Evaluación de Pavimentos

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil Ambiental
EVALUACIÓN DE
PAVIMENTOS

DATOS GENERALES

a. Nombre de la Asignatura PAVIMENTOS

b. Escuela Ingeniería Civil y Ambiental
c. Ciclo de Estudios VII
d. Ciclo Académico 2019-I
e. Estudiantes
 Díaz Vera, Diana
 Díaz Calderón, Breyner
 Díaz león, Miguel
 Flores Gallego, Edwin
 Gallo Delgado, Carlos

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Evaluación de Pavimentos

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 3
1. GENERALIDADES............................................................................................................................................4
1.1 COMPONENTES DE UN PAVIMENTO....................................................................................................4
1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS............................................................................................................................5
1.3 PAVIMENTOS FLEXIBLES........................................................................................................................5
1.4 PAVIMENTOS RÍGIDOS.............................................................................................................................6
1.5 PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS.................................................................................................................6
1.6 PAVIMENTO ARTICULADO.....................................................................................................................7
2. MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS.................................................................8
3. MÉTODO DE EVALUACION DE PAVIMENTOS: PCI.............................................................................10
3.1 DIVISIÓN DEL PAVIMENTO EN UNIDADES DE PRUEBA...............................................................10
3.2 MATERIALES E INSTRUMENTOS.........................................................................................................12
3.3 PROCEDIMIENTO DEL MÉTODO PCI.................................................................................................13
3.4 TIPOS DE FALLAS.....................................................................................................................................15
1. Fisuras y Grietas..................................................................................................................................................15
2. Deformaciones superficiales...............................................................................................................................17
3. Desprendimientos...............................................................................................................................................20
4. Otras fallas.......................................................................................................................................................... 22
4. HISTORIA DEL PAVIMENTO DE LA AV. JUAN TOMIS STACK..........................................................24
5. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS POR EL MÉTODO PCI.....................................................................25
5.1 DIVISIÓN DEL PAVIMENTO EN UNIDADES DE PRUEBA...............................................................25
5.2 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE UNIDADES DE PRUEBA A SER INSPECCIONADAS.....27
5.3 SELECCIÓN DE UNIDADES DE PRUEBA PARA INSPECCIONAR..................................................27
5.4 MUESTRA REPRESENTATIVA DE LA AV. JUAN TOMIS STACK..................................................28
5.5 CÁLCULO DEL PCI DE LA UNIDAD DE PRUEBA “23”.....................................................................29
5.5.1 PASO 1: DETERMINACIÓN DE LOS VALORES DEDUCIDOS.....................................................30
5.5.2 PASO 2: DETERMINACIÓN DEL NÚMERO MÁXIMO ACEPTABLE DE DEDUCCIONES.....34
5.5.3 PASO 3: DETERMINACIÓN DEL VALOR DEDUCIDO MÁXIMO COMPENSADO (CDV)......34
5.5.4 PASO 4: CÁLCULO DEL PCI DE LA UNIDAD DE PRUEBA “1”...................................................35
5.6 CÁLCULO DEL PCI PARA LA SECCIÓN 01, UNIDAD DE PRUEBA: 23..........................................35
5.7 ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI: Pavement Condition Index ).............................................................................36

CONCLUSIONES.................................................................................................................................................................................37

RECOMENDACIONES.......................................................................................................................................................................37

ANEXOS................................................................................................................................................................................................38

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INTRODUCCIÓN

Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por
finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permitirá el trafico seguro y
confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición
climática. Hay una gran variedad de tipos de pavimentos, dependiendo del tipo de
vehículos que transitaran y del volumen de tráfico.
Los pavimentos son estructuras que consisten en capas superpuestas de materiales
procesados por encima del terreno natural con el fin de distribuir las cargas aplicadas por
un vehículo a la sub-rasante.
Un buen diseño permite un adecuado funcionamiento del pavimento durante el
periodo de vida predeterminado, sin embargo, existen una serie de razones por las cuales
no se llega a cumplir con el periodo de diseño, entre ellas tenemos: Defectos en la
construcción, diseño deficiente, volumen mayor de tránsito, mal funcionamiento del
drenaje, etc…
Esto genera que el pavimento falle y se presenten distintas patologías, para prevenir
o controlar esto es necesario aplicar técnicas de mantenimiento y rehabilitación de
pavimento, para poder decidir adecuadamente la aplicación de estos métodos existen
diferentes métodos, uno de ellos es ICPI el cual nos permitirá determinar el estado del
pavimento y las posibles causas.

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1. GENERALIDADES

1.1 COMPONENTES DE UN PAVIMENTO

En la figura I.1 se muestra esquemáticamente, los componentes principales de un

pavimento asfaltico. Se puede considerar que la estructura de un pavimento está
formada por una superestructura encima de una fundación, esta última deber ser
resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la
superestructura está constituida por la capa de revestimiento y la capa base, la
fundación está formada por las capas de sub-base y suelo compactado.

1.- Capa de Rodadura

2.-Capa Base
3.-Capa Sub- Base
4.-Suelo Compactado
5.-Subrasante
6.-Sub – Drenaje Longitudinal
7.- Revestimiento de hombreras
8.- Sub – Base de hombreras

La capa de rodadura o revestimiento asfaltico tiene las siguientes funciones:

 Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su
capacidad de soporte.
 Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.
 Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para
poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.
La capa base tiene las siguientes funciones:
 Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su
capacidad de soporte.

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 Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.

 Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para
poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.
La capa base tiene las siguientes funciones:
 Reducir tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas de sub-
base y suelo natural.
 Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de
revestimiento asfaltico.
 Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes
laterales longitudinales
La capa sub-Base está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del
suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.

1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS

 Pavimentos flexibles:
 Convencionales de base granular
 Pavimentos full-depth
 Pavimentos con tratamiento superficial
 Pavimentos de base asfáltica

 Pavimentos rígidos
 Pavimentos semirígidos.

1.3 PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son aquellos que tienen un revestimiento asfaltico sobre una capa de base granular.
La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de
rueda de tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las
tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción.
Este tipo de pavimento está compuesto de una carpeta asfáltica, base granular y
capa de sub base. Es más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de
10 a 15 años, requiriendo un mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.

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1.4 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland es el principal

componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su
elevada resistencia a flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de tracción de
bajo la losa producen su figuración por fatiga, después de un cierto número de repeticiones
de carga.
La sección transversal de un pavimento rígido está compuesta por la losa de concreto
hidráulico que va sobre la sub-base y estas sobre la sub-rasante.
Tiene costos iniciales de construcción altos en comparación con los pavimentos flexibles y
su periodo de vida varía entre 20 y 40 años.
El mantenimiento que requieres es mínimo, primordialmente en las juntas.

1.5 PAVIMENTOS
SEMI- RÍGIDOS

Es aquel en el que se combinan

tipos de pavimentos
diferentes, es decir, pavimentos
‘Flexibles’ y pavimentos
‘rígidos’, normalmente la
capa rígida está por debajo y la capa
flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de
concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto
asfaltico.
Contienen la misma estructura que los flexibles, con la variación que se rigidiza
artificialmente una de las capas con algún aditivo que puede ser: Asfalto, cal, cemento,
emulsiones o químicos, incrementando la capacidad portante del suelo.

1.6 PAVIMENTO ARTICULADO

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Los pavimentos denominados articulados, cuyas capas de rodadura se encuentran

conformadas por bloques de concretos prefabricados, iguales entre si y un espesor
uniforme; y que se colocan sobre una capa delgada de arena, la cual se encuentra sobre una
capa granular o la subrasante.

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2. MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

Existen distintos niveles de intervención en la conservación vial, estos se clasifican en

función a la magnitud vial, estos se clasifican en función a la magnitud de los trabajos
necesarios, desde una intervención simple hasta una intervención más complicada por ende
más costosa
Un buen mantenimiento reduce la velocidad del deterioro del pavimento corrigiendo
pequeños defectos antes de que empeoren y conduzcan a deteriores mayores.
 Técnicas de mantenimiento de pavimentos.

Sellado de grietas
Fisuras y grietas por fatiga: Son una serie de fisuras interconectadas con patrones
irregulares, generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La fisuración
tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son
mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un parecido con la piel de
cocodrilo. Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas colocadas sobre
pavimentos de hormigón. También llamada piel de cocodrilo.
La posible causa más frecuente es la falla por fatiga de estructura o de la carpeta asfáltica
principalmente debido a:
 Espesor de estructura insuficiente.
 Deformaciones de la sub-brasante
 Rigidez de la mezcla asfáltica en zonas de cargas (por oxidación del asfalto o
envejecimiento)
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
Procedimiento típico de sellado de grietas

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Bacheo o Parche
La técnica para el bacheo más eficiente es la de aplicar el material y retirarse. Para llevar a
cabo este sistema existe una mezcla asfáltica de calidad permanente en frío, elaborada a
base de asfaltos modificados (no es emulsión). Esta es una mezcla lista para usarse a la
temperatura ambiente sin necesidad de ejecutar el método tradicional de bacheo. Está
compuesta de agregados de alta calidad y material líquido de patente. Esta mezcla asfáltica
en sus presentaciones de l/8″ (fina) y de 3/8 (gruesa), es capaz de cubrir a los agregados
húmedos sin descostrarse gracias a su tenaz adhesivo conglomerante, manteniendo el
recubrimiento de los agregados sin importar las condiciones externas normales a los que
son sometidos. La reparación del bache será permanente en la carpeta asfáltica y
permanecerá flexible y cohesiva a temperaturas de -20 °C a +45 °C y seguir siendo capaz
de retener sus cualidades adhesivas, aún en aplicaciones en presencia de agua. Debido a
que la producción y aplicación de este producto es en frio, este producto no contamina.
Procedimiento de Bacheo o Parche:
La mezcla asfáltica puede permanecer en
almacenes a cielo abierto por 2 años sin alterar
sus propiedades y características. El uso más
frecuente de este asfalto modificado es en la
reparación de pavimentos ya sean a base de
concreto asfáltico o concreto hidráulico, en
baches, también en cepas abiertas, juntas,
cortes, agrietamientos, etc. De fácil aplicación,
pues no requiere de ningún calentamiento o
mezclado y puede ser aplicado en cualquier
temporada del año. No necesita de ningún
tratamiento anterior o posterior a su aplicación
y siempre está listo para usarse. El asfalto en frio también se adhiere a acero, concreto,
adoquín, madera y asfalto.

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3. MÉTODO DE EVALUACION DE PAVIMENTOS: PCI

El método del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del estado del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad en cada falla presente. Dada
la gran cantidad de combinaciones posibles, el metodo introduce in factor de
ponderamiento, llamado ‘valor deducido’, para indicar en que grado afecta a la condicion
del pavimento cada combinacion de deterioro, nivel de severidad y densidad.
EL PCI es indice numerico que varia desde cero, para un pavimento en mal estado, hasta
cien para un pavimento en excelente condiciones. Existiendo rangos del PCI los cuales
tienen correspondiente descripcion cualitativa de la condicion del pavimento tal como se
muestra en la siguiente tabla.

El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de

la condición operacional de la superficie, un valor que cuantifique el estado en que se
encuentra el pavimento para su respectivo tratamiento y mantenimiento.
Para determinar el PCI de una sección de pavimento, primero se divide la sección en
unidades de inspección, llamadas “Unidades de Prueba”

3.1 DIVISIÓN DEL PAVIMENTO EN UNIDADES DE PRUEBA

Una unidad de prueba es convenientemente definida como una porción de una sección de
pavimento designada solo con los propósitos de la inspección del pavimento. Para caminos
sin pavimento y para caminos recubiertos de asfalto (incluido asfalto sobre concreto), una
unidad de prueba está definida como un área de 2500 ± 1000 pies2 (232 ± 93 m2).
Para los caminos de concreto con las juntas cada ≤ 25 pies, el tamaño de unidad de prueba
recomendada es de 20 ± 8 losas. Para las losas con las juntas cada > 25 pies, las juntas
imaginarias ≤ 25 pies, y en perfecta condición, debe ser asumida.
La siguiente figura muestra un ejemplo de red de camino, dividido en las unidades de
prueba.

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Una importante consideración en la división de una “sección de pavimento” en “unidades

de prueba” es la conveniencia. Por ejemplo, una sección de pavimento de asfalto de 22
pies de ancho por 4720 pies de largo (ver figura.), se puede dividir en 46 unidades de
prueba de 22 pies de ancho por 100 pies de largo para un tamaño de unidad de prueba de
2200 pies² y la última de 22 pies por 120 pies, o 2640 pies².

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3.2 MATERIALES E INSTRUMENTOS

 Equipo:
Los inspectores necesitan un odómetro de mano para medir las longitudes y áreas con
anomalías, una navaja, una regla para medir la profundidad de las depresiones, y un
manual de anomalías PCI.
También de Regla o Cordel para medir longitudinal y transversal el pavimento en estudio.
Conos de Seguridad Vial, para aislar el área de calle en estudio, ya que el trafico representa
un peligro para los inspectores que tienen que caminar sobre el pavimento.

 Procedimiento:
El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a continuación:
 Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de
distribución de la red, tales como caminos y estacionamiento.
 Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de unidades
de muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente manera: Considerando todas
las unidades de muestra de la sección, considerando un número de unidades de
muestras 70 que nos garantice un nivel de confiabilidad del 95% o considerando un
número menor de unidades de muestra.
 El número mínimo de unidades de muestra ‘’n’’ a ser inspeccionadas en una
sección dada, para obtener un valor estadísticamente adecuado (95% de
confiabilidad), es calculado empleando la siguiente ecuación y redondeando el
valor obtenido de ‘n’ al próximo número entero mayor.


Si obtener el 95% de confiabilidad es crítico, la conveniencia del número de unidades
inspeccionadas deber ser verificada. El número de unidades de muestra fue
estimado en base a un valor de desviación estándar asumido. Calcular el valor
actual de la desviación estándar de la siguiente manera:

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3.3 PROCEDIMIENTO DEL MÉTODO PCI

Cuando la evaluación de condiciones se ha completado para cada unidad de prueba

elegida, los resultados son usados para hallar el PCI. El cálculo del PCI está basado en
valores deducidos indicados para cada anomalía. El cálculo de PCI está basado en los
factores deducidos de los valores de peso que de 0 a 100 indican el impacto que cada
anomalía tiene en la condición del pavimento. Un valor deducido de 0 indica que una
anomalía no tiene efecto en el rendimiento del pavimento; de esa manera, un valor de 100
indica una anomalía sumamente seria.
A continuación, se realiza una descripción de cada paso.

Paso 1: Determinación de los valores deducidos

1.a.- Sumar los totales para cada tipo de anomalía en cada nivel de severidad, y
registrarlas bajo la columna “Total” en el formulario de evaluación. Las cantidades
de la anomalía pueden ser medidas en ft2 (m2), ft (m), o cualquier otra unidad de
medida, dependiendo el tipo de anomalía.
1.b.- Dividir la cantidad de cada tipo de anomalía en cada nivel de severidad por el
área total de la unidad de prueba, entonces multiplicar por 100 para obtener el
porcentaje la densidad por unidad de prueba para cada tipo de anomalía y
severidad.
1.c.- Determinar el “Valor Deducido” para cada tipo de anomalía y nivel de
severidad de la curva de valores deducidos. La Figura X.8 es un ejemplo de la
Curva con Valor Deducido de la anomalía del tipo Asfalto 1, “Piel de Cocodrilo”,
para los pavimentos de caminos.

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Paso 2: Determinación del número máximo aceptable de deducción (m).

2.a.- Si sólo un valor deducido (o ninguno) es >2, el valor total deducido se usa en
lugar del valor máximo de CDV en el paso 4; de otra forma, los pasos 2b y 2c
deben seguirse.
2.b.- Enlistar los “Valores Deducidos Individuales” en orden descendiente.
2.c.- Determinar el “Número Aceptable de Deducciones”, m, usando la siguiente
ecuación:

Donde:
“mi”: número aceptable de deducciones, incluyendo fracciones, para la unidad de prueba i.
“HDVi”: valor deducido individual más alto para la unidad de prueba i.
2.d.- El número de valores deducidos individuales es reducido a m, incluyendo la
parte fraccionada. Si menos que m valores deducidos están disponibles, entonces
todos los valores deducidos son usados.
Paso 3: Determinación del Valor Deducido Máximo Compensado (CDV).
El CDV máximo es determinado de forma iterativa, como sigue:
3.a.- Determinar el número de deducciones con un valor >2, que será igual a “q”.
3.b.- Determinar el “Valor Deducido Total”, sumando todos los valores deducidos
individuales.
3.c.- Determinar el Valor Deducido Corregido (CDV) de “q” y el valor total
deducido por observación de la curva de corrección apropiada. La figura X.9.

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muestra la curva de corrección para pavimentos de caminos de concreto asfáltico

(AC).

3.d.- Para caminos, reducir hasta 2 el valor deducido individual, comenzando por el
más pequeño que sea > 2, hasta un valor menor al valor deducido máximo. Repetir
estos pasos 3.a, 3.b, 3.c; hasta q = 1.
3.e.- El máximo CDV es el valor más grande de CDV’s determinados.

Paso 4: Cálculo del PCI

El PCI se calcula sustrayendo de 100 el valor máximo de CDV.

Si todas las unidades de prueba en la sección son evaluadas, el PCI de la sección es
calculada como la media de los PCI’s de todas las unidades de prueba. Si todas las
unidades de prueba evaluadas son seleccionadas usando en Sistema Aleatorio o en base al
más representativo de la sección, el PCI de la sección es determinado por la media de los
PCI’s de la unidad de prueba inspeccionada. Si alguna unidad de prueba adicional es
inspeccionada, una media ponderada debe ser usada. La media ponderada es computada

usando la siguiente ecuación:

3.4 TIPOS DE FALLAS

El Método PCI (Pavement Condition Index) considera 19 clases de fallas más comunes en
el deterioro progresivo del pavimento flexible, las cuales, son agrupadas en 4 categorías:
Niveles de severidad
L (Low: Bajo)
M (Medium: Medio)
H (High: Alto)

1. Fisuras y Grietas
 Piel de Cocodrilo
o Medida Se mide el área afectada (𝑓t2 o 𝑚2).
o Opciones de reparación

L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.

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M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta.

Reconstrucción.
H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucció

Grafico N°1 falla piel de cocodrilo de baja severidad

 Agrietamiento en bloque
o Medida Se mide el área afectada (𝑓t2 o 𝑚2).
o Opciones de reparación

L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.

M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y
sobrecarpeta.
H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y
sobrecarpeta.

 Grieta de Borde
Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre
0.30 y 0.60m del borde exterior del pavimento.

o Medida Se mide el área afectada (𝑓t2 o 𝑚2).

o Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo
H: Parcheo parcial – profundo.

Grafico N°2 falla por grietas de borde baja y media severidad

 Grieta de Reflexión de Junta

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Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos

sobre una losa de concreto de cemento Pórtland.

 Grietas Longitudinales y transversales

Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de
construcción y pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas
o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base,
incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas
de pavimento de concreto
o Medida Se mide el área afectada (𝑚 lineales).
o Opciones de reparación
L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo parcial

Grafico N°3 falla

por grietas longitudinales

 Cruce de vía férrea

 Grietas parabólicas

2. Deformaciones superficiales
 Abultamientos y Hundimientos
Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba o abajo
localizados en la superficie del pavimento.
o Medida Se mide el área afectada (m lineales).
o Opciones de reparación
L: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial
H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta

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Grafico N°4 falla por abultamientos y hundimientos

 Corrugación
La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y
depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares,
usualmente a menos de 3.0 m
 Depresión
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más
bajos que el pavimento a su alrededor. En el pavimento seco las depresiones
pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las
depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una
construcción incorrecta.
o Medida Se mide el área afectada (ft2 o m2).
o Opciones de reparación

L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo
H: Parcheo superficial, parcial o profundo

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Grafico N°5 falla por depresiones

 Ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas.
Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del
ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visible después de la lluvia,
cuando las huellas estén llenas de agua.
o Niveles de severidad
Profundidad media del ahuellamiento:
L: 6.0 a 13.0 mm.
M: >13.0 mm a 25.0 mm.
H: > 25.0 mm.
o Medida Se mide el área afectada (ft2 o m2).
o Opciones de reparación

L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.

M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.

Grafico N°6 falla por ahuellamientos

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 Desplazamiento
El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de un área
localizada de la superficie del pavimento producido por las cargas del tránsito

 Hinchamiento
El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del
pavimento – una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3.0 m. El
hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente,
este daño es causado por el congelamiento en la subrasante o por suelos
potencialmente expansivos.

3. Desprendimientos
 Huecos
Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente
con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por lo general
presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanías de la zona superior. El
crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del
mismo
o Niveles de severidad

Fuente: Vásquez (2002)

o Medida:
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media
y alta, y registrándolos separadamente.
o Opciones de reparación
L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Parcheo parcial o profundo.
H: Parcheo profundo..

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Evaluación de Pavimentos

Grafico N°6 falla por ahuellamientos

 Desprendimiento de Agregados
La meteorización y el desprendimiento son la pérdida de la superficie del
pavimento debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de
agregado. Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico se ha endurecido de
forma apreciable, o que la mezcla presente es de pobre calidad.
o Medida: m2
o Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.

M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta
H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.

Grafico N°7 falla por Desprendimiento de agregados

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4. Otras fallas
 Desnivel Carril / Berma
Es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y la berma. Este daño
se debe a la erosión de la berma, el asentamiento berma o la colocación de
sobrecarpetas en la calzada sin ajustar el nivel de la berma
o Medida: m
o Opciones de reparación

L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril.

 Parcheo y acometida
Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material
nuevo para reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto no
importa que tan bien se comporte (usualmente, un área parchada o el área
adyacente no se comportan tan bien como la sección original de pavimento
o Medida: ft2 o m2
o Opciones de reparación
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del parche.
H: Sustitución del parche

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Evaluación de Pavimentos

Grafico N°8 falla por Parcheo y acometida

 Exudación
Es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, que forma
una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser
pegajosa.

o Medida: ft2 o m2
o Opciones de reparación

L: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.
H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario).

 Pulimento de Agregado
Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado
en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del
vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción de agregado que está
sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye de manera
significativa a reducir la velocidad del vehículo.
o Medida: ft2 o m2
o Opciones de reparación
L: No se hace nada.
M: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
H: Fresado y sobrecarpeta.

Grafico N°8 falla por Parcheo y acometida

4. HISTORIA DEL PAVIMENTO DE LA AV. JUAN TOMIS STACK

La actual avenida Juan Tomis Stack, antes llamada Av. Pacífico, los registros indican que
ha sido de pavimento flexible, sin embargo, hasta el año 2007, era solo de dos carriles, un
carril en sentido de Chiclayo a Pimentel, y el otro carril, en sentido de Pimentel a Chiclayo.

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Evaluación de Pavimentos

En el año 2008, se empezó la ejecución de la obra, para una mejor transitabilidad, la obra
estuvo a cargo del Gobierno Regional.
En el año 2017, tras las lluvias intensas, y el fenómeno del niño costero, la avenida fue
afectado seriamente en su estructura, originando diversas fallas, que en los anexos del
informe aparece con mayor detalle.
En las imágenes siguientes se aprecia mejor la evolución del pavimento, haciendo uso de la
herramienta de software, Google Earth, con imágenes satelitales.
Se aprecia que hace 10 años las vías estaban en óptimas condiciones, sin embargo, en el
transcurrir de dicho tiempo, se han presentado diversas fallas tanto superficiales como
estructurales, las razones pueden ser las deficientes rehabilitaciones y el pésimo
mantenimiento dado a dicha avenida.
En el presente informe, se hará un estudio y una posible solución a dicha problemática.

Foto satelital de Google Earth, del año 2019, con los cuatro carriles actuales,

5. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS POR EL MÉTODO PCI

Para realizar el ejemplo de evaluación de pavimentos se identificó lo siguiente:

 Red de Pavimento. – Av Juan Tomis Stack (ex Av. Pacífico)
 Tramo. – Óvalo Santa Elena – Óvalo el Trébol
5.1 DIVISIÓN DEL PAVIMENTO EN UNIDADES DE PRUEBA

En las carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de la
unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En el Cuadro 2 se presentan
algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada

39
Evaluación de Pavimentos

Fuente: Vásquez (2002)

El tramo es una calle de Pavimento Flexible, consta de 4 carriles, 2 de ida y 2 de vuelta, el
ancho de cada carril es aproximadamente de 7.30 m y el largo es de 1230 m.
Como este es un ejemplo es conveniente asumir un área de menor dimensión, por tanto, el
área será de 255.5 m2 (7.30 m de ancho por 35 m de largo).
1230 m / 35 m = 35 unidades de prueba.
La sección estará formada de 35 unidades de prueba de 255.5 m2 (7.30 m * 35m) y la
unidad de prueba de 255 m2 (7.30 m * 35 m).

39
Evaluación de Pavimentos

5.2 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE UNIDADES DE PRUEBA A SER

INSPECCIONADAS

Primero determinamos el número mínimo de unidades de prueba (n).

… Ecuación
1

Donde: “N” = número total de unidades de prueba en la sección de pavimento (N=35)

“e” = error permitido en la estimación de la sección PCI (e=5%)
“s” = desviación estándar del PCI de las unidades de prueba en la sección (s=10)
35∗102
n= 2 =11.2
5
4( )
∗( 35−1 ) +102

Redondeando, tenemos: n = 11
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5), todas las unidades
deberán evaluarse.

5.3 SELECCIÓN DE UNIDADES DE PRUEBA PARA INSPECCIONAR

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la

sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad sistemática) de
la siguiente manera:
a. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación
N
i= … Ecuación
n 2
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior

N 35
i= = =3.18
n 11

El intervalo de muestreo (i) es redondeado al número entero menor: i = 3

b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de
muestreo i. Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede
estar entre 1 y 3. Las unidades de muestreo para evaluación se identifican como
(S), (S + 1), (S + 2), etc.
Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspección
seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las subsiguientes
unidades de muestreo a inspeccionar serían 5, 8, 11, 14, etc.

39
Evaluación de Pavimentos

Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para pliegos de

licitación (rehabilitación), todas y cada una de las unidades de muestreo deberán
ser inspeccionadas.

La unidad de prueba seleccionada como partida aleatoria es la 2.

Las unidades de prueba a ser evaluadas son: 2, 5,8, 11, 14, 17, 20, 23, 26, 29, 32, 35.

5.4 MUESTRA REPRESENTATIVA DE LA AV. JUAN TOMIS STACK

3 1

1 1
5
4
2 1 1
1
6

Se elige la unidad de prueba n° 23, puesto que, al criterio nuestro, consideramos que esta
unidad contiene los problemas que presentan en común toda la avenida. Sin embargo, no
debe confundirse o malinterpretarse, ya que la avenida posee tramos en perfecto estado, el
cual se encuentra cerca del Gobierno Regional, es decir en las primeras unidades de prueba
de la avenida Juan Tomis Stack.

Así como también, posee zonas mucho más problemáticas que la elegida, un claro ejemplo
se encuentra, cerca de la intersección con la Av. Tumbes, donde las fallas estructurales son
tan severas que el tráfico se ve ralentizado, para poder ser transitado.

5.5 CÁLCULO DEL PCI DE LA UNIDAD DE PRUEBA “23”

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Evaluación de Pavimentos

HOJA DE DATOS DE ESTUDIO DE LA CONDICIÓN DE

CAMINOS Y ÁREAS DE PARQUEO DE SUPERFICIES DE CROQUIS: N

ASFALTO PARA UNIDAD DE PRUEBA 35 m

TRAMO_ ZARUMILLA__SECCIÓN__01__ UNIDAD DE PRUEBA_ 7.2 m

23__

INSPEC. POR M y S_FECHA_05/07/09 ÁREA DE PRUEBA (m2)_ DIRECCIÓN

252__ INSPECCIÓN
1. Piel de Cocodrilo 8. Agrietamiento Reflejo de Juntas 15. Ruteo

2. Exudación o Sangrado 9. Caída Externa de Vía / Hombrera 16. Empellones

3. Agrietamiento en Bloque 10. Agrietamiento Long. y Trans. 17. Agrietamiento Media Luna

4. Bombeo y Hundimiento 11. Parchados 18. Protuberancia

5. Corrugación 12. Agregados Pulidos 19. Intemperismo

6. Depresiones 13. Baches

7. Agrietamiento de Borde 14. Cruce de Ferrocarril

ANOMALÍ
VALOR
A TOT DENSIDA
ÁREA DEDUCI
SEVERID AL D%
DO
AD
M2 M2 Kg/cm3
1 1L 1 2 2 0.80 9
2 1M 0.8 2.5 1.6 0.63 18
3 4M 1 1 1 0,40 15
4 11 L 1,5 2 3 1,20 5
5 13 H 3 1 3 1,20 29
6 13 M 2 1 2 0.80 77

5.5.1 PASO 1: DETERMINACIÓN DE LOS VALORES DEDUCIDOS

Realizar la evaluación de condiciones para la unidad de prueba “1”.

Anomalía del tipo “1 L” (Piel de Cocodrilo de severidad baja)
2∗100
Total = 2 m2 Densidad= =0.80 kg /cm 3
252
Anomalía del tipo “1 M” (Piel de Cocodrilo de severidad Media)
1,6∗100
Total = 1,6 m2 Densidad= =0.63 kg / cm3
252

39
Evaluación de Pavimentos

1. Piel de Cocodrilo

2. Bombeo y Hundimiento

Anomalía del tipo “4 M” (Bombeo y Hundimiento de severidad Media)

1∗100
Total = 1 m2 Densidad= =0.40 kg/cm 3
252

39
Evaluación de Pavimentos

3. Parchados

Anomalía del tipo “11 L” (Parchados de severidad Baja)

3∗100
Total = 3 m2 Densidad= =1,20 kg /cm 3
252

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Evaluación de Pavimentos

3. Baches

Anomalía del tipo “13 H” (Parchados de severidad Alta)

3∗100
Total = 3 m2 Densidad= =1,20 kg /cm 3
252

Anomalía del tipo “13 M” (Parchados de severidad Media)

2∗100
Total = 2 m2 Densidad= =0,80 kg /cm 3
252

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Evaluación de Pavimentos

5.5.2 PASO 2: DETERMINACIÓN DEL NÚMERO MÁXIMO ACEPTABLE DE

DEDUCCIONES

Enlistar los “valores deducidos individuales” en orden descendente:

77, 29, 18, 15, 9,5

Determinar el Número Aceptable de Deducciones (m)

9
m=1+ ∗( 100−HDV )
98

39
Evaluación de Pavimentos

donde:
m: número aceptable de deducciones, incluyendo fracciones, para la unidad
de prueba “1”

HDV: valor deducido individual más alto para la unidad de prueba “1” es (77)
m = 3,11

El número de valores deducidos es reducido a m y los números son 77, 29,18 y el

cuarto valor (15) es multiplicado por la parte decimal de m que es (0,11) 15* 0,11=
1.65

5.5.3 PASO 3: DETERMINACIÓN DEL VALOR DEDUCIDO MÁXIMO

COMPENSADO (CDV)

El CDV es determinado de forma iterativa, como sigue:

# VALOR Total q CDV
DEDUCIDO
1 77 29 18 15 9 5
1 77 29 18 1,6 125.65 4 71
5
2 77 29 18 5 129 3 79
3 77 29 5 5 111 2 78
4 77 5 5 5 92 1 91

5.5.4 PASO 4: CÁLCULO DEL PCI DE LA UNIDAD DE PRUEBA “1”

El Valor Deducido Máximo Compensado (CDVs) para la unidad de prueba “1” es 91 y este
valor tiene que ser sustraído de 100 para calcular el PCI de dicha unidad de prueba. PCI =
100 – 91.

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Evaluación de Pavimentos

XPCI de la Unidad de Prueba “1” = 9

5.6 CÁLCULO DEL PCI PARA LA SECCIÓN 01, UNIDAD DE PRUEBA: 23

Los valores del PCI para las unidades de prueba 2, 5,8, 11, 14, 17, 20, 23, 26, 29, 32, 35.
se encuentran en las hojas de cálculo que siguen a continuación.

Como todas las unidades de prueba fueron seleccionadas de forma aleatoria, el PCI de la
sección 01 se determina por la media de los PCI´s de las unidades de prueba que fueron
inspeccionadas.

2+5+8+11 +14 ,+17+ 20+23+26+29+32+35

PCI=
12

PCI =18

El PCI el igual 18, por lo tanto, podemos clasificar la condición del pavimento de la
Sección 01 como Fallado.

5.7 ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI: Pavement Condition

Index )

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Evaluación de Pavimentos

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro 1 se presentan
los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del
pavimento. El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la
condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de
cada daño presenta.

El PCI es igual 18, por lo tanto, podemos clasificar la condición del pavimento de la
Sección 01 como MUY MALO.

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Evaluación de Pavimentos

CONCLUSIONES

 Em método análisis a la av. Pacifico nos metiante el método del PCI podemos
afirmar que el estado de pavimento de dicha via es muy malo y requiere reparación
o cambio en algunos tramos.
 Se pudo seccionar en 35 sub áreas para muestreo de 7.3 m x 35 m.
 Una correcta evolución de pavimento incluye estudios sobre el estado de la
condición funcional y estructural. (La rugosidad, Impacto ambiental. Perdida de
Fricción).
 El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del
pavimento y de la condición operacional de la superficie, un valor que cuantifique
es estado en que se encuentra el pavimento para su respectivo tratamiento y
mantenimiento.
 Se obtuvo las siguientes cantidades según fallas:

RECOMENDACIONES

 Es indispensable tener las herramientas adecuadas para su respectiva evolución y

así establecer con claridad la clase, severidad y cantidad de cada falla.

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Evaluación de Pavimentos

 Con la monitorización continua del PCI se podría establecer la tasa de deterioro del
pavimento, la cual serviría para la temprana identificación de las principales
necesidades de los diferentes niveles de intervención.

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Evaluación de Pavimentos

ANEXOS

Figura 01: Foto grupal de verificación de av. Pacifico

Figura 01: daño en vía de depresión en superficie de concreto asfáltico

Figura 03: Reparación de parcheo.

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Evaluación de Pavimentos

Figura 03: Verificación de ancho de carriles.

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