TREN DE ATERRIZAJE

El tren de aterrizaje se sujeta al fuselaje y al botalón de cola con herrajes

especiales.

TREN DE ATERRIZAJE
Para efectuar los despegues y aterrizajes el helicóptero está provisto de un tren fijo tipo
triciclo y del patín de cola (protector de cola).

La función del tren de aterrizaje es atenuar los golpes al aterrizar y durante el recorrido,
asimismo en el rodaje del helicóptero por tierra.y también durante las maniobras del
helicóptero en tierra El tren de aterrizaje está compuesto por el tren principal y el tren de
nariz.

El tren de aterrizaje no se retracta durante el vuelo. En los amortiguadores se usa el

aceite hidráulico en calidad de líquido, mientras que en calidad de gas se usa el
nitrógeno.

En cada apoyo del tren principal está instalada una llanta con freno neumático de
zapatas. En el tren de nariz están instaladas dos llantas sin frenos.
El patín de cola está instalado en el extremo del botalón de cola (en su parte inferior) y
se designa para proteger el rotor de cola de los choques contra el suelo y para reducir las
sobrecargas sobre el botalón de cola que se producen en caso de aterrizajes con elevados
ángulos decabeceo.

Principales características geométricas del tren de aterrizaje

Distancia entre los apoyos principales 4510 mm
Distancia entre el apoyo delantero y el tren principal 4281 mm
Angulo de estacionamiento (la horizontal constructiva está dirigida
hacia adelante y hacia arriba) 4°10'
Distancia mínima entre el fuselaje y el suelo (por la costilla No.
445 mm
13)

TREN PRINCIPAL
Los apoyos principales son de tipo piramidal y se encuentran a ambos lados del
fuselaje.

Cada apoyo está compuesto por un amortiguador de dos cámaras, un montante,

un semieje y una llanta.

El montante amortiguador se sujeta mediante terminal de orejeta a la cuaderna

No. 10 por el costado izquierdo (derecho), respectivamente, de la parte central
del helicóptero, mientras por otro terminal en horquilla, al cardán del semieje. Un
extremo de semieje se afianza, a través de la orejeta, al conjunto en la cuaderna
No. 11 bajo la parte central del fuselaje. Un extremo de la riostra, a través del
cardán, se acopla al conjunto en la cuaderna No.13 bajo la parte central de
fuselaje, mientras que su otro extremo se afianza a la orejeta del semieje.
En cada montante amortiguador se encuentra instalado el mecanismo de
conexión del tope hidráulico y de la grabadora.

Las cámaras de baja presión están unidas entre sí con una articulación de tijera
con el fin de evitar el giro del cilindro del amortiguador de dos cámaras con
relación al vástago.

MONTANTE AMORTIGUADOR
La función de los amortiguadores de dos cámaras es atenuar los golpes durante el
aterrizaje y compensar las oscilaciones transversales del helicóptero de tipo «resonancia
terrestre».

La cámara de baja presión (superior) y la de alta presión (inferior) eliminan las

oscilaciones transversales que pueden surgir durante el recorrido del helicóptero cuando
el rotor principal soporta el esfuerzo principal. Además, la cámara de baja presión hace
más suave el rodaje y maniobras del helicóptero en tierra.

En la parte superior de cada montante amortiguador, sobre el adaptador del vástago de

la cámara de baja presión, se encuentra instalado un soporte en el cual se instala el
micro interruptor АМ-800К destinado para la conexión automática del tope hidráulico
en el sistema de mando longitudinal durante el aterrizaje y maniobras en tierra, Durante
el vuelo, cuando el montante amortiguador no experimenta ninguna presión, el micro
interruptor dispara y a través de los respectivos contactos desconecta el sistema del tope
hidráulico y conecta la grabadora.

El semieje es de estructura tubular soldada, confeccionada de acero. A un extremo del

semieje está soldada una orejeta para su sujeción al fuselaje, mientras que al otro, la
brida de sujeción del freno de la rueda.

La riostra es una estructura tubular soldada del acero. Posee en sus extremos de
elementos de sujeción al fuselaje y a la orejeta del semieje, así como el conjunto (cerca
de la rueda) para poder enganchar el cable de remolque cuando el helicóptero es
remolcado cola hacia delante. La cavidad interior de la riostra se usa como botella de
aire comprimido bajo la presión de 5000 kРа (50 kg/cm2). La riostra goza de boquillas
especiales para inflar los neumáticos en las condiciones fuera de aeródromo y para
vaciar el condensado de agua.
CAMARAS DE BAJA Y ALTA PRESION
 Las cámaras de baja presión están unidas entre sí por la articulación de tijera con el fin
de evitar el giro del cilindro con relación al vástago.

Las cámaras de baja y de alta presión se llenan con aceite hidráulico y se cargan con
nitrógeno.

La capacidad de líquido es limitada por los tubos de carga.

La capacidad de líquido:

en la cámara de baja presión - 1,11 Litros.

en la cámara de alta presión - 2,4 Litros.

Presión inicial de nitrógeno:

 en la cámara de baja presión - 26...27 kg/cm2;

en la cámara de alta presión - 60...61 kg/cm2.

El recorrido del vástago del amortiguador de baja presión es de 120 mm. El recorrido
del vástago del amortiguador de alta presión es de 240 mm.

Durante el estacionamiento del helicóptero el recorrido admisible del vástago es de

200...240 mm con un peso de 7260 kg;

70...110 mm con un peso de 11100 kg;
48...88 mm con un peso de 12000 kg.

LLANTAS Y FRENOS DEL TREN PRINCIPAL

En la pata delantera del tren de aterrizaje se encuentran montadas dos ruedas sin frenos
К2116 con dimensiones de 595x185. La presión dentro de las ruedas neumáticas
constituye (4500+50) kРа [(4,5+0,5) kg/cm2].
Las patas principales del tren de aterrizaje llevan ruedas КТ 97/3 con dimensiones de
865х280 (una rueda en cada pata) con frenos neumáticos de zapatas accionados por el
sistema neumático del helicóptero. La presión dentro de las ruedas neumáticas es de
(550+50) kРа [(5,5+0,5) kg/cm2].El dispositivo de freno debe tener una holgura de
0,3...0,4 mm entre las bandas y la tambora de freno. Para ajustar la holgura hay cuatro
orificios con tapas para el acceso a los tornillos de regulación.

TREN DE NARIZ

El tren de nariz está compuesto por el amortiguador, el montante y dos llantas.

El tren de nariz posee una suspensión auto-orientable lo que favorece el

funcionamiento del amortiguador durante el rodaje del helicóptero por una superficie
irregular.

El eje de las ruedas se orienta libremente junto con la palanca y el vástago. Todas las
piezas de fuerza del montante amortiguador y el eje de las ruedas son fabricados de
acero al cromo.

El amortiguador se llena con aceite hidráulico y se carga con nitrógeno.

La capacidad de líquido es limitada por los tubos de carga.

La capacidad de líquido: 2.08 Litros

Presión inicial de nitrógeno:32+1kg/cm2;

PATIN DE COLA

El patín de cola está destinado para proteger las palas del rotor de cola de daños
en caso de aterrizar el helicóptero con elevados ángulos de cabeceo.

El patín de cola está compuesto por el amortiguador, dos montantes y un patín de

duraluminio.

El amortiguador se llena con aceite hidráulico y se carga con nitrógeno.

La capacidad de líquido es limitada por los tubos de carga.

La capacidad de líquido : 0.3 Litros

Presión inicial de nitrógeno: 27+1kg/cm2;

ROTOR PRINCIPAL Y PLATO CICLICO

La función del rotor principal es crear la fuerza de sustentación y de empuje,
además de efectuar el control del banqueo y cabeceo del helicóptero. El rotor
principal está compuesto por cinco palas y el cubo sujetos al eje de la
transmisión principal VR-8A.

El plato cíclico se emplea para variar el valor y la dirección de la fuerza de

empuje del rotor principal.
 CUBO DEL ROTOR PRINCIPAL

El cubo de la rotor principal se emplea para transmitir el movimiento de rotación de la

transmisión principal a las palas, asimismo para soportar y transmitir las fuerzas
aerodinámicas del rotor principal al fuselaje.

La sujeción de las palas al cuerpo del cubo se realiza a través de las articulaciones
horizontales, verticales y axiales.

Intervalo de las articulaciones horizontales «b» 220 mm

Intervalo de las articulaciones verticales «c» 507 mm
Desplazamiento del centro de la articulación horizontal «a» 45 mm
Angulo de batimiento (hacia arriba con respecto al plano de
rotación) 25º±30’
Angulo de batimiento (hacia abajo con respecto al plano de
rotación):
- en caso de apoyo en el tope del cuerpo 4º’+10-20’
- en caso de apoyo en el gatillo del limitador centrífugo 1º 40’ ± 20’
Angulo de giro con respecto a la articulación vertical:
- a favor de la rotación 13º±15’
- contra la rotación 11º ± 10’
Peso del cubo 610,5 kg
ESTRUCTURA DEL CUBO ROTOR PRINCIPAL
Los componentes principales del cubo del rotor principal son el casco, el cuerpo de la
articulación vertical, los muñones y los cuerpos de las articulaciones axiales, las palancas
de rotación de las palas.
Las palas se fijan al cuerpo del cubo con ayuda de las articulaciones de movimiento
horizontal, vertical y axial. Las articulaciones de movimiento horizontal permiten que las
palas efectúen el aleteo (oscilen en el plano vertical) por efecto de las fuerzas
aerodinámicas variables en azimut. Las articulaciones de movimiento vertical permiten
que las palas oscilen en el plano de rotación. Las articulaciones de movimiento axial del
cubo sirven para variar los ángulos de palas. Las oscilaciones de las palas con relación a
las articulaciones de movimiento vertical son suprimidas por los amortiguadores
hidráulicos.

En el cuerpo de la articulación vertical está instalado un mecanismo centrífugo para

limitar la caída de las palas cuando el rotor principal no está girando o cuando gira a
bajas r.p.m.

Al ponerse en marcha el rotor principal hasta la velocidad de (108±3)RPM, el muelle

retiene el gatillo y el contrapeso (el ángulo de caída de la pala es igual a 1°40'). Cuando
la velocidad llegue a 108 RPM, el contrapeso accionado por la fuerza centrífuga
comienza a girar, hace extenderse el muelle y hace girar el gatillo. Cuando la velocidad
de giro del rotor principal alcance el valor de 111 RPM, el gatillo se separa por completo
de la grapa, con ello entre el tope del cuerpo y el gatillo se forma un espacio y la caída se
limita sólo por los topes fijos de la grapa lo que permite orientar la misma hacia
abajo aun ángulo de 4°.
 CONTRAPESO

RESORTE

1° 40’

RESORTE
4°

TOPE

MECANISMO CENTRIFUGO RESORTE

AMORTIGUADOR HIDRAULICO

El amortiguamiento de las oscilaciones de las palas con respecto a las articulaciones

verticales se realiza por medio de amortiguadores hidráulicos.

El émbolo del amortiguador hidráulico tiene ocho válvulas de paso para dispersar la
energía de oscilación. Si el salto de presión entre las cavidades constituye 20 kg/cm2
las válvulas trasvasan el líquido desde la cavidad de alta presión del cilindro hacia la
cavidad de baja presión.

Las válvulas están instaladas de tal manera que las cuatro de ellas pasan el líquido en
una dirección, y las demás en dirección contraria.

La tapa del amortiguador hidráulico tiene una protuberancia en la cual está instalada la
válvula de compensación de tres bolas. La válvula está en comunicación con la
boquilla de entrada (ángulo) hacia la cual va el líquido por la manga flexible desde el
tanque de compensación.

DAMPER HIDRAULICO

LLENADO DE LAS ARTICULACIONES DEL CUBO DE ROTOR

PRINCIPAL
La articulación horizontal se llena con aceite a través de orificios cerrados con tapones
roscados. El vaciado se realiza a través de los orificios inferiores.

La articulación vertical se llena con aceite a través del orificio de llenado, que se
cierra con un tapón.

El aceite que se usa para las articulaciones horizontales y verticales es de tipo hypoide
(SPIRAX-140) en verano (mezcla de aceite 2/3 TShyp y 1/3 AMG-10 – en invierno).

La articulación axial está compuesta por el muñón y el cuerpo. En el cuerpo de la

articulación axial hay orificios de llenado y vaciado protegidos con tapones. El aceite
que se emplea es MS-20(W-100) en verano y MS-14 (en invierno).

PALA DE ROTOR PRINCIPAL

 LAS PALAS TIENEN UNA TORSION GEOMETRICA DE 5° DESDE LA CELDA 1 A LA 4 Y
DESDE LA 5 HASTA LA 21 VA DISMINUYENDO PAULATINAMENTE HASTA 0° AL
FINAL DEL TIP DE LA PALA.

LAS 3 PRIMERAS CELDAS SON SIMETRICAS, LA 4 ES DE TRANSICION Y DE LA 5 A LA

21 SON ASIMETRICAS.

ESTRUCTURA DE LA PALA DEL ROTOR PRINCIPAL

La pala tiene una estructura totalmente metálica. El elemento principal es el larguero

 (barra hueca con una sección interior constante).

El larguero está construido a partir de una barra hueca de aleación de aluminio AVT-1
maquinada y endurecida por chorreo con perdigones en un banco vibratorio para
aumentar su vida útil.
En la raíz de la pala sobre el larguero va montado el terminal de acero que está
sujetado al larguero mediante 9 pernos.

Cada sección de la pala (en total 21) tiene un revestimiento de aluminio de aviación
en láminas (0,3 mm) pegado con el relleno en forma de panal (lámina de aluminio fina
- 0,04 mm), además de cuadernas transversales (aluminio de aviación - 0,4 mm). Las
secciones están pegadas al larguero y separadas entre sí por placas insertadas.

El larguerillo del borde de escape está hecho de textolita. En los compartimientos Nos.
16 y 17 en la zona de los larguerillos del borde de escape están hechos unos
compensadores en forma de placas con el espesor de 1,5 mm, destinados a regular la
conicidad recíproca de las palas del rotor principal.

En la pala está instalado un conector para las luces de las puntas y para el sistema anti
hielo.

La pala está equipada con un sistema de aviso de daños del larguero.

SISTEMA DE AVISO DE DAÑOS EN LA PALA

El sistema de aviso de daños de los largueros comprende:

 dos tapones al final del larguero;

 un avisador de presión de aire con un cápsula en forma de fuelle;
 válvula de carga y tapón - llave.

La cápsula se llena con helio a una presión de 1,05...1,1 kg/cm2. El espacio interior del
larguero se llena con aire comprimido a una presión superior a la de comienzo de
actuación de la cápsula en 0,15 kg/cm2. El aire al entrar en el cuerpo del avisador
oprime la cápsula y repliega hacia adentro la caperuza roja. En caso de fisuras u otros
daños en el larguero la presión de aire disminuye y la cápsula se despliega y empuja la
caperuza hacia afuera.
 PUNTA DE LA PALA DEL ROTOR PRINCIPAL

La punta de la pala está compuesta por un carenado con la parte delantera

desmontable, lo que es necesario para el acceso a los contrapesos y al bombillo de luz
de pala.

El contrapeso para balanceo es un juego de placas de metal.

Para asegurar el balanceo transversal de la pala en el borde de ataque del larguero está
insertado un contrapeso (ocho piezas de 40 cm y de 1 kg de peso cada uno). Durante la
rotación de las palas las fuerzas centrífugas son soportadas por el tope roscado ubicado
dentro del larguero en la punta de la pala.

ESLINGA PARA EL MONTAJE DE LAS PALAS DEL ROTOR

PRINCIPAL

Para el montaje de las palas se usa un dispositivo especial.

PLATO CICLICO

El plato cíclico se emplea para variar la magnitud y la dirección de la resultante de las

fuerzas aerodinámicas (fuerza de tracción) del rotor principal.

La magnitud de la resultante se varía por medio del cambio del paso colectivo del
rotor principal (cada pala cambia su ángulo de ataque simultáneamente en el mismo
valor).

La dirección de la resultante depende de la inclinación del plano de rotación del plato

cíclico, que trae como consecuencia el cambio cíclico del ángulo de ataque de cada
pala Posee 05 links ubicado a 72º uno del otro.

El recorrido de la corredera 47±1 mm

Holgura mínima entre el extremo de la corredera y la guía 0,3...0,5mm
Inclinación del plato oscilante cuando la palanca cíclica está en
posición neutral:
- hacia adelante 1º30´±6'
- hacia la izquierda 0º30' ± 6'
La lubricación de los cojinetes de la uniones se realiza con TSEATIM-201o
equivalente.

ESTRUCTURA DEL PLATO CICLICO

Los componentes principales del plato cíclico son:

 la guía de la corredera,
 la corredera,
 el soporte de la corredera,
 el cardán,
 el plato,
 el brazo de arrastre y las varillas de giro de las palas,
 los balancines del mando longitudinal y transversal,
 la palanca del paso colectivo con el apoyo.
 SEGURO

SEGURO LIMITADOR

ROTOR DE COLA

El rotor de cola con paso variable durante el vuelo se emplea para compensar el torque
de reacción del rotor principal y para el mando direccional del helicóptero, creando
una fuerza de empuje.
El rotor está instalado en la brida del eje de salida de la caja de cola (caja de 90º). La
variación del paso de la hélice se realiza inclinando los pedales de mando direccional
ubicados en la cabina de la tripulación.

Límites del ángulo de paso del rotor de cola cuando tiene instalado el sistema limitador
de ángulo es de 20° 30’± 45’ hasta 16°20’±25’.
rotor de
Tipo de rotor
empuje
en sentido
Dirección de la rotación (vista del rotor de cola)
horario
Diámetro del rotor 3,908 m
Superficie del disco del rotor 12 m2

20º+3±20’
Ángulos de ataque de las palas:
- máximo -
- mínimo 7º+20’±45
’

Peso del rotor 122,8 kg

NOCIONES GENERALES DEL ROTOR DE COLA

El rotor de cola está compuesto por el cubo y tres palas unidas al cubo con los pernos de
unión.

Las palas del rotor tienen un dispositivo anti hielo de calentamiento eléctrico.

Las articulaciones axiales se emplean para variar el paso de las palas.

El mando del paso se realiza con el brazo de arrastre, unido al vástago del mecanismo
de variación del paso del rotor de cola, con ayuda de tres tirantes con articulaciones
esféricas y palancas de giro de las palas.

ESTRUCTURA DELCUBO ROTOR DE COLA

El cubo del rotor de cola se compone de los siguientes conjuntos fundamentales:

− Núcleo con la brida de sujeción al árbol del reductor de cola;

− Cardán que asegura el movimiento de aleteo de las palas con relación al plano de
rotaciónla transmisión de la fuerza de tracción del rotor de cola al reductor de cola y
la transmisióndel momento motor del reductor al rotor;

− Articulaciones de movimiento axial que aseguran la orientación de las palas, al variar

elpaso del rotor;

− Brazo de arrastre en conjunto con la corredera y las varillas que aseguran lapuesta
de las palas al ángulo requerido.

Como la articulación axial del cubo es un cardán simple, durante la inclinación del
plano de rotación del rotor resulta una irregularidad de rotación lo que es característico
del cardán simple. Esta irregularidad es compensada por la transmisión del eje de cola
del helicóptero.

El compensador (instalado en el cubo) disminuye el flapeo y la irregularidad de la

rotación.

Para variar el paso del rotor, la corredera desplazándose en los bujes guías y girando
junto con el núcleo a través del brazo de arrastre cambia el ángulo de ataque de las
palas.

Los cojinetes en el cuerpo de la articulación axial, la corredera del brazo de arrastre del
cubo, el cardán y la cavidad del cojinete de doble bola se lubrican con TSEATIM-201 a
través de la grasera a presión.

CUBO ROTOR DE COLA

LLENADO DE LA ARTICULACION AXIAL CON ACEITE
La articulación axial del cubo se recarga cuando la pala está en posición
horizontal con ayuda del dispositivo EKS-1.

Aceite empleado:

 MS-20 (W-100) para una temperatura ambiente de +30º hasta -5ºC; W-

100
 MS-14 para una temperatura ambiente de -5º hasta -25ºC;
 VNII NP-25 para una temperatura ambiente menor de -25ºC.

El nivel de aceite debe encontrarse entre las marcas del visor de control.

La pala, en la articulación de la cual se controla el nivel del aceite, se coloca en

posición vertical hacia abajo. El aceite tiene que ser transparente, sin
contaminaciones metálicas. Se prohíbe la presencia de limallas de acero,
mientras que las de bronce y cadmio son admisibles.

PALA DEL ROTOR DE COLA

La pala del rotor de cola tiene una estructura totalmente metálica con un
revestimiento hecho de plástico de fibra de vidrio.

La cuerda de la pala mide 305 mm.Masa de la pala, kg..... 13,85

La sección transversal de la pala es de tipo NACA-230M. El elemento principal

de fuerza es el larguero construido con un perfil de aleación de aluminio AV-11.

Al lado trasero del larguero está pegada la sección posterior, compuesta por un
bloque en forma de colmena de lámina de aluminio fina, y el revestimiento de
plástico de fibra de vidrio de 0,4 mm de grosor.

La unión de la partes de la sección posterior están unidas entre sí mediante la cola

VK-3.

La pala está equipada con un calentador eléctrico pegado al borde de ataque del
larguero. Para instalar los elementos calefactores se ha fresado la parte frontal del
larguero. El calentador está protegido de daños por una capa de goma y una
lámina de acero inoxidable.