INFORME DE PAVIMENTOS – DISEÑOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

JUAN GABRIEL CORREDOR HERRERA

COD: 6100266

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

ESP. INGENIERIA DE PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2016
 INTRODUCCIÓN

En Colombia las condiciones topográficas, geológicas, climáticas, sociales y ambientales generan grandes
dificultades para el desarrollo de proyectos de Infraestructura Vial; puntualmente desarrollar un proyecto de
gran impacto, como el caso de una carretera, existen una gran variedad de variables de orden técnico que
afectan de manera directa tanto la construcción como vida útil del proyecto carretero. En cuanto a las
variables de orden topográfico, los cambios bruscos de la pendiente longitudinal y transversal de la vía, así
como los sitios de pendientes excesivas, generan altas dificultades para realizar proyectos de mejoramiento
y/o construcciones de una carretera, al impedir el acceso de la maquinaria y equipos requeridos, escases de
fuentes de materiales y transporte de los mismos, dificultades para los procesos y procedimientos
constructivos; desde el punto de vista geológico, ambiental y climático, se entiende que son las variables
naturales más incidentes en los proyectos viales, ya que alteraciones de estos componentes alteran
gravemente la vida útil, servicio y seguridad de los usuarios.
De acuerdo con lo anterior, la experiencia e investigación han demostrado que la factibilidad y éxito de los
proyectos de infraestructura vial en Colombia, han visto su sostenibilidad en los pavimentos de tipo flexible,
los cuales de manera directa han sido desarrollados pensando en las variables y agentes expuestos
anteriormente. Un pavimento flexible desde el punto de vista económico es más viable en zonas de difícil
acceso, de alta pendiente y que presenten problemas geológicos y geotécnicos, suplen satisfactoriamente las
cargas para los cuales son diseñados, brindan el nivel de confort y seguridad adecuados para los usuarios y
son menos vulnerables a eventos extremos como cambios climáticos.
La ingeniería aplicada ha desarrollado diversos métodos y procedimientos para el correcto y adecuado diseño
de las estructuras de los pavimentos flexibles, el cual debe tener en cuenta todos los aspectos y cargas a las
que va a ser sometido, como se mencionó anteriormente las cargas principales a las cuales va a estar
sometido un pavimento en servicio son las del tránsito y las del medio ambiente, el adecuado y optimo diseño
es aquel que teniendo en cuenta todas las variables tanto controlables como no controlables hagan armonía
con el pavimento diseñado y este brinde el nivel de servicio para el cual fue construido, teniendo además en
cuenta el aspecto económico.
En el presente informe se presenta la metodología y procedimiento empelado para el desarrollo de un diseño
del pavimento, el cual tiene un alcance delimitado desde realizar el análisis del tránsito, ya sea por ejes
equivalente de (8.2 TON) como por el método del espectro de cargas, análisis geotécnico de la Subrasante,
mejoramiento de la Subrasante con la implementación de 2 metodologías, la determinación de los módulos y
espesores adecuados para soportar las cargas tanto del tránsito como climáticas y los análisis de esfuerzos y
deformaciones necesarios para verificar mediante la utilización de software especializado y un análisis de
sensibilidad que permitirá identificar que efectivamente la estructura del pavimento diseñada se comportara
adecuadamente.
El soporte del presente informe son las clases desarrolladas en la asignatura “Diseño de Pavimentos
Flexibles”, de la Especialización en Ingeniera de Pavimentos en la Universidad Militar Nueva Granada, bajo la
guía, asesoría del Ingeniero Manuel Jose Meza Soto; el propósito técnico se basa en desarrollar los
procedimientos y fundamentos teórico - prácticos en los ingenieros que cursan la asignatura para que en la
práctica profesional entiendan y analicen las variables inmersas en el diseño de pavimentos flexibles.
 OBJETIVOS

General:
Identificar los parámetros y variables incidentes en el diseño de pavimentos flexibles, así como desarrollar los
conceptos teóricos y prácticos necesarios para diseñar la estructura de un pavimento flexible, adoptando una
metodología aplicada a la práctica profesional de ingeniería.
Específicos:

 Verificar y estudiar las variables geotécnicas inmersas en el diseño de la estructura del pavimento
flexible, analizando de manera técnica los parámetros de la Subrasante, así como los mejoramientos
necesarios sobre esta a través de la metodología de AASHTO 93 e IVANOV, con los cuales se
determinará el espesor de mejoramiento requerido.
 Analizar e identificar la metodología para realizar el análisis del tránsito, previo al diseño de la
estructura de un pavimento flexible; dicha metodología de acuerdo con los parámetros del factor de
equivalencia de cargas, espectro de cargas y método de la cuarta potencia.
 Identificar y establecer los parámetros técnicos de la metodología de diseño de la estructura de un
pavimento flexible por el método de AASHTO 93.
 Analizar los resultados obtenidos de los espesores de las capas de la estructura de pavimento
flexible diseñada, revisando los esfuerzos y deformaciones a los cuales estará sometida y establecer
con dichos resultados si la estructura cumple los parámetros técnicos requeridos en cuanto a las
cargas a las cuales será sometida.
 ESTUDIO GEOTECNICO
Los proyectos de infraestructura vial tiene como objetivo satisfacer la necesidad de transportarse de las
comunidades, para ello la ingeniería valiéndose de las herramientas técnicas y tecnológicas ha desarrollado
metodologías y procedimientos a través de la investigación para establecer estructuras de pavimento acorde
a las solicitaciones y cargas a las cuales va a estar sometido.
Las estructuras de pavimentos siempre estarán sujetas a dos principales solicitaciones o cargas, las del
tránsito y las del medio ambiente, las del tránsito que seguramente serán las más incidentes en la vida útil,
serán estudias en el siguiente capítulo del presente informe; a continuación se presentará el procedimiento,
metodología y análisis que debe contener un estudio geotécnico de la Subrasante, para el desarrollo del
diseño de una estructura del pavimento, el cual corresponde a uno de los factores que hacen parte del medio
ambiente en el cual estará en servicio un pavimento y de su correcto análisis se garantizará en gran medida el
comportamiento adecuado de la estructura del pavimento.
ESTUDIO DE LA SUBRASANTE:
La Subrasante corresponde al terreno natural sobre el cual estará apoyada la estructura del pavimento, el
objetivo su estudio preliminar, consiste en establecer unidades homogéneas que presenten particularidades
similares en cuanto a su composición, características fisicas y comportamiento mecánico.
La respuesta o comportamiento de la Subrasante ante las solicitaciones del tránsito y la estructura misma del
pavimento, depende del tipo de suelo que la compone, así como su densidad, humedad y propiedades físicas
generales, tanto durante la construcción como en servicio; para la caracterización de los suelos de
Subrasante, se realizan las siguientes etapas:

 Exploración de la Subrasante a través de apiques, trincheras, barrenos y diversos métodos de

exploración del subsuelo.
 Delimitación del perfil estratigráfico.
 Delimitación de áreas y zonas homogéneas
 Ejecución de ensayos de resistencia sobre los suelos predominantes.
 Determinación del valor de resistencia o de respuesta de diseño para cada área o zona
homogénea1.
Como resultado más importante y relevante de la exploración de la Subrasante, se encuentra la delimitación
de área o zonas homogéneas; la homogeneidad debe delimitar cinco características principales:

 Características geológicas
 Características Topográficas
 Características del suelo.
 Características y comportamiento de drenaje
 Características ambientales
ESTUDIOS QUE HACEN PARTE DE LA UNIDAD DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES:

 Clasificación Geológica: Consiste en la determinación de las unidades geológicas, entre estas

unidades se encuentran la identificación de fallas geológicas generales, formaciones geológicas,
afloramientos, tipo de suelo de acuerdo con las rocas que predominan la zona, condiciones
particulares de geomorfología y petrografía del área estudiada.

1
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%206.pdf – On Line- citado el 30/11/2016.
  Clasificación geotécnica preliminar: Consiste en la etapa de exploración del subsuelo, el cual se
realiza a través de sondeos, apiques, barrenos y trincheras, dicha exploración se realiza con los
siguientes objetivos:
o Determinar el perfil estratigráfico.
o Identificar y determinar la posición del nivel freático
o Según la normatividad establecida por el Instituto Nacional de Vías, los sondeos deben
tener una profundad de 1.50 mts mínimo y se deben realizar mínimo cada 250 metros para
carreteras y cada 50 metros para aeropuertos.
Luego de realizados los sondeos, deben realizarse prácticas y ensayos de laboratorio con el
propósito de caracterizar los siguientes aspectos técnicos del comportamiento del suelo de
Subrasante:
1. Condiciones de humedad y plasticidad
2. Condiciones de Granulometría
3. Análisis de humedad y densidad de equilibrio
4. Estudios y ensayos específicos 2
Con el resultado de los ensayos de humedad del suelo de Subrasante, se debe construir un esquema
denominado “Perfil de Humedades”, con el cual se delimitan e identifican las zonas que presentan
características similares en cuanto al contenido de humedad natural.

 Clasificación geotécnica definitiva (resistencia): Uno de los objetivos principales de los apiques
consiste en determinar la resistencia mecánica, esto se realiza a través de ensayos de laboratorio
con muestras alternadas (CBR), también puede ser realizado con muestras inalteradas, con ensayos
de compresión inconfinada.
De igual manera, los apiques son de gran utilidad para realizar la clasificación de los suelos
presentes, con lo cual se pueden identificar condiciones de humedad natural, condiciones de
plasticidad y consistencia, con lo cual además se determinan aspectos de estabilidad volumétrica
como se describen a continuación:

 Estabilidad Volumétrica de la Subrasante: Inicialmente es importante tener en cuenta que existen

suelos que presentan altas tendencias a comportarse como fluido, de igual manera otros presentan
tendencia a ser expansivos y otros a presentar contracciones, todos estos escenarios son los que
generan inestabilidad volumétrica, dichos suelos deben ser identificados de manera preliminar a
través de los ensayos de límites de consistencia, ya que dichas inestabilidades son las que afectan
las capas inferiores de la estructura del pavimento.
A continuación se presenta una relación de los suelos que de acuerdo con los resultados de los
ensayos de límites de consistencia, presentan tendencia a las inestabilidades volumétricas:

2
Presentación del Ingeniero Manuel Jose Meza – Docente Diseño de Pavimentos Flexibles UMNG – Noviembre de 2016.
 Figura 1: Suelos con tendencia a cambio volumétricos 3
 Condiciones de drenaje: Como se ha mencionado en el numeral anterior, los suelos con tendencia a
presentar cambios volumétricos son los más perjudiciales para la estructura del pavimento, es por
esta razón que debe estudiarse muy detalladamente las condiciones de drenaje de cada zona, de
este ejercicio se puede tomar decisiones en cuanto a la necesidad de obras de drenaje especificas
tales como filtros, alcantarillas, emplear agentes químicos como la cal o utilizar geo – sintéticos.
Dentro de las características que deben ser identificadas, se encuentran:
1. Fuentes de agua en los pavimentos.
a. Ascensión capilar
b. Flujo interno
c. infiltración vertical
2. Efectos de los cambios de humedad
a. Variaciones en la resistencia
b. Deformabilidad
c. Inestabilidad Volumétrica
d. Fenómeno de Bombeo
Todos los estudios y evaluaciones anteriormente descritas, tienen como resultados la toma de decisiones en
cuanto a la necesidad de implementar métodos de mejoramiento sobre una Subrasante especifica; cuando el
especialista en pavimentos identifica que algunas de las condiciones evaluadas y estudiadas es insuficiente y
generaría inconvenientes para el correcto comportamiento y servicio de la estructura del pavimento, se deben
diseñar e implementar técnicas de mejoramiento de la Subrasante de la siguiente manera:
METODOS DE MEJORAMIENTO DE LOS SUELOS:

 Físicos: Confinamiento del suelo, Consolidación previa, mezclas de suelo

 Químicos: Cal, cemento, asfalto, otros productos y agentes químicos
 Mecánicos: Compactación.
EJERCICIO APLICADO

 CALCULO DEL ESPESOR DE MEJORAMIENTO POR IVANOV:

Dentro del presente informe se desarrolla la metodología de diseño de un pavimento flexible, inicialmente se
realizó evaluación de la Subrasante; de la etapa de exploración del subsuelo y ensayos de laboratorio se
obtuvo el siguiente dato de CBR de una de las zonas:
CBR Subrasante: 2 %
Empleando la metodología de mejoramiento de Subrasante de IVANOV, se realiza la recomendación de
reemplazo suelo – suelo, con el cual se obtiene un valor de módulo (Eeq) equivalente y un CBR de diseño e
de mejoramiento, de la siguiente manera:

E1-2 = Módulo resiliente de la fundación equivalente, en Mpa

E2 = Módulo resiliente de la sub rasante, en MPa.
E1 = Módulo resiliente del relleno, en MPa. (Método Shell)
3
Presentación del Ingeniero Manuel Jose Meza – Docente Diseño de Pavimentos Flexibles UMNG – Noviembre de 2016
H = Espesor de la capa de mejoramiento, en cm.
a = Radio de carga, en cm.
n = Relación modular.
Subrasante Mejoramiento Fundación equivalente
Fundación Equivalente
Subrasante Mejoramiento Rajón
Rajón
CBR Mr CBR E h Eeq CBReq
(%) (MPa/m) (%) (MPa/m) (cm) (MPa/m) (%)
2,0 21 10 66 30 51 7,1
2,0 21 10 66 31 52 7,2
2,0 21 10 66 32 53 7,3
2,0 21 10 66 33 54 7,5
Figura 2: Evaluación de mejoramiento de la Subrasante con “Rajón” por la metodología de IVANOV

De la figura 2 se obtiene los siguientes datos de diseño y recomendación constructiva:

Espesor de mejoramiento recomendado: 30 cm
CBR (%) de diseño Subrasante: 7,1

CALCULO DEL ESPESOR DE MEJORAMIENTO METODO AASHTO:

Para el cálculo de mejoramiento por el método AASHTO, se emplea el nomograma respectivo, el cual
requiere los siguientes datos de entrada:

 CBR (%) terreno natural: 2 %

 Confiabilidad: 90 %: Probabilidad de que el sistema estructural que conforma el pavimento cumpla su
función prevista dentro de la vida útil, bajo las condiciones que tiene lugar en ese lapso de tiempo=
Zr
 So: 0,45 - error estimado de los datos de transito que varía entre 0,4 y 0,5.
 Psi inicial: 4,2
 Psi final: 2,2
 N= 10 millones de ejes equivalentes: Obtenidos por el método de la cuarta potencia (se describe en
el siguiente capítulo)

Psi= servicialidad - acción combinada del tránsito y el clima.

 Mr: 1500*CBR: modulo resilente en PSI.

SN= a*h

 SN: numero estructural

 a: Aporte de la capa
 h: espesor de la capa en pulgadas.

SN= a*h

 SN: Diferencia entre el numero estructural del material de mejoramiento y el material natural.
Datos del material de mejoramiento – Rajón:

 CBR (%): 10
 Aporte (a): 0,10 pulgadas

Empleando el nomograma AASHTO, se determinan los siguientes valores de SN:

SN1= 6
SN2=3,5

Despejando la formula obtenemos:

h= SN/a

6−3,5
h=
0,10∈¿ ¿

h= 25 pulgadas – aproximadamente 64 cm de espesor de mejoramiento.

Recomendación de diseño: Según la normatividad Invias, el CBR de Subrasante para el diseño de la

estructura del pavimento debe ser mínimo del (5%), con el espesor de 30 cm se obtiene un CBR de (7,1%),
dentro del diseño es posible emplear un espesor menor, sin embargo constructivamente y por el tamaño de
las partículas del rajón (aproximadamente 15 cm), el espesor mínimo que se recomienda es de 30 cm.

Se adopta el espesor y CBR de diseño calculado por método IVANOV, debido a que presenta un espesor
menor que cumple las características buscadas en cuanto a resistencia.

Espesor de mejoramiento recomendado: 30 cm

CBR (%) de diseño Subrasante: 7,1

3. ANALISIS DEL TRANSITO

Dentro de los parámetros de diseño de una estructura de pavimento flexible, se debe tener en cuenta una de
las solicitaciones o cargas mas importantes, esta corresponde a las cargas del tránsito, de un correcto análisis
del tránsito se pueden evitar patologías asociadas a la fatiga del pavimento. A continuación se presenta el
desarrollo de las metodologías de análisis y estudio del tránsito de acuerdo con unos datos entregados por el
docente:

 Datos iniciales del tránsito:

Tasa de crecimiento: 3 %
Factor Carril: 1,0
Periodo de Diseño: 10 años
Factor sentido: 0,5
Transito Diario: 2500
 VEHICULOS PORCENTAJE # VEHICULOS DIARIOS

VEHICULOS %  
AUTOS 30% 750
BUSES 20% 500
CAMIONES 50% 1250
C2P 20% 250
C2G 40% 500
C3 20% 250
C3S2 10% 125
C3S3 10% 125
Tabla 1: Distribución del tránsito en ejercicio práctico.

 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA:

Para el presente ejercicio académico se empleará el procedimiento de la cuarta potencia, con el cual se
determina el factor de equivalencia de carga, después de calcular el factor daño o pérdida de serviciabilidad
por cada eje equivalente de cada vehículo tipo, de la siguiente manera:

Figura 3: Expresiones para el cálculo de equivalencia de carga por la cuarta potencia 4

De acuerdo con las anteriores expresiones y los datos de la tabla No. 1, se realizan los cálculos respectivos,
obteniendo los siguientes resultados:
4
Presentación del Ingeniero Manuel José Meza – Docente Diseño de Pavimentos Flexibles UMNG – Noviembre de 2016
 TRANSITO
VEHICULOS PORCENTAJE # VEHICULOS DIARIOS FACTOR DAÑO
EQUIVALENTE DIARIO
VEHICULOS %
AUT OS 30% 750
BUSES 20% 500 0,421564684 210,7823422
CAMIONES 50% 1250 0
C2P 20% 250 0,30723503 76,8087576
C2G 40% 500 2,894807022 1447,403511
C3 20% 250 5,310292468 1327,573117
C3S2 10% 125 8,366213455 1045,776682
C3S3 10% 125 6,292554279 786,5692848
4894,913694
Tabla 2: Calculo del tránsito equivalente diario por método de la cuarta potencia.

Posteriormente con el valor de la sumatoria del tránsito equivalente diario (4894,91), se procede a realizar la
proyección de dicho valor para llevarlo al número de ejes equivalentes en el periodo de diseño de la siguiente
manera:

( 1+ I )n−1
Factor de crecimiento =
I

Donde:
I= tasa de crecimiento = 3%
n= periodo de diseño= 10 años

( 1+ 0,03 )10−1
Factor de Crecimiento = = 11,4638
0,03

Finalmente se procede a calcular el Transito Equivalente Total Acumulado, de la siguiente manera:

N8,2 Ton año total= TPDSi*Fcrecimiento*Fsentido*Fcarril*365 días

N8,2 Ton año total=4894,913694*11,46*0,5*1*365= 10240932,72

 ESPECTRO DE CARGAS:
 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

 Método AASHTO 93:

Corresponde a uno de los métodos empíricos, que consiste básicamente en los niveles de confiablidad de los
datos a fin de definir parámetros de seguridad con respecto la posible ocurrencia de ciertos fenómenos.
Dentro de este método se consideran los factores climáticos, de drenaje y de confiabilidad, su criterio de falla
es el índice de serviciabilidad final.

Los fundamentos de diseño de este método son:

“El tránsito que lleva a la falla del pavimento es función del número estructural, de la resistencia de la
subrasante, de la pérdida deseada de índice de servicio y de la confiabilidad elegida”
“Incluye la posibilidad de que se reduzca el periodo de diseño por la presencia de suelos de subrasante
expansivos”5

Desarrollo:

Datos de entrada:

Estructura de pavimento flexible tricapa:

 Subrasante:

CBR (%) natural = 2

Mr= 1500*2= 3000 PSI.
a= 0,10 (Rajón)

 Subbase:

CBR (%) aproximado= 60 – 70

Mr= 15000 PSI – de acuerdo con nomograma “Coeficiente estructural de las subbases”
a= 0,11

 Base:

CBR (%) aproximado= 100

Mr= 30000 PSI – de acuerdo con nomograma “Coeficiente estructural de las bases”
a= 0,14

 Carpeta asfáltica:

a= 0,42

5
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%2012.pdf – On Line – citado el 30/11/2016.
  Datos del Tránsito y generales:
Numero de ejes equivalentes= 10240932,72
Confiabilidad: 90 %: Probabilidad de que el sistema estructural que conforma el pavimento cumpla su función
prevista dentro de la vida útil, bajo las condiciones que tiene lugar en ese lapso de tiempo= Zr
So: 0,45 - error estimado de los datos de transito que varía entre 0,4 y 0,5.
Psi inicial: 4,2
Psi final: 2,2
CALCULO DE (SN) NUMEROS ESTRUCURALES Y ESPESORES DE LAS CAPAS:

SN1:

SN1= 2,94
SN= a*h

 SN: numero estructural

 a: Aporte de la capa
 h: espesor de la capa en pulgadas.

2,94
h= = h= 7 pulgadas = 18 cm
0,42

SN2

SN2= 3,77-SN1
 SN2= 3,77 – 2,94 = 0,83
SN2= 0,83

SN= a*h

0,83
h= = h= 5,92 pulgadas = 6 pulgadas
0 ,14

 Constructivamente se recomienda para base un espesor mínimo de 20 centímetros.

SN4:

SN4= 6.32 = SNT+SNSbg

SNT= ( h∗a 1 ) + ( h∗a 2 ) +(h∗a 4)

SNT= (7,08* 0,42)+(7,87*0,14)+(23,62*0,08) = 5,97

6,32= 5,97+SNsbg = SNSbg= 6,32-5,97= 0,35

SNsbg= 0,35

0,35
h=
= h= 3,18 pulgadas = 8 cm
0 ,11
 Constructivamente se recomienda para base un espesor mínimo de 20 centímetros.

SNT= ( h∗a 1 ) + ( h∗a 2 ) +(h∗a 3)+(h∗a 4 )

SNT=(7,08* 0,42)+(7,87*0,14)+(7,87* 0,11)+(23,62*0,08)=6,83

6,83
Indice estructural: Ie= = 1,08 – El índice estructural debe ser mayor a 1
6,32
ESPESORES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO CALCULADOS: