Estudiante: Sebastian Felipe Gomez Celis.

Número de lista: 14
Número de ficha: 215 4572.
Mantenimiento Mecatronico de Automotores.
Centro de Tecnologías del Transporte.
(CTT).
 Cajas Automaticas.

Integrantes:

- Andres Nicolas Ruiz Sanilas.

- Sebastian Felipe Gomez Celis.

2. PRESENTACIÓN.
El avance tecnológico a evolucionado cada día con la finalidad de ser cada vez más seguros,
confort ,menor contaminación para esta guía lo invito a indagar y adquirir el conocimiento en
cajas de velocidades automáticas, las cajas automáticas son el mecanismo encargado de
cambiar las marchas de velocidad y torque de forma manual y/o automática, para esta guía se
desarrollara las actividades con el fin de adquirir el conocimiento de prevenir fallas,
inspeccionar estado y funcionamiento , diagnosticar fallas, y corregir mediante el cambio y/o
reutilización de componentes.

3. FORMULACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE.

Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la
introducción de la electrónica en el automóvil. En los primeros cambios automáticos, la
forma de la selección de marchas se realiza hidráulicamente. Los estados de funcionamiento
se registraban mediante elementos constructivos hidráulicos, neumáticos y eléctricos, que se
convertían en presiones, con lo que se activaba la selección de marchas. En el curso del
desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automovilística, estos elementos
constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos. El mando
"hidráulico" del cambio se convirtió en el mando "electrónico" del cambio. El mando
electrónico del cambio se convirtió en el elemento central de la lógica y ejecución de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de información
es que describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha.

● Conductor: decide cuándo, dónde y con qué rapidez, deportividad o economía. De

ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.
● Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen, si se recorre una
pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envían las informaciones a la
unidad de control.
● Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir qué
relación de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio.
● Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de
acoplamiento. La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas
mediante operaciones calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa
grabado en memoria que contiene una "curva característica adaptativa", que
dependiendo de las informaciones que le envíen los sensores, tomará las decisiones
oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.

¿Responda las siguientes preguntas por favor?

Frente a este avance de la electrónica en la aplicación automotriz, ¿Qué sensores usted
reconoce e identifica? ¿Usted puede identificar la calculadora de la transmisión automática?,
¿Sabe usted cómo funcionan dichos sensores?

Actividad No 1. Identificar y reconocer los diferentes sistemas que actúan en una

transmisión automática y su forma de actuar.

En el video encontrado en la siguiente dirección:

http://www.youtube.com/watch?v=HSBY0DixgFQ

Por favor responder las siguientes interrogantes.

1) Explique las diferencias encontradas entre una caja de velocidades estándar

(mecánica) y la caja de velocidades (automática).

- Diferencias:

La diferencia más importante que existe entre conducir un vehículo de transmisión

automática o uno con caja de cambios mecánica, es que en el primero no se emplea un clutch.
Se refiere a que no es el embrague el dispositivo mecánico que engancha y desconecta la
transmisión de potencia.

Para algunos manejar un carro de caja automática sería irrespetar a sus antepasados que
condujeron siempre con mecánica: pisando el clutch y metiendo el cambio para la marcha.

Es un tema de gustos, de técnicas de manejo y de la misma agresividad con la que se toma el

volante. Sin embargo, cada año los vehículos automáticos se ganan su espacio entre la clásica
manera de conducir, por las ventajas que trae consigo.

● La comodidad.

La comodidad es indispensable al conducir. En ese tópico, la caja automática tiene un punto

de ventaja contra la mecánica, ya que le permite a la persona concentrarse en el camino,
olvidar pisar el embrague y estar con la mano siempre en la palanca de cambios.

“Además, reduce el error humano al mínimo pues los cambios son automáticos y no hay
posibilidad de que la persona meta un cambio mal”, explica Ricardo Vásquez, ingeniero
mecánico.

- Agrega que las automáticas tienen otra ventaja:

Algunas son secuenciales, lo que le da la oportunidad al conductor de manejar su automóvil

como si fuera mecánico, pero con las comodidades de la automatización.

A lo que se le suma la posibilidad de tener hasta 9 cambios, así el manejo de la potencia y del
motor es mucho más eficiente.
“Hoy en día todavía se considera que los carros de caja automática son malos para ir en
subida. Un mito que se quedó en la cabeza de los colombianos. Pero ahora con la tecnología
y cajas de 6 velocidades o más no hay problema en calle empinada y hasta consumen menos
combustible”, expresa Carlos Ovalle, ingeniero de Cesvi Colombia.

● El control.

Ahora bien, a pesar de que lo automático se impone cada vez más, la caja mecánica sigue
siendo la predilecta.

¿Su ventaja? El control total de la marcha del auto, meter los cambios cuando se quiera y en
los momentos que se crean necesarios.

Con cambios bajos para obtener la potencia del motor y altos para aumentar la velocidad del
vehículos.

Además, “en caso de un daño o de una “varada”, el carro puede prenderse empujado, como se
dice coloquialmente, cosa que en el carro automático no puede hacerse con facilidad, según
explica en su blog Carlos Loaiza, ingeniero de Autos Sura.

Los expertos concuerdan en que la caja automática se está convirtiendo en una opción que a
la larga podría trascender a la caja manual.

Sin embargo, el hecho de poder hacer el cambio y tener ese control sobre la transmisión del
vehículo mantiene a la mecánica entre la más popular, sumado a los chistes que en ocasiones
sufren los que manejan carros automáticos.

La decisión de una u otra queda en el estilo de manejo del conductor.

2) Cuáles son los tipos de transmisión de movimiento en el vehículo con caja de

velocidades automática.

● Tracción delantera

La tracción delantera (abreviada como FWD por sus siglas en inglés; en idiomas como el
francés se utiliza simplemente la palabra "traction" para referirse a que la impulsión se halla
en el eje delantero, y "propulsión" para denominar a la tracción trasera) es el sistema en el
que el par motor se transmite solo al eje delantero. Es el mismo eje en el cual se suele
encontrar la dirección del vehículo. La mayoría de los vehículos de tracción delantera
incorporan el diferencial en la estructura de la caja de cambios.

Los vehículos modernos de tracción delantera montan un motor transversal, mientras que los
de tracción trasera o integral suelen montar motores longitudinales.
Esquema básico :

A : motor

B : ruedas motrices

● Tracción trasera

La propulsión trasera, también llamada coloquialmente «tracción trasera» (abreviada como

RWD por sus siglas en inglés) es el sistema en el que la transmisión del movimiento del
motor de un vehículo se realiza sobre el eje trasero.

Disposición estándar de motor delantero y propulsión trasera.

● Doble tracción

La tracción en las cuatro ruedas, doble tracción, tracción integral o tracción total son
expresiones comúnmente usadas para referirse a vehículos de turismo, todocamino y
todoterreno de dos ejes. Generalmente abreviada como 4x4, o 4WD (4 Wheel Drive) sh
AWD (All Wheel Drive) en los países anglosajones, es un sistema de transmisión en un
automóvil en el que ambos ejes pueden recibir simultáneamente la potencia del motor. La
mayoría de los automóviles todoterreno y camionetas tienen tracción en las cuatro ruedas, y
también algunos turismos y deportivos de alta gama.

Motor delantero / tracción en las cuatro ruedas.

 3) Que es una configuración longitudinal y transversal de la caja automática.

¿Qué significa un motor longitudinal?

Los motores longitudinales son motores que están montados en la línea central del vehículo,
ósea a lo largo del coche. Estos motores se utilizan solamente en coches de tracción trasera o
AWD por la configuración, aunque también pueden estar montados en la parte trasera del
vehículo.

¿Qué significa un motor transversal?

Los motores transversales están ubicados perpendicularmente al coche, en este caso la gran
mayoría de vehículos tienen tracción delantera, o tracción total a menos que el motor se
encuentre en la parte posterior, también pueden tener tracción trasera, aunque son muy pocos
los casos.
 4) Cuáles son las funciones de la caja de velocidad automática.

Como su nombre lo indica, en las transmisiones automáticas no existe pedal de embrague.

Solo tenés que concentrarte en el acelerador, freno y volante.

Primer dato: Salvo de D (Drive) a M (Manual) o S (Sport), para mover el selector siempre
hay que pisar el freno. Para algunas posiciones como P (Parking) o R (Reversa) suele haber
un botón adicional sobre el selector. Es una medida de seguridad.

En el caso de poner R (Reversa) o D (Drive, para avanzar), cuando sueltes el freno el

vehículo ya se va a empezar a mover. Es normal, no hay que asustarse.

Las letras de la caja automática.

P: Parking (Estacionamiento). Se usa cuando quieres que el auto no se mueva, como al

estacionar. Bloquea la caja tanto con el motor en marcha como apagado. Es la posición en la
que tenés que dejarlo cada vez que te vas a bajar del auto.

R: Reverse (Reversa). Es la posición para hacer marcha atrás.

N: Neutral (Neutro). El famoso punto muerto de la caja manual. No deja ninguna marcha
engranada pero hay que tener precaución porque tampoco está frenado el auto. Si lo dejamos
por ejemplo en una pendiente, se irá para abajo.

D: Drive. Es la posición para avanzar. Al acelerar sube cambios y al frenar los baja. Si se pisa
el acelerador a fondo interpreta que es una "emergencia" y bajará todos los cambios
necesarios para brindar la máxima potencia.

S: Sport (Deportivo). Le ofrecen algunas cajas. Está siempre después de la D (Drive) y sirve
para cuando necesitamos más potencia. Lo que hace es llevar el motor a más revoluciones
(para eso tarda más en pasar cada cambio y "rebaja" antes).

M: Manual. Le ofrecen algunas cajas (cada vez más). El conductor pasa los cambios de
manera manual. Según la caja, mediante impulsos del selector hacia arriba y abajo o levas
detrás del volante (algunos, los menos, tienen teclas diferenciales sobre el selector). Es ideal
para situaciones de mayor exigencia de potencia, como realizar sobrepasos en ruta o caminos
de montaña.

Nota: Incluso en M (Manual), la gran mayoría de las cajas automáticas al presionar el

acelerador a fondo interpreta que es una situación de emergencia y bajará todos los cambios
necesarios para brindar la máxima potencia del motor.

L Low (Baja). En algunas esta función la cumplen los casilleros 1 y 2. Le ofrecen pocas
cajas. Es una opción de más fuerza a bajas velocidades, destinada a situaciones muy
puntuales como remolcar otro vehículo o si el terreno es complicado. No es muy usado en la
actualidad.

5) Que significa la palabra Hidráulica.

La hidráulica es la rama de la física que estudia el comportamiento de los líquidos en función

de sus propiedades específicas. Es decir, estudia las propiedades mecánicas de los líquidos
dependiendo de las fuerzas a las que son sometidos.
 6) Defina qué es presión.

Se define presión como el cociente entre la componente normal de la fuerza sobre una
superficie y el área de dicha superficie. La unidad de medida recibe el nombre de pascal (Pa).
La fuerza que ejerce un fluido en equilibrio sobre un cuerpo sumergido en cualquier punto es
perpendicular a la superficie del cuerpo.

7) Con sus palabras define que es presión estática y presión dinámica.

En un fluido que circula por el interior de un conducto (tubería) se manifiestan dos presiones:
presión estática y presión dinámica. La presión estática hace referencia a la presión generada
por el fluido estático y depende del peso específico y de la altura del nivel del fluido. Cuantos
mayores sean los valores de estos dos factores, mayor será la presión estática que se ejercerá.
Se expresa con Pe. La presión dinámica es la presión que se origina como consecuencia de la
velocidad a la que circula el fluido por la tubería. Se expresa con Pd.

Donde:

P0 = Ps + Pd

P0 = Presión total en pascales

Ps = Presión estática en pascales

Pd = Presión dinámica en pascales

8) Explique cómo funciona una prensa hidráulica.

Las transmisiones hidráulicas, también conocidas como "transmisiones hidrostáticas", son un

sistema de accionamiento poco conocidas pero muy comunes. Mientras que el hombre común
podría estar inclinado a pensar que sólo la maquinaria industrial utilizan transmisiones
hidrostáticas, el hecho es que la mayoría de los vehículos en la Tierra utilizan el principio
hasta cierto punto. En su mayor parte, la dependencia de una transmisión hidrostática es una
cuestión de grados.

Principio básico.

Los sistemas hidrostáticos funcionan en los mismos principios utilizados por los sistemas
hidráulicos, es decir, que el fluido desplazado por una bomba impulsa otra bomba. Casi todos
los vehículos de transmisión automática utilizan una transmisión hidrostática en la forma de
un convertidor de torque, un dispositivo en el que un impulsor accionado por el motor o
"ventilador" empuja el fluido a través de los álabes de una turbina de juego unido al eje de
entrada de la transmisión. A bajas revoluciones, el impulsor del motor no empuja el líquido
suficiente para desplazar la turbina de transmisión lateral, por lo que el líquido sólo pasa entre
los álabes de la turbina. A medida que el rpm aumenta, el impulso lateral del motor empuja
más fluido de lo que la turbina puede pasar, de manera que la turbina gira para casi igualar la
velocidad del impulsor del motor.

Tipo de desplazamiento variable.

La transmisión hidrostática de variación de desplazamiento es en realidad un tipo de

transmisión continuamente variable, como son la mayoría de las HSTs. Comúnmente
utilizadas en equipos de construcción y cortacéspedes de giro cero, un VDP funciona
cambiando constantemente el desplazamiento del fluido de la bomba lateral del motor o la
cantidad de líquido que se mueve por revolución. Cuando el desplazamiento de la bomba
disminuye, el motor tiene que girar más rápido para mover la misma cantidad de líquido,
causando un cambio efectivo en la "relación de transmisión". A menudo, una transmisión
hidrostática VDP utilizará una bomba de desplazamiento variable tanto en el lado del motor y
el lado de conducción o los neumáticos. La bomba del lado accionado se mueve inversamente
a la bomba accionada por el motor, cada vez más pequeño en el desplazamiento cuando el
VDP del lado del motor es "más grande". Esto incrementa el rango de relación de transmisión
y puede permitir que diferentes ruedas obtengan cantidades variables de torque.

Sistemas de dos bombas.

Otro tipo de sistema hidrostático utiliza tres bombas diferentes en lugar de dos VDPs. La
bomba principal, conectada al motor, empuja el fluido en un colector de presión, el cual se
separa a dos bombas. Una de las bombas de accionamiento es mayor en el desplazamiento
que la otra. Dado que la presión del fluido siempre sigue el camino de menor resistencia, se
ubicará por defecto a la mayor de las dos bombas, que gira lentamente y le da a la
transmisión una "velocidad baja". A medida que la velocidad por carretera aumenta, una
válvula en el interior del colector de presión cierra lentamente la línea de alimentación de la
bomba grande, desviando perfectamente la presión de la bomba más pequeña. Con el tiempo,
la válvula de la bomba grande se cierra por completo, enviando todo el fluido de la bomba del
motor a la más pequeña y girando el eje de salida más rápido. Una variación de este diseño
utiliza dos bombas de desplazamiento idéntico, pero el eje de salida de cada bomba acciona
un engranaje. Una bomba consigue un engranaje pequeño y la otra consigue un engranaje
grande, de manera que la velocidad relativa y la resistencia sigue siendo la misma.

Pros y contras.

Las transmisiones hidrostáticas pueden entregar grandes cantidades de torque a las ruedas, y
están intrínsecamente adecuadas para el funcionamiento de variación continua. Si HSTs
tienen algún inconveniente real, es en cuanto a una fuga interna y la eficiencia de la bomba.
Todas las bombas hidráulicas experimentan una cierta cantidad de fugas internas o pérdida de
presión, lo que se traduce directamente a una caída en la eficiencia del combustible y el
rendimiento. Esto es la razón por la cual los fabricantes hace tiempo comenzaron a utilizar los
embragues de bloqueo en los convertidores de torque para bloquear el motor y la transmisión
juntos bajo condiciones de crucero. Aunque los HSTs podrán algún día ser tan dominantes en
la carretera, como lo están fuera de ésta, las exigencias de eficiencia que el motor tiene
alguna forma de unión positiva al eje de salida de transmisión directa en condiciones de
crucero. Una vez que los fabricantes encuentren la manera de hacerlo de manera eficaz, hay
una buena probabilidad de que un día todos los vehículos en la Tierra utilicen algún tipo de
sistema de transmisión hidrostática que sea de gran alcance y versátil.

9) Cuáles son las unidades de presión que se pueden emplear en los sistemas hidráulicos.

Formula principal:
 P = F
____
S

P: Presión.
F: Fuerza.
S: Superficie.

- Kilogramos sobre centímetros cuadrados: (Kg/cm²)

- Libras por pulgadas cuadradas: (psi)
- Kilopascales: (KPa)
- Atmósferas.
- Pulgadas de mercurio.
- Milímetros de mercurio: 13 595.1 kg/m³ a una temperatura de 273.15 K (0 °C)
- Bares:
- 1 bar = 0,9869 atm
- 1 bar = 14,5037738 psi absoluto (= libras-f/pulgada² = lbf/in²)
- 1 bar = 29,53 inHg
- 1 bar = 100 000 Pa = 1×105 Pa = 1000 hPa = 100 kPa = 100 kN/m² = 1,01972 kgf/cm²
- 1 bar = 1 000 000 barias = 106 barias
- 1 bar = 750,062 mmHg
- 1 bar = 750,062 Torr
- 1 bar = 1019.72 centímetros de agua (cmH2O)
-
- 1 milibar (mbar) = 1 milésima de bar, o 1×10-3
- 1 millibar = 1 hectoPascal (1 hPa = 100 Pa).
-
- 1 atm = 101 325 Pa = 1,01325 bar
- 1 atm = 760 mmHg (Torr)
- 1 mmHg = 133,28947379 Pa

1- 2 bar = Pa:

2- 1 micro bar = 1 dina/cm² = 2.089x10-3 lbf/ft²

3- 1 mmHg = 1333.33 micro bar

4- 1 micrón de Hg = 1micro = 10-3 mmHg

5- 1 torr = 1 mmHg

6- 1 N/m² = 9.869x10-6 atm = 1.45x10-4 lb/in² =0.02089lbf/ft²

10) Registre 8 conversiones de unidades de presión.

● Ejemplo 2 bar a pascales es igual a 200000 Pa

1 bar = 1 atmósfera
1 atmósfera = 14.69 psi
14.69 psi = 100 KPa
1-

20 “H20 |Bar |Sol. 0.048 |

2-

150 Pas |mmHg |Sol. 1.125 |

3-

540 mmHg |Atm |Sol.0.702 |

4-

0.2 Kg/cm² |PSI |Sol. 2.844 |

5-

2 Lbf/in² |PSI |Sol. 2 |

6-

10 Kg/cm² |torr |Sol. 7356|

7-

120 Pas |Bar |Sol. 0.0012 |

8-

780 torr |mmHg |Sol. 780 |

9-

5 N/m² |Kgf/cm² |Sol. 5.09 x10-5 |

10-

860 mmHg |microbars |Sol. 1146663.8 |

Actividad No. 2 Esta actividad, va encaminada, en el reconocimiento del sistema

electrónico de la caja de velocidades automática. En la que usted debe:

● Identificar cada uno de los sensores que trabajan en la caja de velocidades automática.
● Identificar principios y conceptos en el actuar de los sensores y actuadores.
● Identificar los sensores que dan señal de entrada a la calculadora de la transmisión.
● Identificar la labor de los actuadores en el sistema electrónico de la caja automática.

Para ello usted debe consultar el siguiente link.

http://es.scribd.com/doc/47604708/transmision-manual-y-automatica1
En la página 83, 122 de dicho texto realice.

RTA/:

Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión.

El interruptor de presión de aceite de transmisión está conectado a la caja de transmisión y

fue diseñado para monitorear y transmitir la presión del aceite dentro de la transmisión a la
computadora de a bordo que se encuentra en la mayoría de los vehículos. Los vehículos más
antiguos sin ECM también utilizan un interruptor de presión de aceite de transmisión, pero en
lugar de enviar datos a una computadora, la información se muestra en un indicador que se
encuentra en el tablero o se envía a una consola de monitoreo que enciende una luz en el
tablero si hay un problema es detectado.

La mayoría de los vehículos actuales tienen múltiples sensores que revisan aspectos de la
transmisión desde la presión del aceite hasta el calor, las RPM e incluso algunos que
controlan el control de crucero de su vehículo. El interruptor de presión de aceite de la
transmisión es único ya que su único propósito es recopilar datos sobre la presión que se
encuentra dentro de la caja de la transmisión, lo que afecta el tiempo y la operación de
cambiar el vehículo a una marcha más alta o más baja si es necesario.

Debido al hecho de que se encuentra debajo del vehículo, el interruptor de presión de aceite
de la transmisión está sujeto a condiciones extremas y funciona en un entorno hostil. Se
puede desgastar, romper o fallar, lo que puede llevar a que no funcione en absoluto o, peor
aún, al transmitir datos incorrectos al ECM del vehículo, lo que puede hacer que la
transmisión funcione incorrectamente, lo que podría dañar los componentes del proceso.

Si este componente se desgasta o se rompe, activará una serie de señales de advertencia, que
pueden alertar al conductor de que existe un problema con esta pieza y que debe
reemplazarse lo antes posible. A continuación se detallan algunos de los indicadores de que el
interruptor de presión de aceite de la transmisión está dañado y debe ser reemplazado por un
mecánico certificado por ASE local.
 Sensor de velocidad.

El Sensor de Velocidad es un dispositivo que mide cuán rápido se mueve el vehículo, y envía
esta señal a la computadora automotriz ECU.

La ECU utiliza esta señal para calcular el momento exacto en el que la transmisión
automática debe cambiar la marcha. Además de calcular el tiempo de la inyección del
combustible, y el tiempo del encendido.

El Sensor de Velocidad VSS es además fundamental para el correcto funcionamiento del

Velocímetro del tablero o cluster.

Este sensor está localizado en la caja de velocidades sobre el eje de salida, o también en el
cigüeñal del auto. Siempre existirán dos sensores para que la computadora pueda efectuar un
comparativo de estas señales.

El sensor de cambios de la transmisión automática se relaciona con el sensor de velocidad

transmisión automática. Sin embargo los síntomas de falla de sensor de transmisión
automática son diferentes.

El sensor de velocidad funciona bajo un principio muy sencillo: existe una rueda dentada que
va al eje ya sea de salida de la transmisión o al eje del Cigüeñal del motor.

Cuando el eje gira, así mismo gira la rueda dentada que va acoplada al mismo. Esta rueda
viene con un espacio libre de uno o varios de sus dientes. Y del otro lado está el sensor que es
un sensor óptico, que va detectando las señales de cada uno de esos dientes de la rueda
cuando pasan al frente de él.

Cuando pasa el espacio en blanco de la rueda al frente del sensor de velocidad, se detecta que
se ha completado un giro completo, y esta señal es enviada a la ECU para calcular la
velocidad.

Sensor de velocidad de la flecha de salida.

Este sensor es un captador magnético dos cables que genera señales de CA mientras gira
indica la señal de velocidad de la flecha de salida . El sensor de velocidad de impulsión
proporciona información acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. A medida que
los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan por la bobina del sensor, se genera
voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta información como las
rpm del eje impulsor. Estas señales se utilizan para determinar la presión EPC los cambios y
la programación del convertidor de torsión. Esta montado externamente sobre la transmisión.
Síntomas •Presión EPC altas •Cambios bruscos •Cambios anormales •No hay acoplamiento
del convertidor de torsión.
 Sensor de flujo de aire.

Alojado en filtro de aire mide el flujo de aire que entra al motor La PCM utiliza estas señales
y controla las presiones del EPC •La programación de cambios •Controla la aplicación y
liberación del TCC . Síntomas Programación de cambios incorrectos Presiones de EPC
altas /bajas Cambios suaves o firmes basados en la presión de líneas EPC

Recibe señal del sensor de frenos de antibloqueo montado en el diferencial trasero del auto.
Procesa señal de entrada la releva al módulo de control del tren motriz al módulo de control
de velocidad. Esta señal informa al módulo del tren motriz la velocidad del vehículo. esta
señal determina •la programación de los cambios •el control electrónico de presión EPC
•funcionamiento del convertidor de torsión

Sensor del velocímetro.

Nombre de la señal Función Solenoides de cambio 1, 2 Controlan la etapa del cambio

alternando el solenoide a ON/ OFF. La relación entre la operación del solenoides y la etapa
del cambio se muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronización de cada
solenoide para reducir el impacto. Solenoide de cambio 3 ( embrague de libre) Controla la
sincronización del cambio 3-2 y la operación del embrague de rueda libre. La sincronización
del cambio se controla controlando la velocidad de liberación de la presión de aceite para
reducir el impacto al reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que actúe el
desembrague para la retención con el motor. Solenoide de servicio A ( presión de línea)
Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de conducción. Solenoide de
servicio B (presión de línea) Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y
opera en tres modalidades (abierto, suave y enclavado). Solenoide de servicio C (presión de
caja de reenvío) Regula la presión hidráulica del embrague de caja de reenvío y controla la
fuerza motriz al eje impulsor posterior. Luz indicadora de ´´Potencia´´ Indica si el patrón del
cambio está en ´´Normal´´ o en ́ Potencia´´. El indicador se enciende en el modo ´´potencia´´.
Esta luz también se emplea para el autodiagnóstico´´. Luz de aviso de temperatura ATF Se
enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de temperatura). ( Sólo
para 4WD). Luz piloto FWD. Se enciende cuando el fusible está en el conector FWD.
 Sensor de temperatura de la Transmisión.

Detecta el cambio de temperatura como una señal eléctrica analógica. Este sensor sirve para
controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del líquido puede
afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo del convertidor, el TCM
requiere esta información para determinar en qué programación de los cambios debe
funcionar. El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los
ventiladores de refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de
recalentamiento de la transmisión. Cuando la temperatura del aceite está por debajo de 10º C
aproximadamente (50º F ), el vehículo no puede cambiar a 4ta velocidad.

Este sensor contiene los sensores de circuito de neutral luz de reversa Envía una señal de
salida digital del tren motriz PCM indicando la posición de la palanca. El sensor de posición
de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posición de la
palanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un sensor de
temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM EPC
(solenoide de control eléctrico de presión).

Sensor electrónico de Transmisión.

El módulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el
cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas
electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las
condiciones de operación del vehículo.

Sensor ECU.

La ECU es la unidad que controla todas las operaciones electrónicas de la transmisión . La

ECU recibe información relativa al funcionamiento del vehículo desde entradas directas e
indirectas y selecciona el modo de funcionamiento del transmisión . Las entradas directas
están cableadas al ECU , que las utiliza específicamente. Las entradas indirectas se originan
en otros componentes y módulos y se comparten con la ECU mediante el bus PCI. Algunos
ejemplos de entradas directas a la ECU son: Tensión de batería (B+) Tensión de encendido en
“ON” Relé de control de la transmisión (B + conmutada) Sensor de posición de la mariposa
del acelerador Sensor de posición del cigüeñal (CKP) Sensor de posición de la transmisión
(TRS) Conmutadores de presión (L/R, 2/4, OD) Sensor de temperatura de la transmisión
Sensor de velocidad del eje impulsor Sensor de velocidad del eje transmisor Conmutador de
efecto Hall del TRS (Autostick).

Sensor de señales.

Algunos ejemplos de salidas directas del TCM son: Relé de control de la transmisión •
Solenoides (L/R, 2/4, OD y UD) Velocidad del vehículo (al PCM) Solicitud de reducción de
torsión (al PCM) Temperatura de la transmisión (al PCM) Posición de PRNDL (al BCM)
Indicación de Autostick (al BCM) Además de la verificación de las entradas y el con- trol de
las salidas, La ECU tiene otras funciones y responsabilidades importantes: Almacenamiento y
mantenimiento de los índices de volumen de embrague (CVI) Almacenamiento y selección
de los programas de cambios apropiados • Diagnóstico automático del sistema Capacidades
de diagnóstico (con la herramienta de exploración DRB III).

¿Cuál es la importancia del Sensor de Velocidad VSS ( Vehicle Speed Sensor) ?

El sensor VSS como su nombre lo indica permite a la computadora principal PCM conocer la
velocidad del vehículo mediante la medición de la velocidad de salida de la Transmisión o
Transeje y la velocidad de la rueda. Mediante este dato el PCM está en la capacidad de
controlar funciones relacionadas con el sistema de control crucero, control de tracción,
control de estabilidad, sistema de encendido, Relación Aire/Combustible, momento exacto de
cambio en transmisiones automáticas. Además mediante el dato de velocidad el PCM inicia o
termina determinados ciclos de monitoreo o pruebas en los diferentes sistemas del motor.

Cuando el sensor de velocidad VSS no trabaja correctamente se presentan síntomas como:

● Luz de Testigo de Motor “Check Engine”

● Códigos de Falla P0500 – P0501 – P0502 – P0503
● Fallas en la lectura del Velocímetro y Odómetro.
● Luz de testigo de Control de Tracción
● Cambios erráticos en la Transmisión.

En estos casos se debe revisar el circuito del sensor para comprobar que no existan daños en
el cableado ni obstrucción entre la punta del sensor y el engranaje. Normalmente estos
sensores son averiados cuando ocurren golpes fuertes en reparaciones sobre el mismo sensor
o sobre los engranajes de la rueda. Es requerido la medición con osciloscopio de la señal del
sensor y continuidad – resistencia del cableado con multímetro.

Dependiendo del fabricante varía la ubicación del sensor ejemplo tren trasero, transmisión,
rueda. Una falla que se presenta comúnmente y que no es fácil de determinar es cuando existe
una mala programación del diámetro de la rueda, es importante tener claro el procedimiento
para configurar en la computadora este parámetro.

1) Un mapa conceptual acerca de las entradas y salidas de datos de información que utiliza la
computadora de la transmisión.
Para realizar el desarrollo del ítems No.2. Usted debe.

● Con la ayuda del instructor de sistemas por favor buscar links de los sensores que
identificó en el ítem anterior.

Ejemplo: http://www.youtube.com/watch?v=pdllP9tVJCE

RTA/:

2) Realice un juego de roles en la cual cada uno de los integrantes del equipo, ejecute los
principios y labores de los sensores y actuadores.

3) En la práctica del sistema electrónico, usted interactúa con la transmisión automática a

través del escáner.

El funcionamiento de dicho equipo de diagnósticos utilizados en el centro de tecnologías del

transporte lo podemos observar en el video cuyo link es el siguiente.

● http://www.youtube.com/watch?v=JhdJKTg7yec
● http://www.youtube.com/watch?v=HBneDXU7YzM&feature=related
● http://www.youtube.com/watch?v=iugdxImB0v4
 ● http://www.youtube.com/watch?v=VLcmcJAiBb0&feature=related

Luego de observar el video y por medio de la observación determine el funcionamiento de

cada uno de los sensores, con sus respectivas salidas, las cuales interactúan en la caja de
velocidades automática.

RTA/:

Servos:

Es el dispositivo que convierte la fuerza hidráulica en fuerza mecánica y trabaja en conjunto

con la banda o es el que acciona la banda para que aplique el componente deseado.

Gobernadores:

Es un dispositivo de control que siente la velocidad y regula de acuerdo a esto a otros

dispositivos de control de velocidades.

Modulador de vacío:

Es el dispositivo que coordina las diferentes acciones a tomas del control hidráulico de
acuerdo a la posición del pedal del acelerador y al par del motor.

Sensores:

Dispositivos que llevan información a la computadora o modulo de control electrónico

(TCM).

Botón de encendido (sin llave):

La llave para encender el vehículo es cosa del pasado, hoy un botón suple la escurridiza llave
y con un sólo clic encendemos el automóvil.

Cámara de visión trasera:

Mediante una pequeña pantalla en el panel de control podemos visualizar toda la parte trasera
del automóvil, imágenes que llegan a través de una muy útil cámara de video trasera. La que
además complementa el sistema de seguridad del vehículo y asiste al conductor cuando está
dando reversa.

Control de crucero(cruise control):

Es un novedoso sistema que ayuda al conductor a manejar las distancias de los demás
vehículos en la vía, además de brindar un panorama total del tráfico inmediato. Este sistema
ha reducido considerablemente los accidentes por colisión.

Detección de ángulo muerto: Sistema que es un tipo de “radar” que detecta los vehículos
que circulan en carriles paralelos y utilizan las luces parpadeantes a través de los espejos
retrovisores, mostrando el punto ciego que antes no podíamos ver.

Sistema de navegación (GPS):

Hoy el sistema de navegación o GPS en los vehículos es una herramienta casi indispensable,
casi todos los últimos modelos de vehículos cuentan con uno propio y es completamente
personalizable. El GPS ayuda al conductor a encontrar la mejor ruta para llegar mejor y más
rápido a su destino, además de ofrecer una serie de información altamente relevante.

Control de la puerta trasera:

Aunque parezca una herramienta poco importante, tener el poder “electrónico” de abrir y
cerrar la puerta trasera o el baúl del carro es muy importante, por ejemplo cuando tienes las
manos ocupadas.

Indicador de selección de velocidades o marchas:

Muchas veces un conductor no sabe en qué tipo de marcha va (primera, segunda, etc.), es por
eso que esta pequeña herramienta que ahora se encuentra en el panel de control se ha
convertido en un buen aliado del conductor.

Calibrador de temperatura:

Aunque suene raro, tener un termómetro en el panel de control es muy útil. Esto brinda un
panorama de la calentura que pueda tener el sistema del coche.

Solenoides:

Son válvulas electromagnéticas de cierre o apertura operadas por la unidad de control

electrónico (TCM) que van montadas por lo general en el cuerpo de válvulas para las
diferentes velocidades requeridas, acople de convertidor y control de presión de línea
principal.

Computadoras: TCM

Esta es la unidad de control electrónico la cual toma información de diferentes sensores, tales
como censor de temperatura, TPS, VSS sensor de velocidad del vehículo entre otros para
ordenar a los solenoides a operar para lograr las diferentes velocidades requeridas así como
la presión requerida para confortabilidad del conductor y pasajeros.

3.1. SISTEMA MECÁNICO DE LA CAJA DE VELOCIDADES AUTOMÁTICA.

Engranajes Planetarios.

También llamado "engranajes epicicloidales", son utilizados por las cajas de cambio
automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidráulicos o eléctricos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de
los distintos elementos de los engranajes.

La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares más elevados.

1) ¿Sabes cómo es el principio básico de este tipo de tren de engranajes y como es la

relación de transmisión de este tipo de trenes de engranajes?
Para desarrollar este ítem puedes consultar la página siguiente:

http://es.scribd.com/doc/47604708/transmision-manual-y-automatica1

En las página 64 al 67 de este documento.

RTA/:

Tren caracterizado por la presencia de ruedas dentadas cilindricas o cónicas cuyos ejes, en
lugar de ser fijos como en el caso de los mecanismos ordinarios, son móviles en el espacio.

Un ejemplo muy conocido de tren epicicloi-dal es el *diferencial, en el cual los satélites

pueden girar en torno a su eje o (con un movimiento de revolución) en torno al eje de los
planetas. Un tren, epicicloidal, en su forma más sencilla y general, se encuentra constituido
por:

- el planeta (elemento central del tren, que es solidario a un eje);

— la corona (elemento exterior que puede bloquearse mediante un freno);

- los satélites (elementos intermedios montados locos sobre el portasatélites, que a su vez es
solidario a otro eje).

Un tren epicicloidal como el ilustrado en la figura 1 de la página siguiente posee 2 grados de

libertad. En efecto, el movimiento del tren únicamente queda determinado dando la posición
de 2 de sus elementos, como, por ejemplo, el planeta y la corona. La transmisión del
movimiento entre el eje de entrada y el de salida es posible bloqueando uno de los 3
elementos y dejando libres los otros 2.

La función de este componente es cambiar la velocidad o dirección cuando se es requerido.

Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas sumergidos en
el aceite y accionados por válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones del aceite.

La relacion de transmision la podemos determinar con las siguientes fórmulas:

Rt = nE ; Rt = Zs
___ ____
nS Ze
Las posiciones más empleadas para el tren son las que se describen en los apartados
siguientes:

- planeta conductor o corona bloqueada (figura 1). El portasatélites (salida) gira en ef mismo
sentido que el planeta (entrada), pero a una velocidad menor; la relación de transmisión, si Zp
y zc son los números de dientes del planeta y de la corona, respectivamente, vale:

- portasatélites conductor y planeta bloqueado (figura S); la relación de transmisión vale:

2D+2o al ser zc mayor que zp, la relación de transmisión es menor que en el caso anterior;

- planeta conductor y solidario al portasatélites; en este caso, evidentemente, la entrada

(planeta) y la salida (portasatélites) son solidarias, obteniéndose la toma directa;

— planeta conductor y portasatélites bloqueado (figura 3); la corona gira en sentido contrario
al planeta y el tren funciona como inversor.

Los trenes epicicloidales, una de cuyas primeras aplicaciones se dio en el cambio del Ford T
(1908), han caracterizado posteriormente diversos grupos mecánicos, como el cambio
Wilson. Después de la segunda guerra mundial adquirieron gran difusión con las cada vez
más numerosas aplicaciones de la transmisión *automática.

Si quieres ver cómo funciona un engranaje planetario haz click en:

http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/planetarios.html

2) Describe los componentes de los embragues en la caja de velocidades automáticas y

su funcionamiento.

Puedes consultar la página siguiente: http://es.scribd.com/doc/47604708/transmision-manual-

y-automatica1

En las páginas 73 a la 75.

RTA:/

Embrague hidráulico: posee la unión de las dos piezas más importantes del embrague gracias
a un medio de aceite sin contar con un disco. Este tipo de embrague se puede encontrar en las
cajas de tipo automático.

● Entre las principales características que se pueden observar y encontrar en un

embrague se mencionan las siguientes:
● Es el encargado de poder iniciar la marcha de un automóvil.
● Puede conectar y desconectar el motor del resto de las piezas que producen el
movimiento del auto.
● En el momento en el que el motor se enciende puede llegar a producir 800
revoluciones por minutos.
● Se controla por medio de un pedal.
● Permite realizar los cambios de las marchas.
● Tiene resistencia mecánica que le permite transmitir el par a las ruedas.
● Posee también resistencia térmica con la cual logra absorber el calor que se produce
por la fricción.
 ● Cuenta además con progresividad y con elasticidad lo que hace que su movimiento
pueda ser transmitido sin brusquedad.
● Tiene adherencia para evitar que patine o que pierda fuerza.
● Permite tener rapidez en las maniobras.

Estas son las partes con las que cuenta un embrague son las siguientes:

● Disco de fricción: esta es la parte de mayor importancia del embrague y se acopla a la

caja de cambios por medio de un eje. Puede girar conforme lo hace el volante y se
produce que los cambios de marcha sean realizados con mayor facilidad.
● Collarín de empuje: se encarga de separar o de unir el disco cuando el chofer
desembraga o pisa el pedal del embrague. Suelta la presión que hay en el disco
formando un espacio para que el disco pueda retirarse del volante permitiendo los
cambios en las marchas.
● Volante motor: tienen como función la de transformar el movimiento de los pistones
que es recto, en rotativo para que de esa manera las ruedas puedan girar.
● Plato de presión: posee un disco de acero y se conecta a la carcasa del mecanismo de
embrague por medio de los muelles y por otro lado se conecta a las caras del disco del
embrague.
● Carcasa: es un elemento que está cubriendo el sistema de embrague por medio del
cual se fija el volante de inercia por medio de tornillos.
● Mecanismo de accionamiento: posee un bute, el cual es un rodamiento. Está apoyado
en el diafragma del embrague y funciona empujando las láminas con el objetivo de
liberar o de presionar el disco.

Cómo funciona:

El embrague funciona cuando, al conducir un vehículo, los diferentes movimientos que se

producen en los cilindros del mismo son trasladados hacia el cigüeñal, el cual se encuentra
unido al volante del coche. A este lugar es donde llega el movimiento en el momento en el
que el disco se acopla por medio del eje. Entonces, el plato de presión aplica una cantidad de
fuerza en él para poder llevar potencia hasta el motor y luego hacia las ruedas del auto. El
funcionamiento cuenta con tres posiciones importantes que son:

● Posición de embrague: se produce en el momento en el que el disco se encuentra

acoplado y logra transmitir la potencia al embrague uniéndose con las ruedas y con el
motor.
● Posición de desembrague: se da cuando se pisa el pedal del embrague y el disco se
desacopla, es aquí donde se realizan los cambios de marcha.
● Posición transitoria: es una fase que se produce entre las dos posiciones anteriormente
mencionadas en la cual el embrague suaviza los choques mecánicos para que cuando
se haga el cambio de marcha, éste no se haga en forma brusco y para evitar que la
inercia se haga presente.

Para qué sirve el embrague:

El embrague es una pieza que sirve para poder transmitir el giro que se produce en el motor
hacia la caja de los cambios del automóvil. Es el elemento que forma parte de la transmisión
que se encarga de llevar la fuerza que tiene el motor hacia las ruedas. El motor se encarga de
hacer girar el volante mientras que el embrague se acopla a él para poder de esta manera
transmitir ese giro realizado a la caja de cambios, logrando pasar al árbol de transmisión.

3) Consulta los componentes de la Cinta de freno y su función.

En la página 73 puedes consultarlo.

RTA:/

Bandas:

Diseñadas para frenar otros componentes de impulsión.

Un freno de cinta es un freno primario o secundario, que consta de una banda de material de
fricción que se aprieta concéntricamente alrededor de un equipo cilíndrico para evitar que
gire (un freno estático o "de retención"), o para ralentizar (un freno dinámico). Esta
aplicación es común en los tambores de los cabestrantes y en las sierras de cadena y también
se utiliza para algunos frenos de bicicleta.

Una aplicación anterior era el bloqueo de los anillos de engranaje en los engranajes
epicicloidales. En las modernas transmisiones automáticas esta tarea ha sido asumida
enteramente por los embragues de placas múltiples o los frenos de placas múltiples.

Características.

Los frenos de banda pueden ser simples, compactos, robustos, y pueden generar una gran
fuerza con una ligera fuerza de entrada. Sin embargo, los frenos de banda son propensos a
agarrarse o a vibrar y a perder la fuerza de frenado cuando están calientes. Estos problemas
son inherentes al diseño y por lo tanto limitan donde los frenos de banda son una buena
solución.

Efectividad.

Una manera de describir la efectividad del freno es mediante la ecuación de Euler donde la
fuerza de frenado es {\displaystyle e^{\mu }\theta }{\displaystyle e^{\mu }\theta }, donde μ
es el coeficiente de fricción entre banda y tambor, y θ es el ángulo de envoltura. Con un gran
{\displaystyle \mu \theta }{\displaystyle \mu \theta }, El freno es muy eficaz y requiere una
baja fuerza de entrada para lograr una alta fuerza de frenado, pero también es muy sensible a
los cambios en {\displaystyle \mu }\mu. Una ligera oxidación en el tambor puede hacer que
el freno se "agarre" o vibre, el agua puede hacer que el freno resbale y el aumento de la
temperatura en la frenada puede hacer que el coeficiente de fricción baje ligeramente pero a
su vez hace que la fuerza de frenado baje mucho.

4) Por medio de simulación y juego realice usted el funcionamiento del conjunto

mecánico de la caja automática.

Puede consultarlo en el link. http://es.scribd.com/doc/47604708/transmision-manual-y-

automatica1

En las páginas del 69 a 72.

 3.2. SISTEMA HIDRÀULICO DE LA CAJA DE VELOCIDADES AUTOMÁTICA.

1) Después de consultar el texto. http://es.scribd.com/doc/47604708/transmision-

manual-y-automatica1

Desde la página 60 a la 63 responda a las siguientes inquietudes.

1- ¿Cómo trabaja el convertidor de par, a bajas y altas velocidades del motor?

Principio de trabajo del convertidor torque.

Para entender el principio de trabajo del convertidor de torque, vamos a llevar a dos fans. Un
fan está conectado a la fuente de energía y otro no está conectado con la fuente de energía.
Cuando el primer ventilador conectado a la fuente de energía comienza a moverse, el aire de
ella fluye hasta el segundo ventilador que está estacionario. El aire del primer ventilador
golpea en las cuchillas del segundo ventilador y también empieza a girar casi a la misma
velocidad que la primera. Cuando se detiene el segundo fan, no se detiene el primero. El
primer fan sigue girando.

En el mismo principio, funciona el convertidor de par. En eso, el rodete o bomba actúa como
el primer ventilador que está conectado a la ley de motor y turbina como el segundo
ventilador que está conectado con el sistema de transmisión. Cuando el motor corre, gira la
turbina y debido a la fuerza centrífuga el aceite dentro de la asamblea del convertidor de
torque dirigido hacia la turbina. A medida que golpea las cuchillas de turbina, la turbina
empieza a girar. Esto hace girar el sistema de transmisión y se mueven las ruedas del
vehículo. Cuando el motor se detiene, la turbina también deja de girar pero el rodete
conectado al motor sigue avanzando y esto impide la matanza del motor.

Tiene tres etapas de operaciones.

1. Puesto:

Durante el puesto (parada) condición del vehículo, el motor está aplicando el poder a la
turbina, pero la turbina no puede girar. Esto sucede, cuando el vehículo está estacionado y el
conductor ha mantenido su pie en el freno de freno para evitar que se mueva. Durante esta
condición se lleva a cabo la multiplicación máxima del par. A medida que el conductor quita
su pie de la pala de freno y presiona el acelerador de acelerador, el rodete empieza a moverse
más rápido y esto establece la turbina para moverse. En esta situación, hay una diferencia
más grande entre la bomba y la velocidad de la turbina. La velocidad de la turbina es mucho
mayor que la velocidad de la turbina.

2. Aceleración:

Durante la aceleración, la velocidad de la turbina sigue aumentando, pero aún así, hay una
gran diferencia entre la turbina y la velocidad de la turbina. A medida que la velocidad de la
turbina aumenta la multiplicación del par se reduce. Durante la aceleración del vehículo la
multiplicación del par es menos de lo que se logra durante una condición de puesto.

3. Acoplamiento:

Es una situación cuando la turbina alcanzó aproximadamente el 90 por ciento de velocidad

del turbina y este punto se llama el punto de acoplamiento. La multiplicación del par se
apodera y se convierte en cero y el convertidor del par se comporta como un simple
acoplamiento fluido. En el punto de acoplamiento, el embrague lock-up entra en juego y
encierra la turbina a la turbina del convertidor. Esto pone la turbina y la turbina para moverse
a la misma velocidad. El embrague lock-Up se involucra sólo cuando se logra el punto de
acoplamiento. Durante el acoplamiento, el estator también empieza a girar en la dirección de
la rotación de turbina y turbina.

2- ¿Cuáles son los componentes del convertidor de par?

Rodete de bomba: Es, al mismo tiempo, la caja del convertidor de par.

Rodete de turbina: Impulsa el eje de turbina y, con ello, el cambio.

Estator o reactor: Unida por un piñón libre con la caja del cambio, solo puede girar en el
mismo sentido que los rodetes de bomba y turbina.

El rodete de la bomba gira solidario con el motor. Por acción de la fuerza centrífuga, el aceite
es impulsado hacia fuera entre los álabes del rodete de la bomba. El fluido es conducido al
rodete de turbina donde su energía cinética la absorben las paletas, las cuales hacen girar el
rodete de la turbina.

Lo que diferencia un convertidor de par de un embrague hidrodinámico, es la presencia del

estator, este redirige el fluido del aceite para que no frene al impulsor y ayuda a que se genere
el torbellino tórico hasta que el impulsor y la turbina toman la misma velocidad y el pistón de
lock-up los ayuda juntarse y formar una sola pieza. de allí el estator solo hace presencia en el
sistema.

Funcionamiento del estator.

Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los álabes del estator,
cuya disposición intenta impulsar el estator en sentido inverso que la turbina. Como el estator
no puede girar en ese sentido ya que se frena con el eje conmutador de entrada y salida de
motor y transmisión, esa fuerza se suma a la provocada por la bomba, incrementando el par
transmitido por el convertidor. torbellino tórico.

3- ¿Qué diferencia encuentra usted con el embrague hidráulico?

Un convertidor de par es un tipo de acoplamiento fluido que se utiliza para transferir el poder
giratorio desde el motor de un vehículo a la transmisión. Se lleva a cabo un embrague
mecánico en una transmisión automática. La función principal de ello es permitir que la carga
sea aislada de la fuente principal de energía. Se encuentra entre el motor y la transmisión.
Tiene la misma función que el embrague en la transmisión manual. A medida que el
embrague separa el motor de la carga cuando se detiene, de la misma manera, también aísla el
motor de la carga y mantiene el motor corriendo cuando un vehículo se detiene.

Los coches con transmisiones automáticas no tienen garras, por lo que necesitan una manera
de dejar que el motor siga funcionando mientras las ruedas y engranajes en la transmisión
llegan a una parada. Los coches de transmisión manual utilizan un embrague que desconecta
el motor de la transmisión. Las transmisiones automáticas utilizan un convertidor de par.

Cuando el motor está ralentí, como en un semáforo, la cantidad de par que pasa por el
convertidor de par es pequeña, pero sigue siendo suficiente para exigir cierta presión sobre el
pedal de freno para detener el coche de la rastrera. Cuando se libera el freno y se pisa el gas,
el motor acelera y bombea más fluido en el convertidor del par, causando más potencia
(torque) para ser transmitido a las ruedas.

2) En un diagrama de flujo, realice usted del cuerpo de válvulas, los tipos de válvulas y
cómo funcionan cada tipo.

RTA:/

3) Realice una exposición cuyo tema es: Aceites ATF. En la que usted aborde:

Nota es para exponerla en clase ANTE TODOS SUS COMPAÑEROS

1- Qué es ATF.

2- Características de los aceites lubricantes ATF

3- Aditivos.

4- Clasificación.

5- Cómo funcionan los filtros.

6- Características de los filtros.

7- Tipos de elementos filtrantes.

 4) Por medio de simulación y juego realice usted el funcionamiento del circuito
hidráulico de la caja automática para conseguir las diferentes relaciones de
transmisión.

Puede consultarlo en el link. http://es.scribd.com/doc/47604708/transmision-manual-y-

automatica1

En las páginas del 79 al 80.

3.3. ACTIVIDAD PRÁCTICA.

1) En actividad práctica en el taller y con ayuda del manual de fabricante identifique

cada uno de los sistemas y elementos que conforman la caja automática.

Para dicha actividad usted debe consultar en el manual:

1- Armado y desarmado de la caja automática.

2- Montaje y desmontaje de dicha caja.

3- Cambio de fluido ATF.

EN EL DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD REALICE USTED UN VIDEO Y SÚBALO A SENA

SOFIA TENGA EN CUENTA QUE USTED DEBE EXPONERLO EN CLASE

CONJUNTO MECÁNICO.
2) CONJUNTO HIDRÁULICO.
 TAREA DE ANÁLISIS.

3) complete la siguiente tabla relacionada con la parte eléctrica electrónica:

Nombre. Función. Ubicación.

1 TCM El Módulo de Se encuentra ubicada

Control de en la parte trasera del
Transmisión (TCM) motor.
es un sistema
electrónico guiado
por computadoras,
que se encarga de
controlar los
cambios, en los
vehículos de
transmisión
automática.

2 Sensor ATF El sensor ATF es de El sensor ATF está

tipo termistor y mide instalado en el cuerpo
la temperatura del de válvulas y está
fluido de la integrado en el
transmisión ensamble del cableado
eléctrico.

3 Sensor stop El sensor de presión

diferencial para el
amplificador de la
fuerza de frenado
controla la presión del
mismo durante la fase
de parada, para arrancar
el motor en caso de
caída de presión. De esa
forma se asegura la
amplificación de fuerza
de frenado.

4 Sensor posicion El TRS comunica ala la ubicación es en el

Barra de TCM la posición de la cabezal del motor
cambios palanca de cambios
(SLP), como una
combinación de
conmutadores abiertos y
 cerrados. Cada posición
de la palanca de
cambios tiene asignada
una combinación de
estados de
conmutadores que
recibe el TCM
provenientes de los
cuatros circuitos de
detección.

5 Sensor ECT El sensor ECT El sensor de

(Sensor de temperatura
temperatura refrigerante se
refrigerante) -en encuentra, por lo
inglés Engine general, enroscado en
Coolant el interior del bloque
Temperature- del motor. Puede ser
responde a cambios en el cabezal de
que se presentan en cilindro o en el
la temperatura del múltiple de la toma
anticongelante del interna.
motor.

6 Sensor TPS El sensor de Se ubica en el

aceleración, indica la armazón del
posición y apertura acelerador y se
de la mariposa. Esta conecta al eje del
información se envía mismo.
a la centralita o
computadora
principal. Aquí, se
valida la información
para hacer que el
motor funcione de
manera apropiada.

7 Sensor CKP El Sensor CKP, Todo vehículo cuenta

como se mencionó, con una rueda dentada
capta el giro o en la parte inferior
revolución del frontal del motor
motor.
8 Sensor de Un sensor de El sensor de
velocidad velocidad o Vehicle velocidad se encuentra
Speed Sensor en sus ubicado en donde
siglas en inglés, es la anteriormente iba el
pieza de tu vehículo cable del velocímetro,
encargada de específicamente sobre
transmitir la el trans-eje.
información de
velocidad (gracias a
que es un captador
magnético)

9 Válvula La válvula
solenoide solenoide es el
componente que se
utiliza más a menudo
para controlar el
flujo de refrigerante.

10 Sensor Son sensores que

inductivo efectúan una
conmutación
electrónica mediante
la presencia de un
campo magnético
externo, próximo y
dentro del área
sensible.

11 Sensor efecto El sensor Hall recibe

Hall este nombre por
basarse en el efecto
Hall descubierto en
1879 por Edwin
Hall.

Este efecto es el
resultado de la
fuerza de Lorentz en
el movimiento de
electrones sometidos
a un campo
magnético.
12 Sensor resistivo El potenciómetro es
un sensor utilizado
para medir la
variable mecánica
desplazamiento, y
consiste de un
dispositivo con dos
partes y tres
terminales.

Una de las partes es

una resistencia fija
descubierta la cual
puede ser de carbón
o de hilo arrollado.

13 Testigo TCM guiada por

computadoras que se
encargan de
controlar los
cambios de los
vehículos en
transmisiones
automáticas.

14 DLC El conector DLC

(Data Link
Connector) OBD2 es
un dispositivo en el
cual nosotros vamos
a poder tener
comunicación con
todas las
computadoras y/o
módulos del
vehículo, esta
comunicación se va
a llevar a cabo con
un escáner de
diagnóstico y en la
información que
arroje como códigos
de error, línea de
datos vamos a poder
diagnosticar qué está
 ocurriendo con el
vehículo

4)
5) Explique el funcionamiento del convertidor de par y enumere sus partes.

El convertidor de par es un componente mecánico que se usa en las cajas de cambios

automáticas para sustituir a otro componente que no tenemos en estas cajas de cambio, se
trata de el embrague, de manera que sirve para realizar la conexión entre la caja de cambios y
el motor y, por tanto, para la transmisión del par motor a la caja de cambios. El convertidor
de par se compone de los siguientes elementos que hacen posible su funcionamiento,
teniendo cada uno de ellos funciones muy importantes:

1. Caja del convertidor de par o bomba: Este elemento gira solidario al motor, por lo
que su funcionamiento comienza desde el momento en el que ponemos el motor en
marcha. La bomba, también llamada caja del convertidor de par, está compuesta por
unas paletas que generan una fuerza centrífuga lanzando el aceite que contiene hacía
la turbina.

2. Turbina: El aceite que lanza la bomba golpea contra las palas curvadas que
conforman la turbina permitiendo, básicamente, el movimiento del vehículo, gracias a
que la turbina se encuentra directamente conectada a la transmisión. Las palas de la
turbina reciben el aceite de la bomba en dirección a contraria a su giro, por lo que se
hace necesario que el aceite cambie su giro y, cuando ésta regresa de nuevo a la
bomba, tiene que volver a su sentido de giro para que no se produzcan pérdida
excesivas de potencia.

3. Estator: El estator es el elemento que se encarga de enviar el aceite nuevamente a la

bomba, cambiando la dirección del flujo gracias a que tiene montado un cojinete que
solo le permite girar en un único sentido. De esta manera el aceite cambia su sentido
giro justo antes de llegar de nuevo a la bomba, permitiendo así aumentar la eficiencia
de un convertidor de par.

4. Embrague de anulación: Este elemento es un habitual de los cambios automáticos

modernos, capaz de anular el convertidor de par según necesidades al estar controlado
por la centralita de vehículo. Esto se debe a que en la fase embrague, cuando la
relación de par motor es 1:1, el convertidor de par trabaja con pérdidas de rendimiento
que pueden llegar incluso al 95% en motores de gran potencia, cuando para la
transmisión de la fuerza no se puede superar nunca un 3% de resbalamiento. Está
acoplado a la bomba y es presionado por el aceite contra ella cuando se produce la
 entrada de par motor, de manera que se consigue una propulsión rígida sin
resbalamiento similar al de un embrague normal.

6) Indague qué tipos de embragues y frenos son utilizados en las transmisiones

automáticas con su respectiva imagen y funcionamiento.

Transmisión de doble embrague: Son la mejor opción en la actualidad. Su gran

ventaja radica en una pequeña sutileza. Cuando estas cajas de cambios engranan una marcha,
automáticamente el embrague se pone en posición para embragar la marcha siguiente,
consiguiendo efectuar un cambio con mayor rapidez y suavidad que con un cambio manual.
Volkswagen, SEAT o Skoda montan estas cajas automáticas.

Transmisión CVT: También llamada "cambio por variador continuo", es una caja de
cambios muy utilizada por marcas japonesas como Toyota o Nissan. Su principal ventaja es
su capacidad para reducir el consumo en los coches de gasolina o para llegar a las
revoluciones óptimas del motor; entre sus inconvenientes podemos citar algunas respuestas
extrañas al volante, cómo revolucionar en exceso al pisar fuerte el acelerador sin que ese
supuesto aumento en la entrega de potencia se note en exceso.

Transmisión robotizada: Las cajas de cambios pilotadas no están consideradas

exactamente cómo transmisión manual, sino como una especie de mezcla entre una caja
manual y una automática. Su sistema se basa en la incorporación de un embrague interno, por
lo que no es necesario ser accionado por el conductor. Este tipo de transmisión es utilizada en
numerosos modelos de Citroën o Peugeot, además de modelos de coches deportivos como
Lamborghini o Aston Martin.

Transmisión por convertidor de par: Se trata de un tipo de transmisión automática

que está bastante obsoleta respecto a otras como las de doble embrague. Son fiables, robustas
y ofrecen buena relación calidad precio por lo que, a pesar de todo, siguen siendo las más
habituales. La llevan numerosos modelos de Mercedes, Jaguar, BMW o Range Rover. En la
actualidad se equipa con ellas a los coches con 9 velocidades, ya que una baja relación de
marchas asegura un consumo menor.

7) De acuerdo con la información de apoyo denominada transmisiones automáticas

enumere las partes del conjunto hidráulico y con sus propias palabras explique el
funcionamiento.
1. tanque o depósito de aceite
2. filtro
3. Bomba
4. elementos de regulación y control
5. actuadores
6. redes de distribución

Un sistema hidráulico funciona enviando aceite a presión hacia el cilindro para que este
actúe. Al actuar, el cilindro puede mover grandes cargas, ya sea empujándose o jalándose o
para cualquier otra aplicación donde se requiera gran fuerza. Un sistema hidráulico funciona
para hacer todo esto controladamente y con gran precisión

3.4. ACTIVIDAD DE EJECUCIÓN.

realice los siguientes procedimientos con el material didáctico del centro de

tecnologías del transporte para el convertidor de par:

Inspeccione el embrague unidireccional del convertidor de par.

Inspeccione el alabeo del volante de inercia

Inspeccione el descentramiento del convertidor de par

 Mediante imagen o fotografía identifique las partes del transeje manual y/o caja de
velocidades manual.

Nota: Estas especificaciones cambian por cada fabricante.

Inspección del eje de estator. Holgura del cuerpo de la bomba.

(Max 0.2mm)(0.07mm-0.15) (0.07mm-0.15)

Holgura lateral ( 0.02mm - 0.05mm) Holgura entre dientes ( 0,004mm-0.248mm)

(max 0,1mm-0.248mm) max 0.3mm

Inspección tolerancia entre placas y discos Inspeccione juego axial de

(0.7 – 1.22)mm los planetarios (0.2 -0.6)mm

Indague por lo menos 5 códigos de avería de la TCM y explique las posibles causas.

Código P0010

● El aceite puede estar sucio.

● Bajo nivel de aceite.
● El solenoide del CMP (Camshaft position sensor) podría estar defectuoso.
● Los cables y respectivos conectores del Sensor de posición del árbol de levas
(CMP) podrían estar en corto circuito.
● Podría haber una mala conexión eléctrica en el circuito del CMP (Camshaft
position sensor).

Código P0020

● Puede haber un cortocircuito en el circuito del Sistema de Distribución Variable

(VVT).
● Tal vez la válvula Oil Control Valve (OCV) está en cortocircuito.
● Es posible que la válvula OCV (Oil Control Valve) esté defectuosa.

Código P0100

● Puede que haya fugas de aire de admisión.

 ● Quizás los cables o sus conectores que llevan al Sensor de Flujo de Masa de Aire
(MAF) estén desgastados o presentan roce, y a su vez provoquen un cortocircuito.
● Es posible que el sensor Mass Air Flow (MAF) esté sucio o tenga elementos que lo
contaminen.
● El sensor MAF podría estar defectuoso.

Código P0200

● Un inyector de combustible pudiera estar en corto.

● La resistencia de uno de los inyectores puede ser baja.
● El circuito del controlador puede estar en corto a voltaje o tierra.
● Mazo de cables defectuosos causando un cortocircuito.

Código P0700

● Hay un circuito en corto dentro del TCM (Transmission Control Module).

● El TCM (módulo de control de la transmisión) podría estar defectuoso.
● Bajo nivel de ATF (líquido de la transmisión automática, es la sangre vital de la
transmisión), bajos niveles de líquido pueden hacer que falte presión.
● Desgaste en la Transmisión automática. El fluido hidráulico puede deslizarse por los
sellos gastados, frenos y embragues.
1. Realice una presentación del proceso del despiece, inspección, montaje de las partes
de su transmisión automática asignada.

anexo despiece

3.5. ACTIVIDAD DE EVALUACIÓN

1) Para la actividad realizada 3,2 con los valores medidos y especificados describa sus
propias conclusiones del estado de los componentes y mecanismos de transmisión
automática.

Principio de trabajo del convertidor torque.

Para entender el principio de trabajo del convertidor de torque, vamos a llevar a dos fans. Un
fan está conectado a la fuente de energía y otro no está conectado con la fuente de energía.
Cuando el primer ventilador conectado a la fuente de energía comienza a moverse, el aire de
ella fluye hasta el segundo ventilador que está estacionario. El aire del primer ventilador
golpea en las cuchillas del segundo ventilador y también empieza a girar casi a la misma
velocidad que la primera. Cuando se detiene el segundo fan, no se detiene el primero. El
primer fan sigue girando.

En el mismo principio, funciona el convertidor de par. En eso, el rodete o bomba actúa como
el primer ventilador que está conectado a la ley de motor y turbina como el segundo
ventilador que está conectado con el sistema de transmisión. Cuando el motor corre, gira la
turbina y debido a la fuerza centrífuga el aceite dentro de la asamblea del convertidor de
torque dirigido hacia la turbina. A medida que golpea las cuchillas de turbina, la turbina
empieza a girar. Esto hace girar el sistema de transmisión y se mueven las ruedas del
vehículo. Cuando el motor se detiene, la turbina también deja de girar pero el rodete
conectado al motor sigue avanzando y esto impide la matanza del motor.
Tiene tres etapas de operaciones.

1. Puesto:

Durante el puesto (parada) condición del vehículo, el motor está aplicando el poder a la
turbina, pero la turbina no puede girar. Esto sucede, cuando el vehículo está estacionado y el
conductor ha mantenido su pie en el freno de freno para evitar que se mueva. Durante esta
condición se lleva a cabo la multiplicación máxima del par. A medida que el conductor quita
su pie de la pala de freno y presiona el acelerador de acelerador, el rodete empieza a moverse
más rápido y esto establece la turbina para moverse. En esta situación, hay una diferencia
más grande entre la bomba y la velocidad de la turbina. La velocidad de la turbina es mucho
mayor que la velocidad de la turbina.

2. Aceleración:

Durante la aceleración, la velocidad de la turbina sigue aumentando, pero aún así, hay una
gran diferencia entre la turbina y la velocidad de la turbina. A medida que la velocidad de la
turbina aumenta la multiplicación del par se reduce. Durante la aceleración del vehículo la
multiplicación del par es menos de lo que se logra durante una condición de puesto.

3. Acoplamiento:

Es una situación cuando la turbina alcanzó aproximadamente el 90 por ciento de velocidad

del turbina y este punto se llama el punto de acoplamiento. La multiplicación del par se
apodera y se convierte en cero y el convertidor del par se comporta como un simple
acoplamiento fluido. En el punto de acoplamiento, el embrague lock-up entra en juego y
encierra la turbina a la turbina del convertidor. Esto pone la turbina y la turbina para moverse
a la misma velocidad. El embrague lock-Up se involucra sólo cuando se logra el punto de
acoplamiento. Durante el acoplamiento, el estator también empieza a girar en la dirección de
la rotación de turbina y turbina.

2) Con sus propias palabras explique sus conclusiones del estado de las transmisiones
automáticas, precauciones que se deben tener en cuenta en el mantenimiento de ellas.

esta parte es la encargada de realizar la caja de cambios de manera automática debido a que
no se realiza de manera mecánica los cambios toca meterlo con mano humana en cambio con
las automáticas la misma caja es la que se da cuenta en qué momento es necesario el cambio
toca tener cuidado al momento de arreglarla para que los engranajes no queden muy
apretados por que o si no los cambios no se realizarán de la manera correcta.