AUSCULTACIÓN DE FIRMES

ÍNDICE

1. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA AUSCULTACIÓN DE CARRETERAS .......... 1

2. LA AUSCULTACIÓN DE LOS FIRMES Y PAVIMENTOS ........................................................... 3
3. Parámetros de evaluación de características estructurales .................................................................. 6
3.1 Deflexiónes ................................................................................................................................... 7
3.1.1 Criterios a considerar en la medición de deflexiones ........................................................ 8
3.1.2 Medición de la deflexión con curviámetro ........................................................................ 9
3.1.3 Medición de la deflexión con deflectómetro de impacto ................................................. 11
3.2 Fisuración .................................................................................................................................... 15
3.2.1 Tipos de fisuración .......................................................................................................... 16
3.2.1.1 Fisuración por fatiga en pavimentos bituminosos ....................................................... 16
3.2.1.2 Fisuración de arriba abajo en pavimentos bituminosos ............................................... 18
3.2.1.3 Fisuración en pavimentos de hormigón ....................................................................... 19
3.2.2 Auscultación de la fisuración .......................................................................................... 21
4. Parámetros de evaluación de características superficiales ................................................................ 25
4.1 Textura ........................................................................................................................................ 28
4.1.1 Tipos de textura ............................................................................................................... 28
4.1.1.1 Rugosidades de primer orden: microtextura ................................................................ 29
4.1.1.2 Rugosidades de segundo orden: macrotextura............................................................. 29
4.1.1.3 Irregularidades de tercer orden: megatextura .............................................................. 30
4.1.2 Evaluación de la macrotextura......................................................................................... 30
4.1.3 Factores que influyen en el valor de la medida de la macrotextura ................................. 33
4.2 Rozamiento ................................................................................................................................. 33
4.2.1 Consideraciones generales ............................................................................................... 33
4.2.2 Auscultación del coeficiente de rozamiento .................................................................... 36
4.2.3 Factores que influyen en los valores del CRTS y en su medición ................................... 38
4.2.3.1 Áridos del pavimento................................................................................................... 38
4.2.3.2 Grado de limpieza del pavimento ................................................................................ 39
4.2.3.3 Evolución con la edad del pavimento en servicio y la intensidad de tráfico pesado ... 41
4.2.3.4 Precipitación ................................................................................................................ 43
4.2.3.5 Variaciones estacionales e interanuales ....................................................................... 43
4.2.3.6 Factor climático en España .......................................................................................... 44
4.2.3.7 Calibración de los equipos ........................................................................................... 45
 4.3 Regularidad superficial ............................................................................................................... 45
4.3.1 Regularidad longitudinal ................................................................................................. 46
4.3.2 Perfilómetros de alto rendimiento ................................................................................... 49
4.3.3 Regularidad transversal ................................................................................................... 49
4.4 Impermeabilidad y capacidad de drenaje .................................................................................... 51
5. Presentación de resultados................................................................................................................. 53
6. Tabla resumen de auscultación de firmes .......................................................................................... 54
7. Bibliografía........................................................................................................................................ 56
AUSCULTACIÓN DE FIRMES

Mercedes L. Gómez Álvarez, J. Enrique Usechi Blanco y María Esther Castillo Díez

SUMARIO: En este documento se hace un resumen de las distintas características de los

firmes, tanto estructurales como superficiales, que se pueden evaluar mediante auscultación
sistemática de la carretera. A cada característica se le asocia un parámetro de evaluación. Para
cada uno de ellos, se presentan primero las consideraciones generales sobre el mismo y
posteriormente se refieren los equipos y sistemas disponibles para su medición y los
procedimientos de auscultación.

1. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA AUSCULTACIÓN DE CARRETERAS

La auscultación de carreteras comprende el conjunto de técnicas de medida y seguimiento de una red

vial. La auscultación se justifica sobradamente por la necesidad de disponer de una información, lo
más precisa posible, que permita saber el estado real de una red, o de un tramo de carretera
determinado, y programar de forma más concreta las inversiones que sea necesario realizar. Los
elementos de una carretera en los que se debe efectuar el seguimiento en el tiempo serán, en principio,
todos aquellos en los que cabe esperar un progresivo deterioro con el paso del tráfico y la acción de los
agentes climatológicos, tales como: los firmes, las obras de paso, las obras de tierra, la señalización,
etc.

Por la importancia que desempeñan, así como por las repercusiones económicas y sociales derivadas
de los posibles fallos, la auscultación de carreteras, hasta el momento actual, se ha desarrollado,
principalmente, en los firmes, en los puentes y en las obras de tierra de carácter más singular. La
información que se obtenga en una carretera debe estar adaptada al uso que vaya a darse a dicha
información, y, por ello, estará íntimamente ligada a los objetivos principales de la toma de datos.
Estos son, en términos generales:

1. Gestionar la red. Proporcionar a los servicios de mantenimiento los parámetros que permitan
decidir una política de inversiones y facilitar las decisiones de conservación y refuerzo.
2. Proyectar actuaciones. Suministrar los datos técnicos para que puedan dimensionarse y
presupuestarse las actuaciones correspondientes.
3. Evaluar actuaciones. Disponer de los datos que permitan evaluar las obras recién construidas
o juzgar la idoneidad de actuaciones anteriores.
1
 4. Diagnosticar patologías. La auscultación puede ser una herramienta fundamental para
analizar las causas de determinadas patologías y poder llevar a cabo un seguimiento de su
evolución, hasta el momento en que se reparen.

En cuanto al ámbito espacial que abarquen, la auscultación de la red puede situarse en dos niveles
diferentes: general o sistemático y detallado o particularizado a tramos concretos. El nivel general de
información, realizado por una auscultación rutinaria en toda la red nacional o regional, sirve para
definir la política de conservación y adaptarla a los presupuestos disponibles, ya que permite precisar
los objetivos que hay que alcanzar para cada categoría de carretera, unificar criterios de actuación en
una zona amplia y, sobre todo, establecer las prioridades de actuación según la importancia y el
deterioro de las características de la carretera.

El nivel detallado de auscultación sirve para establecer el programa de trabajo en un tramo

determinado, dimensionar las secciones estructurales, seleccionar el tipo óptimo de actuación,
presupuestar este trabajo y, en muchos casos, averiguar la causa de la variación de parámetros
mecánicos o geométricos, permitiendo una futura evaluación del nivel de servicio de la carretera o de
tramos concretos.

En el ámbito temporal, pueden distinguirse tres momentos diferentes en la auscultación de las

carreteras:

1. Establecimiento del punto cero.

2. Auscultación sistemática.
3. Auscultación patológica.

El punto cero es el documento de identidad de una carretera nueva, o de una operación de refuerzo
importante, y deberá estar integrado por:

- Todos los datos existentes de proyecto.

- Los controles de calidad y cualquier otra información útil obtenida durante la construcción.
- Valor inicial de los parámetros cuyo seguimiento va a permitir caracterizar su estado durante
la vida de la carretera.

Toda la información inicial (punto cero) es, por consiguiente, necesaria, pues determina las
condiciones de calidad iniciales de la obra, proporciona un punto de referencia para prever el

2
comportamiento futuro y permite tramificar la carretera para futuras inspecciones, auscultaciones, o
toma de datos para un inventario.

La evolución en el tiempo de cada uno de los parámetros es proporcionada por la auscultación

sistemática. La patológica permitirá cuantificar el grado de deterioro de la infraestructura para poder
proyectar las actuaciones de rehabilitación necesarias (segundo objetivo) o establecer juicios concretos
sobre la idoneidad técnica de las hipótesis de proyecto, de los materiales y de la maquinaria utilizada
en la construcción de las carreteras, logrando de esta forma alcanzar el tercer objetivo apuntado
(evaluar actuaciones anteriores).

Para que la información proporcionada por la auscultación sea útil, las campañas, los métodos y los
equipos, deben cumplir las siguientes condiciones básicas:

- La auscultación sistemática debe ser periódica, para que la gestión de la red se base en
información actualizada y la auscultación de detalle debe hacerse próxima a la redacción de
los proyectos.
- La auscultación debe ser objetiva, independiente del equipo empleado y del operario que lo
maneje.
- Los procedimientos de auscultación deben seguir metodologías normalizadas y
preestablecidas, para que sean objetivos y repetibles
- Los equipos empleados deben estar calibrados y operar de la misma manera para las
mediciones sean reproducibles.
- Todos los factores que influyen en la medición de un parámetro deben ser identificados, de
manera que las mediciones se lleven a cabo en las mismas condiciones respecto de esos
factores (velocidad, temperatura, humedad, etc.) o de no ser así se apliquen los coeficientes
correctores que sean necesarios.
- El gran volumen de adquisición de datos con los equipos de alto rendimiento requiere que se
disponga de sistemas específicos de almacenamiento, tratamiento, y gestión de los mismos, de
manera que posteriormente se facilite su explotación para los fines buscados.

2. LA AUSCULTACIÓN DE LOS FIRMES Y PAVIMENTOS

La auscultación del firme de una carretera tiene por objeto evaluar su estado a través de la medición de
parámetros relacionados con su función estructural para soportar las cargas del tráfico (deflexiones y
fisuración) o relacionados con su funcionalidad y el servicio que prestan a los usuarios, estos últimos
mas relacionados con las características superficiales de los pavimentos, como la regularidad, la
3
resistencia al deslizamiento y la evacuación del agua superficial (IRI, roderas, CRTS, macrotextura,
permeabilidad de la capa de rodadura).

En los últimos años se está prestando una atención creciente al ruido de rodadura, que se puede
englobar también dentro de las características superficiales del pavimento. Este parámetro cobra cada
vez mayor protagonismo, asociado a la importancia de la mejora de la calidad de vida de los
ciudadanos colindantes con las vías de tráfico y una creciente concienciación con el medio natural.

Las campañas de auscultación sistemáticas se realizan anualmente con distintas finalidades. La más
general es la de conocer el estado de toda la red para localizar aquellos tramos que requieren
actuaciones, integrar la información en los sistemas de gestión de firmes y servir de información
básica de partida para gestionar la conservación de la Red y priorizar y optimizar las actuaciones e
inversiones necesarias. Otro objetivo es el contar con datos actualizados y suficientes para realizar
órdenes de estudio y proyectos de rehabilitación. Por último, y como ya se ha comentado
anteriormente, proporcionan información sobre el punto cero de actuacions y obras ejecutadas para
poder tener una referencia y seguir su evolución a futuro.

Las campañas de auscultación están condicionadas por una serie de factores que limitan la
programación de las mediciones. En primer lugar se encuentra la meteorología. Dadas las exigencias
contenidas en la normalización de los ensayos y el empleo generalizado de equipos láser como parte
principal o complementaria de la instrumentación de auscultación, y debido a que se toman imágenes
de la carretera, la lluvia suele imposibilitar la realización correcta de los ensayos. Además, bajo
condiciones de lluvia se ve mermada la garantía de seguridad vial durante la auscultación, razón
suficiente para no llevar a cabo la medición.

Por otro lado, la realización de los ensayos en una estación u otra tendrá una influencia más o menos
importante en los valores obtenidos según el parámetro de que se trate. En todo caso, en la
auscultación de cualquier parámetro, siempre es deseable que la superficie a medir esté limpia y seca.
Así mismo, el estado del tráfico y la geometría de la carretera influyen en la posibilidad de realizar el
ensayo o no, generalmente en las proximidades a zonas urbanas. Travesías y glorietas suelen ser los
puntos donde no se suele alcanzar la velocidad de ensayo requerida para medir determinados
parámetros y donde no “caben” los equipos de mayor longitud. Lo mismo ocurre en los trazados
sinuosos y las secciones de características geométricas estrictas de las carreteras interurbanas.

4
A su vez, la experiencia de los operadores de los equipos junto con la buena y periódica calibración de
los módulos de ensayo, son otros de los factores determinantes a la hora de obtener resultados válidos
y conformes con la normativa que regula cada ensayo de auscultación.

Así es, en la medición de cualquiera de los parámetros considerados es muy importante conocer el
punto del carril sobre el que se está realizando la medida. Por lo general, los ensayos se realizan sobre
la rodada derecha y es ahí donde está la importancia de que el operario esté experimentado en no
perder esa rodada durante la medición, puesto que, los valores de todos los parámetros varían, en
mayor o menor medida, en función del punto de la sección transversal donde se haya pasado con el
equipo. A efectos de que las mediciones efectuadas en años sucesivos se lleven a cabo siempre sobre
la misma línea longitudinal y poder así compararlas, todas las mediciones que se realicen sobre la
rodada derecha se deben hacer sobre la línea teórica definida en la figura.

Zonificación del carril de medición

Sin embargo, y aún habiendo conseguido un paso exacto sobre la rodada, dos equipos de medición
pueden dar resultados diferentes si no se ha realizado una comprobación previa de su estado de
calibración. El módulo de ensayo de cualquier equipo de auscultación suele ser chequeado por su
fabricante anualmente obteniendo así su propietario un certificado de conformidad por validez de un
año. Por otro lado, cada módulo de ensayo tiene un test de comprobación de esa calibración que debe
realizarse antes de cada medición. Además de lo anterior, se deben realizar ensayos de armonización
entre equipos de medición de los mismos parámetros para establecer los factores de corrección entre
estos y los equipos de referencia en cada caso, de modo que, todos los equipos operativos en la misma

5
red de carreteras sean intercambiables e igualmente válidos a la hora de realizar cualquier
auscultación.

Para poder controlar la auscultación a tiempo real, se emplea también un sistema de localización por
GPS instalado en cada uno de los equipos de los distintos parámetros que miden durante la campaña.

Localización de Equipos de Auscultación

3. PARÁMETROS DE EVALUACIÓN DE CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES

Los parámetros que se pueden auscultar con equipos de alto rendimiento y que están relacionados con
la capacidad estructural del firme son las deflexiones y la fisuración. Cuando sea preciso abordar un
proyecto de rehabilitación estructural los datos anteriores deberán completarse con una inspección
visual detallada del firme y de aquellos aspectos de su entorno que puedan tener influencia en su
estado, tales como el tipo de explanación (desmonte, terraplén o media ladera), las condiciones de
drenaje (cunetas, desagüe, drenes, etc.) y la capacidad de soporte de la explanada y del terreno que la
sustenta.

En este apartado se van a abordar la auscultación de deflexiones y de la fisuración de los firmes. Los
aspectos relacionados con la inspección visual, no son estrictamente operaciones de auscultación, por
lo que por limitaciones de espacio se dejan fuera del objeto de este documento. En cualquier caso, se
indica, que en este sentido puede ser muy útil consultar el Catálogo de deterioros de firmes, publicado
en 1989 por la Dirección General de Carreteras, como herramienta para clasificar el tipo de deterioros

6
y de fisuraciones detectadas y soporte para el diagnóstico del firme y selección de las actuaciones de
rehabilitación necesarias.

3.1 DEFLEXIÓNES

La capacidad estructural de un firme depende de diversos factores (la naturaleza y el espesor de las
capas, la evolución de sus materiales constituyentes en cuanto a envejecimiento y fatiga, la explanada
sobre la que se apoya, las condiciones del drenaje, etc.). Dentro de los parámetros que se pueden
auscultar en el firme, la deflexión es el que se considera mas representativo de la capacidad
estructural, y uno de los datos básicos de partida para el dimensionamiento de las rehabilitaciones
estructurales en la norma 6.3 IC de Rehabilitación de Firmes del Ministerio de Fomento.

La deflexión es la deformación vertical que se produce en un punto de una superficie bajo la acción de
una carga. La deflexión así definida se denomina deflexión total (dt). En los materiales viscoelásticos,
cuando la solicitación aplicada deja de actuar, la recuperación del firme no es total, quedando este
material con una deflexión residual o deflexión remanente (dr). La diferencia entre las deflexiones total
y remanente se denomina deflexión elástica recuperada (de) y es el valor que se utiliza para el cálculo
del refuerzo de un firme, siendo equivalente a la deflexión vertical puntual medida por los equipos de
auscultación de la deflexión, de modo que: dt=de+dr.

Las magnitudes de la deformación son muy pequeñas y se expresan en centésimas de milímetro (10-2
mm). Así, deflexiones relativamente altas de 100 ó 200 10-2 mm corresponden a deformaciones del
firme de 1 ó 2 mm. Se comprende que los equipos de medida deben ser bastante precisos, ya que
tienen que apreciar las centésimas de milímetro.

La deflexión elástica proporciona una indicación sobre la capacidad estructural y la rigidez global de
los firmes y pavimentos. Al aplicar la carga en un punto de la superficie, se producen deflexiones,
justo bajo el punto de aplicación de la carga y también, lógicamente, en los puntos de alrededor en los
que alcance el efecto de esa carga. Los equipos de auscultación de la deflexión permiten obtener la
deflexión elástica en el punto de aplicación de la carga y a determinadas distancias de la misma. Todas
estas deflexiones medidas conforman el cuenco de deflexiones. El producto de los parámetros radio de
curvatura del cuenco de deflexiones y la deflexión máxima (que se produce en el punto de aplicación
de la carga), permite caracterizar la rigidez relativa del firme en relación con la explanada.

La forma del cuenco de deflexiones depende de la rigidez del firme; y sirve para caracterizar las
propiedades elásticas de las distintas capas del firme. En los firmes de mayor rigidez (por ejemplo,
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firmes semirrígidos) la forma del cuenco de deflexiones es más tendida (radio de curvatura mas
grande) que en los firmes más flexibles.

3.1.1 Criterios a considerar en la medición de deflexiones

Los valores de la deflexión del firme a igualdad de carga aplicada, dependen de la temperatura del
pavimento y de la humedad de la explanada. Por ello, y siempre que sea posible, se debe llevar a cabo
la auscultación del firme en las épocas del año más favorables para llevar a cabo las mediciones, esto
es, de forma general, en primavera y en otoño.

Tanto en la norma 6.3 IC de Rehabilitación de firmes, como en las normas específicas de auscultación
con los distintos equipos, se recogen indicaciones sobre las condiciones que se deben cumplir y las
correcciones que hay que efectuar en función de estos parámetros.

En principio, y siempre que sea posible, las medidas de la deflexión del tramo objeto de estudio se
realizarán en la época de máxima humedad de la explanada, que será función de la climatología de la
zona y del tipo de sección estructural del firme auscultado. En caso contrario, a las medidas obtenidas
habrá de aplicárseles un coeficiente corrector Ch, determinado por estudios de variación de deflexiones
con la humedad de la explanada en la zona de que se trate. En cualquier circunstancia hay que
prescindir de medidas tomadas con la explanada helada y también será preferible no utilizar medidas
realizadas en época muy seca.

En relación con la temperatura, en ningún caso deberán hacerse las medidas con temperaturas del
pavimento inferiores a 5 ºC, para prevenir hacerlo con un firme helado, lo que invalidaría los
resultados. Tampoco deberán hacerse con más de 30 ºC si el pavimento tiene 10 cm o más de mezclas
bituminosas o con más de 40 ºC si el pavimento tiene menos de 10 cm de mezcla bituminosa, ya que
no se podría obtener una deflexión fiable. Cuando la temperatura del pavimento es distinta a 20ºC, a la
deflexión medida hay que aplicarle posteriormente un coeficiente de corrección por temperatura. El
hecho de tener que conocer la temperatura del pavimento para poder corregir el valor puntual medido,
obliga también, a que el pavimento esté seco y el ambiente no sea lluvioso durante la auscultación, ya
que, al emplearse de forma general termómetros de infrarrojos, las mediciones de la temperatura
pueden verse alteradas por el poder reflectante asociado a la presencia de humedad sobre el pavimento
y afectar así al valor de la deflexión corregida. En todo caso, se debe evitar la auscultación con lluvia
por motivos de seguridad vial.

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Habitualmente las empresas de auscultación entregan los valores de deflexión ya corregidos por la
temperatura, en cualquier caso, este aspecto debe quedar reflejado en la memoria que describa los
trabajos, para poder comprobarlo.

Los equipos empleados habitualmente en España para la medición de las deflexiones son el
curviámetro y el deflectómetro de impacto, cuyos respectivos métodos de ensayo se describen en las
normas NLT-333 y NLT-338, respectivamente.

3.1.2 Medición de la deflexión con curviámetro

El equipo curviámetro permite la medición de la deflexión, en la rodada derecha del carril que se esté
auscultando, a una velocidad de 18 km/h. Por las dimensiones del equipo y su principio de medida, no
es adecuado para medir en secciones de geometría estricta o trazado sinuoso, por lo que en esos casos
se suele recurrir al deflectómetro de impacto.

El sistema de medida está montado en un camión estándar de dos ejes, lastrado con una carga F que
generalmente se fija en 130 kN. Este sistema de medida está formado por una cadena en forma de
oruga que gira a una velocidad sincronizada con el vehículo y que se coloca entre las ruedas gemelas
derechas traseras del camión. En la cadena de 15 m de longitud, están instalados tres sensores de
medida, habitualmente geófonos, espaciados cada 5m.

El movimiento de la cadena está perfectamente sincronizado con el camión, de manera que siempre
que el camión avanza quince metros la cadena realiza una vuelta completa y siempre existe una
longitud de cadena de unos seis metros que está en contacto permanente con el pavimento durante el
periodo en que se realiza la medida.

El vehículo consta de sistemas informáticos para registrar y almacenar toda la información: los
parámetros de movimiento del camión, el registro de los sensores, la temperatura ambiente, la
temperatura del pavimento, las coordenadas UTM del equipo para cada medida realizada. Además se
capturan también imágenes de la carretera y del pavimento.

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 Figura 1.Esquema general del curviámetro

El ciclo de medida es el que se describe a continuación. El sensor nº 1 se sitúa en el pavimento, unos 2

m por delante de la rueda trasera. En ese momento el sensor nº 3 se encuentra efectuando la medida a
unos 3 m del eje trasero. Transcurridos unos 0,2 s (1 m) de estabilización, el sensor nº 1, que ha
permanecido inmóvil sobre el pavimento, comienza la medida cuando se encuentra un metro por
delante del eje trasero.

Esta medida continúa hasta que el camión ha avanzado 4 m y el sensor nº 1 está 3 m por detrás del eje
trasero. Para entonces, el sensor nº 2 ya se ha posicionado sobre el pavimento y se encuentra 2 m por
delante de las ruedas traseras, preparado para efectuar las medidas en cuanto el camión avance otro
metro. Los sensores se recogen del pavimento cuando se encuentran unos 3,5 m por detrás de la rueda
trasera, Figura 1.

La adquisición de datos se realiza cada 5 metros a una velocidad de 5 m/s (18 km/h). En cada punto se
determina la deflexión máxima y el cuenco de deflexión a lo largo de los 4 m de la deformada para
obtener un radio de curvatura. De éstos, tres corresponden a la parte posterior del camión, por detrás
del eje trasero, en donde no hay influencia de la rueda delantera.

donde:
Rc (m) radio de curvatura
MCc (m-1) valor máx. de la curvatura del firme al paso de la rueda gemela trasera

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 PRINCIPIO MEDIDA t= 0,0

DEFLEXION MAXIMA t= 0,2

GEOFONO 1

FIN DE MEDIDA t= 0,8

PRINCIPIO MEDIDA t= 1,0

DEFLEXION MAXIMA
t= 1,2

FIN DE MEDIDA t= 1,8

PRINCIPIO MEDIDA t= 2,0

DEFLEXION MAXIMA t= 2,2

FIN DE MEDIDA t= 2,8

PRINCIPIO MEDIDA t= 3,0

LEYENDA

GEOFONO
GEOFONO
2
GEOFONO
3

Figura 1 Esquema de medición del curviámetro

La curvatura se define mediante la siguiente expresión:

donde:

Cc(t) (m-1) curvatura del firme al paso de la rueda gemela trasera

γ(t) (m/s2) aceleración
v (m/s) velocidad de la cadena

Como parámetros principales se presentan la deflexión en el punto de mayor deformada y el radio de

curvatura en dicho punto.

3.1.3 Medición de la deflexión con deflectómetro de impacto

Este equipo está compuesto por un vehículo tractor (en el que se alojan la unidad de control, mando y
adquisición de datos) y un remolque con el sistema hidráulico de aplicación de cargas y el sistema de
medidas. El vehículo tractor permite posicionar el remolque en los puntos de ensayo. Por su parte, el

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sistema hidráulico controla la elevación de las masas de ensayo hasta una determinada altura, desde la
que se dejan caer sobre una placa de ensayo circular de 30 cm de diámetro, pudiéndose aplicar al
pavimento una carga variable a voluntad en función de las masas aplicadas y la altura de caída. El
rango de variación de la carga se encuentra comprendido entre 4 y 24 Tn.

Este equipo de medida, al contrario que el curviámetro, se puede emplear en cualquier tipo de
carretera, sin existir restricciones geométricas de trazado longitudinal o transversal para su utilización.
Sin embargo presenta otras desventajas:

 El hecho de que deba permanecer estático durante la realización del ensayo hace que sea necesario
adoptar precauciones especiales en carreteras de alta intensidad de tráfico, para garantizar en todo
momento la fluidez del tráfico y la seguridad de la circulación vial.
 El rendimiento del equipo es menor.
 El equipo medidor va colocado en un remolque, por lo que puede dificultar medir en la línea de la
rodada derecha, salvo que se invadiera el arcén para ubicar la placa en la rodada, lo que, en alguna
ocasión puede no ser posible. Esto no ocurre con el curviámetro, ya que la rueda que aplica la
carga es la que circula sobre la rodada.

Por lo tanto, en pavimentos, semirrígidos, semiflexibles y flexibles, por lo general, es mas frecuente el
empleo del curviámetro, salvo que los condicionantes geométricos hagan necesario el deflectómetro
de impacto.

En el caso de pavimentos de hormigón, sin embargo, es el equipo adecuado para evaluar la

transmisión de cargas a través de las juntas o detectar la existencia de huecos bajo losas rígidas.

Figura 2 Deflectómetros de impacto.

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El equipo permite determinar la deflexión elástica recuperada y el radio de curvatura del cuenco de
deflexiones de una superficie, inducida por una fuerza de impacto generada por una masa que cae
sobre un sistema de muelles, equivalente a una carga de 63,77 kN (6,5 t), y es transmitida a la
superficie de medición por medio de una placa circular de 300 mm de diámetro. Con el objeto de que
la medida sea razonablemente representativa de la capacidad estructural de la carretera o capa
auscultada, la medición debe efectuarse con espaciamientos inferiores a 20 m.

Para registrar las deflexiones, se disponen varios sensores colocados sobre la superficie auscultada, en
la misma línea longitudinal que la placa de carga. Los sensores miden la velocidad de vibración del
firme o pavimento como respuesta a la carga aplicada y están instalados de forma que minimizan la
rotación angular con respecto al plano de medida en el máximo movimiento esperado. Se sitúan a
distancias entre 0 y 1500 mm del centro de la carga, pudiéndose llegar a los 2500 mm si fuera
necesario.

La posición de los sensores se elige en función del número de capas del firme y de los espesores de las
mismas, teniendo en cuenta que la deflexión a distancia r del centro de carga es indicativa de las
propiedades estructurales de las capas de firme situadas por debajo de la profundidad equivalente
he=r, si bien, con carácter general siempre debe haber sensores situados a las distancias: 0 - 300 - 600
y 900 mm. En firmes bituminosos la disposición de sensores es generalmente la que se muestra en la
Figura 3.

1 2 3 4 5 6 7

Placa de carga

Figura 3 Posicionamiento general de los sensores en firmes bituminosos

El radio de curvatura del cuenco de deflexiones se define como el de la circunferencia que pasa por los
extremos de las deflexiones calculadas a través de los registros de los sensores 1 y 2, y cuyo centro se
encuentra en el eje que pasa por la deflexión máxima (la del sensor 1), tal y como se muestra en la
Figura 4.

13
 Figura 4 Radio del cuenco de deflexiones

La expresión matemática del radio de curvatura (en m) así definido es la siguiente:

s2
R
2  ( d1  d 2 )

siendo d1 y d2 las deflexiones de los sensores 1 y 2 (en m), respectivamente, y s la distancia entre el
sensor 1 y el 2 (en m).

Como se ha indicado anteriormente, en el caso de pavimentos de hormigón, con el deflectómetro de

impacto se puede valorar la transferencia de cargas en las juntas, la existencia de huecos bajo las losas
y la flecha o diferencia de deflexiones producida entre un borde de losa cargado y el contiguo
descargado dentro de la misma junta.

En la medición de la transferencia en las juntas de pavimentos de hormigón se aplica la carga en uno

de los lados de la junta y se dispone un sensor en la losa anterior tal y como se recoge en la Figura 5,
con lo que el esquema general de disposición de sensores queda como se ve en la Figura 6.

Figura 5 Disposición para medida de la transferencia de carga en juntas

14
 2 1 3 4 5 6 7

Placa de carga

Figura 6 Posicionamiento de los sensores para medir transferencia en juntas

La transferencia de cargas entre un lado y otro del firme, separados por una junta, es muy importante
para conocer que porcentaje del mismo trabaja como firme continuo. Para conocer este porcentaje, se
comparan las deflexiones de los geófonos situados a ambos lados de la junta y a la misma distancia del
punto de aplicación de la carga (sensores 2 y 3 en la figura). Si las deflexiones son iguales, la
transmisión sería del 100%. En caso contrario se calcula el porcentaje de transferencia de carga que
tiene la junta. El ensayo se hace a ambos lados de la junta, ya que la transferencia de carga puede ser
distinta en un sentido que en otro.

Así mismo, se emplea el deflectómetro de impacto para detectar la posible existencia de huecos bajo
las losas, por erosión de su asiento, que pueden comprometer la estructura del firme. Para ello se
aplican tres golpes con diferentes cargas y se obtienen tres deflexiones distintas. En caso de un firme
con un buen soporte bajo la losa, si se dibujan en un gráfico de coordenadas los tres puntos diferentes
de carga – deflexión, la recta que los une debería pasar por el origen o muy cerca de este. Cuanto mas
se separe del origen de coordenadas, el punto de corte de la recta con el eje de abcisas, mayores serán
los huecos que en teoría existen debajo de la losa auscultada, aunque es muy difícil establecer el valor
real del hueco.

Por último, el valor de la flecha entre bordes de juntas, es muy importante para valorar la viabilidad de
colocar tratamientos o recrecimientos de mezcla bituminosa sobre la losa de hormigón.

3.2 FISURACIÓN

Teóricamente, cuando se construye un firme su estado debe ser perfecto y haberse dimensionado de
forma que sea capaz de soportar tanto la acción del tráfico que circula sobre él, como la acción de los
agentes atmosféricos de la zona en la que está localizado. La resistencia futura de los firmes a
degradarse dependerá, de entrada, no sólo de las propiedades de sus materiales constitutivos, sino de
su interrelación y de propiedades tales como la proporción de huecos de la mezcla, el espesor de la

15
película de ligante alrededor de los áridos, el espesor de las capas que componen el firme, la
efectividad de los riegos de adherencia e imprimación, etc.

3.2.1 Tipos de fisuración

3.2.1.1 Fisuración por fatiga en pavimentos bituminosos

Los pavimentos bituminosos, una vez puestos en obra, están sometidos al tráfico (que es el que
origina, entre otros problemas, el fenómeno de fatiga que se describe a continuación) y a los agentes
atmosféricos. De entre los últimos, merecen especial mención el agua, las heladas y los gradientes
térmicos, ya que su acción combinada con las propiedades de la propia mezcla provoca que los
pavimentos pierdan algunas de sus propiedades iniciales con mayor o menor rapidez.

Sin embargo, aunque la acción de los agentes atmosféricos influye, se puede decir que uno de
los principales problemas que presentan los firmes a lo largo de su vida, es el de la fatiga. La fatiga
estructural se explica fácilmente con el clásico ejemplo del alambre. Si un alambre se dobla una vez,
no ocurrirá nada, pero si se repite el proceso varias veces, acabará rompiéndose. Lo mismo ocurre con
los firmes. Al paso de un vehículo, sobre todo si es pesado (porque la carga es mayor), el firme se
deforma. Con el paso repetido de varios vehículos, el firme acabará rompiéndose, Figura 7.

Figura 7 Esquema de formación de la fisuración debida a las cargas

La rotura comienza en la parte inferior de la capa de mezcla bituminosa, y va ascendiendo hasta

llegar a la superficie (fisuras de abajo a arriba), es entonces cuando se puede detectar este problema
16
por medio de las inspecciones visuales. Normalmente este fenómeno no se produce por igual en toda
la longitud del firme, sino que primero aparece en una zona y después se va extendiendo a las
adyacentes.

En los deterioros debidos a fatiga se ha podido observar que la forma normal en que
evolucionan consiste en la aparición en una primera fase, de grietas simples. Con el paso de los
vehículos, las grietas simples se van ramificando, a la vez que surgen nuevas grietas.

Las ramificaciones se van extendiendo y aparecen cuarteos o pieles de cocodrilo. Luego van surgiendo
nuevas grietas y las existentes empeoran. Así, sigue el proceso hasta que aparecen los baches y zonas
hundidas o con desprendimientos, Figura 8.

ARCÉN

P R IM E R A F A S E

ARCÉN

SEGUNDA FASE

ARCÉN

TECERA FASE

ARCÉN

CUARTA FASE

Figura 8 Evolución de la fisuración por fatiga en pavimentos bituminosos.

17
 Pero, además de los deterioros que se producen por todas las causas mencionadas
anteriormente, a veces se aprecian fallos en el firme al poco tiempo de su construcción. Suelen ser
problemas localizados y se deben, generalmente, a fallos durante la puesta en obra, o en la elección y
dimensionamiento de los materiales y capas que componen el firme. Cuando esto ocurre, hay quien
diferencia estos problemas y les llaman “defectos” en lugar de “deterioros”. En cualquier caso estos
“defectos” se deberán tener en cuenta y se incluirán en la inspección visual, pues no deja de ser un
problema en el firme que, si se trata y elimina rápidamente no pasará, generalmente, de ser un defecto
puntual que, una vez corregido, no debería dar más problemas.

3.2.1.2 Fisuración de arriba abajo en pavimentos bituminosos

En algunas zonas con clima extremo, los ciclos de subida y bajada de temperatura, tanto entre el día y
la noche, como entre el invierno y el verano, dan lugar a unos gradientes térmicos tales que pueden
provocar la aparición de fisuras en la superficie del pavimento bituminoso, que está directamente
expuesta a estos cambios. En este caso, la formación de fisuras se inicia en la superficie y se propaga
hacia abajo en el espesor del pavimento (fisuras de top-down), Figura 9.

Figura 9 Esfuerzos predominantes en la fisuración de arriba abajo.

Del mismo modo, la segregación de los áridos que conforman la mezcla asfáltica, da lugar a la
agrupación del árido grueso y a la creación de zonas con poco material fino de relleno, y por ello
débiles y propensas a este tipo de fisuración. Este fenómeno se puede combatir por un lado,
empleando asfaltos más viscosos que traben mejor las partículas minerales e impidan que se separen
los áridos de mayor tamaño del resto y se agrupen, y por otro, aumentando la calidad de la puesta en
obra de la mezcla, Figura 10 y Figura 11.

18
 Figura 10 Mezcla asfáltica homogénea.

Figura 11 Segregación de áridos grueso y fino, inicio de fisuración de arriba abajo.

Por último, el envejecimiento natural del asfalto produce también una fisuración de este tipo (de arriba
abajo). El asfalto es un material orgánico, afectado por la radiación ultravioleta del sol, el agua de
lluvia y la presión de los neumáticos. El pavimento con asfalto convencional se oxida y envejece y se
hace cada vez mas rígido, favoreciendo la fisuración de arriba abajo, Figura 12.

Figura 12 Fisuración de arriba abajo por envejecimiento del pavimento asfáltico.

El envejecimiento no se puede evitar, pero se puede ralentizar empleando asfaltos con polímeros
(entre ellos los polvos de neumáticos fuera de uso, NFU’s), que confieren al pavimento mayor
flexibilidad y cohesión.

3.2.1.3 Fisuración en pavimentos de hormigón

Los pavimentos de hormigón requieren una reducida conservación si están bien proyectados y
construidos. Por el contrario, y más que en otros tipos de firmes, su inadecuado proyecto o
construcción dan lugar a defectos que obligan a costosas reparaciones.

19
Aparte de estos defectos, el pavimento está sometido desde su entrada en servicio a la acción del
tráfico y los agentes atmosféricos, lo cual puede originar la aparición paulatina de deterioros en el
mismo que deben ser reparados. Estos defectos se pueden clasificar atendiendo a la sistematización de
las actuaciones de conservación del firme, en función de que afecten:

 exclusivamente a las juntas y su entorno, Figura 13,

 exclusivamente a la superficie de las losas, Figura 13,
 al comportamiento estructural del firme, Figura 14.

Figura 13 Defectos en juntas (izqda.) y superficiales (dcha.), pavimentos de hormigón.

20
 Figura 14 Defectos estructurales, pavimentos de hormigón.

3.2.2 Auscultación de la fisuración

Uno de los objetivos de la inspección de firmes es la determinación de los deterioros que aparecen en
superficie. Para ello se recurre a las inspecciones visuales, bien por inspectores que recorren los
arcenes de las carreteras, o bien utilizando equipos automatizados que toman imágenes en planta a
muy alta resolución y emplean un software que representa las fisuras detectadas.

Tanto en la inspección visual, como en la auscultación automática se debe hacer una clasificación de
los deterioros de una forma sistemática. Para ello, existen los denominados catálogos de deterioros,
que son documentos en los que aparece una clasificación de los mismos, junto con otra información,
tal como su origen, la gravedad, etc. En la Dirección General de Carreteras, el catálogo de deterioros
vigente es el publicado por el entonces MOPU en 1989.

La auscultación de la fisuración no se encuentra normalizada ni en cuanto al uso de una sistemática de

medición concreta ni en cuanto al empleo de un determinado índice o índices internacionalmente
21
aceptados. En la norma 6.3-IC se incide en la necesidad de realizar una inspección visual como
elemento fundamental para la evaluación precisa del estado del firme. Así mismo, se define el índice
de deterioro estructural como la proporción de longitud de carril con respecto a la total con deterioros
por agotamiento estructural.

Existen equipos preparados para auscultación de la fisuración, con el empleo de cámaras lineales que
permiten grabar la superficie de rodadura en planta con imágenes de muy alta resolución, a partir de
las cuales se extrae la información concerniente exclusivamente a la fisuración. En la actualidad se
pueden tomar imágenes de un ancho efectivo de 4 m, lo que permitirá disponer de toda la fisuración
dentro del carril de medición y, en la mayor parte de los casos, de las juntas de construcción.

Al igual que en la auscultación de las deflexiones, se requiere que el pavimento esté seco para evitar la
mala interpretación de las imágenes grabadas. Con el objeto de eliminar la interferencia de sombras y
demás elementos ajenos a la fisuración, en la grabación se emplea un sistema de iluminación láser y se
filtra la iluminación ambiental. Una vez interpretada la imagen por el programa informático, se
calculan los índices de fisuración: longitudinal, transversal, en malla y total.

AUSCULTACIÓN DE LA FISURACIÓN
Cámaras de grabación lineal

IFL, IFT,
IFM e IFTOT

En las campañas de auscultación de la RCE, se evalúa la fisuración en la superficie de los pavimentos

a través de índices de fisuración. Estos índices se obtienen a partir de la interpretación, mediante un
programa informático de las imágenes de la superficie de rodadura grabadas con una cámara lineal en
un ancho efectivo de 4 m, de la que se obtiene un esquema con las fisuras detectadas, esto es, sólo
aquellas que se encuentran abiertas (incluso por rotura de sellado).

22
Se definen distintos tipos de índices de fisuración, todos ellos referidos a la longitud de fisura por
longitud de carril:

Índice de Fisuración Longitudinal en Rodadas (IFlong Rodadas). Relación entre la suma de las
longitudes de las fisuras longitudinales en la zona de las rodadas derecha e izquierda y la longitud del
carril medido (expresado en metros de fisura/metros de carril).

Índice de Fisuración Transversal en Carril (IFtransv Carril). Relación entre la suma de las
longitudes de las fisuras transversales en todo el ancho del carril y la longitud del carril medido
(expresado en metros de fisura/metros de carril).

Índice de Fisuración en Malla en Rodadas (IFmalla Rodadas). Relación entre la suma de las
longitudes de las fisuracion en malla en la zona de las rodadas derecha e izquierda y la longitud del
carril medido (expresado en metros de fisura/metros de carril).

Índice de Fisuración Total en Carril (IFtotal Carril). Relación entre la suma de las longitudes de
las fisuras en todo el ancho del carril y la longitud del carril medido (expresado en metros de
fisura/metros de carril).

Figura 15 Fisuras incluidas en el cálculo del índice de fisuración longitudinal, IFlong.

23
Figura 16 Fisuras incluidas en el cálculo del índice de fisuración transversal, IFtransv.

Figura 17 Fisuras incluidas en el cálculo del índice de fisuración en malla, IFmalla.

24
 Figura 18 Fisuras incluidas en el cálculo del índice de fisuración total, IFtotal.

A efectos de conservación de la carretera es muy importante el seguimiento de la fisuración

longitudinal (IFL) para detectar los primeros momentos del agotamiento estructural de la sección. La
fisuración longitudinal, sea en rodadas o no, debe ser sellada en cuanto aparezca en superficie para
evitar la entrada de agua y retardar así la degradación total de la sección.

De igual modo, es muy importante el seguimiento de la fisuración transversal (IFT), que es debida,
fundamentalmente, a la reflexión en superficie de las fisuras por retracción térmica de las capas
constituidas por conglomerantes hidráulicos. Estas fisuras deben ser selladas en cuanto aparezcan en
superficie evitando así la degradación de la sección en ese punto, que equivale a una junta entre losas
de un pavimento de hormigón, por la entrada de agua y la acción repetida de las cargas de tráfico.

4. PARÁMETROS DE EVALUACIÓN DE CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES

Entre las características superficiales de un pavimento se distinguen las propiamente superficiales,

proporcionadas por la superficie de rodadura (y que influyen en la interacción con los vehículos que
circulan por ella); y las de protección de la integridad del firme como sección estructural.

Las primeras afectan a la seguridad y comodidad de los usuarios de las carreteras, en los costes de
circulación de los vehículos (economía del usuario) y en el entorno de la carretera. En la Figura 19 se

25
indica la influencia de las principales características superficiales de los pavimentos en la seguridad y
comodidad de los usuarios de la carretera, así como en el entorno y economía de la circulación y
explotación de la misma [OCDE 1984].

Figura 19 Influencia de las características superficiales de los pavimentos.

La propiedad superficial más importante, desde el punto de vista de la seguridad de la circulación, es,
sin duda, la resistencia al deslizamiento en tiempo de lluvia. El peligro que representa una falta de
adherencia suficiente de los neumáticos a un pavimento mojado es particularmente importante y debe
evitarse, para reducir los accidentes.

Por ello, en las campañas sistemáticas de la RCE se mide el Coeficiente de Rozamiento Transversal
(CRT) con el equipo SCRIM que, junto con la profundidad media del perfil (MPD), como parámetro
indicador de la macrotextura, permite evaluar el grado de adherencia que ofrece la superficie de
rodadura.

Otra característica superficial que cada vez se valora más en las carreteras principales de la red es la
regularidad longitudinal, puesto que incide, sobre todo, en la falta de comodidad del usuario; aunque
también, en casos extremos, puede llegar a afectar a su seguridad. Al mismo tiempo, puede repercutir
(en una cantidad difícil de establecer, pero cierta) en los costes de circulación y en la durabilidad del
firme, por los efectos dinámicos de las cargas de los vehículos pesados, que pueden acelerar su
deterioro.
26
De este modo, en las campañas de auscultación sistemática de la RCE se mide el Índice de
Regularidad Internacional (IRI) calculado a partir de la medición del perfil longitudinal del pavimento
en ambas rodadas del carril auscultado por medio de equipos láser.

Por otro lado, la falta de regularidad transversal que proporcionan las roderas es un problema que fue
muy importante en otro tiempo; pero ahora, afortunadamente, al haber mejorado el conocimiento en la
formulación de las mezclas bituminosas, su aparición es excepcional. Si las roderas llegan a aparecer,
producen molestias e incluso inseguridad en la conducción. Este parámetro se mide al mismo tiempo
que la regularidad longitudinal, obteniéndose los índices RR y RL correspondientes a la rodera de la
rodada derecha y rodera de la rodada izquierda respectivamente y conforme a lo indicado en la norma
UNE EN 13036-8.

Con la exigencia de una mayor calidad de vida por parte de la sociedad, el ruido de contacto
neumático-pavimento o ruido de rodadura se ha convertido en un parámetro que es necesario conocer
en las zonas próximas a las áreas urbanas; ya que un pavimento ruidoso puede influir no sólo en la
comodidad del usuario, sino en la salud del colindante. En cambio, el ruido no tiene una repercusión
directa en la seguridad de la circulación; aunque indirectamente podría influir, en algún caso, a través
del cansancio del conductor.

Otras características superficiales, como las propiedades ópticas de los pavimentos (la mayor o menor
visibilidad nocturna) y la eliminación rápida del agua superficial que evite salpicaduras (que dificultan
la visibilidad, sobre todo, en el caso de adelantamiento a camiones), van adquiriendo también cada vez
más importancia, por su influencia en la comodidad y en la seguridad del usuario, además de por sus
posibles repercusiones en la economía de la iluminación artificial, si ésta existe.

La eliminación rápida del agua de lluvia y una buena impermeabilidad superficial repercuten también
en la integridad estructural del firme, ya que lo preservan en cierto modo. Estas características de
protección a la integridad del firme normalmente no las perciben los usuarios; pero representan, a la
larga, un beneficio económico para la sociedad, por lo que, tienen una repercusión en todos los
ciudadanos (incluidos los usuarios) en su calidad de contribuyentes.

27
4.1 TEXTURA

4.1.1 Tipos de textura

Dentro del término de textura, se distingue entre microtextura, macrotextura y megatextura. Las
características del firme que contribuyen a la resistencia al deslizamiento son las pequeñas rugosidades
superficiales de primero y segundo orden, correspondientes a la microtextura y macrotextura
respectivamente.

La Figura 20 ilustra los diferentes rangos de textura con sus longitudes de onda y delimitaciones
aproximadas de acuerdo a sus efectos en la interacción vehículo-pavimento [ISO 13473-5].

De acuerdo con esta figura, en el tipo de geometría del perfil del pavimento en sentido longitudinal,
aparecen cuatro clases de rugosidades o irregularidades: las de primer orden (microtextura), las de
segundo orden (macrotextura), las de tercer orden (megatextura) y las de cuarto orden (regularidad
superficial). Las dos primeras se corresponden con rugosidades deseables y buscadas por los técnicos,
por contribuir a la resistencia al deslizamiento y a la prevención de los accidentes. Las
correspondientes a la megatextura y a la regularidad no son deseables y deben evitarse en lo posible.
Las longitudes de onda mayores de 50 m se deben a la configuración del perfil longitudinal del trazado
de la carretera, y no se consideran en el estudio de las características superficiales de los firmes.

28
 Figura 20 Efectos de los rangos de textura en la interacción vehículo-pavimento.

4.1.1.1 Rugosidades de primer orden: microtextura

Las rugosidades de longitud de onda inferior a 0,5 mm constituyen la denominada microtextura del
firme y no son normalmente perceptibles a simple vista; aunque, a veces, lo son al tacto, por contribuir
a la aspereza del pavimento. La microtextura depende de la petrología y mineralogía de los áridos y
del mortero de betún o de cemento, y se ve afectada por los efectos climáticos y la acción del tráfico.
Este tipo de rugosidad, junto con la macrotextura, tiene un papel preponderante en la adherencia de los
neumáticos al pavimento y, por tanto, en la prevención de los accidentes por deslizamiento. Como
contrapartida, una microtextura muy áspera puede contribuir a un mayor desgaste de los neumáticos y
repercutir negativamente en la economía del usuario.

4.1.1.2 Rugosidades de segundo orden: macrotextura

Las rugosidades de segundo orden, con longitudes de onda entre 0,5 mm y 5 cm, se corresponden con
la macrotextura del firme y, a diferencia de las de primer orden, son perceptibles a simple vista. A
veces, en el lenguaje técnico se habla sencillamente de la textura del firme (gruesa o fina) para
referirse a la macrotextura. Esta depende de la granulometría, dosificación y acabado del pavimento.

29
El papel fundamental que desempeña la macrotextura es contribuir a la resistencia al deslizamiento,
facilitando la evacuación rápida del agua del pavimento a altas velocidades. Las longitudes de onda
mayores dentro de la gama correspondiente a la macrotextura afectan también al ruido de rodadura.

4.1.1.3 Irregularidades de tercer orden: megatextura

Las irregularidades de la geometría del perfil de tercer orden, con longitudes de onda entre 5 cm y 0,5
m, se corresponden con la megatextura que incluye los baches, las grietas y las juntas. Pero también
pueden existir irregularidades del perfil de tercer orden en firmes con aparente buen estado. La
megatextura produce vibraciones en los flancos de los neumáticos, pero no influye en la suspensión
del vehículo. Afecta al ruido de rodadura y a la resistencia a la rodadura, incrementando el consumo
de combustible.

4.1.2 Evaluación de la macrotextura

Las prescripciones del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de Carreteras y Puentes
(PG-3) respecto a la macrotextura de las capas de rodadura, se establecen con referencia al ensayo del
método volumétrico, según la UNE EN 13036-1. Este ensayo debe hacerse en el preceptivo tramo de
prueba de la obra, para comprobar que la fórmula de trabajo puede cumplir después de la puesta en
obra los valores de textura prescritos. En caso contrario, se tendrán que hacer las correcciones
oportunas. Una vez validada dicha fórmula y aprobado el tramo de prueba, los ensayos de control de
calidad de la obra, deben hacerse lote por lote a medida que se van ejecutando, con objeto de poder
tomar medidas correctoras en caso necesario.

El ensayo por el método volumétrico consiste en esparcir sobre la superficie, formando un círculo, un
volumen conocido de un material granular normalizado (las microesferas han sustituido a la
tradicional arena), calculando la profundidad media de la textura (PMT) como el cociente entre el
volumen de material granular y el área del círculo obtenido.

30
 Figura 21 Obtención de la profundidad media de la textura (PMT).

Sin embargo, en la auscultación sistemática de la macrotextura no se emplea el método volumétrico,

por ser un ensayo muy lento y afectar a la seguridad vial y a la de los operarios del ensayo.

Los equipos de alto rendimiento para auscultación de la textura son los texturómetros láser, que
habitualmente van montados en otros equipos de auscultación, y que obtienen un perfil longitudinal de
la textura del pavimento a la velocidad de ensayo del equipo donde esté instalado (50 km/h en el caso
del SCRIM u 80 km/h en el caso de los equipos de medición de la regularidad longitudinal). Sobre
este perfil longitudinal, se filtra la parte correspondiente a la macrotextura y se calcula la profundidad
media del perfil o MPD (Mean Profile Depth), Figura 22.

Figura 22 Descomposición del perfil obtenido para obtener el de la macrotextura.

31
No todos los texturómetros láser procesan de la misma manera el perfil obtenido para obtener la MPD,
por lo que los valores obtenidos con distintos equipos no son comparables directamente. Por este
motivo, la norma europea UNE EN ISO 13473-1 que regula este ensayo está actualmente en revisión.
El objetivo es establecer un único método de cálculo que, en esencia, se basa en filtrar el perfil
obtenido de una única manera para obtener un único perfil sobre el que calcular el valor del parámetro,
Figura 23.

Figura 23 Obtención de la MPD según la norma ISO 13473.

La definición de la MPD es la que se recoge en la Figura 24.

Figura 24 Obtención de la profundidad media del perfil (MPD).

En la norma mencionada, se incluye también una fórmula que relaciona linealmente el valor de la
MPD obtenido mediante texturómetros con el valor de la PMT obtenido mediante el método
volumétrico antes descrito. Hay que destacar, que esta ecuación se encuentra también en revisión, pues
se ha visto que no relaciona adecuadamente ambos parámetros.

32
4.1.3 Factores que influyen en el valor de la medida de la macrotextura

El tipo de pavimento influye en la macrotextura no sólo por su distinto valor sino por la manera de
determinarla. Esto es especialmente importante en los pavimentos muy porosos, como las mezclas
drenantes, cuya característica de macrotextura es negativa, es decir, la macrotextura se consigue con
los huecos que están por debajo del nivel normal de la superficie, lo que dificulta la obtención de un
valor preciso de profundidad de textura (PMT, método volumétrico) o de perfil (MPD).

También existe diferencia en algunos pavimentos, como los de hormigón, si la medida se hace en
sentido longitudinal (MPD) o con dimensión superficial (PMT), en función del sentido del estriado.
Además, la suciedad del pavimento modifica el valor de la macrotextura, lo que se nota sobre todo, en
las mezclas drenantes. En los pavimentos de hormigón, la adherencia se confía a la macrotextura que
proporciona el estriado.

4.2 ROZAMIENTO

4.2.1 Consideraciones generales

El rozamiento o fricción entre el neumático y el pavimento está asociado a la microtextura de este

último, de modo que, para asegurar una buena adherencia del neumático al pavimento, se necesita
siempre una cierta microtextura o aspereza de la superficie del pavimento. La relación entre las

33
distintas combinaciones de macrotextura y microtextura y la adherencia resultante se muestra en la
Figura 25.

Figura 25 Influencia de la macrotextura y la microtextura en la adherencia.

Pero, además, a velocidades altas y con pavimento mojado, se requiere una macrotextura
suficientemente gruesa para evacuar rápidamente el agua. En la Figura 26 se muestra
esquemáticamente el contacto del neumático y un pavimento mojado [AIPCR/PIARC 1987a].

Figura 26 Zonas de interacción neumático pavimento en mojado.

La interacción neumático-pavimento puede dividirse en tres zonas. En la primera existe una película
de agua continua que impide el contacto, en la segunda, se ha logrado evacuar la mayor parte del agua,
quedando una película discontinua atravesada por algunas asperezas del pavimento, pero no por todas.
En la tercera, se ha desplazado la película de agua y existe un contacto prácticamente en seco, aunque
queda siempre un resto de agua imposible de suprimir hasta que deje de llover y se evapore.

Para que esta tercera zona tenga una dimensión suficiente, hay que eliminar el agua en el acto, por lo
que se necesita una capacidad de evacuación mayor de la que proporciona el dibujo del neumático, lo
34
que se consigue con una macrotextura suficientemente gruesa. En la tercera zona y, en menor parte, la
segunda, las asperezas de la microtextura consiguen atravesar la película de agua y producir puntos de
contacto “en seco”, contribuyendo así a la resistencia al deslizamiento. Al aumentar la velocidad del
vehículo o el espesor de la película de agua, se reduce la tercera zona, aumenta la primera y disminuye
la adherencia del neumático al pavimento.

Para caracterizar la resistencia al deslizamiento de un pavimento se debe proceder de dos formas

distintas: midiendo directamente el coeficiente de fricción o rozamiento entre el neumático y el
pavimento mojado a una determinada velocidad, o midiendo la macrotextura o capacidad de drenaje
superficial, para estimar la reducción de la adherencia con el aumento de la velocidad.

El rozamiento a baja velocidad depende fundamentalmente de la microtextura, ya que una mayor

aspereza produce un mayor número de puntos de contacto “en seco” entre el neumático y el pavimento
que se ocasionan al romperse la película de agua que los separa. Proporciona, por tanto, una
estimación de la microtextura, que no puede medirse fácilmente de una forma directa.

Al aumentar la velocidad disminuye el rozamiento, tanto más cuanto menor sea la capacidad de
evacuación del agua que proporciona la macrotextura. Para evitar una gran disminución de la
adherencia a velocidades altas se requiere una macrotextura gruesa. Por lo tanto, se necesitan dos
medidas para caracterizar la adherencia a cualquier velocidad: normalmente, una del rozamiento a baja
velocidad (relacionada fundamentalmente con la microtextura) y otra de la macrotextura (que influye
en el grado de disminución de la adherencia a medida que aumenta la velocidad). Este es el motivo por
el que se incorporó un texturómetro láser en el vehículo SCRIM para evaluar la macrotextura.

Conseguir que haya suficiente adherencia del neumático al pavimento tiene una doble finalidad, por
un lado, lograr una distancia de parada lo menor posible cuando se frena y, por otro, permitir que el
vehículo conserve en todo momento la trayectoria que quiere el conductor. A estos dos objetivos
responden los dos tipos de adherencia longitudinal y el transversal, caracterizados por sus respectivos
coeficientes de rozamiento. Un alto coeficiente de rozamiento longitudinal permitirá reducir la
distancia de parada cuando se frena. El coeficiente de rozamiento transversal entra en funcionamiento
en las curvas y en caso de derrape.

35
4.2.2 Auscultación del coeficiente de rozamiento

A nivel europeo, existen actualmente hasta 17 especificaciones técnicas que regulan la medición del
rozamiento con 17 equipos diferentes. Con cada uno de ellos, se obtienen coeficientes distintos y no
hay por el momento ecuaciones de correlación entre ellos.

En la Red de Carreteras del Estado (RCE), tanto para recepción de obra nueva, como para auscultación
sistemática de la red, sólo se ausculta el coeficiente de rozamiento transversal mediante equipo
SCRIM (CRTS), y las prescripciones del PG-3 sobre adherencia neumático - pavimento que se exigen
a una capa de rodadura de nueva construcción, se establecen también respecto de este coeficiente.

La medición de este parámetro se regía hasta hace poco por la norma NLT-336. Actualmente, se ha
actualizado la referencia a la norma española UNE 41201 IN que es la versión española mejorada de la
especificación técnica europea CEN/TS 15901-6 correspondiente a este equipo. Para distinguir este
coeficiente medido con SCRIM de otros coeficientes transversales medidos con otros equipos, a las
siglas se les ha añadido la letra S, con lo que actualmente se denomina CRTS.

En dicha norma se establece el método de medida de las propiedades antideslizantes de las superficies
pavimentadas mojadas, mediante la determinación continua del Coeficiente de Rozamiento
Transversal con un equipo SCRIM (CRTS).

La medida de la resistencia al deslizamiento de la superficie de un pavimento, tiene su principio en la

aparición de fuerzas tangenciales cuando una rueda estándar, que gira libremente y con una fuerte
desviación respecto al sentido de la marcha del vehículo (20º), entra en contacto con la superficie de
rodadura a ensayar. Se utiliza una rueda con neumático de banda de rodamiento lisa para eliminar
cualquier efecto debido al desgaste del dibujo de la huella. La relación entre la fuerza desarrollada
normal al plano de la rueda de ensayo (fuerza tangencial), y la carga sobre la misma, es el coeficiente
de rozamiento transversal, CRTS.

El equipo SCRIM va montado sobre un camión, equipado con una cisterna y un sistema para cubrir la
superficie del pavimento con una película de agua de altura uniforme, normalizada a 0,5 mm de
espesor. A la derecha del vehículo, en el sentido de su marcha, va situada la rueda de ensayo, con un
ángulo de deriva de 20º respecto al eje longitudinal del camión, de forma que la medida se lleva a cabo
en la parte de la calzada más solicitada por el tráfico, sobre la rodada derecha.

36
El sistema de registro de datos y medidas, así como, la pantalla para visualizar los datos de referencia
que se introducen en el sistema, los valores de las medidas, velocidad del equipo y distancia recorrida
desde el inicio del tramo; van situados en la cabina del camión. Se dan medidas cada 20 m.

Las condiciones en las que se lleva a cabo el ensayo, también están reguladas en mayor o menor
medida.

La auscultación no se debe de llevar a cabo si está lloviendo, tanto para garantizar que la película de
agua delante de la rueda es la normalizada, es decir, que solo depende del aporte continuo y controlado
del caudal que suministra el equipo, como para el buen funcionamiento del texturómetro del que
suelen ir dotados también estos equipos y que va colocado en el camión delante de la rueda y del
aporte de agua.

La velocidad del ensayo normalizada es de 50 km/h lo que hace necesario tomar medidas para
garantizar la seguridad vial (señalización luminosa de ubicación del equipo). El equipo debe registrar
la velocidad a la que mide, con una precisión de ± 1 km/h. En las mediciones que vayan asociadas a
una velocidad diferente a 50k/m, de debe aplicar una corrección mediante una fórmula incluida en la
norma:

37
CRTScorr = CRTS- ((50-v)*0,0025), donde v es la velocidad media en la longitud del subtramo.

El ensayo se debe de llevar a cabo con temperaturas del pavimento entre 5º y 50 ºC y temperaturas del
aire superiores a 4ºC. Los británicos han constatado que la temperatura del neumático de ensayo
influye en la medición: a mayor temperatura menor valor del CRT. Según un estudio realizado por
ellos, parece que esta influencia se cifra del orden de 0,3 unidades por cada grado Celsius de
diferencia, utilizando una corrección simplificada. De todos modos el grado de dispersión de los
resultados obtenidos en dicho estudio hace difícil establecer una correlación concluyente. Hay que
tener en cuenta además, que la temperatura del neumático viene influida no sólo por la temperatura
ambiente, sino por la del pavimento y por la del agua que se vierte delante del neumático para efectuar
la medida, además del calentamiento debido al rozamiento. A estos efectos, no existen todavía a fecha
actual ecuaciones de corrección del CRTS por la temperatura, aunque si se han desarrollado para un
equipo de medición alemán similar al SCRIM (el SKM).

De todos modos, cabe decir que los ciclos estacionales de humedad-sequedad normalmente tienen
mayor incidencia en las variaciones de los valores de medida y que, por lo tanto la posible influencia
de la temperatura en las medidas del SCRIM se puede considerar integrada en la variación estacional
que hace que el valor del CRTS sea inferior en verano que en invierno.

Los ensayos se deben realizar con la menor variación posible de las características de la rueda de
ensayo. Por este motivo, el neumático de ensayo del SCRIM debe emplearse dentro del rango de
temperatura ambiente indicado en la norma así como desecharse cuando haya perdido 6 mm de
diámetro, lo cual ocurre cada 300 km de media, dependiendo de la mezcla de rodadura.

Para proceder al análisis de los datos de medida de la fricción, conviene tener en cuenta que su valor
está influenciado (de una manera u otra, y en mayor o menor medida) por una serie de factores muy
diversos: unos que dependen del equipo y procedimiento utilizado; otros, de las características propias
del pavimento; y, finalmente otros, de las solicitaciones del tráfico y de las condiciones ambientales,
que hacen variar, a lo largo del tiempo, la resistencia del firme al deslizamiento.

4.2.3 Factores que influyen en los valores del CRTS y en su medición

4.2.3.1 Áridos del pavimento

La naturaleza y el tamaño del grano de los áridos del pavimento influyen en el grado de adherencia del
neumático al pavimento. En el Reino Unido se normalizó un ensayo por el que se caracteriza la
38
resistencia que ofrecen los áridos a pulimentarse bajo la acción del tráfico, esto es el Coeficiente de
Pulimento Acelerado (CPA). Este ensayo está recogido actualmente en el cuerpo normativo europeo y
es una de las características esenciales que se piden a los áridos para formar parte de capas de
rodadura. El CPA influye significativamente en la resistencia al deslizamiento del firme, caracterizado
por el CRT. En estudios llevados a cabo en el Reino Unido se llegó a la correlación CPA-CRT de la
Figura 27.

Figura 27 Relación entre el CPA y el CRT en función de la IMDp.

4.2.3.2 Grado de limpieza del pavimento

Durante los periodos largos de sequedad, el pavimento está, a veces, contaminado con aceites, goma,
polvo, etc., lo que puede producir diferencias significativas en las medidas hechas antes y después de
que una lluvia intensa lave el firme.

39
 Figura 28 Influencia de la lluvia en el CRT.

La disminución del valor del CRT observada en las campañas anuales de auscultación, cuando la
medición se realiza en un periodo seco, puede deberse, en parte, a la suciedad del pavimento, que
provoca un barrillo cuando lo moja el SCRIM para hacer las medidas. Lo mismo puede ocurrir con las
otras contaminaciones de la superficie del firme (aceites, goma, arena, tierra, barro, fundentes,…).

Para estimar en cuánto puede afectar esto al valor del CRT, se han hecho estudios específicos
midiendo antes y después de lavar la superficie con una máquina fregadora con aspiración, habiéndose
obtenido mejoras del CRT hasta de 20 puntos porcentuales en un estudio realizado en la RCE en 2008,
donde se midió la eficacia del barrido y del fregado con aspiración de esta máquina en la situación real
del pavimento y en una situación forzada al haber echado arena sobre el mismo.

SFC improvement with a road cleaning machine

Bituminous AC16 stretch 1 AC16 stretch 1 AC22 stretch 2 AC22 stretch 2
mixture/stretch With sand With sand
Start point 59,0 ± 3,0 48,7 ± 6,1 71,2 ± 3,1 48,7 ± 11,2
After sweeping 59,4 ± 2,3 58,0 ± 5,6 76,2 ± 3,0 58,7 ± 10,6
After washing 61,5 ± 2,5 63,9 ± 2,2 77,0 ± 2,0 82,2 ± 2,5
Relative SFC
4,24 % 31,21 % 8,15 % 68,79 %
improvement
Figura 29 Resultados estudio mejora CRT con máquina barredora-fregadora.

40
4.2.3.3 Evolución con la edad del pavimento en servicio y la intensidad de tráfico pesado

En un pavimento bituminoso nuevo, el CRT asciende y desciende al principio con cierta rapidez,
tendiendo a fluctuar a lo largo de los años alrededor de un valor relativamente constante y con
variaciones estacionales, por temperatura y sequedad (siempre que la intensidad del tráfico pesado se
mantenga constante). Las fluctuaciones interanuales dependen de las variaciones de humedad de un
año para otro, Figura 30.

Figura 30 Variación interanual del CRT.

La subida inicial del valor del CRT se debe a la eliminación superficial de la película de ligante que
envuelve los áridos y que se produce en un plazo de pocas semanas por efecto de la acción del tráfico
(mayor o menor según el tipo de ligante y su dotación, y la intensidad y características del tráfico
pesado). La disminución del valor del CRT que sigue en los primeros meses se debe al pulimento y
compactación de los áridos. El tiempo en que se llega a su valor de equilibrio fluctuante es
lógicamente menor cuando el tráfico pesado es más intenso.

El valor final al que tiende el CRT (con las fluctuaciones indicadas) es función tanto del coeficiente de
pulimento de los áridos (CPA) como de la IMDp (mayor CRT para mayor CPA y menor CRT para
mayor IMDp). En cuanto al recorrido de las fluctuaciones del CRT, en torno al valor de equilibrio, es
variable de unas regiones a otras precisamente por la diferente frecuencia de precipitaciones. En
España se han visto variaciones del CRT en un mismo año, de un año para otro y con mediciones
hechas en periodos contrarios de humedad-sequedad, de hasta 25 puntos porcentuales.

En la Figura 31 se indica el efecto del tráfico en la resistencia al deslizamiento en un típico pavimento

inglés de autopista (rolled asphalt con gravilla preeenvuelta, CPA 58-60). Como se puede apreciar en
ella, el valor al que tiende el CRT depende claramente de la IMD del tráfico pesado.

41
 Figura 31 Evolución del CRT en el tiempo en función de la IMDp.

La disminución del valor del CRT observable en los primeros meses de servicio del pavimento, debida
al pulimento y compactación que sufren los áridos con el paso del tráfico, no continúa una vez que se
llega a su valor de equilibrio fluctuante, por lo que parece concluirse que el efecto del tráfico pesado
no debe considerarse acumulativo año tras año. Puede ser que debido a un proceso de pulimento y
regeneración de nuevas superficies en los áridos, el CRT aumente claramente cuando hay una
disminución del tráfico pesado.

Este fenómeno, se observó en Inglaterra hace tiempo y se ha comprobado en España, por ejemplo, en
algunos tramos de la carretera N-VI en la provincia de León cuando quedaron como parte integrante
de una vía de tráfico local, al hacerse una nueva autovía que se llevó la mayoría del tráfico pesado. La
Figura 32 muestra un ejemplo de este fenómeno en una carretera inglesa. En España no se han hecho
hasta el momento estudios similares, donde se relacionen el valor del CRT con el CPA del árido y la
IMD de los vehículos pesados.

Figura 32 Influencia del descenso de IMDp en el CRT.

42
Los estudios realizados en Inglaterra relacionando estos tres parámetros, CRT, CPA de los áridos e
IMDp apuntan a que sólo el 10% de la variación total en el CRT (esto es, considerando las variaciones
estacionales) puede explicarse por el CPA de los áridos y la IMDp. El componente predominante en
todos los casos es un factor local difícil de identificar, que depende de la resistencia al deslizamiento
que ofrece un pavimento determinado.

4.2.3.4 Precipitación

La mayor temperatura podría ser una de las causas de que el coeficiente de rozamiento de los
pavimentos sea inferior en verano que en invierno; pero su influencia como se ha dicho, no queda del
todo clara. Mucho más importante es el mayor grado de pulimento de los áridos que se observa en
periodos estacionales más secos, como suelen ser los del verano. Prescindiendo de la incidencia que
pueda tener en el valor del CRT la contaminación de la superficie por aceites, goma, polvo, etc., se ha
observado que los periodos prolongados de sequedad y humedad ambiental influyen sustancialmente
en el mayor o menor pulimento del pavimento.

Esto se debe a que, en los periodos secos, el pulimento de los áridos es más elevado, al actuar sobre la
superficie un mayor número de partículas finísimas de polvo, que se comportan como un abrasivo bajo
la acción de las cargas de los vehículos pesados. No hay que olvidar que el proceso de pulimento y
regeneración (por aparición de nuevas superficies en los áridos) es continuo, lo que explica que, si el
pulimento es menor (períodos prolongados de humedad), aumenta el coeficiente de rozamiento.

4.2.3.5 Variaciones estacionales e interanuales

Los ciclos anuales de temperatura y humedad-sequedad hacen que, en la mayor parte de las zonas
climáticas, se observe una variación en la que el valor del CRT es inferior en verano que en invierno.
En la Figura 33 se muestra la variación estacional previsible del CRT según una experiencia hecha en
el sureste de Inglaterra.

43
 Figura 33 Variación estacional del CRT.

Para minimizar los efectos de la fluctuación, los ingleses toman como valor representativo el promedio
de tres medidas de CRT hechas en el mismo tramo entre mayo y septiembre, o sea, en la época del año
en la que el CRT es más bajo, tanto por efecto de la temperatura como por efecto de la humedad.

4.2.3.6 Factor climático en España

El valor mínimo de CRT que puede dar un pavimento corresponde a las condiciones más
desfavorables de la adherencia del neumático al pavimento que se dan en los momentos iniciales de
una lluvia caída tras un periodo largo de sequía. El régimen medio de lluvias en las distintas zonas
climáticas en las que se divide España, es diferente, aunque con predominio de precipitaciones
mínimas en julio y agosto. No obstante las precipitaciones mensuales varían mucho de un año a otro,
de manera que no puede asegurarse a priori cuál es la época de medición que dará el periodo de mayor
sequedad y, por tanto, de valor mínimo del CRT.

Cabría intentar definir a nivel local unos valores de corrección de la fricción medida para reducirla al
valor mínimo correspondiente al periodo más seco. Se han hecho estudios que confirman la
correlación entre el CRT y la precipitación, válida siempre que no haya una proporción grande de
renovaciones de firme en un año determinado, puesto que el valor medio de los valores del CRT de los
pavimentos es bastante estable (dentro de las fluctuaciones debidas a factores ambientales). Si bien,
estas correlaciones son de aplicación local, por lo que, deben obtenerse de forma particularizada para
cada ámbito territorial de conservación.

44
4.2.3.7 Calibración de los equipos

La calibración de los equipos es fundamental para asegurar que funciona correctamente y que están
correctamente ajustados todos los dispositivos que los conforman.

También se deben de llevar a cabo periódicamente ensayos de comparación de los equipos de

auscultación, que tienen por objeto poder independizar el valor de las medidas auscultadas del equipo
con el que se haya llevado a cabo la auscultación. Esto es fundamental para tener la seguridad de que
el tratamiento y la gestión de la información que se hace de los datos que conforman el sistema de
gestión de firmes de la red es homogéneo. En los ensayos de comparación entre equipos se establecen
fórmulas de correlación entre ellos que se aplican a las medidas tomadas, de manera que se consigue la
independencia de la medida respecto del equipo que la ha tomado.

4.3 REGULARIDAD SUPERFICIAL

La regularidad superficial es la principal y, a veces, única característica del firme que percibe el
usuario de las carreteras, fundamentalmente a través de la sensación de mayor o menor comodidad de
circulación. Las irregularidades propician las aceleraciones verticales en el vehículo, que acaban
transmitiéndose al pasajero, influyendo negativamente en su comodidad. Si las irregularidades son
importantes, pueden llegar a afectar a la seguridad de la circulación, al modificar las condiciones de
apoyo de las ruedas sobre el firme y disminuir peligrosamente la adherencia con el pavimento, incluso
estando seco.

Al mismo tiempo la irregularidad del firme puede repercutir (en un valor difícil de cuantificar, pero
cierto) en los costes de circulación, por su incidencia en la resistencia a la rodadura y, por ende, en el
desgaste de los neumáticos. Otro aspecto que, aunque pasa desapercibido por los usuarios de las
carreteras, interesa a los técnicos, es la disminución de la vida de los firmes, que puede producirse por
un incremento de las cargas dinámicas, que origina la acción de los vehículos pesados en carreteras
que tienen una deficiente regularidad superficial.

Las irregularidades superficiales se deben a las diferencias verticales que existen entre la superficie
teórica del firme (definida, por ejemplo, en el proyecto) y la superficie real del pavimento, debidas a
defectos de construcción o al deterioro posterior de los firmes. El estudio de estas diferencias
constituye, en realidad, un problema tridimensional, pero lo usual es contemplar por separado el
sentido longitudinal y el transversal. Con esto, se reduce a un caso bidimensional, que puede
analizarse mediante técnicas perfilométricas.
45
4.3.1 Regularidad longitudinal

La regularidad se enmarca entre las longitudes de onda de 0,5 m a 50 m (con amplitudes que suelen
variar de unos pocos milímetros a unos 20 cm). La comodidad del usuario disminuye apreciablemente
cuando entran en resonancia las masas suspendidas (chasis, asientos), lo que ocurre con una frecuencia
del orden de 1 a 4 Hz, es decir, para longitudes de onda superiores a los 3 m, por encima de 40 km/h
de velocidad de circulación.

Por otro lado, la disminución de la adherencia aumenta con la frecuencia de resonancia (del orden de 5
Hz a 20 Hz), que corresponde a longitudes de onda entre 0,5 m y 8 m con velocidades entre 40 km/h y
120 km/h.

Figura 34 Influencia de la frecuencia de las masas suspendidas en el usuario.

Entre los indicadores basados en un modelo de cuarto de coche, se encuentra el ahora más utilizado en
el mundo: el IRI (International Roughness Index o Índice de Regularidad Internacional) que se definió
a raíz del Experimento del Banco Mundial de 1982.

El cálculo del IRI se recoge en la norma NLT-330 y se basa en la suma acumulada en 100 m de los
desplazamientos verticales de un cuarto de vehículo tipificado que circula a 80 km/h, eliminando los

46
correspondientes a la amortiguación. Estos desplazamientos verticales son las cotas del perfil
longitudinal medido cada intervalo constante de longitud, no inferior a 10 mm ni superior a 300 mm.

Si el intervalo fuese inferior a 250 mm, para que represente el acoplamiento que realmente sufriría la
rueda sobre el pavimento, se debe suavizar obteniendo su media móvil por segmentos de 250 mm. De
este modo, no se consideran las longitudes de onda inferiores a 0,5 m (que corresponden al rango de la
textura). Esto representa la atenuación que el neumático produce al apoyarse en el pavimento.

A continuación, al perfil así filtrado se le filtra nuevamente utilizando un modelo matemático que
simula la suspensión y masas de la cuarta parte de un vehículo tipificado que circula a 80 km/h.
Siendo u y v los desplazamientos verticales de las masas no suspendida y suspendida respectivamente,
con relación a su posición inicial, se define el IRI como sigue:

1
IRI 
L
 u  v

donde L es la longitud de valoración del IRI. Se puede, por tanto, definir el IRI como el
desplazamiento acumulado en valor absoluto de la masa superior respecto a la inferior, dividido por la
distancia recorrida. Como se deduce, el IRI es una unidad adimensional. Sin embargo, para facilitar su
manejo y evitar números decimales extremadamente pequeños, se multiplica por 1.000, expresándose
comúnmente en dm/hm.

Al ensayar un tramo de carretera se dividirá en hectómetros, iniciando una nueva división en cada uno
de los hitos kilométricos. La distancia entre hitos no suele ser exactamente igual a 1.000 m, por lo que
entre cada dos hitos existe un número entero de hectómetros y un tramo sobrante de longitud inferior a
100 m, pueden ocurrir, dos casos según que la longitud de este tramo sobrante sea:

a) Menor de 50 m: el tramo sobrante se añade al hectómetro inmediato anterior, y se

calculará el IRI del tramo total indicando el resultado y la longitud de cálculo.
b) Mayor o igual a 50 m: se calcula el IRI del tramo sobrante e igualmente se indicará el
resultado y la longitud del cálculo.

Cuando se trate de calcular los porcentajes de tramos hectométricos cuyos valores de IRI sean
inferiores a ciertos umbrales dados, los tramos de los casos a) y b), se ponderarán con un factor igual a
su longitud, expresada en metros y dividida entre 100.

47
Tal y como se ha expuesto, por lo tanto, en la norma NLT-330, se determina un valor del IRI por cada
100m, es decir por cada hectómetro. El PG-3 exige valores de cumplimiento de IRI en las distintas
capas de los firmes y explanadas de nueva construcción y rehabilitación, referidos a la norma de
ensayo NLT-330, esto es a una longitud de cálculo de 100 m. La auscltación sistemática de la Red de
Carreteras del Estado, se hace también midiendo y calculando el valor del IRI por cada hectómetro.

Un aspecto importante que hay que tener en cuenta para la interpretación del IRI es esa longitud de
valoración adoptada. Esto es, una irregularidad puntual se reflejaría mucho más en un IRI10 calculado
cada 10 m que cada 100 m, ya que dicha irregularidad se “atenúa” al ser promediada entre los diez
subtramos de “100 m” que tiene el hectómetro considerado.

Por lo tanto, si se quisiera analizar el perfil longitudinal medido, con el objeto de detectar donde se
encuentra una irregularidad puntual que se desee corregir, podría ser mas útil tomar una longitud de
cálculo de 10 m, que permitiría detectar irregularidades y aproximarse a su localización (teniendo en
cuenta que el valor del IRI se refiere a toda la longitud empleada, esto es, a los 10 m en este caso, sin
saber el punto exacto dentro de esos 10 m donde se encuentra la irregularidad); y corregirlos, por
ejemplo, mediante el fresado o la regularización de la superficie de rodadura. Para ilustrar esta idea, en
la Figura 35 se muestran los distintos valores del IRI calculados cada 1 m, 10 m y 100 m.

Figura 35 Representación del IRI calculado cada 1 m, 10 m y 100 m.

48
4.3.2 Perfilómetros de alto rendimiento

Los equipos que se emplearon inicialmente para la medición de la regularidad longitudinal tenían una
referencia geométrica, no eran sensibles a las longitudes de ondas largas (por sus limitadas
dimensiones) y operaban a bajas velocidades. Para mejorar el rendimiento de estos equipos se
desarrollaron otros cuya referencia es inercial y permiten tomar medidas a 80 km/h. Dentro de las
limitaciones de longitudes de onda y amplitudes del sistema, las medidas del perfil realizadas con
estos equipos pueden considerarse como absolutas, siempre que se calibren sus propios sensores y
exista un adecuado funcionamiento de su sistema electrónico y equipo informático.

Figura 36 Medida del perfil del pavimento por triangulación con láser.

La mayoría de estos equipos utilizan acelerómetros para determinar la altura del vehículo o del
remolque respecto al marco de referencia inercial; sensores del altura (láser o ultrasonidos), para medir
la altura instantánea del vehículo con relación al punto del pavimento situado bajo el sensor; y
medidores de distancia o velocidad, para fijar la posición del vehículo a lo largo de la carretera. El
perfil “real” del pavimento se obtiene con suficiente precisión combinando todas estas medidas. El
equipo de medición consta de unos láseres a través de los cuales se obtiene una reproducción del perfil
de ambas rodadas de un carril y sobre esos perfiles se calcula el IRI tal y como indica la norma NLT-
330. La precisión de esa reproducción del perfil será mayor cuanto menor sea el intervalo de medida.
Al tratarse de equipos láser no se puede realizar la medición con lluvia o niebla.

4.3.3 Regularidad transversal

La regularidad transversal del perfil de la carretera afecta a la seguridad y a la comodidad de

conducción. Los requerimientos en cuanto a este parámetro pueden diferir de una carretera a otra, y
están altamente relacionados con el límite de velocidad, el tipo de tráfico, las condiciones climáticas,
los límites de comodidad aceptados, etc. La regularidad superficial transversal del perfil de la carretera
49
abarca una variedad de aspectos tales como: el peralte, las irregularidades o los diferentes defectos que
se producen en el perfil transversal (escalones, crestas/depresiones y hundimiento de bordes), así como
las roderas longitudinales causadas en las rodadas por el tráfico. La norma UNE EN 13036-8 define
los diferentes índices de regularidad superficial transversal de la superficie de un pavimento con los
siguientes fines:

1) proporcionar un medio para la auscultación de pavimentos de nueva construcción,

especialmente con respecto al peralte y a la evidencia de irregularidades debidas a
acciones incorrectas de aplicación de las capas y/o compactación;
2) evaluar el estado de los pavimentos en servicio (detectar deformaciones transversales
causadas por el tráfico, el desgaste del pavimento o por movimientos
subsuperficiales); y
3) para las actividades de renovación de la capa de rodadura en pavimentos en servicio.

Las roderas en la superficie del pavimento se manifiestan como una depresión continua en dirección
longitudinal producida en la zona de las rodadas. Para garantizar la seguridad del tráfico, la
profundidad de la rodera está limitada a un valor determinado, a fin de evitar el derrape hidráulico
(acuaplaning) en condiciones de pavimento mojado y para asegurar la suficiente estabilidad lateral de
los vehículos con remolque y las motocicletas (especialmente en los cambios de carril).

La profundidad de la rodera se determina para cada rodada, obteniéndose los valores RR y RL para la
derecha e izquierda respectivamente; y se define como la mayor desviación del perfil transversal de la
superficie del pavimento y una línea recta virtual de referencia de longitud L que se desliza sobre la
superficie del perfil dentro de los límites de la anchura analizada, saliendo de un borde de la rodera
hacia el otro borde (método de la regla), Figura 37. Normalmente, L es aprox. 1,5 m a 2,0 m
(alrededor de la mitad de la anchura del carril).

Figura 37 Definición de la profundidad de rodera izquierda RL y derecha RR.

50
En los equipos de alto rendimiento dotados de una barra de referencia fija, el número de láseres (o
ultrasonidos) que tenga el equipo, así como su ubicación, influyen en el perfil obtenido y, por ende, en
los valores de RR y RL. Éstos se suelen colocar de modo que estén más próximos en las zonas de
roderas, para detectar mejor la deformada, en caso de existir. También existen otros equipos tipo
“scan” que escanean todo el carril medido, Figura 38.

Figura 38 Perfil del pavimento obtenido con un equipo tipo “scan”.

Cuando las roderas se deben a deformaciones plásticas o post compactación, las profundidades
máximas corresponden a las rodadas de los camiones. En los países que utilizan neumáticos de clavos
en la circulación invernal, las rodadas predominantes pueden ser las de los vehículos ligeros. En la
actualidad, la regularidad transversal se mide en las campañas sistemáticas de auscultación
simultáneamente con la medición de la regularidad longitudinal.

4.4 IMPERMEABILIDAD Y CAPACIDAD DE DRENAJE

El firme debe ser esencialmente impermeable, para evitar la filtración de agua a las capas inferiores y
proteger la explanada. Efectivamnete, el agua infiltrada en las capas superiores puede producir fectos
dinámicos bajo la acción del tráfico, que aceleren el deterioro del firme. Asi mismo en las capas
granulares inferiores, bien del propio firme o bien de la explanad o explanación subyacente, pueden
diminuir la capacidad portante de las capas o incluso alterar el material que lo compone o su
comportamiento, si se tratara de materiales susceptibles a los cambios de humedad.

Para contribuir a la mayor impermeabilidad del firme, además de una correcta elección de los
materiales que lo componen, la superficie geométrica de la capa de rodadura debe de contribuir a un
buen drenaje superficial, facilitando la evacuación del agua lo mas rápidamente posible.

51
Otro efecto indeseable del agua en la superficie de la carretera y con repercusiones negativas
inmediatas en el tiempo, es la afección que produce sobre los vehículos usuarios de la misma.

Como ya se ha explicado anteriormente, el agua superficial, reduce notablemente la adherencia

neumático pavimento. Además las salpicaduras de agua proyectadas por los vehículos disminuyen la
visibilidad del conductor, repercutiendo de nuevo en la seguridad vial.

Para reducir el espesor de película de agua sobre la carretera, se pueden emplear mezclas bituminosas
específicas para capas de rodadura, con porcentajes elevados de huecos como las drenantes y las
discontinuas BBTM B, que tienen macrotextura negativa y proporcionan una buena conductividad
hidráulica en el propio espesor de la capa.

Para medir esta capacidad de drenaje interno de los pavimentos drenantes, se puede emplear un
permeámetro que consta de un tubo transparente abierto por los dos extremos, y rodeado de un anillo
de goma en la parte inferior y sobre el que se dispone un peso para ajustarlo al pavimento. El tubo se
llena de agua y se mide el tiempo que tarda en pasar entre dos marcas del tubo como parámetro
relacionado con la permeabilidad del pavimento (mayor cuanto menor es el tiempo de paso).

En España y muchos otros países del mundo, se utiliza el denominado permeámetro LCS, diseñado
por el Laboratorio de la Escuela de Caminos de Santander, siguiendo la norma NLT-327.

Figura 39 Ensayo de permeabilidad con permeámetro LCS.

Con la intención de conocer la permeabilidad de los pavimentos de toda una red de carreteras, se está
llevando a cabo una investigación con financiación europea para desarrollar un equipo de alto

52
rendimiento que lo permita de una forma indirecta (evaluando la proyección de agua), que antes o
después será una realidad disponible de cara a la auscultación de los pavimentos.

5. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

Como se ha expuesto en apartados anteriores, existen en la actualidad equipos de auscultación de alto

rendimiento que posibilitan la medición sistemática de distintos parámetros de evaluación de las
características superficiales y de los firmes de la red de carreteras. El gran volumen de datos que se
generan hacen que cobre gran importancia, no solo los equipos de adquisición de datos, si no también
la gestión de los mismos que se hace posteriormente en gabinete y los sistemas empleados para
gestionarlos en bases de datos, asociarlos a sistemas de información geográfica, presentarlos
gráficamente y en definitiva facilitar en todo lo posible la explotación posterior de los mismos que es
en realidad el objetivo final de la auscultación.

Por una parte se deben poder generar bases de datos que además de almacenar los mismos puedan ser
empleados por sistemas de gestión de firmes de la administración de carreteras que corresponda.
También resulta muy útil la representación en mapas regionales o provinciales de la red en los que se
indican con distintas escalas de colores escalones de valores del parámetro medido.

Figura 40 Portada de informe de auscultación y mapa de estado provincial.

Por último existen también programas informáticos denominados visores que leen a la vez bases de
datos de distintos parámetros y los visualizan al mismo tiempo en la pantalla junto con imágenes de la
propia carretera, gracias a las imágenes grabadas durante la auscultación.

53
Esto permite “recorrer” la carretera y conocer cuantitativamente su estado superficial y estructural al
mismo tiempo, ya que todos los equipos de auscultación permiten la grabación de imágenes.

También permiten hacer tramificaciones de la carretera (con tramos referidos a los pppkk inicial y
final) en función de que los valores se encuentren dentro de unos determinados rangos (por defecto
son los que aparecen en los mapas de los informes) o respecto a un umbral, todo ello particularizable
por el usuario. Igualmente el visor permite realizar estadísticas también particularizables por el
usuario, así como, visualizar simultáneamente varios parámetros con sus imágenes correspondientes,
Figura 41.

Figura 41 Visualización de datos e imágenes de la ctra. auscultada.

6. TABLA RESUMEN DE AUSCULTACIÓN DE FIRMES

En la siguiente tabla se incluyen los parámetros, equipos y condiciones de auscultación de firmes,

como síntesis del contenido de esta unidad.

54
 TABLA RESUMEN DE PARAMETROS Y EQUIPOS DE AUSCULTACIÓN DE FIRMES

TIPO DE LINEA DE LIMITACIONES

CARACTERÍSTICA PARÁMETRO EQUIPO MEDIDA VELOCIDAD METEREOLÓGICAS OBSERVACIONES
Nunca con explanada helada o en época
muy seca
Tª pavimento Necesita correción por humedad y
CURVIÁMETRO Rodada dcha. 18 km/h
entre 5 y 40 ºC temperatura
Problemas en trazado sinuoso o glorietas,
DEFLEXIÓN etc.
ESTRUCTURAL Nunca con explanada helada o en época
DEFLECTÓMETRO Tª pavimento muy seca
Rodada dcha. Estático Necesita correción por humedad y
DE IMPACTO entre 5 y 40 ºC
temperatura
Auscultación de losas en pav. de hormigón
CAMARAS DE
FISURACIÓN Ancho de 4 m 90 km/h pavimento seco
GRABACIÓN LINEAL

Distintos valores según tipo de texturómetro

No es equivalente directamente con metodo
TEXTUROMETRO 50 km/h volumetrico (circulo de arena)
MACROTEXTURA Rodada dcha. pavimento seco
LÁSER 90 km/h velocidad de ensayo según la del equipo en
que se haya montado (normalemente SCRIM
o perfilómetro)

ROZAMIENTO pavimento seco

Corrección por velocidad para ligeras
TRANSVERSAL SCRIM Rodada dcha. 50 km/h Tª pav. Entre 5 y 50 º
variaciones respecto de la nominal
SUPERFICIAL (CRTS) Tª aire > 4 ºC

ROZAMIENTO pavimento seco

Este coeficiente de rozamiento longitudinal
LONGITUDINAL GRIPTESTER Rodada dcha. 5 a 130 km/h Tª pav. Entre 5 y 50 º
no esta correlacionado con el CRTS
(CRLG) Tª aire > 4 ºC

rodada dcha.
IRI PERFILÓMETROS LÁSER 90 km/h pavimento seco
o ambas

RODERAS PERFILÓMETROS LÁSER 90 km/h pavimento seco

55
7. BIBLIOGRAFÍA

NLT-330/1998: “Cálculo del índice de regularidad internacional (IRI) en pavimentos de carreteras”.

NLT-333/2006: “Medida de las deflexiones en firmes con curviámetro”.

NLT-338/2007: “Medida de deflexiones en firmes y pavimentos con deflectómetro de impacto”.

UNE 41201 IN: “Procedimiento para determinar de la resistencia al deslizamiento de la superficie de

un pavimento a través de la medición del coeficiente de rozamiento transversal (CRTS): SCRIM”.

UNE-EN 13036-1: 2002 “Características superficiales de carreteras y superficies aeroportuarias. Parte

1: Medición de la profundidad de la macrotextura superficial del pavimento mediante el método del
círculo de arena”.

UNE-EN 13036-8: 2008 “Características superficiales de carreteras y superficies aeroportuarias. Parte

8: Determinación de los índices de regularidad superficial transversal”.

UNE-EN ISO 13473-1: 2006 “Caracterización de la textura de los pavimentos mediante el uso de
perfiles de superficie. Parte 1: Determinación de la profundidad media del perfil”.

Orden FOM/3459/2003, de 28 de noviembre, por la que se aprueba la norma 6.3 IC: Rehabilitación de
firmes, de la Instrucción de Carreteras (BOE de 12 de diciembre de 2003).

Achútegui F., 2005: “Características superficiales de los firmes de carretera”. Monografías CEDEX.
ISBN: 84-7790-412-X.

Yanguas, S. 2008: “Determinación de la macrotextura superficial de un pavimento”. Comité de Firmes

de carreteras de la Asociación Técnica de la Carretera. Jornada sobre Medición de la textura y estado
estructural de los firmes y pavimentos de la red de carreteras del Estado. Madrid, 7 de mayo 2008.

Castillo Déz, M. E. 2010. “Mejora de la eficiencia de la auscultación de firmes” XII Jornadas de

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