MECANICA BASICA II

MB-002
1. PARTES ESENCIALES Y LOCALIZACION.
2. ACCESORIOS DEL MOTOR
1. PARTES ESENCIALES Y LOCALIZACION

EMBRAGUE
Es un dispositivo de desacoplamiento,
mediante un disco de fricción, mandado
por un pedal. Cuando el conductor acciona
el pedal, libera de la presión al disco y
queda interrumpida la transmisión del
movimiento entre el motor y la caja de
cambios.
CAJA DE CAMBIOS
Va adosada al motor con la interposición del embrague. Es un mecanismo que
modifica, con mando manual o automático, el movimiento que llega a las
ruedas, es decir, la velocidad de giro. Consiste en unos trenes de engranajes que
proporcionan unas reducciones llamadas velocidades o marchas, para poder
adaptar la potencia del motor a las dificultades del terreno. Para una misma
potencia y revoluciones del motor, si las ruedas giran muy rápido, lo hacen con
menos fuerza que si giran despacio.
Las marchas cortas proporcionan poca velocidad pero más fuerza; las más
largas, más velocidad pero menos capacidad para superar pendientes.
 TRANSMISION
La transmisión es una barra o tubo que transmite el movimiento de la caja de cambios al
eje trasero, en la disposición clásica. Está dotada de juntas universales para adaptarse a
las diferencias de alineación del eje con caja de cambios, y de un estriado deslizante para
absorber las variaciones de longitud que ocasionan las oscilaciones. La transmisión puede
se de tracción delantera y tracción posterior.
La primera esta a un costado del motor y desde la caja de cambios sale directamente los
ejes que dan propulsión a las ruedas delanteras ; y la segunda esta detrás del motor la
cual necesita un árbol de transmisión para poder mover las ruedas posteriores
 DIFERENCIAL
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que viene del motor/transmisión,
hacia las ruedas encargadas de la tracción. Si un vehículo es chico o grande, si es de tracción trasera o delantera;
si trae motor de 4, 5, 6, o más cilindros; todos los vehículos, de uso regular, traen instalado un componente
llamado diferencial.

Los vehículos de doble tracción, traen diferencial adicional. El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a
diseño, figura, tamaño o ubicación; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos.
El objetivo es: administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la tracción, tomando como base, la
diferencia de paso o rotación, entre una rueda, con relación a la otra. Se entiende, que el vehículo al tomar una
curva, una rueda recorre más espacio que la otra; igualmente una rueda más grande, recorrerá mas espacio que
una pequeña.

El diferencial tiene la función de corregir estas diferencias. La función primara de un diferencial es, derivar la
rotación recibida de la caja de velocidades; transmisión en un ángulo de 90 grados. Esto quiere decir que la
transmisión; por medio de un piñón hace girar la corona, en la parte central del vehículo; y la corona al rotar
traslada el giro hacia las ruedas encargadas de la tracción, fuerza que mueve el vehículo.
 SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos está diseñado para que a través del
funcionamiento de sus componentes se pueda detener
el vehículo a voluntad del conductor. La base del
funcionamiento del sistema principal de frenos es la
transmisión de fuerza a través de un fluido que amplía
la presión ejercida por el conductor, para conseguir
detener el coche con el mínimo esfuerzo posible.
SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos se constituye por tres
sistemas:
1. El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal (funcionamiento
hidráulico).
2. El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de fallo del sistema principal
(funcionamiento mecánico).
3. El sistema de frenos antibloqueo (ABS) evita que las ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con lo que el
vehículo no solamente decelera de manera óptima, sino que permanece estable y manejable durante la frenada
(podemos girar mientras frenamos). Este tipo de sistema no viene equipado en todos los vehículos.
 Componentes del sistema de frenado Pedal de
freno:
Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sistema hidráulico. Con el pedal
conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte
del conjunto “pedalera”.
 BOMBA DE FRENO
Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los
elementos de fricción frenen el vehículo
convenientemente. Al presionar el pedal de freno,
desplazamos los elementos interiores de la bomba,
generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo.
Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas
aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior,
los orificios que posee la bomba son para que sus
elementos interiores admitan o expulsen líquido
hidráulico a presión.
 CAÑERIAS
Las cañerías se encargan de llevar la presión generada
por la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan
por que son tuberías rígidas y metálicas, que se
convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los
elementos receptores de presión. Estas partes flexibles
se llaman latiguillos o mangueras y absorben las
oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del
vehículo.
 BOMBINES (FRENOS DE EXPANSIÓN
INTERNA)
Es un conjunto compuesto por un cilindro por el
que pueden desplazarse dos pistones que se
desplazan de forma opuesta hacia el exterior del
cilindro. Los bombines receptores de la presión que
genera la bomba se pueden montar en cualquiera
de los sistemas de frenos que existen en la
actualidad.
 MORDAZA, CALIPER O PINZA DE FRENOS
La mordaza, caliper o pinzas de Freno es el
soporte de las pastillas y los pistones de
freno y es la encargada de permitir la
desaceleración del vehículo. Los pistones
están generalmente hechos de Hierro dulce
y luego son recubiertos por un cromado.
TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de
disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna).
 FRENOS DE DISCO
Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos también en las traseras. Se compone
de:
• El disco de freno, pueden ser ventilados, normales y de compuestos especiales.
• Mordazas de freno s, en cuyo interior se aloja el pistón o pistones que empujan a las pastillas de freno
para que entren en contacto con los discos de freno.
• Las pastillas de freno las cuales son la que entran en contacto directo con el disco y permite el frenado.
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.
• Mayor refrigeración.
• Montaje y funcionamiento sencillo.
• Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.
 FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehículos. Presenta la ventaja de poseer una
gran superficie de frenado; sin embargo, disipa mal el calor generado por la frenada.
Los frenos de tambor están constituidos por los siguientes elementos:
Tambor, el cual esta en movimiento en relación a las zapatas.
Plato porta freno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la rueda.
Sistema de ajuste automático.
Actuador hidráulico.
Muelles de recuperación de las zapatas.
FRENO DE MANO O DE ESTACIONAMIENTO
Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando esta parado o que permiten una frenada de
emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal. Su funcionamiento es habitualmente
mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que
bloquea las ruedas.
SISTEMA DE DIRECCIÓN
La función básica de un sistema de dirección es poder cambiar la dirección y
trayectoria del automóvil, como norma general esta maniobra se realiza con el
volante, mando que se encarga de controlar la orientación de las ruedas
delanteras.
En principio su configuración está formada por el volante, una columna de
dirección, las articulaciones y el engranaje de dirección, todo trabaja al unisonó
pero para que funcione correctamente deben establecerse algunas condiciones
necesarias, contar con un agarre estable, fuerza de operación, seguridad y
capacidad o esfuerzo.
 TIPOS DE DIRECCION
La dirección es un mecanismo que nos permite dirigir o direccionar las
ruedas del vehículo de acuerdo con la intención del conductor.
Todos los sistemas de dirección automotrices utilizan una caja de
engranajes (también conocida como “caja o cajetín de dirección”);
según el diseño de este sistema se puede clasificar como: tipo “Piñón y
Cremallera” y “tipo integral” (también llamado “Tornillo Sin Fin” entre
muchos otros nombres).
QUE TANTO SABES DE AUTOS? (VIDEO)
 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un motor de combustión interna,
motor a explosión o motor a pistón,
es un tipo de máquina que obtiene
energía mecánica directamente de la
energía química de un combustible
que arde dentro de la cámara de
combustión. Su nombre se debe a
que dicha combustión se produce
dentro de la propia máquina.
 TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA
El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo desarrolló,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina, aunque también se lo conoce
como motor de ciclo Beau de Rochas debido al inventor francés que lo patentó en 1862.

El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo.
El motor rotatorio.
El motor de Ciclo Atkinson.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES SEGÚN
EL CICLO
De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada
giro.
De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada
dos giros.
Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.
APLICACIONES MÁS COMUNES
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada uno
su ámbito de aplicación.
2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y
motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno
en este campo por las normas anticontaminación. Además de en las cilindradas mínimas de
ciclomotores y scooters (50 cc), sólo motores muy pequeños como motosierras y pequeños
grupos electrógenos siguen llevándolo.
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy día, y
tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con cierto éxito.
4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales hasta una
cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos
elementos principales: (bloque, cigüeñal, biela,
pistón, culata, válvulas) y otros específicos de
cada uno, como la bomba inyectora de alta
presión en los diésel, o antiguamente el
carburador y actualmente inyección electrónica
en los Otto. En los 4T es muy frecuente
designarlos mediante su tipo de distribución: SV,
OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la
disposición del (o los) árbol de levas.
 TIPOS DE MOTORES
Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris
gases quemados.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos
de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T).
El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre
otros la pérdida de energía por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las condiciones
de funcionamiento. La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor depende en
primera aproximación del grado de compresión.
Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden
utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este
diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de
la detonación, que puede producir graves daños en el motor.
La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta
parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
 Funcionamiento:
1. Tiempo de admisión : El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión.
2. Tiempo de compresión: La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión: El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape: Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de escape
 MOTORES DIÉSEL
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a
volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores
diésel son de igual manera de ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande,
ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores
de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la
cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca.
el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura
hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión
mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase
de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la
fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor.
La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón
hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al
arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los
motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la
fase de compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar
el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un
grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los
motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar
combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de
100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los motores
de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automóviles)
 MOTORES DE DOS TIEMPOS
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos tiempos,
con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este
tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos
tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos
del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de
absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en
lugar de que cada operación requiera un tiempo completo.
El diseño más simple de motor de dos tiempos
utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistón hacia atrás).
En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a través del
orificio de aspiración cuando el pistón está en la
posición más alejada del cabezal del cilindro.
La primera fase es la compresión, en la que se
enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al
final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza
hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el
orificio de expulsión y permitiendo que los gases
salgan de la cámara.
PREGUNTAS???