INDICE

 
1. Concepto Sobre Motor Diesel
 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DIESEL.
 LA CONSTRUCCION PRINCIPAL DEL MOTOR.
 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.
 CICLOS DEL MOTOR DIESEL.
 APLICACION DE LOS MOTORES DIESEL.   
2. Sistemas de los Motores Diesel
 SISTEMA DE INYECCION
 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 
 SISTEMA DE LUBRICACION
 SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
 3. Pasos para el Desarmado y el Armado de los Motores Diesel
DESCRIPCIÓN DEL PROCESO REALIZADO
DESMONTAJE DE LOS ÓRGANOS PERIFÉRICOS DEL MOTOR
DESMONTAJE, COMPROBACIONES Y MEDICIONES DE:
 CULATA
 DISTRIBUCIÓN
 BLOQUE, CIGÜEÑAL, PISTÓN Y BIELA
 MONTAJE DEL MOTOR
 DISTRIBUCIÓN
 REGLAJE DE VALVULAS
 INCIDENCIAS
 
 
4. LOCALIZACION DE FALLAS
5. ENLACES A PAGINAS SOBRE MECANICA
 6. Seguridad Industrial
 7. IMAGENES DE ALUMNOS DEL  NAUTICO REGIONAL BOLIVAR
 
  
 
NOTA:
 
            
La información suministrada  en este blog fue recogida de algún libro los cuales usamos como guía en nuestro proceso de
aprendizaje en la institución con la supervision de los instructores.
También cabe aclarar que los videos mostrados en este blog fueron  bajados de paginas de videos gratuitos tales
como http://es.youtube.com/ entre otras, entre otros videos que nos fueron suministrados por los instructores de nuestro
centro para nuestra formacion 
Concepto sobre Motor Diesel
                                                                                                                                                                                   
El motor Diesel, llamado tambien motor de ignicion por compresion recibe su nombre por el doctor Rudolf Diesel quien
patento un motor del tipo de ignicion por compresion en Alemania en 1893. es un motor de combustion interna, es decir,
la combustion tiene lugar dentro del motor. En sus aspectos basicos es similar en diseño y construccion a un motor de
gasolina, que tambien es de combustion interna.  Sin embargo, en el motor Diesel hay difenrencias en el metodo de hacer
llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en que ocurre la combustion. En el motor. de gasolina el
combustible entra a los cilindros como una mezcla de aire y combustible y la inflamacion o ignicion de la mezcla se
produce por una chispa electrica en las bujias. En el caso del Diesel, el combustible se inyecta en el cilindro en forma de
chorro de rocio atomizado (se llamara atomizacion) y la ignicion ocurre debido a la elevada temperatura del aire que hay
dentro del cilindro en el cual se inyecta el combustible.

El nombre de ignicion por compresion se relaciona con el modo de funcionamiento del motor. Los.motores Diesel se
diseñan con relaciones de compresion muy altas, que producen presiones elevadas y por tanto, temperaturas muy altas en
el aire que se comprime en las camaras de combustion del motor. Estas temperaturas son lo bastante altas para hacer que
se inflame el combustible que en forma de chorro de rocio es atomizado en la camara de combustion. Por ello, se vera
que la compresion ocasiona la ignicion y por tanto a estos motores se les conoce como de ignicion por compresion. Sin
embargo, se ha utilizado el nombre de Diesel para los motores de ignicion por compresion desde hace tantos años y es de
uso generalizado.
Clasificación de los Motores Diesel
 
La clasificación de los motores diesel según el su ciclo de funcionamiento:
Dentro del motor ocurren ciertos eventos que le hacen funcionar. Estos se. repiten para formar un ciclo. Conjunto motor se
puede diseñar para que su ciclo completo ocurra con cuatro o con dos carreras del piston. La mayor parte. de los motores Diesel
fincionan con el ciclo de cuatro tiempos; los otros, con el ciclo de dos tiempos.

Tipos de Motores
Los motores Diesel pueden dividirse según: (1)los ciclos de funcionamiento , (2)la disposición o arreglo de los cilindros, (3) el
efecto de los pistones, (4) métodos de inyección.
Ciclo de funcionamiento
Los motores Diesel pueden clasificarse según el número de tiempos del motor en: Motores de 4 ciclos y motores de 2 ciclos. El
significado de estos términos se explicará en la parte de Principios del Motor Diesel

Disposición de los cilindros

 Cilindros en línea: Es la disposición más simple con todos los cilindros, paralelos en línea. Esta clase de construcción se emplea en
los motores que tienen hasta 10 cilindros.
 Disposición en V: Si el motor tiene más de 8 cilindros puede ser difícil hacerlo sin una armadura lo suficientemente rígido en línea.
La disposición en V con 2 bielas conectadas a un mismo muñón permite la reducción de la longitud a la mitad haciéndole así
mucho más rígido, con un cigüeñal resistente. Este alegro común para los motores de 8 a 16 cilindros. Los cilindros situados en el
plano reciben el nombre de bloque y el ángulo de los bloques puede variar de 30° a 120° siendo el ángulo más común entre 40° y
75°
-Motor horizontal: se fabrican motores con un ángulo de 180°, se usa principalmente para buses y camiones.
-Motores de unidades múltiples: con el objeto de aumentar la potencia del motor sin aumentar el diámetro interior de sus
cilindros ni la carrera de los pistones, se han agrupado dos o cuatro completos de seis u ocho cilindros conectando los al eje
propulsor mediante embragues y cadenas o transmisión.
-Motores con cigüeñal vertical. Es un motor con 4 bielas conectadas a un mismo muñón. Los 4 cilindros están todos en un
plano horizontal, quedando de esta en forma vertical. Cuatro bloques colocados uno en sima del otro usando un cigüeñal con 4
manivelas, formando un motor completo de 16 pistones, este motor es muy frecuente en la industria naval.
Efecto de los pistones
 Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistón para producir potencia, la gran mayoría de los motores Diesel son de
simple efecto.
Los motores de doble efecto usan ambos extremos del cilindro y las dos caras del pistón para el desarrollo de la potencia. Los
motores de doble efecto son construidos para unidades grandes y de velocidad relativamente baja.
Se han desarrollado a partir de este tipo motores con pistones opuestos en un mismo cilindro.

La Construcción Principal del Motor.

   
Partes del Motor
Los motores diesel varían enormemente en su apariencia exterior, tamaño, número de cilindros, disposición de los cilindros
y detalles de construcción. Sin embargo, todos tienen las partes básicas principales, las cuales pueden tener diferentes
aspectos para desempeñar las mismas funciones.
Solamente hay muy pocas partes de trabajo básicas principales que ayudarán a las principales en su funcionamiento, así
como las partes de conexión necesarias para mantener el trabajo del conjunto. Las partes principales de trabajo son:
o Cilindro
o Pistón
o Biela
o Cigüeñal
o Cojinetes
o Bomba de combustible y toberas.
 
Cilindro: El corazón del motor es el cilindro donde el combustible es quemado y la potencia se desarrolla. El interior del
cilindro está formado por la camisa y el cabezote que sella un extremo del cilindro y a menudo, aunque no siempre, contiene las
válvulas para administrar combustible y aire y para eliminar los gases producidos por la combustión. El diámetro del cilindro es
conocido como taladro o diámetro interior.

Pistón: El pistón sella el otro extremo del cilindro y transmite al exterior la potencia desarrollada en el interior del cilindro por
la combustión del aceite combustible. Una estanqueidad entre el pistón y la camisa del cilindro es producida por los anillos del
pistón lubricados con aceite del motor. La distancia que el pistón recorre de un extremo al otro del cilindro se conoce con el
nombre de carrera.

Biela: Un extremo llamado pié de biela está asegurado al balón del pistón y el otro llamado cabeza de biela tiene un cojinete y
va asegurado al motor. La biela transforma el movimiento alternativo del pistón en movimiento continuo de rotación en el
cigüeñal durante la carrera de trabajo y viceversa durante todas las carreras.

Cigüeñal: El cigüeñal obtiene su movimiento de rotación del pistón a través de la biela y el muñón colocado entre las
manivelas. El trabajo del pistón es transmitido a la hélice o al eje propulsor de un generador. Un volante de masa suficiente es
asegurado al cigüeñal con el objeto de reducir las fluctuaciones de la velocidad por almacenamiento cinético durante las
carreras de trabajo.
El carter es construido para proteger el cigüeñal, los cojinetes, las bielas y demás accesorios para recoger el aceite de las partes
móviles y para servir de receptor del aceite del sistema de lubricación.
El combustible para los motores Diesel es suministrado por la cámara de combustión de los cilindros por un sistema de
inyección compuesto de bombas, tuberías e inyectores.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la
compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se denomina
también motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel reivindicó en su
patente el uso de polvo de carbón como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).

Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la
elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de
la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado,
la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un
movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.

La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible, el cual es,
además, más barato. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde los años noventa (en mucho países
europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha
generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.
 En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están
reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores
de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el
consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores pequeños, este sistema brinda una gran ventaja, ya
que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores Diesel) y
una menor emisión de gases contaminantes

Ciclos de Funcionamiento

Ciclo de cuatro tiempos

EL motor Diesel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones: admisión de aire, compresion, potencia y
escape, Las valvulas de admision y de escape abren  y cierran en  momentos exactos en relación con el pistón. El árbol de levas,
impulsado desde el cigüeñal abre y cierra las válvulas.
Por razón de sencillez, en los siguientes párrafos se considerara que las válvulas abren o cierran en PMS o en PMI En realidad,
no están sincronizadas abrir y cerrar en estos puntos exactos sino que abren antes o después de PMS o PMI para permitir la
entrada de aire del exterior al cilindro y para el  escape de los gases de combustión con la mayor  eficacia posible.
Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente
Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en
la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º,y además ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es ascendente
Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de
encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta
con jeringa el combustible que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que
empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da
240º,ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que
salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se
abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.
Ciclo de  dos tiempos
En el motor de dos tiempos, se efectua el ciclo completo cle funcionamiento con dos carreras del piston: una ascendente y. una
descendente. Los motores basicos de dos tiempos tienen lumbreras en las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el piston
durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro. Estas lumbreras son de admision y de escape. En los motores Diesel, por
lo general, se utilizan tanto las lumbreras y valvulas las lumbreras para introdueir aire en el cilindro y las valvulas de escape para
descargar los gases quemados dentro del cilindro.
El motor esta equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una presion un poco mas alta que la presion de los gases
de escape. Esto, ademas de llenar el cilin d ro  con aire limpio, ayudaa expulsar los gases de escape. Esta accion se denomiada barrido.

El piston esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admision en la pared del cilindro. Esto llena el cilindro con aire
exterior y expulsa los gases quernados por las valvulas de escape que esta en la eulata de cilindros.
El piston se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admision para cortar el paso de aire desde el soplador. El piston sigue su
movimiento ascendente para comprimir el aire en el c i l i n d r o  a alrededorde 1/16 parte desu volumen, o r ig in a l .  Esto eleva la
temperatura del aire comprimido.
El piston casi ha llegado al PMS.en la carrera de compresiom El combustible atomizado por el inyector en la camara de combustion se
inflama con la alta temperatura del aire comprimido. La presion resultante empuja el piston hacia abajo en el cilin d ro  en la carrera de
potencia.
El piston casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La valvula de escape esta sincronizada para que abra justo antes del PMI y deje
salir los gases quernados del cilindro. Conforme continua la rotacion del ciguenal, el piston llegara al PMI y descubrira las lumbreras de
admision para que penetre el aire del soplador   y el ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola revoluciondel
cigiienal.
Aplicación de los Motores Diesel.
 
 Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
 Propulsión ferroviaria
 Propulsión marina
 Automóvil y camiones
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
 Propulsión aerea.

Sistema Electrónico de Inyección

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un vehículo.

 
En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los más
comunes, pero también se pueden utilizar el gas licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural
licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.
 
Para obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con oxígeno, el cual es obtenido del
aire y así generar la combustión.
 
Tres son los factores que influyen en el fenómeno de combustión y éstos son:
 
- La Temperatura
La temperatura de la cámara de combustión es fundamental para generar una buena combustión. Generalmente a mayor
temperatura se tiene una mejor combustión, sin embargo esto afecta las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) las cuales se
incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustión y generalmente provocan
altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).
 
- La Turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a través del
diseño del múltiple de admisión, otras en la cabeza del pistón, otras en la forma de la cámara, etc. 
 
- El Tiempo de Residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cámara de combustión. En este tiempo, la mezcla
aire/combustible debería quemarse completamente.
 
Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos:
 
-  Sobre consumo de combustible
-  Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con
   combustible y provocar adelgazamiento de la película lubricante
-  Falta de potencia
-  Daño al convertidor catalítico
-  Fugas de combustible
-  Conatos de incendio
 
Por todo esto es importante conocer como trabaja el sistema de combustible y las acciones que puedan llegar a afectar de
manera negativa al desempeño del vehículo.
 
 
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
 
-  Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las
   condiciones de operación del vehículo
-  Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del
   combustible
-  Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cámara de
   combustión
 
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen los sistemas carburados o de
admisión natural y los sistemas de inyección electrónica.
 
DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIÓN Y LA INYECCIÓN
 
El sistema de admisión natural cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cámara
de combustión utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual
provoca la succión del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificación se lograba en los
primeros sistemas utilizando únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.) sin embargo en los últimos
carburadores se contaba ya con controles electrónicos.
 
Estos sistemas tienen las siguientes características:
 
-  Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
-  El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el
   tubo Venturi que es la parte fundamental del diseño
-  La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
   combustible es arrastrado por el aire
-  Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible
-  Son fáciles de instalar
-  Son de precio bajo
-  No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
-  No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
-  La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2
 
Al sistema carburado lo forman:
 
1.  Tanque o depósito de combustible
2.  Filtro de combustible
3.  Líneas de combustible
4.  Bomba de combustible mecánica (de diafragma)
5.  Múltiple de admisión
6.  Carburador
7.  Ahogador o “choke”
8.  Válvula de aceleración
9.  Línea de retorno
10.  Filtro de aire
 
 
 
Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en
el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las
exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases
de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite una dosificación muy precisa del
combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente,
controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
 
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes
aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, se favorece el par motor y la potencia,
además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación y las inercias de
la gasolina.
 
Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes características:
 
  -  Son sistemas más complicados y tienen más componentes
  -  El principio de funcionamiento es por la presión con la que se inyecta
     el combustible, lograda por la bomba de alimentación y el regulador
     de presión del sistema
  -  La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el
     combustible es mezclado mejor con el aire.
  -  Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres
  -  Son de precio medio y alto
  -  Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
  -  Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
  -  La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
     lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel
     (mayores de 3,000lb/ pulg2).
 
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN
 
- CONSUMO REDUCIDO
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada
cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en
general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en
cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
 
- MAYOR POTENCIA
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor
llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.
 
- GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina.
Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de
inyección electrónica realizan una mezcla muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy
buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera.
 
La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el
combustible.
 
- ARRANQUE EN FRÍO Y FASE DE CALENTAMIENTO
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se
consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento
se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un
consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
 
FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA
 
Los sistemas de inyección electrónica de combustible, constan fundamentalmente de una o más unidades de control
(computadoras), sensores y actuadores, para controlar en un 100% el suministro de combustible y otras funciones del motor. 
 
Para poder cumplir con éste propósito la unidad de control debe calcular la masa o cantidad de aire que entra al motor. La masa
de aire es medida en libras de aire por minuto.
 
Generalmente se usan dos métodos para calcular la entrega de combustible al motor:
 
- MEDICIÓN DEL AIRE
En éstos sistemas, la computadora recibe información de un aparato que mide el flujo de aire entrando al motor, y calculará la
cantidad de combustible dependiendo del flujo de aire o flujo de masa de aire, además de la información de los sensores de
temperatura del motor, temperatura de aire y posición de la mariposa de la admisión.
 
- DENSIDAD DE LA VELOCIDAD
En éste sistema la computadora recibe información de los varios sensores de entrada, calcula la masa de aire, y proporciona la
cantidad de combustible necesario. Para comprender como la computadora calcula la masa de aire, es necesario ver como este
sistema controla la entrega de combustible.
 
La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de admisión, es conocida como eficiencia volumétrica.
Esto sería si el motor fuera una perfecta bomba de aire, lo cual en realidad solamente es de un 50% a 80% de su capacidad total
de llenado. Este es un factor fundamental en el cálculo de la masa de aire por parte de la computadora.
El sensor MAP (Presión de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluación. Por medio de la presión de aire en el múltiple de
admisión, la computadora es informada de la cantidad de aire que es suministrada al motor.
 
Este sistema también informa sobre la densidad del aire, ya que éste cambia con la temperatura y la presión atmosférica; por lo
tanto, es incorporado un sensor de información sobre la presión barométrica y temperatura del aire que entra al motor.
 
En síntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para calcular la densidad del aire, y después usa la
información del MAP y la temperatura del aire para determinar la densidad, definiendo la masa de aire y el flujo total de aire.
 
Con esta información, además de la temperatura del motor y la posición de la mariposa de paso de aire, la computadora
determina la cantidad de combustible requerido para conservar la mezcla aire/combustible que ocupa el motor.
 
La computadora con esta información, manda el pulso al inyector. El inyector es un solenoide o válvula electrónica que permite
el flujo de combustible hacia el cilindro. Entonces deducimos que el flujo de combustible es controlado por la variación de la
anchura de pulso o ciclo de trabajo del inyector.
 
La presión del combustible en la mayoría de estos sistemas, es constante, la presión de operación varía de un sistema a otro, que
va desde 12 psi a 48 psi, lo suficiente para poder atomizar el combustible a la lumbrera de admisión.
 
Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de pulso; como son:
 
- Sensor de temperatura del motor:
Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se prolongará a medida que la temperatura descienda.
Informa a la unidad de control que tan frío o caliente está operando el motor, para así, poder enriquecer la mezcla en los
arranques en frío para simular la operación de un estrangulador, además de prevenir la detonación cuando el motor esta
caliente.
 
- Sensor de posición de la mariposa:
Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisión, para que la computadora determine si el motor se encuentra en
marcha ralentí, media carga o carga plena. Este es un sensor muy importante, ya que puede indicar si el motor es acelerado o
desacelerado abruptamente.
 
- Sensor de temperatura de aire:
Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al motor. El aire, entre mas frío es más denso, y
deducimos que la densidad del aire es mas alta cuando la temperatura del aire es baja. La unidad de control por lo tanto
aumentará la anchura de pulso del inyector cuando la temperatura sea baja.
 
Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminación) en la mayoría de los países y principalmente de los
gases nocivos de escape en los vehículos, los fabricantes se han visto obligados a la instalación de varios sistemas para
minimizar los sub-productos nocivos de los motores de combustión interna.
 
El uso de convertidores catalíticos y de computadoras para poder regular la emisión de Hidrocarburos (HC), Monóxido de
Carbón (CO), y Óxidos de Nitrógeno (NOx), son las mayores ventajas de los sistemas electrónicos de inyección con unidad de
control (ECU). La incorporación de un sensor de oxígeno, logra casi con exactitud mantener siempre una relación
aire/combustible que no afecte el rendimiento del motor ni los niveles de contaminación. Los convertidores catalíticos operan
con su mayor eficiencia cuando la relación aire/combustible es de 14.7 a 1.
 
- Sensor de oxígeno:
En la mayoría de los sistemas de inyección de combustible es integrado este sensor, el cual manda una señal que la
computadora procesa como cantidad de oxígeno en los gases de escape, que a su vez es indicador de mezcla pobre o rica, la
computadora entonces aumentará o disminuirá el pulso al inyector dependiendo del caso.
 
En ciertos casos los motores no operan bien con la relación aire/combustible 14.7 a 1, y se presenta aceleración brusca,
arranque irregular, mala operación del motor en frío, etc. Para esto la unidad de control (ECU) debe estar capacitada para
balancear la relación de aire/combustible entre las demandas del motor y la eficiencia del convertidor catalítico.
 
Cuando el motor opere con otra relación que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema entrará en CIRCUITO ABIERTO (Open Loop),
en este modo la unidad de control ignorará la señal del sensor de oxígeno, y el control de combustible será basado en otras
señales del sistema.
 
Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relación de 14.7 a 1 es aceptable, el control de combustible es basado en el
sensor de oxígeno, a esta estrategia se le conoce como CIRCUITO CERRADO (Closed Loop).
La unidad de control permanecerá en circuito cerrado siempre y cuando los sensores del motor no indiquen lo contrario.
 
Esto es, básicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección de combustible. Algunos sistemas utilizan
mas sensores que otros, pero el propósito general es mantener la cantidad de aire/combustible lo más exacta posible.
 
CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION
 
Los sistemas de inyección se pueden clasificar en función de tres características distintas:
 
1. Según el lugar donde inyectan
2. Según el número de inyectores
3. Según el número de inyecciones
 
1. SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN
 
INYECCIÓN DIRECTA
 
Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyección es directo cuando el
combustible se introduce directamente en la cámara de combustión formada por la culata y la cabeza del pistón, que suele estar
labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar así la combustión.
 
Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisión, lo que explica la
denominación de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula
abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. Pero
esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada
conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (14,7/1).
 
Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección
tiene lugar en el colector de admisión.
 
El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia
no muy elevada, por ejemplo con el acelerador a medio pisar.
 
Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura
superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de
estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga
parcial.
 
Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no están
ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento
lateral por encima de las cámaras de combustión.
 
La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada
ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y
combustible.
 
En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una determinada
turbulencia cilíndrica al final de la fase de compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior.
Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de
trabajo con un determinado exceso de aire (12.4/1).
 
Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección en el
colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminación de la
citada estrangulación.
 
Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor: mezcla estratificada
y mezcla homogénea.
 
- MEZCLA ESTRATIFICADA:
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en unas condiciones de carga parcial
(pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado
de forma estratificada.
 
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición central en las cámaras de
combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se consigue la
eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible.
 
La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire
concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en
la zona central de la cámara proporciona una especie de aislamiento térmico.
 
Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la
inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones
convencionales; en marcha de ralentí incluso un 40%.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
 El  propósito  del  sistema  de  enfriamiento  es  mantener  el  motor  a  una temperatura apropiada durante la operación del motor.
 Para   lograr   satisfactoriamente  este  propósito,  el  sistema  está  previsto  de  una  bomba  de  refrigerante,  un
radiador,  un  termostato  y  un abanico.  Se  bombea  el  agua  refrigerante  dentro  del  sistema  de  enfriamiento dentro  del  bloque  de  cilindros  y  l
a  camisa  de  agua  de  la              culata  del  cilindro,  y  se  circula  por  el  camino  del desvío.

Cuando  la  temperatura  del  agua  excede  una  temperatura  fija,  el  termostato  se  abre  y  el  agua  corre  al radiador, para su enfriamiento. Así, el 
motor siempre se mantiene en la temperatura apropiada.

LA BOMBA DE AGUA

LA ESTRUCTURA
 

La bomba de agua está compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el
eje  del  impulsor,  los  roles, y  el  sello. El  eje de la  bomba está  soportado  dentro  del cuerpo  de  la  bomba por
los rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo gire en conjunto.
Los   rodamientos son de bola  y  son del tipo de un solo anillo, y están ensamblados alrededor del eje de la
bomba, como dos juegos de rodamientos.
El  impulsor  es  de  tipo  radial  o  centrífugo,  según  la  forma  de  las aspas, y está montado en el eje por presión. La unidad del sel
lo del impulsor está montada en el eje de la bomba pare evitar  la  fuga  del  agua. El  asiento  del  sello de la  bomba  tiene una  em
paquetadura de sello  y una  unidad  de resortes para hacer presión contra el impulsor.
LAS FUNCIONES

El  engranaje  impulsor  de  la  bomba  está  impulsado  por  el  engranaje  del  cigüeñal,  cuando  giran juntos para impulsar  la  bomba a  velocidad  
alta.  El  agua  refrigerante  en  el  tanque  inferior  del  radiador  entra  desde  el
puerto  de  entrada  del  cuerpo  de  la bomba  al  centro  del  impulsor.  La  fuerza  centrífuga  del impulsor envía el agua bajo presión desde el puerto
de salida a la camisa de agua de los cilindros.
EL TERMOSTATO
El  termostato  está  instalado  dentro  del  paso  del  agua,  para   controlar  el  caudal  del  agua  refrigerante  y  para regular las temperaturas del agua r
efrigerante.
El  rango  de  temperatura  más  apropiado  para  el  agua  refrigerante  es  desde  los  80°C  a  los  90°C  (176  a
194°F).  Para  mantener  esta  temperatura,  el  termostato   cierra  el  paso  del  agua  cuando  la  temperatura  del
agua  está  demasiado  baja  y causa  un  incremento  de  la  temperatura  a  un  nivel  apropiado.  Además,  si  la temperatura  del  agua  
está  demasiado  alta,  el  termostato se  abre  para  permitir  la  circulación  del  agua refrigerante por el radiador para el enfriamiento.
El  termostato  sin bloqueo,  es  incapaz  de  abrir  o  cerrar  el  paso del desvío, pero su estructura es sencilla.

De  los otros  termostatos,  que sí pueden abrir  o  cerrar  el  paso  del  desvío, el de bloqueo completo, puede cerrar por completo el paso del desvío.

El bloqueo
parcial, puede  tener un área de paso mucho más grande. Además, cuando se cierra  el  paso  principal, se  permite  la  fuga  de 
una  pequeña  parte  del agua  al  lado  del  desvío.  Hay  algunas  otras  características,  pero  uno  de  los  termostatos  más usados 
es el de bloqueo completo.

Los  motores  pequeños  tienen  un  termostato,  pero  los  motores  grandes  tienen  tasas  volumétricas  altas  del caudal  del  a
gua refrigerante,  y  para  cerrar  el  paso  principal  cuando  un  termostato  falla,  por  lo general se
instala  de  dos  a  cuatro  termostatos, cuando  se  utilizan  termostatos  múltiples.  Se  utiliza  dos  tipos  diferentes
para  temperaturas  diferentes  de  apertura  de  la  válvula  y  para  la  sobrepresión  del  agua  refrigerante,  debido  al cambio de la t
emperatura del agua. De esta manera, se evita la oscilación del motor.

EL EMBRAGUE DEL VENTILADOR

La  velocidad  de  rotación  del  embrague  del  ventilador  está  controlada  automáticamente  por  la  temperatura del aire que ha pasado por el radia
dor.
 
Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del ventilador:
 
 Sereducelaenergíaconsumidaporelventilador. 
 Se  acorta  el  tiempo  requerido  para  la  operación  del  calentador  del  motor,  hasta  que  el  motor  llegue  a una temperatura apr
 opiada. 
  Se reduce el ruido del ventilador.
En  la imagen,  se  muestra  un  embrague  viscoso,  constituido  por  la  muñonera,  la  caja  del  acoplamiento, el
rotor  del  acoplamiento  y  el  dispositivo  bimetálico.  Un  sensor  mide  la  temperatura  del  aire  que  ha  pasado  por
el  radiador,  y el  aceite  viscoso  (aceite  de  silicona)  corre  y  se  descarga  para  controlar  automáticamente  la
rotación del ventilador.

EL RADIADOR
se  puede  ver  que  el  radiador  tiene  tanto  un  tanque  superior  como  uno  inferior,  para
aumentar  al  máximo  el  efecto  del  enfriamiento  por  el  aire,  lo  cual  hace  que  la  superficie  del  núcleo  de enfriamiento sea 
lo más gran posible.

El  núcleo  está  dividido  en  los  tubos  de  agua  y  una  aleta  de   aire.  El  tipo  de  aleta  puede  ser  de  placa  o corrugada per
o en la mayoría de los motores diesel, se utiliza aletas corrugadas.
LA TAPA DEL RADIADOR
 
La tapa del radiador  es  la  tapa  del  suministro agua, y  a  la  vez,  un dispositivo  de control de  la  presión dentro del  sistema  de  enfriamiento. Cuan
do  la  temperatura  es  alta,  el  agua  se  expande  y  el  aire  por  encima  del líquido se comprime, por lo que se aplica presión.

Aún cuando la temperatura del agua refrigerante esté por encima de los 100°C (212°F), el agua no hierve, y la diferencia de temperatura, con rela
ción a la atmósfera ambiental es muy grande.

Por  esta  razón,  el  efecto  del  refrigerante  es  muy  grande.  Debido  a  esto,  el  efecto  refrigerante  es  muy  grande y el núcleo del radiador puede ser d
e un tamaño menor, más liviano y con una superficie menor.
 
Una tapa del radiador a presión, tiene una válvula de presión y una válvula de vacío, para mantener la presión especificada dentr
o del sistema de enfriamiento.
 
Las  dos  válvulas  tienen  resortes  para  un  sellado  firme.  Si  la  presión  dentro  del  sistema  de  enfriamiento
exceda  la  presión  especificada.  la válvula  de  presión  empuja  al  resorte  de  la  válvula,  y se abre para liberar la presión interna.
 
De  la  misma  manera,  si  se  enfría  el  agua  refrigerante,  el  vapor  dentro  del  sistema  de  enfriamiento  puede
condensarse,  y  si  se reduce  el  volumen  del  agua  refrigerante,  la  presión  dentro  del  radiador  se  volverá negativa.  En  
estos  momentos,  se  abre  la válvula  de  vacío,  para permitir la entrada de aire desde el exterior, y para evitar la deformación d
el radiador.
 

EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Dentro  de  un  motor,  hay  muchas  piezas  que  giran  y  rozan.  Estas  hacen  un  contacto  directo  de  metal  con
metal, y causan una pérdida de energía y el agarrotamiento por la fricción.
 
Los  sistemas  de  lubricación  surten  de  aceite  a  estas  partes  con  fricción  y  producen  una  capa  delgada  que
evita el contacto directo entre las partes metálicas.
 
El  sistema de  lubricación  tiene  la  función de: Enviar  el  aceite  bajo  presión,  de  filtrar,  enfriar,  circular y ajustar la presión del aceite
.
 
En esta sección, se verán las funciones de circulación y ajuste de la presión del aceite. En comparación con
los  motores  de  gasolina,  los  métodos  de  combustión  del  motor  diesel  son  diferentes  y  las  cargas  aplicadas sobre cada parte son 
mayores.
 
Por  lo  tanto,  el  aceite  se  ensucia  fácilmente  y  las  temperaturas  son  más  altas,  lo  cual  significa  que,  por  lo general,  el  método  
de  filtración  es  del  tipo  combinado,  y  hay  un  enfriador del aceite. Para motores pequeños,
el método de filtración es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de aceite.
 En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulación se da de la siguiente manera:
 Primero, la bomba de aceite envía el aceite en el cárter a través del colador de aceite, en donde se remueve las partículas relativamente 
grandes.
 Se  envía  la  mayor  parte  del  aceite  presurizado  al  enfriador  de  aceite,  en  donde  se  enfría.  Se  envía una parte al filtro de desvío, par
a filtrado, y luego se devuelve al cárter.
 Se  filtra  de  nuevo  el  aceite  del  enfriador  mediante  el  filtro  de  flujo  completo,  y  de  allí  se  envía  a  la galería  de  aceite  en  el  blo
que  de  cilindros.  Desde  este  lugar,  se  distribuye  cada  sección  de lubricación.
 El  aceite  enviado  a  través  de  los  cojinetes  de  las  muñoneras  pasa  por  el  conducto  del  aceite  dentro  del cigüeñal  para  entrar  en  conta
cto  con  los  codos  del  cigüeñal,  lubricar  los  cojinetes  de  las  bielas,  y  a  la vez,  lubricar  las  camisas  de  los  cilindros  y  los  pistones
.  Además,  el  chorro  de  enfriamiento  del  pistón,
que  está  ubicado  debajo  de  la  parte  inferior  de  la  camisa,  enfría  el  pistón  mediante  la  atomización del aceite.
 El  aceite  que  ha  lubricado  los  cojinetes del árbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el bloque de  cilindros  y  la  culata  del  
cilindro,  y  entra  al  eje  de  los  balancines  para  lubricar  las  superficies  de contacto de los balancines, los vástagos de las válvulas y las v
arillas de empuje.
 Se  utiliza  el  aceite  que  se  envía  al  piñón  de  enlace  de  sincronización,  para  lubricar  los  cojinetes  y  los
engranajes de sincronización.
 Se lubrica la bomba de inyección y el compresor de aire con el aceite en la galería de aceite.
 El aceite que circula a cada sección de lubricación se devuelve al cárter de aceite.
LA BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite está montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del cárter d
e aceite para enviarlo bajo presión a las secciones de lubricación.
La  bomba  del  tipo    engranaje,  se  monta  en  la parte delantera inferior del bloque de cilindros y está impulsada directamente por el cigüeñal.
Se  utiliza  este  tipo  de  bomba  de  aceite  con  una  válvula  de  seguridad  para  evitar  una  carga  anormal  al
sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presión del aceite en el clima frío. La presión de apertura de la válvula de seguridad es de 8 Kg.
/cm.2  (113,8 lb./pulg.2)].
El  engranaje  impulsor  y  el  engranaje  impulsado  están  montados  en  el  eje  impulsor  de  la  bomba  aceite  por presión, y no se pueden remover
.
Sistema de Alimentacion de Combustible
 El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su
debido tiempo en la cámara de combustión del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos
apartados fundamentales:
 
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en algún caso no estén todos en un
motor determinado, o que monte algún otro componente
a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido en las
cámaras de combustión.
b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba
de inyección.
 
El circuito quedaría formado así:
 
 Depósito de combustible.
 Líneas de combustible.
 Filtro primario
 Bomba de alimentación.
 Bomba de cebado
 Filtro secundario
 Válvula de purga
 Válvula de derivación
 Bomba de inyección.
 Colector de la bomba de inyección
 Inyectores.
Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto        habitual  del motor. Generalmente
suele estar calculado para una jornada de 10 hors de     trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de rejilla y     solamente filtra impurezas
gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de inyección, puede ir montada
en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas más gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberías. Puede ser manual y en
motores más modernos eléctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo que generalmente es el que se tiene que
cambiar más habitualmente.        

Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire
cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.    

Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba
de transferencia, no es necesario para el régimen del motor en ese momento.

Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada para su       pulverización en el
cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección. Ver articulo aparte de inyección y sus sistemas.    

Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de inyección.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de combustión.