para resistir el efecto de levantamiento es generalmente pequeña comparada con la
capacidad del suelo para resistir las compresiones, es recomendable que la placa de
concreto tenga una espesura suficiente de manera a resistir parte de la carga que tiende a
levantar a los pilares; en consecuencia los pilares verticales son diseñados para resistir el
peso de la placa. El sistema de defensas de estas plataformas consiste en pilares de
madera dispuestos en fila en la parte frontal y en grupo en las esquinas; cabe recordar que
en las plataformas rígidas toda la energía de impacto es absorbida por el sistema de
defensas. En suelos poco resistentes es usual el uso de plataformas rígidas en vez de
duques de atraque.
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– 74 –
Sistemas de amarre
– Figura 5.2 –
Distribución de la fuerza de impacto en los pilares inclinados de una plataforma rígida.
Las plataformas flexibles están formadas por pilares tubulares de acero y por una placa
que puede ser de acero o de concreto. Dado el carácter flexible de estas estructuras, los
pilares de acero tienden a deformarse, absorbiendo así parte de la energía cinética; de está
forma las solicitaciones en las defensas son menores que en las plataformas rígidas, puesto
que ahora las fuerzas de impacto son resistidas por el sistema de defensas y por la
estructura (NFEC, 1986).
5.2.2 Duques de atraque
Los duques de atraque o duques de alba son estructuras aisladas, de amarre y/o de
atraque, que se encuentran fuera del muelle. Como su nombre lo indica estas estructuras
son comúnmente más usadas como estructuras de defensa, ya que son capaces de resistir
grandes cargas de atraque, producidas al momento del impacto del buque con estas.
Los duques de atraque pueden ser flexibles o rígidos. Los duques de alba rígidos
consisten en un único pilar tubular de acero o de concreto, relleno con material granular;
que sirve de soporte a la placa de concreto provista con defensas de goma. Estos tipos de
duques por ser rígidos requieren de un sistema de defensas capaz de absorber la energía
de impacto. Y son diseñados para el atraque de grandes buques.
Los duques de atraque flexibles son formados por una serie de pilares de madera
constructiva (tres, siete, diecinueve o más) y asegurados en el extremo superior con
cuerdas. Uno de los pilares centrales posee una longitud mayor de manera que sirva de
punto de amarre del cabo. Debido al carácter flexible de estas estructuras, no es necesario
Denise Da Costa
– 75 –
Sistemas de amarre
un sistema de defensas, sin embargo, la perdida de uno de los pilares, por un impacto
brusco del buque, causar una redistribución de las fuerzas en los demás pilares y la
consecuente debilitación del sistema. Por tanto, no es recomendable el uso de este tipo de
duques como estructura de atraque. Surge entonces otra modalidad de los duques flexibles,
que consiste en una serie de pilares de acero, con un sistema de defensas de madera o de
goma, logrando así una mayor resistencia a las cargas laterales. Estos duques son
típicamente usados para el atraque de buques de menores proporciones.
5.3 CABOS DE AMARRE
5.3.1 Tipos
Los buques son asegurados al muelle mediante cabos de amarre; estos cabos son
clasificados según el tipo de carga que resisten (longitudinal o lateral) y según su posición
respecto al buque. Los cabos de proa, de popa y laterales resisten cargas laterales y
momento. Los cabos “resortes longitudinales” (spring) resisten cargas longitudinales. Las
cargas predominantes en un sistema de amarre son las laterales, en consecuencia existe un
mayor número de cabos de proa, de popa y laterales que cabos “resorte longitudinal”
(spring).
– Figura 5.3 –
Arreglo típico de los cabos en un buque.
5.3.2 Materiales
Existen cuatro tipos de cabos para asegurar un boque a un muelle; estos son de: Fibra
natural, fibra sintética, alambre y cadena. Los más usados son los cabos de fibra natural y
fibra sintética. Las cadenas son usadas para amarrar buques inactivos.
Denise Da Costa
– 76 –
Sistemas de amarre
5.3.3 Características
Las características más importantes para los cabos son su resistencia, elasticidad y
construcción.
Resistencia: Para un mismo diámetro con distintos materiales, se tiene que los
cabos de alambre son los más resistentes seguidos de los cabos de fibra sintética
y luego los de fibra natural.
Elasticidad: La elasticidad de los cabos de determina mediante un gráfico carga vs
porcentaje de elongación. De los distintos tipos de cabos se tiene que los de
alambre son considerablemente menos elásticos que los demás.
Construcción: Los cabos sintéticos varían de acuerdo a su construcción
En general, los cabos de ocho cordones y doble trenza son preferibles (Flory et al.,
1977). Los cabos de tres cordones no son recomendables, pues tienen tendencia
a formar lazos, lo cual reduce gradualmente la fuerza del cabo, resultado de torcer
un cabo puesto en la dirección opuesta a la dirección de configuración. Este
efecto, es semejante a tener nodos en los cabos.
En la figura 5.4 se ejemplifica el fenómeno de “lazos” (Barros, 2004).
– Figura 5.4 –
Representación de la pérdida de rigidez de los cabos con tres cordones por formación de
lazos.
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– 77 –
Sistemas de amarre
5.4 CADENAS DE ANCLAJE
5.4.1 Comportamiento
Las cadenas de anclaje se comportan como catenarias; está característica se traduce

en un comportamiento flexible que proporciona una respuesta elástica ante las condiciones
ambientales; de este modo, el buque amarrado absorbe y disipa la energía, debida a las
acciones ambientales casi permanentes como viento y oleaje, por medio de un sistema
elástico. Las ecuaciones de las catenarias son presentadas con detalle en el capítulo 6.
5.4.2 Materiales
Las cadenas son utilizadas en la mayoría de los casos de anclaje en comparación con
otros tipos de cabos como fibra sintética, fibra natural, etc; porque las cadenas tienen una
alta resistencia a la abrasión y presentan características favorables de absorción de
energía.
5.4.2.1 Cadenas
En el cálculo de las catenarias se puede observar que las cadenas al tener un peso por
unidad de longitud mayor que el de las cuerdas de alambre, poseen mayor capacidad de
absorción de energía. Mientras que la cadena comportándose como catenaria tiene esta
característica muy deseable de brindar buena capacidad de absorción de energía, presenta
también la desventaja de ser tan fuerte como su eslabón lo permita.
Existen tres tipos principales de cadenas de anclaje; fundidas, soldadas (flash butt-
welded), y dilok. Estos tipos difieren unos de otros en el método de manufactura y en su
resistencia. Tanto las cadenas fundidas como las soldadas (flash butt-welded) son utilizadas
en sistemas de amarre; mientras que las cadenas dilok son utilizadas principalmente como
cadenas del buque.
Fundidas: Este tipo de cadena presenta dos imperfecciones, pobre estructura

(poor grain structure) y pobre superficie…… (and poor surface integrity commonly
associated with the casting process). Estos defectos internos hacen que la cadena
sea más vulnerable a la corrosión y degradación del mecanismo de resistencia.
Esta vulnerabilidad puede ser minimizada mediante una inspección adecuada y
técnicas de control de calidad adecuadas. Una de las ventajas de este tipo de
cadenas es que el refuerzo siendo una parte integral del eslabón, no corre el
riesgo de perderse (NFEC, 1985).
Denise Da Costa
– 78 –
Sistemas de amarre
Soldadas (Flash Butt-Welded): El procedimiento general para la fabricación de las

cadenas soldadas consiste en forjar una varilla de acero en la forma del eslabón y
cerrar el eslabón en la junta; luego el refuerzo es insertado antes que el acero
enfríe y el eslabón es presionado al refuerzo. El método de fabricación utilizado
para este tipo de cadenas proporciona un eslabón de mejor calidad, con menos
defectos internos que el eslabón de las cadenas fundidas (NFEC, 1985).
Dilok: Este es un tipo de cadena forjada que no requiere soldadura o adhesión del
metal durante la fabricación. Cada eslabón consiste en dos partes, un macho y
una hembra, la fabricación consiste en perforar y calentar la parte hembra del
eslabón; la parte macho es enlazada a través de la próxima conexión y es inserida
fría en la hembra, que es martillada sobre la parte macho. De este proceso resulta
una ligación de resistencia prácticamente uniforme siendo generalmente más
resistente que las ligaciones por fundición o soldadura.
Es evidente que las cadenas tipo dilok son más susceptibles al fracaso que las cadenas
fundidas o soldadas. La naturaleza de la construcción de este tipo de cadenas permite la
posibilidad que el agua penetre a través de la junta de cierre, causando problemas de
corrosión que no son detectados con una simple inspección visual.
5.4.2.2 Cuerdas de Alambre
Las cuerdas de alambre son una alternativa. Estos cabos de anclaje son más ligeros
que las cadenas con la misma resistencia a tensión y en consecuencia también poseen una
menor capacidad de absorción de energía, durante el comportamiento como catenarias. Sin
embargo, las cuerdas de alambre son mucho más elásticas que las cadenas teniendo así
una respuesta tan buena como la de una cadena de la misma fuerza.
Es posible construir cabos de anclaje combinando cadenas con cuerdas de alambre;

colocando la parte del cabo hecho de cadena sujeto al buque y la parte hecha de cuerda de
alambre conectada con el ancla. Este arreglo combina las cualidades catenarias de las
cadenas y la elasticidad de las cuerdas y minimiza las fuerzas dinámicas. En estas
circunstancias, para condiciones moderadas, la cuerda de alambre estará totalmente
apoyada en el fondo marino, formando una tangente horizontal, y la cadena desarrolla el
comportamiento completo de catenaria (ver figura 5.5).
Denise Da Costa
– 79 –
Sistemas de amarre
– Figura 5.5 –
Cabo de anclaje compuesto por cadena y cuerda de alambre.
5.5 CRITERIOS BASICOS DE DISEÑO
5.5.1 Estructuras de amarre
Las estructuras de amarre deben estar simétricamente posicionadas respecto a la línea

central transversal de amarre para obtener una distribución equilibrada de las cargas. Las
estructuras de amarre deben ser localizadas de modo que los cabos de amarre sean
paralelos a la carga que se refrenará. Para buques pequeños solamente es necesario dos
estructuras de amarre, mientras que para buques más grandes son necesarias cuatro o
más estructuras. Las plataformas de los sistemas de amarre se deben situar 1,5 metros
sobre el nivel del agua más alto bajo condiciones operacionales (incluyendo mareas,
tormentas, y las olas) (NFEC, 1986).
5.5.2 Estructuras de atraque
La posición de estas estructuras determina la cantidad de energía de impacto que el

sistema de defensas debe absorber, esta energía transmitida a las defensas disminuye
cuando la distancia entre el centro de gravedad del buque y el punto de contacto entre el
buque y la densa, aumenta. Por lo tanto, las estructuras de atraque deben ser colocadas
tan lejos como posible. Sin embargo, las defensas deben estar situadas de forma paralela
con la parte media del buque (Tsinker, 1986).
El número mínimo de estructuras de atraque es dos; con un espaciamiento entre ellas

del 22% al 50% de la longitud total del buque (NFEC, 1986).
Denise Da Costa
– 80 –
Sistemas de amarre
5.5.3 Cabos de amarre
Los buques llevan normalmente sus propios cabos de amarre; por lo tanto, el diseño de
un muelle raramente envuelve estos elementos. Sin embargo, el tamaño, la longitud, la
composición, y el arreglo de los cabos afectan el diseño del muelle. Por lo tanto, es
necesario determinar el tipo y el arreglo de los cabos del buque(s) para el cual se diseña el
muelle.
La configuración de los cabos depende sobre todo del uso del muelle, espacio
disponible para los cabos, tamaño de la embarcación, cargas de viento y oleaje, fuerzas de
amarre y de impacto; tipo, número y tamaño de los cabos disponibles en el buque (Tsinker,
1994).
5.5.3.1 Cabos: de popa, de proa y laterales (resisten cargas laterales)
Para estos cabos, el ángulo vertical con la horizontal debe ser menor a 25º; este ángulo
depende de la altura de la estructura de amarre y de la longitud de los cabos. Los cabos de
popa, de proa y laterales resisten mejor las cargas laterales cuando el ángulo vertical es
más pequeño (Ver figura 5.6).
Para los cabos de popa y de proa, el ángulo horizontal, con la línea central transversal
del buque debe ser menor que 45º. Para los cabos laterales, este ángulo debe ser menos
que 15º (Argeschou, 1984; OCIMF, 1997) Como se indica en la figura 5.6.
5.5.3.2 Cabos: “resorte longitudinal” (resisten cargas longitudinales)
Para estos cabos, el ángulo vertical con la horizontal debe ser menor que 25º. A
medida que este ángulo sea menor, los cabos “resorte longitudinal” son más eficientes
porque resisten menor las cargas longitudinales (Argeschou, 1984; OCIMF, 1997) (Ver
figura 5.6).
El ángulo horizontal, con el eje longitudinal del buque debe ser menor que 10º (Ver
figura 5.6)
Denise Da Costa
– 81 –
Sistemas de amarre
– Figura 5.6 –
Ángulos horizontales y verticales para los cabos de amarre (OCIMF, 1997).
Denise Da Costa
– 82 –
Metodología de análisis
METODOLOGÍA DE ANÁLISIS
6.1 METODO DE LA RIGIDEZ
El método de la rigidez es un método de análisis de desplazamientos que puede

emplearse tanto para estructuras determinadas como indeterminadas. Para su utilización,
primero se requiere la identificación de los grados de libertad de la estructura para luego, a
partir de las ecuaciones de equilibrio, determinar los desplazamientos que ocurren. Una vez
determinados los desplazamientos de la estructura, se procede a determinar las fuerzas
desconocidas a partir de las relaciones de compatibilidad y de carga-desplazamiento
(Hibbeler, 1997). En nuestro caso la estructura está compuesta por una embarcación a flote
sujeta a un muelle rígido e inamovible por un conjunto de cabos y defensas.
La aplicación del método de la rigidez requiere subdividir la estructura en una serie de

elementos finitos e identificar sus puntos extremos como nodos. Para el análisis que nos
concierne, los elementos finitos se representan por cada uno de los cabos y defensas que
sujetan la embarcación; los nodos serán justamente los extremos de estos.
Inicialmente, para obtener las fórmulas necesarias para el cálculo, se aceptará que los
elementos de sujeción (cabos y defensas) pueden resistir tanto tracción como compresión;
más adelante, se explicará con detalle como esta falsa aceptación es remediada por un
procedimiento en el análisis.
A continuación se determinarán las propiedades fuerza-desplazamiento de cada

elemento para luego relacionarlas entre sí mediante ecuaciones de equilibrio planteadas en
los nodos. Esas relaciones, para todos los miembros de la estructura, se agrupan luego en
lo que se llama matriz K de rigidez de la estructura. Una vez establecida esta, los
desplazamientos desconocidos de los nodos pueden determinarse para cualquier carga
dada en la estructura. Cuando se conocen esos desplazamientos, las fuerzas externas e
internas en la estructura pueden calcularse mediante las relaciones de fuerza-
desplazamiento para cada miembro.
6.1.1 Matriz de rigidez de un miembro
Para hallar la matriz de rigidez del miembro, que representa las relaciones fuerza-
desplazamiento entre los extremos del mismo, se establece un sistema de coordenadas
locales x’ - y’ ubicando su origen en el extremo del miembro y alineando el eje x’ con el eje
del miembro, el estado general de cargas y deformaciones para una barra se muestra en la
figura 6.1
Denise Da Costa
– 83 –
– Figura 6.1 –
Estado general de cargas y deformaciones para una barra.
La matriz de rigidez establece las relaciones que existen entre las cargas y los
desplazamientos, para ello, el caso general de carga será descompuestos en dos casos,
cada uno asociado al desplazamiento de un extremo (Hibbeler, 1997).
Caso 1
– Figura 6.2 –
Desplazamiento permitido en el nodo i e impedido en el nodo j
Caso 2
– Figura 6.3 –
Desplazamiento permitido en el nodo j e impedido en el nodo i
Las ecuaciones de equilibrio obtenidas, para cada caso, son las siguientes
A⋅ E
f i´ = di (6.1a)
L
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– 84 –
− A⋅ E
f j´ = di (6.1b)
L
− A⋅ E
f i´´ = dj (6.2a)
L
A⋅ E
f j´´ = dj (6.2b)
L
Por superposición de ambos casos obtenemos las siguientes ecuaciones
A⋅ E A⋅ E
f i = f i´ + f i´´ = di − dj (6.3a)
L L
A⋅ E A⋅ E
f j = f j´ + f j´´ = − di + dj (6.3b)
L L
Las cuales escritas en forma matricial son
fi EA 1 − 1 d i
= ×
fj L −1 1 d j
f = k′ ⋅ d (6.4)
En donde la matriz de rigidez del miembro es
EA 1 −1
k′ = =
L −1 1
Llamando q B y q E a las fuerzas f i y f j , y a los desplazamientos d i y d j , d B y d E

respectivamente, la ecuación matricial (6.4) quedaría de la siguiente manera
q B EA 1 − 1 d B
= ×
qE L −1 1 dE
q = k′⋅ d (6.4a)
Denise Da Costa
– 85 –
6.1.2 Matriz de transformación de desplazamientos y fuerzas
Como la estructura está compuesta de muchos miembros, es necesario transformar las

fuerzas q y los desplazamientos d definidos en coordenadas locales ( x ′; y ′) a un sistema
de coordenadas globales ( X ; Y ) de la estructura. Los ángulos medidos entre los ejes X e
Y globales positivos y el eje x ′ local positivo se designarán con θ X y θ Y ,
respectivamente. Los cosenos de esos ángulos se usarán a menudo en el análisis matricial
y se identificarán con λX al coseno θX y λY al coseno de θY (Hibbeler, 1997).
– Figura 6.4 –
Posición relativa del sistema de coordenadas locales respecto al sistema global.
XE − XB
λx = Cosθx = (6.5a)
( X E − X B ) 2 + (YE − YB ) 2
YE − YB
λy = Cosθy = (6.5b)
( X E − X B ) 2 + (YE − YB ) 2
donde:
XE = X escoben
YE = Y escoben
XB = X bita
YB = Y bita
Eligiendo siempre el sentido del eje x ′ + local hacia el barco.
Denise Da Costa
– 86 –
6.1.3 Matriz de transformación de desplazamiento
Usualmente se establecen cuatro grados de libertad por miembro (dos desplazamientos

en cada extremo) con lo que tendríamos por cada cabo dos grados de libertad en tierra y
dos grados de libertad en el buque, sin embargo, en este caso, los grados de libertad de los
cabos en sus extremos del buque no son independientes entre si, dado que el buque se
comporta como cuerpo rígido y posee sólo tres grados de libertad, podemos concluir que
los grados de libertad del conjunto viene dado por los tres grados de libertad del buque, dos
traslaciones y una rotación, más dos traslaciones en los extremos del muelle de cada uno
de los cabos, tal como se muestra en la figura 6.5.
– Figura 6.5 –
Definición de los grados de libertad del sistema
De todos estos grados de libertad, realmente sólo son desconocidos los

desplazamientos en 1, 2 y 3. Sabemos de antemano que los desplazamientos en los grados
de libertad 4 en adelante son nulos por ser solidarios al muelle considerado rígido e
inamovible.
Denise Da Costa
– 87 –
Simplificando el modelo anterior, el problema se reduce a un miembro vinculado a un

cuerpo rígido.
– Figura 6.6 –
Representación del modelo en análisis con sus grados de libertad, coordenadas globales y
locales
Considerando por separado cada uno de los desplazamientos globales se analizan los
desplazamientos generados según las coordenadas locales.
Denise Da Costa
– 88 –
1.- Restringiendo todos los grados de libertad mostrados exceptuando el 1, donde se

permite un desplazamiento horizontal D1; se obtiene:
dE = D1 * Cos θx
dE = D1 * λX
– Figura 6.7 –
Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto el desplazamiento en 1
Denise Da Costa
– 89 –

permite un desplazamiento vertical D2; se obtiene:
dE = D2 * Cos θy
dE = D2 * λY
– Figura 6.8 –
Denise Da Costa
– 90 –

permite una rotación D3 al cuerpo rígido; se obtiene:
R senD3 ∼ R*D3
dE = R*D3 * sen ( θx - αx )
dE = R*D3 ( sen θx ⋅ cos αx - cos θx ⋅ sen αx )
R cos αx = xÉ
R sen αx = yÉ
dE = xÉ D3 sen θx – yÉ D3 cos θx

dE = D3 * (xÉ * λy – yÉ * λx)
dE = D3 * a
– Figura 6.9 –
Sistema con todos los grados de libertad impedidos, excepto la rotación en 3
Denise Da Costa
– 91 –

permite un desplazamiento D4; se obtiene:
dB = D4 * Cos θx
dB = D4 * λx
– Figura 6.10 –
Denise Da Costa
– 92 –

permite un desplazamiento D5; se obtiene:
dB = D5 * Cos θy
dB = D5 * λY
– Figura 6.11 –
En definitiva, el efecto de los desplazamientos de la embarcación se puede expresar de

la siguiente manera:
d B = D4 ⋅ λ X + D5 ⋅ λY
(6.6a)
d E = D1 ⋅ λ X + D2 ⋅ λY + D3 ⋅ a
(6.6b)
Denise Da Costa
– 93 –
Escritas en forma matricial:
D4
D5
d B λX λY 0 0 0
= × D1
dE 0 0 λX λY a
D2
D3
d =T ⋅D (6.7)
donde:
λX λY 0 0 0
T=
0 0 λX λY a
6.1.4 Matriz de transformación de fuerzas
– Figura 6.12 –
Representación de las fuerzas en coordenadas locales del sistema.
Denise Da Costa
– 94 –
Análogamente, considerando por separado cada una de las fuerzas aplicadas en los
ejes locales y analizando sus componentes en coordenadas globales, se pueden obtener
las siguientes ecuaciones:
Q4 = q B ⋅ Cosθ X (6.8a)
Q5 = q B ⋅ Cosθ Y (6.8b)
Q1 = FX = q E ⋅ Cosθ X = q E ⋅ λ X (6.8c)
Q2 = FY = q E ⋅ Cosθ Y = q E ⋅ λY (6.8d)
Q3 = q E ⋅ (λY ⋅ x ′e − λ X ⋅ y ′e ) = q E ⋅ a (6.8e)
Las cuales escritas en forma matricial quedan de la siguiente manera
Q4 λ X 0
Q5 λY 0
q
Q1 = 0 λX × B
qE
Q2 0 λY
Q3 0 a
Q =TT ⋅q (6.9)
Las defensas son consideradas como miembros que solo impiden el movimiento
vertical en la coordenada X en que se encuentren, por lo tanto, sus cosenos directores
serán siempre λ X = 0 ; λY = 1 y no serán capaces de transmitir momento a la
embarcación.
6.1.5 Matriz de rigidez global de un miembro
Hasta el momento se han obtenido las siguientes expresiones:
q = k′⋅ d (6.4a)
Expresión matricial que relaciona las fuerzas f aplicadas al miembro con los
desplazamientos d que ocurren como consecuencia estas; ambas en coordenadas locales.
d =T ⋅D (6.7)
Denise Da Costa
– 95 –
Expresión matricial que relaciona los desplazamientos d expresados en coordenadas

locales con los desplazamientos D expresados en coordenadas globales.
Q =TT ⋅q (6.9)
Expresión matricial que relaciona las fuerzas Q en coordenadas globales con sus
respectivas componentes en coordenadas locales.
Con estas expresiones podemos obtener la relación entre las fuerzas y los
desplazamientos, ambos en coordenadas globales para cada elemento.
Sustituyendo la ecuación (6.4a) en la ecuación (6.9), se tiene
Q = T T ⋅ k′⋅ d (6.10a)
Luego, sustituyendo la ecuación 6.7 en esta última expresión se obtiene
Q = T T ⋅ k′⋅T ⋅ D (6.10b)
Donde se define k = T T ⋅ k ′ ⋅ T como la matriz de rigidez global del elemento.
λX 0
λY 0
EA 1 −1 λX λY 0 0 0
k= 0 λX × ×
L −1 1 0 0 λX λY a
0 λY
0 a
Multiplicando las matrices:
λ2X λ X ⋅ λY − λ2X − λ X ⋅ λY − a ⋅ λX
EA
K= λ X ⋅ λY λY2 − λ X ⋅ λY −λ 2
Y − a ⋅ λY
L
− λ2X − λ X ⋅ λY λ 2
X λ X ⋅ λY a ⋅ λX
Denise Da Costa
– 96 –
Sustituyendo k
Q4 λ2X λ X ⋅ λY − λ2X − λ X ⋅ λY − a ⋅ λ X D4
Q5 λ X ⋅ λY λY2 − λ X ⋅ λY − λY2 − a ⋅ λY D5
EA
Q1 = − λ2X − λ X ⋅ λY λ2X λ X ⋅ λY a ⋅ λ X × D1
L
Q2 − λ X ⋅ λY − λY2 λ X ⋅ λY λY2 a ⋅ λY D2
Q3 − a ⋅ λX − a ⋅ λY a ⋅ λX a ⋅ λY a 2
D3
Q = k ⋅D (6.11)
Subdividiendo las matrices, queda
QB EA K 11 K 12 DB
= ×
QE L K 21 K 22 DE
6.1.6 Matriz de rigidez de la estructura
Una vez obtenida la matriz de rigidez global de todos los elementos es necesario
ensamblarlas en el orden apropiado para poder encontrar la matriz K de rigidez de la
estructura entera. El proceso de combinar las matrices de miembro depende de una
cuidadosa identificación de los elementos de cada matriz. La matriz de rigidez global de la
estructura tendrá un orden que será igual al número de grados de libertad total que esta
posea. Cuando se ensamblan las matrices k , cada uno de sus elementos se colocará en su
misma posición de fila y columna en la matriz K de rigidez de la estructura (Hibbeler, 1993,
1997). En particular, cuando dos o más miembros están conectados al mismo nodo,
entonces algunos de los elementos de cada una de las matrices k se asignaran a la misma
posición en la matriz K , tal como en el problema en estudio donde todos los miembros
convergen a un mismo cuerpo rígido que es la embarcación. Cuando esto ocurre, los
elementos asignados a la posición común deben sumarse entre si algebraicamente.
Este proceso de ensamblaje de matrices de miembro para formar la matriz de rigidez

de la estructura es tedioso cuando se hace a mano, sin embargo es un proceso algorítmico
de fácil programación.
Matriz de rigidez K de la estructura: K = Σ k
Denise Da Costa
– 97 –
Q4 x x 0 0 0 0 0 0 0 0 x x x D4
Q5 x x 0 0 0 0 0 0 0 0 x x x D5
Q6 0 0 x x 0 0 0 0 0 0 x x x D6
Q7 0 0 x x 0 0 0 0 0 0 x x x D7
Q8 0 0 0 0 x x 0 0 0 0 x x x D8
Q9 0 0 0 0 x x 0 0 0 0 x x x ⋅
⋅ = 0 0 0 0 0 0 ⋅ ⋅ 0 0 x x x × ⋅
⋅ 0 0 0 0 0 0 ⋅ ⋅ 0 0 x x x ⋅
⋅ 0 0 0 0 0 0 0 0 x x x x x ⋅
Qn 0 0 0 0 0 0 0 0 x x x x x Dn
Q1 x x x x x x x x x x xxx xxx xxx D1
Q = K ⋅D (6.12)
Como hemos identificado los grados de libertad del buque seguidamente, podremos
subdividir la expresión anterior Q = K ⋅ D de la siguiente manera
QB K K 12 DB
= 11 ×
QE K 21 K 22 DE
donde:
QE : Cargas externas conocidas.

DB : Desplazamientos externos conocidos.
QB : Cargas desconocidas.
DE : Desplazamientos desconocidos.
K : Matriz de rigidez de la estructura, la cual es subdividida en forma compatible con las
subdivisiones de las matrices Q y D.
Desarrollando la expresión matricial se obtiene
QB = K 11 DB + K 12 DE (6.13)
QE = K 21 DB + K 22 DE (6.14)
Denise Da Costa
– 98 –
Dado que el muelle es una estructura fija, y los desplazamientos en las bitas son cero
( DB = 0 ), las ecuaciones (6.13) y (6.14) quedan de la siguiente manera
QB = K 12 DE (6.13a)
QE = K 22 DE (6.14a)
Despejando DE de la ecuación (6.14a)
DE = K 22−1 QE (6.14b)
Una vez conocidos los desplazamientos del buque, es fácil obtener las fuerzas
generadas en el extremo de la bita a través de la ecuación (6.13a)
Para determinar las fuerzas en los elementos de amarre, se debe sustituir la ecuación
(6.7) en la ecuación (6.4a) para cada miembro, donde D4 y D5 serán las componentes en
X e Y en el extremo cercano a la bita; de esta manera se obtiene la expresión matricial
D4
D5
q B EA 1 − 1 λ X λY 0 0 0
= × × D1
qE L −1 1 0 0 λX λY a
D2
D3
q = k′ ⋅T ⋅ D (6.15)
De los resultados obtenidos con esta expresión, debido a la convención de eje local que
hemos adoptado (Bita – Escoben), un valor positivo de q E indica que el elemento está a
tensión.
La expresión general (6.15) se aplica a todos los elementos por igual; donde D4 y D5
se refiere a los desplazamientos en los extremos cercanos a la bita para X e Y
respectivamente. Como las bitas se encuentran fijas al muelle y no sufren ningún
desplazamiento, la expresión (6.15) para el problema en estudio queda de la siguiente
manera
Denise Da Costa
– 99 –
0
0
q B EA 1 − 1 λ X λY 0 0 0
= × × D1
qE L −1 1 0 0 λX λY a
D2
D3
6.1.7 Matriz K22
Como la ecuación (6.14a) lo indica, es la matriz que relaciona las cargas aplicadas a la
embarcación con los desplazamientos de la misma. Para hallar esta matriz es necesario
calcular la matriz K22 de cada miembro y luego sumarlas: K22 = Σ k22
λ2X λ X ⋅ λY a ⋅ λX
EA
K 22 =∑ λ X ⋅ λY λY2 a ⋅ λY
L
a ⋅ λX a ⋅ λY a2
6.1.8 Matriz K12
Como la ecuación (6.13a) lo indica, es la matriz que relaciona las reacciones en el

extremo de la bita con los desplazamientos de la embarcación.
La matriz K12 esta compuesta por todas las matrices k12 de cada miembro escritas en
forma de columna, es decir
K 12 (miembro"1")
K 12 (miembro"2")
K 12 (miembro"3")
K 12 = .
.
.
K 12 (miembro" n")
donde k12 de cada miembro es
EA − λ2X − λ X ⋅ λY − a ⋅ λX
k12 =
L − λ X ⋅ λY − λY2 − a ⋅ λY
Denise Da Costa
– 100 –
El problema a estudiar consiste, en esencia, en resolver la ecuación (6.14b) para así

obtener los desplazamientos de la embarcación (DE).
Una vez obtenidos los desplazamientos de la embarcación (DE), es sencillo determinar

las tensiones en los miembros con la ecuación (6.15) y las reacciones en el extremo
cercano a la bita con la ecuación (6.13a).
Es importante señalar que tanto la matriz K22 como la K12, son función únicamente de
la geometría inicial del problema y de las características de los elementos de amarre: área
(A) y módulo de elasticidad (E).
6.2 CATENARIAS
Una catenaria es la curva formada por un cable flexible de densidad uniforme que
cuelga a partir de dos puntos sobre su peso propio. Ejemplos de estas curvas podemos
observar en los cables de los puentes de suspensión y en los cables unidos a los postes del
teléfono (http://math.fullerton.edu/)
Los cabos de anclaje asumen la forma geométrica de una catenaria entre el fondo
marino y el escoben del buque (punto de amarre).
6.2.1 Ecuación general de la catenaria
La figura 6.13 representa la definición de las partes de una catenaria usadas para el
análisis de estas curvas. Para cualquier punto (x, z) se cumple lo siguiente:
V = T ⋅ Senθ (6.16a)
H = T ⋅ Cosθ (6.16b)
T = w⋅ z (6.16c)
donde,
V = Fuerza vertical en el punto (x, z)
H = Fuerza horizontal en el punto (x, z)
T = Tracción en el punto (x, z)
θ = Angulo del cabo de anclaje con la horizontal.
w = Peso sumergido por unidad de longitud.
Denise Da Costa
– 101 –
– Figura 6.13 –
Definición de las partes de una catenaria, para el análisis (U.S. Navy, 1985).
A continuación se demuestra la deducción de la fórmula del trazado de la catenaria

(Barros, 1990). La figura 6.14 representa una porción de una catenaria, con longitud “ ds ” e
peso por unidad de longitud “ γ ”.
– Figura 6.14 –
Porción de un cabo de anclaje (catenaria)
Denise Da Costa
– 102 –
Descomponiendo la fuerza de tracción en sus componentes horizontal y vertical, y del

equilibrio en ambas direcciones, se obtiene que:
Según el equilibrio en la dirección horizontal (X):
dH
dx = 0 (6.17)
dx
de lo que se concluye que la fuerza horizontal (H) es constante a lo largo de todo el eje X.
Según el equilibrio en la dirección vertical (Y)
dV
dV = dx = γ ⋅ ds (6.18)
dx
Luego, en el extremo inferior de la figura, se tiene que
dz
V =H (6.19)
dx
Derivando la ecuación (6.19), resulta
2
dV d 2z ds  dz 
= H 2 =γ = γ 1+   (6.19a)
dx dx dx  dx 
dz
Designando t= y sustituyendo en la ecuación (6.19a), queda
dx
dt
H = γ 1+ t2 (6.19b)
dx
Ahora separando las variables e integrando, se obtiene
dt γ γ ⋅x
= dx → arc sh t = + C1
1+ t 2 H H
dz γ ⋅x 
t= = sh  + C1  (6.19c)
dx  H 
Denise Da Costa
– 103 –
Integrando nuevamente, se obtiene la ecuación general de la catenaria
H γ ⋅x 
z ( x) = ∫ t dx = ⋅ch  + C1  + C 2 (6.20)
γ  H 
donde las constantes C1 y C 2 son determinadas con las condiciones de borde en el punto
A del cabo de anclaje. Dependiendo de estas condiciones de borde, existen dos tipos de
catenarias; catenaria completamente desarrollada y catenaria no completamente
desarrollada. A continuación se explica con detalles cada una de estas catenarias (Barros,
1990).
6.2.2 Catenaria completamente desarrollada
Esta curva catenaria es tangente con el eje horizontal, es decir, el ángulo del cabo de
anclaje con la horizontal es cero (θ = 0º). Por ende la componente vertical, de la fuerza de
tracción, en el origen es nula (V0 = 0). Sustituyendo estas condiciones de borde en la
ecuación general de la catenaria (ec. 6.20) se tiene que:
H
C2 = − (6.20a)
γ
La ecuación de la catenaria completamente desarrollada será:
H  γ ⋅ x 
z ( x) = ⋅ ch   −1
γ   H  
(6.21)
6.2.2.1 Características geométricas y mecánicas
La figura 6.15 representa una curva catenaria entre los puntos A(0, 0) situado en el
fondo marino y el punto B(x, z). Donde, la línea roja representa la catenaria límite y la línea
azul representa una catenaria con determinado peso y tracción.
Denise Da Costa
– 104 –
– Figura 6.15 –
Catenaria entre los puntos A y B.
La inclinación de la catenaria en el punto B (x, z) respecto a la horizontal es:
γ ⋅x V
tg α ( x ) =
dz
= sh = (6.21)
dx H H
Como el punto A (0, 0) tiene tracción horizontal, porque es una catenaria

completamente desarrollada, el equilibrio vertical asegura que la componente vertical en el
punto B (x, z) sea igual al peso de la catenaria, esto es, V = W = γ ⋅ SX
La longitud de la catenaria entre el punto de origen A (0, 0) y el punto genérico B (x, z),
es dada por:
γ ⋅x γ ⋅x
x x x 2 x
 dz  H
S X = ∫ ds = ∫ dx + dz = ∫ 2 2
1 +   dx = ∫ ch dx = ⋅ sh (6.22)
0 0 0  dx  0
H γ H
El centro de gravedad G de la catenaria está ubicado en
2
γ ⋅x γ ⋅x H   γ ⋅x 
x x x
H
∫ x ds ∫ x ch H
dx x ⋅ ⋅ sh
γ
−   ⋅ ch
H  γ   H
dx 
0
XG = 0
= 0
=
SX SX SX
γ ⋅x γ ⋅z
ch −1
H H H H = x− H ⋅ z
XG = x − ⋅ = x− ⋅
γ γ ⋅x γ γ ⋅ SX γ SX
sh
H H
Denise Da Costa
– 105 –
H z
XG = x − ⋅ (6.23a)
γ SX
H  γ ⋅ x  γ ⋅x γ ⋅x γ ⋅x
x x x x
H H
∫ z ds ∫0 γ ⋅ ch H  − 1 ⋅ ch H dx ∫γ ⋅ ch 2
H
dx − ∫
γ
⋅ ch
H
dx
ZG = 0
= = 0 0
SX SX SX
1 H 1 H γ ⋅x H 1 H 1  H H
⋅ ⋅ x + ⋅ ⋅ S X ⋅ ch − ⋅ SX ⋅ ⋅ x + ⋅  z +  ⋅ S X − ⋅ S X
2 γ 2 γ H γ 2 γ 2  γ  γ
ZG = =
SX SX
1 H 1  H H
⋅ ⋅ x + ⋅  z +  ⋅ S X − ⋅ S X
2 γ 2  γ  γ
ZG = (6.23b)
SX
La tracción de la catenaria en el punto B (x, z) es determinada a partir del equilibrio

entre los puntos A y B:
H = T ⋅ cos α = W ⋅ cot α = γ ⋅ S X ⋅ cot α

H γ ⋅ SX
T= = (6.24a)
cos α sin α
donde,
 γ ⋅x V  γ ⋅ SX 
α = arc tg  sh  = arc tg   = arc tg  
 H  H  H 
La tracción de la catenaria en el punto genérico B (x, z) también puede ser expresada

por:
γ ⋅x 2 γ ⋅x γ ⋅z 
2

T 2 = H 2 + V 2 = H 2 + (γ ⋅ S X ) = H 2 ⋅ 1 + sh 2  = H ⋅ ch = H 2 ⋅ + 1
2 2
 H  H  H 
por lo tanto,
γ ⋅ z 
T = H ⋅ + 1 = H + γ ⋅ z (6.24b)
 H 
Denise Da Costa
– 106 –
De esta ecuación podemos concluir que la tracción en cualquier sección de la catenaria

varia linealmente con la distancia vertical al punto de origen A (0, 0)
Una de las características mecánicas de fundamental importancia es su energía

potencia, la cual viene expresada por
γ ⋅x γ ⋅x
SX SX SX
ds H H  d H
E P = ∫ z ⋅ γ ds = γ ∫ z dx = γ ∫  γ ⋅ ch −   ⋅ sh dx (6.25)
0 0
dx 0
H γ  dx  γ H 
Aplicando rigurosamente las fórmulas de integración y de características de las

funciones hiperbólicas, permite realizar integrar la expresión, obteniendo
⋅ γ ⋅ z ⋅ S X − ⋅ H ⋅ (S X − x )
1 1
EP = (6.25a)
2 2
6.2.3 Catenaria no completamente desarrollada
Esta curva forma un ángulo con el eje horizontal diferente de cero (θ ≠ 0º).
dz V0
Para x = 0; z = 0; = . Sustituyendo en la ecuación (6.19c)
dx H
V0 V 
= sh C1 → C1 = arc sh  0  (6.26a)
H H
Ahora, sustituyendo C1 en la ecuación (6.20), se obtiene C2
⋅ ch (C1 ) + C 2
H
0=
γ
2
H V  H H V 
C 2 = − ⋅ ch  arc sh 0  = − ⋅ 1 + sh 2 C1 = − ⋅ 1 +  0 
γ  H γ γ H
2
H V 
C2 = − ⋅ 1+  0  (6.26b)
γ H
Denise Da Costa
– 107 –
La ecuación de la catenaria no completamente desarrollada será:
H  γ ⋅ x  V0  
2
V0 
z ( x ) = ⋅ ch 
 + arc sh  − 1 +   (6.27)
γ   H H  H  

En este caso existe una componente vertical de la fuerza de tracción en el origen,

actuando en el ancla o bloque de amarre. En general las fuerzas de amarre del ancla
pueden ser consideradas pequeñas, incluso para componentes verticales menores que el
peso del ancla, por lo que se recomienda limitar el ángulo de inclinación horizontal entre 3º
a 6º (Barros, 1990).
6.2.4 Curva Fuerza horizontal vs Distancia horizontal
La curva Fuerza horizontal vs Distancia horizontal de los cabos de anclaje será

computarizada con la ayuda de las ecuaciones de la catenaria. El sistema general consiste
en dividir la cadena en dos secciones, una sección superior y una sección inferior, cada una
con un peso por longitud diferente y donde el punto de conexión con el sinker indica la
separación entre ambas secciones (Naval Facilities Engineering Command, NFEC, 1985).
– Figura 6.16 –
Definición de las variables de un cabo de anclaje, como catenaria (NFEC, 1985).
Denise Da Costa
– 108 –
La distancia horizontal de la cadena para determinar la fuerza horizontal del sistema,

puede ser calculada si se conocen la longitud de la cadena y la fuerza vertical en el ancla.
Serán considerados cuatro casos (NFEC, 1985):
Caso 1: Parte superior de la cadena en parte levantada.

Caso 2: Parte superior de la cadena completamente levantada, pero el sinker en el
fondo.
Caso 3: Parte inferior de la cadena en parte levantada.
Caso 4: Parte inferior de la cadena completamente levantada.
Las ecuaciones para determinar la distancia horizontal (R) en cada caso son
presentadas a continuación
6.2.4.1 Caso 1
2
S   S2 
R = L1 + L2 − S 2 + C 2 ⋅ log 2  +   + 1 (6.28a)
 C2   C2 
donde,
S 2 = D ⋅ (D + 2 ⋅ C 2 )
6.2.4.2 Caso 2
 a + a2 +1 
R = L1 + C 2 ⋅ log 1 1  (6.28b)
 v + v2 +1 
 
donde,
 
 2 
1 D 4 D S2 
v = ⋅ ⋅ −   +1 −
2 C2  S2 
2
 C2  C 2 
 
 
  C2  
L
a1 = v + 2
C2
6.2.4.3 Caso 3
  S1 
2   a + a2 +1 
 S1 
R = L1 − S1 + C1 ⋅ log +   + 1  + C 2 ⋅ log 2 2  (6.28c)
 C1   
 C1   a1 + a1 + 1 
2
 
Denise Da Costa
– 109 –
donde,
S1 w
a1 = +
C1 H
L2
a 2 = a1 +
C2
 
(a )
2
  S1 
D = C1 ⋅    + 1 − 1 + C 2 ⋅ 2
2 + 1 − a12 + 1
  C1  
 
Mediante el método de Newton-Raphson se determina el valor de S1
6.2.4.4 Caso 4
 a + a2 +1   a + a2 +1 
R = C1 ⋅ log  1 1  + C 2 ⋅ log
3 3  (6.28d)
 v + v2 +1   a + a2 +1 
   2 2 
donde,
L1
a1 = v +
C1
w
a 2 = a1 +
H
L
a3 = a 2 + 2
C2
D = C1 ⋅ (a 2
1 )
+ 1 − v 2 + 1 + C2 ⋅ (a 2
3 + 1 − a 22 + 1 )
Mediante el método de Newton-Raphson se determina el valor de v
donde,
a1 ; a 2 ; a 3 = Variables intermedias en la ecuación de la catenaria.
C1 ; C 2 = Constantes de la catenaria.
D = Profundidad del agua.
H = Fuerza horizontal de la cadena de anclaje.
L1 = Longitud de la sección inferior de la cadena.
L2 = Longitud de la sección superior de la cadena.
R = Distancia horizontal entre el ancla y el escoben.
S1 ; S 2 = Longitud de las secciones levantadas.
w = Peso sumergido del sinker.
Denise Da Costa
– 110 –
6.3 APROXIMACIÓN POR MINIMOS CUADRADOS
El método de mínimos cuadrados asume que la mejor aproximación a una curva dada
es otra que tiene la suma mínima de las desviaciones ajustadas (menor error cuadrado) de
un sistema de datos.
Suponiendo que los puntos de la curva a aproximar son ( X 1 , Y1 ); ( X 2 , Y2 );...( X n , Yn )

donde X es la variable independiente e Y es la variable dependiente. La curva f ( X ) que
mejor se aproxima a los datos tiene como desviación (error) d de cada punto de referencia
la siguiente expresión:
d 1 = Y1 − f ( X 1 )
d 2 = Y2 − f ( X 2 )
....
d n = Yn − f ( X n )
De acuerdo con el método de mínimos cuadrados, la mejor curva de aproximación

satisface la siguiente propiedad: La sumatoria de los cuadrados de las desviaciones tiene
que ser mínima. (http://www.efunda.com)
n n 2
Π = d 12 + d 22 + ... + d n2 = ∑ d i2 = ∑ [Yi − f ( X i )] = mínimo (6.29)

i =1 i =1
6.3.1 Regresión lineal
Dada la función f ( X ) = a o + a1 X
Para aproximar una serie de datos ( X i , Yi ) a la mejor curva (recta) de aproximación se

tiene que satisfacer que
n 2 n 2
R = ∑ [Yi − f ( X i )] = ∑ [Yi − (a 0 + a1 X i )] = mínimo (6.30)

i =1 i =1
El valor mínimo de la sumatoria de los cuadrados de los residuos se obtiene haciendo

cero la primera derivada del residuo respecto a los coeficientes a0 y a1
∂R n
= 2∑ [Yi − (a 0 + a1 X i )] = 0 (6.31a)
∂a 0 i =1
Denise Da Costa
– 111 –
∂R n
= 2∑ [Yi − (a 0 + a1 X i )]X i = 0 (6.32a)
∂a1 i =1
Los coeficientes a0 y a1 son determinados por las expresiones
a0 =
∑Y ⋅ ∑ X − ∑ X ⋅ ∑ X
i i
2
i i ⋅ Yi
n∑ X − (∑ X )
2
(6.31b)
2
i i
n∑ X i ⋅ Yi − ∑ X i ⋅ ∑ Yi
a1 =
n∑ X i2 − (∑ X i )
2
(6.32b)
6.3.2 Ajuste a una parábola
Dada la función f ( X ) = a o + a1 X + a 2 X 2
El método de los mínimos cuadrados consiste en determinar los valores de los

coeficientes a0, a1, a2 de manera que hagan mínima la suma de Ios cuadrados de los
residuos. Siendo el residuo expresado por
[ ( )]
n 2 n 2
R = ∑ [Yi − f ( X i )] = ∑ Yi − a 0 + a1 X i + a 2 X i2 = mínimo (6.33)

i =1 i =1
∂R
La condición para que el residuo sea mínimo es: =0
∂a i
∂R
[ ( )]
n
= −2∑ Yi − a0 + a1 X + a 2 X 2 = 0 (6.34)
∂a 0 i =1
∂R
[ ( )]
n
= −2∑ Yi − a0 + a1 X + a 2 X 2 X = 0 (6.35)
∂a1 i =1
∂R
[ ( )]
n
= −2∑ Yi − a0 + a1 X + a 2 X 2 X 2 = 0 (6.36)
∂a 2 i =1
Ordenando en forma matricial
n ∑X i ∑X i
2
a0 ∑Y i
∑ Xi ∑X i
2
∑X i
3
× a1 = ∑ X ⋅Y i i
∑ X i2 ∑X i
3
∑X i
4
a2 ∑ X ⋅Y i
2
i
Denise Da Costa
– 112 –
de aquí se obtienen los valores de los coeficientes ai
6.3.3 Otras aplicaciones
Aunque la aproximación por mínimos cuadrados usando polinomios, es el

procedimiento más usado, ocasionalmente es apropiado aproximar el conjunto de datos a
una función de la forma:
f ( x ) = b ⋅ e a⋅ x (6.37)
f ( x) = b ⋅ x a (6.38)
La dificultad de aplicar el método de los mínimos cuadrados en este tipo de situaciones

es cuando se intenta minimizar el residuo (error) que viene expresado por:
( )
n 2
R = ∑ Yi − b ⋅ e a⋅ X i Para el caso de la ecuación (6.37)

i =1
( )
n 2
R = ∑ Yi − b ⋅ X i
a
Para el caso de la ecuación (6.38)
i =1
Dado que generalmente no se encuentra la solución exacta en cualquiera de los dos

casos, el método normalmente usado cuando se sospecha que los datos están
exponencialmente relacionados consiste en considerar el logaritmo de las ecuaciones de
aproximación, quedando ahora, ambos casos, convertidos en un problema lineal. Los
coeficientes a y b son determinados aplicando el método de los mínimos cuadrados a cada
una de las rectas. Cabe destacar que la aproximación obtenida de esta manera no es la
aproximación por el método de los mínimos cuadrados del problema original (Chapra &
Canale, 1998).
6.3.3.1 Aproximación semi – logarítmica:
f ( x ) = b ⋅ e a⋅ x (6.39)
Aplicando logaritmo neperiano en ambos lados de la ecuación (6.39), se obtiene la

siguiente expresión
Ln(Y ) = Ln(b ) + a ⋅ X (6.39a)
Denise Da Costa
– 113 –
Ahora el problema se reduce a un problema lineal. Los coeficientes a y b son

determinados aplicando el procedimiento de regresión lineal por mínimos cuadrados, arriba
descrito.
n∑ X i ⋅ Ln(Yi ) − ∑ X i ⋅ ∑ Ln(Yi )
a=
n∑ X i2 − (∑ X i )
2
(6.40a)
Ln(b ) =
∑ Ln(Y ) ⋅ ∑ X − ∑ X ⋅ ∑ X
i i
2
i i ⋅ Ln(Yi )
n∑ X − (∑ X )
2
(6.40b)
2
i i
6.3.3.2 Aproximación logarítmica:
f ( x) = b ⋅ x a (6.41)
Aplicando logaritmo neperiano en ambos lados de la ecuación (6.41), se obtiene la

siguiente expresión
Ln(Y ) = Ln(b ) + a ⋅ Ln( X ) (6.41a)
Ahora el problema se reduce a un problema lineal. Los coeficientes a y b son

determinados aplicando el procedimiento de regresión lineal por mínimos cuadrados, arriba
descrito.
n∑ Ln( X i ) ⋅ Ln(Yi ) − ∑ Ln( X i ) ⋅ ∑ Ln(Yi )

a=
[∑ Ln( X )]
(6.42a)
n∑ Ln( X i ) −
2 2
i
∑ Ln(Y ) ⋅ ∑ Ln( X ) − ∑ Ln( X ) ⋅ ∑ Ln( X ) ⋅ Ln(Y )

2
Ln(b ) =
i i i i i
n∑ Ln( X ) − [∑ Ln( X )]
2
(6.42b)
2
i i
6.4 APROXIMACIÓN POR CUBIC SPLINE
El tipo de aproximación por trozos utilizando polinomios cúbicos entre cada par de
puntos sucesivos se llama interpolación “cubic spline” y es una de las técnicas más
populares actualmente usada. Debido a que en la forma general de un polinomio cúbico
están involucradas cuatro constantes, se tiene suficiente flexibilidad en el procedimiento de
interpolación por “cubic spline” para asegurar no sólo que la interpolación sea continua y
derivable en el intervalo sino que también posea una derivada segunda continua. Vale la
Denise Da Costa
– 114 –
pena recordar, sin embargo, que no se asume que las derivadas de la interpolación
coincidan con las de la función (que se está aproximando) ni siquiera en los puntos
sucesivos (Burden, et al., 1978).
Dada la función f definida en [a, b] y una serie de puntos a = X0 < X1 < X2 < … < Xn = b,
la interpolación por “cubic spline” (S) para la función f satisface las siguientes condiciones:
S es un polinomio cúbico, denotado por Sj, en el intervalo [Xj ; Xj+1] para cada j = 0, 1, 2,
…, n-1
i) S ( x j ) = f ( x j ) para cada j = 0, 1, 2, …., n
ii) S j +1 ( x j +1 ) = S j ( x j +1 ) para cada j = 0, 1, 2, …., n-2
iii) S ′j +1 ( x j +1 ) = S ′j ( x j +1 ) para cada j = 0, 1, 2, …., n-2
iv) S ′j′+1 ( x j +1 ) = S ′j′ ( x j +1 ) para cada j = 0, 1, 2, …., n-2

v) Una de las siguientes condiciones de frontera es satisfecha:
a. S ′′( x0 ) = S ′′( x n ) = 0 → Free Condition
b. S ′( x0 ) = f ′( x0 ) y S ′( x n ) = f ′( x n ) → Clamped condition
Aunque las funciones de aproximación se pueden definir con otras condiciones de

borde, las mencionadas anteriormente son suficientes para nuestros propósitos. Cuando
son usadas las condiciones de borde libres, la función de “cubic spline” se llama “natural
spline”. En general, las condiciones de borde clamped conducirán a aproximaciones más
exactas debido al hecho de que incluyen más información sobre la función; sin embargo,
para este tipo de condiciones de borde es necesario tener los valores de las derivadas en
los puntos extremos de la función, o una aproximación exacta a esos valores. (Burden, et
al., 1978)
Para realizar la interpolación de una dada función f se pueden aplicar las

condiciones ya expuestas, a cada uno de los polinomios cúbicos, Sj(x), los cuales serán
escritos en la forma:
S j ( x) = a j + b j ( x − x j ) + c j ( x − x j ) 2 + d j ( x − x j ) 3 (6.43)
Para cada j = 0, 1, 2, …, n-1
Denise Da Costa
– 115 –
6.5 DETERMINACIÓN DE LA RIGIDEZ AXIAL DE LOS ELEMENTOS
6.5.1 Cabos de amarre
Como se puede observar en la figura 6.19, la curva de comportamiento de los cabos de

amarre tiene un comportamiento lineal o casi lineal, de esta forma para determinar la rigidez
axial de estos elementos es suficiente con aproximar la curva a una recta.
Curva de comportamiento para distintos tipos de cabos
50
40
30
% Fuerza
20
10
0
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
% deformación
Polypropylene Nylon 3 & 8 Strand Nylon Double Braid Wire Rope
– Figura 6.17 –
Curva Fuerza versus Deformación para distintos tipos de cabos de amarre.
Para determinar el valor de EA a ser utilizado en el análisis se debe recurrir a la ley de

Hooke en la relación lineal de la curva de comportamiento, siendo entonces:
Denise Da Costa
– 116 –
6.5.2 Defensas
Comúnmente el comportamiento de las defensas se expresa mediante un gráfico de

Fuerza Vs. Porcentaje de deformación; el cual en la mayoría de los casos es una curva.
Consecuentemente dichos elementos pueden trabajar tanto en el rango lineal como en el
rango no lineal. Por lo tanto; para determinar la rigidez axial de las defensas, es necesario
conocer la ley constitutiva de la curva de comportamiento; para conseguir esto se aproxima
dicha curva mediante los métodos expuestos en los puntos 6.3 y 6.4 para así determinar su
derivada y con esto la rigidez en cada punto.
6.5.2.1 Aproximación parabólica por mínimos cuadrados:
Dados los datos (δ/L ; F) de la curva de comportamiento, estos son aproximados

mediante la utilización del método de mínimos cuadrados a un polinomio de 2do grado.
δ  δ 
2
F = a 0 + a1 ⋅   + a 2 ⋅   (6.46)
L L
Derivando la expresión anterior, se obtiene la rigidez axial del elemento
∂F δ 
= EA = a1 + 2 ⋅ a 2 ⋅   (6.46a)
∂ (δ / L ) L
δ 
en el instante inicial  =0 → EA0 = a1
L
Para que esta aproximación tenga validez física, a1 debe ser positivo.
Denise Da Costa
– 117 –
6.5.2.2 Aproximación semi – logarítmica:
Dados los datos (δ/L ; F) de la curva de comportamiento, estos son aproximados a una
ecuación exponencial del tipo:
δ 
a⋅ 
F = b⋅e L
(6.47)
Aplicando logaritmo a ambos lados de la ecuación (6.47) se obtiene la siguiente

expresión, la cual tiene la forma de la ecuación de una recta permitiendo de esta manera se
determinan los coeficientes a y b utilizando el método de mínimos cuadrados.
δ 
Ln(F ) = Ln(b ) + a ⋅   (6.47a)
L
Después de obtener los coeficientes a y b queda definida la expresión de aproximación

que caracteriza el comportamiento del elemento.
Derivando la ecuación (6.47) se obtiene la rigidez axial,
δ 
∂F a ⋅ 
= EA = b ⋅ a ⋅ e  L  (6.47b)
∂ (δ / L )
δ 
para el instante inicial  =0 → EA0 = b ⋅ a
L
Esta aproximación sólo tiene validez física cuando el producto b ⋅ a es positivo.
6.5.2.3 Aproximación logarítmica:
Dados los datos (δ/L ; F) de la curva de comportamiento, estos son aproximados a una
ecuación exponencial del tipo
δ 
a
F = b ⋅  (6.48)
L
Aplicando logaritmo a ambos lados de la ecuación (6.48) se obtiene la siguiente

expresión, la cual tiene la forma de la ecuación de una recta permitiendo de esta manera se
determinan los coeficientes a y b utilizando el método de mínimos cuadrados.
Denise Da Costa
– 118 –
δ 
Ln(F ) = Ln(b ) + a ⋅ Ln  (6.48a)
L
Después de obtener los coeficientes a y b queda definida la expresión de aproximación

que caracteriza el comportamiento del elemento.
Derivando la ecuación (6.48) se obtiene la rigidez axial,
( a −1)
∂F δ 
= EA = b ⋅ a ⋅   (6.48b)
∂ (δ / L ) L
δ 
para el instante inicial  =0 → EA0 = 0
L
Esta aproximación no tiene sentido físico, ya que la rigidez axial de un elemento no

puede ser nula, por tanto queda descartada esta hipótesis de aproximación.
6.5.2.4 Aproximación usando la interpolación por Cubic Spline:
Mediante la interpolación por cubic spline se obtienen los polinomios cúbicos de

aproximación para cada par de puntos de la curva de comportamiento previamente definida
con los datos (δ/L ; F). De esta manera la rigidez axial del material es definida por la primera
derivada de cada uno de estos polinomios.
Para cada intervalo [(δ/L)i ; (δ/L)i+1] se tiene:
S i (δ / L) = ai + bi [(δ / L) − (δ / L) i ] + ci [(δ / L) − (δ / L) i ] + d i [(δ / L) − (δ / L) i ]

2 3
Para simplificar la expresión anterior, se denominará (δ/L) = x

Ordenando,
S i ( x) = a i + bi ⋅ x − bi ⋅ xi + ci ( x 2 − 2 ⋅ x ⋅ xi + xi2 ) + d i ⋅ ( x 3 − 3 ⋅ x 2 ⋅ xi + 3 ⋅ x ⋅ xi2 − xi3 )

S i ( x) = a i + bi ⋅ x − bi ⋅ xi + ci ⋅ x 2 − ci ⋅ 2 ⋅ x ⋅ xi + ci ⋅ xi2 + d i ⋅ x 3 − d i ⋅ 3 ⋅ x 2 ⋅ xi + d i ⋅ 3 ⋅ x ⋅ xi2 − d i ⋅ xi3
S i ( x) = (a i − bi ⋅ xi + ci ⋅ xi2 − d i ⋅ xi3 ) + (bi − 2 ⋅ ci ⋅ xi + 3 ⋅ d i ⋅ xi2 ) ⋅ x + (ci − 3 ⋅ d i ⋅ xi ) ⋅ x 2 + d i ⋅ x 3
Derivando:
S ′( x) = bi − 2 ⋅ ci ⋅ xi + 3 ⋅ d i ⋅ xi2 + 2 ⋅ (ci − 3 ⋅ d i ⋅ xi ) ⋅ x + 3 ⋅ d i ⋅ x 2
Denise Da Costa
– 119 –
Sustituyendo x por (δ/L):
EA(δ / L ) = bi − 2 ⋅ ci ⋅ xi + 3 ⋅ d i ⋅ xi2 + 2 ⋅ (ci − 3 ⋅ d i ⋅ xi ) ⋅ (δ / L) + 3 ⋅ d i ⋅ (δ / L) 2
para el instante inicial:
δ  EA0 = b0 − 2 ⋅ c0 ⋅ x0 + 3 ⋅ d 0 ⋅ x02
 =0 →
L EA0 = b0
Está aproximación es válida físicamente, cuando:
Para el caso de Clamped Spline, es válida siempre ya que b0 = f ′( x0 ) y por

tanto EA0 = f ′( x0 ) , en conclusión, el valor de EA inicial va a ser exactamente el
valor de la derivada de la función en el instante inicial.
Para el caso de Natural Spline, el valor de b0 es dado por:
y1 − y 0 ( x1 − x 0 ) ⋅ (c1 + 2 ⋅ c0 )
b0 = −
x1 − x0 3
y1 x1 ⋅ (c1 + 2 ⋅ c0 )
b0 = −
x1 3
Para que la aproximación tenga validez físicamente, se tiene que cumplir que:
b0 > 0
y1 x1 ⋅ (c1 + 2 ⋅ c0 )
− >0
x1 3
3 ⋅ y1 − x12 ⋅ (c1 + 2 ⋅ c0 ) > 3 ⋅ x1 > 0
3 ⋅ y1 > x12 ⋅ (c1 + 2 ⋅ c0 )
3 ⋅ y1
(c1 + 2 ⋅ c0 ) <
x12
Denise Da Costa
– 120 –
6.5.2.5 Conclusión:
En la figura 6.20 se presenta una curva para defensas la cual fue aproximada a una
parábola por mínimos cuadrados y también aproximada exponencialmente según la
aproximación semi-logarítmica. Pudiéndose observar las limitaciones de dichos métodos de
aproximación.
– Figura 6.18 –
Curva de comportamiento para defensas aproximada por varios métodos.
En conclusión, la manera más exacta de aproximar los datos de las curvas de

comportamiento es mediante la interpolación por cubic spline, ya que no asemeja la nube
de datos a una función aproximada, sino que determina una función polinomica de tercer
grado para cada par de puntos logrando así definir de forma real el comportamiento de cada
elemento. Pero presenta el inconveniente de que eventualmente se obtengan valores
negativos de b0 , perdiendo este método su validez.
Por lo tanto, en el programa Amarre los datos de las curvas de comportamiento de los
cabos y defensas son aproximados por trozos rectos, para cada par de puntos,
determinando así la rigidez axial instantánea de cada elemento. Cabe destacar, que la
aproximación por rectas, a pesar de ser algo menos exacta, ofrece valores de EA inicial
siempre positivos; lo cual no sucede siempre con las aproximaciones por cubic spline.
Denise Da Costa
– 121 –
6.6 CONSIDERACIONES ESPECIALES EN CABOS Y DEFENSAS
El método de la rigidez mediante el análisis matricial en el que se basa la resolución del

problema en estudio concibe los elementos como barras articuladas en los extremos tal que
sólo pueden soportar tracción o compresión pero nunca corte ni momento.
Evidentemente que los cabos son elementos que si bien no resisten corte ni momento,
tampoco son capaces de resistir compresión. Por otro lado las defensas sólo trabajan a
compresión.
La incapacidad de los cabos para resistir compresión y de las defensas para resistir
tracción hace necesario un procedimiento particular de cálculo para adaptar el método de la
rigidez a este tipo de problemas.
Dicho procedimiento de cálculo consiste básicamente en eliminar cualquier cabo que se

encuentre a compresión y cualquier defensa que se encuentre a tracción para el momento
de equilibrio. Esta eliminación de elementos se logra haciendo nula su matriz de rigidez para
que de esta manera el elemento eliminado no aporte ninguna rigidez al sistema.
Un algoritmo de eliminación de cabos y defensas rige este procedimiento y será

explicado con detalle en capítulos posteriores.
6.7 CONSIDERACIÓN DEL TENSADO INICIAL EN LOS CABOS DE AMARRE
El problema original se divide en un problema primario para considerar el tensado inicial

y un problema secundario para considerar las cargas externas de viento y oleaje.
6.7.1 Problema Primario
Este problema consiste en restringir los movimientos del barco con la ayuda de vínculos
ficticios ubicados en el centro de masa y colocar los cabos con sus respectivas fuerzas de
tensión inicial.
De la resolución de este caso de carga se obtienen las reacciones generadas por el

tensado de los cables en los vínculos ficticios y en las bitas.
Para obtener las reacciones en el vínculo ficticio, se deben descomponer las fuerzas
del tensado inicial y llevarse al centro de masa de la embarcación.
Denise Da Costa
– 122 –
Las siguientes ecuaciones expresan las reacciones de los vínculos ficticios en el centro
de masa debido al tensado inicial:
n n
FX′ = ∑ Ti ⋅ λ X = ∑ FXi′ (6.49)
i =1 i =1
n n
FY′ = ∑ Ti ⋅ λY = ∑ FYi′ (6.50)
i =1 i =1
n
M ′ = ∑ (Fy i′ ⋅ xi′ − Fxi′ ⋅ y i′ ) (6.51)
i =1
Para obtener las reacciones en el extremo cercano a la bita, para este caso primario,
basta con descomponer la tensión inicial de los cabos en coordenadas globales
Q4 = −T ⋅ λ X (6.52)
Q5 = −T ⋅ λY (6.53)
Q4 y Q5 son las fuerzas de tensión en cada cabo descompuestas en X e Y

respectivamente en el extremo cercano a la bita.
Evidentemente, como en este problema primario se han impedido todos los

desplazamientos de la embarcación, las tensiones en los cabos serán las mismas tensiones
iniciales.
6.7.2 Problema Complementario
En este problema se libera la embarcación de toda restricción de movimiento y se

toman como fuerzas externas a las fuerzas de viento y oleaje sumadas a las reacciones
obtenidas en los vínculos ficticios del problema primario pero con signo contrario.
Las fuerzas externas estarían compuestas por:
Q1 = FX − FX´ (6.54)
Q2 = FY − FY´ (6.55)
Q3 = M − M ´ (6.56)
Denise Da Costa
– 123 –
Siendo FX ; FY ; M las fuerzas externas de viento y oleaje expresadas en el centro de

masa de la embarcación y FX´ ; FY´ ; M ´ las fuerzas generadas en la restricción del caso
primario.
De la resolución de este problema se obtienen las tensiones en los miembros y las

reacciones en las bitas correspondientes a este caso.
6.7.3 Problema Real
La solución del problema real viene dado por la suma de las soluciones del problema
primario más el problema complementario.
En definitiva el problema es tratado como si la embarcación, una vez alineada con las
defensas, se inmovilizara con vínculos artificiales, luego se tensaran las cuerdas, luego se
aplicarán las cargas de viento y oleaje, y por último se eliminarán los vínculos ficticios que
inicialmente lo inmovilizaban. Evidentemente que al desaparecer estos vínculos, si la
embarcación se encuentra bien sujeta, esta se desplazará hasta alcanzar una nueva
posición de equilibrio. La situación de fuerzas para esta última posición de equilibrio es la
que se determina en este trabajo.
A continuación se presenta un esquema ilustrando la consideración del pretensado inicial de

los cabos de amarre.
Denise Da Costa
– 124 –
– Figura 6.21 –
Esquema representativo de la consideración del pretensado de los cabos de amarre.
Denise Da Costa
– 125 –
6.7.4 Ejemplo
A los elementos AB y AD se les aplican fuerzas de 40 t de tensado inicial. Asumiendo

que la rigidez axial (EA) es constante, determinar las reacciones en los apoyos y la fuerza
en los miembros.
Solución:
6.7.4.1 Caso primario
A través de un vínculo ficticio en A se inmoviliza el movimiento de dicho punto y se

determinan las reacciones.
Denise Da Costa
– 126 –
6.7.4.2 Caso complementario
El caso complementario consiste en la estructura original sin las cargas internas. Aquí
se deben resolver el problema únicamente con las cargas externas originales (las cuales
son nulas en este ejemplo) junto con las reacciones obtenidas en el caso primario pero
aplicadas con signo contrario.
6.7.4.3 Caso real
Es la sobre posición de los casos anteriores.
Caso primario + caso complementario = caso real
Denise Da Costa
– 127 –
6.8 ESTABILIDAD DEL SISTEMA
Dependiendo del tipo de problema se pueden presentar las siguientes situaciones:
6.8.1 Problema inicialmente inestable
Sucede cuando el número de elementos de sujeción no son suficientes para inmovilizar

la embarcación para condiciones generales de carga y/o si la configuración geométrica de
las restricciones es tal que permiten al barco rotar respecto a un punto específico en el
plano (se considera que una traslación es una rotación respecto a un punto muy lejano)
(Ferreira, 1999).
Es decir, cuando el problema es inicialmente inestable es debido a inestabilidad

estática ó inestabilidad geométrica.
Cuando un problema padece de inestabilidad estática o geométrica, el determinante de

la matriz de rigidez K22 es nulo y por tanto la resolución del mismo carece de sentido ya que
la embarcación no se encuentra sujeta.
Esta manifestación matemática de la inestabilidad de la estructura es de suma utilidad y

se debe a que la matriz de rigidez K22 es la representación matricial de los coeficientes del
sistema de ecuaciones de equilibrio. El orden de esta matriz cuadrada representa el número
de incógnitas y por tanto las filas de esta matriz deben ser linealmente independientes, de lo
contrario hay presencia de ecuaciones redundantes que no aportan ninguna información
adicional necesaria para resolver el sistema (Hibbeler, 1993).
Del álgebra matricial se sabe que al haber dos o más filas linealmente dependientes en
la matriz, su determinante es nulo. Y del análisis estructural se sabe que cuando se está en
presencia de un problema inestable no es posible obtener un número de ecuaciones
linealmente independientes igual al número de incógnitas involucradas.
6.8.2 Problema posteriormente inestable
Durante el proceso iterativo de eliminación de cabos a compresión y defensas a

tracción la estabilidad del sistema podría modificarse.
El problema es posteriormente inestable cuando se elimina un elemento que

garantizaba la estabilidad inicial del sistema.
Denise Da Costa
– 128 –
Es importante señalar que la estructura pudiera encontrarse en un equilibrio inestable y

aún así se podría resolver el problema y obtener los resultados, sin embargo, si es esta la
situación de equilibrio, bajo la misma configuración de amarre pudieran variar las cargas y
convertirse en un problema posteriormente inestable (Ferreira, 1999). Por lo tanto se debe
tener presente que la finalidad de este trabajo no es evaluar la estabilidad o inestabilidad del
sistema, sino evaluar las solicitaciones que se generan cuando la embarcación se encuentra
en equilibrio bajo las cargas expuestas.
Denise Da Costa
– 129 –
Denise Da Costa
– 130 –
Programa Amarre
PROGRAMA AMARRE
7.1 DESCRIPCIÓN
El programa Amarre permite solucionar problemas en sistemas de amarre,

determinando las reacciones en los elementos de amarre y el desplazamiento de la
embarcación sujeta a un muelle bajo determinadas fuerzas estáticas aplicadas. Este
programa fue desarrollado en Visual Basic aplicado a Excel, por la facilidad para programar
que ofrece este entorno, logrando así que el usuario pueda introducir, con comodidad, los
datos del problema y obtener las fuerzas resultantes de manera rápida y confiable.
Aprovechando las propiedades matemáticas de Excel y las herramientas de Visual

Basic, se consiguen ordenar todos los datos de entrada de manera sistemática y construir
las matrices necesarias en Excel, donde se realizan todas las operaciones matemáticas
para obtener las fuerzas de amarre, estos resultados son procesados por medio de Visual
Basic para ofrecer una salida de datos organizada.
La solución es obtenida en un proceso iterativo mediante el uso del método de la

rigidez, comenzando con el buque en una posición relativa a sus puntos de amarre; al
aplicar al sistema el pretensado de los cabos de amarre y las fuerzas externas es obtenida
una nueva posición del buque, luego se realiza un proceso de eliminación para excluir los
cabos comprimidos y las defensas traccionadas, también es recalculado el valor de la
rigidez de los elementos y con esto es determinada la nueva posición del buque; el proceso
es repetido hasta obtener la posición de equilibrio.
El sistema de coordenadas globales es definido convenientemente por el ingeniero

tomando en cuenta que el eje X debe ser paralelo al eje longitudinal del buque y el eje Y
perpendicular a este. El movimiento del buque es definido por tres parámetros:
desplazamiento en X (surge), desplazamiento en Y (sway) y la rotación en el plano XY
(yaw); el ángulo yaw es positivo del eje X positivo hacia el eje Y positivo.
7.2 DATOS DE ENTRADA
7.2.1 Buque
XCM: Coordenada en X global del centro de masa del buque [m].

YCM: Coordenada en Y global del centro de masa del buque [m].
Fx: Fuerza resultante en la dirección X debido al viento y/u oleaje, actuante en el
centro de masa del buque [T].
Denise Da Costa
– 131 –
Programa Amarre
Fy: Fuerza resultante en la dirección Y debido al viento y/u oleaje, actuante en el

centro de masa del buque [T].
Momento: Momento resultante debido a las acciones de viento y/u oleaje, entre
otras [m.T].
En la figura 7.1 se representan de forma gráfica los datos de entrada del buque.
– Figura 7.1 –
Datos de entrada del Buque.
7.2.2 Cabos
Número de cabos.
X Bita: Coordenada en X global de la bita donde se amarra el cabo [m].
Y Bita: Coordenada en Y global de la bita donde se amarra el cabo [m].
x´ escoben: Coordenada en X local, referida al centro de masa del buque, del
escoben a donde llega el cabo [m].
y´ escoben: Coordenada en Y local, referida al centro de masa del buque, del
escoben a donde llega el cabo [m].
Curva Fuerza vs Deformación: Depende del material del cabo; y es introducida por
el usuario mediante doce pares de puntos (δ/L ; F), donde las fuerzas deben ser
dadas en orden ascendente.
Tensado Inicial: Fuerza de pretensado al momento de amarre [T].
En la figura 7.2 se representan de forma gráfica los datos de entrada del cabo.
Denise Da Costa
– 132 –
Programa Amarre
– Figura 7.2 –
Datos de entrada del Cabo.
7.2.3 Defensas
X: Coordenada en X global de la posición de la defensa.

Longitud inicial [m].
Curva Fuerza vs Deformación: Depende del material del cabo; y es introducida por
el usuario mediante doce pares de puntos (δ/L ; F), donde las fuerzas deben ser
dadas en orden ascendente.
En la figura 7.3 se representan de forma gráfica los datos de entrada de la defensa.
– Figura 7.3 –
Datos de entrada de la defensa.
Denise Da Costa
– 133 –
Programa Amarre
7.2.4 Cabo + Cadenas de anclaje
Número de cadenas.
X Boya: Coordenada en X global de la boya [m].
Y Boya: Coordenada en Y global de la boya [m].
x´ escoben: Coordenada en X local, referida al centro de masa del buque, del
escoben a donde llega la cadena [m].
y´ escoben: Coordenada en Y local, referida al centro de masa del buque, del
escoben a donde llega la cadena [m].
Curva de comportamiento: Para generar la curva de comportamiento de las
cadenas de anclaje y determinar la fuerza horizontal máxima del sistema de
anclaje, el usuario debe introducir: profundidad del agua (D), longitud de la parte
superior de la cadena (L2), longitud de la parte inferior de la cadena (L1), peso por
unidad de longitud de cada una de las partes de la cadena y fuerza máxima que la
cadena puede resistir dependiendo del material, peso del sinker (w), peso del
ancla y ángulo horizontal en el ancla.
En la figura 7.4 se representa de forma gráfica, los datos de entrada para el sistema de
anclaje con cadenas.
– Figura 7.4 –
Datos de entrada de las cadenas.
7.3 PROCEDIMIENTO
Los datos de entrada son procesados por el programa. Primeramente se transforman

las coordenadas locales de los escobenes en coordenadas globales, para así poder
determinar los cosenos directores de cada elemento y la longitud inicial de los cabos.
Luego, con la curva de comportamiento de cada elemento, se determina su rigidez inicial,
como se explicará más adelante. Con estos datos se determina la matriz de rigidez k de
cada elemento y se ensambla la matriz de rigidez K22 de la estructura. Si el determinante
Denise Da Costa
– 134 –
Programa Amarre
de esta matriz es cero, la estructura es inicialmente inestable y el programa arrojará un

mensaje informándolo. Caso contrario, el programa calcula las fuerzas en cada elemento y
elimina todos los cabos a compresión y las defensas traccionadas, pasando a verificar de
nuevo la estabilidad del sistema; este proceso iterativo es repetido hasta obtener la solución
de equilibrio del sistema bajo las condiciones de carga aplicadas.
A continuación se explica con detalle las subrutinas más importantes del programa.
7.3.1 Tensado inicial de los cabos de amarre
El programa considera el tensado inicial de los cabos; para lo cual se resuelve el caso
complementario sumándole a las fuerzas externas aplicadas al buque el tensado de los
cabos con signo contrario y trasladado al centro de masa de la embarcación. Una vez
obtenido los resultados de este caso, se suma con el caso primario, el cual sólo contiene las
fuerzas de tensado inicial.
7.3.2 Obtención de la curva catenaria para los cabos de anclaje
Para la resolución de sistemas de amarre que contengan cadenas de anclaje, es

necesario un paso preliminar para obtener la curva de comportamiento de estos elementos,
que como fue explicado anteriormente, asume la forma de una catenaria. Es posible
caracterizar dicha curva por el programa Amarre, con los datos de entrada introducidos por
el usuario, mediante una subrutina y basándose en las ecuaciones de las catenarias, como
se explicó en el punto 6.2.4 del capítulo 6.
El proceso iterativo computacional examina los cuatro casos considerados en

secuencia para determinar cual de ellos prevalece en cada iteración, determinando así la
fuerza máxima que puede resistir el sistema de anclaje (cadena + ancla + sinker)
7.3.3 Cálculo de la rigidez para cabos y defensas
El usuario tiene la libertad de introducir la curva “Fuerza vs Porcentaje de Deformación”

de cada cabos y defensa dependiendo de sus propiedades; esta curva es introducida
mediante doce puntos, donde las fuerzas deben ser dadas en forma ascendente. De dicha
curva es obtenido el valor de la rigidez axial. Dado el carácter no lineal de las curvas de
comportamiento para los materiales que constituyen las defensas es necesario un proceso
iterativo para determinar el valor exacto de la rigidez axial de cada elemento.
Denise Da Costa
– 135 –
Programa Amarre
El programa Amarre aproxima las curvas de comportamiento por trozos de recta; esto
es, asume que cada par de puntos forman una recta y calcula la pendiente de esta para así
tener el valor de EA para cada par puntos.
Una vez obtenidos los valores de EA para cada par de puntos, el programa asigna el
valor de EA inicial para cada elemento y calcula la matriz de rigidez de la estructura así
como las fuerzas en cada cabo y defensa. Después de obtener el equilibrio del sistema,
Amarre verifica si el valor de la fuerza está o no dentro del rango asumido; caso no esté, el
programa verifica en que rango se encuentra la fuerza y determina el nuevo valor de EA; si
el nuevo valor de EA tiene un error mayor del 2% respecto al valor anterior, el programa
sustituye este valor por el nuevo y vuelve a determinar la matriz de rigidez de la estructura y
todas las fuerzas en cada elemento. Este proceso iterativo es realizado hasta conseguir la
convergencia del problema no lineal.
7.3.4 Eliminación de cabos a compresión y defensas a tracción
Dado que los cabos y las defensas son elementos que no trabajan a compresión ni a
tracción, respectivamente, se deben eliminar del cálculo aquellos cabos cuya fuerza no sea
de tracción y aquellas defensas cuya fuerza no sea de compresión. Para esto se creó una
subrutina que elimina todos los términos en la matriz de rigidez de la estructura
pertenecientes al cabo más comprimido o a la defensa más traccionada, y recalcula todas
las fuerzas en los demás elementos; esta subrutina se repite tantas veces como cabos a
compresión y defensas a tracción existan.
El programa continuamente verifica que el determinante de la matriz de rigidez K22 de la

estructura sea mayor a cero; garantizando que la estructura sea estable; si debido al
proceso de eliminación de elementos, la estructura se vuelve inestable, el programa arrojará
un mensaje de error advirtiendo que la estructura se ha vuelto inestable.
7.3.5 Fuerza en las bitas
Las fuerzas en las bitas son calculadas en coordenadas globales. En el caso que más
de un cabo este amarrado a la misma bita el programa lo detectará ya que contiene una
subrutina para comparar las coordenadas de todas las bitas y contabilizar una sola vez
aquellas cuyas coordenadas X e Y sean iguales, de este modo los resultados son
presentados de forma total, es decir, se determina la sumatoria de fuerzas parciales de cada
cabo que llega a la bita para obtener la fuerza total de la bita. Esta fuerza, como bien es
sabido, es la misma fuerza del cabo (en el extremo cercano a la bita) en sentido contrario y
descompuesta en los ejes X e Y globales del sistema.
Denise Da Costa
– 136 –
Programa Amarre
7.4 DATOS DE SALIDA
7.4.1 Desplazamiento del Buque
Dx: Es el desplazamiento, en metros, del barco en la dirección X global (surge).

Dy: Es el desplazamiento, en metros, del barco en la dirección Y global (sway).
Giro: Es la rotación, en grados, que sufrió el barco respecto al su centro de masa
(yaw).
7.4.2 Fuerzas locales en los miembros
Arroja la fuerza de tensión de cada cabo y la fuerza de compresión de cada defensa, en

coordenadas locales, es decir, son las fuerzas internas de cada elemento.
7.4.3 Fuerzas globales en las bitas
Arroja las fuerzas de amarre en las bitas, en coordenadas X e Y globales. Estas son las
fuerzas que debe resistir la estructura de amarre
7.5 EJEMPLO DE APLICACIÓN
En el presente aparado se desarrolla un ejemplo real mostrando toda la interfase

gráfica de entrada y salida de datos del programa Amarre; donde los datos y detalles fueron
otorgados por la empresa NOUEL (Caracas, Venezuela). Ver anexo “Manual del Usuario”
para obtener información detallada sobre el uso del programa.
El mismo ejemplo será estudiado con rigor en el próximo capítulo (Estudio Paramétrico)
presentando el análisis de resultados.
7.5.1 Descripción del problema
El día 22 de Abril de 2005 una embarcación durante el proceso de atraque en el muelle

de la Refinería El Palito, ubicada en Venezuela, impactó el duque de atraque noroeste
(DAT-2) y el duque de amarre noroeste (DAM-4), causando daños en las estructuras
mencionadas.
Debido a la magnitud de los daños encontrados sobre el duque de amarre DAM-4, la

capacidad de la estructura para soportar las solicitaciones de amarre se ve disminuida
drásticamente, por lo que las operaciones del muelle se ven seriamente afectadas, lo que
Denise Da Costa
– 137 –
Programa Amarre
obliga a la realización de un sistema de amarre alterno que sustituya, de manera

provisional, la estructura afectada.
Como quiera que el sistema temporal de amarre estará en uso sólo por un período
limitado de tiempo, la opción de amarre con ancla implicará el uso de un cabo largo de proa.
La solución definitiva, representada por la reconstrucción del duque de amarre dañado,
retomará el esquema de amarre originalmente diseñado.
7.5.2 Datos de entrada
– Figura 7.5 –
Datos de entrada del buque.
Denise Da Costa
– 138 –
Programa Amarre
– Figura 7.6 –
Datos de entrada de los cabos.
Para introducir la curva de comportamiento de los cabos, es necesario oprimir el botón

“Curva”, el cual dará acceso a una hoja de cálculo donde se podrán introducir los doce
puntos característicos de dichas curvas (ver figura 7.7).
Denise Da Costa
– 139 –
Programa Amarre
– Figura 7.7 –
Datos de entrada de la curva de comportamiento de los cabos.
– Figura 7.8 –
Datos de entrada de las defensas.
Denise Da Costa
– 140 –
Programa Amarre
La introducción de los doce puntos que definen la curva de comportamiento de las

defensas, se realiza de forma semejante que en el caso de los cabos, oprimiendo el botón
“Curva” se accede a una hoja de cálculo donde se podrán introducir los datos necesarios
para definir el comportamiento de las defensas.
– Figura 7.9 –
Datos de entrada de la curva de comportamiento de las defensas.
Denise Da Costa
– 141 –
Programa Amarre
– Figura 7.10 –
Datos de entrada del cabo + cadena de anclaje.
Para realizar el análisis previo de la curva de catenaria, es necesario oprimir el botón

“Catenaria” mostrado en la figura 7.10. Luego de oprimir el botón es presentada una hoja de
cálculo donde se deben introducir los datos necesarios para el análisis de dichas curvas,
seguido del botón “Analizar”, obteniendo así la fuerza máxima que puede resistir el sistema
de boya, cadena y ancla, tal como se muestra en la figura siguiente:
Denise Da Costa
– 142 –
Programa Amarre
– Figura 7.11 –
Datos de entrada del sistema cadena y ancla.
7.5.3 Datos de salida
El programa Amarre posee dos versiones de salida de datos, una en formato de Visual
Basic y otra en formato de Excel para mayor comodidad de impresión y tratamiento de
datos.
– Figura 7.12 –
Salida de datos en Visual Basic.
Denise Da Costa
– 143 –
Programa Amarre
Al oprimir el botón “Ver versión imprimible” se tiene acceso a la salida de datos en

Excel, como se muestra a continuación.
– Figura 7.13 –
Salida de datos en Excel.
Denise Da Costa
– 144 –
Programa Amarre
7.6 DIAGRAMA DE FLUJO
Inicio
Datos de Entrada
Geométricos.
Fuerzas
aplicadas al buque en
su centro de masa.
Curvas
"Fuerza vs
Deformación"
Faltan Datos.
¿Los datos están NO Introduzca los Datos del
completos ? problema
SI
Transformación de las coorde-

nadas locales del escoben en
coordenadas globales
Proceso iterativo para determinar la

curva catenaria de comportamiento
de cada cabo de anclaje.
Aproximación de las curvas de

comportamiento por trozos rectos.
Cálculo de los cosenos

directores de cada
elemento.
Consideración del Tensado

Inicial de los cabos.
Ensamblar la matriz de rigidez

de la estructura
Advertencia:
SI
Determinante = 0 La estructura es inestable.
Se suspende la ejecución del programa
NO
Cálculo de las fuerzas en

cabos y defensas
SI Defensas a Tracción.
Eliminar
Cabos a Compresión.
NO
Cálculo de d/L para cada

elemento.
Cálculo de EA (i+1)
Error = EA (i+1) - EA (i)

EA (i+1)
NO Cálculo de las
Error > 2% fuerzas globales
en las Bitas.
SI
Resultados:
Sustituir EA (i) por Desplazamiento
EA(i+1) globales del buque.
Versión
Fuerzas locales
Imprimible de los
en cada miembro.
resultados.
Fuerzas totales en
las bitas.
Fin
Denise Da Costa
– 145 –
Programa Amarre
7.7 MENSAJES DE ERROR
En la siguiente tabla se muestran los diferentes tipos de errores o situaciones que se

pueden presentar durante la ejecución del programa y los mensajes que arroja el mismo.
Mensaje Problema Solución

Oprimió el botón Calcular Debe introducir los datos del
Introduzca los datos del
antes de introducir todos los problema antes de oprimir el
problema.
datos del problema. botón Calcular.
El número de datos
Faltan cabos. Por favor
introducido es menor al Introduzca los datos de los
introduzca los datos
número de cabos cabos que faltan.
completos.
seleccionado.
El número de datos
Faltan defensas. Por favor
introducido es menor al Introduzca los datos de las
número de defensas defensas que faltan.
completos.
seleccionadas.
No se ha asignado ningún
Debe seleccionar una curva valor de EA al cabo, debido
Seleccione la curva
Fuerza vs Deformación para a que no se ha seleccionado
correspondiente al cabo.
el cabo. ninguna curva “Fuerza vs
Deformación”
Debe seleccionar una curva valor de EA a la defensa, Seleccione la curva
Fuerza vs Deformación para debido a que no se ha correspondiente a la
la defensa. seleccionado ninguna curva defensa.
“Fuerza vs Deformación”
No oprimió el botón Después de introducir los
Falta realizar el análisis del “Analizar” durante la datos que definen el sistema
sistema de catenaria. introducción de datos de las de catenaria, oprimir
catenarias. “Analizar”
Replantear el problema y
La estructura es inestable. añadir los elementos
La geometría inicial de la
Se suspende la ejecución necesarios para lograr la
estructura es inestable.
del programa. estabilidad geométrica del
sistema.
Se ha generado una
inestabilidad geométrica
La estructura se ha vuelto debido a que algunos cabos Verificar el estado de carga;
inestable. Se suspende la están trabajando a agregar más cabos o
ejecución del programa. compresión y/o algunas defensas.
defensas están trabajando a
tracción.
– Tabla 7.1 –
Mensajes de error del programa Amarre.
Denise Da Costa
– 146 –
Estudio paramétrico
ESTUDIO PARAMETRICO
En el siguiente capítulo se desarrollaran varios ejemplos de forma a evaluar la fuerza

generada en los elementos de amarre de diversos sistemas y configuraciones de amarre.
Se analiza la influencia de ciertos factores – como el tipo de material constituyente de las
defensas, la posición de los cabos de amarre y la incorporación o no de cadenas de anclaje,
entre otros – de este modo el compendio de resultados obtenidos constituyen un estudio
paramétrico sobre la temática de la tesis.
Algunos de los datos utilizados en los problemas fueron ofrecidos por la empresa
NOUEL (Caracas, Venezuela), dedicada a la ingeniería de obras marítimas y portuarias;
permitiendo así la realización de este capítulo con datos de proyectos verdaderos y
agregando más valor al trabajo aquí realizado.
Los datos de entrada y resultados serán presentados en forma de tabla, y no en el

formato original del programa Amarre, para mejor comprensión y organización del presente
capítulo.
8.1 ASPECTOS GENERALES
El estudio paramétrico consistirá en dos buques con tres configuraciones de amarre, en

los cuales se irá modificando el tipo de defensa para evaluar la no linealidad en el
comportamiento de los materiales, también se evaluarán los cabos para observar la
influencia de estos elementos, otros de los parámetros a ser analizado es la presencia o no
de cadenas de anclaje en el sistema.
8.1.1 Configuraciones de amarre
A continuación se presentan las configuraciones de amarre consideradas en el estudio

paramétrico.
Denise Da Costa
– 147 –
– Figura 8.1 –
Configuración de amarre 1.
– Figura 8.2 –
– Figura 8.3 –
Denise Da Costa
– 148 –
8.1.1.1 Configuración de amarre para sistema flexible
– Figura 8.4 –
8.1.2 Buques
Los buques que serán utilizados para realizar el presente estudio paramétrico son de
85.000 y 130.000 toneladas de peso muerto; tanto los buques como las condiciones
ambientales fueron obtenidos de dos proyectos reales realizados por la empresa NOUEL, la
cual facilitó esta información a fin de dar sentido práctico a los ejemplos aquí realizados.
En la siguiente figura se definen y representan las medidas más características

utilizadas para describir los buques.
– Figura 8.5 –
Dimensiones de buques.
Denise Da Costa
– 149 –
A continuación se presentan tablas con las dimensiones de los buques y sus

correspondientes cálculos de las fuerzas actuantes en ellos, según las ecuaciones
expuestas en el capitulo 2 de la presente tesis.
Datos del buque
Toneladas de peso muerto DWT (t) 85.000

Longitud LWL (m) 260,0
Ancho B (m) 38,0
Altura D (m) 22,0
Calado en la condición cargado T (m) 14,2
Calado en la condición vacio TB (m) 7,7
Longitud entre perpendiculares LBP (m) 247,0
Características de viento y corriente
Velocidad del viento vW (m/s) 10,0

Velocidad de la corriente vC (m/s) 0,3
Profundidad del agua dW (m) 17,0

Prof. Agua relativa al Condición cargado (dW/D) 1,20
ancho del buque Condición vacio (dW/DB) 2,21
Densidad del aire a 20ºC ρw(kg-s2/m4) 0,1248

Densidad del agua salada a 20ºC ρc(kg-s /m )
2 4
103,0
Coeficientes
Condición de buque vacio Condición de buque cargado

Condiciones ambientales
Cxw.fxw(θw) Cyw.fyw(θw) Cxyw(θw) Cxw.fxw(θw) Cyw.fyw(θw) Cxyw(θw)
Viento lateral 0,28 -0,95 -0,05 0,02 -0,71 -0,10
Viento longitudinal -0,87 0,00 0,00 -0,96 0,00 0,00
Viento a 30º -0,45 -0,46 0,05 -0,73 -0,31 -0,04

Cxcb Cyc ec Cxcb Cyc ec
Corriente lateral 0,00 -1,38 4,60 0,00 -3,30 7,25
Corriente longitudinal 0,10 0,00 . 0,12 0,00 .
Areas
Buque vacio Buque cargado

Condiciones ambientales 2 2 2 2
Ax (m ) Ay (m ) Ax (m ) Ay (m )
Viento 878,69 3502,19 605,51 1857,76
Corriente 292,25 1655,26 540,34 3277,40
– Tabla 8.1 –
Cálculo de las fuerzas ambientales para el tanquero de 85.000 DWT
Denise Da Costa
– 150 –
Cálculo de las fuerzas
⋅ ρ a ⋅ Vw2 ⋅ Ax ⋅ C xw ⋅ f xw (θ w )
Viento: 1
Fxw =
2
⋅ ρ a ⋅ Vw2 ⋅ Ay ⋅ C yw ⋅ f yw (θ w )
1
Fyw =
2
⋅ ρ a ⋅ Vw2 ⋅ Ay ⋅ L ⋅ C xyw (θ w )
1
M xyw =
2
⋅ ρ w ⋅ Vc2 ⋅ B ⋅ T ⋅ C xcb ⋅ Cos(θ c )

Corriente: 1
Fx FORM =
2

1
Fyc =
2
 e 
M xyc = F yc ⋅ L wL ⋅  c 
 L wL 

FX (t) FY (t) MXY (t.m) FX (t) FY (t) MXY (t.m)
Viento lateral 1,54 -20,76 -255,69 0,08 -8,23 -316,16
Viento a 30º -2,47 -10,05 284,05 -2,76 -3,59 -106,21
Corriente lateral 0,00 -9,40 -43,24 0,00 -41,57 -301,35
Corriente longitudinal 0,10 0,00 0,00 0,22 0,00 0,00
Combinaciones
Combinaciones de las Condición de buque vacio Condición de buque cargado

fuerzas ambientales FX (t) FY (t) MXY (t.m) FX (t) FY (t) MXY (t.m)
Viento lateral + Corriente
1,54 -30,16 -298,92 0,08 -49,80 -617,51
lateral
Viento longitudinal +
-4,77 -9,40 -43,24 -3,63 -41,57 -301,35
Corriente lateral
Viento a 30º + Corriente
-2,47 -19,46 240,81 -2,76 -45,17 -407,56
lateral
1,63 -20,76 -255,69 0,30 -8,23 -316,16
longitudinal
-4,67 0,00 0,00 -3,41 0,00 0,00
Corriente longitudinal
-2,37 -10,05 284,05 -2,54 -3,59 -106,21
longitudinal
Fuerzas máximas -5,06 -30,16 -298,92 -3,63 -49,80 -617,51
– Tabla 8.1 (continuación) –

Cálculo de las fuerzas ambientales para el tanquero de 85.000 DWT
Denise Da Costa
– 151 –
Datos del buque
Toneladas de peso muerto DWT (t) 130.000

Longitud LWL (m) 278,0
Ancho B (m) 42,1
Altura D (m) 22,6
Calado en la condición cargado T (m) 14,3
Calado en la condición vacio TB (m) 8,9
Longitud entre perpendiculares LBP (m) 264,9
Características de viento y corriente
Velocidad del viento vW (m/s) 30,9

Velocidad de la corriente vC (m/s) 0,5
Profundidad del agua dW (m) 14,9

Prof. Agua relativa al Condición cargado (dW/D) 1,04
ancho del buque Condición vacio (dW/DB) 1,68
Densidad del aire a 20ºC ρw(kg-s2/m4) 0,1248

Densidad del agua salada a 20ºC ρc(kg-s2/m4) 103,0
Coeficientes

Cxw.fxw(θw) Cyw.fyw(θw) Cxyw(θw) Cxw.fxw(θw) Cyw.fyw(θw) Cxyw(θw)
Viento lateral 0,28 -0,95 -0,04 0,02 -0,71 -0,10
Viento a 30º -0,45 -0,46 0,05 -0,73 -0,31 -0,03

Cxcb Cyc ec Cxcb Cyc ec
Corriente lateral 0,00 -0,79 13,75 0,00 -1,67 13,71
Corriente longitudinal 0,10 0,00 . 0,11 0,00 .
Areas
Buque vacio Buque cargado

Condiciones ambientales 2 2 2 2
Ax (m ) Ay (m ) Ax (m ) Ay (m )
Viento 1109,45 4782,57 799,46 2785,51
Corriente 374,36 2332,28 524,46 3723,63
– Tabla 8.2 –
Cálculos de las fuerzas ambientales sobre el buque de 130.000 DWT.
Denise Da Costa
– 152 –
Cálculo de las fuerzas
⋅ ρ a ⋅ Vw2 ⋅ Ax ⋅ C xw ⋅ f xw (θ w )
Viento: 1
Fxw =
2
⋅ ρ a ⋅ Vw2 ⋅ Ay ⋅ C yw ⋅ f yw (θ w )
1
Fyw =
2
⋅ ρ a ⋅ Vw2 ⋅ Ay ⋅ L ⋅ C xyw (θ w )
1
M xyw =
2
⋅ ρ w ⋅ Vc2 ⋅ B ⋅ T ⋅ C xcb ⋅ Cos(θ c )

Corriente: 1
Fx FORM =
2

1
Fyc =
2
 e 
M xyc = F yc ⋅ L wL ⋅  c 
 L wL 

FX (t) FY (t) MXY (t.m) FX (t) FY (t) MXY (t.m)
Viento lateral 18,47 -270,12 -3370,52 0,95 -117,58 -4579,93
Viento a 30º -29,68 -130,80 3742,03 -34,70 -51,34 -1527,10
Corriente lateral 0,00 -26,78 -368,26 0,00 -90,49 -1240,56
Corriente longitudinal 0,51 0,00 0,00 0,90 0,00 0,00
Combinaciones
Combinaciones de las Condición de buque vacio Condición de buque cargado

fuerzas ambientales FX (t) FY (t) MXY (t.m) FX (t) FY (t) MXY (t.m)
18,47 -296,90 -3738,78 0,95 -208,07 -5820,49
lateral
-57,39 -26,78 -368,26 -45,63 -90,49 -1240,56
Corriente lateral
-29,68 -157,58 3373,78 -34,70 -141,82 -2767,67
lateral
18,98 -270,12 -3370,52 1,85 -117,58 -4579,93
longitudinal
-56,87 0,00 0,00 -44,73 0,00 0,00
Corriente longitudinal
-29,17 -130,80 3742,03 -33,79 -51,34 -1527,10
longitudinal
Fuerzas máximas -57,39 -270,12 3742,03 -45,63 -208,07 -5820,49
– Tabla 8.2 (continuación) –

Cálculos de las fuerzas ambientales sobre el buque de 130.000 DWT.
Denise Da Costa
– 153 –
8.1.3 Defensas
8.1.3.1 Defensa 1 – Foam
Fuerza Deformación
(%) (%)
0 0
5 10
10 15
20 24
30 30
40 36
50 41
60 45
70 49
80 53
90 57
100 60
– Tabla 8.3 –
Comportamiento de la defensa tipo Foam expresado en
% de Fuerza vs % de deformación (Fentek, 2002)
Fender Size FF-30 Series FF-50 Series

ØD x L R (kN) R (t) E (kNm) R (kN) R (t) E (kNm)
500 x 1000 66 6,7 8 88 9,0 10
600 x 1000 80 8,2 11 106 10,8 15
750 x 1500 150 15,3 26 198 20,2 35
1000 x 1500 199 20,3 47 264 26,9 62
1000 x 2000 266 27,1 62 352 35,9 82
1200 x 2000 319 32,5 90 422 43,0 119
1200 x 2500 399 40,7 112 528 53,8 148
– Tabla 8.4 –
Fuerza máxima resistida por cada defensa según el tipo y tamaño (Fentek, 2002)
Denise Da Costa
– 154 –
CURVA 1
Curva de Comportamiento
Defensa tipo Foam
Deformación
Fuerza (t) relativa δ/L
(%) 25,0
0,000 0,000
20,0
1,015 10,000
2,030 15,000
Fuerza (t)
15,0
4,060 24,000
6,090 30,000
10,0
8,120 36,000
10,150 41,000 5,0
12,180 45,000
14,210 49,000 0,0
16,240 53,000 0 20 40 60 80
18,270 57,000
% deformación
20,300 60,000
– Figura 8.6 –
Curva de comportamiento de la defensa 1 (tipo Foam).
8.1.3.2 Defensa 2 – D & Square
Fuerza Deformación
(%) (%)
0 0
10 2,5
18 5
20 8
30 18
40 25
50 31
60 37
70 41
80 45
90 48
100 50
– Tabla 8.5 –
Comportamiento de la defensa tipo D & square expresado en
Denise Da Costa
– 155 –
Fender Size R (kN) R (t) E (kNm) R (kN) R (t) E (kNm)

100 77 7,9 1,4 136 13,9 2,7
150 115 11,7 3,2 206 21,0 6,4
200 153 15,6 5,7 275 28,0 11,3
250 191 19,5 8,9 343 35,0 17,6
300 230 23,5 12,9 412 42,0 25,5
350 268 27,3 17,6 471 48,0 34,3
400 306 31,2 23,0 589 60,1 45,2
500 383 39,1 35,9 736 75,1 70,7
– Tabla 8.6 –
CURVA 2
Defensa D & Square
Deformación
(%) 25,00
0,000 0,000
2,100 2,500 20,00
3,780 5,000
Fuerza (t)
15,00
4,200 8,000
6,300 18,000
10,00
8,400 25,000
10,500 31,000
5,00
12,600 37,000
14,700 41,000 0,00
16,800 45,000 0 10 20 30 40 50 60
18,900 48,000
% deformación
21,000 50,000
– Figura 8.7 –
Curva de comportamiento de la defensa 2 (tipo Square).
Denise Da Costa
– 156 –
8.1.3.3 Defensa 3 – Super Cone
Fuerza Deformación
(%) (%)
0 0
75 20
89 25
97 30
100 35
98 40
92 45
77 55
73 60
77 65
91 70
100 72
– Tabla 8.7 –
Comportamiento de la defensa tipo Super Cone expresado en
SCN 500
R (kN) R (t) E (kNm)
E 0.9 164 16,7 36,5
E 1.0 182 18,6 40,5
E 1.1 187 19,1 41,9
E 1.2 191 19,5 43,2
E 1.3 196 20,0 44,6
E 1.4 200 20,4 45,9
E 1.5 205 20,9 47,3
E 1.6 209 21,3 48,6
E 1.7 214 21,8 50,0
E 1.8 218 22,2 51,3
E 1.9 223 22,7 52,7
E 2.0 227 23,1 54,0
– Tabla 8.8 –
Denise Da Costa
– 157 –
CURVA 3
Defensa Super Cone
Deformación
(%) 25,00
0,000 0,000
15,300 20,000 20,00
18,156 25,000
Fuerza (t)
15,00
19,788 30,000
20,400 35,000
10,00
19,992 40,000
18,768 45,000
5,00
15,708 55,000
14,892 60,000 0,00
15,708 65,000 0 20 40 60 80
18,564 70,000
% deformación
20,400 72,000
– Figura 8.8 –
Curva de comportamiento de la defensa 3 (tipo Super Cone).
8.1.4 Cabos
Fuerza Deformación Cabos de nylon
(%) (%)
0 0,0 120
5 4,3
100
10 7,5
15 9,6 80
Fuerza (%)
20 11,5
60
25 13,2
30 14,5 40
35 15,7
20
40 17,0
60 22 0
80 26 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0
100 30,0 % deformación
– Figura 8.9 –
Comportamiento de los cabos de nylon expresado en
% de Fuerza vs % de deformación (Puget Sound Rope, 2003)
Denise Da Costa
– 158 –
– Tabla 8.9 –
Características de los cabos de nylon (Puget Sound Rope, 2003)
Denise Da Costa
– 159 –
CURVA 1 CURVA 2
Deformación Deformación
Fuerza (t) relativa δ/L Fuerza (t) relativa δ/L
(%) (%)
0,00 0,00 0,00 0,00

0,34 4,27 1,19 4,27
0,67 7,50 2,37 7,50
1,01 9,60 3,56 9,60
1,34 11,50 4,74 11,50
1,68 13,20 5,93 13,20
2,01 14,50 7,12 14,50
2,35 15,70 8,30 15,70
2,69 17,00 9,49 17,00
4,03 22,00 14,23 22,00
5,37 26,00 18,98 26,00
6,71 30,00 23,72 30,00
CURVA 3 CURVA 4
Deformación Deformación
Fuerza (t) relativa δ/L Fuerza (t) relativa δ/L
(%) (%)
0,00 0,00 0,00 0,00

4,11 4,27 12,45 4,27
8,21 7,50 24,90 7,50
12,32 9,60 37,35 9,60
16,42 11,50 49,80 11,50
20,53 13,20 62,25 13,20
24,63 14,50 74,70 14,50
28,74 15,70 87,15 15,70
32,84 17,00 99,60 17,00
49,26 22,00 149,40 22,00
65,68 26,00 199,20 26,00
82,10 30,00 249,00 30,00
– Tabla 8.10 –
Datos Fuerza vs % deformación para los 4 cabos a considerar.
Denise Da Costa
– 160 –
8.1.5 Código para relacionar las variables
Para facilitar el orden y la presentación del presente estudio paramétrico, se creó un

código para conjugar las diversas variables. A continuación se presenta una tabla resumen
con las siglas correspondientes a cada variable.
Buque Configuración Cabos Defensas

Nylon Foam
B1 85.000 DWT c1 Figura 8.1 C1 Ø = 16 mm D1 FF -30
F = 6,7 t F = 23,3 t
Nylon Square
B2 130.000 DWT c2 Figura 8.2 C2 Ø = 30 mm D2 Size: 150
F = 23,72 t F = 21 t
Nylon Super Cone
c3 Figura 8.3 C3 Ø = 56 mm D3 SCN 500
F = 82,1 t F = 20,4 t
Figura 8.4 Nylon
c4 Utilizada apenas C4 Ø = 104 mm
para sistema flexible F = 249 t
– Tabla 8.11 –
Variables del estudio paramétrico.
De esta forma cada caso en estudio queda definido por un código donde se incorporan
las 4 letras que definen la variable a utilizar; por ejemplo, Buque de 85.000 DWT amarrado
con una configuración como la representada en la figura 8.2, utilizando cabos de nylon de Ø
= 56 mm y defensas tipo square; el código seria: B1c2.C3D2
8.2 COMPORTAMIENTO DE LAS DEFENSAS
Para estudiar el comportamiento de las defensas se utilizaron tres tipos de defensas

descritos en el apartado anterior. La curva de comportamiento de cada una de estas
defensas también fue aproximada a una recta para comparar la influencia del análisis lineal
y no lineal en el comportamiento de estos elementos.
Como variables fijas fueron utilizadas, buque de 85.000 DWT amarrado según la
configuración presentada en la figura 8.3 con cabos de nylon de Ø = 104 mm.
8.2.1 Datos de entrada fijos

Fuerzas
Fx -5,06 t
Fy -30,16 t
Mxy -298,92 t.m
Denise Da Costa
– 161 –
Configuración 3
Buque
X CM 118,5 m
Y CM 51,0 m
Cabo X Bita Y Bita x´ escoben y´ escoben pre-tensado

1 0,00 5,00 -89,00 0,00 5
2 32,00 0,00 -78,00 -10,00 5
3 111,00 33,00 -68,50 -12,00 5
4 111,00 33,00 49,00 -12,00 5
5 202,00 0,00 78,00 -8,00 5
6 245,50 5,00 86,00 -3,00 5
Defensa X Li
1 78,00 1,5
2 111,00 1,5
3 146,00 1,5
8.2.2 Resultados
Fuerza en las defensas variando el tipo de material
18,00
16,00
14,00
Compresión (t)
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
1 2 3
Defensa
Defensa 1 - Lineal Defensa 1 - No lineal Defensa 2 - Lineal

Defensa 2 - No lineal Defensa 3 - Lineal Defensa 3 - No lineal
– Figura 8.10 –
Fuerzas en las defensas variando el tipo de material.
Denise Da Costa
– 162 –
Fuerza en el cabo 1
3,00
2,50
2,00
Tensión (t)
1,50
1,00
0,50
0,00
1
Cabo
D1 - Lineal D1 - No lineal D2 - Lineal D2 - No lineal

D3 - Lineal D3 - No lineal
– Figura 8.11 –
Fuerza en el cabo 1 para el análisis del comportamiento de las defensas.
Posición del centro de masa del buque
50,80
50,60
50,40
Y CM
50,20
50,00
49,80
49,60
118,30 118,35 118,40 118,45 118,50 118,55
X CM
D1 - Lineal D1 -No lineal D2 - lineal D2 - No lineal D3 - Lineal D3 - No lineal
– Figura 8.12 –
Posición del centro de masa del buque para el análisis del comportamiento de las defensas.
Denise Da Costa
– 163 –
A continuación se presentan los resultados obtenidos para los seis casos analizados.
8.2.2.1 Defensa 1
B1c3.C4D1 – Lineal
Desplazamientos globales del buque

Desplazamiento en X: -0,14 m
Desplazamiento en Y: -0,50 m
Rotación: -0,23 º
Posición de equilibrio
X CM: 118,36
Y CM: 50,50
Fuerzas globales en las bitas (t)
X Bita Y Bita Fuerza en X Fuerza en Y

0,00 5,00 1,06 1,66
32,00 0,00 0,11 0,53
111,00 33,00 -6,23 0,83
202,00 0,00 0,00 0,00
245,50 5,00 0,00 0,00
Fuerzas locales en cada miembro (t)
Cabo Tensión Defensa Compresión

1 1,97 1 7,86
2 0,54 2 10,99
3 7,32 3 14,32
4 1,05
5 0,00
6 0,00
B1c3.C4D1 – No lineal

Rotación: -0,11 º
X CM: 118,42
Y CM: 50,64
Denise Da Costa
– 164 –
Fuerzas globales en las Bitas (t)

0,00 5,00 1,02 1,59
32,00 0,00 0,00 0,00
111,00 33,00 -6,08 0,60
202,00 0,00 0,00 0,00
245,50 5,00 0,00 0,00

1 1,89 1 6,37
2 0,00 2 11,80
3 6,11 3 14,18
4 0,00
5 0,00
6 0,00
8.2.2.2 Defensa 2

Rotación: -0,22 º
X CM: 118,36
Y CM: 50,52

0,00 5,00 1,05 1,64
32,00 0,00 0,12 0,59
111,00 33,00 -6,23 0,83
202,00 0,00 0,00 0,00
245,50 5,00 0,00 0,00
Denise Da Costa
– 165 –

1 1,95 1 7,92
2 0,61 2 11,01
3 7,34 3 14,29
4 1,08
5 0,00
6 0,00

Rotación: -0,14 º
X CM: 118,35
Y CM: 50,60

0,00 5,00 0,71 1,11
32,00 0,00 0,01 0,07
111,00 33,00 -5,65 0,86
202,00 0,00 0,00 0,00
245,50 5,00 -0,13 0,14

1 1,32 1 7,04
2 0,07 2 8,92
3 7,17 3 16,37
4 1,49
5 0,00
6 0,19
Denise Da Costa
– 166 –
8.2.2.3 Defensa 3

Rotación: -0,68 º
X CM: 118,51
Y CM: 49,73

0,00 5,00 1,13 1,77
32,00 0,00 0,00 0,00
111,00 33,00 -6,19 0,61
202,00 0,00 0,00 0,00
245,50 5,00 0,00 0,00

1 2,10 1 7,24
2 0,00 2 10,78
3 6,25 3 14,53
4 0,02
5 0,00
6 0,00

Rotación: -0,14 º
X CM: 118,34
Y CM: 50,71
Denise Da Costa
– 167 –

0,00 5,00 1,50 2,33
32,00 0,00 0,48 2,33
111,00 33,00 -6,04 0,89
202,00 0,00 0,00 0,00
245,50 5,00 -1,00 1,05

1 2,77 1 9,49
2 2,38 2 13,70
3 7,52 3 13,57
4 1,46
5 0,00
6 1,45
8.2.3 Análisis de resultados
En la figura 8.10 podemos observar que la compresión en las defensas varia para el
mismo material dependiendo si el análisis es lineal o no lineal. De las tablas de resultados
se puede observar que para la defensa 1 (foam) existen variaciones hasta de 18% entre el
análisis lineal y no lineal; para la defensa 2 (square) existen diferencias entre 11% y 19% en
las compresiones de las defensas cuando se varia de análisis lineal a no lineal y por último
podemos observar que la compresión en las defensas tipo 3 (super cone) varia en un
máximo de 31% debido a la alta no linealidad que presentan provocando que el análisis
lineal introduzca un alto grado de error.
La no linealidad de las defensas también influye en las fuerzas resistidas por los cabos
que a su vez serán transmitidas a las bitas; analizando el cabo #1, por ser este uno de los
más representativos y estar siempre trabajando, se puede concluir que a medida que la
curva de comportamiento de las defensas presenta una alta no linealidad las fuerzas en los
cabos presentan mayores variaciones de un análisis a otro, es decir, para el tipo de defensa
1 (foam) se obtienen diferencias en las fuerzas de tensión de los cabos de 4% mientras que
para el caso de defensa 3 (super cone) la diferencia entre las tensiones de los cabos es del
orden de 31%
Por todo lo expuesto se puede concluir que un análisis más riguroso incluyendo la no
linealidad en el comportamiento de las defensas es necesario ya que se obtienen resultados
de fuerzas significativamente diferentes y que pueden condicionar el diseño del muelle.
Denise Da Costa
– 168 –
8.3 COMPORTAMIENTO DE LOS CABOS
Para estudiar el comportamiento de los cabos de amarre se utilizaron 4 tipos de cabos,

del mismo material pero con diferentes diámetros y en consecuencia con diferentes fuerzas
máximas resistentes, lo que se traduce en rigideces diferentes.
En este caso las fuerzas externas aplicadas fueron colocadas con signo positivo en la
dirección Y global de forma que las defensas no trabajan por estar en tracción, pero en
contra partida se puede realizar un mejor análisis del comportamiento de los cabos por estar
todos trabajando simultáneamente.
Debido a que los cabos de amarre son unos de los factores primordiales en la
configuración de amarre, también se analizaron tres tipos de configuraciones.

Fuerzas
Fx -5,06 t
Fy 30,16 t
Mxy 298,92 t.m
Configuración 1
Buque
X CM 126,6 m
Y CM 53,8 m

1 0,00 0,00 -120,00 -16,33 5
2 28,50 0,00 -113,74 -17,29 5
3 55,90 0,00 -106,80 -17,92 5
4 93,90 35,00 -37,20 -18,71 5
5 159,30 35,00 37,20 -18,71 5
6 184,62 0,00 93,60 -17,63 5
7 212,02 0,00 99,60 -17,29 5
8 240,52 0,00 119,90 -10,03 5
Denise Da Costa
– 169 –
Configuración 2
Buque
X CM 133,39 m
Y CM 56,50 m

1 0,00 0,00 -130,00 -7,56 5
2 0,00 0,00 -113,95 -15,12 5
3 54,00 0,00 -113,95 -15,12 5
4 54,00 0,00 -66,43 -19,00 5
5 116,64 34,50 -62,60 -19,00 5
6 150,14 34,50 62,50 -19,00 5
7 121,78 0,00 66,43 -19,00 5
8 121,78 0,00 113,95 -15,12 5
9 266,78 0,00 113,95 -15,12 5
10 266,78 0,00 127,45 -5,40 5
Configuración 3
Buque
X CM 118,5 m
Y CM 51,0 m

1 0,00 5,00 -89,00 0,00 5
2 32,00 0,00 -78,00 -10,00 5
3 111,00 33,00 -68,50 -12,00 5
4 111,00 33,00 49,00 -12,00 5
5 202,00 0,00 78,00 -8,00 5
6 245,50 5,00 86,00 -3,00 5
Denise Da Costa
– 170 –
8.3.2 Resultados
Posición del CM del buque

Configuración 1
56,00
55,50
55,00
Y CM
54,50
54,00
53,50
125,00 125,50 126,00 126,50 127,00
X CM
B1c1.C1 B1c1.C2 B1c1.C3 B1c1.C4 Posición original
– Figura 8.13 –
Posición del CM del buque para el análisis de los cabos (Configuración 1)

Configuración 2
57,00
56,50
56,00
Y CM
55,50
55,00
54,50
54,00
130,00 130,50 131,00 131,50 132,00 132,50 133,00 133,50 134,00
X CM
– Figura 8.14 –
Denise Da Costa
– 171 –

Configuración 3
59,50
59,00
58,50
58,00
57,50
57,00
56,50
56,00
Y CM
55,50
55,00
54,50
54,00
53,50
53,00
52,50
52,00
51,50
51,00
50,50
114,50 115,00 115,50 116,00 116,50 117,00 117,50 118,00 118,50 119,00
X CM
– Figura 8.15 –
8.3.2.1 Configuración 1
B1c1.C1
Desplazamiento en Y: 1,87 m
Rotación: 1,06 º
X CM: 125,52
Y CM: 55,67
B1c1.C2
Rotación: 0,30 º
X CM: 126,29
Y CM: 54,33
Denise Da Costa
– 172 –
B1c1.C3
Rotación: 0,00 º
X CM: 126,51
Y CM: 53,95
B1c1.C4
Rotación: 0,03 º
X CM: 126,57
Y CM: 53,85
B1c1.C1 ; B1c1.C2 ; B1c1.C3 ; B1c1.C4


0,00 0,00 0,82 4,64
28,50 0,00 -1,99 4,64
55,90 0,00 -3,69 3,67
93,90 35,00 -8,45 -0,39
159,30 35,00 0,65 -0,03
184,62 0,00 4,16 4,23
212,02 0,00 2,49 6,41
240,52 0,00 0,95 6,99
Fuerzas locales en los cabos (t)
Cabo Tensión
1 4,71
2 5,05
3 5,21
4 8,45
5 0,65
6 5,93
7 6,88
8 7,05
Denise Da Costa
– 173 –
B1c2.C1
Rotación: 0,49 º
X CM: 130,46
Y CM: 54,48
B1c2.C2
Rotación: 0,00 º
X CM: 132,56
Y CM: 55,93
B1c2.C3
Rotación: 0,00 º
X CM: 133,15
Y CM: 56,33
B1c2.C4

Rotación: 0,00 º
X CM: 133,31
Y CM: 56,45
Denise Da Costa
– 174 –
B1c2.C1 ; B1c2.C2 ; B1c2.C3 ; B1c2.C4

0,00 0,00 1,53 6,17
54,00 0,00 -2,07 6,56
116,64 34,50 -6,29 0,41
150,14 34,50 3,55 0,23
212,78 0,00 0,95 7,45
266,78 0,00 -2,72 9,34
Cabo Tensión
1 3,44
2 3,03
3 4,79
4 3,05
5 6,30
6 3,56
7 4,73
8 3,89
9 5,12
10 4,73
B1c3.C1
Rotación: 1,83 º
X CM: 114,92
Y CM: 58,63
Denise Da Costa
– 175 –
B1c3.C2
Rotación: 0,52 º
X CM: 117,49
Y CM: 53,16
B1c3.C3
Rotación: 0,00 º
X CM: 118,21
Y CM: 51,62
B1c3.C4
Rotación: 0,00 º
X CM: 118,40
Y CM: 51,21
B1c3.C1 ; B1c3.C2 ; B1c3.C3 ; B1c3.C4

0,00 5,00 3,18 4,95
32,00 0,00 1,50 7,25
111,00 33,00 -2,29 1,06
202,00 0,00 -1,34 10,49
245,50 5,00 -6,11 6,41
Denise Da Costa
– 176 –
Cabo Tensión
1 5,89
2 7,41
3 6,40
4 4,10
5 10,57
6 8,85
El primer fenómeno a observar es que los desplazamientos en el sentido X global son

70% y 82% mayores para la configuración 3 comparados con los valores obtenidos para la
configuración 1 y 2, respectivamente; igualmente los valores de desplazamiento en el
sentido Y global son 75% y 26% mayores en la configuración 3 comparados con las
configuraciones 1 y 2. Estos resultados se deben a que la configuración 3 tiene menos
cabos que las otras dos configuraciones (como se puede observar en las figuras 8.1, 8.2 y
8.3, respectivamente); al tener más cabos el problema resulta más hiperestático y el buque
se encuentra más amarrado, provocando menor desplazamiento en los casos de
configuraciones de amarre con mayor número de cabos. Evaluando en segundo lugar la
posición final del buque respecto a la inicial, se observa que para las tres configuraciones el
cabo más rígido es aquel que permite posiciones finales del buque más cerca de la posición
inicial.
Bien para cualquiera de las tres configuraciones, se obtuvieron iguales valores para las
fuerzas en los cabos y las correspondientes fuerzas transmitidas a las bitas
independientemente del tipo de cabos. Estos resultados no son de extrañar porque las
fuerzas en las reacciones dependen de las fuerzas aplicadas y la posición en los apoyos.
Para sistemas hiperestáticos considerando el buque como elemento rígido (como es el
caso) las fuerzas son siempre transmitidas de la misma forma a los elementos flexibles
(cabos) y la distribución de esfuerzos depende de la configuración de amarre; si
consideramos el buque como un elemento flexible (en el concepto de ingeniería civil)
obtendríamos pequeñas diferencias en las fuerzas resistidas por los elementos al variar la
rigidez de estés.
Analizando las fuerzas en las bitas que amarran los cabos 1 y 2 y la última bita de cada
sistema, por estar estas ubicadas en una posición semejante, podemos observar que las
fuerzas resistidas por las bitas en el caso de la configuración 3 son 10% y hasta 80%
mayores que en el caso de las configuraciones 1 y 2.
Denise Da Costa
– 177 –
Comparando las fuerzas máximas de los cabos de amarre en cada caso, se puede
destacar que la configuración 3 tiene fuerzas 40% mayores que la configuración 2 y 20%
mayores a las fuerzas máximas de los cabos en la configuración 1. A su vez, los cabos en la
configuración 1 poseen fuerzas máximas 25% mayores a las fuerzas máximas de los cabos
en la configuración 2. De este modo quedaría la configuración 2 con las menores fuerzas de
tensión en los cabos.
En conclusión, los sistemas de amarre con mayor número de cabos tienen una
distribución de esfuerzos más favorable provocando, en general, menores fuerzas en las
bitas y menor desplazamiento del buque. La rigidez de los cabos apenas contribuye a
obtener posiciones finales del buque más próximas de la posición inicial a medida que esta
aumenta.
8.4 COMPARACIÓN DE BUQUES
En este estudio se comparan los dos buques para la misma configuración y los mismos
materiales constituyentes de los elementos de amarre y defensas. Con el objetivo de
verificar las fuerzas en las bitas para cada caso y estudiar el efecto que podría tener atracar
y amarrar buques de diferentes categorías en el mismo puerto; se utilizó la configuración de
amarre 1 por ser clásica, con cabos de naylon Ø = 104 mm por ser los más rígidos y dos
tipos de defensas, curva 2 y 3 que presentan curvas de comportamiento con diferentes
grados de no linealidad y por último las fuerzas aplicadas en cada buque corresponden a
sus respectivas fuerzas estáticas equivalentes para el caso de buque cargado por ser este
el caso más desfavorable.
Fuerzas para la condición: Cargado

Buque 1 (85.000 DWT)
Fx -3,63 t
Fy -49,8 t
Mxy -617,51 t.m
Buque 2 (130.000 DWT)
Fx -45,63 t
Fy -208,07 t
Mxy -5820,49 t.m
Denise Da Costa
– 178 –
Configuración 1
Buque 1 (85.000 DWT)

X CM 126,60 m
Y CM 53,80 m

1 0,00 0,00 -120,00 -16,33 5
2 28,50 0,00 -113,74 -17,29 5
3 55,90 0,00 -106,80 -17,92 5
4 93,90 35,00 -37,20 -18,71 5
5 159,30 35,00 37,20 -18,71 5
6 184,62 0,00 93,60 -17,63 5
7 212,02 0,00 99,60 -17,29 5
8 240,52 0,00 119,90 -10,03 5
Defensa X Li
1 93,9 1,5
2 126,6 1,5
3 159,3 1,5
Buque 2 (130.000 DWT)

X CM 126,60 m
Y CM 53,80 m

1 0,00 0,00 -128,30 -18,10 5
2 28,50 0,00 -121,60 -19,15 5
3 55,90 0,00 -114,20 -19,85 5
4 93,90 35,00 -39,77 -19,56 5
5 159,30 35,00 39,77 -19,56 5
6 184,62 0,00 100,00 -19,53 5
7 212,02 0,00 106,50 -19,15 5
8 240,52 0,00 128,30 -11,10 5
Defensa X Li
1 93,9 1,5
2 126,6 1,5
3 159,3 1,5
Denise Da Costa
– 179 –
8.4.2 Resultados
54,00
53,50
Y CM
53,00
52,50
126,50 126,55 126,60 126,65 126,70
X CM
B1c1.C4D2 B1c1.C4D3 B2c1.C4D2 B2c1.C4D3 posición original
– Figura 8.16 –
Posición del CM del buque para el análisis de comparación de buques.
– Figura 8.17 –
Fuerza en los cabos “spring” para el análisis de comparación de buques.
Denise Da Costa
– 180 –
8.4.2.1 Buque 1
B1c1.C4D2
Desplazamiento en X: 0,00 m
Rotación: -0,02 º
X CM: 126,60
Y CM: 53,54

0,00 0,00 0,00 0,01
28,50 0,00 -0,23 0,54
55,90 0,00 -1,69 1,68
93,90 35,00 -8,65 -0,40
159,30 35,00 5,91 -0,28
184,62 0,00 1,04 1,05
212,02 0,00 0,00 0,00
240,52 0,00 0,00 0,00

1 0,01 1 10,89
2 0,59 2 18,09
3 2,39 3 23,43
4 8,66
5 5,92
6 1,48
7 0,00
8 0,00
B1c1.C4D3
Desplazamiento en X: 0,04 m
Rotación: -0,13 º
X CM: 126,64
Y CM: 53,37
Denise Da Costa
– 181 –

0,00 0,00 0,22 1,23
28,50 0,00 -0,53 1,25
55,90 0,00 -1,88 1,87
93,90 35,00 -8,61 -0,40
159,30 35,00 9,03 -0,42
184,62 0,00 -1,86 -1,90
212,02 0,00 0,00 0,00
240,52 0,00 0,00 0,00

1 1,25 1 17,16
2 1,36 2 20,57
3 2,65 3 13,70
4 8,61
5 9,04
6 -2,66
7 0,00
8 0,00
8.4.2.2 Buque 2
B2c1.C4D2
Rotación: -0,61 º
X CM: 126,55
Y CM: 52,78

0,00 0,00 -0,64 13,44
28,50 0,00 -7,04 10,38
55,90 0,00 -7,94 6,20
93,90 35,00 -53,83 -17,21
159,30 35,00 23,82 -7,61
184,62 0,00 0,00 0,00
212,02 0,00 0,00 0,00
240,52 0,00 0,00 0,00
Denise Da Costa
– 182 –

1 13,45 1 46,55
2 12,54 2 71,24
3 10,08 3 95,48
4 56,51
5 25,01
6 0,00
7 0,00
8 0,00
B2c1.C4D3

Rotación: -0,65 º
X CM: 126,55
Y CM: 52,69

0,00 0,00 -0,65 13,56
28,50 0,00 -7,08 10,45
55,90 0,00 -7,98 6,23
93,90 35,00 -56,75 -18,14
159,30 35,00 26,83 -8,58
184,62 0,00 0,00 0,00
212,02 0,00 0,00 0,00
240,52 0,00 0,00 0,00

1 13,58 1 46,93
2 12,62 2 70,53
3 10,12 3 94,13
4 59,58
5 28,17
6 0,00
7 0,00
8 0,00
Denise Da Costa
– 183 –
Comenzando por la diferencia de rigidez en las defensas se puede observar que la

variación en las fuerzas en los elementos, así como la diferencia en los desplazamientos del
buque, es relativamente pequeña comparada con el cambio de material constituyente de las
defensas.
Tanto en la figura 8.17 como en las tablas de resultados se puede comprobar que hay
una gran diferencia en las fuerzas de reacciones en los elementos y en las bitas, cuando
son comparados los dos tipos de buques en estudio. Obteniendo fuerzas de más del triple
para el caso del buque 2; nótese que la fuerza máxima en los cabos no es superada en
ninguno de los casos en estudio porque los cabos a ser utilizados son los de mayor
resistencia; cabe destacar que el uso de cabos con diámetro inferior a 52 mm sería riesgoso
pues para el caso de amarrar el buque de 130.000 DWT estos romperían, poniendo en
causa el sistema de amarre.
Con este estudio se evidencia la importancia de realizar un correcto diseño de la

estructura de amarre, dado que para diferentes buques las reacciones que el puerto debe
resistir varían sustancialmente, pues las fuerzas estáticas resistidas por cada buque
dependen de su tamaño y áreas expuestas. Todo lo anteriormente expuesto conduce a la
necesidad de un estudio previo de la zona y tipos de buques que probablemente atracarán
en el lugar donde se pretende construir el puerto o estructura de amarre, para así poder
realizar un diseño adecuado y seguro de dichas estructuras.
8.5 INCLUYENDO CADENAS DE ANCLAJE
Debido a las elevadas fuerzas obtenidas para el buque 2, en el estudio anterior, se

realizará a continuación el mismo estudio incluyendo cadenas de anclaje para este caso, de
forma a comparar el nuevo comportamiento del sistema de amarre.
Para esto se agregaron dos cadenas de popa y proa (sentido longitudinal) y dos
cadenas de anclaje en sentido lateral. Las cuatro cadenas utilizadas tienen una longitud de
150,8 m ancladas al fondo marino con un ancla tipo Stockless de 6.000 lb de peso.
Denise Da Costa
– 184 –
Buque 2 (130.000 DWT)

X CM 126,60 m
Y CM 53,80 m

1 0,00 0,00 -128,30 -18,10 5
2 28,50 0,00 -121,60 -19,15 5
3 55,90 0,00 -114,20 -19,85 5
4 93,90 35,00 -39,77 -19,56 5
5 159,30 35,00 39,77 -19,56 5
6 184,62 0,00 100,00 -19,53 5
7 212,02 0,00 106,50 -19,15 5
8 240,52 0,00 128,30 -11,10 5
Defensa X Li
1 93,9 1,5
2 126,6 1,5
3 159,3 1,5
Cadena X Boya Y Boya x´ escoben y´ escoben

1 -42,00 53,80 -139,00 0,00
2 28,50 131,00 -121,60 19,15
3 212,02 131,00 106,50 19,15
4 298,50 53,80 139,00 0,00
8.5.2 Análisis de catenaria
8.5.2.1 Datos de entrada
Profundidad del agua (m) D: 12,500
Longitud superior (m) L2: 150,800

Peso/long. Parte superior (t/m) W2: 0,038
Fuerza máxima. Cadena superior (t) TMáx: 113,04
Longitud inferior (m) L1: 0,000

Peso/long. Parte inferior (t/m) W1: 0,000
Fuerza máxima. Cadena inferior (t) TMáx: 0,000
Peso del Sinker (t) w: 0,000

Peso del ancla (t) WA: 2,72
k: 4,00
Angulo horizontal con el ancla (º) θ: 0,00
Denise Da Costa
– 185 –
8.5.2.2 Resultados del análisis
H (t) R (m) δ (m)

0,00 138,30 0,00
3,09 148,55 10,25
6,18 149,19 10,89
9,27 149,48 11,18
12,36 149,66 11,36
15,45 149,78 11,48
18,55 149,87 11,57
21,64 149,93 11,63
24,73 149,99 11,69
27,82 150,04 11,74
30,91 150,08 11,78
34,00 150,11 11,81
Fuerza Horizontal del sistema (t) H: 34,00

Fuerza vertical (t) V: 5,67
Tensión en la cadena superior (t) T2: 34,47
Tensión en la cadena inferior (t) T1:
Angulo de la cadena en el fondo (º) φ: 0,00
8.5.3 Resultados
Tensión en los cabos
60
50
40
Tensión (t)
30
20
10
0
1 2 3 4 5
Cabo
B1c1.C4D2 B2c1.C4D2 B2c1.C4D2 + Cadenas
– Figura 8.18 –
Tensión en los cabos para el análisis de comparación de buque
e incluyendo cadenas en el buque 2.
Denise Da Costa
– 186 –
B2c1.C4D2 + Cadena de anclaje

Desplazamiento en Y: -1,12m
Rotación: -0,46 º
X CM: 126,52
Y CM: 52,68

0,00 0,00 -0,15 3,25
28,50 0,00 -3,03 4,46
55,90 0,00 -4,80 3,74
93,90 35,00 -43,95 -4,72
159,30 35,00 0,00 0,00
184,62 0,00 0,00 0,00
212,02 0,00 0,00 0,00
240,52 0,00 0,00 0,00

1 3,25 1 48,10
2 5,39 2 62,95
3 6,09 3 77,80
4 44,20
5 0,00
6 0,00
7 0,00
8 0,00
Cabo Boya- Tensión Tensión

cadena boya máxima
1 0,00 34,00
2 1,38 34,00 Ok
3 26,26 34,00 Ok
4 2,15 34,00 Ok
Denise Da Costa
– 187 –
La introducción de cadenas al sistema permitió una nueva redistribución de esfuerzos lo

que se traduce en menores fuerzas en los elementos de amarre, obteniendo fuerzas 28%
menores que en el caso del sistema sin cadenas. Sin embargo, la contribución de las
cadenas no fue significativa en la posición final del buque, donde se obtuvieron valores
semejantes a los anteriores (caso sin cadenas).
Se concluye que el aporte de las cadenas de anclaje no es garantía para permitir el

amarre de buques mayores que los estipulados en el diseño del puerto o estructura de
amarre; ya que la distribución de esfuerzos que estos nuevos elementos aportan al sistema
no son suficientes para reducir sustancialmente las fuerzas transmitidas al duque de
amarre.
8.6 CADENAS DE ANCLAJE COMO AMARRE ALTERNO
El alcance de este estudio comprende el análisis de dos situaciones en las cuales

durante procesos de atraque uno o más de los duques de amarre de un puerto fueron
impactados produciéndose daños de gran magnitud y que disminuyen drásticamente la
capacidad de la estructura para resistir solicitaciones de amarre; lo que obliga a la
realización en tiempo breve, de un sistema de amarre alterno que sustituya, de manera
provisional, la estructura afectada.
La opción de amarre alterno por boya, cadena y ancla consiste en una boya, un tramo
de 110 m de cadena de acero de 2,5´´ de diámetro y un ancla tipo Danfor de 15.000 lb de
peso. Para ubicar correctamente el ancla se debe considerar que el cabo y la cadena se
ubicarán frente a los duques de amarre existentes, tal como se indica en las figuras 8.19 y
8.20.
Con el fin de realizar también una comparación con las opciones de amarre estudiadas
en el apartado 8.3 Comportamiento de los cabos, fue utilizado el buque 1 (85.000 DWT) y
cabos de amarre tipo 4.
Denise Da Costa
– 188 –
– Figura 8.19 –
Amarre alterno 1.
– Figura 8.20 –
Amarre alterno 2.
Fuerzas para la condición vacío Fuerzas para la condición lleno

Fx -5,06 t Fx -3,63 t
Fy 30,16 t Fy 49,80 t
Mxy 298,92 t.m Mxy 617,51 t.m
Denise Da Costa
– 189 –
Amarre alterno 1 (Configuración 2)
Buque
XCM YCM
133,39 56,50
Cabo X Bita Y Bita x´ escoben y´ escoben

1 0,00 0,00 -130,00 -7,56
2 0,00 0,00 -113,95 -15,12
3 54,00 0,00 -113,95 -15,12
4 54,00 0,00 -66,43 -19,00
5 116,64 34,50 -62,60 -19,00
6 150,14 34,50 62,50 -19,00

1 266,78 0 127,45 -5,4
Amarre alterno 2 (Configuración 1)
Buque
XCM YCM
126,6 53,8

1 93,90 35,00 -37,19 -19,01
2 159,30 35,00 37,19 -19,01
3 184,62 0,00 93,60 -17,63
4 212,02 0,00 99,60 -17,29
5 240,52 0,00 119,99 -10,03

1 0 0 -120,00 -16,33
Denise Da Costa
– 190 –
8.6.2 Análisis de catenaria

Fuerza máxima. Cadena superior
TMáx:
(t) 156,943

Fuerza máxima. Cadena inferior
TMáx: 0,000
(t)

k: 7,00
H (t) R (m) δ (m)

0,00 92,00 0,00
4,19 105,08 13,08
8,38 106,43 14,43
12,57 107,06 15,06
16,76 107,44 15,44
20,95 107,71 15,71
25,15 107,90 15,90
29,34 108,06 16,06
33,53 108,16 16,16
37,72 108,24 16,24
41,91 108,29 16,29
46,10 108,33 16,33
Fuerza horizontal del sistema (t) H: 46,10

Denise Da Costa
– 191 –
8.6.3 Resultados
A continuación se presentan gráficos donde se comparan las soluciones de amarre sin

cadena (analizadas en el apartado 8.3) con las soluciones de amarre alterno con sistema de
boya, cadena y ancla, aquí estudiadas.
Posición final del buque comparando sistemas de

amarre sin ancla con amarre alterno
56,9
56,8
56,7
Y CM
56,6
56,5
56,4
133,2 133,3 133,4
X CM
B1c2.C4 B1c2.C4 - Amarre alterno Posición original
– Figura 8.21 –
Posición del centro de masa del buque para el análisis entre
amarre sin cadenas de anclaje y amarre alterno
(Configuración 2).
Denise Da Costa
– 192 –
Posición final del buque comparando sistemas de

amarre sin ancla con amarre alterno
54,2
54,1
54
Y CM
53,9
53,8
53,7
126,5 126,6 126,7
X CM
B1c1.C4 B1c1.C4 - Amarre alterno Posición original
– Figura 8.22 –
Posición del centro de masa del buque para el análisis entre
amarre sin cadenas de anclaje y amarre alterno
(Configuración 1).
8.6.3.1 Amarre alterno 1
B1c2.C4 – Condición vacío.

Desplazamiento en X: -0,18m
Rotación: 0,22 º
X CM: 133,21
Y CM: 56,87

0,00 0,00 1,32 4,85
54,00 0,00 -1,30 10,16
116,64 34,50 -7,13 0,47
150,14 34,50 3,73 0,24
Denise Da Costa
– 193 –
Cabo Tensión Cabo Boya- Tensión Tensión

1 2,39 cadena boya máxima
2 2,72 1 14,53 46,10 Ok
3 5,31
4 6,44
5 7,15
6 3,74
B1c2.C4 – Condición cargado.

Rotación: 0,33 º
X CM: 133,19
Y CM: 57,22

0,00 0,00 2,51 9,04
54,00 0,00 -0,79 15,94
116,64 34,50 -7,13 0,47
150,14 34,50 4,59 0,30

2 5,19 1 24,22 46,10 Ok
3 6,96
4 11,22
5 7,15
6 4,60
Denise Da Costa
– 194 –
8.6.3.2 Amarre alterno 2
B1c1.C4 – Condición vacío.

Rotación: -0,12 º
X CM: 126,56
Y CM: 54,15

93,90 35,00 -15,23 -0,71
159,30 35,00 0,00 0,00
184,62 0,00 4,27 4,34
212,02 0,00 2,70 6,96
240,52 0,00 0,95 6,84

2 0,00 1 12,92 46,10 Ok
3 6,09
4 7,47
5 6,91
B1c1.C4 – Condición cargado.

Rotación: -0,14 º
X CM: 126,53
Y CM: 54,47
Denise Da Costa
– 195 –

93,90 35,00 -19,79 -0,93
159,30 35,00 0,00 0,00
184,62 0,00 6,27 6,37
212,02 0,00 4,60 11,85
240,52 0,00 1,63 11,74

2 0,00 1 21,09 46,10 Ok
3 8,94
4 12,71
5 11,85
Del estudio realizado se puede observar que el sistema alterno compuesto por boya,
cadena y ancla, para ambos ejemplos, resiste tanto las solicitaciones en la condición del
buque vacío como las solicitaciones en la condición del buque cargado, obteniendo un
factor de seguridad de 1,5 en la condición más desfavorable, lo que permite asegurar el uso
de este tipo de sistemas en situaciones de emergencia o alternas como las presentadas en
ambos casos.
Comparando las soluciones presentadas en el apartado 8.3 con las aquí desarrolladas
como amarres alternos, podemos notar que la posición final del buque varia
sustancialmente entre la solución de amarre sin ancla con la solución de amarre alterno,
existiendo en esta última desplazamientos de hasta 6 veces mayores que en la primera;
valores debidos a que el sistema con boya y cadena de anclaje es un sistema muy elástico
comparado al sistema amarrado en una estructura rígida (ver figuras 8.21 y 8.22).
Por otra parte se puede constatar que las fuerzas resistidas por los cabos en ambas
situaciones de amarre varían entre 8% y 60% comprobando así que la distribución de
esfuerzos varía de forma poco influyente, ya que los cabos no superan de ninguna forma
sus valores de resistencia máximos. También se puede observar que el sistema de boya y
cadena de anclaje coparticipa en la distribución de esfuerzos, resistiendo parte de las
fuerzas externas a ser resistidas por el sistema y proporcionando estabilidad, la cual fue
puesta en riesgo en el momento que uno o más de los duques de amarre quedó fuera de
utilización.
Denise Da Costa
– 196 –
8.7 COMPARACIÓN SISTEMAS FLEXIBLE Y RÍGIDO
En este estudio paramétrico se analiza la misma configuración, sustituyendo en un caso

los duques de amarre por boyas y cadena de anclaje, para comparar la diferencia entre
sistemas rígidos (buques amarrados en puertos y estructuras fijas) con los sistemas
flexibles (buques amarrados a boyas, cadena y ancla).
Los datos del sistema flexible, ancla, tipo de cadena y características, así como parte
de la configuración de amarre fueron obtenidos de ejemplos desarrollados por NFEC (1985).
Para el sistema flexible se utilizó en el sentido longitudinal un tramo de 178,3 m de cadena
de 1¼´´ de diámetro con ancla tipo Stato de 3.307 lb de peso; en el sentido lateral se utilizó
un tramo de 164,6 m de cadena de 2¼´´ de diámetro con ancla tipo Stato de 12.894 lb de
peso.
Fuerzas
Fx -5,06 t
Fy 30,16 t
Mxy 298,92 t.m
Configuración 4 (Sistema Rígido)
Buque
XCM YCM
186,70 71,00

1 0,00 71,00 -130,00 0,00
2 71,00 0,00 -115,70 -19,00
3 302,40 0,00 115,70 -19,00
4 359,70 71,00 130,00 0,00
Configuración 4 (Sistema Flexible)
Buque
XCM YCM
186,70 71,00

1 0,00 71,00 -130,00 0,00
2 71,00 0,00 -115,70 -19,00
3 302,40 0,00 115,70 -19,00
4 359,70 71,00 130,00 0,00
Denise Da Costa
– 197 –
8.7.2 Análisis de catenaria ubicadas en el sentido longitudinal

Fuerza máxima. Cadena superior (t) TMáx: 58,998

Fuerza máxima. Cadena inferior (t) TMáx: 0,000

k: 10,00
H (t) R (m) δ (m)

0,00 164,60 0,00
2,02 176,01 11,41
4,04 176,67 12,07
6,05 176,96 12,36
8,07 177,14 12,54
10,09 177,26 12,66
12,11 177,35 12,75
14,13 177,42 12,82
16,15 177,48 12,88
18,16 177,52 12,92
20,18 177,56 12,96
22,20 177,60 13,00

Denise Da Costa
– 198 –
8.7.3 Análisis de catenaria ubicadas en el sentido lateral

Fuerza máxima. Cadena superior
TMáx:
(t) 182,84

Fuerza máxima. Cadena inferior
TMáx:
(t)

k: 10,00
H (t) R (m) δ (m)

0,00 150,90 0,00
5,55 162,13 11,23
11,11 162,83 11,93
16,66 163,15 12,25
22,22 163,34 12,44
27,77 163,47 12,57
33,33 163,57 12,67
38,88 163,65 12,75
44,44 163,71 12,81
49,99 163,76 12,86
55,55 163,80 12,90
61,10 163,84 12,94

Denise Da Costa
– 199 –
8.7.4 Resultados
Posición final del buque comparando sistema de

amarre rígido y flexible
72,00
71,80
71,60
Y CM
71,40
71,20
71,00
70,80
186,40 186,50 186,60 186,70 186,80
X CM
Sistema rígido Sistema flexible Posición original
– Figura 8.23 –
Posición final del buque al comparar sistema de amarre rígido y flexible.
8.7.4.1 Sistema rígido
B1c4.C4

Rotación: -0,04 º
X CM: 186,55
Y CM: 71,79

0,00 71,00 0,00 0,00
71,00 0,00 0,00 13,79
302,40 0,00 0,00 16,37
359,70 71,00 -5,06 0,00
Denise Da Costa
– 200 –
Fuerzas locales (t)
Cabo Tensión
1 0,00
2 13,79
3 16,37
4 5,06
8.7.4.2 Sistema flexible
B1c4.C4

Rotación: -0,04 º
X CM: 186,45
Y CM: 71,92
Fuerzas locales (t)
Cabo Boya- Tensión Tensión

cadena boya máxima
1 0,00 22,20
2 13,79 61,10 Ok
3 16,37 61,10 Ok
4 5,06 22,20 Ok
Como se puede observa, y como ya se refirió anteriormente, las fuerzas en los

elementos de amarre dependen de las fuerzas externas aplicadas y de la configuración de
amarre, al ser estos parámetros fijos se obtiene distribución de esfuerzos iguales.
Al comparar la posición final del buque para ambos sistemas, se puede verificar que el
sistema flexible presenta desplazamientos en la dirección X de 66,7% mayores que los
desplazamientos para el sistema rígido, de igual forma el sistema flexible tiene
desplazamientos en la dirección Y de 16,5% mayores que los desplazamientos obtenidos en
el sistema rígido. Lo que lleva a concluir que los sistemas flexibles presentan el
inconveniente de permitir mayores desplazamientos del buque, factor de gran importancia
debido a que el objetivo del sistema de amarre es impedir grandes desplazamientos
relativos y absolutos del buque.
Denise Da Costa
– 201 –
Denise Da Costa
– 202 –
Conclusiones y Recomendaciones
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1 CONCLUSIONES
Como en cualquier sistema estructural, la realización de un análisis más riguroso

incluyendo la no linealidad en el comportamiento de los materiales es, en muchos casos,
necesario porque las simplificaciones hechas mediante el análisis lineal pueden inducir a
errores y diferencias significativas en las reacciones del sistema condicionando el diseño de
las estructuras que lo conforman. Siendo para el sistema específico estudiado un factor
importante debido a la alta no linealidad que presentan los materiales constituyentes de las
defensas.
Uno de los factores influyentes en el análisis de los sistemas de amarre es el tipo de

configuración y el número de cabos utilizados para sujetar la embarcación, ya que la
distribución de esfuerzos y reacciones en las bitas dependen de las fuerzas externas
aplicadas y de la forma como estas son transmitidas a los apoyos. En conclusión, los
sistemas de amarre con mayor número de cabos tienen una distribución de esfuerzos más
favorable provocando, en general, menores fuerzas en las bitas y menor desplazamiento del
buque. La rigidez de los cabos apenas contribuye a obtener posiciones finales del buque
más próximas de la posición inicial a medida que esta aumenta.
Conocer el tipo de buques que irán a atracar en una determinada estructura de amarre
es importante en el estudio previo de la misma porque, según resultados obtenidos en el
capítulo 8, la diferencia de toneladas entre buques provoca grandes diferencias en las
solicitaciones de las bitas poniendo en causa la seguridad del sistema. Es importante
recordar que la incorporación de cadenas de anclaje al sistema no es garantía para
asegurar el amarre de buques mayores a muelles que no han sido diseñados para este fin;
y en algunos casos el amarre a boya presenta el inconveniente de ser inoperante debido a
que es un sistema muy elástico que debería trabajar en conjunto con el resto de los cabos
que, al estar sujetos a estructuras, representa un sistema muy rígido. Además, del punto de
vista operativo no es tan seguro como el anterior ya que los operadores deberán acceder a
la boya para amarrar y soltar los cabos respectivos y esta operación, en condiciones de
oleaje medio a fuerte, es riesgosa.
Cabe destacar que, según la OCIMF y otras publicaciones que manejan temas
marítimos, la tendencia moderna para el amarre de buques es la de evitar el uso de los
cabos largos tanto de proa como de popa. El sistema de amarre más eficiente, en forma
esquemática, se ilustra en la Figura 5.6 (capítulo 5 – Sistemas de amarre).
Denise Da Costa
– 203 –
Conclusiones y Recomendaciones
También, y más importante aún, se recomienda que el sistema de amarre sea un

sistema “equilibrado” en la distribución de los cabos y en las fuerzas que éstos deben
soportar.
9.2 RECOMENDACIONES
Incluir la energía de absorción en las defensas y el proceso de atraque en el

análisis de las fuerzas resistidas por el sistema.
Aprovechando los trabajos publicados por Barros y el análisis de catenarias aquí

desarrollado, se podrá realizar una composición entre ambos aportes y elaborar
un estudio más riguroso de la dinámica de Seiches.
Incorporar en el análisis el movimiento acoplado de Heave y Pitch.
Denise Da Costa
– 204 –
Referencias
REFERENCIAS
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XVIII Congreso Ibero latinoamericano de métodos computacionales en ingeniería, XVIII
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BARROS, Rui (1999-a) – First order heave response of a free floating spar buoy in a random
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Revista Engenharia: Estudo e Pesquisa, Rio de Janeiro, Brasil.
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software applications, 3ra edición, Mac Graw Hill.
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– 205 –
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HIBBELER, Russell C (1997) – Análisis Estructural, 3era edición, Prentice Hall Collage,
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MC CORMICK (1972) – Ocean engineering wave mechanics, Annapolis, Maryland.
MOPU (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo) (1990) – Recomendaciones para obras

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Denise Da Costa
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http://www.fishing-catalog.com/docks/fend_off.htm
http://www.schuylerrubber.com/fenders1/sr3d-2_soft.html
http://www.vulcanhammer.net/marine/
Denise Da Costa
– 207 –
Referencias
Denise Da Costa
– 208 –
Anexos
ANEXO A
MANUAL DEL USUARIO
Denise Da Costa
– 209 –
Anexos
Amarre es un programa de cálculo, dirigido a Ingenieros Civiles, estructurales,

dedicados al diseño de muelles. Este programa fue desarrollado en visual Basic aplicado a
Excel, en el cual usted podrá determinar las fuerzas de todos los elementos de amarre de
un buque y su desplazamiento.
La solución es obtenida en un proceso iterativo mediante el uso del método de la

rigidez, comenzando con el buque en una posición relativa a sus puntos de amarre; al
aplicar al sistema el pretensado de los cabos de amarre y las fuerzas externas es obtenida
una nueva posición del buque, luego se realiza un proceso de eliminación para excluir los
cabos comprimidos y las defensas traccionadas, también es recalculado el valor de la
rigidez de los elementos y con esto es determinada la nueva posición del buque; el proceso
es repetido hasta obtener la posición de equilibrio.
Amarre es capaz de determinar las reacciones en las bitas y las solicitaciones

generadas en los elementos de sujeción para cualquier esquema de amarre introducido,
siempre y cuando se cumplan las siguientes condiciones:
El problema inicial sea tanto geométrica como estáticamente estable. Es

decir, que el problema sea inicialmente estable, de lo contrario la
embarcación no se encuentra sujeta bajo ningún caso de carga.
El caso de cargas al que está sometida la embarcación, es tal que el

problema no se hace posteriormente inestable.
El número de elementos de sujeción: cabos de amarre, cadenas de anclaje

y defensas, no exceda de 20.
Denise Da Costa
– 210 –
Anexos
1.- Abrir Excel y abrir el programa Amarre.

2.- Microsoft Excel le informará que el programa contiene Macros. Para el correcto
funcionamiento de Amarre debe habilitar los macros; esto se logra sencillamente oprimiendo
el botón “Habilitar macros”
3.- La primera pantalla que ofrece Amarre es un diagrama de los elementos de

amarre de un buque, en este diagrama se representan todos los datos de entrada
necesarios para determinar las fuerzas de amarre.
4.- Para introducir los datos del problema oprima el botón Entrar.
Denise Da Costa
– 211 –
Anexos
5.- Ahora usted podrá introducir los datos del problema.
6.- Dentro de “Cabos” y “Defensas”, usted tiene la opción de crear la curva “Fuerza
vs Deformación” de cada elemento. Para lograr esto usted debe:
6.1.- Oprimir el botón “Curva” el cual dará acceso a una hoja de cálculo donde se
podrán introducir los doce puntos característicos de dichas curvas, como se ilustra en la
siguiente figura:
Denise Da Costa
– 212 –
Anexos
6.2.- Introducir los doce puntos característicos de cada curva que desea utilizar.
6.3.- Oprimir el botón “Aceptar” para regresar a la introducción de datos.
6.4.- Para indicar cual curva corresponde a cada cabo o defensa, simplemente
seleccione el número de la curva en la introducción de datos.
7.- Dentro de la pestaña “Cabo + Cadena” podrá introducir los datos necesarios
para definir sistemas que incluyan boya, cadena y ancla.
7.1.- Para el correcto análisis de las cadenas debe oprimir el botón “Catenaria” el
cual dará acceso a una hoja de cálculo donde podrá introducir los datos específicos que
permiten determinar la fuerza máxima de estos sistemas.
7.2.- Después de introducir los datos es preciso oprimir el botó “Analizar” y luego el
botón “Aceptar”
8.- Después de introducir todos los datos completos, oprima el botón “Calcular” para
obtener los resultados.
NOTA: Tenga presente las unidades de los datos de entrada, en cada caso se indican
cuales son las unidades en las que trabaja Amarre
Denise Da Costa
– 213 –
Anexos
1.- Desplazamientos globales del buque: Aquí se presenta el desplazamiento total

de la embarcación en coordenadas globales.
1.1.- Dx: Desplazamiento total en la dirección X global.
1.2.- Dy: Desplazamiento total en la dirección Y global.
1.3.- Giro: Rotación de la embarcación. Si el giro es positivo el Buque rotó en el
sentido anti-horario.
2.- Fuerzas locales en los elementos:
2.1.- Fuerza de tracción en cada cabo, en toneladas.
2.2.- Fuerza de compresión en cada defensa, en toneladas.
Aquellos elementos que no estén trabajando, tendrán fuerza igual a cero.
3.- Fuerzas globales en las Bitas: Cada bita es identificada con sus coordenadas
(X,Y) y sus fuerzas totales en las direcciones X e Y globales son llamadas Fuerza en X y
Fuerza en Y, respectivamente
4.- Si desea imprimir los resultados, oprima el botón: “Ver versión Imprimible”
Denise Da Costa
– 214 –
Anexos
Mensaje Problema Solución

Oprimió el botón Calcular Debe introducir los datos del
Introduzca los datos del
antes de introducir todos los problema antes de oprimir el
problema.
datos del problema. botón Calcular.
El número de datos
Faltan cabos. Por favor
introducido es menor al Introduzca los datos de los
número de cabos cabos que faltan.
completos.
seleccionado.
El número de datos
Faltan defensas. Por favor
introducido es menor al Introduzca los datos de las
número de defensas defensas que faltan.
completos.
seleccionadas.
Debe seleccionar una curva valor de EA al cabo, debido
Seleccione la curva
Fuerza vs Deformación para a que no se ha seleccionado
correspondiente al cabo.
el cabo. ninguna curva “Fuerza vs
Deformación”
Debe seleccionar una curva valor de EA a la defensa, Seleccione la curva
Fuerza vs Deformación para debido a que no se ha correspondiente a la
la defensa. seleccionado ninguna curva defensa.
“Fuerza vs Deformación”
No oprimió el botón Después de introducir los
Falta realizar el análisis del “Analizar” durante la datos que definen el sistema
sistema de catenaria. introducción de datos de las de catenaria, oprimir
catenarias. “Analizar”
Replantear el problema y
La estructura es inestable. añadir los elementos
La geometría inicial de la
Se suspende la ejecución necesarios para lograr la
estructura es inestable.
del programa. estabilidad geométrica del
sistema.
Se ha generado una
inestabilidad geométrica
La estructura se ha vuelto debido a que algunos cabos Verificar el estado de carga;
inestable. Se suspende la están trabajando a agregar más cabos o
ejecución del programa. compresión y/o algunas defensas.
defensas están trabajando a
tracción.
Denise Da Costa
– 215 –

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ESTUDIO PARAMÉTRICO DE LAS FUERZAS EN

SISTEMAS DE AMARRE PARA BUQUES

Denise Da Costa González

Tese apresentada na Faculdade de Engenharia

Tese realizada sob a orientação do Professor

Porto, Setembro 2006

Robin S. Sharma – El monje que vendió su Ferrari.

Estos datos son procesados por el programa. Primeramente se determina la curva

Utilizando el programa desarrollado se realiza un estudio paramétrico donde se

Um dos aspectos a considerar para o correcto dimensionamento das estruturas de

O usuário deve introduzir as coordenadas globais do centro de gravidade do navio e as

Estes dados são processados pelo programa. Primeiramente determina-se a curva

Utilizando o programa desenvolvido realiza-se um estudo paramétrico onde se

Gracias a mis padres; Luís Felipe Da Costa y Antonieta G. de Da Costa...

Gracias a mi hermano; Ricardo Da Costa…

Gracias a mi abuelos; Luciano Da Costa y María José de Da Costa…

Gracias a la familia Cruz, en especial a Madalena y Joaquim Cruz…

Gracias al Profesor Rui Carneiro de Barros…

Gracias a los ingenieros José Antonio Noriega y Levan Rotinov…

2 FUERZAS ESTÁTICAS DE VIENTO Y CORRIENTE 05

3 CONCEPTOS DINÁMICOS IMPORTANTES 21

3.2.7 Fuerzas en las estructuras debidas a las olas 37

6.2.4.4 Caso 4 110

7 PROGRAMA AMARRE 131

7.3.4 Eliminación de cabos a compresión y defensas a tracción 136

8 ESTUDIO PARAMETRICO 147

8.4 COMPARACIÓN DE BUQUES

9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 203

INDICE DE TABLAS Y FIGURAS

2 FUERZAS ESTÁTICAS DE VIENTO Y CORRIENTE

Tabla 2.5 – Variables para determinar el momento debido al viento 14

Figura 2.1 – Perspectiva del buque con sus correspondientes movimientos 06

3 CONCEPTOS DINÁMICOS DE INTERES

Figura 3.1 – Representación esquemática de olas 24

Figura 3.15 – Cuerpo flotante 54

Figura 6.12 – Representación de las fuerzas en coordenadas locales del sistema

Figura 7.1 – Datos de entrada del Buque 132

Tabla 8.11 – Variables del estudio paramétrico 161

Figura 8.1 – Configuración de amarre 1 148

Atraque: m. Acción y resultado de atracar una embarcación (2)

Atracar: Arrimar una embarcación a tierra (2)

Buque: Barco de grandes dimensiones construido generalmente de acero, no propulsado

Cabo: Cualquiera de las cuerdas que se utilizan a bordo (3)

Popa: Parte trasera de un buque (MOPU, 1990)

Proa: Parte delantera de un buque (MOPU, 1990)

Sistema de Defensa: Conjunto formado por la estructura de atraque y los elementos

Través: Dirección perpendicular al costado del barco (3)

1.1 ASPECTOS GENERALES

1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

El análisis y diseño de estas estructuras sigue esencialmente los mismos conceptos

Desarrollar las matrices y ecuaciones necesarias para el sistema específico en

1.4.1 Problema estático o quase-estático predominante

1.5 DESCRIPCIÓN DEL CONTENIDO DE LA TESIS

En el capítulo 2 – Fuerzas estáticas de viento y corriente – se presenta uno de los

En el capítulo 3 – Conceptos dinámicos importantes – se realiza un abordaje

Los capítulos 4 y 5 – Sistemas de defensas – y – Sistemas de amarre – son un

En el capítulo 6 – Metodología de análisis – se presentan la teoría en que el programa y

El capítulo 8 – Estudio paramétrico – presenta una serie de problemas resueltos donde

Finalmente en el capítulo 9 – Conclusiones y recomendaciones – se presentan las