UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS

ANDES

PAVIMENTOS FLEXIBLES

DOCENTE: Mauro Samuel Altamirano Camacho

ALUMNO: Franklin Contreras Achulli

Abancay - 2021
Contenido
PAVIMENTOS FLEXIBLES ..............................................................................................3
1. GENERALIDADES. ......................................................................................................3
1.1 Definicion.- .............................................................................................................3
1.2 Metodología de diseño. .........................................................................................3
1.3 BERMAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE................................................................5
1.4 FALLAS EN EL PAVIMENTO ................................................................................6
2. ESFALTOS EN FRIO ................................................................................................7
2.1 DESCRIPCION ........................................................................................................7
2.2 USOS .......................................................................................................................8
2.3 CARACTERISTICAS ..............................................................................................8
Tratamienetos. .............................................................................................................8
3. ASFALTOS EN CALIENTE ..........................................................................................9
3.1 Clasificación de mezcla asfáltica en caliente....................................................9
3.2 RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN
CLIMAS FRÍOS Y EN ALTURA.................................................................................. 10
4. PRUEBAS DE LABORATORIA PARA PAVIEMNTOS FLEXIBLES ....................... 13
5. PRUEBAS DE CAMPO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES..................................... 15
6. TECNOLOGIAS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO PARA PAVIMENTOS ..... 17
6.1 Alternativas tecnológicas del pavimento. ........................................................ 19
6.2 Tecnologías de pavimentación (Soluciones Básicas) según zona
geográfica ................................................................................................................... 20
6.3 Ventajas y desventajas de las tecnologías de pavimentación por zonas
geográficas. ................................................................................................................ 21
7. BIBLIOGRAFIA. .......................................................................................................... 22
PAVIMENTOS FLEXIBLES

1. GENERALIDADES.

El uso moderno del asfalto para carreteras y construcción de calles comenzó a finales
del siglo pasado, y creció rápidamente con el surgimiento de la industria automotriz.
Desde entonces, la tecnología del asfalto ha dado grandes pasos, hoy día, los equipos
y los procedimientos usados para construir estructuras de pavimentos asfálticos son
bastantes sofisticados. Este capítulo trata sobre el asfalto, desde sus antecedentes
históricos hasta su composición, propiedades, características, etc.

1.1 Definicion.-

El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares (subbase,

base) y como capa de rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos
como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se considera
como capa de rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero asfáltico,
tratamiento superficial bicapa, micropavimentos, macadam asfáltico, mezclas
asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente.

1.2 Metodología de diseño.

En este manual se ha optado, para el dimensionamiento de las secciones del

pavimento, por los procedimientos más generalizados de uso actual en el país. Los
procedimientos adoptados son:
a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993
b. Análisis de la Performance o Comportamiento del Pavimento durante el periodo de
diseño.
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos
parámetros básicos:
· Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
· Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento.
La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de la metodología que
se emplee para el diseño.
1) Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están expresadas en
ESALs, Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-kN o 8.2 t, que en el presente
Manual se denominan Ejes Equivalentes (EE). La sumatorias de ESALs
durante el periodo de diseño es referida como (W18) o ESALD, en el presente
Manual se denominan Número de Repeticiones de EE de 8.2 t.

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, en este manual,
se definen tres categorías:

a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000 EE, en

el carril y periodo de diseño.

b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE, en

el carril y periodo de diseño.
 c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y
periodo de diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el
presente manual, el diseño de pavimentos será materia de Estudio Especial
por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas alternativas de pavimento
equivalentes y justificando la solución adoptada.

2) Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento,

están definidas en seis (06) categorías de subrasante, en base a su capacidad
de soporte CBR.

1.3 BERMAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Las bermas componen parte unívoca del pavimento a ser diseñado, manteniendo los
mismos componentes estructurales. El propósito de las bermas es proporcionar un
soporte lateral adecuado del borde del pavimento de la calzada e impedir la rotura de
los bordes, asimismo incrementa la seguridad del usuario y con el ancho adecuado
permite un refugio apropiado para los vehículos averiados.

Salvo justificación en contrario, las bermas de ancho igual o menor a 1.20 m será la
prolongación de la estructura del pavimento de la calzada. Su ejecución será
Mimultánea, sin junta longitudinal entre el pavimento y la berma.
En bermas de ancho superior a 1.20 m, la estructura de la berma dependerá de la
categoría del tráfico prevista para el pavimento y de la sección adoptada en esta. Para
el cálculo de su número estructural de diseño, se utilizará el 5% del total de Número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de diseño y el valor de CBR o el Mr de
diseño de la calzada. La capa superficial será similar al de la calzada.

1.4 FALLAS EN EL PAVIMENTO

La incidencia de factores de distinto origen determinan alteraciones de la superficie de

rodadura de los pavimentos flexibles que perjudican la seguridad, comodidad y rapidez
con que debe circular el tráfico presente y el futuro.
El propósito fundamental de la renovación superficial y el refuerzo, es corregir los
defectos de la superficie de rodadura del pavimento existente, que perjudican la
seguridad, comodidad y rapidez con que debe circular el tráfico presente y el futuro,
para alcanzar un grado de serviciabilidad adecuado durante un periodo de tiempo
suficientemente prolongado que justifique la inversión requerida.

Las causas de defectos o fallas en el pavimento son de distinto origen y naturaleza, de

los cuales mencionamos los siguientes:

✓ Exagerado incremento de las cargas circulantes: ya sea en peso o en

frecuencia, con respecto a las previstas en el diseño original, y que se
traducen en un infradiseño.
✓ Deficiencias en el proceso constructivo: espesores menores que los
previstos, elaboración inadecuada de las mezclas y estabilizaciones,
deficiencias en el proceso de distribución, compactación o terminación,
factores todos que traen como consecuencia una disminución de la
calidad de los materiales y un debilitamiento estructural del pavimento.
 ✓ Proyecto deficiente: que da lugar a espesores menores de lo que
realmente requiere la carretera.
✓ Factores climáticos regionales: excesivamente desfavorables o que no
pudieron preverse en el proyecto y/o construcción, tales como la
elevación de la napa freática, inundaciones, lluvias prolongadas,
insuficiencias del drenaje superficial o subterráneo proyectado,
variaciones térmicas externas, fenómenos de congelamiento, presencia
de sales nocivas, etc.
✓ Deficiente conservación vial: por escasez de equipos, de fondos ó de
personal capacitado; por empleo de materiales y/o técnicas
inadecuadas; o bien, por falta total de conservación.

La identificación de la causa más probable de una determinada falla, es de

fundamental importancia para la evaluación de la misma, aunque muchas veces
resulte de difícil apreciación. Para tal fin, puede tenerse en cuenta primariamente la
localización de la misma, su evolución en los distintos sectores del tramo, la
consideración de los factores tráfico – clima - drenaje, etc. La comprobación definitiva
podrá obtenerse una vez finalizados los estudios de evaluación estructural.

La apreciación de las causas de las fallas observadas debe conducir a la

diferenciación de dos casos globales en los que debe identificarse la falla analizada:

✓ Fallas superficiales: comprende los defectos de la superficie de rodadura

debido a fallas de la capa asfáltica superficial propiamente dicha y no guardan
relación con la estructura del pavimento.
✓ Fallas estructurales: comprende los defectos de la superficie de rodadura cuyo
origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir afecta a una o más
capas del pavimento.

2. ESFALTOS EN FRIO

2.1 DESCRIPCION

El Asfalto en Frío es un agregado negro, formulado con aglomerantes bituminosos

especiales en emulsión catiónica, enjuagada con productos vegetales no tóxicos,
 agregados seleccionados y adecuadamente calibrados para tamaño de grano y
aditivos específicos que mejoran la adhesión, fluidez y trabajabilidad del producto.

2.2 USOS

Este Asfalto en Frío es adecuado para el mantenimiento vial, pavimentación, cierre

de agujeros, reparación de pequeñas superficies deterioradas, grietas y, en general,
casos en los que no será necesario utilizar asfalto caliente. El producto resiste el
estrés a lo largo del tiempo, sea con tráfico secundario o en rutas de tráfico
principal. Es adecuado para patios comerciales, zonas rurales, etc

2.3 CARACTERISTICAS

Tratamientos.

Dentro de estas capas asfálticas en frío se encuentran los Tratamientos Superficiales

Bicapa, Mortero Asfáltico o Lechada Asfáltica (Slurry Seal), Micropavimentos en frío,
Macadam asfáltico y las carpetas asfálticas en frío. Los materiales de estas capas
asfálticas, deberán cumplir los requisitos establecidos en el Capitulo Nº 4 (Pavimento
Asfáltico) de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras (EG - Vigentes). Asimismo se deben cumplir los requisitos de equipos,
requerimientos de construcción, control de calidad y aceptación de los trabajos.
3. ASFALTOS EN CALIENTE

Los materiales para las mezclas asfálticas en caliente, deberán cumplir los requisitos
establecidos en el Capitulo Nº 4 (Pavimento Asfáltico) de las Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG - Vigentes) respecto a los
agregados gruesos, agregados finos, gradación y los tipos de cemento asfáltico.
Asimismo se deben cumplir los requisitos de equipos, requerimientos de construcción,
control de calidad y aceptación de los trabajos.

3.1 Clasificación de mezcla asfáltica en caliente.

De acuerdo a su posición relativa:

Carpeta de Rodadura: Es una capa aglomerada de agregados pétreos y asfalto,

generalmente semi cerrada o cerrada diseñada para resistir la abrasión y
desintegración por efectos ambientales.

Capa Intermedia: Mezcla generalmente abierta y graduada densa o gruesa, colocada

sobre la base.

Base Asfáltica: Mezcla generalmente abierta colocada sobre la base granular o

subrasante, a la cual se le superpone la capa intermedia o rodadura.

De acuerdo a su granulometría:

Se definen de acuerdo a la cantidad de material que pasa el tamiz Nº 8

De acuerdo a la cantidad de huecos de la mezcla:

Mezcla abierta Huecos > 6%

Mezcla semi densa o densa Huecos 6%

De acuerdo al proceso constructivo utilizado:

En caliente

En frío

3.2 RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS

ASFÁLTICAS EN CLIMAS FRÍOS Y EN ALTURA

Para el diseño de mezclas asfálticas en caliente en zonas de clima frío y en altura

(mayor a 3,000 msnm), se tendrá en cuenta las condiciones desfavorables que deben
soportar. Para el diseño se dará un especial énfasis a la calidad que deben reunir los
agregados desde el punto de vista de su gradación, limpieza, forma, dureza, textura,
etc; y el cemento asfáltico especialmente en lo que se refiere a su consistencia,
durabiIidad, susceptibiIidad térmica, etc. Además de la calidad de los materiales a
emplear, se recomienda lo siguiente:

➢ Trabajar con granulometrías continuas, bien graduadas, tratando de lograr

vacíos del agregado mineral (V.M.A.) superiores al 15%.
➢ La condición anterior debe permitir incrementar el porcentaje de asfalto a
incorporar en la mezcla, tendiendo en lo posible, al límite superior del
porcentaje de vacíos llenos con asfalto, recomendados para la mezcla
compactada; o sea próximo al 85% y manteniendo además, las respectivas
características físico-mecánicas exigidas para la carpeta o para la base
asfáltica.
➢ Los vacíos residuales de la mezcla compactada deben tender al valor mínimo
especificado, dado que ello contribuye a disminuir la posible alteración del
asfalto por oxidación, y a preservar a las mezclas de la acción del agua
(agravada por la acción del tránsito) y de los ciclos de variación térmica frío –
calor - frío.
➢ El mayor espesor de la película bituminosa que recubrirá a los agregados por
el mayor porcentaje de asfalto junto con el empleo de un ligante de
consistencia y susceptibilidad térmica adecuada, incrementará la durabilidad
del pavimento.
➢ La incorporación de porcentajes máximos de arena de trituración permite el
logro de carpetas de rodadura con buena resistencia al deslizamiento y
conveniente estabilidad; no obstante, debe realizarse un correcto balance de
este valor máximo de arena a los efectos de no afectar la trabajabilidad de la
mezcla ni su compactabiIidad, así como tampoco la lexibilidad de la carpeta
por un aumento inconveniente del módulo de rigidez.
➢ El uso como filler de cal hidratada, en condiciones acordes con su
“concentración critica” a la vez que contribuye a la disminución de los vacíos de
la mezcla, mejora la adherencia entre.
4. PRUEBAS DE LABORATORIA PARA PAVIEMNTOS
FLEXIBLES

Un pavimento ya construido puede encontrarse recientemente o con mucho tiempo de

haberse abierto al tránsito, sin embargo, en ambos casos son menos los ensayos de
verificación de los materiales que pueden llevarse a cabo. Asimismo, es importante
que quien los solicite considere que estos son ensayos destructivos, por lo que el
muestreo del material requerirá la obtención de sondeos sobre el pavimento existente.

Para cada capa estructural del pavimento se podrán realizar los siguientes ensayos,
mediante la extracción de material (sondeos a cielo abierto): bloques y núcleos de
mezcla asfáltica, núcleos de base estabilizada, material en sacos de Subrasante, Base
granular y Sub-base.

Subrasante

•Granulometría por tamizado para suelos, ASTM D 422 / AASHTO T 88

•Relación de humedad y densidad (Próctor Estándar y/o Próctor Modificado), ASTM D

698 / AASTHO T 99, método C y/o ASTM D 1557 / AASTHO T 180, método D

•CBR en laboratorio, ASTM D 1883 / AASHTO T 193

•Límites de Atterberg, ASTM D 4318/ AASTHO T 89

Base granular y/o Sub-base

•Granulometría por tamizado, ASTM C 136 y C 117 / AASHTO T 27 y T 11

•Relación de humedad y densidad (Próctor Estándar y/ o

•Próctor Modificado), ASTM D 698 / AASTHO T 99, método C y/o ASTM D 1557 /
AASTHO T 180, método D

•CBR en laboratorio, ASTM D 1883 / AASHTO T 193

•Límites de Atterberg, ASTM D 4318/ AASTHO T 89

Base estabilizada

•Resistencia a la compresión, ASTM C 593 (cuando se pueda extraer en condiciones

adecuadas los núcleos) y se requieren al menos 2 núcleos por punto de análisis.

•Verificación de la graduación de los agregados, mediante la extracción del asfalto por

ignición, de acuerdo con las normas AASHTO T 30 y T 308
•Contenido de asfalto por ignición, AASHTO T 308 •Contenido de agua, ASTM D 95

•Densidad en la mezcla

•Gravedad específica bruta ASTM D 2726 / AASHTO T 166

•Gravedad específica máxima teórica ASTM D 2041 / AASHTO T 209

•Porcentaje de vacíos de aire

•Estabilidad y Flujo Marshall, ASTM D 6927 / AASHTO T 245

•Espesores de carpeta
5. PRUEBAS DE CAMPO PARA PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Un pavimento ya construido puede encontrarse recientemente o con mucho tiempo de
haberse abierto al tránsito, sin embargo, en ambos casos son menos los ensayos de
verificación de los materiales que pueden llevarse a cabo. Asimismo, es importante
que quien los solicite considere que estos son ensayos destructivos, por lo que el
muestreo del material requerirá la obtención de sondeos sobre el pavimento existente.

Para cada capa estructural del pavimento se podrán realizar los siguientes ensayos,
mediante la extracción de material (sondeos a cielo abierto): bloques y núcleos de
mezcla asfáltica, núcleos de base estabilizada, material en sacos de Subrasante, Base
granular y Sub-base.
Subrasante

•Granulometría por tamizado para suelos, ASTM D 422 / AASHTO T 88

•Relación de humedad y densidad (Próctor Estándar y/o Próctor Modificado), ASTM D

698 / AASTHO T 99, método C y/o ASTM D 1557 / AASTHO T 180, método D

•CBR en laboratorio, ASTM D 1883 / AASHTO T 193

•Límites de Atterberg, ASTM D 4318/ AASTHO T 89

Base granular y/o Sub-base

•Granulometría por tamizado, ASTM C 136 y C 117 / AASHTO T 27 y T 11

•Relación de humedad y densidad (Próctor Estándar y/ o

•Próctor Modificado), ASTM D 698 / AASTHO T 99, método C y/o ASTM D 1557 /
AASTHO T 180, método D

•CBR en laboratorio, ASTM D 1883 / AASHTO T 193

•Límites de Atterberg, ASTM D 4318/ AASTHO T 89

Base estabilizada

•Resistencia a la compresión, ASTM C 593 (cuando se pueda extraer en condiciones

adecuadas los núcleos) y se requieren al menos 2 núcleos por punto de análisis.

•Verificación de la graduación de los agregados, mediante la extracción del asfalto por

ignición, de acuerdo con las normas AASHTO T 30 y T 308

•Contenido de asfalto por ignición, AASHTO T 308 •Contenido de agua, ASTM D 95

•Densidad en la mezcla

•Gravedad específica bruta ASTM D 2726 / AASHTO T 166

•Gravedad específica máxima teórica ASTM D 2041 / AASHTO T 209

•Porcentaje de vacíos de aire

•Estabilidad y Flujo Marshall, ASTM D 6927 / AASHTO T 245

•Espesores de carpeta
6. TECNOLOGIAS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO
PARA PAVIMENTOS

Por siglos, los caminos y carreteras se han configurado como la columna vertebral de
los estados. Tanto es así, que el Imperio Romano construyó una de las redes más
Complejas de la historia para comunicar sus territorios. Hoy, nuevas tendencias y
tecnologías buscan el mismo fin. Nuevos compuestos, carpetas más delgadas y
materiales reciclados, entre las ideas más novedosas.

Uno de los principales problemas de las calles y carreteras en esta época del año, es el
exceso de agua. Para hacer frente a este desafío, la compañía inglesa Tarmac
desarrolló el Topmix Permeable, un hormigón de compuesto especial que permite
absorber hasta 4.000 litros de agua en sólo 60 segundos.

Su mecanismo de acción es bastante sencillo, pues el compuesto del Topmix Permeable

está dispuesto de una manera que le permite filtrar el agua a través de su estructura.
Además, esto le permite almacenar el contenido absorbido, el que es eliminado más
tarde por medio de evaporación. Esta característica permite al pavimento actuar como
regulador de temperatura en la ciudad, evitando el fenómeno denominado “islas de
calor”.

Esta tecnología podría ofrecer una importante alternativa para enfrentar eventos como
la inundación que produjo el Río Mapocho en 2016 en Santiago, la que sólo en el Parque
Titanium dejó daños por unas UF425.877.

La innovación no viene sólo del extranjero, pues en Chile también se están realizando
avances al respecto. Por ejemplo, un equipo de investigadores de la Universidad
Católica (UC) y la Universidad del Biobío (UBB) desarrolló un pavimento con
compuestos que permiten acelerar su mantención. Se trata de un material que contiene
asfalto reciclado y fibras de metal recuperados de desechos industriales, quienes
permiten la mecánica del fenómeno.

“Se trata de materiales asfálticos que tienen la capacidad de autorrepararse, si se aplica

radiación o un estímulo externo. Esto puede ser inducción magnética o microondas. La
novedad que nosotros aportamos es que incorporamos elementos reciclados a este tipo
de mezclas, eso no existía y nosotros lo desarrollamos”, explica Álvaro González,
académico de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la UC.

Y es que la mantención de calles y autopistas no es un desafío menor. Según estudios

realizados por la Dirección de Vialidad, en Chile existen 82 mil kilómetros de caminos,
de los cuales el 21% es de asfalto. Es por este motivo que cada vez más aumenta la
importancia de este tipo de esfuerzos.

“Esta puede ser una muy buena técnica para aplicar en calles y carreteras de alto
tránsito. El costo de cerrar una vía de este tipo es altísimo, por eso las mantenciones se
deben hacer durante la noche. Aunque no se aplica a gran escala, este desarrollo
debiese ser mucho más rápido y menos invasivo que una técnica tradicional. No sería
necesario cerrar la pistas”, señala González.

En estos momentos, el pavimento que se autorrepara está en una etapa de inscripción

de su patente y análisis de resultados. “Se están haciendo avances importantes en
Chile, tanto en pavimento como en infraestructura, y se necesitan más oportunidades
para hacer pruebas”, dice González.

Desde el campo de la biología también han surgido algunas iniciativas que buscan hacer
frente a una mantención vial más rápida y eficiente. Este es el caso de un hormigón
desarrollado por Universidad Técnica de Delft (TU), en Holanda, el que incorpora
bacterias para autorrepararse.

La manera en la que funciona este biohormigón es bastante sencilla, pues se restaura

al rellenar con caliza sintetizada por los propios microorganismos. Se trata de una idea
que nació tras la observación de seres que generan carbonato de calcio, tales como los
corales. De esta manera, se puede hacer frente a cualquier daño que exista en la
superficie de una calle o carretera.

Para hacer frente a la mantención de calles y carreteras, es clave la eficiencia y tiempo.

Es por este motivo que en la actualidad está ganando cada vez más importancia la
aplicación de mezclas delgadas de alto rendimiento. “Tienen una funcionalidad que
apunta más hacia un servicio al usuario, más que resistencia o estructura de pavimentos
como solía ser en el pasado. Esto permite una mejor experiencia de viaje a las personas.
Por ejemplo, se disminuye el ruido producto del contacto de los neumáticos y, además,
se favorece la disminución del impacto que tiene la lluvia en la superficie”, destaca Juan
Silva, asesor técnico de Probisa, compañía especializada en la fabricación de cementos
asfálticos puros, entre otros.

Otra tendencia que se manifiesta en este sector tiene que ver con la habilitación de
caminos rurales o de tierra. “Los supresores de polvo y los estabilizadores de suelo en
caminos básicos. Estas técnicas se utilizan en accesos a comunidades o zonas
periurbanas. En lugar de utilizar ripio, se utilizan mezclas de cloruro de sodio.

Es un material que brinda una excelente solución en cuanto a capacidad de soporte,

superficie de rodado lisa y eliminación de polvo”, explica Ricardo Pérez, KAM manager
de K+S Chile.

6.1 Alternativas tecnológicas del pavimento.

El Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y

Pavimentos aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante
Resolución Directoral Nº 10-2014- MTC/14, de fecha 09 Abril 2014, establece como
ámbito de aplicación:
1. Las carreteras del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), que se jerarquiza en
las siguientes tres redes viales: red vial nacional, red departamental o regional, vecinal
o rural.
2. En diseño de nuevas carreteras y de mejoramientos de carreteras.
3. En proyectos de reconstrucción de carreteras.
4. En proyectos de refuerzos de pavimentos.
6.2 Tecnologías de pavimentación (Soluciones Básicas) según zona
geográfica

En el Perú hay una gran diversidad de zonas geográficas, y por ende de climas que
afectan el desempeño de los pavimentos. La temperatura y las precipitaciones de
lluvia tienen influencia en el desempeño de los pavimentos. El impacto de la variación
de temperaturas y el nivel de sensibilidad al deterioro de las estructuras de
pavimentos, especialmente los pavimentos flexibles, con respecto al fisuramiento y
ahuellamiento.

Para el caso de la aplicación de la estabilización de suelos en el caso de soluciones

básicas la Dirección de Estudios Especiales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones recomienda lo siguiente:
6.3 Ventajas y desventajas de las tecnologías de pavimentación por
zonas geográficas.

Las diferentes zonas geográficas en el territorio tienen su propio clima y altitud y

podrían provocar diversos efectos sobre la estructura del pavimento. Los principales
elementos del clima usualmente considerados en el diseño de pavimentos son las
temperaturas extremas y el agua. Así, afectan:

✓ al módulo de rigidez
✓ a la estabilidad de las mezclas
✓ en las dilataciones
✓ zonas en épocas de heladas
✓ zonas lluviosas o de inundaciones

Estos problemas se deben resolver por medio de un adecuado diseño de drenaje el

cual otorga la capacidad a la estructura para evacuar el agua que se infiltra en las
diferentes capas granulares y la subrasante. Además, el problema se puede resolver
diseñando para condiciones estructurales saturadas lo que conlleva a mayores
espesores de capas.

La capacidad estructural de los pavimentos flexibles posee una alta sensibilidad a las
variaciones de las condiciones hídricas.

Los pavimentos flexibles, son extremadamente sensibles a los cambios de

temperatura debido a su comportamiento viscoso. La resistencia de estos materiales
es inversamente proporcional a la temperatura.

Respecto a la aplicación de pavimentos económicos o soluciones básicas, es

necesario considerar los aspectos climáticos para la selección del tipo de solución o
producto a ser considerado en cada caso.
 7. BIBLIOGRAFIA.

• http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/4515.pdf.
• http://www.tdm.com.pe/soluciones-pavimentacion-mezclas-asfalticas-en-
caliente.php
• file:///C:/Users/user/Downloads/Dialnet-
GuiaDePruebasDeLaboratorioYMuestreoEnCampoParaLaVe-
6240953%20(2).pdf
• American Association of State Highway and Transportation Officials. AASHTO.
Normas: M 208, T 11, T 27, T 30, T 88, T 89, T 92, T 96, T 99 Método C, T 104,
T 166, T 180 Método D, T 193, , T 209, T 210, T 245, T 283, T 308, T 310.
Estados Unidos.
• American Standard for Testing and Materials. ASTM. Normas: C 117, C 136, C
593, D 95, D 422, D 427, D 698, D 1557, D 1883, D 2041, D 2397, D 2726, D
4123, D 4429, D 5821, D 6827. Estados Unidos. Antofagasta. Tratamientos
Superficiales Simple y Doble.
• Universidad Católica del Norte Facultad de Arquitectura, Construcción e
Ingeniería Civil, Dpto. de Construcción Civil. Chile, 2000.