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Controles de vuelo
Introducción
Este capítulo se centra en los sistemas de control de vuelo
que un piloto utiliza para controlar las fuerzas de vuelo, y
la dirección y actitud de la aeronave. Cabe señalar que los
sistemas de control de vuelo y las características pueden
variar mucho dependiendo del tipo de aeronave volada.
Los diseños más básicos del sistema de control de vuelo
son mecánicos y se remontan a los primeros aviones.
Operan con una variedad de partes mecánicas, tales como
barras, cables, poleas, y a veces cadenas para transmitir las
fuerzas de los controles de vuelo de la cabina a las
superficies de control. Los sistemas mecánicos de control
de vuelo se siguen utilizando hoy en aeronaves pequeñas
de categoría general y categoría deportivas donde las
fuerzas aerodinámicas no son excesivas. [Figura 5-1]
 5-2

control se retroalimenta al piloto por medios

simulados.
Investigaciones actuales en el Dryden Flight Research
Center de la Administración Nacional de Aeronáutica y
del Espacio (NASA) incluye sistemas inteligentes de
control de vuelo (IFCS). El objetivo de este proyecto es
desarrollar un sistema de control de vuelo basado en
una red neuronal adaptativa. Aplicada directamente a
los errores de retroalimentación del sistema de control
de vuelo, el IFCS proporciona ajustes para mejorar la
performance de la aeronave en vuelo normal, así como
con fallos del sistema. Con el IFCS, un piloto es capaz
de mantener el control y aterrizar segura una aeronave
Figura 5-1. Sistema de control de vuelo mecánico.
que ha sufrido la falla de una superficie de control o
daños en el fuselaje. También mejora la capacidad de la
A medida que la aviación y los diseñadores de aviones misión, aumenta la fiabilidad y la seguridad de vuelo, y
aprendieron más acerca de la aerodinámica, la industria facilita la carga de trabajo del piloto.
produjo aviones más grandes y más rápidos. Por lo
tanto, las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre las Los aviones de hoy emplean una variedad de sistemas
superficies de control aumentaron de manera de control de vuelo. Por ejemplo, algunos aviones en la
exponencial. Para hacer manejable la fuerza de control categoría de piloto deportivo se basan en el control por
requerida por los pilotos, los ingenieros aeronáuticos transferencia de peso para volar, mientras que los
diseñaron sistemas más complejos. Al principio, globos utilizan una técnica de quemado estándar. Los
diseños hidromecánicos, que consisten en un circuito helicópteros utilizan un cíclico para inclinar el rotor en
mecánico y un circuito hidráulico, se utilizaron para la dirección deseada junto con un colectivo para
reducir la complejidad, el peso, y las limitaciones de los manipular el paso del rotor y pedales anti-torque para
sistemas de control de vuelo mecánicos. [Figura 5-2] controlar la guiñada o giro. [Figura 5-3]

Figura 5-2. Sistema de control de vuelo

hidromecánico. Figura 5-3. Sistema de control de vuelo de
Cuando los aviones se hicieron más sofisticados, las helicóptero.
superficies de control comezaron a accionarse por Para información adicional sobre los sistemas de
motores eléctricos, computadoras digitales, o cables de control de vuelo, consulte el manual apropiado para la
fibra óptica. El llamado "fly-by-wire", es un sistema de información relacionada con los sistemas de control de
control de vuelo que sustituye la conexión física entre vuelo y las características de determinados tipos de
los controles del piloto y las superficies de control de aeronaves.
vuelo con una interfaz eléctrica. Además, en algunos
aviones grandes y rápidos, los controles se potencian Sistemas de Control de Vuelo
por sistemas accionados hidráulica o eléctricamente. Controles de vuelo
Tanto en el vuelo por cable como con los controles Los sistemas de control de vuelo de las aeronaves
potenciados, la sensación de la sensación de reacción de consisten en sistemas primarios y secundarios. Los
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alerones, el elevador o timón de profundidad (o Las características de diseño limitan la cantidad de

stabilator), y el timón de dirección constituyen el deflexión de las superficies de control de vuelo. Por
sistema de control primario y están obligados a ejemplo, mecanismos de control de detención se pueden
controlar un avión con seguridad durante el vuelo. Los incorporar en las uniones del control de vuelo, o limitar
flaps, los dispositivos de borde de ataque, spoilers, y el movimiento de la palanca de control y/o pedales del
sistemas compensadores constituyen el sistema de timón. El propósito de estos límites de diseño es para
control de secundario y mejoran las características de evitar que el piloto inadvertidamente controle en exceso
rendimiento del avión o alivian al piloto de las fuerzas y sobrecargue el avión durante maniobras normales.
de control excesivas.
Un avión bien diseñado es estable y fácil de controlar
Controles de vuelo primarios durante las maniobras normales. Las superficies de
Los sistemas de control de vuelo se diseñan control provocan el movimiento sobre los tres ejes de
cuidadosamente para proporcionar una respuesta rotación. Los tipos de estabilidad que presenta un avión
adecuada para controlar la energía mientras permite una también se refieren a los tres ejes de rotación. [Figura
sensación natural. A bajas velocidades, los controles 5-4]
por lo general se sienten suaves y lentos, y la aeronave
Alerones
responde lentamente a los mandos. A velocidades más
Los alerones controlan el alabeo alrededor del eje
altas, los controles se hacen cada vez más firmes y la
longitudinal. Los alerones están unidos al exterior del
respuesta del avión es más rápida y efectiva.
borde de salida de cada ala y se mueven en la dirección
El movimiento de cualquiera de las tres superficies opuesta el uno del otro. Los alerones están conectados
principales de control de vuelo (alerones, timón de por cables, codos, poleas y/o varillas empujadoras a un
profundidad o stabilator, o timón de dirección), cambia volante o palanca de control.
la distribución del flujo de aire y de la presión sobre y
Moviendo el volante o palanca de control hacia la
alrededor de la superficie de sustentación (perfil
derecha hace que el alerón derecho se mueva hacia
aerodinámico). Estos cambios afectan a la sustentación
arriba y el alerón izquierdo se mueva hacia abajo. La
y resistencia producida por la combinación
deflexión hacia arriba del alerón derecho disminuye la
perfil/control, y permite al piloto controlar la aeronave
curvatura resultando en una disminución de la
sobre sus tres ejes de rotación.
sustentación en el ala derecha. La deflexión
correspondiente hacia abajo del alerón izquierdo
aumenta la curvatura que resulta en aumento de la
sustentación en el ala izquierda. Por lo tanto, la mayor
sustentación en el ala izquierda y la menor sustentación
en el ala derecha hacen que el avión gire a la derecha.
Guiñada adversa
Dado que el alerón desviado hacia abajo produce más
sustentación como se evidencia por la elevación del ala,
también produce más resistencia. Esta resistencia
añadida hace desacelerar ligeramente al ala. Esto resulta
en la guiñada (giro) del avión hacia el ala que
experimenta un aumento en la sustentación (y
resistencia). Desde la perspectiva del piloto, el giro es
opuesto a la dirección del alabeo. La guiñada adversa es
resultado de la resistencia diferencial y la ligera
diferencia en la velocidad de las alas izquierda y
derecha. [Figura 5-5]
La guiñada adversa se hace más pronunciada a bajas
velocidades. A estas velocidades más bajas la presión
aerodinámica en las superficies de control es baja y son
requeridos grandes movimientos del control para
maniobrar con eficacia el avión. Como resultado, el
aumento de la deflexión del alerón provoca un aumento
Figura 5-4. Controles, movimientos, ejes de de la guiñada adversa. La guiñada es especialmente
rotación y tipos de estabilidad del avión. evidente en los aviones con gran envergadura.
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En un intento para reducir los efectos de la guiñada

adversa, los fabricantes han diseñado cuatro sistemas:
alerones diferenciales, alerones tipo frise, alerones y
timón acoplados, y flaperones.
Alerones diferenciales
Con alerones diferenciales, un alerón se eleva una
distancia mayor que lo que se baja el otro alerón para
un movimiento dado de la palanca de control. Esto
produce un incremento en la resistencia en el ala
descendente. La mayor resistencia se obtiene al deflectar
el alerón hacia arriba en el ala descendente a un ángulo
mayor que el alerón hacia abajo en el ala que sube. A
pesar que la guiñada adversa se reduce, no se elimina
completamente. [Figura 5-6]

Figura 5-5. La guiñada adversa es causada por la

mayor resistencia en el ala exterior, que produce
mayor sustentación.
La aplicación de timón de dirección se utiliza para
contrarrestar la guiñada adversa. La cantidad de control
del timón requerida es mayor a bajas velocidades, altos
ángulos de ataque, y con grandes deflexiones de alerón.
Al igual que todas las superficies de control a bajas
velocidades, el estabilizador vertical/timón de dirección
se vuelve menos efectivo, y magnifica los problemas de
control asociados con la guiñada adversa. Figura 5-6. Alerón diferencial.

Todos los giros se coordinan por el uso de los alerones,

Alerones Tipo Frise
timón, y elevador. La aplicación de presión en el alerón
Con un alerón tipo frise, cuando se aplica presión a la
es necesaria para colocar el avión en el ángulo deseado
de alabeo, mientras que la aplicación simultánea de palanca de control, el alerón que se eleva pivota sobre
presión en el timón es necesaria para contrarrestar la una bisagra descentrada. Esto proyecta el borde de
guiñada adversa resultante. Además, dado que se ataque del alerón en el flujo de aire y crea resistencia.
Esto ayuda a equilibrar la resistencia creada por el
requiere más sustentación durante un giro que en vuelo
recto y nivelado, el ángulo de ataque (AOA) debe ser alerón bajado en el ala opuesta y reduce la guiñada
aumentado mediante la aplicación de presión hacia atrás adversa. [Figura 5-7]
en el elevador. Cuanto más escarpado sea el giro, se El alerón tipo frise también forma una ranura para que
necesita más presión en el timón de profundidad. el aire fluya suavemente sobre el alerón bajado,
haciéndolo más efectivo a altos ángulos de ataque. Los
A medida que el ángulo de alabeo deseado se establece, alerones tipo frise también pueden estar diseñados para
la presión sobre los alerones y el timón debe ser funcionar diferencialmente. Al igual que el alerón
relajada. Esto detiene el aumento del ángulo de alabeo, diferencial, el alerón tipo frise no elimina la guiñada
porque las superficies de control del alerón y del timón adversa por completo. La aplicación coordinada del
de dirección están en una posición neutral y alineadas. timón sigue siendo necesaria siempre que se usen los
La presión sobre timón de profundidad debe alerones.
mantenerse constante para mantener la altitud. La salida Alerones y timón acoplados
del giro es similar a la entrada, excepto que los Los alerones y el timón acoplados son controles
controles de vuelo se aplican en la dirección opuesta. interconectados. Esto se logra con resortes/muelles de
Los alerones y el timón se aplican en la dirección de interconexión alerones-timón, que ayudan a corregir la
salida o hacia el ala alta. A medida que el ángulo de resistencia del alerón automáticamente moviendo el
inclinación disminuye, la presión sobre el elevador debe timón al mismo tiempo que los alerones son deflectados.
ser relajada para mantener la altitud. Por ejemplo, cuando el comando se mueve para
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producir un alabeo a la izquierda, el cable y el resorte

de interconexión tira hacia adelante el pedal izquierdo
lo suficiente para impedir que la nariz de la aeronave
gire hacia la derecha. La fuerza aplicada al timón por
los resortes puede ser anulada si es necesario deslizar la
aeronave. [Figura 5-8]

Figura 5-8. Alerones y timón acoplados

Figura 5-7. Alerones tipo Frise.

Flaperones
Los flaperones son una combinación de flaps y alerones.
Además de controlar el ángulo de inclinación lateral de
una aeronave como con los alerones convencionales, los
flaperones se pueden bajar juntos para funcionar como si
fuesen flaps. El piloto tiene controles separados para
alerones y flaps. Para combinar los requerimientos
separados del piloto en este conjunto único de superficie
de control llamado flaperón se utiliza un mezclador.
Muchos diseños que incorporan flaperones montan las
superficies de control separadas de las alas para Figura 5-9. Flaperones en un Skystar Kitfox.
proporcionar un flujo de aire suave a altos ángulos de
ataque y/o bajas velocidades. [Figura 5-9] La posición timón arriba disminuye la curvatura del
elevador y crea una fuerza aerodinámica descendente,
que es mayor que la fuerza normal de cola hacia abajo
Timón de profundidad o Elevador que existe en vuelo recto y nivelado. El efecto global
El timón de profundidad o elevador controla el cabeceo hace que la cola del avión se desplace hacia abajo y la
sobre el eje lateral. Al igual que los alerones en nariz cabecear hacia arriba. El momento de cabeceo se
pequeños aviones, el elevador está conectado a la produce alrededor del centro de gravedad (CG). La
columna de control en la cabina de mando por una serie fuerza del momento de cabeceo está determinada por la
de conexiones mecánicas. El movimiento hacia atrás distancia entre el CG y la superficie horizontal de cola,
del mando mueve el borde de salida del elevador hacia así como por la eficacia aerodinámica de la superficie
arriba. Esto generalmente se conoce como "timón horizontal de la cola. Mover la palanca de mando hacia
arriba". [Figura 5-10] adelante tiene el efecto contrario. En este caso, la
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curvatura del elevador aumenta, creando más empujando hacia abajo la cola para ayudar a elevar la
sustentación (menos fuerza cola hacia abajo) sobre el nariz.
estabilizador horizontal/elevador. Esto mueve la cola
Dado que los controles en los aviones están diseñados
hacia arriba y cabecea la nariz hacia abajo. Una vez
para que sea necesario aumentar las fuerzas de control
más, el momento de cabeceo se produce sobre el CG.
para un mayor desplazamiento del control, las fuerzas
necesarias para levantar la nariz de un avión con cola en
T son mayores que las de un avión con cola
convencional. La estabilidad longitudinal de un avión
compensado es la misma para ambos tipos de
configuración, pero el piloto debe ser consciente que las
fuerzas de control requeridas son mayores a baja
velocidad durante los despegues, aterrizajes, o pérdidas
que las de los aviones de tamaño similar equipados con
colas convencionales.
Los aviones con cola en T también requieren
consideraciones de diseño adicionales para contrarrestar
el problema del bataneo. Puesto que el peso de las
superficies horizontales está en la parte superior del
estabilizador vertical, el brazo de momento creado
provoca grandes cargas sobre el estabilizador vertical
Figura 5-10. El elevador es el control primario que puede ocasionar bataneo. Los ingenieros deben
para cambiar el cabeceo de una aeronave. compensar esto mediante el aumento de la rigidez del
Como se mencionó anteriormente al tratar la diseño del estabilizador vertical, resultando por lo
estabilidad, la potencia, la línea de empuje, y la general en un aumento de peso respecto a los diseños de
posición de las superficies horizontales de cola en el cola convencionales.
empenaje son factores en la eficacia del elevador para Cuando se vuela a AOA muy alto con baja velocidad y
controlar el cabeceo. Por ejemplo, las superficies de un CG atrasado, la aeronave con cola en T puede ser
cola horizontales pueden estar unidas cerca de la parte susceptible a una pérdida grave. En una pérdida, el flujo
inferior del estabilizador vertical, en un punto medio, o de aire sobre el estabilizador horizontal está cubierto
en posición más alta, como en el diseño de cola en T. por el flujo de aire perturbado de las alas y el fuselaje.
Cola en T En estas circunstancias, el control del elevador o
En una configuración de cola en T, el elevador está por stabilator podría reducirse, haciendo difícil la
encima de la mayoría de los efectos de la corriente recuperación de la pérdida. Cabe señalar que un CG
descendente de la hélice así como el flujo de aire atrasado es a menudo un factor que contribuye a estos
alrededor del fuselaje y/o alas durante las condiciones incidentes, ya que problemas similares de recuperación
normales de vuelo. La operación de los elevadores en también se encuentran con los aviones de cola
este aire laminar permite movimientos de control que convencional con un CG atrasado. [Figura 5-11]
son consistentes a lo largo de la mayoría de los
regímenes de vuelo. El diseño de cola en T se ha hecho
muy popular en muchas aeronaves ligeras y de gran
tamaño, especialmente los que tienen montados los
motores en la popa del fuselaje porque la configuración
de la cola en T aleja la cola de los gases de escape de los
motores. Los hidroaviones y aviones anfibios tienen a
menudo colas en T con el fin de mantener las
superficies horizontales tan lejos del agua como sea
posible. Un beneficio adicional es la reducción de la
vibración y el ruido en el interior de la aeronave.
A bajas velocidades, el elevador de un avión con cola en
T debe ser movido un número de grados mayor para
elevar la nariz una cantidad dada que un avión con cola
convencional. Esto es debido a que el avión con cola Figura 5-11. Avión con diseño de cola en T en un
convencional tiene la corriente descendente de la hélice AOA alto y CG atrasado
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Dado que el vuelo a AOA alto con una baja velocidad y junto con la velocidad de aterrizaje reducida, hace al
una posición de CG atrasado puede ser peligroso, elevador menos eficaz.
muchos aviones tienen sistemas para compensar esta
Como demuestra este argumento, los pilotos deben
situación. Los sistemas van desde topes en las
comprender y seguir los procedimientos adecuados de
superficies de control hasta muelles (resortes) por
carga, particularmente con respecto a la posición del
debajo del elevador. Un muelle de elevador hacia abajo
CG. Más información sobre la carga de la aeronave, así
ayuda a bajar la nariz de la aeronave para evitar una
como peso y balance, se incluye en el capítulo Peso y
pérdida causada por la posición del CG atrasado. Esta
Balance.
pérdida se produce porque un avión correctamente
compensado debe volar con el elevador en posición Stabilator
abajo, forzando la cola hacia arriba y la nariz abajo. En Como se ha mencionado en el Capítulo Estructura de
esta condición inestable, si el avión encuentra las Aeronaves, un stabilator es esencialmente un
turbulencias y se hace aún más lento, la aleta estabilizador horizontal de una pieza que pivota desde
compensadora ya no coloca el elevador en la posición una bisagra en un punto central. Cuando la columna de
de nariz abajo. El elevador a continuación se alinea, y la control se lleva hacia atrás, eleva el borde de salida del
nariz de la aeronave sube, resultando en una posible stabilator, elevando la nariz del avión. Empujando la
pérdida. columna de control hacia adelante baja el borde de
El muelle de elevador abajo produce una carga salida del stabilator y baja la nariz del avión.
mecánica en el elevador, provocando que se mueva a Debido a que el stabilator pivota alrededor de una
posición de nariz hacia abajo si no se equilibra de otra bisagra central, son extremadamente sensibles a los
manera. La aleta de compensación balancea el muelle movimientos de control y las cargas aerodinámicas. Las
para compensar el elevador. Cuando el compensador se aletas antiservo se incorporan en el borde de salida para
vuelve ineficaz, el resorte lleva al elevador a una disminuir la sensibilidad. Se mueven en la misma
posición de nariz abajo. La nariz del avión baja, la dirección que el stabilator. Esto ocasiona un aumento de
velocidad aumenta, y se evita una pérdida. [Figura la fuerza requerida para mover el stabilator, lo que lo
5-12] hace menos propenso a un movimiento de control
excesivo. Además, un contrapeso se incorpora
normalmente delante del larguero principal. El
contrapeso puede proyectarse en el empenaje o se puede
incorporar en la parte delantera de las puntas del
stabilator. [Figura 5-13]

Figura 5-12. Cuando la eficacia aerodinámica de

la superficie horizontal de cola es inadecuada
debido a un CG atrasado el resorte bajador de
elevador puede usarse para proveer una carga
mecánica que baje la nariz. Figura 5-13. El stabilator es una superficie de
El elevador también debe tener la autoridad suficiente cola horizontal de una pieza que pivota de un
para mantener arriba la nariz de la aeronave durante la punto central.
recogida en el aterrizaje. En este caso, un CG Canard
adelantado puede causar un problema. Durante el El diseño canard utiliza el concepto de dos superficies
aterrizaje, la potencia esta por lo general reducida, lo de sustentación, funcionando el canard como un
que disminuye el flujo de aire sobre el empenaje. Esto, estabilizador horizontal situado por delante de las alas
principales. En efecto, el canard es un perfil
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aerodinámico similar a la superficie horizontal de un aumenta con la velocidad; por lo tanto, grandes
diseño con cola posterior convencional. La diferencia es deflexiones a bajas velocidades y deflexiones pequeñas
que el canard crea sustentación y mantiene la nariz a altas velocidades pueden ser requeridas para
arriba, en oposición al diseño de cola posterior que proporcionar la reacción deseada. En aviones a hélice,
ejerce fuerza hacia abajo en la cola para evitar que la cualquier estela sobre el timón aumenta su eficacia.
nariz cabecee hacia abajo. [Figura 5-14]

Figura 5-14. El Piaggio P180 incluye un diseño

canard de flecha variable, que provee estabilidad
longitudinal sobre el eje lateral.
El diseño canard se remonta a la época de los pioneros Figura 5-15. Efecto de la presión sobre el pedal
de la aviación, especialmente utilizado en el Wright izquierdo.
Flyer. Recientemente, la configuración canard ha
recuperado popularidad y está apareciendo en los Cola en V
nuevos aviones. El diseño canard incluye dos tipos: uno El diseño de cola en V utiliza dos superficies de cola
con una superficie horizontal de aproximadamente el inclinadas para realizar las mismas funciones que las
mismo tamaño que un diseño de cola posterior normal, superficies de una configuración de elevador y timón
y el otro con una superficie del mismo tamaño convencional. Las superficies fijas actúan como
aproximado y perfil aerodinámico del ala trasera estabilizadores horizontal y vertical. [Figura 5-16]
conocido como una configuración de ala en tándem.
Teóricamente, el canard es considerado más eficiente
porque el uso de la superficie horizontal para ayudar a
sustentar el peso de la aeronave debería causar menos
resistencia para una cantidad determinada de
sustentación.
Timón de dirección
El timón de dirección controla el movimiento de la
aeronave alrededor de su eje vertical. Este movimiento
se llama guiñada. Al igual que las otras superficies de
control primarias, el timón de dirección es una superficie
móvil articulada en una superficie fija, en este caso al
estabilizador vertical, o deriva. Moviendo el pedal
izquierdo o derecho se controla el timón de dirección. Figura 5-16. Beechcraft Bonanza V35.
Cuando el timón se desvía en el flujo de aire, una fuerza Las superficies móviles, que suelen ser llamados
horizontal se ejerce en la dirección opuesta. [Figura 5- timones-elevadores, se conectan a través de una
15] vinculación especial que permite a los mandos mover
ambas superficies al mismo tiempo. Por otro lado, el
Al presionar el pedal izquierdo, el timón se mueve a
desplazamiento de los pedales del timón mueve las
la izquierda. Esto altera el flujo de aire alrededor del
superficies diferencialmente, proporcionando de este
estabilizador vertical/timón, y crea una sustentación
modo control direccional.
lateral que mueve la cola hacia la derecha y gira la nariz
del avión hacia la izquierda. La eficacia del timón
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Cuando ambos controles de timón y elevador son mayor incremento en el coeficiente de sustentación
movidos por el piloto, un mecanismo de mezcla de máximo (CL-MAX) que el flap simple o dividido. Si bien
control mueve cada superficie la cantidad apropiada. El existen muchos tipos de flaps ranurados, las aeronaves
sistema de control para la cola en V es más complejo de gran tamaño suelen tener flaps ranurados dobles y
que el requerido para una cola convencional. Además, hasta triples. Esto permite el máximo incremento en la
el diseño de cola en V es más susceptible de tender al resistencia sin que el flujo de aire sobre los flaps se
balanceo del holandés que una cola convencional, y la separe y destruya la sustentación que producen.
reducción de resistencia total es mínima.
Controles de Vuelo Secundarios
Los sistemas de control de vuelo secundarios se
dividen en: a) Hipersustentadores (flaps, dispositivos
de borde de ataque), b) Aerofrenos (spoilers), y c)
Compensadores.
Flaps
Los flaps son los dispositivos hipersustentadores más
comunes utilizados en los aviones. Estas superficies,
que están unidas al borde de salida del ala, incrementan
tanto la sustentación como la resistencia inducida para
cualquier AOA determinado. Los flaps permiten un
compromiso entre la alta velocidad de crucero y la baja
velocidad de aterrizaje, porque pueden ser extendidos
cuando sea necesario, y retraídos en la estructura del ala
cuando no se necesita. Hay cuatro tipos comunes de
flaps: simples, de intradós, ranurados y flaps Fowler.
[Figura 5-17]
El flap simple es el más sencillo de los cuatro tipos.
Incrementa la curvatura del perfil alar, resultando en un
aumento significativo en el coeficiente de sustentación
(CL) a un dado AOA. Al mismo tiempo, aumenta
considerablemente la resistencia y mueve el centro de
presión (CP) del perfil hacia atrás, resultando en un
momento de cabeceo hacia abajo.
El flap de intradós es desplegado desde la superficie
inferior del perfil (intradós) y produce un aumento
ligeramente mayor en la sustentación que el flap simple.
Se crea más resistencia debido al patrón de aire
turbulento producido detrás del perfil alar. Cuando están
totalmente extendidos, tanto el flap simple como el de
intradós producen mucha resistencia con poca
sustentación adicional.
El flap más popular en los aviones hoy es el flap
ranurado. Variaciones de este diseño se utilizan para
aeronaves pequeñas, así como para las grandes. Los
flaps ranurados aumentan el coeficiente de sustentación
significativamente más que los flaps simples o
divididos. En aviones pequeños, la bisagra se encuentra
debajo de la superficie inferior del flap, y cuando el flap
Figura 5-17. Cinco tipos comunes de flaps.
se baja, se forma un conducto entre el ala y el borde de
ataque del flap. Cuando el flap ranurado se baja, aire de Los flaps Fowler son un tipo de flap ranurado. Este
alta energía de la superficie inferior es conducido a la diseño de flap no sólo cambia la curvatura del ala, sino
superficie superior del flap. El aire de alta energía de la que también incrementa la superficie de las alas. En
ranura acelera la capa límite de la superficie superior y lugar de girar hacia abajo en una bisagra, se desliza
retrasa la separación del flujo de aire, proporcionando hacia atrás por carriles. En la primera parte de su
un mayor CL. Por lo tanto, el flap ranurado produce un extensión, aumenta la resistencia muy poco, pero
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aumenta enormemente la sustentación ya que ataque, cada slat se mantiene unido al borde de ataque
incrementa tanto el área como la curvatura. A medida del ala por la alta presión del impacto del aire en el
que la extensión continúa, el flap se mueve hacia abajo. borde de ataque del ala. Al aumentar el AOA, la zona
Durante la última parte de su recorrido, el flap aumenta de alta presión se mueve hacia atrás por debajo de la
la resistencia con un pequeño aumento adicional de la superficie inferior del ala, permitiendo que los slats
sustentación. avancen. Algunos slats, sin embargo, son operados por
el piloto y pueden ser desplegados a cualquier AOA.
Dispositivos de borde de ataque
Desplegar un slat permite que el aire debajo del ala
Dispositivos hipersustentadores también se pueden
fluya sobre la superficie superior del ala, retrasando la
aplicar al borde de ataque del perfil alar. Los tipos más
separación del flujo de aire (igual qu el slot).
comunes son las ranuras fijas o slots, slats móviles,
flaps de borde de ataque, y cuffs (extensiones en el Los flaps del borde de ataque (Krueger), como los flaps
borde de ataque). [Figura 5-18] de borde de salida, se utilizan para aumentar tanto la
CL-MAX como la curvatura de las alas. Este tipo de
dispositivo de borde de ataque se utiliza con frecuencia
en combinación con flaps de borde de salida y pueden
reducir el cabeceo nariz hacia abajo producido por estos
últimos. Como sucede con los flaps de borde de salida,
un pequeño incremento de los flaps de borde de ataque
aumenta la sustentación en un grado mucho mayor que
la resistencia. Cuando se extiende una mayor cantidad
de flaps, la resistencia aumenta a un ritmo mayor que la
sustentación.
Los cuffs son extensiones del borde de ataque, y como
los flaps de borde de ataque y de salida, se utilizan para
aumentar tanto CL-MAX como la curvatura de las alas. A
diferencia de los flaps de borde de ataque y de salida,
son dispositivos aerodinámicos fijos. En la mayoría de
los casos las mangas de borde de ataque extienden el
borde de ataque hacia abajo y adelante. Esto hace que el
flujo de aire se adhiera mejor al extradós a mayores
ángulos de ataque, lo que disminuye la velocidad
pérdida de un avión. La naturaleza fija de los puños de
borde de ataque conlleva una penalización en la
velocidad de crucero máxima, pero avances recientes en
el diseño y la tecnología han reducido esa penalización.
Spoilers
Encontrados en muchos planeadores y aviones
comerciales, los dispositivos de alta resistencia llamados
spoilers se despliegan desde las alas para eliminar el
flujo de aire, reduciendo la sustentación y aumentando
la resistencia. En planeadores, los spoilers son
mayormente usados para controlar la velocidad de
descenso para aterrizajes precisos. En otras aeronaves,
los spoilers se utilizan a menudo para el control del
Figura 5-18. Dispositivos hipersustentadores de
alabeo, con la ventaja de la eliminación de la guiñada
borde de ataque.
adversa. Para girar a la derecha, por ejemplo, se levanta
Los slots dirigen el flujo de aire a la superficie superior el spoiler en el ala derecha, destruyendo parte de la
del ala y retrasa la separación del flujo a altos ángulos sustentación y creando más resistencia en la derecha. El
de ataque. El slot no aumenta la curvatura del ala, pero ala derecha cae, y el avión alabea y gira a la derecha.
permite un CL máximo más alto, porque la pérdida se Desplegando los spoilers en ambas alas al mismo
retrasa hasta que el ala alcanza a un AOA mayor. tiempo permite a la aeronave descender sin ganar
Los slats móviles consisten en segmentos del borde de velocidad. Los spoilers también se despliegan para
ataque, que se mueven en carriles. A bajos ángulos de ayudar a reducir la carrera en tierra tras el aterrizaje. Al
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destruir sustentación, transfieren el peso a las ruedas,

mejorando la eficacia del frenado. [Figura 5-19]

Figura 5-19. Los spoilers reducen la sustentación

y aumentan la resistencia durante el descenso y el
aterrizaje.
Sistemas de compensación
Aunque un avión puede ser operado a lo largo de una
amplia gama de actitudes, velocidades y ajustes de
potencia, sólo puede ser diseñado para volar sin manos
dentro de una combinación muy limitada de estas Figura 5-20. El movimiento del elevador es
variables. Los sistemas compensadores se usan para opuesto a la dirección de movimiento del tab del
aliviar el piloto de la necesidad de mantener una presión elevador.
constante sobre los controles de vuelo, y generalmente
consisten de controles en cabina y pequeños Si la aleta de compensación se ajusta al máximo nariz
dispositivos articulados unidos al borde de salida de una arriba, el tab se mueve a su máxima posición abajo. En
o más de las superficies de control de vuelo primarias. este caso, el aire fluyendo bajo la superficie de cola
Diseñado para ayudar a minimizar la carga de trabajo horizontal golpea el tab y fuerza al borde de salida del
de un piloto, los sistemas de compensación asisten elevador hacia arriba, reduciendo el AOA del elevador.
aerodinámicamente el movimiento y la posición de la Esto hace que la cola del avión se mueva hacia abajo, y
superficie de control de vuelo a la que están unidos. Los la nariz se mueva hacia arriba.
tipos más comunes de sistemas de compensación
A pesar del movimiento direccional opuesto del tab y el
incluyen aletas (tabs) de compensación, aletas de
elevador, el control de compensación es natural para un
balance, aletas antiservo, aletas ajustables en tierra, y un
piloto. Si el piloto necesita ejercer presión constante
estabilizador ajustable.
hacia atrás sobre el mando, está clara la necesidad de
Aletas (tabs) de compensación compensación nariz arriba. El procedimiento normal de
Lo más habitual en aeronaves pequeñas es colocar una compensación es que continúe compensando hasta que
sola aleta de compensación unida al borde de salida del la aeronave está equilibrada y la condición de picado
elevador. La mayoría de los tabs de compensación se desaparezca. Los pilotos suelen establecer la potencia
accionan manualmente mediante una pequeña rueda de deseada, la actitud de cabeceo, y la configuración
control montada verticalmente en la cabina, o una primero, y luego compensan el avión para aliviar las
manivela de compensación. El control de la cabina de presiones sobre el control que puedan existir para esa
vuelo incluye un indicador de posición. Colocando el condición de vuelo. Cada vez que se cambia la
control de compensación en posición de toda nariz hacia configuración, la potencia, o la actitud de cabeceo, se
abajo mueve la aleta de compensación a su posición más hace necesario compensar otra vez para aliviar las
alta. Con la aleta hacia arriba y en la corriente de aire, el presiones de control para la nueva condición de vuelo.
flujo de aire sobre la superficie horizontal de cola tiende
a forzar el borde de salida del elevador hacia abajo. Esto
Tabs de Balance
hace que la cola del avión se mueva hacia arriba, y la
Las fuerzas de control pueden ser excesivamente altas
nariz hacia abajo. [Figura 5-20]
en algunos aviones, y, con el fin de disminuirlas, el
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fabricante puede utilizar tabs de balance. Se parecen a

aletas compensadoras y se articulan aproximadamente
en los mismos lugares. La diferencia esencial entre las
dos es que los tabs de balance están acoplados a la
varilla de la superficie de control de modo que cuando
la superficie de control primaria se mueve en cualquier
dirección, el tab se mueve automáticamente en la
dirección opuesta. El flujo de aire golpeando el tab
compensa un poco la presión del aire contra la
superficie de control primaria, y permite al piloto mover
y mantener más fácilmente la superficie de control en
su posición.
Si la unión entre el tab de balance y la superficie fija es
ajustable desde la cabina de vuelo, el tab actúa como un
tab de compensación y balance combinados que se
puede ajustar a cualquier deflexión deseada.
Tabs Antiservo
Los tabs antiservo trabajan en la misma manera que los
tabs de balance excepto que, en lugar de moverse en la Figura 5-21. Un tab antiservo intenta alinear la
dirección opuesta, se mueven en la misma dirección que superficie de control y se usa para hacer el
el borde de salida del stabilator. Además de disminuir la stabilator menos sensible oponiéndose a la fuerza
sensibilidad del stabilator, un tab antiservo también ejercida por el piloto.
funciona como un dispositivo compensador para aliviar
la presión de control y mantener el stabilator en la
posición deseada. El extremo fijo de la unión está en el
lado opuesto de la superficie; cuando el borde de salida
del stabilator se mueve hacia arriba, la unión fuerza al
borde de salida del tab hacia arriba. Cuando el stabilator
se mueve hacia abajo, el tab también se mueve hacia
abajo. Por el contrario, los tabs de compensación en
elevadores se mueven en sentido contrario a la
superficie de control. [Figura 5-21]
Tabs ajustables en tierra
Muchos aviones pequeños tienen una aleta
compensadora metálica no movible en el timón. Esta
aleta se dobla en un sentido o en el otro mientras está en
tierra para aplicar una fuerza de compensación al timón.
El desplazamiento correcto se determina por ensayo y
error. Por lo general, son necesarios pequeños ajustes Figura 5-22. Un tab ajustable se usa en el timón de
hasta que el avión no derrape más a izquierda o derecha muchos aviones pequeños para corregir la
durante el vuelo normal de crucero. [Figura 5-22] tendencia a volar con el fuselaje ligeramente
desalineado al viento relativo.
Estabilizador ajustable
En lugar de utilizar un tab móvil en el borde de salida estabilizador ajustable son similares a los de un tab de
del elevador, algunos aviones tienen un estabilizador compensación.
ajustable. Con esta disposición, las uniones pivotan el
estabilizador horizontal sobre su larguero posterior.
Piloto automático
El piloto automático es un sistema de control de vuelo
Esto se logra mediante el uso de un tornillo sinfín
automático que mantiene un avión en vuelo nivelado o
montado en el borde de ataque del estabilizador.
en un curso establecido. Puede ser dirigido por el piloto,
[Figura 5-23]
o puede ser acoplado a una señal de navegación por
En aviones pequeños, el tornillo es operado por cable radio. El piloto automático reduce las exigencias físicas
con una rueda o manija de ajuste. En los aviones más y mentales de un piloto y aumenta la seguridad. Las
grandes, es accionado por motor. El efecto de características comunes disponibles en un piloto
compensación y las indicaciones en cabina de un
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Figura 5-23. Algunos aviones, incluidos los de

transporte, usan un estabilizador ajustable para
proporcionar las fuerzas de compensación Figura 5-24. Sistema de piloto automático básico
requeridas. integrado al sistema de control de vuelo.

automático son el mantenimiento de la altitud y el

rumbo.
Resumen del capítulo
Los sistemas más simples utilizan indicadores de Dado que los sistemas de control de vuelo y las
actitud giroscópicos y compás magnéticos para características aerodinámicas varían mucho entre las
controlar los servos conectados al sistema de control de aeronaves, es esencial que un piloto se familiarice con
vuelo. [Figura 5-24] El número y localización de estos los sistemas de control de vuelo primarios y
servos depende de la complejidad del sistema. Por secundarios de la aeronave volada. La principal fuente
ejemplo, un piloto automático de un solo eje controla la de información es el AFM o el POH. Varios fabricantes
aeronave con respecto al eje longitudinal y un servo y sitios web de grupos propietarios también pueden ser
acciona los alerones. Un piloto automático de tres ejes una valiosa fuente de información adicional.
controla la aeronave alrededor de los ejes longitudinal,
lateral y vertical. Tres servos diferentes accionan los
alerones, elevador y timón de dirección. Los sistemas
más avanzados incluyen a menudo un modo para
mantener una velocidad vertical y/o velocidad indicada.
Sistemas de piloto automático avanzados se acoplan a
las ayudas a la navegación a través de un director de
vuelo.
El sistema de piloto automático también incorpora una
característica de seguridad para desconectar el sistema
de forma automática o manualmente. Estos pilotos
automáticos trabajan con sistemas de navegación
inercial, sistemas de posicionamiento global (GPS) y
computadoras de vuelo para controlar la aeronave. En
los sistemas fly-by-wire, el piloto automático es un
componente integrado.
Adicionalmente, los pilotos automáticos pueden ser
desconectados manualmente. Dado que los sistemas de
piloto automático son muy diferentes en su
funcionamiento, consulte las instrucciones de uso del
piloto automático en el Manual de Vuelo del Avión
(AFM) o Manual de Operaciones del Piloto (POH).