La ruta transístmica y las comunicaciones marítimas hispanas, siglos XVI-XIX

Organización funcional de los espacios americanos

En una perspectiva actual, se ve que España convirtió a América, de una simple expresión
geográfica, a una coherente realidad política y económica. El Nuevo Mundo ingresó a una nueva
era, no solo como parte de una economía mundial, sino como una unidad económica operante.

Esto fue gracias al designio superior del poder central español que trató de incorporar América a
su mundo.

Muchos historiadores concuerdan con que el fin ultimo de la política económica española en
América fue la extracción de metales preciosos. Basado en un principio de que la riqueza de una
nación se media en la cantidad de metales preciosos que atesoraba. Gracias a la explotación
metalífera se crean las primeras grandes divisiones administrativas del Nuevo Mundo, al fundarse
los virreinatos de México y Perú. De la diversidad surgió así la unidad, basado en leyes comunes,
una lengua, un patrón monetario, un aparato administrativo y una misma orientación económica.

La organización del espacio surge en estrecha relación con las explotaciones metalíferas. Se trata
de uno de los primeros actos de civilización de la obra española en América.

Uno de los instrumentos de cambio más trascendentales que introdujo la hispanización de

América fue la práctica de la economía de mercado, ya sea de cara a España o hacia las regiones
vecinas.

Antes de los españoles, las economías americanas se basaban en la mera subsistencia, los
intercambios a distancia se encontraban limitados debido a la falta de adecuados medios de
transporte.

No fue hasta la llegada de los españoles que en América se pudo realizar a fondo el comercio a
distancia y formarse circuitos económicos regionales cubriendo vastos espacios. Debido a los
animales de carga, en especial a la mula.

Las mulas suplieron la falta de ríos navegables en las regiones donde más se necesitaban, las rutas
que abrieron hicieron las veces de ríos donde fluía el comercio terrestre interregional.

Pero más importante fueron los transportes marítimos, debido a la disposición geográfica del
continente, que hacia del mar el único medio de comunicación posible entre regiones demasiado
distantes. Gracias al mar y a la tecnología marítima española, el comercio entre América y Europa
y entre distintas regiones americanas se realizó a precios económicos, con eficiencia y con
regularidad.

De esta manera, el mundo americano fue estructurándose como un sistema operante en sí

mismo y como parte de un sistema mayor, el de la economía-mundo-europea. Siendo necesaria
la orientación económica de cara a mercados exteriores, sistema de transporte que lo hiciera
posible y un reordenamiento político de los espacios americanos.
Revolución ecológica del Nuevo Mundo, porque la Conquista de América fue sobre todo una
conquista biológica y uno de sus mayores resultados fue la transformación de la dieta humana.

Se desarrollaron redes de intercambio de todo tipo de productos, sobre todo alimentos, pero
también plata, oro, perlas y diversos insumos para manufacturas.

Sin una producción orientada hacia el mercado como la que se promovió desde comienzos de la
Conquista, no se habrían formado dichos circuitos comerciales, sectores habrían permanecido
improductivos y no se habrían construido polos dinámicos de desarrollo, que devinieron con el
tiempo en actuales repúblicas hispanoamericanas.

Los tesoros, las flotas y la ruta panameña

Gracias a los metales preciosos de América, sobre todo la plata, la economía europea pudo
expandirse a un ritmo nunca antes conocido, y debido a su enorme importancia, gran parte del
sistema económico, político, institucional y administrativo del Nuevo Mundo giró en torno a ellos.
Una de las instituciones más características del período colonial americano fue la flota de la
Carrera atlántica y las ferias que se celebraban en Veracruz y Portobelo.

Según los cuadros estadísticos de Earl J. Hamilton, entre 1531 y 1660, un 60 por 100 del oro y plata
que ingresaron a España desde América pasaron por el istmo de Panamá. Lo mismo con los
esclavos. Las ferias del istmo produjeron unos 1.500 millones de pesos entre 1574 y 1731.

El Istmo era la yugular el sistema y de hecho muchas veces se convirtió en un verdadero nudo de
asfixia que podía ponerlo gravemente en peligro.

La inversión del transporte mular, que llevaba de 6 a 8 meses y que requería normalmente el
reemplazo de todo el parque mular, conllevaba unos 250.00 pesos para el parque mular y 550.000
pesos en ambos transportes. Cada recua se componía de 31 mular, 8 esclavos y un mandador.

La barrera económica y fiscal

Los fletes económicos resultaban muy caros, eran los más caros de América por kilómetro,
convirtiendo la ruta panameña en una formidable barrera económica. La relación varía entre 3 y
17 veces más cara, según la ruta señalada.

Los altos fletes eran los que más encarecían la ruta transístmica, pero también contribuían otros
factores. Como los envases o embalajes. También estaba el costo por almacenaje de mercancía.

La ruta transístmica representaba otra formidable barrera: la de los impuestos, pues para fines del
siglo XVIII sumaban nueve rubros distintos, solo para las mercancías en tránsito. Estaban los
consabidos almojarifazgos, alcabala, unión de armas, sisa y otros que se cobraban en los demás
territorios del continente. La mitad de los impuestos transístmicos era resultado de sus
particulares características, como el de convoyaje o escolta, el de aduanaje y el de camaraje, o el
de piso de camino, elevando las mercancías hasta un cuarto de su valor.
Por esto, la ruta transístmica quedó restringida a productos de alto valor unitario, como telas,
mercería, armas y herramientas, tintes, medicinas, perlas, cacao, lana vicuña o tesoros.

Por esto, los productos voluminosos y de poco valor unitario exportados desde América a España
tenían su origen en la vertiente Atlántica y no en la del Pacífico, donde quedaban condenados,
gracias a la barrera del Istmo, al comercio interregional.

La barrera natural

La doble barrera fiscal y económica no hubiera existido sin la barrera natural. Era un estrecho, con
una distancia entre mares más corta que cualquier otra ruta continental, resultó ser la única ruta
viable para el comercio entre el Pacífico y Europa hasta que se abrió el Cabo de Hornos a
mediados del siglo XVIII.

El rio Chagres salvó la ruta, era navegable desde su entrada por el Caribe hasta unos 30 kilómetros
de Panamá, donde se curvaba hacia su nacimiento en las montañas. Sin él, el transporte de
mercancías se habría hecho muy difícil y terriblemente caro; de hecho, sin existir, la ruta
transístmica se habría trasladado a Nicaragua, aprovechando el San Juan.

Pero el Chagres también tenia desventajas. Formaba una extensa curvatura desde su salida hasta
el atracadero de Cruces que hacia demorar 14 días a los viajes mercantes. Además, la bajada
desde Cruces era sencilla en comparación con la subida.

Era el proyecto más seriamente tomado en consideración, con Nicaragua. En 1580, Bautista
Antonelli examinó el asunto por la corona y zanjó la disputa a favor de la ruta de Panamá, que era
la menos mala, introduciendo cambios como la sustitución de Nombre de Dios por Portobelo en
1597 y la modificación parcial del camino de tierra, en cuyo lado Atlántico fue acortado y
mejorado. Pero el tema seguía discutiéndose en el siglo XVII. Después de Antonelli no hubo
cambios grandes. Hasta 1885 se construyó el ferrocarril transístmico. Pero seguía siendo cara,
hasta la apertura del Canal en 1914 (el Chagres canalizado) cuando la ruta fue aprovechada a
fondo aprovechando todas sus ventajas.

El sistema portuario

Sorprende que, al ser una ruta tan importante para el trasiego de tesoros y comercio colonial,
permaneciera tanto tiempo a merced de sus propias limitaciones naturales y que la acción del
hombre, en términos de obras de infraestructura y otras por el estilo se haya reducido
virtualmente al mínimo.

Las estructuras del movimiento marítimo vinculado a Panamá

El equipamiento portuario era mínimo, aunque probablemente no muy distinto al de la gran

mayoría de las ciudades marítimas de América, sobre todo del lado Pacífico, donde para encontrar
un fondeadero bien abrigado y profundo habría que remontarse hasta Chile.
Si las condiciones naturales no favorecían la construcción de muelles y otras obras de
infraestructura portuaria, cabría preguntarse, por otra parte, si realmente éstas se habrían
justificado. Probablemente no, al menos por lo que respecta a Panamá, y debido, sobre todo, al
volumen del movimiento portuario. Pero esto nos lleva a nuestro último punto.

¿Cuál era y cómo estaba estructurado el movimiento marítimo vinculado al Istmo de Panamá?

Existen dos grandes movimientos marítimos y comerciales distintos: por un lado, el vinculado a la
Carrera Atlántica (tesoros y mercancías caras), por otro el de carácter regional, para el trasiego del
Situado, el intercambio de mercancías e insumos de todo tipo y sobre todo para el comercio de
alimentos.

Grandes contrastes entre la navegación atlántica y pacífica:

 La atlántica era, como se sabe, paralelográmica, sus rutas de ida y vuelta eran distintas y
se viajaba procurando la mejor estación; dominada por el viaje en convoy.
 La navegación por el Pacífico americano, sobre todo en la ruta más activa, es decir, entre
las costas peruanas y Panamá, seguía el sentido de los meridianos y virtualmente quedaba
condenada a una misma ruta tanto ida como vuelta, buscando no alejarse de las costas; se
viajaba en solitario y los únicos convoyes eran los de la pequeña armadilla de la Mar del
Sur con los tesoros. Esta navegación tenia una gran ventaja: el mar era calmo, de ondas
alongadas que favorecían la navegación por inercia, que permitía embarcaciones grandes,
pesadas y contrahechas; la cercanía a las costas permitía más espacio para mercancías y
menos para “peso motor” de alimentos y bebidas.

Las ventajas se perdían en el viaje de “bajada”, partiendo de Panamá. Era económicamente menos
ventajosa que la otra ruta, la de “subida”.

Se demuestra con la mayor concentración de llegadas a Panamá hacia mayo, seguido de abril y
junio, al menos hasta la década de 1660, mientras las ferias se celebraban con relativa regularidad
anual o bienal, ya que era hacia mayo cuando los tesoros debían llegar desde Perú a Panamá para
que en dos meses o cosa así los recogiera la flota recién llegada de España y estas pudieran
regresar a casa antes de noviembre, antes de que se desarrollaran los vientos invernales y
pusieran en peligro los convoyes de la Carrera.

Hacer funcionar esta gigantesca maquinaria no era sencillo.

Pese a todas las dificultades, la naturaleza se mostró pródiga con el sistema.

Tal era, en efecto, el programa ideal, y de hecho la mayoría de las veces se cumplió. Por lo que
podría legítimamente sospecharse que cada punto del programa se había inspirado más bien en
el reconocimiento de las condiciones que ofrecía la naturaleza, más que en una construcción
mental concebida en Madrid o Sevilla. Y es que la naturaleza, sobre todo en aquellos tiempos, en
que las principales fuentes de energía tenían en ella su origen, no podían ser una instancia ajena a
la acción del hombre y a la que éste podía ignorar en el montaje de una maquinaria tan compleja,
aunque este es un tema que han descuidado los historiadores.

En el diálogo permanente que mantenía el hombre con la naturaleza, aquel tenía que adaptarse a
sus leyes de hierro o trataba de sacarles el máximo provecho. Mientras el sistema de la Carrera
Atlántica fue dominante sobre las economías del lado Pacífico de América, el movimiento
marítimo, la producción, los recursos y las iniciativas se ponían a su servicio. Y esta es la razón de
que la mayor concentración de viajes a Panamá se concentrara a mediados de año.

Una vez cesaron los imperativos del gran comercio atlántico, la navegación y el comercio del lado
Pacífico empezó a regirse por sus propias leyes, aprovechándose mejor de las ventajas de la
navegación estacional. Todo esto, además, y en gran parte debido a la decadencia del sistema de
flotas y ferias, sirvió de estímulo al comercio interregional que es precisamente entonces cuando
empieza a definirse con más claridad, creándose circuitos comerciales que en algunos casos se
conservarían intactos hasta la misma Independencia.

El tonelaje de las flotas en ambos océanos

De acuerdo a los registros de embarque de los tiempos en que el sistema de ferias todavía era
regular, se advierte claramente la diferencia en el tonelaje de la flota que llegaba a Portobelo para
las ferias y el de la flotilla del Pacífico. El primero era dos y hasta tres veces superior. La razón de
esto es doble. Por un lado, la flota de la Carrera llegaba en convoy, es decir, toda junta, con sus
3.000 o 4.000 toneladas de mercancía.

La segunda razón tiene que ver con las características de la travesía transístmica y por otro con la
navegación a partir de Panamá. Las bodegas del Istmo demoraban más de medio año, si no el año
entero, en desocupar toda la carga de una feria. También que las embarcaciones mercantes del
Pacífico viajaban en solitario.

El tonelaje unitario de los bajeles del Pacífico era muy inferior al de los del Atlántico, pero esto se
compensaba con la repetición de los viajes.

Hasta principios del XVII la diferencia entre ambas flotas es evidente, pero hacia la tercera década
del siglo esta disparidad empieza a declinar.30