PROGRAMACION

DEL SERVICIO
ESTUDIO DE TRANSPORTE
 El transporte
➢ ES UNA NECESIDAD DEL SER HUMANO

➢ ES UNA ATRACTIVA E INTERESANTE

ALTERNATIVA DE INVERSION Y NEGOCIO
POR LA CRECIENTE DEMANDA DE LA
POBLACION

➢ ACTUA SOBRE LA CULTURA O

COMPORTAMIENTO DE LA CIUDADANIA
➢ LASRELACIONES ENTRE LOS
DIFERENTES AGENTES,
ESPECIALMENTE LOS QUE
INVOLUCRAN A LOS USUARIOS DEL
TRANSPORTE CAMBIAN
SUSTANCIALMENTE, DEPENDIENDO
DE LA CONFIANZA QUE TRANSMITEN
LOS OPERADORES DE TRANSPORTE
➢ SASTIFACERLA NECESIDAD DIARIA
DE MOVILIZACION DE LAS PERSONAS
DENTRO DE LA CIUDAD

➢ ESTUDIOS SOBRE ORIGEN Y

DEMANDA

➢ CALIDAD Y SEGURIDAD DEL SERVICIO

 RESPUESTA QUE DEBE
DAR LA EMPRESA AL
OPERADOR
Video …. USA
➢ UNPROGRAMA DIARIO, SEMANAL
MENSUAL DE HORARIOS Y
FRECUENCIAS, DONDE SE
DEMUESTRE QUE TODOS LOS BUSES
TIENEN LAS MISMAS
OPORTUNIDADES

➢ UNPROGRAMA DE SELECCIÓN,
CONTRATACION, INDUCCION Y
CAPACITACION DE CONDUCTORES
➢ APLICAR UN REGIMEN DE HIGIENE,
SEGURIDAD, ORDEN Y COMPORTAMIENTO
INTERNO

➢ PROGRAMA DE PREMIOS Y CASTIGOS PARA

ESTIMULAR LA PRODUCTIVIDAD Y LA
CALIDAD EN LA PRESTACION DEL SERVICIO

➢ RECAUDACION POR EL SISTEMA DE CAJA

COMUN Y DISTRIBUCION EQUITATIVA
TENIENDO EN CUENTA LA REAL
DISPONIBILIDAD DE CADA BUS
➢ SISTEMA DE CONTROL DE RECAUDACION Y
DISTRIBUCION DE DINEROS A DISPOSICION
DE LOS PROPIETARIOS

➢ CADA PROPIETARIO DEBERA

COMPROMETER DIARIAMENTE A
DISPOSICION DE LA EMPRESA EL BUS EN
PERFECTO ESTADO TECNICO DE LIMPIEZA
Y ASEO

➢ CADA PROPIETARIO DEBE TENER UN

PROGRAMA MENSUAL DE MANTENIMIENTO
 UBICACIÓN DE PARADAS Y TERMINALES

➢ Elvehículo colectivo de transporte público

urbano, como su nombre lo indica,
transporta varios pasajeros que
generalmente no tienen todos el mismo
origen, ni el mismo destino a lo largo del
derrotero de la ruta , por lo que el vehículo
necesita, para efectuar su función básica,
parar y permitir el ascenso o descenso de
pasajeros.
➢ En la administración de transporte, debemos
decidir:
➢ a) ¿Hay que reglamentar las paradas o dejar que
cada pasajero suba o baje donde quiere?.
➢ b) Si las paradas son necesarias, ¿a que distancia
promedio ubicarlas?.
➢ c) ¿Específicamente, en qué sitio poner cada
parada?.
➢ d) ¿Deben todos los vehículos y rutas utilizar las
mismas paradas o debemos tener paradas
selectivas?.
➢ e) En caso de paradas selectivas ¿en cuantos
grupos dividir las rutas y que rutas ubicar a cada
grupo?.
➢ f) ¿Qué equipos debemos poner en cada parada?.
 Distancia entre Paradas

➢ La primera pregunta en cuanto a las paradas, es decidir

si las paradas son o no necesarias.
➢ En Ecuador y como en muchos otros países, en muchas
ciudades y regiones, es costumbre no tener paradas
definidas: el pasajero , en cualquier punto, en la calle o
en el colectivo, solicita subir o bajar y obtiene así el
máximo de comodidades, reduciendo al mínimo su
tiempo de caminata, también su tiempo de viaje.

➢ Esta costumbre, ideal para el pasajero, puede tener, en

ciertos casos algunas desventajas para el transporte y
tránsito general.
➢ 1) La parada del autobús puede ocurrir en lugares
donde causen problemas de retardos,
congestionamientos o inseguridad al tránsito (colectivos,
coches, peatones).
➢ 2) Independientemente del lugar específico de las
paradas para ascenso o descenso de pasajeros, cuando
éstas son muy frecuentes, el colectivo pierde un tiempo
adicional en cada parada. Con muchas paradas, se
pierde un tiempo grande, que incide en los costos de
operación, y en los costos sociales de los pasajeros en
el autobús. En ese caso, la adopción de paradas
definidas puede reducir los retardos y costos de
operación y sociales.
➢ 3) En la parada definida es posible instalar equipos que
hagan la espera menos costosa para el pasajero.
➢ Si se opta por paradas libres, nada más
se tendrá que decidir. Si se decide por
paradas definidas en un tramo del
corredor, se deberá establecer en seguida
en términos generales, cuál es la distancia
entre paradas:
➢ Las paradas lejanas cortan el número total
de paradas en el tramo, reduciendo los
costos de operación del colectivo y de sus
pasajeros, pero aumentan las distancias a
ser recorridas por los pasajeros que suben
o bajan en el tramo.
➢ Cuando la densidad de pasajeros que suben y
bajan en un tramo es alta, se obtiene una
distancia óptima menor, mientras que cuando la
densidad es menor, la distancia óptima resulta
mayor.
➢ Asimismo, si la densidad de pasajeros que
suben o bajan es muy pequeña, con paradas
definidas lejanas, la mayoría de las veces la
parada no tiene algún pasajero al pasar el
colectivo y por lo tanto, el autobús no se retarda
en la parada. En esos casos, el número de
paradas que el colectivo hará en un tramo será
prácticamente igual al número de pasajeros que
suben y bajan en el tramo, independientemente
de la distancia entre paradas.
➢ Ejemplificando, si un autobús pasa por
una zona donde los pasajeros se bajan o
suben a cada 2 kilómetros, y las paradas
están ubicadas a cada 500 metros, el
vehículo sólo se detendría a cada 4
paradas. Si la distancia fuera de 250
metros, el autobús se detendría a cada 8
paradas y en los dos casos, el retardo
final del autobús sería prácticamente el
mismo.
 Costo de Caminar:

➢ Elpasajero normalmente, al llegar al

corredor de transporte, escoge la parada
más próxima, por lo que su recorrido
máximo caminando paralelo al derrotero
es la mitad de la distancia entre paradas.
Como el mínimo es cero, si supondremos
una demanda uniforme a lo largo de un
tramo, concluimos que la distancia media
es de 1/4 de la distancia entre paradas.
 Costos de operación y sociales de los
pasajeros en los colectivos.

➢ Elcosto es función del tiempo perdido en

cada parada, multiplicado por el número
de paradas en el tramo y por la suma de
pasajeros y autobuses ponderados por su
respectivo costo social y operativo.
 Grado de Saturación y
Dimensionamiento de las Paradas

➢ Estecapítulo trata de los problemas que

más frecuentemente ocurren en áreas
centrales o corredores de uso de suelo
comercial intenso, donde pasan muchas
rutas y la demanda de ascenso de
pasajeros es grande, generando en las
paradas conflictos, colas y retardos a los
colectivos.
➢ Cuando se estudia la capacidad máxima
de transporte en un corredor de
colectivos, debemos discutir,
específicamente las paradas, que son el
cuello de botella del sistema.
➢ Sin considerar las paradas, un carril
exclusivo puede por ejemplo, en vía
expresa cargar, sin restricciones de
velocidad, hasta 90 autobuses por hora (o
60 articulados) que resulta en una
capacidad de cerca de 8 mil pasajeros por
hora, en un carril.
➢ En la parada, cada colectivo pierde un tiempo
para frenar, abrir las puertas, para que los
pasajeros suban y bajen, para cerrar las puertas
y finalmente partir. Durante todo este tiempo la
parada se queda ocupada, y el próximo
colectivo no puede efectuar su operación de
ascenso y descenso.
➢ Cuando el número de colectivos excede la
capacidad, esto es, el intervalo promedio entre
dos vehículos colectivos es menor que el tiempo
promedio gastado por cada vehículo en la
parada, se generan colas de vehículos.
➢ Generalmente, la propia cola formada
propicia un pequeño aumento de
capacidad de la parada, principalmente en
los descensos, ya que el pasajero puede
bajar antes y hasta cierto grado los
ascensos se dan simultáneamente en dos
o hasta en tres vehículos. Por otro lado, la
cola genera otros mecanismos
indeseables: los autobuses se adelantan y
paran después de la parada, bloqueando
dos carriles (que a veces es el total de la
calle), propiciando congestionamiento e
inseguridad.
 La parada permanece ocupada por los
siguientes factores:

➢ Eluso normal del carril: cada colectivo

que pasa por el carril de parada, ocupa la
parada durante cierto tiempo, aunque no
pare. Además de los colectivos que se
detienen en la parada, puede haber otros
vehículos, que aunque el carril 1 esté
congestionado, necesiten pasar por él por
ser el único carril disponible o por acceso
local.
➢ b)Los colectivos siempre que haya
ascenso o descenso ocupan la parada
además del tiempo requerido para el
ascenso y descenso, con tiempos para
frenar, abrir las puertas, aguardar que se
inicie el ascenso o descenso, cerrar las
puertas y salir.
➢ c) El tiempo principal útil, es el tiempo
durante el cual los pasajeros
efectivamente suben o bajan. Por
simplicidad, admitimos que ese tiempo es
proporcional al número de personas que
bajan y suben.
➢ La constante de proporcionalidad, que
significa que el tiempo promedio por
ascenso o descenso por pasajero, es
función de diversas variables, de las
cuales se destacan:
➢ i) La cantidad, el ancho y las escaleras de la
puerta: En una primera aproximación, cuanto
más ancha es la puerta más rápida es la carga
o descarga del vehículo, y cuanto menor es el
desnivel entre la banqueta y el piso del autobús,
más confortable y más rápido es el ascenso y
descenso.
➢ En el metro, por una puerta de 1.20 m de ancho
pueden pasar 2 pasajeros por segundo,
mientras que en un autobús con una puerta de
ese mismo ancho, con escaleras, la capacidad
es cerca de la mitad (1 pas/seg.).
➢ ii) Distribución del espacio en el interior del
vehículo: adicionalmente a entrar en el vehículo,
los pasajeros deben de acomodarse y para eso,
es necesario un espacio adecuado para
acomodar a los pasajeros, o un corredor de
pasaje que no sea más angosto que el tamaño
de la puerta pues, en ese caso, cuando haya
más de dos pasajeros, no se mantiene la
capacidad de carga y descarga.
➢ En el caso de la cobranza inmediatamente
después del ascenso, la inexistencia de un
espacio para el acomodo de los pasajeros, entre
la puerta y el "puesto" de cobranza" (el
conductor), hace que la capacidad (velocidad)
de ascenso sea igual a la capacidad (velocidad)
de cobro.
➢ iii)
El sistema de cobro: Después de que
se llena el espacio entre la puerta y el
local de cobranza, la capacidad de
ascenso se torna igual a la de cobranza,
que depende del valor de la tarifa y de la
habilidad del conductor cobrador.
➢ iv)Usos y costumbres: muchas veces,
cuando haya muchos pasajeros subiendo,
algunos pasan directo y pagan después,
durante el viaje, así se reduce el tiempo
de ascenso
➢ Vehículo segundos x pasajero
ascenso descenso
➢ Autobús (puerta 1.0 m) 2.0 1.3
➢ Autobús (puerta 0.5 m) 3.0 2.0
➢ Microbús 3.0 2.0
➢ Busetas 2.0 2.0
➢ d) Cuando haya semáforos cerca de la
parada, en el tiempo rojo, como los
vehículos no se mueven, la parada se
puede quedar sin utilización.
➢ Parada después del semáforo
En este caso, puede suceder que en el
tiempo de rojo, los colectivos terminen de
efectuar los ascenso y descensos, partan,
y no haya más colectivos para alimentar la
parada, pues están detenidos en el rojo
➢ En la parada debe haber como mínimo
informaciones del número y nombre de las
rutas asignadas en la parada y el número
de las rutas ubicadas en las otras
paradas.
➢ La denominación de nombres a los
grupos (por ejemplo A, B, C ) es
especialmente útil en la implementación
del esquema, con placas que identifiquen
cada parada y adhesivos en cada
colectivo con el nombre del grupo
correspondiente
 Cambio de Derroteros y Rutas
➢ a) Cambio de Derroteros: Para volver más fácil
la implantación, las rutas se dividen en
diferentes derroteros, cada uno en calles
diferentes y por lo tanto la parada también se
divide.
➢ Los resultados son tan buenos y eventualmente,
hasta mejores que la división de paradas en la
misma calle, pues no tenemos adelantamiento.
➢ La desventaja de esta medida es que necesita
vías alternas, que a veces no están disponibles
o presentan problemas de accesibilidad o de
uso de suelo y no pueden ser utilizadas por
transporte público.
➢ b) cambio de rutas: si una parada tiene un
número excesivo de pasajeros, una posible
solución es implantar una o más nuevas rutas
que tengan un paradero (cierre de circuito)
cerca de la parada.
➢ Con esto se disminuye el número de pasajeros
y de autobuses en la parada y por lo tanto, el
grado de saturación.
➢ Muchas veces, estas rutas adicionales sólo
necesitan operar en las horas de máxima
demanda.
➢ Muchas ciudades han llevado esta solución al
extremo en el área central, construyendo una o
más terminales, a algunas cuadras del centro,
donde se quedan todas las rutas, sin llegar al
centro, transformándolas todas en radiales, con
lo que para resolver un problema de
congestionamiento de una o dos horas por día,
se crean recorridos a pie y tiempo de espera en
transferencias para los pasajeros cuyos costos
pueden ser varias veces más que los del
congestionamiento anterior.
Cambio de Equipo:
➢ a) Cambio de Puertas: la habilitación de una
segunda puerta (en vehículos donde solo haya
una) y el hábito de no utilizar la puerta de
ascenso para descenso, reduce el tiempo del
colectivo en las paradas y rutas donde haya
ascenso y descenso simultáneos.
➢ Ensanchar las puertas existentes y/o la
modificación de la distribución interna puede
reducir el tiempo de parada y conjugado con
modificaciones en el sistema de cobro.
 Ensayo Argumentativo de
historia del transporte urbano
en Quito y sus conflictos

➢ Elaborar un ensayo argumentativo.

➢ Mínimo 2 hojas.
➢ Tipo de letra Arial, tamaño 12.
➢ Interlineado: 1.5
➢ b) Cambio de Sistema de Cobro: engloba varios
niveles de medidas:
➢ tarifas que faciliten el cambio, ej: $0.80 en vez de $0.85.
➢ tarifa única
➢ utilización de boleto de venta externa, que sea
depositado en una urna dentro del colectivo.
➢ Empleo de un segundo operador para efectuar el cobro:
esto permite otras distribuciones internas donde haya
más espacio para que los pasajeros suban y efectúen
después el pago ascenso por la puerta trasera y
descenso por la delantera.
➢ Cambio de paradas, por estaciones cerradas, con cobro
externo y entrada libre en todas las puertas del vehículo.
➢ c) Cambio del Tamaño del Vehículo:
Utilizando vehículo de más capacidad, se
transporta el mismo número de pasajeros,
con menos vehículos y a pesar de que los
vehículos más grandes tienen un tiempo
muerto más grande, el efecto global es
una reducción del grado de saturación de
la parada:
 Ubicación de las Paradas
➢ Después de decidir la distancia media entre paradas, el
paso siguiente es ubicar cada parada.

➢ La decisión está afectada por diversos factores, que se

discuten a continuación:
➢ Grado de saturación: la localización de las paradas con
respecto al semáforo influye en su grado de saturación
por lo que, cuando sea necesario, observar las reglas
establecidas
➢ Demanda: para minimizar los recorridos a pie, la
parada debe estar en la media de la demanda, esto es,
el número de pasajeros que vienen de cada dirección
del corredor debe ser igual. En la mayoría de los casos
prácticos la aplicación de esa regla significa ubicar la
parada en un polo generador de demanda.
➢ Disponibilidad: muchas veces, las vialidades
por el uso de suelo, o por falta de ancho de la
sección traspasa e inclusive por la falta de la
vía, no permiten que se ubique la parada en el
punto previsto.
➢ Seguridad: otras veces la ubicación más
apropiada en cuanto a distancias y demandas
es inseguro para paradas, generalmente por
falta de visibilidad, o por el riesgo de
atropellamiento de los pasajeros que bajan o
suben en la parada.
➢ Fluidez: el punto ideal en cuanto a la demanda
no es el adecuado en cuanto a la fluidez del
tránsito general, pues el colectivo al efectuar
paradas reduce la capacidad vial.
 Paraderos en la calle

➢ Planificar las detenciones en la calle a lo

largo de la ruta de los buses envuelve tres
aspectos: espaciamiento, localización y
diseño de los paraderos.
 Espaciamiento
➢ El uso de espaciamientos demasiado cortos, degrada la
calidad del servicio prestado, en términos de la
velocidad de operación. Adicionalmente, frecuentes
detenciones hacen antieconómico proveer facilidades
tales como refugios, banquillos y paneles de
información.
➢ En la otra mano, espaciamientos demasiado largos
aumentan las distancias de caminata desde el origen
hasta el paradero empeorando las condiciones de
accesibilidad al sistema de transporte público. En
consecuencia, es necesario un compromiso entre un
corto acceso o cercanía a los paraderos y una elevada
velocidad de operación del servicio con paradas
disgregadas.
➢ El espaciamiento de los paraderos debe
estar relacionado con la cantidad de viajes
generados / atraídos y el volumen de
pasajeros que circula a través del área
analizada.
➢ El espaciamiento debe ser tal que en
promedio no supere los 400 m a 500 m ni
sea inferior a los 250 m a 300 m. En casos
excepcionales, es posible considerar
espaciamientos inferiores, siempre que los
paraderos sean divididos, producto de
elevadas demandas por subir/bajar.
 Localización
➢ Existen tres tipos de ubicaciones para los paraderos a lo
largo de la calle o vía:

➢ i) cerca de la intersección antes del cruce (AC),

➢ ii) lejos de la intersección, luego del cruce (LC), y
➢ iii) a mitad de cuadra (MC).

➢ Es común en muchas ciudades adoptar un tipo de

ubicación (usualmente, AC) y considerarla en toda la
ciudad. Sin embargo, rara vez se justifica dado que la
única ventaja que presenta es que los pasajeros se
acostumbran a la ubicación del paradero y con una
adecuada señalización de paraderos, el problema de
confusión deja de existir.
➢ Dado que diversos factores influyen en la
elección de la localización, variaciones a lo largo
de la vía pueden generar considerables ventajas
en términos de mayores velocidades de
operación y confort de los pasajeros.

➢ Los principales factores que influyen la elección

de la localización son la coordinación con los
semáforos, el acceso de los pasajeros,
incluyendo la transferencia desde otras rutas de
buses, condiciones del tráfico vehicular y
peatonal en las intersecciones, y la geometría
de los virajes y diseño de las paradas.
➢ Coordinación Semafórica. Es quizás el
mayor factor de influencia dado que
interviene directamente en la velocidad de
operación del bus.
➢ Una simple regla, conocida como “Ley von
Stein para la localización de paraderos” es
que en calles con coordinación
semafórica, paraderos alternados (AC,
LC, MC) generan las menores demoras.
➢
➢ Acceso de los pasajeros. Este factor debe ser
considerado cuidadosamente.
➢ Los paraderos deben ser ubicados en donde la
espera de los peatones esté bien protegida del
tráfico, con suficiente espacio para su
circulación, sin generar interferencias con la
circulación peatonal de la vereda.
➢ En intersecciones de dos o más rutas de buses,
la localización de los paraderos debe minimizar
la distancia requerida para la transferencia entre
buses, tal como se bosqueja a continuación.
➢ Los andenes deben ser atractivos para
evitar paraderos de hecho.
➢ Idealmente, por sobre 15 cm. de la
vereda mediante pendiente suave y/o
grada (disminuye cota con respecto a
pisadera del bus), con pavimento de
diferente textura y color.
➢ El ancho mínimo debe ser 3,0 m para
paraderos longitudinales o transversales y
su longitud similar a longitud del área de
parada
➢ Respecto de los refugios, su función
principal es protección contra el tiempo
(lluvia, frío, calor), protección ciudadana
(luminosidad) y comodidades (asientos).
➢ Idealmente deben contemplar un sistema
de información al usuario (mapas de rutas,
paneles de información cultural). Las
dimensiones del refugio se calculan
suponiendo una densidad de
2 a 2,5 pas /m2 en las horas de mayor
demanda de subida
➢ Condiciones de tráfico. Las condiciones de
tráfico también deben ser consideradas en la
selección de la localización de los paraderos.
➢ Es deseable ubicar los paraderos de tal forma
de minimizar el riesgo y la interferencia con
otros flujos vehiculares y/o peatonales.
Interferencias con movimientos de viraje de
otros vehículos, habilidad del bus para
incorporarse a la circulación y visibilidad a los
cruces peatonales, son los tópicos más
importantes que deben ser analizados para
cada localización de paraderos.
➢ En general, paraderos AC causan las
menores interferencias cuando el cruce es
de un solo sentido (de derecha a
izquierda) o cuando el número de
vehículos que viran a la derecha desde la
vía principal es pequeño.
➢ Para las condiciones opuestas, es
preferible un paradero LC.
➢ Los paraderos MC son óptimos en casos donde
la generación de viajes se encuentra en medio
de la cuadra, donde las condiciones
geométricas o de circulación de la intersección
son inconvenientes y cuando los buses doblan a
la izquierda y no es posible implementar
paraderos LC.
➢ En conclusión, el uso de sólo un tipo de
localización de paraderos usualmente no es la
mejor solución. La elección de uno de los tres
tipos de localización debe ser hecha para cada
caso en particular, basado en los factores
anteriormente discutidos.