ANÁLISIS DEL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE UN

AUTOMÓVIL, A LO LARGO DE SU CICLO DE VIDA.

Viñoles Cebolla, R., Bastante Ceca, M.J. P, López García, R., Vivancos Bono, J.L.,
Capuz Rizo, S.
Departamento de Proyectos de Ingeniería.
Universidad Politécnica de Valencia

RESUMEN.
Durante estos últimos años se ha prestado mucha atención al problema de los residuos
ocasionados por los automóviles al final de su vida útil, siendo un hito muy relevante la
elaboración por la Comisión Europea de la Directiva 2000/53/CE, relativa a los
vehículos fuera de uso.
Pero hay que ser consciente de que el fin de vida no es el único problema
medioambiental de los automóviles. Aspectos como las emisiones atmosféricas, el
consumo de combustible, la gestión de los aceites usados, y la contaminación acústica,
durante su etapa de uso, resultan igualmente importantes y requieren de actuaciones
correctoras.
En esta ponencia se realiza un análisis de los impactos ambientales que se producen a lo
largo de las distintas fases del ciclo de vida de un automóvil (desde el procesado de las
materias primas hasta su retiro) y el grado de importancia de los mismos. También se ha
estudiado qué legislación existe en la actualidad en relación a los diferentes impactos,
en función de la fase del ciclo de vida del automóvil. Tras este análisis, se exponen las
posibles medidas a adoptar para minimizar los problemas previamente identificados.

ABSTRACT.
During these last years, in the field of ecodesign, the attention has been focused on the
problematic of the automobiles end of life, mainly as a result of the publication of
Directive 2000/53/CE relative to the end of life of the vehicles.
But it is necessary to stand out that the “end of life” is not the only environmental
problem of the automobiles. Aspects like the atmospheric emissions, the management of
oils, the acoustic contamination during their use stage, the fuel consumption, etc., also
have their importance and it is necessary to do something to solve these aspects.
In this communication an analysis is made of the environmental impacts that could
occur throughout the different phases of an automobile life cycle (from the processing
of the raw materials to the automobile disposal) and their degree of importance. Also it
has been studied the caracteristics of current regulations related to the different impacts
and phases of the automobile life cycle. After these analyses, possible measures are
indicated to solve or to diminish the problems detected in the different phases of the
automobile life cycle.

557
1. INTRODUCCIÓN.
El conocimiento de las herramientas y enfoques de la gestión del ciclo de vida está
creciendo entre las industrias europeas y americanas del automóvil. Esto ha originado la
proliferación de estudios y proyectos encaminados a analizar los impactos del ciclo de
vida de diferentes materiales, procesos, y productos en el mencionado sector.
Un breve análisis del ciclo de vida del automóvil permite comprobar cuáles son los
principales elementos del medio ambiente afectados por el sector [Keoleian et al, 1997].
Una visión clásica de las etapas del ciclo de vida de un automóvil es la que se muestra
en la figura 1.

Procesado
Fabricación Uso Gestión de residuos
materias primas

Reciclaje Refabricación Reutilización

Vertedero / Incineración

Figura 1. Ciclo de vida de un producto.

2. IMPACTO AMBIENTAL DEL AUTOMÓVIL EN SU CICLO DE VIDA.

Seguidamente se analiza el ciclo de vida de un automóvil, con la finalidad de detectar
los impactos medioambientales que se producen en cada una de las etapas del mismo.
Los impactos y las consideraciones medioambientales que se derivan de la obtención y
tratamiento de recursos naturales que sirven de entrada para el material del automóvil
incluyen el consumo de recursos (material y energía). Además, se consumen grandes
cantidades de energía en el calentamiento, enfriamiento/refrigeración, y producción de
millones de toneladas de acero, aluminio, plástico y vidrio. Procesar estos materiales
implica la utilización de una variedad de metales pesados, compuestos químicos tóxicos
y disolventes clorados.
En la fase de fabricación, junto a las operaciones de pintado y recubrimiento, están las
operaciones de fundición de metal, que son la principales operaciones donde se originan
emisiones atmosféricas. Aproximadamente, el 56% de todas las emisiones son causadas
por las operaciones de pintado y recubrimiento. La mayoría de las corrientes de residuos
sólidos generadas en una planta de montaje de automóviles son lodos resultantes del
tratamiento de aguas residuales, residuos de aceite, basura de la planta, y desechos de
componentes metálicos.
La fase de uso de un automóvil es responsable, aproximadamente, del 80% del consumo
de energía primaria total del ciclo de vida de un automóvil. La mayoría de las emisiones

558
de CO2 y CO son liberadas durante el uso del mismo. La emisión de COV (compuestos
orgánicos volátiles) durante el uso de un automóvil (p.e. gases de escape y evaporación
de combustible) es mayor que la generada en cualquier otra etapa del ciclo de vida.
El segundo proceso que más contribuye a las emisiones de COV es el pintado de un
automóvil, lo que ocurre no sólo durante su fabricación sino durante su reparación y
mantenimiento.
Además, el consumo de recursos cuando un vehículo circula, la infraestructura
necesaria (carreteras, autopistas, estacionamientos, estaciones de servicio, etc.) y las
operaciones de mantenimiento y servicio, contribuyen significativamente a los efectos
medioambientales del uso de un automóvil.
Los impactos ambientales en la etapa de retiro consisten en residuos generados durante
diferentes procesos de desmantelamiento y eliminación de los vehículos desechados, así
como del consumo de energía empleado en estas actividades. El impacto es fuertemente
dependiente de la composición del material de los vehículos.
El hecho de que los materiales utilizados para fabricar un automóvil cambien
constantemente, tanto en morfología como composición, dificulta el proceso de
desmantelamiento y reciclado, a la vez que aparecen intereses contrapuestos. Sirva
como ejemplo el siguiente: la sustitución de piezas metálicas por otras de un material
más ligero, utilizando diferentes familias de polímeros plásticos, reduce el consumo de
combustible y en consecuencia las emisiones atmosféricas, a la vez que dificulta los
procesos de separación y clasificación de piezas, lo que hace más complejo el reciclado
de las mismas.

OBTENCIÓN Y Consumo de recursos.

TRATAMIENTO DE Consumo de energía.
MATERIAS PRIMAS Variedad de materiales.

Pintado y recubrimiento.
Fundición del metal.
PRODUCCIÓN
Lodos de las aguas residuales.
Residuos de aceites.

Emisiones de CO2.
Emisiones de COV.
USO
Infraestructura.
Mantenimiento.

Aceites y lubricantes.
Baterías.
RETIRO
Materiales plásticos, textiles, metales, etc.
Consumo energético.

Figura 2. Impactos ambientales más importantes de cada etapa del ciclo de vida de un automóvil.

559
A modo de resumen, la tabla 1 muestra que los principales impactos de un automóvil se
producen en la extracción y procesamiento de las materias primas y en la fase de uso.
Los impactos medioambientales creados por el conjunto de la infraestructura necesaria
para mantener el transporte por carretera son considerables y muy visibles en el paisaje.
Un análisis de este tipo debería guiar a los fabricantes de automóviles en la búsqueda de
oportunidades de mejora medioambiental.

Extracción y tratamiento de las Fase de uso Fin de vida

materias primas
Mat.
Premontaje Montaje Conducción Infraestructura Disposición
Primas

Uso de energía
y emisiones CO2

Uso de energía
y emisiones CO2

Impacto del uso

del suelo
Residuos
sólidos

Agentes
contaminantes
del aire

Contaminación
por ruido

Daño directo en
seres humanos

Elevado Imp. Ambiental Moderado Imp. Ambiental Bajo Imp. Ambiental

Tabla 1. Impactos del automóvil a lo largo de su ciclo de vida. [Bolli, 1999]

3. LEGISLACIÓN AMBIENTAL APLICABLE AL AUTOMÓVIL.

El automóvil siempre ha estado muy reglamentado, tanto por normas nacionales como
internacionales, en cuestiones de seguridad activa y pasiva. Pero, debido a la gran
cantidad de vehículos que circulan en estos momentos en el mundo, y pensando
especialmente en el efecto que están causando las grandes aglomeraciones urbanas, el
automóvil ha pasado a estar ampliamente reglamentado por normas1 medioambientales,
relativas al control de emisiones y medio ambiente.
Ello queda patente en la gran cantidad de Directivas comunitarias o Reglamentos
relacionados con el vehículo y que afectan directamente a estos temas, así como en la
extensión de la obligatoriedad de las inspecciones (de seguridad y ambientales)
periódicas a todo tipo de vehículos.
Si se estudia la relación entre automóvil y medio ambiente, debe hacerse hincapié en
varios aspectos. Por un lado se tiene el clásico problema de las emisiones de los
vehículos, en el que se está invirtiendo muchos recursos para conseguir los objetivos de
reducción fijados por los diferentes gobiernos. Y por otro lado, el reciclado de los
automóviles, en el que actualmente se está realizando grandes esfuerzos, tanto por las
empresas ensambladoras como por la administración.

1
Debido a la apertura de los mercados y a la concentración de las empresas fabricantes de vehículos,
aumenta la tendencia a la internacionalización de estas normas y reglamentos.

560
 MMPP PRODUCCIÓN DISTRIBUCIÓN USO RETIRO Muy restringido
E. Atmosf.
Bastante restringido

Medio restringido
Vertidos
Poco restringido

Residuos Sol. Nada restringido

Residuos Pel.

Ruido/vibrac.

Consumo
recursos

Tabla 2. Restricciones legislativas para cada fase del ciclo de vida de un automóvil. [Gómez et al., 2003]

3.1. Normativa de rango europeo.

Concretamente, desde la Comisión Europea, se está impulsando la política de gestión y
eliminación de residuos, recogida en la Directiva 91/156/CEE (legislación española:
Ley 10/1998).
Más recientemente, la Comisión Europea ha desarrollado normativa específica para
ciertos residuos, entre los que cabe destacar los vehículos al final de su vida útil, que
además se encuentran clasificados como residuos peligrosos en el Catálogo Europeo de
Residuos2 (CER).

Directiva Marco de Residuos (Dir. 75/442)

Resid. Peligrosos Traslado de Resid. Aceites Usados Vehículos Fuera de Uso

(Dir. 91/689) (Reg. 259/93) (Dir. 75/439) (Dir. 2000/53)

Incineración Lodos depuradora Eléctricos y Electrónicos

(Dir. 2000/76) (Dir. 86/278) (Dir. 2002/96)

Vertederos Pilas
(Dir. 99/31) (Dir. 91/157)

Envases
(Dir. 94/62)

Figura 3. Marco legislativo europeo en relación al fin de vida de los vehículos. [Kindelan, 2002]

2
Decisión 94/3/CE por la que se establece la lista de residuos de conformidad con la letra a) el artículo 1
de la Directiva 75/442/CEE del consejo relativa a los residuos peligrosos y a la Decisión 94/904/CE del
Consejo por la que se establece una lista de residuos.

561
 3.2. Normativa de rango nacional.
En el ámbito español, la legislación ha evolucionado de forma paralela a la normativa
europea. Y por lo que respecta a la vida útil de los vehículos, la normativa en relación a
los residuos se puede estructurar de la siguiente forma3:

Ley de Residuos (L 10/1998)

Residuos Peligrosos Lista Europea de Residuos Residuos de Envases

(RD 833/88 y RD 952/97) (Orden MAM/304/2002) (L 11/1997)

PCB’s y PCT’s Aceites Usados Pilas y Baterías NFU C.V. VFU

(RD 1378/99) (O 28/02/89 y O 13/06/90) (RD 45/1996) (D 2/2003) (RD 1383/2002)

Figura 4. Marco legislativo español en relación al fin de vida de los vehículos. [Kindelan, 2002]

4. ESTRATEGIAS PARA MINIMIZAR EL IMPACTO EN CADA FASE.

La mejora continua orientada a la optimización en la utilización de los recursos debe
comenzar en el diseño de un nuevo modelo de vehículo. Desde el punto de vista del
diseño, para conseguir que se cumplan las exigencias de la Directiva 2000/53/CE
[DOCE, 2000] e incrementar las posibilidades de recuperación de los vehículos, los
diseñadores deben emplear las siguientes estrategias:
− Reducir las mezclas de materiales.
− Emplear técnicas de unión que sean compatibles en el proceso posterior de
reciclado.
− Facilitar el desmontaje, y la posterior limpieza (descontaminación) de las
partes desensambladas.
− Facilitar el acceso a las piezas de alto valor.
− Marcar e identificar los componentes, para simplificar su posterior
clasificación.
− Promover los mercados de materiales reciclados.

Pero estos aspectos se ven frenados, en ocasiones, por la necesidad de asegurar una
calidad y/o fiabilidad a los componentes, que puede exigir la utilización de mezclas de
materiales, así como el problema de resistencia y durabilidad que puede suponer el
utilizar sistemas de fácil desmontaje, o los problemas de reparabilidad que puede
conllevar la mayor o menor accesibilidad de los componentes.
En la fase de obtención y tratamiento de materias primas los fabricantes de automóviles
tienen sólo una influencia indirecta sobre los impactos presentados durante la extracción
y procesamiento de las materias primas. Sin embargo, el impacto del uso de materiales
puede ser reducido usando menos cantidad o materiales más ligeros, eligiendo
materiales con bajo impacto en el medio ambiente, usando recursos reciclables y

3
No se han incluido aquí los diferentes Planes Nacionales.

562
renovables y reduciendo la complejidad de la construcción. El análisis del ciclo de vida
(ACV) puede ser usado como una herramienta de decisión para elegir los materiales que
generan el mínimo impacto durante su ciclo de vida.
En la fase de producción la labor se centra en minimizar los residuos (sobre todo en lo
que se refiere a ciertos metales pesados), reducir el consumo energético y reducir las
emisiones de compuestos orgánicos volátiles.
Durante la fase de uso las estrategias a implantar se pueden diferenciar según se analice
el uso propio del automóvil (emisiones de CO2, menor peso, menor consumo de
combustible, etc.) o el mantenimiento que se realiza al mismo (minimización del
impacto ambiental del taller de reparación: gestión de los aceites usados, empleo de
pinturas con base acuosa, materiales alternativos a los disolventes orgánicos, etc.)

MMPP Producción Distribución Uso Retiro

ACV X X X X X
Reducción de materiales X X X
Materiales reciclables X X X
Materiales renovables X
Identificación y
X X
etiquetado de materiales
Piezas de plástico
coloreadas
X
MTD’s X
Eliminación de materiales
X X X
peligrosos
Menor consumo de agua X
Reducción del peso del
X X
vehículo
Mejor rendimiento del
motor
X
Mejor calidad del
combustible
X X
Nuevos sistemas de
X
propulsión
Vehículos eléctricos X
Conducción inteligente X
Sistemas GPS X
Infraestructura adecuada
para el desensamblaje
X
Compatibilidad de
X
materiales
Reutilización de piezas X X X

Tabla 3. Medidas para mejorar los impactos en cada fase del ciclo de vida de un automóvil.

563
Y por último, en la fase de retiro, las estrategias deben ir orientadas a cumplir con los
requisitos marcados por la Directiva 2000/53/CE:
− Descontaminación, primer tratamiento del vehículo.
− Red de centros autorizados de tratamiento.
− Certificado de destrucción.
− Aumento de los porcentajes de reutilización, reciclaje y valorización.
− Traslación al productor de la responsabilidad del reciclado.
− Normas para la reutilización de piezas.

Pero no hay que olvidarse que el reciclaje debe ser compatible con el mantenimiento de
la rentabilidad de la producción y de las operaciones [Graedel, 1998].
En la tabla 3 se ha sintetizado algunas de las posibles opciones para abordar los
problemas medioambientales causados por los automóviles, clasificadas siguiendo las
etapas del ciclo de vida.

5. CONCLUSIONES.
Una vez analizados los principales impactos medioambientales de los automóviles, la
legislación aplicable, y las estrategias de mejora disponibles, es posible destacar las
siguientes consideraciones:
o Las etapas del ciclo de vida que mayor impacto generan en la actualidad en el
medio ambiente son, por este orden, uso, obtención y tratamiento de materias
primas, y retiro.
o La legislación que actualmente resulta de aplicación al sector del automóvil está
muy orientada a controlar y restringir los impactos que se producen en las etapas
anteriormente citadas, pero la tendencia de los últimos años ha sido endurecer
los requisitos relativos al fin de vida de los automóviles.
o Para solucionar los problemas ambientales que producen los automóviles es
posible hacer dos planteamientos. Por un lado seguir investigando en el
desarrollo de tecnologías más eficientes y de menor impacto (fundamentalmente
para la fase de uso), y por otro lado abordar el problema desde el punto de vista
del diseño, reduciendo el consumo de recursos y favoreciendo su reciclado
(fundamentalmente para las fases de fabricación y retiro).

REFERENCIAS.
Arregui, C.; Aguilera, P.; Domenech, J.M.; Gassó, S. Análisis de las mejoras
introducidas en el diseño del automóvil para facilitar el reciclaje al final de su ciclo de
vida útil. XV Congreso Nacional de Ingeniería de Proyectos. León. 1999.
BOE. Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre, sobre gestión de vehículos al final
de su vida útil. Boletín Oficial del Estado, BOE núm. 3, de 3 de enero de 2003. Madrid.
2003.

564
Bolli, A. Environmental communication and competitiveness. Case study in the car
industry. Thesis. International Institute for Industrial Environmental Economics, IIIEE.
Lund University. Lund. 1999.
CAPV. Monografía sobre vehículos al final de su vida útil. Comunidad Autónoma del
País Vasco. Bilbao. 2001.
DOCE. Directive 2000/53/CE of the European Parliament and of the Council of 18 of
september 2000 on end-of-life vehicles. Diario Oficial de las Comunidades Europeas,
2000.
Gómez T., Capuz S., Viñoles R., López R., Bastante M.J. Are designers fully equipped
to succeed with new environmental requirements? International Conference on
Engineering Design (ICED). Estocolmo. 2003.
Graedel, T.E.; Allenby, B.R. Industrial ecology and the automobile. Prentice Hall. New
Jersey. 1998.
Keoleian, G.A. Industrial ecology of the automobile: a life cycle perspective. Society of
Automotive Engineers. Michigan. 1996.
Kindelan, M.; Rodríguez, E. Estrategias ambientales en la recuperación de los
materiales en el sector de la automoción. VI Congreso Nacional del Medio Ambiente,
Grupo de trabajo nº 20. Madrid. 2002.
Kuhndt, M. Towards a green automobile. Life cycle management in Europe an the
United States. Tesis. Lund University. Lund. 1997.

AGRADECIMIENTOS.
La presente comunicación se enmarca dentro del proyecto de investigación "Ecodiseño
de Productos para la industria de componentes de automóvil”, financiado por el
Programa de Incentivo a la Investigación de la Universidad Politécnica de Valencia
(PPI-05-02).

CORRESPONDENCIA.
Rosario Viñoles Cebolla. Departamento de Proyectos de Ingeniería. E. T. S. Ing.
Industriales. Universidad Politécnica de Valencia. Camino de Vera, s/n. 46022.
Valencia.  96 387 70 00 ext. 75659. Fax: 96 387 98 69. : [email protected]

565