SENA- Centro Internacional Náutico, Fluvial Y Portuario

Gestión portuaria
(2243253)

TEMÁTICA
Actividades de contextualización 3.2

Aprendiz
Briana Michelle Guzmán Ramos
Daniela Madera navarro
Leiry Laura ángulo segovia
Dayana Michell Herrera Dager

Instructor
José Ángel González

Cartagena de indias
23/04/2021
3.2 Actividades de contextualización e identificación de conocimientos necesarios para el
aprendizaje.

Para el logro de los objetivos usted debe realizar la siguiente actividad con su equipo de trabajo,
temas de consulta:

● Clasificación de las cargas.

● Carga peligrosa: clasificación OMI y/o IMDG de las Naciones Unidas.
● Plataformas logísticas, (tipos)
● Factor de estiba y factor de apilamiento.
● Tipos de buques: según la función, según dimensiones, según capacidad de contenedores,
: partes principales; proa, popa, estribor, babor; esquema constructivo; entrepuentes;
sistemas de cierre de bodegas; dimensiones principales: eslora, manga, puntal. calado;
características de peso y volumen; equipos de descarga.
● Infraestructura portuaria: componentes terrestres y componentes acuáticos
● Características de los terminales: tipos y longitudes; clasificación por servicio, por tipo de
carga movilizada y equipos de manipulación de carga.
● Características de las zonas de almacenaje. Bodegas, patios, cobertizos, silos, tanques, por
operación de comercio exterior, por localización, por tipo de carga, otras.
● Modos de transporte principios básicos y propósito.
● Ventana de tiempo (LAYTIME)
● Fases de una operación portuaria.
● Operadores portuarios ( Tipos y características)
● Defina que es una reunión pre operativa en una terminal portuaria, ¿quién es el
responsable de la reunión preoperativa? ¿quién dirige la reunión preoperativa? ¿cómo se
cita la reunión preoperativa y dónde se realiza? ¿Quiénes participan en la reunión
preoperativa? Objetivo de la reunión preoperativa, ¿Que se determina en la reunión
preoperativa
● Siglas portuarias ETA, ETB, ETC, ETF, ETD entre otras.
● Análisis del sitio de atraque: ¿Cómo puede establecerse la disponibilidad de muelle para
una solicitud de servicio de un buque? Teniendo en cuenta la distribución de carga y el
equipo del buque por bodega, Tiempo estimado de la operación.¿cómo calcularía el
tiempo de finalización (ETF) del buque y qué implicaciones tiene esto, para estimar la
disponibilidad del muelle que ocupa?
● ¿Cómo puede establecerse cuánto espacio hay disponible en cada una de las áreas de
almacenaje del puerto? ¿Qué medidas recomendaría si la demanda de las áreas de
almacenaje es mayor regularmente a su disponibilidad?
● Enumere algunos de los factores generales que influyen en la disposición dentro de una
zona de tránsito de mercancías. Qué medida a corto plazo recomendaría para incrementar
el área de almacenaje para el recibo por ejemplo de una consignación que demanda
mayor espacio que el disponible?
● Productiviad de equipos portuarios.
● Estándares de rendimiento e indicadores de gestión portuaria.
El resultado de la investigación se socializara en clase a partir de presentación en power point.La
evidencia se colgará en la plataforma TERRITORIUM, en el enlace habilitado para el envió de esta
actividad.

Solución

1. Clasificación de las cargas

Existe una variedad de productos que requieren de transporte por lo que es necesario
conocer los tipos de carga para poder elegir o cotizar el medio de transporte adecuado
para su transporte.

Que es la carga : La carga es un conjunto de bienes arreglados de forma determinada para

que su transporte y almacenamiento se realicen con facilidad y rapidez.

Existen dos tipos principales de carga : general y a granel. Asimismo según su naturaleza o
también se le llama carga especializada, la cual se divide en: peligrosa, perecedera, frágil,
y Carga de dimensiones y/o pesos especiales, también se le conoce como
extradimensionada.

Carga general

Es aquel tipo de carga conformada por productos que requieren el uso de algún envase o
embalaje, como sacos, cajas, pallets, etcétera, y que se transportan en cantidades más
pequeñas que la carga a granel. Se puede encontrar el número de bultos y en
consecuencia se manipulan como unidades, se transportan juntas. Este tipo de carga se
clasifica en función de su grado de preparación:

Carga suelta (o de preparación mínima).

Constituida por aquellos productos que se transportan o manipulan individualmente; es

decir, en forma separada. A este tipo de carga corresponde los bultos, fardos, paquetes o
sacos,cajas, tambores, entre otros.

ejemplo: rieles, tubos, gomas de automóviles, piezas, etc.

Carga unitarizada (o carga preparada).

La carga unitarizada está compuesta por productos agrupados en unidades estándar de transporte
y almacenamiento, tales como cajas paquetes, otros elementos desunidos, o carga suelta
agrupados cómo paletas o contenedores, los cuales están listos para ser transportados. La
unitarización de la carga es importante porque establece estándares para la manipulación
internacional. Sin estos estándares no sería posible el actual desarrollo alcanzado por la
distribución física internacional.

CARGA A GRANEL: Carga que se transporta en abundancia y sin embalaje. Se estiba directamente
en la bodega de los buques, en grandes compartimentos especialmente acondicionados o
también puede ser transportada en contenedores especiales o en los denominados camiones
cisternas. Según las características de estos materiales. La carga puede ser:

SÓLIDA: en esta clasificación se incluyen, los granos, el carbón, el mineral de hierro, la madera,
el cemento, la bauxita, la sal, abonos, , comestibles, fertilizantes etc.
LÍQUIDA: Petróleo, Lubricantes, Gasolina, Diesel, Sebo.

GASEOSA: Gas Propano, Butano y Otros

La carga a granel gaseosa, también se proporciona por ductos, ejemplo : el gas propano, con el
que cocinamos.

También lo podemos obtener por pimpinas o cilindros de gas propano

Carga Especializada: Es aquella carga que por su naturaleza frágil, dimensiones extraordinarias o
alta concentración de peso, requiere de un equipo de transporte especializado

Según la naturaleza

La naturaleza de la carga determina la elección del transporte y los cuidados que se deben tener.
La carga, según su naturaleza y cuidado, puede ser:

Carga perecedera :

Cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en sus
características físicas , químicas y microbiológicas como resultado del paso del tiempo y de las
condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de
preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características de sabor,
gusto, olor, color etcétera.., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la
movilización entre el productor y el consumidor.
Dentro de los productos perecederos se encuentran : las frutas y las verduras, la carne y sus
derivados, los pescados y los mariscos, los productos lácteos, como la leche, queso, suero entre
otros, y las flores.

Carga frágil

Son todos aquellos artículos que pueden ser dañados fácilmente, si son expuestos a vibraciones,
caídas, choques o manipulación poco cuidadosa durante el transporte. Los productos frágiles
típicos son antigüedades, obras de arte, artículos de porcelana, artículos de vidrio, loza de barro,
artículos de hierro, fundido, tubos de radio y TV, esculturas.

Entonces debido a sus características especiales toda operación de carga frágil debe realizarse con
el extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo, y el traslado de la misma.
Carga peligrosa: clasificación OMI y/o IMDG de las Naciones Unidas.

El Código IMDG o Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas es una publicación de la

Organización Marítima Internacional, (OMI; en inglés, IMO) que recopila todas las disposiciones
vigentes que regulan el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima. El acrónimo IMDG
proviene de las iniciales en inglés del código: International Maritime Dangerous Goods Code.

El Código IMDG identifica las diferentes clases en que se agrupan las mercancías peligrosas en el
transporte marítimo. Define su modo de embalaje, etiquetado, arrumazón y estiba en los buques
(segregación), siendo OBLIGATORIO su conocimiento y aplicación si se trabaja con mercancías
peligrosas que vayan a ir destinadas a transporte en en contenedor o buque.

El Código IMDG proporciona, además, una guía para el tratamiento de emergencias y accidentes
en cada tipo de mercancía.

Sus disposiciones pueden afectar a una amplia gama de sectores y servicios: fabricantes,
embaladores, expedidores, servicios de enlace por carretera o ferrocarril,

También afectan a muchos procesos y profesionales en las empresas, que aborden tareas de
embalado, envasado, etiquetado, clasificación, estiba, segregación y medidas de lucha para casos
de emergencias.

Por materia peligrosa entendemos a toda sustancia o producto que durante su fabricación,
manejo, transporte, almacenamiento o uso pueda generar o desprender vapores, humos, polvos ,
gases o fibras capaces de producir efectos infecciosos, irritables, inflamables, explosivos,
corrosivos, asfixiante, tóxicos o de cualquier otra naturaleza peligrosa, o que pueda generar
radiaciones ionizantes, en cantidades o concentraciones que tengan alguna probabilidad de
lesionar la salud de las personas que entren en contacto con ellas o que puedan causar daños
materiales a instalaciones o al medio ambiente.

Aproximadamente el 50% de la carga que se transporta por mar puede clasificarse como peligrosa
o potencialmente peligrosa y además gran parte de ella es perjudicial para el medio ambiente.

El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) ha experimentado

numerosas enmiendas a fin de cumplir con las necesidades cambiantes de la industria marítima.

Para los fines del Código IMDG, las mercancías peligrosas se encuentran agrupadas en diferentes
clases, y algunas de éstas se subdividen a su vez para definir y describir las características y
propiedades de las sustancias, materiales y artículos que corresponden a cada clase o división.

También se encuentran disposiciones generales para cada clase o división, y las mercancías
peligrosas se integran en un listado que incluye asimismo sus requisitos específicos.

De conformidad con el criterio para la identificación de contaminantes marinos contenido en el

Anexo III del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques de
1973 y su Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), diversas sustancias peligrosas de varias clases
también se encuentran identificadas en el Código IMDG como dañinas al medio ambiente marino.
Clase 1: Explosivos.

En la categoría explosivos se encuentran todas aquellas mercancías que, por sus peculiaridades,
pueden explotar, provocar un incendio o salir proyectadas. Podrían considerarse mercancías
explosivas los fuegos artificiales, los detonadores, la munición y los cohetes, entre otros.

Dentro de la categoría de explosivos encontramos subdivisiones en función de algunas

características como:

1.1: Sustancias y objetos con riesgo de explosión en masa.

1.2: Sustancias y objetos con riesgo de proyección pero que no suponen un riesgo de explosión en
masa.

1.3: Sustancias y objetos con riesgo de incendio pero con escaso riesgo de explosión en masa.

1.4: Substancias y objetos que no suponen un riesgo significativo.

1.5: Sustancias poco sensibles que pueden explotar en masa.

1.6 Sustancias sensibles con poco riesgo de explotar en masa.

Clase 2: Gases

Dentro de la categoría gases podemos encontrar diferentes tipos: comprimidos licuados o

refrigerados. Además de esto, en función de sus características y peculiaridades, podemos
clasificarlos en tóxicos, inflamables, comburentes o asfixiantes, por lo que se subdividen de la
siguiente forma:

2.1 Gases de carácter inflamable. Son gases que pueden inflamarse al entrar en contacto con
fuentes de calor.
2.2 Gases de carácter no inflamable. Son gases que pueden provocar asfixia.

2.3 Gases de carácter tóxico. Pueden ser inflamables y/o corrosivos y se caracterizan por causar
efectos graves en las personas llegando, incluso, a provocar la muerte.

Clase 3: Líquidos inflamables

Los líquidos inflamables, como su propio nombre indica, se caracterizan por ser líquidos con
facilidad para encenderse o incendiarse. Podemos considerar líquidos inflamables algunas
sustancias comunes como, por ejemplo, la pintura, el barniz y la gasolina.

Clase 4: Sólidos inflamables

Dentro de la categoría de sólidos inflamables encontramos principalmente productos de carácter

explosivo o auto reactivos a sustancias inflamables o que, en contacto con el agua, desprenden
gases. En función de estas características que mencionamos se pueden subdividir en:

4.1 Sólidos inflamables. Se consideran sólidos inflamables aquellas sustancias que pueden
reaccionar de manera espontánea. Son, por tanto, sustancias sólidas que, en condiciones
normales de transporte, tienen riesgo de prender y generar incendios.

4.2 Sustancias con tendencia a la combustión espontánea como, por ejemplo, el metal y el carbón.
4.3 Mercancías que, al entrar en contacto con el agua, despiden gases. Algunos ejemplos son el
potasio y el carburo cálcico, entre otras sustancias.

Clase 5: Comburentes y peróxidos orgánicos

Dentro de este apartado se incluyen los peróxidos orgánicos y las sustancias sólidas y líquidas que
presentan riesgo de combustión y/o pueden provocar incendios.

5.1 Comburentes: Son aquellas sustancias que pueden provocar o favorecer la combustión de
otras. Se trata, por tanto, de líquidos y sólidos que presentan riesgo de combustión y que pueden
favorecer el desarrollo de incendios.

5.2 Peróxidos orgánicos. Son sustancias con tendencia a arder con facilidad y que, además, son
sensibles a los golpes, impactos o, incluso, a la fricción.
Clase 6: Tóxicos.

Son sustancias que, en contacto con el ser humano, pueden afectar seriamente a su salud. Dentro
de esta categoría, podemos encontrar una subdivisión en función de algunas de sus características
principales:

6.1 Sustancias tóxicas que pueden causar la muerte por ingestión, inhalación o absorción cutánea.
Se trata, por tanto, de material altamente tóxico que puede provocar envenenamientos. Un
ejemplo de este tipo de sustancias tóxicas es el metanol.

6.2 Sustancias infecciosas que contienen agentes patógenos que pueden causar enfermedades
como muestras de sangre, cultivos de laboratorio, productos biológicos, etc.

Clase 7: Material radioactivo.

Se puede considerar material radioactivo todo aquel que contiene uranio, putanio y/o torio. Se
trata, por tanto, de sustancias cuya concentración de actividad superan los valores mínimos.

Clase 8: Material corrosivo

Son aquellas sustancias que, en contacto con la piel, lesionan y dañan el tejido. Este tipo de
material puede no solo afectar a la piel, sino también lesionar los ojos y las mucosas. Dentro de
esta categoría podríamos clasificar cierto tipo de ácidos como es el caso del ácido sulfúrico, que
tiene este tipo de efectos.

Clase 9: Diversos objetos y sustancias peligrosas

Son materiales que suponen un riesgo durante su transporte pero que, debido a sus características
concretas, no entran dentro de ninguna de las categorías anteriores. Dentro de este apartado,
además, también se incluyen todo aquellos materiales que puedan ser dañinos para el medio
ambiente como, por ejemplo, las pilas de litio.

La clasificación y asignación de las mercancías peligrosas a una de las 9 clases deberá ser realizada
por el embarcador o consignatario de las mismas, o por la autoridad competente de cada país,
cuando así lo especifique el Código IMDG.

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Y SUS TIPOS

Qué es una plataforma logística?

Una plataforma logística es una zona delimitada en la que se concentran actividades y funciones
logísticas. En este sentido, las funciones de la plataforma logística es generar un ordenamiento
territorial, una centralización y una optimización sobre las operaciones de las cadenas de
suministro de múltiples empresas de logística al mismo tiempo.

Dependiendo del tipo de plataforma logística, esta cuenta con un conjunto de instalaciones
especializadas en diferentes actividades de la cadena de suministro. Dichas instalaciones suelen
ser bodegas, patios, terminales de intercambio modal, oficinas, entre otras. También, para la
operatividad de estas instalaciones, las plataformas logísticas cuentan con los recursos humanos,
materiales y tecnológicos necesarios para realizar de forma óptima las operaciones de la cadena
de distribución logística.

Tipos de plataformas logísticas

Dentro de los principales tipos de plataformas logísticas que permiten cumplir con los diferentes
objetivos de la logística se encuentran los siguientes:

Plataforma Logística de Distribución (PLADIS)

La Plataforma Logística de Distribución (PLADIS) es una infraestructura vinculada a la producción

de servicios de transporte de mercancías y logística de distribución urbana en mercancía mayorista
y minorista. Actúa dentro de megalópolis y en metrópolis regionales, incluyendo los centros de
población vinculados a estas, así como en cadenas de suministro transfronterizas.

Plataforma Logística de apoyo en Frontera (PLF)

La Plataforma Logística de apoyo en Frontera (PLF) se encuentra ubicada en las proximidades de

los recintos fronterizos. Esto con el objetivo de que en ella puedan realizarse inspecciones de
control aduanero y la espera de permisos en condiciones seguras. Por otro lado, su infraestructura
permite actividades como el grupaje de mercancías, unitarización y almacenamiento. Así como
también, se ofrecen servicios a los transportistas y flotas de transporte logístico.

Plataforma Logística de apoyo en Clusters (PLC)

La Plataforma Logística de apoyo en Clusters (PLC) es una infraestructura donde se realizan

actividades logísticas específicas para una actividad industrial concreta, por esto suelen ubicarse
en el lugar donde se encuentra la industria a la que presta servicio. Este tipo de plataforma
logística se caracteriza por ser multicentro y multimodal. Por lo tanto, su función principal es el
grupaje de productos terminados o semiterminados para ser transportados a nodos de consumo,
producción, o de comercio exterior para la logística internacional.

Centro Logístico Alimentario (CAL)

El Centro Logístico Alimentario (CAL) es un tipo de plataforma logística que se caracteriza por ser
monomodal y monocentro. Este suele ubicarse cerca de algún centro de consumo urbano con una
óptima accesibilidad a la red de carretera primaria para la logística de transporte terrestre.
Además, en este centro logístico se realiza una actividad comercial directa, por lo que es común la
alta afluencia de clientes.

Agrocentro Logístico (AGROLOG)

El Agrocentro Logístico (AGROLOG) es un tipo de plataforma logística que presta apoyo a la
producción agrícola, así que sus áreas funcionales dependen del tipo de producción, el área de
influencia y sus necesidades específicas. Aunque los AGROLOG suelen ser monocentros y
monomodales, dependiendo del tipo de carga pueden llegar a requerir de instalaciones que
permitan el intercambio modal para la distribución física de mercancías.

Centro de Carga Aérea (CCA)

El Centro de Carga Aérea (CCA) es un tipo de plataforma logística especializada en el intercambio

modal y tratamiento de mercancías de carga aérea. Por lo tanto, se ubican contiguas a un
aeropuerto con accesibilidad a la pista, así como también a la red de carretera troncal, regional y
nacional. Cuentan necesariamente con un área multimodal de primera línea. También, pueden
tener un área logística destinada a prestar servicios al despacho de carga y una zona de servicios
especiales.

Zona de Actividades Logísticas (ZAL)

Una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) es donde se manipula y distribuye la mercancía hacia y
desde el hinterland portuario, y suele ubicarse próxima a las terminales marítimas. Como
plataforma multimodal, requiere de un excelente acceso a la red de carretera troncal, regional y
nacional, así como a una conexión ferroviaria, por lo que es ideal para las empresas de transporte.

Puertos Secos (PS)

Los Puertos Secos (PS) son un tipo de plataformas logísticas intermodales que están asociadas al
área de distribución y de servicio de tráfico portuario. Se sitúan en el interior del territorio,
estratégicamente en zonas donde haya clientes finales de las navieras que utilizan el puerto. Posee
acceso a carreteras, así como comunicación ferroviaria directa con el puerto al que presta servicio.

Centros Logísticos con Intercambio Modal de Ferrocarril

Los Centros Logísticos con Intercambio Modal de Ferrocarril es donde se llevan a cabo operaciones
logísticas de valor entre la rotura de carga de los modos ferroviarios y el carretero. Posee patios de
contenedores, así como un acceso directo a la red ferroviaria y a la red de carretera troncal,
regional y nacional.

Factor de estiba y factor de apilamiento.

Factor estiba de la carga: Consiste en establecer la relación entre el volumen de la carga y su peso.
El resultado surge de dividir los metros cúbicos de la carga por el peso total expresado en
toneladas. Ese resultado nos arroja el “factor de estiba”, el cual sirve para saber lo que ocupa una
tonelada de carga. La mercadería liviana tiene más afinidad con el transporte aéreo. Por el
contrario, la mercadería pesada, o los envíos en grandes volúmenes tendrán afinidad con el
transporte marítimo. Situaciones intermedias tienen afinidad con el transporte terrestre. De esta
forma puede empezar a obtenerse un “factor de afinidad de la carga” con cada modo de
transporte.

Fe = Volumen / Peso ó

F e = \frac {V}{P}

El factor de estiba permite calcular el peso de una mercadería almacenada (o transportada) en un

contenedor, tanque o bodega de volumen conocido.

En transporte marítimo el concepto de factor de estiba cobra especial relevancia por la siguiente
equivalencia: 1 tonelada de agua dulce ocupa 1 metro cúbico de volumen. Dicho de otra manera el
factor de estiba del agua dulce es 1 \frac{m^3}{Tm} ó aprox. 36 \frac {p^3} {LTon}. Según se
emplee el sistema métrico decimal o el sistema inglés se tendrá el Fe en metros cúbicos por
tonelada métrica o pies cúbicos por tonelada inglesa.

Dado que los fletes marítimos se calculan por peso o volumen según lo que resulte mayor, la
equivalencia descrita más arriba sirve de referencia para considerar si una carga se tarifa por peso
o por volumen.

Toda carga cuyo factor de estiba sea superior a 1 ó 36 (en el sistema métrico o inglés,
respectivamente) será considerada carga de volumen, porque ocupa un volumen mayor de lo que
ocuparía su peso en agua.

Ejemplo :

Un buque tiene la capacidad de carga de 60,000 ton y un volumen disponible de 75. 000 m3.

Debemos recibir un cargamento de porotos de soja con un FE = 1, 2742 m3 / ton. Osea que 1
tonelada de soja ocupa 1,2742 m3 ¿ cuántas toneladas podemos cargar?

Cantidad de carga = Volumen disponible/ FE

75, 000 Volumen disponible m3

1,2742 Factor estiva soja m3 / ton
58.855 Cantidad de ton.que se pueden cargar
ALMACENAJE DE MERCANCÍAS EN BLOQUES APILADOS

El almacenaje en bloques apilados consiste en formar bloques de productos identificados por una
misma referencia y con el apilamiento de las cargas se forman los pasillos de acceso para su
manipulación. Este sistema se puede utilizar para unidades de carga de gran volumen o
paletizadas y de cada referencia se almacenan grandes cantidades.

VENTAJAS DEL ALMACENAJE DE MERCANCÍAS EN BLOQUES APILADOS

● Aprovechamiento de la superficie, ya que se reducen los pasillos a los mínimos necesarios.

● El almacenaje y la manipulación se pueden realizar con medios mecánicos sencillos y la

inversión en equipos e instalaciones es pequeña.

INCONVENIENTES DEL ALMACENAJE DE MERCANCÍAS EN BLOQUE APILADOS

● Se puede producir inestabilidad de las cargas e incluso aplastamiento, ya que están

colocadas unas encima de otras.

● No se puede utilizar el criterio FIFO, ya que las primeras unidades que entraron suelen
estar debajo.

El almacenaje en bloques apilados es aconsejable cuando el stock está formado por un número
reducido de productos y el local es de altura limitada. Por ejemplo, los almacenes de bebidas
trabajan con pocas referencias y, normalmente, la salida se realiza por partidas con la misma fecha
de envasado.

Tipos de buques: según la función, según dimensiones, según capacidad de contenedores, :

partes principales; proa, popa, estribor, babor; esquema constructivo; entrepuentes; sistemas
de cierre de bodegas; dimensiones principales: eslora, manga, puntal. calado; características de
peso y volumen; equipos de descarga.

El Buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para
navegaciones o empresas marítimas de importancia. En función a su utilización, podemos
mencionar:

Buques Convencionales - GENERAL CARGO SHIP: TWINDECKER O SINGLEDECKER –

PORTACONTENEDORES: Transportan dentro de sus bodegas mercancías generales y están
equipados con sus propios medios de manipuleo para poder cargar y descargar en los puertos que
no tienen gran infraestructura.

Multipropósito – Multipurpose Cargo Ship: Buque característico con que operan las empresas
navieras que prestan servicio regular. Consta de varias bodegas para transportar distintos tipos de
cargas (contenedores, carga suelta, graneles).

Buques para carga refrigerada – Reefers: son naves que están provistas de bodegas refrigeradas
con aislamiento especial y de maquinaria auxiliar (compresores, etc.). Transportan carga
refrigerada, carga general en sus bodegas y entre puentes. Operan generalmente en servicio
regular.

Buques de Autotransbordo – RO-RO Roll On / Roll Off: Diseñados inicialmente para el transporte
de vehículos y con gran desarrollo posterior para embarcar carga sobre ruedas (chasis). Combinan
carga rodante con contenedores y carga general en algunas bodegas. Están provistos de rampas
traseras o laterales que permiten el acceso directo sin manipuleo de las bodegas de equipos
rodantes, automóviles, tractores y cisternas.

Buques portacontenedores – Full Container Ship: Estos buques también llamados “celulares” están
constituidos por bodegas verticales en donde el contenedor es guiado por rieles y son arrumados
con sistemas automáticos. Están equipados con grúas, pórticos y medios de manipuleo que le
permiten manejar el 60% de su capacidad bajo cubierta y el resto sobre cubierta principal.
Adicionalmente cuentan con tomas para conectar contenedores refrigerados. Los buques
portacontenedores se clasifican de la siguiente forma:

● Feeders (Alimentadores): Con capacidad entre 600 y 1,000 TEUS.

Estas siglas representan la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo

referida en contenedores de carga. Dicho de otra manera, una TEU es la capacidad de
carga que tiene un contenedor estándar de 20 pies.

● Compact Container - Con capacidad entre 800 y 2100 TEUS.

● De Primera Generación: Hasta 1,200 TEUS.
● De Segunda Generación: Hasta 2,000 TEUS.
● De Tercera Generación: Entre 2,000 y 2,800 TEUS.
● De Cuarta Generación: Cerca de 3,500 TEUS.
● De Quinta Generación: de más de 5,000 TEUS.
Por otra parte, este tipo de naves también se puede clasificar con base en las dimensiones de las
mismas de la siguiente manera:

Buque Panamax: Se le denomina a este tipo de buques de 2da y 3ra. Generación ya que su manga
no excede de lo permisible para el paso por las esclusas del Canal de Panamá (34,00 mts).

Buque Postpanamax: Son buques cuya gran capacidad hace que tengan manga superior a los
34,00 mts y se caracterizan por no tener grúas sobre cubierta, ya que son cargados y descargados
con grúas pórtico en las terminales.

Buques Graneleros – Bulk Carriers: Los graneleros son buques de una sola cubierta destinados al
transporte de cargas a granel, y precisamente de acuerdo con la carga que transportan y los
requerimientos de estabilidad del buque se pueden diferenciar de cerealeros y mineraleros.

Existen buques graneleros de prácticamente todos los tamaños, aunque generalmente se

identifican los siguientes grupos:

● Handysize: 10000 – 35000 toneladas de porte bruto o deadweight (diferencia entre el

desplazamiento o peso total del buque y el peso del buque vacío, este valor incluye el
peso de la carga, consumibles (combustibles, lubricantes y agua dulce) y otros pesos
menores abordo denominados constante). Tienen 5 bodegas y poseen grúas.

● Handymax: 35000 – 50000 toneladas de porte bruto.

● Panamax: 50000 – 80000 toneladas de porte bruto (buques con manga / calado / eslora
máxima para pasar por el Canal de Panamá). Tiene 7 bodegas.

● Capesize: son barcos destinados al transporte de minerales, especialmente desde puertos

de Brasil. Son demasiado grandes para transitar por el Canal de Panamá, de ahí que tienen
que pasar por debajo del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). Algunos de estos barcos se
utilizan en el transporte de granos, pero ese uso no supera el 5%. Tienen 9 bodegas.

Todos estos buques pueden poseer o no medios de carga y descarga, aunque la tendencia es que
no aparezcan en aquellos buques de mayor tamaño, que deben obligatoriamente ser usados entre
puertos desarrollados.

Tienen una sola cubierta con bodegas y escotillas que facilitan el empleo de sistemas de alta
productividad en la carga y descarga. Son buques especializados para el transporte de graneles
secos que cuentan con amplias bodegas y su diseño incluye tanques doble fondo, tanques
laterales y altos que mejoran su estabilidad.

Sus capacidades oscilan entre 10000 y 200000 toneladas de desplazamiento, en promedio.

De acuerdo con el tipo de carga, los buques graneleros se clasifican de la siguiente forma:

● Coal Carriers: buques destinados a la carga de carbón de más de 100000 tns.

 ● Cement Carriers – Cementeros: buques especializados para cemento. Incluyen un equipo
neumático para el manejo de la carga y complejo equipo de bombas.

● Sugar Ships – Azucareros: son operados con equipos de Terminal apropiado que permite
una rápida operación.

Buques Tanqueros – Tankers Ships: Su estructura está dividida en tanques longitudinales y

transversales que están conectados por tuberías y bombas. Estas naves se clasifican de la siguiente
forma:

● Crude Tankers: para carga de petróleo crudo, su capacidad alcanza las 600000 tns de carga
y más de 500 metros de eslora, por su tamaño se denominan:

● ULCC (Ultra large crude carriers): tiene un desplazamiento entre 300,000 y 550,000
toneladas. Se usa para el transporte del petróleo crudo a lo largo de las rutas que van del
Golfo de Arabia hasta Europa, América y el Lejano Oriente, vía el Cabo de Buena
Esperanza, descargando normalmente en terminales portuarias construidas a ese efecto.

● VLCC (Very large crude carriers): tiene un desplazamiento entre 200,000 y 299,999
toneladas. Realiza rutas similares al ULCC pero tiene mayor flexibilidad para la descarga en
las terminales debido a su menor tamaño. Es por esta razón que se utiliza en puertos del
Mediterráneo, del Oeste de África y en terminales del Mar del Norte. Puede ser lastrado
para el pase del Canal de Suez.

Los barcos más pequeños se utilizan también para la carga de gráneles como aceites vegetales.

Chemical Tankers : pueden transportar: pinturas epódicas, melaza, aceites vegetales, ácidos,
solventes, soda cáustica, entre otros.

Gas Tanquers: transporten gases licuados a muy bajas temperaturas y han sido construidos para
atender mercados específicos. Se clasifican en:

LPG – Liquated Petroleum Gas.

LNG – Liquated Natural Gas

Definimos todas las partes del barco en función de sus dimensiones: eslora, eslora de flotación,
eslora máxima, eslora total, eslora entre perpendiculares y manga. También definimos el
francobordo, el puntal y el calado de un barco.
Eslora: Es la longitud del buque. Es frecuente medir la eslora en pies.

1 pie = 0, 3048 m ó 30 cm aproximadamente.

Eslora de flotación: Es la longitud del plano de flotación medida entre proa y popa y es distinta
para cada superficie de flotación. Su abreviatura inglesa es LWL (Load Waterline)

Eslora máxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía entre la parte
más saliente de popa y la más saliente de proa de la embarcación. Incluimos las partes
estructurales del barco y no contamos partes no estructurales como puede ser el púlpito de proa o
partes desmontables que no afecten a la estructura de la embarcación como tangones, baupreses,
timones o motores fueraborda.

Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa. Aquí
contamos las partes no estructurales del barco como pueda ser el púlpito de proa.

Eslora entre perpendiculares: Es la medida entre las perpendiculares de proa y popa. Entendemos
perpendicular de popa la medida generalmente tomada en línea al eje del timón y como
perpendicular de proa a la intersección del casco con la línea de flotación a plena carga y con
asiento nulo, es decir, que el calado de proa y el calado de popa son iguales.

Manga: Es la anchura del barco. Como la manga no es constante a lo largo de todo el barco,
llamaremos manga máxima a la parte más ancha del barco que normalmente suele coincidir con la
cuaderna maestra.

Puntal: Es la altura del buque o distancia vertical en metros medido desde la cara inferior del casco
en su intersección con la quilla y la línea de cubierta principal o la cara superior del trancanil.

Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos definir como la
medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.
Tomando la medida en la perpendicular de popa, tendremos el calado de popa y si la medida la
tomamos en la línea de la perpendicular de proa tendremos el calado de proa. El calado en el
medio es la medida de la parte sumergida del casco tomada a la altura de la cuaderna maestra.

Calado medio: Es la semisuma de los calados de proa y popa. Es decir el calado de proa más el
calado de popa dividido entre dos.

Calado en el medio: Es la medida vertical entre la quilla y la línea de flotación en la medianía del
buque. Se representa como Cem

Francobordo: El francobordo es la distancia entre la línea de flotación y la cubierta estanca más

alta. Si aumentamos la carga, disminuiremos el francobordo. Por seguridad está legislado un valor
mínimo de francobordo que dependerá de cada barco. Este valor mínimo lo indica la línea de
flotación que refleja el estado de máxima carga. La línea de flotación es obligatoria pintarla a los
dos lados del barco.

Asiento: Es la diferencia de calados entre proa y popa. Normalmente los barcos no tienen el
mismo calado a proa y a popa, así que cuando el calado de popa es mayor que el de proa se dice
que tiene asiento positivo o apopante y cuando el calado de proa es mayor que el de popa tiene
asiento negativo o aproante.

A = Cpp – Cpr

La diferencia entre el asiento final y el asiento inicial se llama alteración.

a = Af – Ai

Los buques con asiento negativo tienen reducido la capacidad de gobierno ya que el timón al estar
más elevado tiene menos superficie dentro del agua y por ello reduce su efectividad.

Desplazamiento: Es la masa total del barco. Es también igual al peso del agua desalojada por él,
por lo tanto el desplazamiento es también el peso del buque. Para hallar el desplazamiento o peso
del buque multiplicaremos el volumen sumergido expresado en metros cúbicos por la densidad
del agua en la que flota. El agua dulce tiene densidad 1, el agua de mar tiene una densidad media
de 1,025. El mar mediterráneo tiene una densidad de 1,026.

Desplazamiento = Volumen sumergido x densidad del agua

Desplazamiento en rosca: Es el peso del buque tal como sale del astillero, es decir, sin carga,
pertrechos, ni combustible.

Desplazamiento en lastre: Es el desplazamiento en rosca más el combustible, víveres, agua potable

pero sin carga.

Desplazamiento en carga: Es el desplazamiento en rosca, más combustible, víveres, agua potable y

carga.

Desplazamiento máximo: Es el que corresponde al buque con el cargamento máximo permitido.

Arqueo: Es una medida de volumen de los espacios cerrados de la embarcación. El arqueo no se
expresa en metros cúbicos sino en una medida denominada Toneladas Moorson o toneladas de
volumen. Una tonelada Moorson equivale a 2,83 metros cúbicos.

1 Tm = 2,83 metros cúbicos.

Arqueo bruto: Volumen de todos los espacios cerrados del barco.

Arqueo neto: Volumen destinado a carga.

● Infraestructura portuaria: componentes terrestres y componentes

acuáticos
❖ Componentes terrestres La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía,
incluye la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar
el atraque y amarre de los buques, sirven de soporte al utillaje y de almacén provisional de
mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de
regulación de los flujos marítimo-terrestres
❖ Componentes acuáticos La zona marítima destinada al buque, en la que se disponen las obras
de abrigo que protegen la zona de atraque del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente
por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del buque al puerto en condiciones
de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre las
condiciones de seguridad están la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas,
etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo
con la función de mantener el buque en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la espera de
su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas
abrigadas aptas para la permanencia y operación de los buques.

Características de los terminales: tipos y longitudes; clasificación por

servicio, por tipo de carga movilizada y equipos de manipulación de carga.
TIPOS
❖ Terminal de contenedores Una terminal o patio de contenedores es un intercambiador
intermodal dotado de una capacidad determinada de almacenamiento en tierra con interés en
regular los diferentes ritmos de llegadas de los medios de transporte terrestre y marítimo.
Una terminal de contenedores se compone de varios sistemas
 sistemas de carga-descarga, Para una buena descarga y carga de contenedores es importante
realizar una inspección al contenedor, tanto internamente como externamente y también
después de su vaciado. De esta forma podremos asegurarnos que no hay ningún desperfecto
como agujeros, puertas oxidadas, arcos del techo en mal estado, que supongan un peligro
para la carga y descarga.

SISTEMA DE ALMACENAMIENTO su objetivo es una forma eficaz de atender los diferentes

ritmos de carga y descarga de buque y la recepción de entrega de la mercancía a los modos de
transporte terrestre, Su factor principal que a este lo constituyen es la disponibilidad de
espacio
SISTEMA DE RECEPCION Y ENTREGA TERRESTRE Es facilitar la recepción o entrega de
mercancía de una manera rápida, pero de no pasar por desapercibido la alta seguridad en
cuanto a documentación y el papeleo necesario, este de algún modo se ve afectado en
algunas ocasiones por el tráfico que pueda llegar a haber en la terminal
SISTEMA DE INTERCONEXION- Su labor es servir como medio de distribución de los
contenedores atendiendo requerimientos para los demás sistemas como la seguridad la
viabilidad la eficacia, esto en cuanto o con el fin de reducir errores logísticos que se puedan
dar con la distribución de los contenedores

Equipo necesario para una terminal de contenedores

✔ Gruas pórtico
✔ Gruas feeder
✔ Gruas polivantes
✔ Gruas transtainer
✔ Grua apiladora
Entre otras

❖ Terminales para carga líquida a granel. Son puertos especializados en el manejo de carga
granel liquida (químicos, petróleo, combustibles etc.), la cual es cargada o descargada en
buques mediante bombas. Tienen en tierra grandes tanques de almacenamiento para sus
productos. Se utilizan siempre tuberías de acero suave, Se necesita un sistema de
 recogida y eliminación de los derrames para combatir la contaminación en las zonas en
que puedan producirse Una terminal de granel líquido deberá contar con las siguientes
instalaciones
✔ Foso de bombas
✔ Red de drenaje y efluentes
✔ Tanques de almacenaje
Entre otras

❖ Terminales de granel sólido.

Son terminales especializadas en el manejo de carga granel solido (trigo, maíz, cebada,
cemento, etc.), la cual es cargada o descargada mediante bombas desde el puerto y desde
los buques, los cuales, también especializados en el manejo de este tipo de carga. Tienen
en tierra grandes tanques de almacenamiento para sus productos.
También tiene su sistematización las cuales son: Sistema de carga-descarga, sistema de
almacenamiento y sistema de interconexión interna.
Sus grandes zonas de almacenaje se pueden dividir en dos:
● Almacenamiento a cielo abierto: Método donde los materiales se ven expuestos a los
cambios meteorológicos del medio ambiente, siendo considerada también una fuente de
contaminación
● Almacenamiento a cielo cerrado: El material no se ve afectado por las condiciones
meteorológicas, manteniendo en si sus condiciones de humedad .
 ❖ Terminales de gas natural licuado.
Una planta de regasificación tiene como misión la recepción del gas natural licuado, que
llega en los buques metaneros, y después de un período de almacenamiento
transformarlo a gas para inyectarlo a presión en las redes de transporte.

Instalaciones
✔ Brazos de descarga
✔ Tuberías
✔ Aislantes
✔ Válvulas
✔ Sistemas de bombeo
Clasificación por servicios

Los servicios se clasifican en:

• Servicios portuarios generales: son servicios generales del puerto aquellos servicios

comunes de titularidad de la Autoridad Portuaria de los que se benefician los usuarios del

puerto.

• El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario, tanto marítimo

como terrestre.

• El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios

portuarios básicos, comerciales y otras actividades.

• Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación que sirvan de

aproximación y acceso del buque al puerto, así como su balizamiento interior.

• Los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes, sin perjuicio de

las competencias que correspondan a otras Administraciones.

• El servicio de alumbrado de las zonas comunes.

• El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se incluyen en este

servicio la limpieza de muelles y explanadas como consecuencia de las operaciones de

depósito y manipulación de mercancías, ni la de los derrames y vertidos marinos

contaminantes competencia de la Administración marítima.

• Los servicios de prevención y control de emergencias, prevención y extinción de

incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.

• Servicios básicos: son servicios básicos aquellas actividades comerciales que permiten la

realización de las operaciones de tráfico portuario.

Los servicios básicos son los siguientes:

• Servicio de practicaje.

• Servicios técnico-náuticos: remolque, fondeo ,amarre y desamarre.

• Servicios al pasaje: embarque y desembarque de pasajeros. Carga y descarga de

equipajes y vehículos en régimen de pasaje.

• Servicios de manipulación y transporte de mercancías: carga, estiba, descarga,

desestiba y transbordo de mercancías. Depósito. Transporte horizontal.

• Servicios de recepción de desechos generados por buques: recepción de desechos

sólidos. Recepción de desechos líquidos.

● Características de las zonas de almacenaje. Bodegas, patios,
cobertizos, silos, tanques, por operación de comercio exterior, por
localización, por tipo de carga, otras
❖ Bodegas El almacenamiento en bodegas es el proceso operativo mediante el cual
se guardan y conservan los materiales del cliente con los mínimos riesgos tanto
para el producto, como para quien toma el servicio y la empresa. Sus principales
objetivos son el aprovechamiento adecuado del espacio físico de las bodegas,
rapidez en la operación y permitir el acceso fácil a los productos almacenados.

❖ Depósitos al Aire Libre, (ALMACENAMIENTO DE CARGA GENERAL) En estos

terminales se pueden utilizar todos los equipos que se utilizan en los terminales
especializados, ya que estos terminales son diseñados con infraestructura que
permite manejar los diferentes tipos de carga y es posible por lo tanto que tenga,
por ejemplo uno o dos muelles para el manejo de carga granel sólido, uno o dos
muelles para el manejo de granel líquido, uno o dos muelles para el manejo de
carga general y un muelle para el manejo de granel carbón.

❖ patios cubiertos o cobertizo para carga que requiere ser protegida del medio
ambiente, como el algodón, cajas de cartón o de madera paletizadas.
 ❖ Los galpones son construcciones relativamente grandes, las cuales pueden ser
utilizadas en diferentes situaciones, abarcan desde cuidado y orden de
herramientas, criadero de animales hasta trabajos de régimen industrial. Entre los
tipos de galpones encontramos diferentes tipos de construcciones. Que
dependerán exclusivamente del uso o solicitaciones al cual será sometido. Entre
ellos se encuentran galpones de hormigón, madera, tubest y reticulado. Cada uno
de estos puede o no llevar accesorios adjuntos a la estructura. Con el fin de dar
una mejor estética y durabilidad a la obra. SUELEN SER CONSTRUCCIONES
RULARES CON UNA SOLA PUERTA

LOS TANQUES DE ALMACENAMIENTO: su forma por lo general es cilíndrica, se

utilizan para preservar líquidos o gases a presión ambiente, estos se ven mas que
todo utilizados en las industrias de gases, de petróleo y químicas, su uso notable
es por los altos requerimientos que lleva esos procesos de almacenaje sean
temporal o prolongado

● Modos de transporte principios básicos y propósito.

❖ Transporte aéreo: Es el modo más rápido y el que ofrece un servicio más eficiente,
confiable y de alta calidad, lo cual le asegura una gran cantidad de clientes
interesados en su servicio Dada la brevedad del trayecto recorrido y características
del control de carga aérea, la posibilidad de robo, pérdida o extravío de la
mercancía o producto es muy reducida Es un sistema de transporte que brinda
 reducciones significativas en costos, como stocks, financiamiento, embalaje,
manipulación, documentación y seguros..

❖ Transporte maritimo: Los barcos son los medios de transporte que permiten la
carga de mayor tonelaje y volumen de mercancías en comparación con
cualquiera de los otros modos. La competitividad y bajo costo que poseen este
tipo de fletes marítimos generan una gran ventaja en relación con otros medios
de transporte de carga de mercancías. Las condiciones climáticas pueden
retrasar la entrada y salida de medios como el aéreo, pero en comparación con
este, el marítimo genera una mayor estabilidad. Presenta la particularidad que
permite el transporte de cualquier elemento como líquidos, petróleo, sustancias
peligrosas, carga al granel, entre otro tipo de mercancías.

❖ Transporte ferroviario:  Cuando existen volúmenes muy grandes de carga, el

transporte ferroviario presenta mayores ventajas a causa de su mayor
capacidad en relación con la del transporte por carretera y aéreo. Gracias a la
naturaleza de las nuevas vías férreas -los rieles- y a la fuerza cada vez mayor
de las locomotoras, este sistema ofrece velocidades óptimas para la
distribución de mercancías. La documentación para su operación es muy
similar a la necesaria para el transporte por carretera: una carta de porte (CIM,
MULTILAF) y un carné aduanero, TIF.
❖ Transporte multimodal: Reducción en tiempos de manipulación, hasta un 70%
en todas las operaciones de carga y descarga, así como en estiba y
colocación. Disminución de los costes de transporte, al combinarlo con el
sistema de transporte más adecuado disminución de los plazos de transporte
al utilizar el sistema más rápido y fiable, así como simplicidad de su
documentación. Seguimiento de la mercancía, al realizar la trazabilidad
mediante una unidad que se sigue con sistemas EDI. Reducción de los
controles por el sistema de precinto, que obtiene ventajas de rapidez y
eliminación de controles aduaneros. Reducción del número de robos y daños,
favoreciendo la reducción de las primas de seguros asociados.
❖ Transporte terrestre: Permite llegar más rápido a las instalaciones de los
operadores y destinatarios, acelerando de esta forma las operaciones de carga
y entrada de mercancías Sus medios de transporte brindan agilidad a la
distribución, estando en capacidad de ofrecer un verdadero servicio puerta a
puerta sin que medie manipulación o transbordo El conductor acompaña el
medio de transporte durante todo el viaje, ejerciendo una supervisión personal
que permite reducir el riesgo de daños y saqueo. La partida y llegada flexible
de camiones puede fijarse con relativa exactitud, lo que evita demoras. Éstas
ocurren, casi siempre, por mal tiempo u otras circunstancias excepcionales. Es
ideal para casi todas las mercancías y para algunas clases de carga a granel en
cantidades pequeñas, exigiendo menor embalaje que otros modos. Los
documentos requeridos son sencillos cuando se refieren a formularios
normalizados que corresponden a las operaciones que establezca la aduana
para tal efecto.
• Ventana de tiempo (LAYTIME)
El fletamento marítimo entendido como la forma mejor estructurada para acceder al uso y
explotación de un buque, se erige como la modalidad negocial mas importante en el universo de
los negocios marítimos. La especialidad técnica de la navegación, ubica a la Derecho marítimo
como el comprendido de normas que protegen el ejercicio de la empresa de navegación lucrativa,
y en donde el naviero es el sujeto, el buque mercante el objeto y el fletamento el acto jurídico
central.

En conclusión : Es el tiempo de plancha : tiempo en que Durán las operaciones de carga y descarga
 ● operadores portuarios (tipos y características).

- OPERADOR PORTUARIO MARITIMO: Este operador brinda todos los servicios de movilización,
manipuleo, cargue, descargue, traslado y transporte de mercancías de importación que se
desplazan por vía marítima.

- OPERADOR PORTUARIO TERRESTRE: Este operador debe colocar la mercancía en el medio de

transporte hacia su destino final desde el sitio de almacenamiento en el puerto, y debe recoger la
mercancía en el medio de transporte y llevarla al lugar de almacenamiento en el puerto para ser
cargada en el buque.

Las características:

se encargan de realizar algún tipo de actividad relacionada con maquinarias o tecnología de

cualquier modelo.

- Los operadores portuarios desempeñan más que nada actividades técnicas que implican
repetición y destrezas físicas más que intelectuales o de organización, dependiendo del tipo de
operador del que se hable, sin embargo, puede variar la importancia del cargo.

● Que es una reunión pre operativa en una terminal portuaria?

Concentración del personal involucrado en la operación portuaria de una nave con el propósito de
coordinar e impartir instrucciones sobre las actividades que se pretenden desarrollar durante la
operación.

¿Quién es el responsable de la reunión preoperativa?

Ninguna nave podrá iniciar operaciones si previamente el Operador Portuario no ha participado en

la reunión preoperativa. Por ende, él es el encargado.

¿Quién dirige la reunión preoperativa?

la Dirección de Operaciones del Terminal Marítimo CNAP

¿cómo se cita la reunión preoperativa y dónde se realiza?

Se desarrolla para cada nave y es opcional, sin embargo, podrá efectuarse a requerimiento y con la
participación del administrador portuario o los usuarios, de modo presencial en las instalaciones
designadas para tal fin, con una antelación preferentemente de por lo menos, veinticuatro (24)
horas antes del ETA de la nave.

¿Quiénes participan en la reunión preoperativa?

La reunión preoperativa estará conformada por el personal que designe la Dirección de

Operaciones del Terminal Marítimo CNAP, el Operador Portuario, el Agente Marítimo y demás
usuarios que intervengan en la operación de la nave.

Objetivo de la reunión preoperativa

detallar las labores a realizar, tipo y clase de carga a descargar y/o cargar, hora de iniciación,
número de servicios, personal y equipo a bordo y en tierra, rendimientos por servicios y hora de
terminación.

¿Que se determina en la reunión pre-operativa?

● Hora de arribo de la nave.

● Detalles de las operaciones a realizarse y análisis del plano de estiba y secuencia de carga.
● Tipo, cantidad y clase de mercancías a descargar y/o embarcar.
● Información de eslora, manga y calados.
● ETB/ETC.
● Numero de turnos estimados para cada bodega (o grupo de bodegas) y determinación de
la bodega (o grupo de bodegas) crítica, o sea la que determina la duración de la recalada.
● Numero de cuadrillas a ser nombradas en cada uno de los turnos de operación.
● Asignación de recursos y equipamiento requerido para cada una de las actividades.
● La programación de entrega de la carga al usuario.
 ● Coordinaciones y gestiones con el agente de la nave, con los embarcadores y/o
consignatarios y con los demás agentes vinculados con las operaciones.
● Información de contacto de los operadores a cargo de la nave asignados por el
administrador portuario.

Siglas portuarias ETA, ETB, ETC, ETF, ETD entre otras.

ETA: Proviene del Inglés Estimated Time Of Arrival, lo que traducido sería Tiempo estimado de
Llegada, este tiempo hace referencia a la fecha y hora en la que posiblemente el vehículo que
transporta la mercancía llegará a su destino.

ETD: Proviene del Inglés Estimated Time of Departure, hace referencia al tiempo estimado en la
que un equipo de transporte será despachado desde un punto hacia su siguiente destino.

ETB: Proviene del Inglés Estimated Time of Berthing, hace referencia al tiempo estimado en el que
un agente, solicita atracar un buque en un determinado puerto.

IMO : International Maritime Organization.

Bajo estas siglas se determina el límite de contenido de azufre dispuesto por la Organización
Marítima Internacional (IMO), la cual establece que los buques deben consumir al menos el 0,5%
de masa/masa desde el 3,5% actual durante este año 2019, o al menos, antes del próximo 2020.

DUA: Documento Único Administrativo.

El DUA, es una de los términos más importantes para el transporte marítimo de mercancías,
puesto que es el documento que se necesita para llevar a cabo las formalidades aduaneras. Este
documento es la base que tendremos a la hora de presentar los documentos que se nos requieran.

ELD: Electronic Logging Device.

Estas siglas, que traducidas al español significan ”Dispositivo de Registro Electrónico”, hacen
referencia a la normativa aplicable al transporte terrestre en EEUU. A través de esta normativa se
establece la obligación por parte de los transportistas de registrar vía electrónica el inicio de su
actividad.

SOLAS: Safety of Lite at Sea.

Este hace referencia al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar” y está
basado en las enmiendas que aprueba la IMO con el objetivo de mejorar los problemas existentes
en la seguridad a la hora de realizar envíos marítimos.

VGM: Verified Gross Mass.

Se usa para los contenedores marítimos para comprobar el peso bruto sobre los mismos. Los
expedidores, por su parte, tienen la obligación de expresar el peso bruto que tiene su carga.

P2P: Port to Port.

Literalmente significa ”puerto a puerto”, haciendo referencia a los transportes realizados desde el
puerto de origen hasta el de destino, sin incluir en el mismo los servicios requeridos de transportes
que sean anteriores o posteriores a la carga de la mercancía.

D2D: Door to Door.

Este, sin embargo, se refiere a los transportes ”puerta a puerta”, es decir, aquellos contenedores
cuyo transporte está comprendido desde el almacén del vendedor hasta el destino final de la
mercancía en el código postal que haya indicado el cliente.

LCL: Less than Container Load.

Este es uno de los términos más conocidos en el transporte marítimo, más conocido como
contenedor compartido o grupaje. LTL: Less Than Truckload.

Este es igual que el anterior, pero aplicado al transporte terrestre.

FCL: Full Container Load.

Consiste en el envío de un contenedor completo, a diferencia de los dos términos anteriores en

este sistema se utiliza todo el contenedor para el transporte de productos de un solo expedidor,
sin compartir el espacio con cargas de otras personas o empresas.

POL: Port Of Loading.

Hace referencia al puerto en el que el contenedor es cargado en el buque y, por consiguiente, se

encuentra listo para comenzar el transporte.

POD: Port Of Discharge.

En este caso, las siglas POD se refieren al puerto en el que se descarga el citado contenedor una
vez ha llegado a su destino.

AMS/ACI.

Hace referencia a toda la información de importancia que se tiene que presentar ante la Aduana
dentro de los plazos estimados para la salida de la mercancía.

AMS.

Es el coste que se ha de abonar por la transmisión electrónica obligatoria a la aduana americana.

B/L: Bill of Lading.

El Bill of Lading o conocimiento de embarque es un documento legal que ha de ser firmado por o
para el capitán, responsable o agente propietario de un buque o de la naviera en sí.

Break Bulk.

Son aquellas mercancías que deben ser cargadas de manera individual, es decir, que no van en
contenedores ni a granel.

CAD: Cash Against Documents.

Hace referencia al modo de pago que será una carta de crédito simplificada, la cual no proporciona
tanta seguridad como una carta de crédito.

Customs entry / clearance.

Hace referencia a la declaración en aduanas, ya sea en la superficie de depósito de contenedores

en terminal del puerto o en un depósito de contenedores y, por otra parte, a la tramitación
aduanera.

CFS: Container Freight Station.

Es el puno de carga o descarga de los contenedores.

CSC: Container Service Charge.

Cargas por servicios a los contenedores.

CAM: Cargo Declaration Amendment Fee.

Es una cuota que cubre los gastos de reenvío de la información que se requiera por las aduanas en
consecuencia a una solicitud de modificación por parte del cliente, una vez que el transportista
haya proporcionado la información a las autoridades aduaneras pertinentes.

CY: Container Yard.

Es la zona en la que se entregan y se recepcionan los contenedores.

Demurrage.

Son los derechos de puesto para contenedores.

Detention.

Consiste en la tasa aplicable por retraso en la devolución de contenedores.

ETS: Estimated Time of Sailing.

Es la hora estimada en la que el barco debe salir.

Análisis del sitio de atraque: ¿Cómo puede establecerse la disponibilidad de muelle para una
solicitud de servicio de un buque? Teniendo en cuenta la distribución de carga y el equipo del
buque por bodega, Tiempo estimado de la operación. ¿cómo calcularía el tiempo de finalización
(ETF) del buque y qué implicaciones tiene esto, para estimar la disponibilidad del muelle que
ocupa?

Un ETF es un conjunto de activos que cotiza en la bolsa de valores. Los ETFs son vehículos que
ayudan a invertir de manera diversificada y con bajo costo.

http://www.japdeva.go.cr/administracion_portuaria/reglamentos/manual_de_servicios_portuario
s.pdf

Esto inicia desde que el buque, avisa con un mes de anticipación por medio de su agente marítimo,
normalmente tienen avisos de arribo, los cuales actualizan la agenda para saber exactamente el
día y la hora de llegada del buque.

Luego se inicia con la programación y la planeación de las operaciones, la cual tiene 4 fases:

1. Esto tiene que ver con el arribo, ¿cómo se va a establecer, y van atender el buque según
su chater party, que es el contrato o como viene contratado el buque?, él agente nos deja
conocer esto, entre los 7 y 13 días antes de preparar el muelle, los cuales se realizan
diariamente para establecer la hora exacta, en la que se debe tener el muelle y los
trabajadores preparados, para atender al buque, es así que 48 y 24 hr antes, ya debemos
tener la carga metida y preparada para iniciar las operaciones, si eso no llega a tiempo se
puede perder un día dentro de las operación, ya que el lintain o tiempo del buque corre,
por eso la información debe ser clara y llegar a tiempo.

2. Toda esta actividad, se hace previo a la recala del buque, y una vez definida esa operación
de arribo,se tiene que programar el servicio de piloto práctico y de remolque.

La primera actividad es recibir el buque, tenemos que programar que cuando el buque
está mandando unas notificaciones en altamar, unas millas en altamar, cerca ya la bocana
ingresó al canal navegable. Para que el capitán y el piloto práctico, se encuentre una o dos
millas antes de entrar al canal, el piloto ingresa al buque y le da instrucciones a el capitán
porque, es él quien conoce el canal navegable, y sabe sus condiciones, en pocas palabras
es una asesoría que se le da al capitán y a la embarcación; El piloto práctico está asignado
para llevar el buque al muelle o al puerto asignado según el contrato. Este proceso es una
norma internacional, no solamente del país, esta nos exige que el piloto direccióne, pues
como dije antes él es el conocedor de el canal.

3. El amarre : se presenta la situación de la libre plática cuando y se abre el estado de

hechos que sería tomar notas de todo lo que pasa mientras se descarga la mercancía. El
puerto nombra un inspector o un supervisor que va a estar coordinando y llevando
diariamente todas las notificaciones de cómo va funcionando el descargue del
buque.Dentro del buque hay un primer oficial, que va a controlar el descargue, él también
lleva un estado de hechos, y también estarán los representantes del agente marítimo, los
cuales llevan un estado de hechos, para controlar todo lo que tiene que ver con el
descargue. Al final de este paso se revisan cuáles son los tres estados de hecho, a ver si
 coinciden, estos serían los del buque, el puerto y los agentes, para luego pasar a la firma
del documento.

4. El zarpe del buque : el agente marítimo llama a las autoridades para preparar la
documentación necesaria, que tiene que ver con el buque, Le entrega los documentos ya
firmados, lo firman tanto el capitán como el agente marítimo, que están de acuerdo con
todas estas condiciones, y ahí empiezan a notificar. Ya cuando se establece, le informan al
puerto, el Puerto, programa la hora del zarpe y con base en ello el agente marítimo
empieza a solicitar lo que es el práctico, que es el que va a sacar al buque nuevamente por
el canal navegable, ponerlo en altamar y programar a los remolcadores. ya se ha revisado
toda la documentación, se han entregado los documentos que avalan la carga, que es la
mercancía que se cargó al buque y que son. Los conocimientos de embarque y el agente
marítimo remitirá toda esta documentación, copia de la documentación a cada una de las
personas interesadas, o que están envueltas dentro de la negociación, que son los
consignatarios o los broker o los armadores. De acuerdo con eso, una vez terminada la
operación de la atención del buque.

Practicaje: Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y

artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos, para facilitar su entrada y salida a puerto y las
maniobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje, en
condiciones de seguridad y en los términos

AVITUALLAMIENTO: Es el suministro de todos aquellos insumos que requiere la embarcación y sus

tripulantes para la realización de sus viajes. ... Artefacto de madera, hierro o acero que flota en el
agua y puede transportar personas o cosas también se le denomina con los sinónimos: Navío,
buque o embarcación.

Limetime-Cuando nosotros tenemos ese buque ya llegando, empezamos a generar una nota
alistamiento. Cuando nosotros el capitán, el práctico va subiendo el buque como lo vamos a ver
más adelante se genera una nota alistamiento que es cuando el buque nosotros tomamos el
buque y acepte y generamos esa notificación y lo amarramos al al al muelle. Ahí mismo generamos
una libre plática, se dice libre plática y se da dentro de la nota de alistamiento y ahí empezarán a
correr los tiempos del buque. Es lo que se llama la ventana en latín, que es decir cada buque tiene
sus ventanas de acuerdo a los tiempos y cargas o al contrato

Estado de hechos: Este estado de hechos se descarga. El buque se programa con base en el plano
estiva de la embarcación. El capitán lo entrega a través de su primer oficial y con base en eso se
empieza a programar todo lo que es la descarga y se anotan todo en el estado de hechos. Como
les digo, el hecho de detallar todas las anomalías o interrupciones que puedan generarse o para
que se puedan generar durante la operación, ya sea de cargue o descargue la mercancías, tienen
que estar pendientes esto funcionales de que las grúas nunca estén paradas sin carga. Esa es una
de las condiciones pintarles y que la embarcación nunca se quede sin atención o que no existan los
camiones para recibir la mercancía que se está descargando, o que no existe un camión que esté
generando carga para subir durante el estado.
¿Cómo puede establecerse cuánto espacio hay disponible en cada una de las áreas de
almacenaje del puerto?

¿Qué medidas recomendaría si la demanda de las áreas de almacenaje es mayor regularmente a

su disponibilidad?

Calcular la superficie total de tu almacén en metros cuadrados. Este dato se obtiene al adquirir el
edificio, pero no dudes en confirmar su exactitud. Restar los espacios no dedicados al almacenaje
de mercancías: baños, vestuarios, oficinas, etc.

Determinar la altura máxima de almacenaje. Esto se obtiene restando elementos, como los
sistemas de ventilación, iluminación u otros, a la altura del techo de la bodega.

Ejemplo:

Capacidad de almacenaje = (Superficie del almacén - zonas no dedicadas al almacenaje) x Altura

máxima de almacenaje

= (45 000 m² - 5 000 m²) X 10 m

= 40 000 m² X 10 m

= 400 000 m³

elementos que deben evaluarse a la hora de calcular la capacidad de almacenaje de la bodega y

verificar si tu espacio se utiliza de forma eficaz. Sin embargo, para que estos datos sean lo más
exactos posible, se deben tener en cuenta una serie de factores, a saber:

● El tipo de estanterías o sistemas utilizados: asegúrate de utilizar la solución de almacenaje

correcta.
 ● Los tipos de bienes almacenados: líquidos, productos sueltos, etc.

● El número de referencias.

● La forma en que se almacenan tus mercancías: sigue nuestros consejos para organizar tus
productos.

● El tipo de estibas: madera, plástico, europea, americana, etc.

● Las normas de almacenamiento.

● El diseño de tu almacén.

● El proceso de preparación de pedidos: no siempre es rentable priorizar el espacio en

detrimento de los procesos de preparación de pedidos.

Ejemplo resumido casi de lo anterior.

 Enumere algunos de los factores generales que influyen en la disposición dentro de una zona de
tránsito de mercancías.

Qué medida a corto plazo recomendaría para incrementar el área de almacenaje para el recibo por
ejemplo de una consignación que demanda mayor espacio que el disponible?
Productividad de equipos portuarios.

La importancia de los equipos

La relevancia que tiene disponer de estos equipos portuarios se refleja en recomendaciones de

organismos como “Recommendations of the Committee for Waterfront Structures: Harbours and
Waterways (EAU 2004)” o “Recomendaciones para Obras Marítimas. Acciones en el proyecto de
obras marítimas y portuarias” (ROM 0.2-11); en normas como la UNE-EN ISO 28460:2011
(Industrias del petróleo y del gas natural. Instalaciones y equipamiento para gas natural licuado.
Interfaz tierra-navío y operaciones portuarias (ISO 28460:2010); o de instituciones como la
Sociedad Marítima Internacional o la Society of International Gas Tanker and Terminal Operators.

Para establecer los equipos y sistemas portuarios se requiere un estudio de compatibilidad en el

que se verifiquen los accesos náuticos, la viabilidad de las operaciones del buque en puerto y
terminal desde el punto de vista geométrico, y considerar las condiciones ambientales y
oceanográficas locales (viento, olas, corriente…). Así mismo, se establecen los equipos y sistemas
portuarios en aspectos como las prestaciones y rangos operativos –como en el caso de los
sistemas de ayuda al atraque–, las características y disposición de los sistemas de defensa y los
sistemas de amarre, y las características y envolvente de la pasarela de acceso. Además hay que
tener en consideración si los equipos están expuestos a zonas explosivas y disponen de los grados
de protección al polvo y al agua requeridos.

El resultado final de este estudio determinará el número y características de los equipos

necesarios, rangos operativos, capacidades y distribución, entre otros, de manera que se garantice
el desarrollo de las operaciones con total seguridad.
( detalles de cada uno)

Estándares de rendimiento e indicadores de gestión portuaria.